Pratt & Whitney JT8D

Fig. 1 Vista transversal de un motor JT8D

Funciones del sistema de lubricación

 Suministrar aceite a presión para enfriar, lubricar y limpiar los cojinetes del motor y las
transmisiones accesorias.
 Recoger los aceites de los compartimentos de los rodamientos y de los accionamientos de
los accesorios y los envía al depósito de aceite.
 Controlar la presión de aire en los compartimentos de los rodamientos

Subsistemas del sistema de aceite:

 El subsistema de presión suministra aceite a presión a los cojinetes del motor principal y a
los accionamientos de los accesorios.
 El subsistema de barrido (Scavenge) elimina el aceite de los cojinetes del motor principal
y de las transmisiones accesorias y lo devuelve al depósito de aceite
 Los subsistemas del respiradero controlan la presión en los compartimentos de cojinetes
Funcionamiento

El sistema de aceite comprende de un sistema de almacenamiento de aceite y un sistema de

distribucion de aceite, junto con el sistema de indicacion, estos subsistemas aseguran una
cantidad adecuada de aceite , presion y temperatura.

Cada motor contiene un sistemas de aceite por separado el cual provee lubricacion y enfriamiento
a los rodamientos y engranajes del motor.

Un tanque de almacenamiento de aceite, montado en la parte inferior izquierda del motor,

proporciona un suministro continuo de aceite a la bomba de presión de aceite accionada por el
motor en la caja de accesorios. Una línea externa lleva aceite desde la bomba hasta un enfriador
de combustible/aceite de tipo de flujo completo. El aceite enfriado se entrega a los rodamientos
del motor a través de un colector de distribución y galerías formadas en la estructura del motor.

También se cuenta un filtro de aceite, la carcasa del filtro se encuentra en la caja de accesorios.
Una cubierta extraíble se encuentra en el exterior de la caja de accesorios para permitir el
reemplazo o la limpieza del núcleo del filtro. Se localiza una válvula de by-pass en entre la entrada
y la salida del filtro. Si el filtro se obstruye, esta válvula se abrirá y permitirá que un flujo de aceite
sin filtrar circule en el motor.

El aceite es barrido de las cavidades de los rodamientos del motor por tres bombas y devuelto a la
caja de transmisión de accesorios. A partir de ahí se bombea de nuevo al tanque de aceite del
motor.

Cada motor está provisto de un tanque de aceite de forma cilíndrica que se monta en el lado
izquierda en la parte frontal de la caja de accesorios y está asegurado en la parte delantera por
una correa. Con los motores instalados en el avión, el tanque tiene aproximadamente cinco
galones estadounidenses. El tanque esta construido de acero inoxidable y es capaz de mantenerse
sin deformaciones a pesar del estrés provocado por la presión, los impactos que se aguanta en el
aterrizaje y las vibraciones.

Para hacer el serviciado del tanque se logra a través de un puerto de llenado, ubicado en la
cavidad de sumidero del tanque de aceite, Cualquier aceite que se derrame en la cavidad del
sumidero se drena a un tanque de drenaje de fluidos en la parte inferior del motor.

Para poder revisar la cantidad de aceite en tierra, es necesario utilizar un dipstick el cual ella
introducido en el puerto de llenado.

Explicación de la válvula de drenaje

La válvula de drenaje del tanque de aceite esta localizada en la parte inferior del mismo. La manija
esta cargada por medio de un resorte en la posición de
cerrado, es necesario girarla a 90 grados en sentido de las
agujas del reloj para poder abrirla y así permitir el drenaje
del aceite.

Distribución del aceite

El sistema de distribución de aceite del motor es un diseño autónomo de alta presión que consiste
en un sistema de presión que suministra lubricación a los rodamientos principales del motor y a
los accionamientos accesorios, y un sistema de barrido por el cual el aceite se retira del
rodamiento compartimentos, y de los accesorios, y luego regresó al tanque de aceite. Un sistema
de respiración que conecta los compartimentos de rodamientos individuales, la caja de cambios de
accionamiento accesorio y el tanque de aceite completa el sistema de distribución de aceite.

 Sistema de presion del aceite

El aceite fluye por gravedad desde el tanque de aceite hacia la bomba , localizada en la caja de
accesorios. El aceite a presion que es expulsado por la bomba fluye por un flitro hacia un
intercambiador de calor de Aceite/combustible. A partir de este intercambiador se manda aceite a
todos los rodamientos del motor. Cada componente tanto como el oil cooler como el filtro tienen
valvulas de by pass por si alguno se tapa.

