UNIVERSIDAD LAICA ELOY ALFARO DE MANABÌ

FACULTAD DE INGENIERÌA
CARRERA DE MECÀNICA NAVAL

GRUPO # 3
INTEGRANTES:
CARREÑO MUGUERZA RICHARD WLADIMIR
CEVALLOS PICO YUSTTY ROGELIO
CORDOVA GOROZABEL JOAO STEFANO
MERA SUQUILLO JEAN CARLOS
MIELES ANCHUNDIA ANTHONY JOAO
SALCEDO ZAMBRANO ROSELYN XIMENA
VERGARA MOREIRA MARLON

MATERIA:
MOTORES TÈRMICOS 2

TEMA DE EXPOSICIÒN:
TUBERÌAS PARA AGUA DE MAR, COMBUSTIBLE Y SISTEMA DE
ESCAPE

DOCENTE:
ING. PAULO EMILIO MACÌAS

PERÌODO:
2019(1)-2020
Objetivo general

 Identificar los componentes que conforman el sistema de tuberías de agua

de mar, combustible y sistema de escape

Objetivos específicos

 Determinar la función de cada elemento que conforma el sistema de

achique en una embarcación.
 Conocer las propiedades de la selección de tuberías de agua de mar.
TUBERIAS PARA AGUA DE MAR
Las tuberías submarinas marinas se utilizan principalmente para transportar petróleo o gas,
pero también se pueden usar para transportar otros productos, como el agua dulce.
Las tuberías de campo sirven para transferir fluido ( petróleo o gas ) dentro del campo ( líneas
de flujo , líneas de derivación ) o entre campos ( tubería de campo ). Además, hay oleoductos
de exportación (pipeline de exportación - Inglés) para transferir las materias primas extraídas
al oleoducto principal o al terminal de acumulación y envío en la plataforma costa afuera,
donde las materias primas se cargan en camiones cisterna, e importan oleoductos -
( oleoducto de importación ) para suministrar a los pozos de agua dulce, que luego se bombea
hacia el depósito para mantener la presión necesaria en el mismo

El principal
factor físico que debe considerarse en la construcción de la MT: la topografía de los fondos
marinos. Si la sección inferior sobre la que se coloca el ducto tiene irregularidades
significativas, entonces se forman vanos no soportados por encima de las depresiones , que
pueden ceder bajo su peso hasta la deformación o destrucción. Además, en vanos no
soportados largos pueden producirse fuertes vibraciones bajo la influencia de las corrientes de
fondo. Para prevenir tales fenómenos, donde sea posible, antes de colocar la tubería, el fondo
se nivela. Otras opciones son el uso de pisos inferiores, el vertido de bermas de piedra , la
instalación de accesorios. 
El segundo parámetro importante son las propiedades mecánicas del suelo. Si la capacidad de
carga del suelo es débil, la tubería se puede profundizar en ella de tal manera que sea difícil o
imposible llevar a cabo inspecciones, mantenimiento y ataduras previstas. Por otro lado, en el
lecho marino rocoso es difícil colocar una zanja para colocar la tubería, y también puede
dañar la cubierta exterior de la tubería. (La necesidad de colocar la tubería en una zanja puede
deberse a varias razones, por ejemplo, la excreción de hielo marino del fondo ).
Otros factores físicos que deben tenerse en cuenta antes de la construcción de la tubería:

 La dinámica del relieve de fondo  : olas de arena y megarifels. [4] muévete con el

tiempo, de modo que, por ejemplo, una tubería tendida en la cresta de una ola de arena,
después de un tiempo, pueda terminar en un hueco. La evolución de estos objetos es
difícil de predecir, por lo que es mejor evitar las áreas en las que existen.
 Deslizamientos submarinos  : ocurren en pendientes pronunciadas. Puede ser el
resultado de altas tasas de sedimentación , o ser causada por terremotos. Un deslizamiento
 de tierra causado por un deslizamiento de tierra alrededor de una sección de tubería local
puede conducir a su destrucción.
 Corrientes  : las corrientes fuertes impiden la instalación de tuberías. Por ejemplo, en
un canal poco profundo entre dos islas puede haber corrientes de marea bastante
fuertes. En este caso, es preferible tender la tubería en otro lugar, incluso si esta ruta
alternativa es más larga.
 Ondas  : las olas en aguas poco profundas también pueden causar problemas para la
instalación de tuberías. Además, la erosión del fondo de las mareas amenaza su
estabilidad. Por estas razones, la determinación del área de aterrizaje de la tubería es
particularmente importante en el proceso de planificación.
 Condiciones del hielo  : el hielo a la deriva se observa a menudo en aguas heladas en
aguas poco profundas. Cuando se mueven, rayan (arrancan) la parte inferior y pueden
dañar la tubería tendida en la parte inferior o enterrada debajo de la parte inferior. Tan
peligroso para una tubería puede ser algo así como un strudel : el agua que se vierte en
ella puede lavar el suelo debajo de la tubería, creando así un tramo sin soporte. En áreas
donde hay riesgos descritos, la tubería debe tenderse en zanjas cerradas lo suficientemente
profundas.
Factores tecnogénicos  
La planificación de la ruta toma en cuenta el uso actual y proyectado del fondo marino a lo
largo de la ruta prevista. Incluyendo:

 Otras tuberías  : en la intersección de la tubería diseñada con la existente, se requiere

el uso de estructuras especiales para evitar su contacto directo o efectos hidrodinámicos
adversos. La intersección debe ocurrir en ángulos rectos.
 Buques de pesca  : en las pesquerías industriales, se utilizan pesadas redes de arrastre,
que se extienden varios kilómetros detrás del arrastrero. Estas redes de arrastre pueden
aferrarse a la tubería.
 Anclas del barco  : las anclas del barco representan una amenaza potencial para las
tuberías, especialmente cerca de los puertos.
 Aspectos militares  : en algunas áreas del fondo marino, hay minas marinas y otras
municiones, incluidas las armas químicas, que permanecieron allí después de operaciones
o ejercicios militares pasados. Además, el equipo militar existente (por ejemplo,
instrumentos para detectar submarinos) puede estar ubicado en la parte inferior. En el
primer caso, los trabajos de desminado de la carretera se llevan a cabo, en el segundo, los
tramos utilizados por los militares se pasan por alto.
 Objetos hundidos . En el curso de las investigaciones de la ruta propuesta se
encuentran naufragios u otros objetos grandes hechos por el hombre.
Mètodo de tendido de las tuberias para agua de mar
Hay cuatro sistemas principales de tendido de tuberías: latigo de remolque , tendido a lo largo
de una curva en forma de S ,   tendido a lo largo de una curva en forma de J , tendido desde un
tambor .
Latigo de Remolque
Al aplicar este método, las tuberías se sueldan en varillas largas en tierra y luego se remolcan
al lugar de colocación por remolcadores marinos. El montaje de las pestañas se puede realizar
tanto en paralelo como perpendicular a la línea de costa. Una ventaja significativa del sistema
de azotes es que las pruebas previas y la inspección de la línea se realizan en tierra, no en el
mar. Existen cuatro tecnologías diferentes para remolcar una tubería: 

 Remolque de superficie  : Mientras remolca el látigo, con módulos especiales de

flotabilidad adheridos, permanezca en la superficie del agua. Al llegar al sitio de buceo,
los módulos de flotabilidad se desconectan o se llenan de agua, y los látigos se bajan al
fondo marino. Este método no es aplicable cuando el mar es áspero y sensible a las
corrientes.
 Remolque cerca de la superficie  : los azotes se arrastran por debajo de la superficie
del agua, pero no son profundos, lo que debilita el efecto de las olas. Pero no mucho,
los hitos utilizados para mantener el látigo a flote todavía se ven afectados por el mar
turbulento.
 Remolque de profundidad media  : este método requiere menos módulos de
flotabilidad. Plaga suspendida en cadenas entre dos remolcadores, uno de los cuales tira
del látigo y el segundo crea tensión. La cantidad de flacidez permitida está limitada por la
profundidad.
 Remolque inferior  : mediante ponderación adicional en forma de cadenas. Cuando las
cadenas tocan el fondo, su peso disminuye y la inmersión de la pestaña se detiene. Por lo
general, cuando se remolca cerca del fondo, los pisos se mueven 1-2 m desde el fondo.
 Remolque inferior  : la tubería se inunda, después de lo cual el arrastre se mueve a lo
largo del fondo. Esta tecnología se usa solo cuando el fondo es suave e incluso en aguas
poco profundas.

