Sunteți pe pagina 1din 29

POLUAREA APELOR IN ECOSISTEMUL

URBAN CONSTANTA

1
I. MUNICIPIUL CONSTANȚA – GENERALITATI

Municipiul Constanța este reședința județului cu același nume. Județul Constanța este județul
cel mai urbanizat din România. Populația care locuiește în orașe numără 539.902 de locuitori, aceștia
trăind în trei municipii (Constanța, Medgidia și Mangalia) și nouă orașe (Băneasa, Cernavodă, Eforie,
Hârșova, Murfatlar, Năvodari, Negru Vodă, Ovidiu și Techirghiol). În afară de zonele urbane, este
compus și din 58 de comune. Are o populație de 684.082 locuitori și suprafață de 7.071,29 km², se află
pe locul 5 după populație și pe locul 7 după suprafață între județele țării. Se învecinează cu Bulgaria,
județul Călărași, județul Ialomița, județul Brăila, județul Tulcea și Marea Neagră.
Constanța (limba greacă veche: Tομή Tomí, latină: Tomis Constantiana) este municipiul de
reședință al județului cu același nume, Dobrogea, România, format din localitățile componente
Constanța (reședința), Mamaia și Palazu Mare.
Constanța este unul dintre cele cele mai vechi orașe atestate de pe teritoriul României. Prima
atestare documentară datează din 657 î.Hr. când pe locul actualei peninsule (și chiar sub apele de azi,
în dreptul Cazinoului) s-a format o colonie greacă numită Tomis[4]. Localitatea a fost cucerită de
romani în 71 î.Hr. și redenumită Constantiana după sora împăratului Constantin cel Mare. În cursul
secolului XIII Marea cea mare (cum era denumită atunci Marea Neagră) a fost dominată de negustorii
italieni din Genova care au ajutat la dezvoltarea orașului. Ulterior, Constanța a suferit un declin sub
conducerea otomană, devenind un simplu sat locuit de pescari greci și de crescători tătari de cai și oi.
Localitatea a redevenit oraș după construirea căii ferate Cernavodă-Constanța și a portului, în
1865, pentru exportul grânelor românești. După Războiul de Independență (1877-1878), când
Dobrogea a devenit parte a Regatului României, Constanța, principal port al statului, a crescut
continuu, deținând acest rol până astăzi[5].
Portul Constanța acoperă o suprafață de 39,26 km si are o lungime de aproape 30 km.

1. AMPLASARE - anexa 1

Constanța se află în județul cu același nume, în partea de sud-est a României. Se situează pe


coasta Mării Negre, într-o zonă lagunară la est, deluroasă la nord și în partea centrală, și de câmpie la
sud și vest. Orașul Constanța posedă o plajă proprie în lungime de 6 km. Partea de nord a
municipiului, Mamaia, cea mai populată stațiune turistică de pe Litoral, se află pe malul unei lagune,
având o plajă de 7 km lungime, plajă care continuă cu alți 6 km pe teritoriul orașului Năvodari.
Municipiul se învecinează cu orașele Năvodari și Ovidiu la nord, cu comuna Agigea la sud (cu aceste
trei localități fiind lipit), orașul Murfatlar și comuna Valu lui Traian la vest, orașul Techirghiol și
comuna Cumpăna la sud-vest și Marea Neagră la est. Constanța este împărțită în cartiere : la cele
tradiționale precum Anadolu (Anadol-Köy în turcește), Tăbăcăria, Brotăcei, Faleza Nord, Coiciu,
Palas, Medeea, Brătianu, Centru, Peninsula, Agigea sau Viile Noi, s-au adăugat cartiere sau
subdiviziuni noi precum Tomis I, II, III și Nord, Abator, CET, Km 4, 4-5 și 5 ,Faleza Sud(Poarta 6) și
alte nume poetice, moșteniri ale "epocii de aur". Cartierele nu au o autonomie administrativă, cum este
cazul sectoarelor Bucureștiului, iar granițele lor nu sunt exact delimitate.

2. HIDROGRAFIE

O mare parte din suprafața municipiului este amplasată într-o arie lagunară, având lacul
Siutghiol - anexa 2 (lacul lăptos în turcește, odinioară cunoscut ca „Limanul Canara” sau „Ghiolul
Mare” printre constănțeni și „lacul Mamaia” în limbaj turistic) în nord și lacul Tăbăcăriei („Ghiolul

2
Mic”) în nord-est. Constanța se află practic pe o insulă, municipiul fiind mărginit la nord și nord-vest
de Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari, la est de Marea Neagră, iar la sud și vest de Canalul Dunăre-
Marea Neagră.
Deși la suprafață nu există nicio sursă de apă curgătoare, pe sub Constanța apa freatică din
acviferul Jurasic-superior barremian, se scurge cu o viteză foarte redusă din direcția sud-vest spre
nord-est. Debitul său este comparabil cu al Dunării, fiind un important zăcământ de apă potabilă care
furnizează populației Constanței precum și turiștilor, numeroși vara, apa curentă necesară, extrasă prin
câteva zeci de foraje. Consumul industrial se face din sursa de suprafață „Galeșu” aflată pe Canalul
Poarta Albă-Midia-Năvodari. Din acest motiv municipiul nu s-a aflat niciodată în situația de a
restricționa consumul de apă potabilă, chiar și în vârf de sezon turistic, pe caniculă sau secetă
prelungită. De asemenea, Constanța este singurul municipiu din România și printre puținele orașe din
lume care tratează apa potabilă destinată populației cu ultraviolete.

3. CLIMĂ

Clima municipiului Constanța evoluează pe fondul general al climei temperate continentale,


prezentând anumite particularități legate de poziția geografică și de componentele fizico-geografice
ale teritoriului. Existența Mării Negre și, la nivel mai mic, a Dunării, cu o permanentă evaporare a
apei, asigură umiditatea aerului și totodată provoacă reglarea încălzirii acestuia. Temperaturile medii
anuale se înscriu cu valori superioare mediei pe România + 11,2ºC. Temperatura minimă înregistrată
în Constanța a fost -25 °C la data de 10 februarie 1929, iar cea maximă +38,5 °C la data de 10 august
1927. Vânturile sunt determinate de circulația generală atmosferică. Brizele de zi și de noapte sunt
caracteristice întregului județ Constanța.

4. ISTORIE

 Antichitate
Constanța, a fost fondată în urma colonizării grecești a bazinului Mării Negre (greacă Pontos
Euxeinos) de către coloniști milezieni în secolele VII-V î.Hr., sub numele de Tomis. Acest nume este
probabil derivat din cuvântul grecesc τομή (tomí) însemnând tăietură, despicătură. Conform legendei,
Iason și argonauții săi ar fi poposit aici după ce fuseseră trimiși în Caucaz să fure „Lâna de Aur”.
Urmăriți de flota regelui Colhidei, Aietes „Uliul”, l-ar fi tăiat în bucăți pe fiul acestuia, Absyrtos, până
atunci ținut ostatic la bord, pentru a-l obliga pe rege să caute și să adune resturile în vederea
ceremoniei funerare, dând astfel argonauților timpul necesar pentru a fugi spre Bosfor[19]. Însă
arheologii consideră mai plauzibil ca tăietura (din linia țărmului) să fi desemnat mai degrabă portul
antic, astăzi submers, în fața Cazinoului. O altă posibilă origine a numelui ar fi Tomiris, regina
masageților, un trib getic ce trăia între Marea Neagră și Marea Caspică (Herodot).
Milezienii au găsit pe aceste locuri o așezare getică, noul oraș ajungând la nivelul unui polis
de-abia în secolul IV-III î.Hr.. Portul folosit de greci pentru comerțul cu locuitorii acestor regiuni
(daci, sciți și celți) a permis dezvoltarea unui centru urbanistic. Tomis a devenit o parte a Imperiului
Roman în anul 46, fiind redenumit Constantiana. Publius Ovidius Naso, poetul roman, și-a găsit exilul
între anii 8–17 e.n. și și-a petrecut în Constantiana ultimii opt ani din viață.
Orașul a rezistat vremurilor tulburi din secolele al III-lea și al IV-lea, frământate de numeroase
invazii gotice, scitice și hunice, devenind reședința provinciei Sciția Mică (latină Scithia Minor, greacă
Μικρά Σκυθία / Mikrá Skithía). După împărțirea Imperiului Roman, Constanța, împreună cu întreaga
Sciție Mică, a revenit Imperiului de Răsărit și a rămas parte a acestui stat până în secolul al VII-lea,
când a fost pierdută din cauza migrațiilor slavilor și proto-bulgarilor.