Una válvula reguladora de presión, instalada en la caja de accesorio al lado de la bomba de

presión, mantiene la presión y el flujo del sistema al regresar el aceite de vuelta a la entrada de la
bomba.

 Barrido del aceite

Hay 4 bombas de barrido para retornar el aceite de las cavidades de los rodamientos al tanque de
aceite. Cuando el aceite regresa de los bearing , este regresa con aire asi que se tiene un
respiradero para evitar que se forme foaming.

 Respiradero del aceite

Un sistema de respirador de aceite conecta las cavidades de los rodamientos del motor, la
caja de accesorio y el tanque de almacenamiento de aceite. Este sistema controla las
presiones en la caja de accesorios y las cavidades principales del rodamiento, asegurando
así un flujo de aceite adecuado y evitando la cavitación de la bomba de barrido durante el
funcionamiento del motor.
 1. El tanque de aceite alimenta la bomba de aceite, y la bomba envía el aceite presurizado a
través del filtro de aceite.
2. El aceite filtrado fluye a la válvula reguladora de presión de aceite que:
 Desvía parte del aceite de vuelta a la bomba de aceite si es necesario para
mantener el flujo de aceite a los cojinetes.
 Envía el aceite no desviado al enfriador de combustible/aceite
3. El enfriador de combustible/aceite transfiere el calor del aceite al combustible (que fluye a
través de los tubos del refrigerador de combustible/aceite). Entonces el aceite refrigerado
y presurizado va a los compartimentos de los cojinetes y a la caja de cambios (gearbox)
4. El motor al ser dry sump utiliza las bombas de barrido (scavenge) que devuelven el aceite
de los compartimentos de cojinetes y de la caja de cambios al depósito de aceite.
5. El aire del respiradero fluye desde los compartimentos de los rodamientos hasta la caja de
cambios accesoria. Las partículas de aceite se eliminan y, a continuación, el ire libre de
aceite se expulsa por la borda.

Fig. 1 Engine Lubrication System

Capacidades del tanque:
 Total: 6.3 galones estadounidenses
 Mantenimiento: 5.0 galones estadounidenses (20 cuartos, 18.9 litros)
 utilizable: 4.0 galones estadounidenses (16 cuartos, 15.1 litros)

Consumo

Las directrices de consumo de aceite son las siguientes:

 Si el sello del cojinete número 4 es laberíntica, el consumo de aceite recomendado es de

0,2 a 2 cuartos de galón por hora.
  Si el sello del cojinete del número 4 es de carbono, el consumo de aceite recomendado es
de 0,1 a 1 cuarto de galón por hora.

Componentes y accesorios principales

Los componentes externos son los siguientes:

 Depósito de aceite (montado en la parte frontal izquierda de la caja de accesorios)

 Bomba de aceite (en la parte inferior de la caja de accesorios)
 filtro de aceite (en la parte inferior izquierda de la caja de accesorios)
 Válvula reguladora de la presión del aceite (en la parte trasera de la caja de accesorios)
 Refrigerador de combustible/aceite
 Detector de chip magnético (opcional)

Los componentes internos son los siguientes:

 Purgador de aire (deaerator)

 Desaceitador (deoiler)
 Cuatro bombas de barrido (Scavenge) (en la caja de accesorios y en los compartimentos de
cojinetes 1,4,5 y 6)
 Filtros y boquillas (Strainers and nozzles) (en diferentes puntos del recorrido de flujo de
aceite del motor)

Tipos de aceite utilizados en el motor:

Para conocer los tipos de aceites que están aprobados para su uso en este motor, el manual nos
recomienda ver el “Service Bulletin 238”, cuyo contenido posee una lista de aceites aprobados
para diferentes tipos de motores, entre ellos el JT8D.

APPLICABLE ENGINE MODELS

NAME OR JT3 JT3D JT4A JT8D JT9D JT12 PW200 PW4000 PW600 F117-
SPECIFICATION C A 0 0 PW-100
BP Turbo Oil X X X x x x x x
2380
BP Turbo Oil 25 X X X X 0 X X
Aeroshell X X X X X x 0 X X
Turbine Oil 500
Aeroshell X X X X X x X
Turbine Oil 555
Royco 500 X X X X X X 0 X X
Royco 555 X X X X X X X
Mobil Jet Oil II X X X x X X X X X
Castrol 5000 x X x x x x x x
NOTE: x denotes approved oils.