Colocación de la curva S 
Al instalar una curva en forma de S ( sistema
S-lay - Inglés), la tubería se instala en el lugar
de instalación, a bordo del recipiente de
instalación de tuberías, que cuenta con todo el
equipo necesario para la soldadura de tuberías,
módulos de inspección e instalaciones de
revestimiento. Las tuberías y otros materiales
necesarios son entregados por los buques de transporte durante el trabajo. El tubo en el
recipiente está en una posición horizontal, luego, con la ayuda de una construcción de guía
especial - el aguijón , doblando bajo su propio peso, se hunde hasta el fondo, formando
una curva convexa (sobre- flexión   - eng). Antes de reunirse con el tubo de fondo marino
está doblado en la dirección opuesta, formando una curva cóncava ( sagbend -
Inglés). Para evitar daños a la tubería debido a una flexión excesiva al colocar la tubería,
debe estar bajo una tensión constante. Este método es muy efectivo y no requiere un
trabajo logístico adicional especial. Tradicionalmente, la colocación en una curva en
forma de S se realiza principalmente a profundidades poco profundas (hasta dos
kilómetros). Si se requiere que se interrumpa la colocación de la tubería, un tapón
hermético con orejetas se suelda a la pestaña y la pestaña se baja a la parte inferior. Al
reanudar el trabajo, la tubería se adhiere a la tapa con un cable y levanta el látigo.
 Acostado en una curva en forma de J 
L a c o l o c a c i ó n e
de J ( sistema de colocación en J - Inglés) se utiliza para
colocar la tubería a grandes profundidades. Cuando se usa
este sistema de colocación de la tubería en el recipiente, está
casi en posición vertical, y por lo tanto se va hacia una
profundidad, doblando y girando a una posición horizontal
más cerca del fondo. Esta instalación le permite evitar una fuerte tensión y doble
curvatura de la tubería, típica para colocar en una curva en forma de S. Durante la
instalación, la tubería puede soportar fluctuaciones significativas de la capa de tubería
y corrientes submarinas más fuertes. Sin embargo, a diferencia del sistema S-
lay, donde la soldadura de tuberías se puede realizar simultáneamente en varios
lugares a lo largo de la plataforma del recipiente, en este caso solo se puede instalar
una estación de soldadura, lo que ralentiza el trabajo. 
Kit de batería 
C u a n d o s e c o l
se enrolla en un tambor grande, generalmente de unos 20
metros de diámetro y 6 metros de ancho, después de lo
cual se instala el tambor en el recipiente de colocación de
tuberías. Dependiendo del diseño de la nave, el tambor en
la tubería se puede instalar tanto horizontal como
verticalmente. Algunos instaladores de tuberías tienen la capacidad de reemplazar el
tambor en el sitio de trabajo, sin ingresar al puerto. Como regla general, los tambores
horizontales se utilizan para colocar tuberías en una curva en forma de S, y los
tambores verticales, en una en forma de J. La longitud del tubo que se puede enrollar
en el tambor depende de su diámetro, y el diámetro, a su vez, se limita a
aproximadamente 450 mm. 
Estabilización de las tuberias para agua de mar
Los siguientes métodos se utilizan para estabilizar y proteger las tuberías submarinas y sus
componentes:
Trincheras cerradas 
Para proteger la tubería de anclajes, redes de arrastre, corrientes y hielo flotante, se sumerge
en una zanja, después de lo cual se entierra. La zanja se puede cavar antes de colocar la
tubería en ella o después de la colocación. En este último caso, la zanjadora se mueve a lo
largo de la tubería. Para los sistemas de colocación se utilizan varias formas:

 Hydro-Wash : el proceso de remover la tierra de debajo de una tubería con un chorro

de agua a alta presión.
 Corte mecánico : las cadenas o los discos de corte se utilizan para eliminar los suelos
duros, incluidas las piedras, de debajo de la tubería.
 Arado  : la zanja se ara con un arado especial .
 Excavación de equipos especiales : en aguas poco profundas, se puede cavar una zanja
con una draga o una excavadora.
Las zanjas se rellenan con piedra triturada de embarcaciones especiales o con tierra removida
durante la zanja. Un inconveniente importante de colocar la tubería en una zanja cerrada es la
dificultad de la inspección externa de las tuberías y la determinación de la ubicación de la
fuga.
Tapetes  
Las alfombrillas se pueden colocar tanto debajo de la tubería como por encima de ella,
dependiendo del suelo.

 Las esteras "Frond Mats" de la empresa Seabed Scour Control Systems, contribuyen a
la acumulación de arena, como las algas marinas. Se utilizan para prevenir el lavado del
suelo. 
 Las esteras de concreto se utilizan para mantener la tubería en su lugar y reducir la
lixiviación. Como regla general, están hechos de una gran cantidad de bloques
interconectados por una malla de malla ancha de acero.
 Tapetes combinados: tapetes de hormigón con tapetes de "esteras de fronda"
colocados en la parte superior.
Anclajes de tierra 
Se sujetan abrazaderas especiales a la tubería, atrayéndolas al fondo mediante tornillos de
anclaje. 
Pesos 
Sillín utilizado o recubrimiento de peso, hecho de hierro fundido o de hormigón armado. 
Además, los propios tubos a menudo se montan en una "cubierta de hormigón", que es el
agente de ponderación del tubo para fijar su posición. 
Bolsas con lastre 
Las bolsas con mezcla de arena y cemento o escombros se pueden colocar debajo de las
tuberías y en sus lados para proporcionar un soporte vertical o lateral.
Relleno de escombros 
Para reducir la erosión y el corte lateral, algunas secciones de la tubería pueden estar llenas de
grava.
TOMA DE AGUA DE MAR Y VALVULA DE FONDO
Bombas de achique 
Las bombas de achique son equipos destinados a la extracción o evacuación de aguas y lodos
en general. Se componen de un motor eléctrico protegido por una carcasa y disponen de una
rejilla de protección para evitar la penetración de objetos.

Válvulas de achique
Son aquellas válvulas que permiten la salida del fluido pero no la entrada.