3
 Evul Mediu și Era Modernă
În timpul Evului Mediu, Constanța a fost una dintre piețele comerțului genovez în bazinul
Mării Negre. Negustorii și armatorii genovezi erau stabiliți în peninsulă. Până în zilele noastre a rămas
din acele timpuri o temelie pe care a fost clădit ulterior așa-numitul „far Genovez”. După disoluția
celui de al Doilea Țarat Bulgar urmează perioada de independență a Dobrogei și o scurtă stăpânire
muntenească, pe vremea lui Mircea cel Bătrân. La începutul secolului al XV-lea, Dobrogea, împreună
cu Constanța, au fost cucerite de Imperiul Otoman. Importanța localității scade, fiindcă turcii rupseseră
relațiile comerciale cu republicile maritime din Peninsula Italică.
În 1855, când flota anglo-franceză pornită spre Crimeea împotriva Rusiei, poposește aici
pentru a lua apă și merinde (carne de oaie), Constanța, așa cum o descrie doctorul Camille Allard [21] se
întindea numai pe peninsulă, la sud-est de actuala stradă Negru-Vodă; la nord-vest de această limită
erau stâne, mori, pășuni și vii. În oraș locuiau pescari greci, lipoveni și turci, negustori și meșteșugari
greci, români, turci, armeni, evrei și maltezi, oieri români și tătari, grădinari români, bulgari și
găgăuzi. În 1865 britanicii termină calea ferată Cernavodă-Constanța pentru exportul grânelor din
Țările Române ; Marea-Britanie avea în oraș un consulat care, în 1861, îi ajutase pe exploratorul
englez Samuel White Baker și pe consoarta acestuia, Florica Maria Sas, să obțină acte (sub numele de
Florence Finnian pentru F.M. Sas) în scopul de a părăsi Imperiul Otoman (ulterior, respectivii devin
celebri explorând împreună izvoarele Nilului). Dominația otomană ia sfârșit după Războiul Ruso-Turc
din 1877-1878, când, prin decizia Congresului de la Berlin de la 1878, Dobrogea devine o provincie a
statului român. După 1878, populația românească a sporit semnificativ odată cu sosirea armatei,
administrației, învățământului și marinei române.
În perioada 1873-1883 s-au adăugat populației constănțene coloniști de origine germană,
cunoscuți ca germani dobrogeni. Majoritatea au părăsit localitatea în 1940, fiind strămutați cu forța în
Germania nazistă, sub lozinca Heim ins Reich (acasă în Reich).
După ce Dobrogea a devenit o parte a României, a început o perioadă de dezvoltare
urbanistică a Constanței, legată de românizarea subsecventă a regiunii (unde până atunci, Românii,
„dicieni” dobrogeni, „măcineni” moldoveni sau „mocani” ardeleni, fuseseră minoritari față de tătari,
turci, greci și bulgari). Orașul, numit de către regele Carol I „plămânul României”,[23] a devenit portul
principal al țării după ce Anghel Saligny a construit Podul de la Cernavodă (1895). Atunci s-au pus
bazele Serviciului Maritim Român. S-a deschis o linie maritimă spre Istanbul, apoi prelungită spre
Alexandria și numită „linia orientală”. Portul a fost modernizat și dezvoltat conform planului de
reconstruire între 1895 și 1909. S-au construit drumuri și căi ferate adiționale care leagă Constanța de
capitală și restul țării. Aceasta a fost o perioadă de prosperitate a Serviciului Maritim Român, ale cărui
vase au navigat, nu numai pe „linia orientală” ci și pe „linia occidentală” (spre Marsilia și Rotterdam)
și pe „linia de arhipelag” (spre Pireu și Salonic).
Orașul a suferit mult în cursul participării României la Primul Război Mondial (1916–1918).
Multe clădiri de valoare istorică mare au fost distruse de către forțele germane și bulgare. Aceste
evenimente au pus capăt celei mai rapide perioade de dezvoltare din întreaga istorie a Constanței.
Totuși, după război, orașul și-a păstrat rolul. În perioada interbelică, 70% din traficul maritim
românesc s-a concentrat în portul constănțean. Atunci s-a construit șantierul naval care a fost până la
cel de al Doilea Război Mondial cea mai puternică întreprindere a regiunii.
România a intrat în cel de al Doilea Război Mondial ca aliată cu Puterile Axei. Astfel, portul
constănțean a primit importanță din punct de vedere strategic, fiind bombardat de sovietici. La 23
august 1944, România a trecut de partea Aliaților. Totuși, Constanța a fost prădată de Armata Roșie
când forțele sovietice au invadat țara. Uniunea Sovietică a confiscat flota românească aproape în
întregime și a supus portul intereselor sovietice.
Sub regimul comunist Constanța și-a menținut statutul său de cel mai important port
românesc, acesta dezvoltându-se și atribuindu-i-se importanța necesară. Între timp s-a dezvoltat și

4
orașul propriu-zis, în special între 1960–1975, datorită industrializării rapide de tip sovietic. S-a mărit
șantierul naval, s-a dezvoltat flota comercială și s-au construit multe uzine. De asemenea, s-a remarcat
potențialul Constanței ca centru turistic și s-a început construirea infrastructurii necesare în orașul
propriu-zis și în Mamaia.
În timpul revoluției anticomuniste române în Constanța s-au înregistrat 32 morți și 116 răniți.
Municipiul a fost, împreună cu Cluj-Napoca, unul dintre centre secundare ale revoluției, fiind depășit
în numărul victimelor doar de Timișoara, Brașov, Sibiu și București.
Acum Constanța rămâne cel mai important oraș portuar de pe coasta română a Mării Negre, și
al doilea port la Marea Neagră ca mărime din Uniunea Europeană, după Varna.[24] Importanța funcției
turistice a municipiului este de asemenea în creștere.

5
II. ECONOMIA SI FUNCTIILE MUNICIPIULUI CONSTANTA

Din punct de vedere urbanistic, modul de grupare al cladirilor se realizeaza sub forma a patru
inele apropae concentrice , din zona centrala catre periferia orasului.
Zona centrala formeaza orasul vechi si are o structura compacta , in care cladirile sunt
concentrate. Strazile acestei zone se intersecteaza in piata Ovidiu, incadrata de cladiri vechi si
noi,unde sunt instalate institutii publice, magazine si restaurante.
Zona imediat urmatoare , sub forma unui arc , inconjoara zona centrala, formind orasul nou.
Configuratia orasului a creat aici tirguri sau mici piete de aprovizionare cu alimente si
imbracaminte(piata Grivita, Ahile Mihail, Nicolae Filipescu).
Zona periferica, asezata sub forma de semicerc, are constructii mai distantate intre ele si
prezinta o structura mai rasfirata, unde spatiile verzi sunt mai frecvente. Acest inel include spre sud,
zona industriala Palas, care cuprinde cladiri spatioase destinate magaziilor si depozitelor din fabrici
Al patrulea inel al orasului il constituie zona extravilana, cu o structura risipita, in cadrul
careia constructiile sunt mai izolate sau formeaza grupuri de asezari. Este o zona tipic agricola, unde
se practica culturi legumicole, necesare in alimentarea orasului. Din analiza indicilor privind reteaua
stradala a orasului reiese ca densitatea este de 14.85 km/km(suprafata totala a strazilor fiind de 336
ha).
Pe linia lucrarilor de modernizare si de rectificare a unor strazi, s-a trecut si la sistematizarea
principalelor artere de circulatie , pentru a crea o zona urbanistica unitara. De-a lungul marilor artere
de circulatie care pun in legatura orasul cu celelalte centre, s-au ridicat citeva constructii moderne, ca
de exemplu cele de pe Bulevardul Republicii si Tomis, acre schimba radical aspectul urbanistic al
orasului.
Alimentarea cu apa constituie o problema de mare importanta in dezvoltarea orasului
Constanta. Studiile hidrotehnice amanuntite au aratat ca in pinzele sarmatice din apropierea
Siutghiolului se afla importante rezerve de apa cu debit foarte bogat, de natura arteziana. Pentru
asigurarea unor debite capabile sa acopere necesarul de apa al orasului, s-a trecut la captarea pinzelor
freatice din zona Caragea-Derment prin pusuri care ajung la adincimea de 60-70 de metri. Noile
izvoare captate in apropiere de Siutghiol au creat posibilitatea construirii la Palas a unui rezervor de
20.000 m³ si unei statii de pompare moderna,prevazuta cu pompe de mare capacitate, care sa asigure
alimentarea cu apa a acestei zone industriale.
Daca ne referim la spatiile verzi din orasul Constanta, putem constata ca fata de climatul local
care ofera conditiile optime dezvoltarii vegetatiei, acesta nu poseda nici un spatiu verde
corespunzator. In intravilan, zona verde amenajata ocupa o suprafata de 34 de hectare, fiind
insuficienta fata de solicitarile si numarul crescut al popultiei din perioada de vara(dintr-un calcul
sumar ar rezulta un necesar de 240 de hectare spatii verzi). Dat fiind rolul important pe care il joaca
barierele de vegetatie in purificarea aerului urban,s-a trecut la extinderea parcurilor Constantei pentru
partea de sud a orasului, in prezent lipsita de zona verde, pentru care au fost preconizate importante
lucrari de plantare.
Lipsa spatiilor verzi este suplinita in orasul Constanta prin prezenta curentilor care provoaca
deplasarea aerului dinspre mare spre uscat si invers, alimentind permanent zona orasului cu aer
proaspat.
Schimbarile importante survenite in stilul urbanistic si edilitar, au dus in mare parte la
eliminarea aspectului oriental al orasului, transformindu-l intr-unul modern. Dezvolatarea pe verticala
a orasului, care se efectueaza in prezent , poate rezolva in mare masura probleme edilitare.

