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aplicado
ciencias
Editorial

Número especial "Vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV)"

Joeri Van Mierlo

Director del Centro de Investigación MOBI-Mobility, Logistics and Automotive Technology, Vrije Universiteit Brussel,
Facultad de Ingeniería, ETEC — Departamento de Ingeniería Eléctrica y Tecnología Energética, Core Lab of
Flanders Make, 1050 Bruselas, Bélgica; Joeri.van.mierlo@vub.be

Recibido: 11 de julio de 2019; Aceptado: 11 de julio de 2019; Publicado: 16 de julio de 2019

Resumen: El cambio climático, la calidad del aire urbano y la dependencia del petróleo crudo son importantes para la sociedad.
desafíos Especialmente en el sector del transporte, las tecnologías limpias y energéticamente eficientes deben
ser desarrollado. Los vehículos eléctricos (EV) y los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) han ganado
Un creciente interés en la industria automotriz. Hoy en día, la comercialización de EV y PHEV
ha sido posible en diferentes aplicaciones (es decir, vehículos ligeros, medianos y pesados)
Gracias a los avances en sistemas de almacenamiento de energía, convertidores electrónicos de potencia (incluidos DC / DC
convertidores, inversores de CC / CA y sistemas de carga de baterías), máquinas eléctricas y energéticamente eficientes
estrategias de control de flujo de potencia. Este número especial se centra en los avances recientes en vehículos eléctricos.
y vehículos híbridos (enchufables) que abordan los nuevos desarrollos del tren motriz y van más allá del
estado del arte (SOTA).

Palabras clave: nuevos sistemas de propulsión; electrónica de potencia emergente; incluyendo banda ancha (WBG)
tecnología; máquinas eléctricas emergentes; Estrategias eficientes de gestión energética para la propulsión híbrida.
sistemas; sistemas de almacenamiento de energía; evaluación del ciclo de vida (LCA)

1. Introducción

A la luz de los desafíos actuales del cambio climático, la calidad del aire urbano y la dependencia del crudo
petróleo [1- 3], este número especial se introdujo para recopilar las últimas investigaciones sobre híbridos eléctricos enchufables
vehículos Hubo 21 documentos presentados a este número especial, de los cuales 11 fueron aceptados. Cuando
Mirando hacia atrás a este número especial, se han abordado varios temas, principalmente en trenes de transmisión y
gestión de energía (cuatro documentos), baterías (cinco documentos) y evaluaciones ambientales (dos documentos).

2. Conducir trenes y gestión de energía

El primer artículo, escrito por Zheng Chen [4 4], propone una estrategia de gestión energética para un
Vehículo eléctrico híbrido enchufable con división de potencia (PHEV) basado en el aprendizaje por refuerzo (RL). En primer lugar, un
Se construyó el modelo PHEV de división de potencia orientada al control, y luego se empleó el método RL basado
en el proceso de decisión de Markov (MDP) para encontrar la solución óptima de acuerdo con el modelo construido.
 Durante la búsqueda de la estrategia, se eligieron varios horarios de conducción estándar diferentes, y la transferencia
La probabilidad de que la demanda de energía se derivara de la cadena de Markov. En consecuencia, lo óptimo
La estrategia de control fue encontrada por el algoritmo Q-learning (QL), que puede decidir la energía adecuada
asignación entre el motor de gasolina y la batería. Los resultados de la simulación indican que el
La estrategia de control basada en RL no solo podría disminuir el consumo de combustible en diferentes ciclos de conducción, sino también
También limite la potencia máxima de descarga de la batería, en comparación con el agotamiento de carga / carga
método de mantenimiento (CD / CS) y la estrategia de minimización de consumo equivalente (ECMS) [4 4]
Renxin Xiao y sus coautores compararon diferentes métodos de gestión de energía en su artículo [5 5]
Este documento propone un estudio comparativo de métodos de gestión de energía para un híbrido enchufable paralelo
Vehículo eléctrico (PHEV). Basado en un análisis detallado de la línea de conducción del vehículo, funciones convexas cuadráticas

Appl. Sci. 2019 , 9, 2829; doi : 10.3390 / app9142829 www.mdpi.com/journal/applsci