GRIFOS DE FONDO
Son válvulas  de entrada y salidas de fluidos colocadas por debajo de la línea de flotación con
el fin de dar o cortar el paso del agua de mar empleada para la refrigeración del motor, aseos,
cocina u otros servicios. El accionamiento normalmente es de apertura o cierre con 90º de
giro.
En las descargas y para evitar la entrada de agua de mar se suelen poner los conductos a modo
de cuello de cisne por encima de la línea de flotación de modo que las válvulas se puedan
mantener  abiertas mientras navegamos. El buen estado de esas válvulas y de los conductos
asegura la estanqueidad. Si se produce una rotura en un conducto puede aislarse con la
válvula para proceder a su reparación. Deben de cerrarse en caso de temporal, salvo los de
refrigeración del motor. En caso de fallo, la inundación es inmediata. Hay que tener especial
cuidado con el inodoro en el manejo del mismo, ya que en determinadas posiciones se puede
producir la entrada de agua.
Entre las entradas y salidas de agua están:
- Bajo el agua se encuentran la(s) entrada(s) de agua de mar del circuito de refrigeración del
motor, grifo de agua de mar del fregadero y de los inodoros
- Cerca de la línea de flotación están las salidas del circuito de refrigeración, desagües de
fregaderos, duchas y lavabos, descarga de aguas residuales y aguas de sentina. Alguna de
estas descargas se producen por gravedad y otras están impulsadas por bombas, como la de
refrigeración, de vaciado de duchas y de sentina.
Hay que realizar tareas de mantenimiento con los grifos de fondo, ya que al estar sumergidos
en agua de mar, les afecta las corrientes galvánicas, así como el óxido y los microorganismos
marinos. Siempre deben de estar limpios para evitar que se obstruyan y la corrosión.
Si la toma o descarga está por debajo de la línea de flotación, es obligada la instalación de una
válvula que permita su cierre en caso de avería y si el conducto es mayor de 25 mm, es
obligatoria la instalación de dos abrazaderas que unan el tubo con la válvula.

VIA DE AGUA Y PRECAUCION

Nos puede ocurrir cualquier día y siempre en el momento más inesperado. Por ello es
necesario tener las ideas claras y saber cómo actuar. La bomba de achique debe ser probada
con regularidad y las válvulas de fondo engrasadas para que giren con facilidad.
Todos los barcos están amenazados por el mismo peligro con independencia de su eslora o sus
prestaciones. Y no hay que romper nada para que esto ocurra. En muchas ocasiones el barco
empieza a embarcar agua por un despiste, al dejar abierto una aireación o un tambucho
cuando navegamos con mucha escora o con un estado de la mar duro. Pero no sólo se trata del
volumen de agua que embarquemos, el cual empezará a preocuparnos cuando veamos que
ésta se “pasea” por el interior y las cosas que estaban rodando por el barco empiezan a flotar.
Se trata también de en donde cae esta agua.
En más de una ocasión me he dejado entreabierta la escotilla situada más a proa que da al
baño que me gusta llevar bien ventilado. A poco que suba la mar los rociones empiezan a ser
tragados al interior acumulándose en el suelo del baño un buen montón de litros de agua. No
pasa nada y los sacaremos fácilmente con la bomba de la ducha. Pero si sólo un chorrito
cayera en la zona de los instrumentos de navegación el problema podría ser mucho más serio.

Los barcos modernos tienen un casco muy plano y a poca agua que embarquen ésta aparece
de forma alarmante por encima del suelo, ya que las sentinas apenas tienen ningún volumen.
Las peores situaciones suelen provocarse tras un choque contra algo flotando entre dos aguas
o contra un bajo fondo. En estos casos se puede provocar una auténtica vía de agua que sonará
como un torrente indicando la extrema gravedad de la situación y con la que debemos actuar
con toda celeridad y la cabeza bien fría. En muchos casos acaecidos, el barco puede hundirse
en sólo unos minutos, pero en muchos otros se puede trabajar en una solución de emergencia
para mantener el barco a flote y poder alcanzar el puerto más próximo.
Prevención

 1) Cierre tambuchos y escotillas en cuanto se levante mala mar o suba el viento. Si el tiempo
es muy malo, conviene bloquear el cierre de los cofres de popa para evitar aperturas
indeseadas.
    2) Las válvulas que no se utilicen deben permanecer cerradas. Además debemos abrirlas y
cerrarlas con cierta regularidad para que se muevan mejor y comprobar que no están
bloqueadas.
    3) Revise todos los tubos que salen de las válvulas de fondo. Son muchos y todos tienen
que estar en perfecto estado. Cada baño tendrá la entrada y salida de agua del retrete y del
lavabo y la salida de la ducha. En la cocina también está la salida del fregadero y a veces una
entrada de agua salada. En el motor tendremos la entrada y salida de la refrigeración del
motor y las de refrigeración de la prensa estopas.
     4) Al lado de cada válvula debe dejar siempre atado un espiche de madera del diámetro
apropiado a esta pasa cascos. De esta manera siempre estará a mano.
 5) La sentina debe estar siempre seca. Cuando la bomba ya no saque más agua es el momento
de utilizar una bayeta y retirar toda el agua que quede. Esta es la forma de vigilar si hay
alguna ligera entrada susceptible de aumentar en un futuro.
    6) Los objetos deben estar amarrados. Está claro que una batería no flota, pero si los
pertrechos de madera.
    7) Lleve a mano alguna pasta para taponar que pudiera resolver un pequeño problema de
infiltraciones.  
    8) Conviene mirar en presa estopas una o dos veces al año, y si fuera necesario reingresar.
No lo deje para la próxima semana.

Se debe de tener encuentra

El agua puede venir de por debajo de la línea de flotación en el casco, desde diversos puntos
como lo son un mal ajuste de la mecha del timón, del prensa estopas del eje de la hélice, de
una de las múltiples válvulas de fondo, de los pasa cascos del medidor de velocidad o de la
sonda del profundímetro, o debido a los rociones y olas que salpiquen agua sobre la cubierta
que a su vez se meta en el interior del barco por alguna aireación, mal ajuste de una escotilla,
alguna ventana con el sellado estropeado, o simplemente por la escalera que nos lleva al
interior del barco. Tenga presente que con el motor del barco en marcha el prensa estopas del
eje de la hélice puede dejar pasar de forma continuada algunas gotas de agua al interior pero
nunca un chorrito, indicativo de que le falta presión. Con el motor parado la estanqueidad
debe ser total.
En cuanto detectemos una fuga debemos poner el motor en marcha para asegurar la carga de
baterías ya que las bombas eléctricas instaladas en las sentinas suelen “comer” muchos
amperios. En caso de apuros o situaciones graves, disponer del máximo de energía eléctrica
puede hacer la diferencia entre el susto o el desastre. Podremos también desviar el circuito de
aspiración del agua de refrigeración del motor para que en vez de cogerla del mar el chupe del
interior del barco. Para ello cierre la llave de paso de entrada y desconecte el tubo que viene
de la entrada de la bomba de refrigeración sumergiéndolo en la inundación del barco.
Conseguiremos de 20 a 80 litros bombeados fuera del barco por minuto.
Si la fuga proviene de un tubo, por ejemplo de la toma de agua de refrigeración del motor,
debemos interrumpir el flujo para detener momentáneamente la fuga del tubo. Si es del motor
debemos apagarlo mientras hacemos la reparación de emergencia. La cinta americana es una
buena solución y muy útil para muchas otras aplicaciones de modo que llevarla en el barco es
tan importante como llevar un poco de resina epoxi.
Si la raja del tubo es importante y tuviera un tubito de metal de diámetro aproximado, lo
mejor es cortar la parte dañada y empalmar los dos extremos mediante el tubito metálico. Si
va muy justo y no entran, ablande el tubo metiendo el extremo durante unos segundos en agua
muy caliente.

Tenga presente que en una emergencia todo vale y cualquier solución que funcione es buena.
Recortar una madera del suelo o una puerta desmontada puede valer para tapar una escotilla
que haya reventado por culpa de una ola rompiente, o hacer una especie de compresa sobre un
agujero de gran tamaño en el casco. Los cojines del sofá valen para hacer el “sándwich”  con
la madera y cerrar un agujero potente. Las defensas, sacos de velas, bolsas, lonas del bimini,
… lo que sea. Todo vale. Lo imperativo es conseguir cerrar o disminuir la vía de agua. Un
foque o cualquier vela dando la vuelta a todo el barco por el exterior de lado a lado es una
solución inmediata que disminuye fuertemente el caudal de entrada mientras taponamos el
agujero, con menos pánico, desde el interior.