6
Orasele apar si se devolta in urma unor conditii economice si a unor imprejurari social istorice
din cele mai favorabile.
Constanta face parte din categoria oraelor care au aparut si s-au dezvoltat activitatilor
comerciale. Aceasta functie a stat la baza relatiilor sale economice, fapt ce a facut ca in decursul
secolelor orasul sa realizeze progrese urbanistice din ce in ce mai evidente. Intensificarea schimburilor
comerciale a fost favorizata de contactele directe stabilite din cele mai indepartate timpuri cu diferitele
tari si popoare, care atinsesera un grad inalt de civilizatie si progres economic.
In orasul Constanta a aparut destul de devreme o viata urbana intensa, incomparabila cu cea
din restul teritoriului vechii Dacii. In dezvoltarea ei, un rol important l-a avut asezarea geografica
foarte favorabila a orasului,intrucit era situat la punctul de convergenta a unor importante drumuri
maritime a favorizat atit aparitia portului, cit si cresterea schimburilor de marfuri si a comertului de
tranzit.
Alaturi de activitatea portuara rezultata mai ales din necesitatea schimburilor de produse,
treptat incepe sa se contureze si activitatea mestesugareasca care transforma orasul intr-un centru al
micii productii de marfuri si in felul acesta Constanta primeste a doua functie economica.

1. INDUSTRIA

Cea mai mare companie din judeţ este Rompetrol Rafinare – anexa 3, parte a grupului KMG
International, care a terminat anul 2013 cu afaceri de 11,7 mld. lei (2,7 mld. euro), fiind de şapte ori
mai mare ca rulaje decât a doua companie din judeţ Ameropa Grains. Rompetrol deţine rafinăria
Petromidia, cea mai mare din România şi singura care are ieşire directă la Marea Neagră.
Tot petrolul a atras şi gigantul Petrom la Marea Neagră, care are o istorie de peste 40 de ani în
explorarea şi exploatarea hidrocarburilor din zona de mică adâncime a mării. Din 9.000 de sonde ale
Petrom amplasate pe 240 de zăcăminte de petrol şi gaze, cele mai mari sunt în Marea Neagră.
Totodată, în perimetrul offshore Neptun, Petrom şi gigantul american ExxonMobil au descoperit în
2012 un zăcământ de gaze naturale, având în prezent un nou proiect de explorare. Cele mai mari
companii din industria petrolului şi gazelor din Constanţa sunt, pe lângă Rompetrol Rafinare,
Rompetrol Petrochemicals, Grup Servicii Petroliere, controlată de antreprenorul român Gabriel
Comănescu sau Oil Prod.
Pe de altă parte, judeţul Constanţa a atras în ultimii ani şi importanţi investitori în sectorul
electricităţii. Grupuri precum Enel, EDP sau CEZ (Fântânele – Cogealac ) au dezvoltat parcuri cu
centrale eoliene după investiţii de aproape 2 mld. euro.
De asemenea, Constanţa reprezintă un important centru al industriei navale, aici fiind active
companii precum Daewoo-Mangalia Heavy Industries, cu afaceri de 1,2 mld. lei sau Şantierul Naval
Constanţa, cu un rulaj de 192 mil. lei.
Dezvoltarea industriala a orasului a intirziat sa se alature activitatii portuare , datorita
conditiilor social-economice si politice pe care le-a impus orinduirea feudala ti capitalista. Dezvoltarea
continua a portului impune aparitia zonei antrepozitelor si a industriei.Constructia unor importante
intreprinderi industriale a dus la schimbarea structurii economice a orasului Constanta si la crearea
functiei sale industriale. Paralel, la activitatea economica a orasului se adauga in aceasta perioada si
functia balneoclimaterica ce o inglobeaza si pe cea turistica. In sudul orasului apare o adevarata zona
de odihna, iar dincolo de limitele sale iau fiinta primele statiuni balneoclimaterice.
In aceste conditii, Constanta devine un oras cu functii economice complexe, adica pe linga
activitatea industriala de transport si cea comerciala se dezvolta in aceeasi masura si activitatea
organizatorica,gospodareasca si culturala. Orasul Constanta indeplineste functii complexe. Printre
acestea , functia portuara ocupa un loc primordial atit in valoarea productiei globale, cit si prin

7
mportansa sa comerciala. Urmeaza ca importanta functia balneoclimaterica si turistica si apoi cea
industriala si comerciala.
In afara de functiile economice amintite, orasul Constanta, prin valorificarea terenurilor agricole
din zona preoraseneasca, si-a creat o noua directie de activitate economica, care asigura satisfacerea
necesitatilor locale de ordin agroalimentar, si in acelsi timp aprovizioneaza industria cu materiile
prime necesare. Asa cum era firesc, pe masura ce se dezvolta noi ramuri economice, se adauga noi
functii in viata economica a orasului.
Prin gradul sa de dezvoltare economica si social-culturala, prin concentrarea unei parti
insemnate a populatiei, orasul Constanta este si primul centru administrativ, politic si cultural al
Dobrogei.
In Constanta isi au sediul si isi desfasoara activitatea institutiile administrative si culturale. Tot
aici sunt concentrate institutiile de cercetari stiintifice, de invatamint si cultura,intreprinderile de
gospodarie comunala,etc. Orasul Constanta nu este numai pimul centru politic si economic al
judetului,dar este si cel mai mare centru al invatamintului si culturii, ceea ce constituie o alta functie
specifica.
Dezvoltarea economica complexa pe care a capatat-o orasul, precum si largirea functiilor sale
administrative si culturale, a determinat schimbari importante si in repartitia zonelor functionale
interne fata de perioada de dinaintea celui de-al doilea razboi mondial.
Din analiza celor de mai sus,reiese ca orasul Constanta detine functii complexe care au o
importanta nu numai locala, dar si nationala. Prin functiile sale diverse si complexe, municipiul
Constanta participa cu o importanta pondere economica si social –culturala a Dobrogei si a intregii
tari.

2. TURISMUL – anexa 4

O ramura economica noua pentru municipiul Constanta, dezvoltata mai ales in ultimele
decenii, este turismul. Imbinarea intre factorii naturali (calitati curative ale marii si ale lacurilor
terapeutice) , vestigiile antice si dotarile moderne, fac din coasta Marii Negre un punct de mare
atractie pentru turismul rominesc sau stain. Cuprinsa intre paralele 44°25´ si 43°45´ latitudine nordica,
zona litoralului rominesc se afla pe aceleasi coordonate geografice cu localitatile europene precum
Split,Rimini, San Remo, Monaco, Nice, Avignon. Activitatea turistica de pe litoral ocupa in acest
sens, primul loc in ceea ce priveste dinamica si numarul de turisti, concentrin aproape 45% din
capacitatea de cazare a Rominiei.
Desi de data mai recenta si cu un caracter sezonier, adica cu un aflux foarte puternic in
perioada de vara (iunie-septembrie), turismul din zona tarmului maritim se dezvolta cu o mare
rapiditate, favorizind aparitia unor asezari urbane cu linie moderna si cu profil aproape exclusiv
turistic, incit pentru orasul Constanta turismul formeaza o adevarata ramura economica.
Importanta pe care o reprzinta litoralul Marii Negre din punct de vedere al turismului, al
recrearii si al balneoterapiei este pusa in evidenta de varietatea cadrului natural, de numeroase si
insemnate obiective cu caracter cultural-arheologic, precum si de inaltul grad de dotare si confort care
il confera noul sistem de constructii din statiuni in comparatie cu alte zone turistice din tara.
In activitatea turistica, mai mult decit in oricare alta ramura a economiei, conditiile naturale au
o influenta importanta asupra evolutiei si dezvoltarii acesteia.
Litoralul rominesc ofera conditii naturale dintre cele mai favorabile pentru asezarea si
dezvoltarea statiunilor balneare, prin prezenta unor plaje intinse, a unor conditii climatice cu imiditate
redusa si prin existenta unor namoluri terapeutice.a
Factorul principal al cadrului natural, care contribuie la dezvoltarea funtiei balneo-climaterice
si turistice, este in primul rind actiunea curativa a apelor Marii Negre. In ceea ce priveste temperatura

8
medie a apei estemai mica decit a aerului din martie pina in iunie si mai mare in restul
intervalului(figura11). De remarcat este faptul ca cea mai ridicata temperatura a apei se inregistreaza
in perioada iuni-august, in plin sezon balnear, cind atinge 22,9°C . Sunt si cazuri in care temepratura
maxima absoluta a apei poate sa ajunga la 28°C.
Litoralul rominesc s-a facut apreciat turistilor si variantele sale obiective arheologice,
economice si culturale, vestigii ale civilizatiilor care s-au succedat din vremuri imemoriale,
monumente si obiective de arta laica sau religioasa, muzee si colectii muzeale, elemente de etnografie
si folclor, realizari actuale de prestigiu.

