Alimentarea la Diesel

Tipuri de sisteme de injecţie (din punct de vedere al injecţiei combustibilului)

Injecţia indirectă (cu pre-cameră)

    La motoarele diesel cu injecţie indirectă combustibilul este injectat într-o precameră supraîncălzită.
Aprinderea combustibilului este iniţiată în precameră iar apoi este propagată în cilindru unde are loc
arderea propriu-zisă a amestecului aer-combustibil. Pre-camera reprezintă aproximativ 40% din volumul
total al camerei de ardere.

Sistem de injecţie indirectă diesel cu pre-cameră

Sursa: Bosch

    Elementele componente ale sistemului de injecţie:

1. injector
2. bujie incandescentă
3. pre-cameră
4. chiulasă
5. cilindru
    Pre-camera este atent concepută pentru a asigura amestecarea corespunzătoare a combustibilului
pulverizat cu aerul comprimat supraîncălzit. Astfel se reduce viteza de ardere care are ca efect reducerea
zgomotului datorat arderii precum şi a solicitărilor mecanice asupra pieselor motorului. Cu toate acestea
utilizarea unei pre-camere are dezavantajele unor pierderi adiţionale de căldură care se traduce într-un
randament mai mic. În plus pre-camera necesită utilizarea unor bujii incandescente pentru a facilita
pornirea.

    În cazul injecţiei indirecte aerul se mişcă cu viteză ridicată îmbunătăţind astfel omogenizarea
amestecului aer-combustibil. Acest avantaj simplifică construcţia injectorului şi permite utilizarea de
 motoare cu capacitate cilindrică mai mică, cu toleranţe de construcţie mai permisive deci mai puţin
costisitoare şi mai fiabile.

    Prin comparaţie sistemele de injecţie directă combină mişcare mai lentă a aerului cu mişcare rapidă a
combustibilului injectate la o presiune mare.

 Avantajele utilizării injecţiei indirecte sunt următoarele:

o se poate utiliza la motoarele cu capacitate cilindrică mică

o presiunea de injecţie necesară este relativ scăzută (100-300 bari) deci costul unui injector este redus
o turaţia maximă a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorită arderii divizate

    Dezavantajele utilizării unei astfel de soluţii se rezumă la:

o consum specific ridicat datorită pierderilor prin căldură şi a pierderilor de presiune în timpul arderii
o tensiuni termice şi mecanice concentrate pe anumite porţiuni ale pistonului şi a camerei de ardere ce
conduc la limitarea puterii maxime ce poate fi obţinută din motor

    De reţinut că motoarele diesel moderne sunt în exclusivitate cu injecţie directă! Spre deosebire de
injecţia indirectă, la care combustibilul se injectează într-o pre-cameră, la injecţia directă motorina se
injectează direct în cilindru. Procesul de injecţie este caracterizate de pulverizarea combustibilului,
încălzirea, evaporarea şi amestecul acestuia cu aerul. Specific motoarelor diesel cu injecţie directă sunt
presiunile mari ale combustibilului (până la 2000 bari) şi rapoartele mari de comprimare .

Sistem de injecţie directă diesel

    O caracteristică specifică motoarelor diesel cu injecţie directă este forma pistonului. Camera de ardere
este formată în principal de cavitatea din capul pistonului care de cele mai multe ori are forma secţiunii
asemănătoare cu litera grecească omega.

Sistemele de injecţie pentru un motor diesel

    Motoarele diesel sunt caracterizate în principal de randament ridicat, în comparaţie cu motoarele pe
benzină, ceea ce conduce la un consum mai scăzut de combustibil. Reglementările tot mai stricte în ceea
 ce priveşte emisiile poluante, zgomotul şi nevoia de reducere a consumului de combustibil au făcut ca
sistemele de injecţie să evolueze în mod considerabil.

    Sistemele de injecţie de motorină, mai ales cele cu injecţie directă, necesită presiuni mari ale
combustibilului. Din acest motiv toate pompele de injecţie trebuie să fie de tipul cu piston, deoarece
numai o astfel de pompă asigură presiunea necesară pentru pulverizare.

   Sistem de injecţie cu pompă cu elemente în linie

    Primele tipuri de sisteme de injecţie sunt reprezentate de cele cu pompe cu elemente în linie.