 
Cuando la entrada de agua sea salvaje y torrencial, lo importante es cerrar todo lo que
podamos aunque siga entrando algo de agua. Debemos conseguir que el agua entrante sea
inferior a nuestra capacidad de achique. Mientras hagamos la reparación de emergencia
debemos escorar el barco al lado contrario al de la vía de agua para reducir la presión
hidrostática sobre la amura dañada.

FILTRO DE AGUA DE MAR

Filtración segura del agua
El agua de mar sin filtrar puede causar grandes daños extensos en instalaciones marinas. No
es sólo que pueda acumularse suciedad en las tuberías: las partículas que contiene el agua
pueden ensuciar las instalaciones y provocar fallos en ellas. Para una filtración óptima del
agua, BOLL&KIRCH dispone de los sistemas de filtración idóneos. Así se protegen de forma
óptima las piezas de la instalación, se evitan paradas en la producción y se reducen los costes
de mantenimiento.
Áreas de aplicación
El agua de mar se emplea con frecuencia para la producción de aguas industriales, agua
potable y agua de refrigeración. Los filtros BOLLFILTER se emplean en los siguientes
sectores:
 Desalación
 Tecnología de explotación de barcos
 Petróleo y gas
 Captación de agua
 Instalaciones municipales de tratamiento de aguas
 Energía y electricidad
Requisitos de los filtros de agua de mar
El agua del océano tiene un promedio de salinidad (contenido de sal) de aprox. 35 por mil. Sin
embargo, para separar el agua de sustancias orgánicas, algas o partículas, es necesario tratar
previamente el agua de mar. Para ello se instala un filtro fino entre el separador grueso y la
unidad de desinfección química o física. De esta manera se retiran del agua de lastre los
organismos animales y vegetales, así como los sedimentos (véase también Filtros de agua de
lastre).
Los criterios que deben cumplir los sistemas de filtración para filtrar el agua de mar son muy
variados y exigentes. Los filtros de agua de mar deben...
o Combinar el grado de filtración requerido con caudales elevados y tiempos operativos
prolongados.
o Cumplir el nivel de separación requerido.
o Evitar una obstrucción del tejido del filtro a pesar de una contaminación elevada del
agua de lastre.
o Resistir a la corrosividad del agua de mar.
o Poder instalarse, reequiparse, operarse y mantenerse de forma sencilla.
o Ocupar muy poco espacio.
 o Contribuir a mantener los costes de servicio en la instalación lo más bajos posible.
Normativa en la marina
Propietarios y explotadores de barcos están obligados por ley a dotar sus barcos con un
sistema de tratamiento de aguas de lastre (BWT, por sus siglas en inglés). La Organización
Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas recomienda eliminar del agua de lastre
la materia orgánica y los sedimentos cuyo tamaño supere 50 μm.
Filtros de agua de mar de BOLL&KIRCH
BOLL & KIRCH le ofrece sistemas de filtración resistentes a la corrosión y especialmente
desarrollados para el agua de mar. Estos filtros sirven para proteger instalaciones de bomba de
calor de agua de mar, entre otras, y garantizan una filtración previa óptima en instalaciones
desaladoras. Dado que somos uno de los proveedores líderes en filtros de agua de mar para el
tratamiento de agua de lastre, con nuestros productos disfrutará de las siguientes ventajas:
Absoluta fiabilidad en cuanto al nivel de separación
 Filtración óptima incluso con caudales elevados y tiempos operativos prolongados
 Ausencia de obstrucciones del tejido del filtro a pesar de una elevada presencia de
organismos en el agua de lastre
 Con, al menos, 250.000 organismos por metro cúbico
 Resistencia de los filtros a la corrosividad del agua de mar
 Años de experiencia en tecnología de filtración
PRESIÓN DEL AGUA DE MAR
El agua existe en nuestro planeta en tres formas: sólida, líquida o gaseosa; un elemento tan
importante para la vida; los primeros pensadores, reconocieron de pronto que el agua es única,
Aristóteles la incluyo en los cuatro elementos básicos, junto con la tierra, el aire y el fuego.
Así fue considerada hasta el siglo XVIII, cuando la humanidad reconoció que eran complejas
mesclas de compuestos químicos.
El agua está formada por tres átomos, dos de hidrógeno (el más ligero) y uno de oxígeno,
dispuestos en un ángulo de 105 grados, con el oxígeno en el vértice; el ángulo no varía, ya
esté la molécula formando parte de un sólido, un líquido o un gas.
Al congelarse, las moléculas del agua forman estructuras rápidamente ordenadas. Bajo la
Presión atmosférica ordinaria, cuatro moléculas se asocian en la forma de un tetraedro, las
que a su vez conforman una estructura de anillos hexagonales[ CITATION Man12 \l 3082 ].
Ésta, por cierto, es una estructura muy poco compacta; por ello que el agua sólida es menos
densa que el agua líquida y por eso el hielo flota en el agua ordinaria.
Cómo cualquier sustancia, la densidad cambia con la temperatura, pero de una manera
singular. A 4 º Celsius, muy cerca del punto de congelación, la densidad del agua alcanza su
máximo valor.
Unidad de temperatura, salinidad y presión y sus rangos en el mar
En oceanografía, la temperatura se mide en grados Celsius. La exactitud de las mediciones es
de =0,02ºC. La salinidad es dado en gramos por kilogramos de agua de mar, es decir, parte
por mil y su símbolo es %o. La presión se mide en atmósfera o en unidades de sistema c.g.s.
[ CITATION Lui07 \l 3082 ]

La densidad del agua en el mar

El nivel de sal y la temperatura del océano determinan su densidad, cuanto más salada
sea el agua, más densa es. Y cuanto más fría sea, más densa será. Así que el agua que está
cerca de la superficie, está normalmente más caliente y tiene menor sal que las aguas
profundas de abajo[ CITATION Ste15 \l 3082 ].
Pero esto tiene trampa, el calor cambia las cosas más que la sal, así las capas de agua más
cálidas y saladas pueden permanecer sobre otras más frías y menos saladas. El resultado es
que los océanos están hechos de capas de agua según su densidad.
La densidad de la típica agua del mar (agua salada con un 3,5 % de sales disueltas) suele ser
de 1,02819 kg/L a los −2 °C, 1,02811 a los 0 °C, 1,02778 a los 4 °C, etc.

Presión del agua del mar.

 La presión es producida por el peso de la columna de agua que gravita sobre una
superficie situada a una determinada profundidad, más la presión atmosférica que actúa sobre
la superficie del mar. La presión se mide en el mar mediante aparatos llamados nanómetros,
que son de muy diversos tipos.
Una atmósfera se define como la presión que ejerce una columna de mercurio de 760 mm. de
alto por centímetro cuadrado (cm2) a una temperatura de 0º C, donde la aceleración de la
gravedad es 980,65 cm.s-2. La unidad c.g.s. de presión es dina.cm-2 y 1 atm. = 1,0133 x 10º
dinas cm-2. Un millón de dinas.cm-2 es igual a 1 bar. La unidad empleada en oceanografía
por ser práctico es 1 decibar que equivale a 0.1 bar.
La presión ejercida por cm2 en un 1 m. de agua de mar es muy cercana a 1 decibar, es decir,
la presión hidrostática en el mar aumenta en un decibar por más o menos cada metro de
profundidad. Por tanto, la profundidad en metros y la presión en decibares tienen
aproximadamente el mismo valor. Esta regla es suficientemente exacta para determinar el
efecto de la presión sobre las propiedades físicas del agua, pero para detalles de la
distribución de la presión debe calcularse a partir de la distribución de la densidad.
La presión en el agua de mar crece rápidamente con la profundidad, acrecentando una
atmósfera por cada 10 metros de profundidad, alcanzando más de 1.000 atmósferas de
presión en el fondo de algunas de las fosas oceánicas[CITATION htt \l 3082 ].
Cuanto más profundo te adentres al océano, más presión habrá sobre tu cuerpo. Se cree que el
punto más bajo en la Tierra está en la fosa de las Marianas en el Océano Pacífico. En esta
parte del Océano la presión del agua es de 16000 libras de
presión por pulgada cuadrada de materia.