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se presentan para describir la relación no lineal entre la tasa de combustible del motor y la carga de la batería
potencia a diferentes velocidades del vehículo y demanda de potencia de la línea de transmisión. El umbral de potencia del motor encendido es
estimado por el algoritmo de recocido simulado (SA), y el comando de energía de la batería se logra mediante
optimización convexa con el objetivo de mejorar el ahorro de combustible, en comparación con la programación dinámica
Método basado en (DP) y el método de mantenimiento de carga de agotamiento de carga (CD / CS). Adicionalmente,
Los métodos de control propuestos se analizan con diferentes valores de estado de carga (SOC) de la batería
para extender la aplicación. Los resultados de la simulación validan que la estrategia propuesta basada en convexidad
la optimización puede ahorrar consumo de combustible y reducir notablemente la carga de cálculo [5 5]
Duong Tran describe en su artículo el desarrollo de convertidores multipuerto DC / DC (MPC) [6 6]
Estos convertidores están ganando interés en el campo de las transmisiones eléctricas híbridas (es decir, vehículos o máquinas),
donde se combinan múltiples fuentes para mejorar sus capacidades y rendimientos en términos de
eficiencia, diseño integrado y confiabilidad. Esta hibridación conducirá a una mayor complejidad y alta
tiempo de desarrollo / diseño. Por lo tanto, se necesita un enfoque de diseño adecuado para optimizar el diseño de
MPC, así como su rendimiento y para reducir el tiempo de desarrollo. En este artículo de investigación, un nuevo diseño
Metodología basada en un algoritmo genético multipropósito (MOGA) para MPC intercaladas no aisladas
está desarrollado para minimizar el peso, las pérdidas y las ondas de entrada de corriente que tienen un impacto significativo en
La vida útil de las fuentes de energía. Los parámetros inductores obtenidos del marco de optimización
se verifican mediante el software COMSOL del método de elementos finitos (FEM), que muestra el peso del inductor
El diseño optimizado es inferior al del diseño convencional. La comparación de la corriente de entrada.
La distribución de ondas y pérdidas entre diseños optimizados y convencionales también se analiza en detalle.
que valida la perspectiva del método de optimización propuesto, teniendo en cuenta los emergentes
tecnologías, como los semiconductores de banda ancha (SiC, GaN) [6 6]
El último artículo en el dominio de trenes de transmisión y gestión de energía es de Yi-Fan Jia et al. [7 7] UNA
sistema de accionamiento con un motor síncrono de imán permanente de devanado de extremo abierto (OW-PMSM) alimentado por un
El inversor doble y alimentado por dos fuentes de alimentación independientes es adecuado para vehículos eléctricos. Mediante el uso
un dispositivo de conversión de energía como fuente de energía primaria y un elemento de almacenamiento de energía como secundario
fuente de alimentación, esta configuración no solo puede reducir el voltaje del bus de CC y extender el rango de conducción
pero también maneja el poder compartido entre dos fuentes de energía sin DC / DC (corriente continua a
convertidor de corriente continua). Basado en un modelo de sistema de accionamiento con distribución de vector de voltaje, este documento
propone un método de cálculo de potencia compartida deseado y tres distribuciones de vectores de voltaje diferentes
métodos. Mediante su estrategia de selección, se puede seleccionar el método óptimo de distribución del vector de voltaje
Según las condiciones de funcionamiento. Sobre la base de la sintetización integral de la tensión deseada
vector, el método de distribución de vector de voltaje propuesto puede reducir la frecuencia de conmutación del inversor
mientras hace que la fuente de energía primaria siga su potencia de salida deseada. Los resultados de la simulación confirman
 La validez de los métodos propuestos, que mejoran la eficiencia energética de la fuente de energía primaria al
regulando su potencia de salida y disminuyendo la pérdida de conmutación del inversor al reducir la frecuencia de conmutación.
Este sistema también proporciona un enfoque de la función de gestión energética de los vehículos eléctricos [7 7]

3. Sistemas de almacenamiento de energía para vehículos eléctricos e híbridos.

Insu Cho presenta un enfoque preciso del estado de carga (SOC) [8] Estrategia actual de optimización
para un híbrido paralelo requiere mucho tiempo computacional y depende en gran medida del ciclo de manejo para
representar las condiciones de manejo en el futuro. Con la creciente aplicación de la batería de iones de litio
tecnología en la industria automotriz, procesos de desarrollo y métodos de validación para la batería.
El sistema de gestión (BMS) ha llamado la atención. Este artículo propone un algoritmo para analizar
características de carga y mejorar la precisión para determinar el estado de carga (SOC), el equivalente de
un medidor de combustible para la batería, durante el período de frenado regenerativo de una transmisión montada
vehículo eléctrico híbrido paralelo del tipo de dispositivo eléctrico (TMED) [8]
Otro método de estimación de COS es propuesto por Chi Zhang [9 9] Modelado preciso de la batería
es esencial para la estimación del estado de carga (SOC) de los vehículos eléctricos, especialmente cuando los vehículos
son operados en procesos dinámicos. La temperatura es un factor significativo para las características de la batería,

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especialmente para el fenómeno de histéresis. Falta de literatura existente sobre la consideración de

