Universidad de La Frontera

Facultad de Ingeniería y Ciencias

Departamento de Ingeniería de Obras Civiles
Ingeniería Civil

Ingeniería Vial
Trazado en planta
Prof. Maximiliano Lizana;
maximiliano.lizana@ufrontera.cl
Trazado en planta

Consiste en analizar la proyección del eje que define la carretera

sobre unas superficie paralela a la superficie terrestre.
Sobre este plano horizontal se define el trabajo en planta como
un eje continuo formado por una sucesión de alineaciones.

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Elementos del trazado en planta
Se debe asegurar una operación segura y confortable, considerando la Velocidad de
Proyecto (Vp) correspondiente a la categoría de la ruta, en tanto que en tramos
amplios se deberá considerar V85%.
Las principales consideraciones que controlan el diseño del alineamiento horizontal
son:
• Categoría de la ruta
• Topografía del área
• Velocidad de Proyecto
• V85% para diseñar las curvas horizontales
• Visibilidad de parada. Coordinación con el alzado
• Costo de construcción, operación y conservación.
Se deberá proporcionar en todo el trazado al menos la distancia mínima de
visibilidad de parada.

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Localización del Eje en Planta

Si el proyecto incluye calzada única, en la mayoría de los casos el

eje en planta será el eje de simetría de la calzada de sección
normal.
El eje en planta será también el eje de giro para desarrollar los
peraltes.
En carreteras unidireccionales provistas de mediana, el eje se
localizará en el centro de la mediana y los bordes exteriores del
pavimento de las calzadas poseerán el misma cota que dicho eje en
las secciones transversales correspondientes. Los ejes de giro del
peralte corresponderán en este caso a los bordes interiores del
pavimento de cada calzada.

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Elementos del trazado en planta

La planta de una carretera preferentemente deberá componerse

de una sucesión de elementos curvos y rectos.

a) Alineamiento recto
b) Curvas circulares
c) Elementos de curvatura variable

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Tendencia

Orientación del diseño de carreteras a proveer de curvas amplias

que se adaptan a la topografía del terreno, haciendo casi
desaparecer las rectas.

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Tendencia

Esta forma se preferirá por cuanto:

1. Los tramos rectos largos inducen velocidades V85% muy por
sobre la Vp.
2. Aumentan el peligro de deslumbramiento por luces de
vehículos que avanzan en sentido opuesto.
3. La monotonía en la conducción disminuye la concentración del
conductor, lo que en oportunidades es motivo de accidentes.
4. Las curvas armonizan en mejor forma con las sinuosidades del
terreno, proporcionando ventajas desde el punto de vista
estético y económico.

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Criterio en el diseño
En terreno llano y ondulados suaves los conductores esperan poder
desarrollar velocidades relativamente altas y consecuentemente se
deberán evitar los radios mínimos correspondientes a la categoría
de la ruta, los que solo podrán emplear en sectores obligados,
precedidos de elementos curvos que obliguen a disminuir la
velocidad del conductor paulatinamente.

SE RECOMIENDA NO
USAR MINIMOS

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Alineamiento recto (Lr)

Este tipo de geometría no se da de forma natural. Pretender

incorporarlos al trazado implica por lo general movimientos de
tierra innecesarios, además de producir los inconvenientes
operativos descritos anteriormente.

En vez de lo anterior se reemplaza con cierta ventaja por curvas de

radios comprendidos entre 5.000 y 7.500 m.

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Alineaciones rectas – Función y necesidad

Al salir de una curva que es recorrida a una velocidad limitada, los conductores
que circulan aislados pueden acelerar en la alineación recta siguiente hasta
alcanzar una velocidad que estimen deseable o hasta que se encuentren con la
siguiente curva.
Las alineaciones rectas resultan especialmente indicadas:
• En terrenos llanos
• Donde sea preciso adaptarse a alguna condición del terreno que sea recto
• En las proximidades de los nudos viales o conexiones con otras vías
• Donde resulte necesario detenerse, como en las estaciones de peaje.
• Si se desea asegurar unas probabilidades razonables de adelantamiento,
conviene que la longitud de la alineación recta no sea inferior a unos 500 –
800 m.