Imagen 1 Representación gráfica del aumento de la

presión con la profundidad

Flotar (el principio de Arquímedes)

Todos sabemos que los barcos flotan, es evidente que esa es su función. Pero la
cuestión que no todo el mundo conoce es... ¿por qué motivo? Arquímedes tiene la respuesta.
[ CITATION OKD16 \l 3082 ]Todos sabemos que los barcos flotan, es evidente que esa es su
función. Pero la cuestión que no todo el mundo conoce es…,¿ por qué? Parece evidente que
una embarcación hecha de madera debería mantenerse a flote por las cualidades del material,
pero ¿y qué hay de aquellas que están construidas de metal y otras materias mucho más
pesadas?
Arquímedes fue un científico de la antigua Grecia que averiguo que si algo desplaza
más agua que su peso, flotara. Si la fuerza de flotación de un objeto, es mayor que la fuerza de
la gravedad, flotará. Esto significa que si un objeto desplaza más agua que su peso, flota. Así
que este concepto se lo conoce por su nombre, principio de Arquímedes.
¿Por qué no se hunden los barcos?
Pues, básicamente, los barcos flotan porque son menos densos que el agua. Si bien es cierto
que la inmensa mayoría de los barcos son de metal (el cual se hunde con gran facilidad), éstos
ocupan un gran volumen.

Ahora bien, ¿qué es la densidad? Densidad es la cantidad de materia que existe por unidad de
volumen. Es decir, una esfera de 1 metro cúbico de hierro sin duda se irá al fondo del mar.
Pero si con ese mismo metro cúbico de hierro construimos una esfera hueca, su volumen será
mucho mayor que el de la esfera sólida, y con la ayuda del empuje del agua hacia arriba
(Principio de Arquímedes), ésta flotará.

ENFRIAMIENTO DE LA QUILLA
El enfriamiento por la quilla sirve para los barcos pequeños que operan en aguas de
poca profundidad y afectadas por las algas, pero la necesidad de tuberías externas al casco
impone una severa limitación[ CITATION Bow18 \l 3082 ].
La refrigeración mediante cambiadores de calor es el método más común; el agua de mar
queda aislada en componentes que pueden proyectarse con vistas a que resistan su efecto
corrosivo. El circuito cerrado del agua dulce puede regularse termostáticamente de modo que
el motor funcione a su temperatura de proyecto.
Ejemplo de Enfriadores de Quilla
[CITATION Leo14 \l 3082 ]Enfriador de Quilla está montado en el exterior del Casco por debajo
de la línea de flotación. El refrigerante del motor se hace circular a través del Enfriador de
Quilla, que transfiere el calor del refrigerante, al medio donde está sumergido, antes de que
vuelva para el Motor. El enfriador de quilla está en contacto constante con el agua de Río/Mar
para la transferencia eficiente de calor.
Dirección de flujo a través (por el interior) del enfriador de quilla:
[ CITATION CID06 \l 3082 ] El líquido refrigerante del motor debe circular a través del enfriador
de quilla de popa a proa. Este flujo encontrado con el agua de mar, aumenta
significativamente la eficiencia en la transferencia de calor. Esto es raramente práctico de
implementar debido a que el flujo debe ser dividido a través de los varios pasajes del
enfriador de quilla.
Si el flujo es dividido a través de muchos pasajes, la velocidad se torna muy lenta para
mantener un régimen turbulento, y esto reduce la transferencia de calor. La mejor manera es
multiplicar el flujo de agua dulce a través del enfriador, en el mayor número posible de
pasajes existentes en el enfriador sin que se torne muy lento, y acomodarlo a un sentido de
popa a proa del buque.
Directo por circulación de agua dulce versus agua de mar a través de un enfriador de
quilla (Keel Cooling System)

Un enfriador de quilla es un intercambiador de calor fuera de borda, que está añadido

al casco, o construido como parte de él en la parte sumergida del buque (obra viva). El calor
presente en el agua de circulación proveniente del motor, es obligado a pasar por este
enfriador mediante una bomba acoplada al mismo motor.
Enfriadores quillas del tipo estructural o formando parte del casco:
Los enfriadores de quillas fabricados pueden tener varios tipos de construcción, como
cañerías, tubos serpentines, Vigas tipo I, Vigas tipo C, Vigas tipo L, (fig 1.2.5) entre otras
formas disponibles. La elección de estas formas de material y el tipo dependen directamente
de las aguas donde el buque está destinado a prestar servicio. Estos materiales deben ser
compatibles con materiales usados en el casco del buque, poniendo atención así, a la
prevención de corrientes galvánicas.

Enfriadores de quillas tipo caja:

Los enfriadores de quilla tipo caja son enfriadores adquiridos en el mercado y luego
apernados en la parte de la obra viva del buque. Existe una gran variedad de estos enfriadores.
Generalmente están hechos de aleaciones de cobre y níquel que inicialmente son tóxicas para
la adición de fauna marina. Ésta es una de las principales ventajas. Otra importante ventaja, es
que son compactos y menos pesados comparados con los enfriadores de quilla de tipo
estructural. Es muy común encontrar diferencias entre estos enfriadores de hasta un 20% de
superficie de intercambio de calor mayor que de los enfriadores fabricados y soldados al
casco.

Localización de los enfriadores de quilla en el casco:

La localización de los enfriadores de quilla depende mucho de las formas particulares de la
obra viva del buque. Esta localización se debe efectuar tomando en cuenta las consideraciones
que vamos a mencionar. Se deben evaluar todas las consideraciones de servicio y diseño para
ubicar correcta y adecuadamente un enfriador de quilla.
Los enfriadores de quilla deben colocarse en una parte protegida del casco. Es particularmente
cierto que algunos enfriadores de quilla tipo caja son fabricados de materiales
estructuralmente más débiles que los enfriadores de quilla tipo estructurales o que forman
parte del casco.
También es cierto que la región cerca de la parte delantera de la hélice es una zona favorable
para colocar un enfriador de quilla, debido a su gran velocidad de circulación de agua, y su
protección contra golpes del buque. Pero hay que tener en cuenta la consideración que
durante maniobras de retroceso es posible que ocurran incrustaciones de arena en los
enfriadores de quilla.
Bombas de los circuitos de enfriadores de quilla:
Generalmente una bomba acoplada al motor hace circular satisfactoriamente el agua de
chaqueta del circuito a través del enfriador de quilla, si es que el sistema de cañerías desde y
hasta el enfriador no son muy largas no presentan codos ni desviaciones. Si la bomba
acoplada al motor, no es capaz de levantar más presión que la de oposición al flujo del
circuito, debe añadirse otra bomba que sea capaz de ello (generalmente una bomba de
accionamiento eléctrico).

1. INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE

PARA EMBARCACIONES MENORES

Generalmente los motores diesel equipados con sistemas de inyección de combustible,

entregan una cantidad mayor a la que demanda la maquinaria para su combustión. El
remanente retorna al tanque de suministro diario.