3. COMERTUL

Alaturi de activitatea externa, care se realizeaza prin portul Constanta, orasul detine si o funtie
comerciala interna, care se inscrie cu o pondere insemnata in cadrul functiilor sale economice.
Schimbul local de produse a aparut din primele momente ale existentei sale a generat si
impulsionat , in mare masura, dezvoltarea economica a orasului.
Functia comerciala interna a crescut paralel cu dezvoltarea portuara si industriala a orasului
Constanta. Aceasta a dus la infiintarea mai multor piete si vaduri comerciale(Piata Grivitei, Piata
Chiliei).
In anii postbelici, comertul intern a luat o mare dezvoltare, in strinsa legatura cu principalele
functii economice ale orasului. Functia si viata economica este asigurata de numeroase magazine
grupate in partea centrala a orasului: strada Stefan cel Mare , bulevardul Tomis si bulevardul
Republicii. Acest nucleu comercial cuprinde cele mai de seama unitati de desfacere cu amanuntul,
inclusiv piata de legume si zarzavat.
Astazi s-au construit numeroase complexe comerciale, care sunt amplasate, in general, pe
locul vechilor vaduri comerciale. Se mai pastreaza si tirgul saptaminal din strada Cerealelor,
specializat in vinzarea produselor agroalimentare.
In functie de modul cum este aprovizionat, de cantitate si calitatea produselor agricole, de
posibilitatile de transport, de specializare si caracterul agriculturii, s-au putut delimita mai multe zone
de aprovizionare a orasului Constanta.
In aprovizionarea orasului Constata apar unele probleme cu totul speciale in perioada
sezonului de vara, cind populatia creste foarte mult, iar consumul de produse agroalimentare tinde sa
se dubleze sau chiar sa se tripleze. Din valorile statistice care cuprind consumul la principalele produse
agroalimentare ale orasului Constanta in zilele obisnuite, comparativ cu sezonul de virf , rezulta ca la
carne consumul creste de 3,5 ori, la preparate de carne de 2 ori, iar la fructe de 3ori.
Necesitatea unor mari si variate cantitati de produse agricole pentru populatie si industrie a
generat dezvoltarea unei agriculturi intensive bazate in primul rind pe cultura pomilor fructiferi si a
vitei de vie. De asemenea, s-a pus un accent deosebit pe asigurarea unor produse agricole proaspete
care sa ajunga pe pietele orasului in cel mai scurt timp si care sa furnizeze totodata materia prima atit
de necesara industriei alimentare. Aceasta a facut sa se delimiteze o zona preoraseneasca, care asigura
aprovizionarea cu produse agricole.
Organizarea teritoriului agricol in zona preorasneasca este o problema de mare actualitate
pentru municipiul Constanta, intrucit cresterea considerabila a populatiei stabile si sezoniere, impune
un consum mare de produse agricole.
Regimul climatic din zona preoraseneasca are un caracter temperat continental, cu slabe
influentate maritime. Mersul anual si anotimpul al temperaturilor este favorabil cultivarii tuturor
plantelor(cereale, legumicultura, viticultura si pomicultura). Gradul de umiditate este mai bogat la
inceputul verii, cind cade o buna parte din precipitatii, apoi se mentine o perioada de seceta, care de
multe ori se presungestela peste 30 de zile. Unitatile hidrografice subterane si cele de suprafata tind sa

9
fie folosite intr-o masura din ce in ce mai larga la alimentarea cu apa a orasului si a satelor din jur ,
precum si la irigarea culturilor agricole.
Prin aplicarea unor masuri agro-hidro-ameliorative, productia agroalimentara in zona
preoraseneasca a crescut simtitor, particiaind cu rezultate foarte bune la aprovizionarea municipiului
Constanta.
Dupa felul cum sunt utilizate terenurile, se pot aprecia ca cea mai mare suprafata o ocupa
culturile cerealiere, urmate de livezi de pomi fructiferi si de vita de vie.
In aprovizionarea cu carne a orasului Constanta , un rol de seama il are cresterea pasarilor.
Dezvoltarea acestei ramuri este mult favorizata de prezenta unor lacuri in apropiere si de recoltele
bogate de cereale. In functie de aceasta, cresterea gistelor si a ratelor este raspindita mai cu seama in
localitatile Ovidiu, Palazu Mare, Agigea, Mangalia.
In ceea ce priveste aprovizionarea cu produse agroalimentare , zona preoraseneasca reuseste sa
asigure, in ceamai mare parte , necesitatile pietei si sa realizeze chiar unele procente execedentare. In
structura productiei marfa de legume, cartofi si pepeni, rzultati din zona preoraseneasca pentru
consumul populatiei si pentru indutria conservelor, legumele ocupa 75%, pepenii 60% si cartofii 10%.
Aprovizionarea cu legume timpurii si extra timpurii, cu toate progresele realizate,este inca intr-un
stadiu incipient.
Din cele relatate, rezulta ca dezvoltarea economica a municipiului Constanta a atras dupa since
formarea unei zone preorasenesti care sa asigure o circulatia bogata de marfuri agroalimentare, atit
pentru piata zilnica, cit si industria alimentara. In aceste conditii, s-a impus specializarea unor ramuri
agricole care sa dea posibilitatea de a asigura aprovizionarea orasului cu cantitatile necesare de
produse agroalimentare. Pentru aceasta, s-au extins culturile de legume,zarzavaturi, pomiviticole si s-a
dezvoltat sectorul zootehnic. Prin folosirea eficienta a terenurilor agricole si prin aplicarea unor masuri
agrotehnice judicioase, s-a reusit ca din zona preoraseneasca sa se obtina importante cantitati
agroalimentare care satisfac necesitatile de aprovizionare ale unui numar dublu sau triplu de populatie.
Constanța este un centru industrial, comercial și turistic de importanță națională [31]. Aici se află
cel mai mare port al României și cel de-al șaisprezecelea al Europei[32], în cadrul căruia funcționează
șantierul naval, unul dintre cele mai mari după numărul vaselor construite și reparate [33].
Turismul devine o ramură de activitate economică importantă. Deși Constanța a fost deja promovată
ca fiind o stațiune balneară de către regele Carol I, dezvoltarea industriei navale a avut drept efect
micșorarea plajelor[34]. Totuși, datorită plasării în apropierea localităților turistice, mulți oameni
descoperă și vizitează monumentele din oraș. De asemenea, Constanța este un focar al comerțului și
educației, acestea fiind de altfel aspecte importante ale economiei locale.

4. TRANSPORTURILE

Municipiul Constanța este singurul oraș din România deservit de toate căile moderne de
transport, respectiv rutier, feroviar, maritim, fluvial și aerian.
 Transporturile rutiere
Municipiul Constanța beneficiază de infrastructură rutieră extinsă și modernă atât în interiorul,
cât și în afara ariei municipale și metropolitane. Forma rețelei de drumuri în afara municipiului este de
tip pânză de păianjen (sau radiară), toate drumurie principale din județ convergând către reședință.
Municipiul Constanța este conectat prin Autostrada A2 de București, încă din anul 2012.
Aceasta e prima autostradă din țară finalizată în întregime. Adițional, în vestul municipiului există și o
autostradă de centură (A4) ce organizează și ușurează traficul din regiune fără a interfera cu cel din
municipiu. Astfel cu ajutorul celor peste 22 kilometri de autostradă de centură este facilitat accesul
dinspre rețeaua de drumuri din Europa către portul Constanța care generează fluxuri mari de mărfuri

10
(trafic greu) tot timpul anului. La fel și traficul sezonier în timpul sezonului estival este deviat dinspre
A2 către sensul giratoriu de la Agigea și mai departe către stațiunile din sudul litoralului.
La aceste două autostrăzi se adaugă patru drumuri europene ce tranzitează sau au ca destinație
Constanța:
 Transporturile feroviare
Conform datelor disponibile în anul 2015, datorită magistralei 800 Constanța are legături
directe pe calea ferată cu București iar operatorul național CFR Călători mai realizează curse directe și
către Iași, Arad, Craiova, Buzău și alte localități din țară. Trenurile fără oprire Constanța-București
Nord realizează o călătorie în fix 2 ore iar cele cu oprire în Medgidia, Fetești și Ciulnița în 2 ore și 20-
30 minute. În 2014 unele curse au atins timpi de h1:52, fiind prima magistrală din România unde s-a
atins viteza constantă de 160 km./h.[41][42] Operatorul privat de transport feroviar Softrans a efectuat
curse regulate zilnice în timpul sezonului estival 2014, dispunând folosirea unei rame electrice
Hyperion (produsă la Craiova) pentru transportul de pasageri între Craiova-București-Constanța și
retur. Acest tren a atins timpi de călătorie între Craiova și Constanța, oprind în mai multe stații pe
parcurs, de sub 6 ore.
Gara Constanța a fost recent reabilitată și extinsă, având facilități la standarde contemporane:
ghișeuri bilete, magazine (farmacie, florările, alimentară, gazetărie, magazin pescari-vânători),
cafenele și spații pentru activități culturale, cinema și spațiu pentru expoziții.
De asemenea orașul este străbătut de o rețea complexă de cale ferată, o linie dublă în nordul
orașului spre Năvodari, rafinăria Petromidia, portul Midia și cariera de piatră Sitorman, o linie dublă
electrificată spre portul Constanța Nord, o altă linie dublă electrificată spre portul Constanța Sud și
linia simplă spre Mangalia și portul Mangalia. Linia către Mangalia, prin stațiunile adiacente este
simplă și nu este electrificată.
În municipiu există și tunelul feroviar Anghel Saligny, care subtraversează Bulevardul 1 Mai
(Șoseaua Mangaliei) și care e considerat monument istoric (1896-1900). [46] Acesta a fost realizat
imediat după construcția complexurilor Podul Regele Carol I, ce asigurau legătura cu Bucureștiul, și
prin acestea trecea celebrul Orient Express, înainte de a sosi în portul Constanța, unde pasagerii se
îmbarcau pentru ultima etapă a călătoriei, Constanța- Constantinopol (Istanbul). Acest tren a tranzitat
Constanța între 1895 și 1914.
Mai înainte de acesta, în 1860, pe teritoriul județului Constanța a intrat în funcțiune linia de
cale ferată Constanța-Cernavodă (Köstence-Boğazköy), fiind prima linie ferată din partea europeană a
Imperiului Otoman. Convenția dintre autoritățile otomane și T. J. Berkeley, stipula concesionarea pe
99 ani a drepturilor de construire și exploatare a acestei linii, cu facilitățile aferente, către noua firmă
Danube and Black Sea Railway Company. Pe această linie a circulat domnitorul Alexandru Ioan Cuza
în drum spre Constantinopol. După intrarea Dobrogei în componența României la 1878, compania a
fost cumpărată de statul român în 1882. Linia a funcționat separat de rețeaua românească până în
1895, când, în urma inaugurării podurilor dunărene, se realiza legătura cu Bucureștiul. Vechea linie a
fost desființată spre a face loc celei moderne, cu o capacitate de transport mult mărită.
 Transporturile maritime – anexa 5
Transportul maritim dispune de porturile Constanța Nord și Constanța Sud, acestea împreună
cu portul Constanța Sud-Fluvial formând marele Port Constanța, cel mai mare port de la Marea Neagră
și al patrulea din Europa ca mărime. Față de traficul existent azi (2010) acest ansamblu este
supradimensionat, și din acest motiv nu există investiții pentru a echipa funcțional toate danele, în
număr de 156 ; doar o treime dintre ele sunt imediat funcționale și deaceea se pot observa în larg nave
ancorate în așteptarea accesului la danale echipate corespunzător încărcăturii lor. Portul Constanța,
situat în est-sud-estul orașului, se întinde pe o lungime de aproape 30 km și acoperă o suprafață totală
de 3.926 ha, din care 1.313 ha uscat și 2.613 ha apă; are adâncimi cuprinse între 7 și 19 metri. Cele
două diguri de larg, digul de nord și digul de sud, care fac din Portul Constanța un port sigur pentru