Foto: Pompă de injecţie diesel Bosch cu elemente în linie M - varianta cu control mecanic
Sursa: Bosch

    Elementele componente ale pompei:

1. cremalieră de comandă
2. arbore cu came de antrenare
3. racorduri injectoare

    Caracteristicile principale ale pompei cu elemente în linie:

o pentru fiecare injector pompa este prevăzută cu un element de pompare (piston)

o pistoanele sunt acţionate prin intermediul unui arbore cu came conectat la arborele cotit al motorului
o cantitate de combustibil injectată este reglată cu ajutorul unei cremaliere comandată de pedala de
acceleraţie
o fiecare element de pompare este conectat la injector prin intermediul unor conducte de înaltă presiune
Foto: Sistem de injecţie diesel cu pompă cu elemente în linie
Sursa: Bosch

    În figura alăturată este prezentată o pompă de injecţie cu elemente în linie împreună cu restul
pieselor ce compun sistemul de injecţie. Combustibilul este aspirat din rezervor cu ajutorul unei pompe de
transfer, numită şi pompă de joasă presiune, şi transferat către filtru de motorină. După filtrare
combustibilul este introdus în pompa de înaltă presiune, cu elemente în linie, comprimat şi transferat
către injectoare prin intermediul conductelor de legătură.
Foto: Pompă de injecţie diesel cu elemente în linie pentru un motor de 12 cilindrii

Aplicaţiile pe care se utilizează aceste pompe, cu mai mult de 6 pistoane, sunt în general
vehiculele de transport, autobuzele, utilajele agricole precum şi motoarele staţionare.

Sisteme de injecţie cu pompă cu distribuitor rotativ

    Soluţia de pompă de injecţie cu elemente de refulare pentru fiecare cilindru (pompa cu elemente în
linie) este costisitoare deoarece utilizează un număr mare de piese identice, de mare precizie, costul
fabricaţiei cât şi a întreţinerii fiind ridicat. De asemenea reglajul este complicat iar probabilitatea de a avea
caracteristici de injecţie diferite între cilindrii este mare datorită posibilelor diferenţe de geometrie.

Foto: Pompă de injecţie diesel cu distribuitor rotativ şi control electronic - Bosch VP44
Sursa: Bosch

    Elementele componente ale pompei:

 1. arbore de antrenare
2. modulul electronic de comandă al pompei
3. conector pentru calculatorul de injecţie
4. electro-supapă de control a presiunii
5. racorduri de legătură cu injectoarele

    O altă soluţie este pompa de injecţie cu element unic de refulare numită pompă de injecţie cu
distribuitor rotativ şi pistoane radiale. Particularitatea pompei cu distribuitor rotativ constă în faptul că
sistemul de ridicare a presiunii este independent de numărul de cilindrii. Astfel, cu mici modificări, acelaşi
tip de pompă se poate utiliza pentru motoare cu patru sau şase cilindrii.

    Filmele de mai jos sunt utile pentru a înţelege mai bine componentele pompei de injecţie cu distribuitor
rotativ:

Sistem de injecţie cu rampă comună (CR – Common Rail)

    Un inconvenient al sistemelor de injecţie cu pompă cu elemente în linie sau cu pompă cu distribuitor
rotativ este dată de dependenţa presiunii de turaţia şi sarcina motorului. Din acest motiv este destul de
dificil să se optimizeze combustia pentru fiecare punct de funcţionare al motorului.

    Sistemele de injecţie cu rampă comună înlătură acest inconvenient datorită faptului că pompa de înaltă
presiune ridică presiunea şi o stochează într-un acumulator numit rampă comună. Injectoarele nu mai
sunt conectate direct la pompă ci sunt alimentate la rampă.

    Principalul avantaj al sistemelor de injecţie cu rampă comună constă în independenţa presiunii

combustibilului faţă de punctul de funcţionare al motorului (turaţie şi sarcină). Această independenţă
conferă posibilitatea optimizării injecţiei pentru creşterea performaţelor dinamice şi de consum ale
motorului. De asemenea este posibilă divizarea injecţiei de combustibil în mai multe faze: pre-injecţie,
injecţie principală şi post-injecţie.

 Într-un sistem de injecţie cu rampă comună ridicare presiunii combustibilului şi injecţia propriu-zisă sunt
complet independente. Cantitatea de combustibil injectată este definită de conducătorul auto, prin poziţia
pedalei de acceleraţie, iar începutul injecţie şi durata injecţiei este controlată de calculatorul motorului.
Toate sistemele de injecţie cu rampă comună sunt controlate electronic şi conţin următoarele elemente:

o calculator de injecţie (ECU – Engine Control Unit)

o senzor turaţie motor
o senzor poziţie arbore cu came
o senzor poziţie pedală de acceleraţie
o senzor presiune de supraalimentare
o senzor presiune rampă
o senzor temperatură motor
o senzor debit masic de aer (debitmetru)

    Viteza de rotaţie a motorului este determinată cu ajutorul senzorului de turaţie iar ordinea injecţie (de
exemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului de poziţie al arborelui cu
came. Tensiunea electrică generată de potenţiometrul senzorului de poziţie al pedalei de acceleraţie
informează calculatorul de injecţie asupra cererii de cuplu pe care o face conducătorul auto. Masa de aer
măsurată este utilizată pentru calculul cantităţii de combustibil ce trebuie injectată în motor astfel încât
arderea să fie cât mai completă şi cu emisii minime de substanţe poluante. Temperatura motorului este
utilizată pentru a corecta debutul injecţiei şi cantitate de combustibil injectată.

    Astfel, cu ajutorul informaţiilor citite de la senzori, calculatorul de injecţie controlează momentul

deschiderii şi închiderii injectoarelor precum şi durata injecţiei.