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Longitudes máximas en Recta
Se procurará evitar longitudes en recta superiores a:

Lr(m) = 20 Vp (km/h)
Lr = Largo en m de la alineación recta
Vp= Velocidad de proyecto de la carretera

Ej. Vp =120 Km/h => Lr = 2.400 m

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Pendiente longitudinal y peralte

La pendiente longitudinal (i%) corresponde a

la variación de la cota medida sobre la rasante
del camino por unidad de longitud.
El peralte (p%) es la variación de altura
transversal en una cierta sección de la calzada
por unidad de longitud asociada al ancho de la
sección considerada. Su finalidad es aportar
una componente a la fuerza centrípeta para
que el vehículo siga dentro de la trayectoria
curvilínea en contraposición a la inercia que
intenta que siga una trayectoria rectilínea en
el punto de tangencia.

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Dinámica del vehículo en curvas

El comportamiento de un vehículo tomando una curva es

totalmente distinto que cuando el vehículo circula por línea
recta.
La principal diferencia es la aparición de fuerzas aparentes como
la fuerza centrífuga, que tiende a desplazar el coche hacia la
parte externa en un recorrido corto.
Para contrarresta dicho efecto, se dota a las curva de un peralte.
También, se puede aumentar el radio de la trayectoria.

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Dinámica del vehículo

Peso del vehículo (P)

Fuerza centrífuga (𝐹𝐶 ), tiende a alejar al
vehículo del centro de rotación
mediante la velocidad tangencial.
Coeficiente de resistencia al
deslizamiento transversal (𝑓𝑡 ). Depende
de que es el. provista por los
neumáticos y el pavimento
Fuerza normal (N), componente del
peso del vehículo. Es perpendicular a la
superficie.

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Curvas Circulares

Elementos geométricos de transición entre dos segmentos

rectos, con radio de curvatura (R) constante.

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Elementos de la Curva Circular
Vn: Vértice, punto de intersección de dos alineaciones consecutivas del trazado.
α: Ángulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineación de entrada, en el
sentido de los puntero del reloj, hasta la línea de salida.
ω: Ángulo de deflexión entre ambas alineaciones, que se repite como ángulo del centro
subtendido por el arco circular.
R: Radio de Curvatura del arco de círculo (m)
T: Tangentes, distancias iguales entre el vértice y los puntos de tangencia del arco de
círculo con las alineaciones de entrada y salida (m). Determinan el principio de curva PC y
fin de curva FC.
S: Bisectriz; distancia desde el vértice al punto medio, MC, del arco de círculo (m)
D: Desarrollo; longitud del arco de círculo entre los puntos de tangencia PC Y FC (m)
p: peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de
la curva (%).
E: Ensanche: sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el mayor ancho
ocupado por un vehículo al describir una curva.

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 Vn Vértice
α Ángulo entre dos alineaciones
ω Ángulo de deflexión
R Radio de Curvatura
T Tangentes
S Bisectriz
D Desarrollo

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Relaciones radio - peralte

Debido a la fuerza aparente que actúa sobre el vehículo en la curva que intenta sacarlo
de la pista, es necesario establecer valores del radio de curvatura para una conducción
segura.
Para elementos amplios de intersecciones se aplican las relaciones radio-peralte, que
consideran que la aceleración transversal generada por el desplazamiento de un móvil
según una trayectoria circular será compensada en 25% por el peralte y en 75% por la
fricción transversal. Se consideran peraltes máximos que van entre 0% a 8%.
Relativos al trazado de la carretera:
• El radio horizontal de la curva (R)
• El peralte (p)
Relativos al usuario y a las condiciones climáticas:
• La velocidad de proyecto (Vp)
• El coeficiente de resistencia al deslizamiento transversal (t).

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Relaciones radio - peralte
Las condiciones dinámicas debidas a la fuerza centrífuga (aceleración percibida)
imponen ciertas limitaciones funcionales en todos los tipos de vía y en sus
elementos. La longitud del radio R es percibida a través de la fuerza lateral
aparente (centrífuga) que produce, en combinación con la velocidad del
vehículos
Luego se debe cumplir que:
𝑉𝑝 2
R 𝑚𝑖𝑛 = 127(𝑡𝑚𝑎𝑥 +𝑝𝑚𝑎𝑥 )

R 𝑚𝑖𝑛 : Radio mínimo absoluto (m)

𝑉𝑝 : Velocidad de Proyecto (km/h)
𝑡𝑚𝑎𝑥 : Peralte máximo correspondiente a la carretera o camino (m/m)
𝑝𝑚𝑎𝑥 : Coeficiente de fricción transversal máximo según Vp.