0 denotes service evaluation oils

TYPE II OILS: NON-HIGH THERMAL STABILITY (non-HTS)

 TYPE II OILS: HIGH THERMAL STABILITY (HTS)

APPLICABLE ENGINE MODELS

NAME OR JT3 JT3D JT4A JT8D JT9D JT12 PW200 PW4000 PW600 F117-
SPECIFICATION C A 0 0 PW-100
BP Turbo Oil X X X x X x X X x
2197
Aeroshell X X X 0 X
Turbine Oil 560
Royco 560 X X X 0 X
Mobil Jet Oil 254 X X X X X x x X
Mobil 291 oil x X x X x x x X
NOTE: x denotes approved oils.

0 denotes service evaluation oils

Oil Suppliers' Addresses

Air BP Lubricants EXXonMobil Shell Aviation Ltd. Anderol. Inc

Lubricants
&Specialties Company
Maple Plaza II 3225 Gallows Road Shell Centre 25 Merry Lane
Six Campus Drive Fairfax, Virginia 22037 York Road P.O Box 518
Parsippany, NJ London SE1 7NA East Hanover, NJ 07936
07054

Filtros utilizados en el motor:

Se pueden utilizar los siguientes tres filtros de micrones:

 Un filtro desechable de 15 micras

 Un filtro de superficie de 40 micras que se puede limpiar por ultrasonidos en un solvente
 Un filtro de pantalla apilada de 175 micras que se puede desmontar y lavar en un
disolvente

Nota: el bypass del filtro es interno con filtros de 40 micras y 175 micras y está unida a la cubierta
cuando se usa un filtro de 15 micras

Una válvula de derivación del filtro se abre cuando el diferencial de presión entre la entrada y la
salida excede los 70 psid.

Análisis de uso de filtros PMA (Product Manufacturer Approval)

La aprobación del fabricante de piezas (PMA) es una aprobación para la fabricación de piezas y
productos de reemplazo de aeronaves que la Administración Federal de Aviación (FAA) otorga a
aquellas compañías que no son titulares de certificados de tipo. PMA pueden ser con licencia e
independiente, y las ventajas o desventajas peculiares de PMA a menudo se asocian con su tipo.

La diferencia entre el PMA con licencia e independiente está en el carácter de la cooperación entre
las empresas y las características de producción de las piezas de PMA. La principal ventaja de usar
piezas de PMA es la posibilidad de reducir los costos de la compañía.

Por lo tanto, las compañías de aviación y el fabricante de equipos originales (OEM) proporcionan a
los fabricantes de PMA con licencia los dibujos necesarios. Luego, las compañías reciben las piezas
con las cualidades, funciones y números idénticos a los originales mientras el proceso es
controlado por el sistema de control de calidad del fabricante.

Las PMA independientes crean sus propios dibujos, y este hecho dificulta el proceso de aprobación
de las partes porque solo las partes simples pueden considerarse idénticas en este caso, y es
necesario tener acceso al componente original proporcionado por el OEM para hacer partes
idénticas complejas.

A veces las compañías aéreas y las compañías de aviación no usan PMA debido a las desventajas y
dificultades definidas que están relacionadas con el procedimiento de utilización de las partes de
PMA. Un ejemplo de ello puede ser que, durante la utilización de un filtro de aceite, este se
obstruya y debido a la fabricación, no logre sensar un diferencial de presión que ayudara a activar
el bypass, por lo cual se podría dar un accidente. Además, el operador no podría usar su garantía,
pues a utilizado un producto que no ha sido aprobado por compañía titular del certificado de tipo.
Por lo tanto, los ingenieros de la compañía deben aprobar el hecho de que el producto provisto
por el fabricante está bien desarrollado, se adapta al avión y se puede usar de manera efectiva.
Este procedimiento hace que sea más difícil para usar las piezas producidas por el fabricante
independiente de PMA porque los números de las piezas no son idénticos a los originales y deben
aprobarse adicionalmente.

JT8D Rodamientos y sellos

Los rodamientos principales soportan y alinean los dos sistemas rotativos, N1 N2. Son tipos
antifricción para reducir la fricción de rodadura. Son lubricados, enfriados y limpiados por el
aceite. Algunos rodamientos pueden estar amortiguados por la vibración del aceite.

Los rodamientos de rodillos soportan las piezas giratorias radialmente, absorbiendo cargas
angulares, no impiden el movimiento axial. Todos los rodillos tienen una jaula de una sola pieza,
un anillo con un hueco, un anillo sin hueco ya sea el anillo interior o exterior de un rodamiento
puede ser el anillo de hueco.