11
navigație, au împreună 14 km lungime. Portul Constanța are legături cu toate porturile importante din
lume, ultima linie maritimă înființată fiind Shanghai - Constanța. Ca oraș-port maritimo-fluvial,
Constanța are o particularitate: navigația de turism și de pescuit individual (dezvoltată înainte de
război, și astăzi foarte răspândită în restul Europei), este redusă: portul turistic Tomis, concesionat
unei firme private, nu dispune decât de patru pontoane de abordare; numărul traulelor de pescuit este
redus la cinci iar bărcile de închiriat sunt vreo 15. Această situație care se regăsește în alte porturi,
ruse, ucrainene sau bulgărești, este o moștenire ale "epocii de aur" în decursul căreia marea era o zona-
frontieră strict rezervată navigației militare sau comerciale, astfel că atât în mentalitatea populației
constănțene, cât și în cea a factorilor de conducere, prezența pe mare a unei mulțimi de ambarcații
turistice, și crearea porturilor de turism și a organismelor de supraveghere necesare, nu apar ca o
prioritate economică.
 Transporturile fluviale
Transportul fluvial are punctul de plecare din portul Constanța Sud-Fluvial, pe Canalul
Dunăre-Marea Neagră – anexa 6, mai departe pe fluviul Dunărea, punctul terminus fiind portul
Rotterdam. Zilnic, mai mult de 200 nave fluviale se află în port pentru operațiuni de încărcare sau
descărcare mărfuri sau în așteptare pentru a fi operate. Facilitățile oferite de Portul Constanța Sud-
Fluvial, permit acostarea oricărui tip de navă fluvială.
 Transporturile aeriene
Transportul aerian este reprezentat prin Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu și
Aerodromul Tuzla. Aeroportul a fost construit din motive de securitate și zgomot în afara orașului,
aflându-se pe teritoriul Zonei Metropolitane Constanța. Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu
posedă o pistă în lungime de 3,5 km în totalitate betonată [51] și o instalație de balizaj care permite
aterizarea în orice condiții meteo [52]. Pe acest aeroport operează în premieră în România, începând din
aprilie 2008, compania low-cost Ryanair.[53] Aerodromul Tuzla este situat la jumătatea distanței între
Constanța și Mangalia, aflându-se de asemenea pe teritoriul Zonei Metropolitane Constanța. Pe acest
aerodrom este amenajat și un helipunct pentru aterizarea elicopterelor. Dispunând de balizaje
luminoase, atât pe aerodrom cât și pe helipunct se pot efectua și zboruri de noapte.

12
III. POLUAREA IN PORTUL CONSTANTA

1. GENERALITATI

Poluarea reprezintă procesul de alterare a mediilor de viaţă biotice, abiotice şi a bunurilor


create de om, cauzat de deşeurile provenite din activităţile umane de origine menajeră, agricolă,
industrială cât şi datorită unor fenomene naturale (erupţii vilcanice, furtuni de praf, furtuni de nisip,
inundaţii).
Poluantul este produsul solid, lichid sau gazos provenit din activităţile umane şi dispersat în
aer, apă sau sol cu acţiune dăunătoare asupra organisemelor vii şi a bunurilor materiale.
În conformitate cu prevederile legislaţiei actuale, poluarea mediului înconjurător constă în
acele acţiuni care pot duce la ruperea echilibrului ecologic ori să provoace pagube economiei
naţionale, prin modificarea calităţii factorilor naturali sau creaţi prin activităţi umane.
Protecţia mediului înconjurător are drept scop păstrarea echilibrului ecologic menţinerea şi
ameliorarea factorilor naturali, prevenirea şi combaterea poluării, dezvoltarea valorilor naturale,
asigurarea condiţiilor de viaţă, asigurarea condiţiilor de muncă cu referire la totalitatea acţiunilor,
mijloacelor şi măsurilor întreprinse în acest scop.
În sistemele portuare prezintă un interes major poluarea acvatică. În sistemele portuare
maritime prezintă un interes major poluarea marină. Poluarea acvatică se referă la totalitatea căilor prin
care poluanţii de origine menajeră, agricolă sau industrială afectează ecosistemele acvatice.
Poluarea marină se referă la introducerea de către om în mediul marin în mod direct sau
indirect de subsatanţe sau de energie care pot produce o modificare a echilibrului natural, pot pune în
pericol sănătatea omului, aduc pagube resurselor biologice, stânjenesc activităţile marine de pescuit,
navigaţie, agrement, precum şi alte utilizări legitime ale mării.
Principalele surse de poluare a sistemului portuar Constanţa sunt: accidentele navale, silozurile
şi operatorii care îşi desfăşoară activitatea în port şi în zonele limitrofe ale acestuia. Poluarea cu
hidrocarburi are un caracter cronic, ca urmare a transportului naval care produce poluarea apei marine
în mod deliberat sau accidental. În lucrare, autorul propune un set de măsuri în vederea diminuării
poluării în sistemul portuar Constanţa.
În sistemul portuar al Mării Negre aferent ţării noastre ameninţarea majoră pentru sănătatea,
productivitatea şi biodiversitatea mediului marin provine din activităţile umane desfăşurate în zonele
de coastă. Aproximativ 80% din încărcătura poluantă provine din scurgeri, din deversări ale
reziduurilor activităţilor economice, industriale, agricole, turistice, urbane. Zonele de coastă sunt zone
economice în care se produc materii prime şi bunuri materiale. Experţii în domeniu au apreciat că
valoarea totală a bunurilor şi serviciilor din zonele ecosistemelor marine este dublă faţă de a acelora
provenite din ecosistemele terestre din interior.
Poluarea mediului marin, distrugerea habitatelor afectează puternic folosirea durabilă a
mărilor, influenţează sănătatea oamenilor prin contactul direct al populaţiei cu apele poluate sau prin
consumul surselor nutritive marine contaminate.

2. PROGRAMUL GLOBAL DE ACŢIUNE PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI MARIN

Datorită amplificării fenomenelor de poluare marină în anul 1995 a fost iniţiat la Washington
Programul Global de Acţiune pentru Protecţia Mediului Marin (GPA). Programul evidenţiază existenţa
următoarelor categorii de surse poluante:
- ape uzate provenite din sistemele de canalizare;
- pesticide;

13
- subsatnţe radioactive;
- metale grele;
- produse petroliere (hidrocarburi);
- nutrient;
- aluviuni (sedimente);
- deşeuri menajere (gunoaie);
- alterarea fizică şi distrugerea habitatelor.
În anul 2006, coordonatorii programului GPA au publicat un raport cu privire la starea
madiului marin. În acest raport sunt evidenţiate tendinţele, măsurile şi progresele realizate în corelaţie
cu sursele de poluare menţionate anterior şi cu dezvoltarea economică în diverse regiuni ale mărilor şi
oceanelor lumii.