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Relaciones radio – peralte / Ejemplo
𝑉𝑝 2
R 𝑚𝑖𝑛 =127(𝑡𝑚𝑎𝑥 +𝑝𝑚𝑎𝑥 )

¿Cuál es el R 𝑚𝑖𝑛 a proveer para una curva circular en una ruta cuya categoría
es primaria?

Resolución:
𝑉𝑝 = 100 (km/h)
𝑝𝑚𝑎𝑥 : 8%
𝑡𝑚𝑎𝑥 : 0,193-Vp/1134=0,105 (m/m)

1002
R 𝑚𝑖𝑛 = 127(0,105+0,08)
= 426 𝑚

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Consideraciones y resultados

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Desarrollo mínimo de curvas horizontales

Dado que el desarrollo de la curva circular es directamente

proporcional al producto de la deflexión asociada a la curva (ω)
por el radio de la misma, para radios mínimos y/o deflexiones
pequeñas, resultarán desarrollos demasiados cortos que
conviene evitar.

Mínima
Recomendara

Ingeniería Vial MLM 22

El problema de las curvas circulares

𝑣2
𝑎 = 𝑚
𝑅

¿Cuál es la fuerza aparente lateral que experimenta un vehículo

en los punto 1 y 2?
¿Cómo se puede solucionar la situación anterior?

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 Clotoides

También llamadas curvas de transición entre la recta y la circunferencia.

Corresponde a un elemento geométrico de curvatura variable, utilizado
como elemento de paso desde una recta a una curva circular, o bien
como elemento del trazado propiamente tal. Su implementación
obedece a criterios de seguridad, comodidad y estética.
Tiene la propiedad de ir variando el radio de curvatura (R) desde el
infinito hasta el radio R de la curva circular que le sigue.

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Clotoides

Interesa que a medido que la

distancia recorrida (d) vaya
aumentando, el radio de
curvatura (R) vaya
disminuyendo. Por tanto, se
habla de una relación inversa
entre ambas.

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La Clotoide como arco de enlace

Presenta las siguientes ventajas:

a) El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha
uniforme y cómoda para el usuario.
b) Permite controlar el desarrollo de la aceleración transversal
c) El desarrollo del peralte se logra en forma progresiva.
d) Es una curva flexible (que se define por el valor constante),
que permite acomodarla al camino.

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Ecuaciones paramétricas

Es una curva de tipo espiral, cuya ecuación paramétrica está

dada por:
𝐴2 = 𝑅L
A= Parámetro (m)
R= Radio de curvatura en punto (m)
L= Desarrollo (m). Desde el origen al punto de radio R.
En el punto de origen L=0 y R = ∞. A la vez cuando L->∞; R->0.

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Ecuaciones paramétricas

El parámetro A define la magnitud de la clotoide, lo que a su vez

fija la relación entre R, L y . Siendo  el ángulo comprendido
entre la tangente a la curva en el punto (R, L) y la alineación
recta normal a R=∞ que pasa por el origen de la curva.
𝐿
𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠 = 0.5
𝑅
La variación de A genera una familia de clotoides que permiten
cubrir una gama de combinaciones de radio de curvatura y de
desarrollo asociado.

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Ecuaciones paramétricas

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Ecuaciones paramétricas

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Clotoides

Se deben preferir este tipo de curvas por sobre las circulares.

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Clotoides – Donde prescindir de ellas

Se podrá prescindir de clotoides solo en los siguientes casos:

• Caminos de desarrollo con Vp de 30 km/h

• Curvas cuya deflexión (w) está comprendida entre 2g y 6g.

• Curvas cuyos radios superen los 1500 m para caminos con

Vp ≤ 80 km/h o 3000 para carreteras con Vp ≥ 80 Km/h.

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Clotoides – Donde prescindir de ellas

En general cuando no existe curva de enlace de radio variable

entre la recta y la curva, el conductor sigue de igual forma en la
mayoría de los casos una trayectoria similar a una clotoide, la
que se describe parcialmente en uno y otro elemento.

Lo anterior no se ve permitido cuando las condiciones del

tránsito impiden una maniobra libre en la calzada.

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