Cuando se usa un solo tanque, todo el exceso de combustible retorna a dicho tanque. Esta
situación no es recomendable, puesto que este combustible va arrastrando el calor de la
máquina, tornándose en un combustible caliente dentro del tanque.

Si el tanque es lo suficientemente grande, el calor acumulado no es mucho problema. Sin

embargo, cuando el tanque es pequeño, habrá que enfriar el combustible antes de que vuelva a
la máquina, y también habrá que desairearlo antes de que entre a la bomba de inyección.

El método más simple para eliminar el calor y el aire en el combustible de retorno es instalar
una cañería vertical entre el tanque y la máquina, como se indica en la figura a continuación.
 Ventilación desde el tope del tanque diario a la atmósfera. Debe ser lo suficientemente alto sobre la cu

Cañería de ventilación que conecta la cañería vertical de retorno a la parte superior del t
Filtro de combu

Tubería vertical de retorno de combustible

Cañería de retorno
Tanque diario de combustible

Conexión flexible
Línea de suministro a la máquina Válvula de descarga de combustible

Filtro primario de combustible. Debe ser capaz de ser limpiado sin apagar la
Válvula
máquina
de drenaje instalada en la

Trampa de lodo y sedimento. Debe estar instalada en la parte más baja del sistema
Drenaje para la limpieza de los sedim

(TOMADO DE LA GUIA DE INSTALACION DE MOTORES CATERPILLAR)

La presión medida en la cañería de retorno debe mantenerse a no más de 5 p.s.i. (0,35
Kg./cm2).
El combustible debe estar completamente limpio. Cualquier instalación debe estar equipada
con un adecuado sistema de filtrado para proteger la bomba de inyección, los inyectores y las
válvulas. Los filtros que se usan antes de la bomba de inyección, no son diseñados para
almacenar una gran cantidad de agua y/o sedimentos, estos deben ser removidos en un sistema
de filtrado primario que consiste de una trampa de sedimentos y un filtro duplex de una
adecuada capacidad, el cual puede limpiarse con la máquina en marcha.

La trampa de agua y sedimento debe ser lo suficientemente grande, para reducir el flujo de
combustible, a una velocidad tal que, las partículas de agua y sedimento puedan asentarse.
Esto reducirá el trabajo que deben hacer los filtros y resultara en tiempos más largos para la
limpieza de los mismos.
 Placa deflectora d

Tapón Tapa de registro

Ingreso de combustible
Salida de combustible

Placa deflectora de entrada

Placas deflectoras

Aberturas en el fondo de las placas deflectoras para drenaje

Abertura de drenaje

(TOMADO DE LA GUIA DE INSTALACION DE MOTORES CATERPILLAR)

Tamaño mínimo del tanque = GPH (consumo) + Capac. TK(gal)

 25 5000

El material a utilizarse en la instalación es tubería de hierro negro, donde esto no es practico

debe usarse tubería de cobre a diámetros de ½’’ (13mm) o menos.

Los tanques de combustible deben hacerse de acero rolado de bajo contenido de carbono. Las
válvulas y los accesorios deben ser de hierro fundido o bronce, no de latón.

En una instalación de diesel no debe usarse el zinc ni en forma de placas ni como un

componente mayor de una aleación. El zinc es inestable en presencia de azufre,
principalmente si hay humedad en el combustible, los sedimentos (lodo) que se forman por la
acción química son extremadamente dañinos al sistema de inyección de la máquina y pueden
ocasionar depósitos en los pistones, rines, válvulas, etc. No se debe usar tubos galvanizados.

Todas las líneas, válvulas y tanques deben limpiarse bien antes de conectarse definitivamente
a la máquina. Todo el sistema de combustible debe sopletearse antes de las pruebas.

Sistemas de filtros duplex para combustible

La mayoría de las Sociedades Clasificadoras en el mundo, requieren que la máquina esté

equipada con un sistema de cambios de filtros con la máquina en marcha.

En algunos casos los filtros principales y los auxiliares están alojados en un solo cuerpo. El
sistema permite los medios necesarios para cambiar los elementos de los filtros sean
principales o auxiliares con la máquina en marcha, en cualquier condición de carga o
velocidad.
 12 12 12 12

1 7 1 1

3 3 3

2 2 2
4
5

8
11 11 9 9
10
5 5 10

1. Tanque de combustible
2. Drenaje del tanque de combustible
3. Válvula de salida del tanque
4. Manifold de suministro de combustible, debe estar más bajo que la salida de los
tanques.
5. Válvula de cierre
6. Cañería vertical
7. Manifold de retorno de combustible
8. Trampas de sedimentos y agua
9. Filtro primario de combustible
10. Líneas de abastecimiento de combustible
11. Líneas de retorno de combustible desde la máquina.
12. Ventilación hacia la atmósfera.
(TOMADO DE LA GUIA DE INSTALACION DE MOTORES CATERPILLAR)

Inyectores de combustible
Bomba de inyección

Bomba de impulsión
Filtro de combustible
Línea de retorno de combustible

Válvula reguladora de presión

Línea de suministro de combustible

Bomba de transferencia de combustible

Válvula de alivio de la bomba

DIAGRAMA BASICO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE AL MOTOR

SISTEMA DE ESCAPE

La función principal del sistema de escape es expulsar a la atmósfera los gases de escape del
motor. Generalmente se emplea dos sistemas: el escape seco y el escape húmedo. Los dos
cumplen el mismo propósito, la diferencia es que, en el escape húmedo se utiliza agua para
enfriar el escape, a fin de que el ducto de escape se enfríe y pueda atravesar áreas donde una
tubería caliente no puede admitirse.

La tubería del escape debe conectarse al motor utilizando una conección flexible, la cual debe
estar colocada lo más cerca del motor como sea posible. La conección flexible tiene un doble
propósito: El uno es aliviar o reducir los esfuerzos de fatiga de los componentes del escape,
que se producen debido a las vibraciones del motor. El segundo propósito es absorber la
dilatación de los componentes del escape, para minimizar las cargas que se producen por los
cambios de temperatura.

Para los dos casos la “suavidad” o flexibilidad de la conección es muy importante.

Los tramos largos de tubería pueden estar sujetos a muy severos esfuerzos, debido a la
expansión y contracción que se producen al cambiar de caliente a frío.

Al cambiar de frío a caliente (aproximadamente 400° C) un tramo de tubería de acero de 3,0

m se expandirá 1,50 cm. Esta expansión puede afectar al motor, a los componentes del escape
y/o a la estructura de la embarcación.

Los tramos largos deben ser seccionados, teniendo juntas de expansión entre secciones. Cada
sección debe estar fijada en un extremo y debe permitírsele expandir al otro.

En las figuras a continuación se muestran los diferentes tipos de instalación de escapes en

embarcaciones de menor tamaño.
1. Salida del escape de la
máquina.
2. Tubo flexible de Conección.
3. Codo.
4. Soporte fijo de tubería.
5. Soporte de tubería lateral
(permite la expansión
longitudinal).
6. Punto de anclaje para tubería
vertical.
NOTA: Debe permitirse la
expansión a cada lado del
punto de anclaje. Si se usa
silenciador debería instalarse
como una sección de tubería.
7. Camisa de expansión.
8. Trampa de condensado
(removible para limpieza).
Sistemas de escape
Los sistemas de escape bien diseñados recogen los gases de escape de loscilindros del motor y
los descargan de la manera más rápida y silenciosa posible.Las consideraciones principales de
diseño del sistema incluyen:

 Minimizar la resistencia al flujo de gas (contrapresión) y mantenerladentro de los límites

especificados para el modelo y la clasificación delmotor específico con el fin de
proporcionar la máxima eficiencia.
 Reducir la emisión de ruido de escape para cumplir con las normaslocales y los requisitos
de la aplicación.
 Proporcionar un espacio libre adecuado entre los componentes del sistema de escape y
los componentes del motor, las estructuras de la máquina, las áreas abiertas y cerradas del
motor, y las estructuras de la se edificaciones cercanas para reducir el impacto de las
temperaturas de escape altas sobre estos elementos.
 Asegurarse de que el sistema no sobrecargue los componentes del motor, como
turbocompresores y múltiples con peso en exceso. La sobrecarga puede acortar la vida
útil de los componentes del motor.
 Asegurarse de que los componentes del sistema de escape pueden irradiar toda la energía
calorífica en conformidad con el diseño original. Los turbocompresores y múltiples secos
no deben envolverse o protegerse con componentes no Caterpillar o la aprobación de
Caterpillar.