3. SURSE DE POLUARE A PORTULUI CONSTANŢA – anexa 7

Se poate aprecia că poluarea marină a portului Constanţa apare odată cu dezvoltarea


activităţilor economice în zonele costiere ale portului. Manifestări alarmante ale acestei poluări apar
însă în a doua jumătate a secolului al XX –lea ca urmare a diversificării surselor de poluare şi a
efectelor acestora. În consecinţă, s-au modificat şi adaptat programele de cercetare la noile cerinţe şi în
acelaşi timp s-a consolidat colaborarea dintre colectivele de cercetare ceea ce a condus la crearea în
anul 1970 a Institutului Român de Cercetări Marine Constanţa. Acest institut se reorganizează în anul
1999 şi devine Institutul Naţional de Cercetare Dezvoltare Marină „Grigore Antipa”.Acest institut este
o instituţie naţională de prestigiu având o structură pluridisciplinară şi interdisciplinară.
Dintre obiectivele principale de activitate ale Institutului Naţional de Cercetare Dezvoltare
Marină „Grigore Antipa” menţionăm: cercetări fundamentale, aplicative şi de dezvoltare tehnologică
în domeniile ecologiei, protecţiei mediului marin, oceanografiei şi ingineriei marine.
Institutul Naţional de Cercetare Dezvoltare Marină „Grigore Antipa” este operatorul tehnic al
reţele inaţionale de monitorizare fizico-chimică şi biologică al apelor marine. În domeniul poluării şi
protecţiei mediului, Institutul Naţional de Cercetare Dezvoltare Marină „Grigore Antipa” îşi desfăşoară
activitatea pe baza următoarelor programe:
- monitorizarea mediului marin şi costlier;
- conservarea ecosistemului marin;
- protecţia şi dezvoltarea resurselor marine vii;
- radioactivitate şi radioecologie marina.
Institutul colaborează cu organisme internaţionale de profil ceea ce a făcut posibilă realizarea
suportului organizatoric şi legislativ al luptei împotriva poluării ca fenomen şi ca manifestare a
efectelor sale.
Principalele surse de poluare a portului Constanţa sunt:
- accidentele navale produse în portul Constanţa şi în vecinătatea potrului Constanţa;
- silozurile existente în portul Constanţa;
- operatorii care îşi desfăşoară activitatea în portul Constanţa şi în zonele limitrofe ale
portului Constanţa.
Vom prezenta o serie de exemple aferente acestor surse de poluare.
Astfel, la începutul lunii octombrie 2001 scufundarea navei turceşti „ Kaptan Yasar” a
provocat o poluare masivă cu hidrocarburi a Mării Negre în zona sinistrului. În momentul scufundării
nava avea în tancuri o cantitate de 11 tone de motorină şi 1 tonă de ulei mineral. În momentul
scufundării motorina şi uleiul mineral au început să se scurgă în apa mării din tancurile de depozitare
prin orificiile de aerisire ale acestora, formându-se, la suprafaţa apei, o mare pată de hidrocarburi. Pata
având dimensiuni de aproximativ 1,5 mile marine lungime şi o milă marină lăţime s-a deplasat,

14
datorită vitezei şi direcţiei vântului, în direcţia S-E îndepârtându-se uşor de litoralul românesc. În cazul
în care direcţia vântului şi a curenţilor din zonă s-ar fi schimbat exista pericolul ca pata de hidrocarburi
să polueze litoralul românesc.
În luna iulie 2007 în urma scufundării navei „Multitrader” sub pavilion Cambodgia, care a fost
înghiţită de Marea Neagră în dreptul staţiunii Venus, s-a produs o undă de poluare pe o lungime de 10
km. La bordul navei, în momentul scufundării, se aflau aproximativ 300 kg de ulei mineral şi 10 tone
de motorină.
Un alt exemplu îl constituie naufragiul din luna noiembrie 2007 a unui petrolier rusesc şi a
altor patru nave în dreptul Strâmtorii Kerci în urma căruia 2000 de tone de ţiţei au fost deversate în
Marea Neagră. Filiala rusă a organizaţiei „Greenpeace” a avertizat că această cantitate de ţiţei ar putea
polua Marea Neagră pentru cel puţin 15 ani.
O sursă importantă de poluare a portului Constanţa o constituie silozurile existente în arealul
portuar. Astfel, zona de lângă silozuri este poluatăcu praf şi cu resturi de cereale. Reziduurile care
rămân după încărcarea navelor şi a tirurilor sunt luate de vânt şi împrăştiate în tot sistemul portuar.
Principalii operatori care îşi desfăşoară activitatea în portul Constanţa sunt: S.C. Minmetal
S.A; S.C. Sicim S.A.; S.C. Chimpex S.A.; S.C.Comvex S.A. Aceste societăţi comerciale operează cu
produse petroliere şi produse pulverulente vrac şi pot provoca accidental poluarea arealului portuar cu
hidrocarburi şi emisii de pulberi. S.C.”Oilterminal” S.A. deţine depozite în portul Constanţa în care
sunt stocate produse petroliere. Această societate poate să producă accidental poluarea sistemului
portuar şi a pânzei freatice prin emisii accidentale de hidrocarburi volatile.
Autorităţile portului Constanţa sunt sesizate frecvent cu privire la diverse situaţii care au drept
consecinţe poluarea arealului portuar. Astfel, o poluare accidentală cu produse petroliere a fost
constatată în luna martie a anului 2005, în danele 17 şi 18 ale portului Constanţa. S-a constatat că
poluarea cu hidrocarburi provine din scurgerea pluvială situată în dana 17, în dreptul laturii dinspre
oraş a silozului S.C. „Agroexport” S.A
În luna ianuarie 2007 acvatoriul portului Constanţa a fost poluat în dana RoRo 2 cu praf de
vopsea şi rugină provenit din activitatea de curăţare a corpului navei „Rasimo” aflată în reparaţii pe
docul aparţinând S.C. „Sorena” S.A. Acţiunea în sine se realiza cu ajutorul unui jet de nisip împroşcat
cu aer comprimat, iar particulele de praf curăţate de pe corpul navei au ajuns în apă. În urma acestei
activităţi de sablare o suprafaţă de aproximativ 200 m.p.din acvatoriul danei RoRo 2 a fost acoperită cu
praf de sablare.
În luna august 2007 în portul Constanţa s-a produs o poluare cu funingine provenind de la o
navă liberiană care descărca ţiţei. În toate cazurile prezentate autorităţile portuare au intervenit prompt
pentru lichidarea efectelor poluării.

4. SISTEME TEHNICE DE LIMITARE A EFECTELOR POLUĂRII LA SUPRAFAŢA


MĂRII

Deoarece acvatoriul portuar Constanţa se confruntă frecvent cu răspândirea de hidrocarburi la


suprafaţa apei, vom prezenta o serie de metode eficiente de limitare a răspândirii hidrocarburilor la
suprafaţa mării.
Limitarea extinerii peliculei de hidrocarburi se poate realiza prin utilizarea de baraje. Cele mai
utilizate baraje sunt barajele pneumatice şi barajele rigide. Sunt situaţii în care se folosesc şi baraje
improvizate, construite din materiale diverse, disponibile pe plan local, în momentul producerii
accidentului. Barajele speciale antifoc, filtrante sau recuperatoare se folosesc mai rar datorită preţului
lor de cost ridicat. În plus, barajele speciale presupun tehnologii de exploatare pretenţioase.
În afară de baraje flotante pentru limtarea extinderii peliculei de hidrocarburi la suprafaţa mării
se utlizează şi diferite procedee fizico-chimice care constau în gelificarea porţiunii marginale a

15
peliculei de petrol prin polimerizare sau prin diseminarea unor produse care să împiedice extinderea
pânzei de petrol prin modificarea tensiunii superficiale de contact apă- petrol.
Barajele antifoc sunt destinate protecţiei peliculelor de hidrocarburi care au fost incendiate în
condiţii controlate şi în situaţii bine determinate.
Barajele filtrante sau absorbante sunt acele baraje care au o structură semipermeabilă care
reţine pelicula de hidrocarburi. Aceste baraje se utilizează în cazurile unor poluări cu hidrocarburi pe
suprafeţe reduse, situaţii în care desfăşurarea unor baraje clasice şi a unor sisteme de recuperare de
mare capacitate ar fi neecomică. Barajele recuperatoare combină funcţionalitatea barajelor flotante
clasice cu cele ale dispozitivelor de colectare a peliculei.
Societatea elveţiană „Global Environmental Service” oferă o soluţie organică performantă
pentru absorbţia scurgerilor de ulei şi a altor substanţe care poluează mediul ambiant. Produsul
„Nature Sorb” fabricat de această firmă este un absorbant de hidrocarburi. El este realizat din turbă
deshidratată ale cărei proprietăţi absorbante se datorează structurii sale celulare care asigură o
capilaritate şi retenţie excelente a hidrocarburilor. Din momentul în care hidrocarburile sunt
încapsulate în celule, biodegradarea lor este accelerată datorită acidului humic conţinut de turbă.
Colectarea peliculei de pe suprafaţa apei reprezintă acţiunea optimă de răspuns la poluarea cu
hidrocarburi. În acest fel agentul poluant este îndepărtat diminuându-se semnificativ acţiunea nocivă
asupra mediului.
Totodată, prin recuperarea unei părţi de hidrocarburi se obţin avantaje economice importante.
Pentru recuperarea hidrocarburilor se utilizează două metode: metoda pasivă şi metoda activă. Metoda
pasivă (statică) de recuperare constă în dispunerea fixă a utilajelor de recuperare lângă mal, pelicula
fiind dirijată spre ele cu ajutorul unor baraje flotante deflectoare. Metoda activă (dinamică) constă în
colectarea peliculei cu ajutorul unor şalupe speciale dotate cu două aripi de baraj flotant care dirijează
hidrocarburile spre instalaţiile de recuperare aflate la bordul acestora.
Randamentul şi productivitatea acestor metode sunt influenţate de tipul şi de complexitatea
utilajului, de vâscozitatea hidrocarburii, de grosimea peliculei şi de regimul de lucru.
Contribuţia relativă a fiecărei surse de poluare variază în funcţie de arealul maritim datorită
gradului de industrilizare, densitatea populaţiei, prezenţa activităţilor în sistemul portuar şi alţi factori,
corelat cu măsurile de eliminare de la sursă a emisiilor poluante.
Poluarea cu hidrocarburi are un caracter cronic, ca urmare a transportului naval care produce
poluarea apei marine în mod deliberat sau accidental. În mod deliberat, ilegal, sunt deversate în mare
ape reziduale de santină sau hidrocarburi provenite din activităţi de curăţare a tancurilor petroliere.
Accidental poluarea apei mării se produce ca urmare a deficienţelor de exploatare a instalaţiilor de la
bordul navelor. Dimensiunile acestor fenomene sunt considerabile dacă se are în vedere că Marea
Neagră este traversată anual de un număr de aproximativ 50.000 de nave.
Sistemul portuar Constanţa este afectat şi de poluarea produsă de exploatarea resurselor
minerale, petrol şi gaze din platoul continental al Mării Negre. Industria petrochimică şi chimică,
industria grea – construcţii şi reparaţii de nave rămân activităţi potenţial poluatoare ale portului
Constanţa şi ale bazinului portuar al Mării Negre.
S-a propus un set de măsuri în vederea diminuării poluării în sistemul portuar Constanţa.
Dintre aceste măsuri menţionăm:
- modificarea cadrului legislativ în sensul înăspririi sancţiunilor aplicabile în cazurile
poluării deliberate a apei mării şi a portului Constanţa.
- instituirea obligaţiei ca fiecare navă care tranzitează Marea Neagră să deţină la bord, în
cantităţi suficiente, materiale antipoluare pentru a interveni prompt în cazul poluării
accidentale.
- controlul fiecărei nave care acostează în portul Constanţa cu privire la materialele
antipoluare pe care aceasta le deţine la bord.