La influencia de la temperatura en el voltaje de histéresis puede dar lugar a errores en la estimación del COS. Por lo tanto, esto
El artículo da una idea del modelado de circuitos equivalente, considerando la histéresis y la temperatura.
efectos Se propone un modelo de circuito equivalente de histéresis de un estado modificado para el modelado de baterías. los
La caracterización del voltaje de histéresis versus SOC a varias temperaturas fue adquirida por experimentación
pruebas para formar una tabla de búsqueda estática. Además, se aplicó un filtro de seguimiento fuerte (STF) para SOC
Estimacion. Se realizaron simulaciones numéricas y pruebas experimentales en un tipo comercial 18650
Batería Li (Ni1 / 3Co1 / 3Mn1 / 3) O2. Los resultados se compararon sistemáticamente con Kalman extendido
filtro (EKF) y filtro Kalman sin perfume (UKF). Los resultados de la comparación mostraron lo siguiente:
(1) el modelo modificado tiene más capacidad de seguimiento de voltaje que el modelo original y (2) el
El modelo modificado con algoritmo STF tiene mejor precisión, robustez frente al error inicial de SOC, voltaje
deriva de medición y comportamiento de convergencia que EKF y UKF [9 9]
En el artículo de Omid Rahbari et al. [10], dos técnicas que son congruentes con el principio
de la teoría de control se utilizan para estimar el estado de salud (SOH) del híbrido eléctrico enchufable de la vida real
vehículos (PHEV) con precisión, lo cual es de vital importancia para los sistemas de gestión de baterías. La relación
entre las propiedades de la curva de voltaje del terminal de la batería y el estado de salud de la batería se modela a través de
un sistema de inferencia adaptativo neuronal difuso y un método grupal de manejo de datos. La comparación
de los resultados demuestra la capacidad de las técnicas propuestas para la estimación precisa de SOH.
Además, los resultados estimados se comparan con los indicadores SOH medidos reales directos utilizando
pruebas estándar Los resultados indican que el sistema adaptativo de inferencia neuronal difusa con 15 reglas
basado en un estimador SOH tiene mejores rendimientos sobre la otra técnica, con un máximo de 1.5%
error en comparación con los datos experimentales [10]
El impacto del envejecimiento cuando se usan varios niveles de estado de carga (SOC) para un vehículo electrificado
es investigado en el papel de Evelina Wikner [11] Se realiza una extensa serie de pruebas con iones de litio
células, basadas en materiales de electrodo de grafito y NMC / LMO. Se realizan pruebas de ciclismo de por vida.
durante un período de tres años en varios intervalos de 10% SOC, durante el cual la degradación como función
de número de ciclos se establece. Un modelo empírico de batería está diseñado a partir de la degradación.
trayectorias del resultado de la prueba. Se utiliza un modelo de vehículo eléctrico para derivar los perfiles de carga para el envejecimiento.
 modelo. El resultado mostró que, cuando solo se considera el envejecimiento de diferentes tipos de conducción en pequeñas
La profundidad de las descargas (DOD), utilizando un nivel de carga reducido de 50% SOC aumentó la esperanza de vida
de la batería del vehículo en un 44% a 130%. Al tener en cuenta también el envejecimiento del calendario, esto demostró
ser una gran parte del envejecimiento total. Al mantener la batería al 15% de SOC durante el estacionamiento y limitar el
tiempo en SOC alto, la contribución del envejecimiento del calendario podría reducirse sustancialmente [11]
El objetivo de este artículo de Mahdi Soltani et al. [12] es investigar la efectividad de un híbrido
sistema de almacenamiento de energía en aplicaciones de servicio pesado, en la protección de la batería del daño debido a la
Tasas de alta potencia durante la carga y descarga. Transporte público basado en vehículos eléctricos.
ha atraído una atención significativa en los últimos años debido a sus emisiones totales más bajas. Menos carga
instalaciones en comparación con las estaciones de servicio, duración limitada de la batería y costos adicionales asociados con su
El reemplazo presenta algunas barreras para lograr una aceptación más amplia. Una solución práctica para mejorar
La vida útil de la batería y el rango de conducción es eliminar el flujo de corriente de pulso de gran magnitud
y a la batería durante la aceleración y desaceleración. Sistemas híbridos de almacenamiento de energía que combinan
Las unidades de almacenamiento de alta potencia (HP) y alta energía (HE) se pueden utilizar para este propósito. Ion de litio
los condensadores (LiC) se pueden usar como una unidad de almacenamiento HP, que es similar a una celda de supercondensador pero con
una capacidad de velocidad más alta, una densidad de energía más alta y una mejor ciclabilidad. En este diseño, el LiC puede
proporcione el exceso de energía requerida mientras la batería no lo haga. Además, la hibridación permite
una reducción del sistema general de almacenamiento de energía y disminuye el costo total como consecuencia de
Vida útil, rendimiento y mejora de la eficiencia. El procedimiento seguido y presentado en este
El documento demuestra el buen desempeño del sistema de almacenamiento híbrido evaluado en la reducción de
consecuencias negativas de los picos de potencia asociados con los ciclos de conducción urbanos y su capacidad para
mejorar la vida útil en un 16% [12]