Componentes del sistema

Los componentes principales de un sistema de escape incluyen, pero no se limitan a, el
múltiple de escape, el turbocompresor, la válvula de derivación de gases de escape, la tubería
y el silenciador.
Múltiple de escape
Los múltiples de escape del motor recogen el gas de escape
de cada cilindro y lo conducen a una salida de escape. El
múltiple está diseñado para que la contrapresión y la
turbulencia sean mínimas.

Múltiples secos
El múltiple seco es el diseño preferido. Es económico y al proporcionar la máxima energía de
escape posible al turbocompresor ofrece la mayor eficiencia general. Los múltiples secos, sin
embargo, también irradian la mayor parte del calor y tienen las temperaturas de superficie más
altas.

Vea la Figura No. 2. Los gases de

escape calientes salen del cilindro e
ingresan en el lado de la turbina del
turbocompresor. Los álabes de la
turbina y los del compresor comparten
un eje común.

Válvula de derivación de gases de escape

Los turbocompresores equipados con una
válvula de derivación dejases de escape pueden operar eficientemente en una gama mucho más
amplia de altitudes y condiciones ambientales. La válvula de derivación de gases de escape se
abre a una presión determinada previamente y descarga parte del flujo de escape lejos del
turbocompresor. El menor flujo de escape disminuye la velocidad del turbocompresor para evitar
sobrevelocidad y exceso de presión de refuerzo.
Conexiones de escape flexibles
El sistema de las tuberías de escape debe aislarse del motor con conexiones flexibles, diseñadas
para que no haya fugas y flexibles en todas las direcciones. Generalmente se usan dos tipos de
conexiones flexibles: tipo manguera metálica flexible y tipo fuelle.
Mangueras metálicas flexibles y fuelles
La manguera metálica flexible generalmente se usa para sistemas de escape con un diámetro
igual o menor 150 mm (6 pulg). Los fuelles generalmente se usan para sistemas de escape con
diámetro igual o mayora 200 mm (8 pulg).Deben instalarse conexiones flexibles lo más cerca
posible de la salida del escape del motor. Una conexión de escape flexible tiene tres funciones
principales:
 Aislar el peso de las tuberías de escape del motor. El peso que una salida de escape
década modelo de motor puede resistir varía.
 Para aliviar a los componentes de escape de tensiones por fatiga de vibración excesiva.
 Para permitir el movimiento relativo de los componentes de escape. Esto tiene varias
razones. Puede ser el resultado de la expansión y contracción debido a los cambios de
temperatura, por procesos descorrimiento que suceden durante la vida útil de cualquier
estructura o por reacciones depara.
 Tubería de escape típica con conexión flexible

Silenciador
El ruido del sistema de escape es una de las principales fuentes de ruido de cualquier instalación
de motores. La función del silenciador es reducir el ruido del sistema de escape antes de que los
gases se descarguen a la atmósfera.
Clasificación de silenciadores
Los silenciadores generalmente se clasifican de acuerdo con el grado de reducción de ruido.
"Residencial”, “Crítico" y "Supercrítico" son los términos usados comúnmente para describir las
diferentes clasificaciones.
 Sistema de silenciador de Nivel 1- "Residencial": Apropiado para áreas industriales
donde el nivel de ruido de fondo es relativamente alto o para áreas remotas donde se
permite la reducción parcial del ruido.
 Sistema de silenciador de Nivel 2- "Crítico": Reduce el ruido de escape a un nivel
aceptable en sitios donde se requiere una reducción del ruido moderadamente eficaz,
como en áreas semi-residenciales donde siempre hay ruido moderado de fondo.
 Sistema de silenciador de Nivel 3- "Supercrítico": Proporciona máxima reducción del
ruido para áreas residenciales, hospitales, escuelas, hoteles, tiendas, edificios de
apartamentos y otras áreas donde el nivel de ruido de fondo es bajo y el ruido del grupo
electrógeno debe mantenerse en el mínimo.

Dimensionado de los conductos de escape.

Al dimensionar el conducto de escape se debe conocer el diámetro interior del tubo de escape en
el motor; posteriores reducciones no se admiten. En los nomogramas se indican los diámetros de
tubo más usuales y que deben observarse en lo posible. Aumentos de diámetro entre el colector
de escape y el conducto siguiente o bien hacia el silenciador deben compensarse mediante las
piezas de transición correspondientes.
Dichas piezas entran en el cálculo de la longitud del conducto. La resistencia en el conducto
puede igualmente obtenerse de los nomogramas. Al dimensionar el sistema de escape, la
suma de las resistencias individuales correspondientes al silenciador, conductos,
compensadores, etc. no debe sobrepasar las resistencias totales indicadas como “Resistencias
admisibles”. Se admite solamente la opción de una mayor resistencia en el conducto con una
menor resistencia en el silenciador y viceversa.
ESCAPE HUMEDO
Las ventajas del confort a bordo que fomentan la instalación de escapes húmedos son grandes:
eliminación de ruidos, disminución de olores de los gases y reducción de velocidad de los
penachos de gases de escape para que no embarquen en cubierta.
La gran mayoría de los motores marinos están refrigerados por agua salada, bien sea
directamente, o a través de intercambiadores de agua dulce.
El origen del denominado escape húmedo es el aprovechamiento del agua procedente de la salida
del circuito de refrigeración del motor para evacuar el calor residual de los gases de escape, pero
teniendo ciertas precauciones de instalación

Un apropiado diseño del sistema de gases de escape es muy importante para obtener una
mejor eficiencia o desempeño del motor diésel. El sistema de escape conduce los gases de
escape del motor fuera de la sala de máquina, a través de la tubería a la atmosfera. Una
deficiente instalación puede originar un sin número de problemas en el funcionamiento del
motor, tales como:

 Perdidas de poder.
 Aumentan los humos de color café oscuro.
 Temperatura de los gases altas.

El sistema debe ser diseñado considerando los siguientes puntos:

 Diámetro interior de la cañería y longitud.

 La contrapresión del sistema.
 El funcionamiento de la cañería debe ser suave sin vibraciones o amortiguado
El sistema debe ser soportado cerca del manifold o múltiple de escape para prevenir el peso
excesivo sobre el múltiple.

 Los silenciadores deben ser instalados con drenajes para desalojar el condensado y
el agua de enfriamiento en sus puntos bajos.
Características.

Un buen sistema de escape es el que tiene un mínimo de contrapresión.

La contrapresión del escape es generalmente perjudicial puesto que tiende a reducir el

caudal del aire a través del motor. Indirectamente, la contrapresión del escape tiende a
elevar la temperatura del escape, lo cual reduce la vida útil de las válvulas de escape del
turbo, Sobre alimentador; además origina perdidas de potencia del motor y aumentan los
humos color café oscuro en el escape.