16
- aplicarea unor sancţiuni drastice în cazul navelor care acostează în portul Constanţa şi care
nu deţin la bord materiale antipoluare.
- obligarea comandanţilor de nave care acostează în portul Constanţa la danele de încărcare
– descărcare produse petroliere să prezinte avize de bună funcţionare a instalaţiilor
aferente acestor operaţii.
- aplicarea de sancţiuni drastice în cazul navelor care operază produse petroliere fără a
deţine avize de bună funcţionare a instalaţiilor aferente acestor operaţii sau care se prezintă
la operaţii de încărcare – descărcare produse petroliere cu instalaţii defecte.
- monitorizarea atentă, sub aspectul poluării, a tuturor operatorilor care îşi desfăşoară
activitatea în portul Constanţa.
- modernizarea sistemelor de preluare a poluanţilor din zona costieră aferentă portului
Constanţa
Se poate aprecia că, în prezent, ecosistemul Mării Negrese află într-un echilibru fragil. Deşi se
află într-un uşor proces de refacere, ecosistemul marin devine vulnerabil la accidentele ecologice dar şi
la efectele schimbărilor climatice globale.
Pentru acţiuni de intervenţie în cazurile poluărilor de mari proporţii, atât în interiorul portului
cât şi în zona costieră, se impune prezenţa unor unităţi specializate în dezastre maritime care implică,
în anumite situaţii, participare internaţională.

IV. CALITATEA APEI POTABILE IN MUNICIPIUL CONSTANTA

17
1. CADRUL LEGISLATIV EUROPEAN

Supravegherea sistemelor de aprovizionare cu apă potabilă revine în majoritatea ţărilor


europene serviciilor de sănătate publică, deoarece asigurarea calităţii şi cantităţii corespunzătoare de
apă pentru populaţie reprezintă un factor important în prevenirea îmbolnăvirilor. În România,
supravegherea aprovizionării populaţiei cu apă potabilă revine ca responsabilitate Ministerului
Sănătăţii, în conformitate cu Legea nr. 95/14.04.2006 privind reforma în domeniul sănătăţii, cu
modificările ulterioare.
În România inspecţia şi autorizarea sistemelor publice de aprovizionare cu apă, ca şi a
fântânilor publice se face de către autorităţile de sănătate publică judeţene şi a municipiului Bucureşti.
Monitorizarea calităţii apei potabile se asigură de către producător/distribuitor şi de autoritatea
de sănătate publică judeţeană în conformitate cu legislaţia sanitară în vigoare care prevede: condiţii de
calitate , monitorizarea , măsuri de remediere şi restricţii în utilizare , prelevarea şi analiza probelor de
apă, asigurarea calităţii tehnologiilor de tratare, echipamentelor, substanţelor şi materialelor care vin în
contact cu apa potabilă , informarea şi raportarea , contravenţii şi sancţiuni.
    Ca stat membru al UE, România trebuie să monitorizeze calitatea apei potabile la robinetul
consumatorului şi să raporteze rezultatele prin rapoarte anuale ale autorităţilor judeţene şi naţionale,
iar la intervale de trei ani - către Comisia Europeană.
Sarcina întocmirii rapoartelor naţionale a fost atribuită Institutului Naţional de Sănătate
Publică Bucureşti care, prin Centrul National de Monitorizare a Riscurilor din Mediul Comunitar ,
asigură supravegherea calităţii apei potabile, apreciază riscurile legate de calitatea apei potabile,
evaluează cazurile de methemoglobinemie acută infantilă generate de apa de fântână, epidemi hidrice,
etc.
  Statele membre coordonate de biroul OMS pentru Europa au adoptat un set de ţinte pentru
atingerea scopului privind "sănătatea pentru toţi", ce pot fi puse în practică prin furnizarea în fiecare
casă a apei potabile care să respecte ghidul de calitate al OMS, managementul integrat al apei
(incluzând controlul poluării), sisteme adecvate de management al apei uzate, implementarea
convenţiilor internaţionale referitoare la poluarea transfrontieră a apei, creşterea capacităţii de
inspecţie şi monitorizare a riscurilor pentru sănătate, colectarea sistematică a datelor referitoare la
contaminarea apei şi a efectelor asupra sănătăţii.
Se poate concluziona că există o preocupare comună şi o coordonare între instituţiile
naţionale, europene şi internaţionale, în vederea promovării sănătăţii publice prin reducerea riscurilor
provenite din contaminarea mediului ambiant, în general, şi a apei potabile, în special, şi prin
facilitarea accesului la informaţie pentru public.

2. MONITORIZAREA CALITATII APEI POTABILE

Normele se aplică: sistemelor publice sau private de aprovizionare cu apă potabilă a


populaţiei; instalaţiilor de îmbuteliere a apei potabile; instalaţiilor de fabricare a gheţii pentru consum
din apă potabilă; surselor de apă potabilă folosite în industria alimentară; fântânilor şi instalaţiilor
individuale de apă potabilă de folosinţă familială, publică sau comercială.
Apa potabilă trebuie să fie sanogenă şi curată, adică să fie lipsită de microorganisme, paraziţi
sau substanţe care, prin număr sau concentraţie, pot constitui un pericol potenţial pentru sănătatea
umană şi să îndeplinească cerinţele minime prevăzute referitoare la calitatea apei potabile.
Verificarea calităţii apei potabile se face conform unor programe de monitorizare. Acestea au
în vedere monitorizarea de control (proprie producătorului de apă) şi de audit (efectuată de DSPJ) a

18
calităţii apei potabile. Pentru fiecare dintre aceste monitorizări legislatia prevede numărul de probe de
prelevat anual in functie de numarul de consumatori si de volumul mediu de apa distribuit pe zi.
Sunt specificate, de asemenea, criterii pentru interpretarea valorilor de radioactivitate şi modul
de acţiune.
Prin monitorizarea de control se verifică periodic calitatea organoleptică, chimică şi
microbiologică a apei potabile produsă şi distribuită şi eficienţa procedeelor de tratare, cu accent pe
tehnologia de dezinfecţie, în scopul determinării dacă apa potabilă este corespunzătoare sau nu din
punct de vedere al valorilor parametrilor relevanţi prevăzuţi în Legea nr. 458/2002 privind calitatea
apei potabile.
Prin monitorizarea de audit se verifică dacă apa potabilă corespunde cerinţelor de calitate şi
specificaţiilor pentru toţi parametrii prevăzuţi în Legea 458/2002 privind calitatea apei potabile,
inclusiv pentru parametrii suplimentari impuşi în autorizaţia sanitară.
In anul 2013 H.G 974/2004 a suferit modificari punandu-se un accent crescut pe monitorizarea
calitatii apei la rezervor.
Monitorizarea calităţii apei potabile se realizează numai de către laboratoarele înregistrate în
acest scop la Ministerul Sănătăţii.
În structura DSPJ CONSTANŢA există un laborator de diagnostic si investigare in sanatate
publica care are in componenta un compartiment de microbiologie si unul de chimie sanitara si
toxicologie. Activitatea Laboratorului de diagnostic si investigare in Sanatate Publica are printre alte
atributii specifice si efectuarea de analize microbiologice si chimice din probe de apă, aer, alimente şi
factori de mediu, prevăzute în programele naţionale şi locale de sănătate, la solicitarea serviciului de
evaluare a factorilor de risc din mediu conform metodologiei reglementate.
Personalul laboratorului de diagnostic si investigare in sanatate publica participa periodic la
cursuri de instruire interna si externa. Compartimentul de microbiologie are in structura 2 medici
primari, 3 biologi si 10 asistente de laborator. Compartimentul de chimie sanitara si toxicologie are in
structura 4 chimisti si 3 asistente de laborator.
Laboratorul de microbiologie, chimie sanitara si toxicologie a fost reacreditat conform SR EN
ISO/CEI 17025:2005 (Certificatul de acreditare cu nr. LI 213/2012).
Laboratorul de microbiologie si chimie sanitara au facut parte din Proiectul Phare privind
“Întărirea capacităţii instituţionale şi administrative a Ministerului Sănătăţii în vederea adoptării şi
implementării Acquis Communitaire în domeniul apei şi riscurilor pentru sănătate asociate acesteia. In
acest sens in anul 2005 laboratorul de microbiologie si chimie sanitara a fost dotat cu echipamente
performante, care permit monitorizarea calitatii apei potabile si de imbaiere in conformitate cu
cerintele standardelor de metoda si calitate. Laboratorul de diagnostic si investigare in sanatate Publica
este inregistrat la Ministerul Sanatatii pentru monitorizarea calitatii apei potabile cu Certificat de
inregistrare nr. 359/29.06.2015.
Pentru microbiologia apei laboratorul de microbiologie a intrat odata cu implementarea
proiectului Phare (2005) in schema de control extern cu laboratorul LIVSMEDELS VERKET
SUEDIA si participa anual la scheme de intercomparare cu rezultate foarte bune.
Conform legislatiei, instalaţiile individuale de apă de folosinţă publică, fântânile şi izvoarele
trebuie monitorizate de către autoritatea teritorială de sănătate publică cel puţin o dată pe an. Costurile
de prelevare şi analiză a probelor de apă prelevate sunt suportate de către primăria din localitatea
respectivă.
Primăriile locale au fost informate prin adrese scrise asupra rezultatelor analizelor efectuate şi
a măsurilor ce se impun.
Primăria care are în administrare sisteme de producere/distribuire a apei potabile are obligaţia
de a întreprinde măsurile recomandate de DSPJ Constanţa precum şi de a avertiza populaţia prin