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4. Evaluaciones ambientales de vehículos electrificados

Benedetta Marmiroli presenta una revisión sobre los estudios de evaluación del ciclo de vida del vehículo (LCA) [13] LCA
en movilidad eléctrica están proporcionando una gran cantidad de resultados divergentes. Cuarenta y cuatro artículos publicados de
2008 a 2018 han sido investigados en esta revisión para encontrar el alcance y la razón detrás
Esta desviación. El primer obstáculo se puede encontrar en la definición del objetivo seguido de la elección del modelo.
ya que ambos son generalmente incompletos e inconsistentes. Estas brechas influyen en las decisiones que se toman en la vida.
ciclo de inventario (LCI), particularmente en lo que respecta a la selección de la combinación de electricidad. Una estadística
La regresión se realiza con los resultados disponibles en la literatura. Resulta que, a pesar de la amplia gama
alcances y las numerosas variables presentes en las evaluaciones, la intensidad de carbono de la combinación de electricidad puede
explicar el 70% de la variabilidad de los resultados. Esto fomenta un marco compartido para impulsar a los profesionales.
en la ejecución de la evaluación y los responsables políticos en la interpretación de los resultados [13]
Nils Hooftman y col. [14] compare el impacto ambiental de la combinación de un EV de 40 kWh
y opciones de remolque con una gama de autos convencionales y vehículos eléctricos, diferenciados por capacidad de batería. En
En este documento, distinguen los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV), los vehículos eléctricos (EV) con un
modesta capacidad de batería de 40 kWh y vehículos eléctricos de largo alcance con 90 kWh instalados. Dado que el promedio
el automovilista rara vez realiza viajes de larga distancia, se considera que tanto el PHEV como el EV de 90 kWh
estar sobredimensionado para su propósito, aunque los consumidores tienden a percibir el rango EV de 40 kWh como
demasiado limitante Por lo tanto, la modularidad del rango en vida mediante el uso ocasional de un remolque extensor de rango
se propone un EV de 40 kWh, basado en un generador de gasolina como solución a corto plazo o en un 50 kWh
paquete de baterías. Se presenta una evaluación del ciclo de vida (LCA) para comparar los diferentes trenes de potencia para
su impacto ambiental, con énfasis en la calidad del aire local y el cambio climático. Por lo tanto, la
 La combinación de un EV de 40 kWh y las opciones de remolque se compara con una gama de automóviles convencionales
y EV, diferenciados por capacidad de batería. A continuación, el impacto local por tecnología se analiza en un
distancia entre ejes para la situación específica en Bélgica, con especial atención a la contribución
de emisiones no agotadas de partículas (PM) debido a frenos, neumáticos y desgaste de la carretera. De un ciclo de vida
punto de vista, los conceptos de remolque superan el EV de 90 kWh para los indicadores de punto medio discutidos como
este último se caracteriza por un alto impacto de fabricación y por una penalización masiva que resulta en una mayor
contribuciones a la formación de PM sin escape. En comparación con un PHEV de gasolina, ambos remolques se encuentran
tienen mayores contribuciones a la disminución de la calidad del aire local, dado el impacto relativamente bajo de la fase de uso de
Combustión de gasolina. En cuanto a la toxicidad humana, el impacto es proporcional al tamaño de la batería, aunque
el trailer de batería funciona mejor que el EV de 90 kWh debido a su aplicación ocasional en lugar de
llevando tan alta capacidad todo el tiempo. Para el cambio climático, vemos una clara ventaja de ambos
gasolina y el remolque de la batería, con reducciones que van desde un tercio hasta casi el 60%, respectivamente [14]

Financiamiento: Este editorial no recibió financiamiento externo.

Agradecimientos: este problema no sería posible sin las contribuciones de varios autores talentosos,
revisores profesionales y trabajadores, y un equipo editorial dedicado de Ciencias Aplicadas. Felicitaciones a todos
autores: no importa cuáles fueron las decisiones finales de los manuscritos enviados, los comentarios, comentarios y
Las sugerencias de los revisores y editores ayudaron a los autores a mejorar sus documentos.

Conflictos de intereses: el autor declara no tener ningún conflicto de intereses.

Referencias

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© 2019 por el autor. Licenciatario MDPI, Basilea, Suiza. Este artículo es de acceso abierto.

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