Los sistemas de escape húmedo se caracterizan por lo siguiente:

 En líneas generales, los gases de escape se mezclan con agua de mar procedente del
intercambiador de calor del agua de refrigeración del motor.
 Las emisiones gaseosas, partículas y condensables/solubles, procedentes del sistema
del escape se depuran eficazmente, reduciendo la posibilidad de contaminación
atmosférica.
 Tubo de escape suficientemente frio para poderse fabricar de plástico reforzado con
fibra de vidrio, sin aislar.
 La mezcla de los gases de escape y el agua de mar se descargan del barco a la altura
de la línea de flotación o ligeramente por debajo.
Existiendo una diferencia de altura relativamente pequeña entre el codo de descarga del escape
del motor y la línea de flotación del barco, es difícil diseñar un sistema que evite siempre la
introducción de agua en el motor a través del sistema de escape. Si bien existe un buen número
de componentes apropiados para el escape, con el objetivo de ayudar a evitar este problema, los
métodos genéricos más comunes son los levantadores del tubo de escape y los silenciadores
elevadores de agua.

Instalaciones más usuales.

Entre los sistemas más usuales tenemos:

Sistema con motor instalado por encima de la línea de
flotación.

En esta configuración la instalación que se presenta generalmente en embarcaciones de

planeo, los motores se ubican por encima de la línea de flotación. Esta configuración consta
de un silenciador ubicado en línea con la línea de escape reduce en gran parte el problema
del ruido, este silenciador se debe ubicar de forma horizontal o con una inclinación hacia
abajo que no sobrepase los 7 grados. La tubería que está a continuación del silenciador debe
ser instalada con una inclinación y siempre tomando en cuenta que el orificio de escape se
ubica a una distancia de 1,5 veces el diámetro de la tubería de escape por encima de la línea
de flotación, además si la embarcación tiene un flap, esta le brinda una protección adicional
contra la entrada de agua del exterior. Este tipo de instalación tiene como protección
adicional una cámara de equilibrio para prevenir que el agua entre al motor.

Sistema con motor instalado por debajo de la línea de

flotación.

En esta configuración de instalación la manguera del agua de enfriamiento se debe extender

por encima de la línea de flotación y contar con un purgador. De lo contrario al no disponer
el purgador se corre el riesgo de que la manguera del agua de enfriamiento se llene de agua
mientras el motor este detenido, esto provocaría que el sistema de escape se inunde de agua
llegando hasta los cilindros.

La mezcla de los gases y el agua de enfriamiento descienden hacia un colector que

se ubica por debajo de la línea de flotación, después la mezcla asciende por la conexión de
salida por encima de la línea de flotación hasta una curva en U o un cuello de cisne. Esto
provoca que la parte final del escape hacia el casco este inclinado para evitar que la mezcla
regrese.

Este diseño ofrece varias protecciones para que el agua no entre en el motor, una de
 ellas es la altura final del escape que no permite que el agua entre fácilmente por la alta
pendiente con que se debe instalar el cuello de cisne, en segundo lugar el tramo desde la
conexión de salida del colector hasta la salida del casco nunca está lleno de agua porque
cuando el motor esta en servicio el sistema de escape tiene una considerable cantidad de
gases y provoca naturalmente un efecto sifón entre estos dos componentes. En tercer lugar,
el agua ubicada en la parte inferior del colector no puede ascender por la conexión de
entrada, además cuando el motor se detiene el agua desciende naturalmente hacia el
colector por efectos de la gravedad.

El cambio de un separador por un cuello de cisne reduce la presión del escape y

además reduce el ruido en un 80% aproximadamente, por lo que el escape del motor será
casi silencioso.

Diagrama esquemático del sistema de refrigeración y de escape húmedo del motor:

 Equipos que pueden ser considerados en la instalación de un sistema de escape
Húmedo.

Principalmente los elementos a utilizar en este tipo de sistemas de escape son los
siguientes:

1.- Codo del colector de escape

2.- Flange

3.- Tubo

4.- Colector o silenciador elevador de agua

5.- Válvula de escape.

Colector
Una forma de minimizar la posibilidad que entre agua al motor por el retorno del agua del
sistema de escape húmedo es usar un colector

Los colectores son tanques sellados, cilíndricos y pequeños ubicados en la sala de máquinas.
Los colectores poseen dos conexiones, uno de entrada donde entra la mezcla de gases y agua
y otro de salida. La conexión de entrada puede estar ubicado en la parte superior o en el
costado del colector y no atraviesa las paredes del colector, por otro lado, la conexión de
salida se ubica en la parte superior del colector, esta conexión atraviesa las paredes
extendiéndose desde casi el fondo del colector hasta el cuello de cisne. Mediante la mezcla
de gases y agua que entran por la conexión de entrada hacia el colector la presión en el
interior aumenta provocando que los gases sean expulsados por la conexión de salida del
colector que a la vez llevan partículas de agua formando una neblina de agua y gases.

Repetidos arranques pueden inundar el colector al no tener gases que compriman para que el
agua sea expulsada hacia la conexión de salida. Por esto es una buena idea sobredimensionar el
colector. También posee una purga que evita que se inunde al producirse arranques repetidos y
no encender. Otro motivo para tener en cuenta en las dimensiones del colector es tener claro el
volumen de agua residual que se mantiene en las partes mas elevadas del tubo de escape de
salida, porque esta agua tiende a bajar hacia el colector y se corre el riego de que el agua retorne
al motor.
Algunos beneficios de instalar este equipo son:

 Fácil instalación.
 Permite resguardar que el agua no retorne al motor.
 Funciona como silenciador

Purgador
Este equipo se utiliza cuando el motor está instalado bajo la línea de agua de la
embarcación. El purgador es para evitar el fenómeno de sifón

Cuello de cisne
 El cuello de cisne provoca una diferencia de altura impidiendo que el agua del exterior
entre, al detener el motor el agua que queda en el cuello de cisne retorna hacia el colector,
para evitar que se junte mucha agua en el trayecto colector-cuello de cisne, este se debe
ubicar lo más cercano posible para evitar un exceso de agua en el colector

Separador de agua
Los escapes de los motores generan molestias al producir ruidos con el gorgoteo cuando la
mezcla agua y gas salen hacia el exterior. El separador de agua/gas previene estos ruidos ya que
separa el agua de refrigeración inyectada en el escape, expulsando el agua bajo el nivel de la
misma para evitar el ruido del gorgoteo. Además, reduce el ruido y cumple la función del cuello
de cisne al estar elevado a una altura sobre la línea de flotación.

Silenciadores de elevación de agua

Otro modo de reducir al mínimo la posibilidad de que entre agua en el motor por reflujo en
el sistema de escape húmedo es el empleo de un silenciador de elevación de agua. Los
silenciadores de elevación de agua son pequeños depósitos estancos montados en el piso de
la sala de máquinas. Los depósitos tienen dos conexiones: una conexión de admisión y una
conexión de salida. Además, tienen una pequeña conexión adicional de drenaje en el fondo.
La admisión entra en el depósito por la parte superior o, por un lado.

El tubo de la conexión de admisión no pasa por las paredes del depósito. El tubo de
la conexión de salida pasa por las paredes de depósito, a través de la parte superior, y se
proyecta hasta el fondo del depósito, donde termina formando ángulo. Cuando la mezcla de
agua de mar y gases de escape entra en el depósito por la conexión de admisión, el nivel de
agua se eleva en el depósito. A medida que se eleva el nivel de agua, la superficie del agua
reduce gradualmente el área de caudal de gases que entra en el tubo de descarga. La
superficie reducida del flujo gaseoso produce un gran aumento de velocidad del gas. La alta
velocidad de los gases que entran por el tubo de salida divide el agua en gotas
microscópicas. El agua finalmente dividida es transportada hasta la altura máxima del tubo
de escape como una neblina de gotitas de agua.
Bibliografía
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