19
afişarea la loc vizibil şi protejat a înscrisurilor: „apa nu este bună de băut” şi „apa nu este bună de
folosit pentru sugari şi copiii mici”.

3. SOCIETATEA RAJA S.A.

S.C. RAJA S.A. Constanţa este cel mai mare operator regional din România în domeniul
alimentării cu apă a populaţiei, deservind consumatorii din 145 de localităţi răspândite pe teritoriul a
şase judeţe: Constanţa, Ialomiţa, Călăraşi, Ilfov, Dâmboviţa şi Braşov. Pentru RAJA Constanţa,
calitatea serviciilor furnizate nu mai reprezintă un deziderat, ci o certitudine reconfirmată prin fiecare
picătură de apă furnizată milioanelor de consumatori. Creşterea şi menţinerea calităţii apei potabile la
cele mai înalte standarde europene s-au reuşit prin eforturi susţinute financiar şi uman, zi de zi şi an de
an.
Încă din anul 2008, S.C. RAJA S.A. Constanţa a obţinut certifica-rea sistemului de
management al siguranţei alimentului în conformitate cu cerinţele standardului ISO 22000:2005.
„Pentru menţinerea acestei certificări, societatea noastră este auditată anual de două ori pentru calitatea
apei potabile furnizată. În acest context, alimentarea cu apă numai din sursele de subteran, cu apă de
cea mai bună calitate, cu caracteristici similare apei plate, a fost obiectivul societăţii. Apa furnizată de
RAJA este extrasă de la adâncimi cuprinse între 120 şi chiar 1.000 metri, din cele peste 400 de
puţuri/foraje de extragere a apei din subteran amplasate pe cele 91 de surse de adâncime”, precizează
reprezentantul RAJA.
În premieră la nivel naţional, S.C. RAJA S.A. Constanţa a introdus tehnologia cu raze
ultraviolete pentru dezinfecţia apei. Tehnologia cu ultraviolete este o metodă sigură pentru tratarea
apei ce nu foloseşte adaosuri chimice şi implicit nu afectează mediul înconjurător. În urma tratării,
proprietăţile fizice şi chimice ale apei nu se schimbă, dar se reuşeşte eliminarea eventua-lelor
componente bacteriologice, motiv pentru care metoda este folosită cu succes în numeroase ţări în
tratarea apei potabile, dar şi în industria alimentară şi farmaceutică.
Tot societatea RAJA Constanţa a fost prima din ţară, la nivelul căreia s-a înfiinţat un serviciu
de specialitate - Direcţia de Calitate, ai cărui reprezentanţi monitorizează şi analizează indicatorii
chimici, fizici şi biologici ai apei potabile, indicatorii care atestă potabilitatea finală a apei livrate,
analize care se fac în permanenţă, chiar şi din oră în oră, prin inter-mediul laboratoarelor acreditate
RENAR.
De asemenea, pentru a asigura un control maxim al calităţii apei potabile, la nivelul societăţii a
mai fost înfiinţată şi Inspecţia Sanitară şi de Mediu, ai cărei reprezentanţi verifică permanent prin
sondaj calitatea apei. „Mai mult, între RAJA Constanţa şi Direcţia de Sănătate Publică Judeţeană
Constanţa există un contract de monitorizare a calităţii apei. Prin recoltarea de probe din toate sursele
de apă care sunt analizate în laboratoarele proprii, reprezentanţii DSPJ realizează practic un
supracontrol asupra calităţii apei potabile. În aceste condiţii, toţi abonaţii RAJA Constanţa au
certitudinea că apa potabilă pe care o consumă din sistemul de alimentare al societăţii este de o calitate
ireproşabilă, în conformitate cu prevederile legale”, mai adaugă Irina Oprea.

20
CONCLUZII

Acest atestat este structurat pe patru capitole si are ca scop prezentarea poluarii
apei in Municipiul Constanta. In primul capitol este detaliat judetul Constanța, (limba
greacă veche: Tομή Tomí, latină: Tomis Constantiana) este municipiul de reședință al
județului cu același nume, Dobrogea, România, format din localitățile componente
Constanța (reședința), Mamaia și Palazu Mare. Localitatea a redevenit oraș după
construirea căii ferate Cernavodă-Constanța și a portului, în 1865, pentru exportul
grânelor românești. După Războiul de Independență (1877-1878), când Dobrogea a
devenit parte a Regatului României, Constanța, principal port al statului, a crescut
continuu, deținând acest rol până astăzi.
Economia si functiile Municipiului Constante reprezentate in capitolul doi se
refera la zonele care formeaza orasul:zona centrala formeaza orasul vechi si are o
structura compacta , in care cladirile sunt concentrate. Strazile acestei zone se
intersecteaza in piata Ovidiu, incadrata de cladiri vechi si noi,unde sunt instalate
institutii publice, magazine si restaurannte;zona imediat urmatoare , sub forma unui arc
, inconjoara zona centrala, formind orasul nou. Configuratia orasului a creat aici tirguri
sau mici piete de aprovizionare cu alimente si imbracaminte(piata Grivita, Ahile Mihail,
Nicolae Filipescu);zona periferica, asezata sub forma de semicerc, are constructii mai
distantate intre ele si prezinta o structura mai rasfirata, unde spatiile verzi sunt mai
frecvente. Acest inel include spre sud, zona industriala Palas, care cuprinde cladiri
spatioase destinate magaziilor si depozitelor din fabrici.
Poluarea apelor marine prezentata in capitolul trei presupune introducerea de
către om în mediul marin în mod direct sau indirect de subsatanţe sau de energie care
pot produce o modificare a echilibrului natural, pot pune în pericol sănătatea omului,
aduc pagube resurselor biologice, stânjenesc activităţile marine de pescuit, navigaţie,
agrement, precum şi alte utilizări legitime ale mării.Principalele surse de poluare a
sistemului portuar Constanţa sunt: accidentele navale, silozurile şi operatorii care îşi
desfăşoară activitatea în port şi în zonele limitrofe ale acestuia. Poluarea cu hidrocarburi
are un caracter cronic, ca urmare a transportului naval care produce poluarea apei
marine în mod deliberat sau accidental. În lucrare, autorul propune un set de măsuri în
vederea diminuării poluării în sistemul portuar Constanţa.
In capitolul patru este prezentata calitatea poluarii apelor care se poate
concluziona că există o preocupare comună şi o coordonare între instituţiile naţionale,
europene şi internaţionale, în vederea promovării sănătăţii publice prin reducerea
riscurilor provenite din contaminarea mediului ambiant, în general, şi a apei potabile, în
special, şi prin facilitarea accesului la informaţie pentru public.
In concluzie, Municipiul Constanta este poluat din mai multe puncte de vedere,
fizic,biologic si chimic.

21
BIBLIOGRAFIE

 Angelescu A, Ponoran I.,Ciobotaru V. – „Mediul ambiant şi dezvoltarea durabilă”,


Editura „A.S.E.”, Bucureşti, 1999 ;

 Brown L., - Ecoeconomia”, Editura Tehnică, Bucureşti, 2002 ;

 Marton Al., - „Bazele biologice ale mediului”, Universitatea Tehnică, Timişoara, 1994 ;

 Negulescu M., - „Protecţia mediului înconjurător”, Editura Tehnică, Bucureşti, 1995 ;

 internet

ANEXE

22
ANEXA 1. MUNICIPIUL SI JUDETUL CONSTANTA

ANEXA 2. LACUL SIUTGHIOL

23
ANEXA 3. ROMPETROL MIDIA NAVODARI

ANEXA 4. STATIUNEA MAMAIA

24
ANEXA 5. PORTURILE CONSTANTA NORD SI SUD

25
ANEXA 6. CANALUL DUNARE-MAREA NEAGRA

26
ANEXA 7. POLUAREA IN PORTUL CONSTANTA

27
28
MUNICIPIUL CONSTANTA – PANORAMA

29

S-ar putea să vă placă și