Los rodamientos de bolas mantienen las piezas giratorias alineadas axial y radialmente. Absorben
tanto cargas axiales como angulares. Todos los rodamientos de bolas tienen una jaula de una sola
pieza, dos anillos (interior y exterior) cada uno con un hueco.

Numero de Rodamiento Descripción Ubicación

1 - Tipo: Roller
 - Soporte radial para el Frente al LPC
rotor delantero del
LPC
2 - Tipo: Duplex Ball Parte posterior de LPC
- Rodamiento de
empuje para LPC y
LPT
3 - Tipo: Ball Frente del HPC
- Soporte radial del
HPC delantero,
también es un
rodamiento de
empuje para
engranajes de
transmisión de
accesorios
4 - Tipo: Duplex Ball Parte posterior del HPC
- Rodamiento de
empuje para rotor
HPT y HPC

1 - Tipo: Roller En línea con el punto medio

4
2 - Soporte radial para el de la cámara de combustión
eje de accionamiento
N1 para evitar la
flexión

5 - Tipo: Roller Parte delantera del HPT, en

- Soporte radial para línea con la brida trasera de la
rotor HPT carcasa de la cámara de
combustión
6 - Tipo: Roller Parte posterior del LPT
- Soporte radial para el
concentrador trasero
LPT
 Fig. X Posición de los rodamientos en el motor

Sellos de los rodamientos principales

Los sellos de los cojinetes mantienen el aceite lubricante confinado a los compartimientos de los
cojinetes para reducir el consumo de aceite. También minimizan la fuga de aire a alta presión
desde la cámara de gas hacia los compartimentos de los rodamientos. Los sellos no son
herméticos, hay un pequeño flujo de aire de alta presión en los compartimentos de los cojinetes
para evitar fugas en el conducto de gas.

El JT8D tiene estos tipos de sellos instalados. Laberinto, Carbono, Anillo partido y tipo de cara,
Combinación de carbono / laberinto.

Sellos laberínticos

El sello tiene dos partes. Una parte es un anillo no giratorio que se fija al motor. Tiene una
superficie interior que se realiza en forma de una serie de escalones (terrenos). La otra parte es un
anillo giratorio que se fija al conjunto N1 y N2. Su superficie exterior tiene sellos de filo de cuchilla
que se alinean con las tierras. Estos bordes de cuchillo no tocan los terrenos en los que hay un
espacio libre muy pequeño entre ellos. A medida que el aire comprimido pasa a través de la
cascada de sellos y tierras, su presión se reduce. Esta presión reducida entra en el compartimiento
del cojinete a un ritmo más lento.

Las juntas laberínticas del JT8 se encuentran en estos lugares, detrás del rodamiento nº 1, delante
del rodamiento nº 2, detrás del rodamiento nº 3, delante del rodamiento nº 4, detrás del
rodamiento nº 5 (combinación), delante del rodamiento nº 6 (combinación).
 Fig. XX Sello tipo Laberinto

Sellos de carbono

Estos están hechos de una mezcla de polvo de carbono y grafito que se unen, se tratan
térmicamente, se sellan y se rectifican y se rectifican a máquina. Los anillos de sellado de carbono
hacen contacto con superficies metálicas que también están mecanizadas. Este tipo de sellado
permite una menor fuga del aire del conducto de gas y se utilizan en áreas de alta presión del
motor para una mayor eficiencia y una menor presión del respiradero.

Fig. XX Sello de aceite de carbono

Tipo de anillo dividido

Las superficies de contacto son horizontales, los anillos de carbono giran, el asiento del sello
permanece inmóvil en el caso del rodamiento No6 o gira en el rodamiento No 4 1/2.
 Fig. XX Sello de anillo dividido

De tipo cara

Las superficies de contacto son verticales, los anillos de sello de carbono no giran, los asientos de
sello de metal giran. Anillo de sello de carbono con resorte y un anillo de sello de carbono de
reserva con carga de presión más pequeño. Los sellos de carbono tipo cara se usan en
combinación con sellos de filo de cuchilla.

JT8D utiliza sellos de carbono con revestimiento húmedo. Pequeños agujeros que permiten que el
aceite lubrique las superficies de contacto.

Ubicación, delante del rodamiento No4 (tipo de cara posterior), detrás del rodamiento No4 1/2
(tipo de anillo partido), detrás del rodamiento No5 (tipo de cara posterior), delante del
rodamiento No6 (tipo de anillo partido).

Fig. Xx Sello de tipo Cara

Practicas de mantenimiento en linea

 Se recomienda que los filtros de aceite se retiren para su inspección entre 250 y 400 horas
de intervalo
 El aceite se debe verificar y añadir lo antes posible después del apagado del motor, pero a
más tardar dos horas después del apagado del motor.
 El servicio de aceite se puede realizar a través del puerto de llenado o a través de los
puertos de llenado remotos.
 Un operador que tenga motores que acumulen menos de 300 horas de vuelo en un año
calendario determinado debe hacer un drenaje de aceite cada seis meses para purgar el
sistema de la posible acumulación de humedad, contaminantes extraños y productos
potenciales de degradación del aceite.
 Instrucciones para el cambio a otra marca o tipo de aceite:
NOTA: En motores con menos de 250 horas desde su fabricación o desde la revisión
completa de todo el hardware del sistema de lubricación, el método de drenaje y llenado
o los métodos de cambio de marca de aceite son aceptables sin ningún requisito adicional
de inspección/reemplazo del filtro de aceite.
1. Comience a usar la nueva marca de aceite según sea necesario, llenando el tanque de
aceite del motor con aceite nuevo.
 2. Marque el tanque con una etiqueta adecuada que identifique la nueva marca de aceite.
3. Reemplace e inspeccione el filtro principal de aceite a intervalos de no más de 250 horas
después de comenzar la conversión al nuevo aceite. Inspeccione el aceite usado en el
motor para ver si hay señales de que se están aflojando los depósitos, que pueden estar
en el motor.
4. Continúe reemplazando e inspeccionando el filtro principal de aceite a intervalos de no
más de 250 horas, hasta que se hayan acumulado un total de 400 horas después de
comenzar la conversión al nuevo aceite.
5. Si los filtros son normales después de haber acumulado un total de 400 horas desde el
comienzo de la conversión al nuevo aceite, vuelva a los intervalos normales de cambio de
filtro.
6. Si los depósitos del filtro principal de aceite se encuentran más de lo normal durante las
inspecciones, continúe la inspección del filtro a intervalos de 250 horas como máximo.
 Monitoreo de la condición del aceite del motor:
a) Se recomienda tomar muestras de la condición del aceite si la inspección visual muestra
aceites muy oscuros y/o con un olor inusual y/o exhibe otras condiciones anormales.
b) Obtenga una muestra de 100 cc dentro de los 30 minutos siguientes al apagado del motor,
de la siguiente manera:
PRECAUCIÓN: PARA ASEGURAR LA PRECISIÓN DE LA INSPECCIÓN, EVITE CONTAMINAR LA
MUESTRA.
1. Si se obtiene la muestra del puerto de llenado, utilice un dispositivo de succión
para extraer el aceite del centro aproximado del tanque.
2. Si la muestra se toma de la válvula de drenaje del tanque, drene y deseche
aproximadamente una taza de aceite antes de llenar el recipiente de muestra
limpio.
c) Inspeccione la muestra de aceite usando los siguientes métodos sugeridos; o use técnicas
equivalentes. Se sugiere drenar y reemplazar el aceite si se exceden los siguientes límites.
 Método de inspección: Viscosidad cinemática a 100°F (ASTM D445) o Índice de
acidez total (ASTM D664)
 Drene el aceite si excede: el cambio de aceite nuevo de +25% o -10% o 2.0
Máximo
d) Establecer intervalos de muestreo de aceite basados en la experiencia. Para los motores
que presentan un deterioro de las propiedades del aceite, se sugiere que el muestreo del
aceite se realice a intervalos de 300 horas.

Referencias

[1] M. Mohamed, The Advantages and Disadvantages of PMA Essay. Available:

https://ivypanda.com/essays/the-advantages-and-disadvantages-of-pma-essay/

[2] N. YOVERA, ENGINE JT8D BOEING 737-200. Available:

https://dokumen.tips/education/engine-jt8d-boeing-737-200.html

[3] BOEING, JT8D Oil System. Available: https://www.boeing- 727.com/Data/engine/Oil

%20System.html
[4] Pratt & Whitney, LINE & BASE MAINTENANCE TRAINING JT8D ENGINE (Part 2). Pág. 63-
99

[5] Pratt & Whitney, Turbojet Engine Service Bulletin No. 238 Revision No. 62 dated
January 27, 2006. Pág. 3-9.