    În figura de mai jos este prezentat un sistem de injecţie cu rampă comună Bosch, utilizat pentru un
motor diesel cu patru cilindrii.
Foto: Sistem de injecţie diesel cu rampă comună Bosch
Sursa: Bosch

    Componentele sistemului de injecţie Bosch:

1. debitmetru de aer
2. calculator injecţie
3. pompă de înaltă presiune
4. rampă comună (acumulator de înaltă presiune)
5. injectoare
6. senzor turaţie motor
7. senzor temperatură motor
8. filtru motorină
9. senzor poziţie pedală de acceleraţie
Rampa comună

    Principalele funcţii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de acumulare de

combustibil la presiune înaltă precum şi distribuţia acestuia la injectoare. De asemenea rampa mai are
rolul de filtru ale oscilaţiilor de presiune produse pompă la încărcare şi injectoare la descărcare.
Foto: Rampă comună şi injectoare de la Delphi
Sursa: Delphi

    Rampa (1) este prevăzută de asemenea cu un senzor de presiune (3) care informează calculatorul

de injecţie nivelul presiunii pentru injectoare (6). Controlul presiunii din rampă se face cu ajutorul unui
electro-supape care are rol de regulator de presiune (2). Electro-supapa este comandată de către
calculatorul de injecţie iar când se deschide refulează combustibilul prin intermediul racordului (4).
Alimentarea rampei cu combustibil sub presiune se face prin racordul (5) care este conectat la pompa de
înaltă presiune.

Filtrul de motorină

    Impurităţile din motorină pot provoca deteriorarea componentelor sistemului de injecţie: pompă,
injector, supape, etc. De asemenea motorina poate conţine apă, care odată ajunsă în sistemul de injecţie
poate conduce la griparea pieselor în mişcare sau la o corodare prematură. Din aceste motive este
necesară utilizarea unui filtru care să răspundă cerinţelor de filtrare ale sistemului de injecţie cum ar fi:
diametrul minim al particulelor filtrate, reţinerea apei şi fiabilitate ridicată.
 Foto: Filtru de motorină Delphi
Sursa: Delphi

    Elementele componente ale filtrului:

1. racord rezervor combustibil

2. racord pompă joasă/înaltă presiune
3. retur combustibil
4. orificiu de eliminare a apei colectate

    Cerinţele unui filtru de motorină se împart în patru mari categorii:

o filtrarea impurităţilor
o gestionarea apei din motorină (separarea apei, stocarea şi detecţia)
o încălzirea motorinei (prevăzute la filtrele motoarelor ce operează şi la temperaturi scăzute)
o eliminarea gazelor (aerului)

    Din aceste considerente funcţionarea la parametrii nominali ai unui filtru este indispensabilă unui motor
diesel. Defectul total sau parţial al unui filtru de motorină poate conduce chiar şi la avarierea iremediabilă
a componentelor sistemului de injecţie.

Injector cu comandă electrică

    Introducerea combustibilului în cilindru se face prin intermediul injectoarelor. Prin durata deschiderii
injectoarelor se controlează cantitatea de combustibil injectată. Injectorul este conectat, în cazul
sistemelor de injecţie common-rail, la rampa de înaltă presiune prin intermediul unui racord şi a unei
conducte. Acţionare injectorului este electrică şi se face la comanda calculatorului de injecţie.

    Momentan exist două soluţii pentru acţionarea injectoarelor: cu solenoid (electro-magnet) sau cu
cristalpiezoelectric. Soluţia cu solenoid este mai puţin costisitoare decât cea piezoelectrică dar
acţionarea este mai puţin rapidă. Continental este producătorul care are toată familia de sisteme de
injecţie cu acţionare piezoelectrică. Bosch, Delphi şi Denso oferă soluţii cu solenoid cât şi piezoelectrice.
Foto: Injector Delphi acţionat cu solenoid
Sursa: Delphi

    Elementele componente ale injectorului:

1. corpul injectorului
2. racord de joasă presiune (retur)
3. racord de înaltă presiune
4. conectori electrici
5. solenoid
6. supapă de comandă
7. acul injectorului
8. pulverizator

    Cum funcţionează? Pentru a înţelege mai bine cum funcţionează injectorul Delphi acţionat cu solenoid
am reprezentat doar secţiunea care conţine solenoidul (1), supapa de control (5) şi acul injectorului (3)

Foto: Injector Delphi cu acţionare cu solenoid - detaliu

Sursa: Delphi

    Elementele componente ale injectorului:

1. solenoid
2. arc elicoidal
3. acul injectorului
4. pulverizator
5. supapă de comandă
6. arc elicoidal
    Acul injectorului (3) este ţinut pe sediul, obturând orificiile pulverizatorului, datorită forţelor date
de arcul elicoidal (2) şi presiunii p1 ce acţionează pe suprafaţa S1. Când se doreşte injecţia de
combustibil calculatorul de injecţie comandă solenoidul (1) care deschide supapa (5). Datorită
deschiderii supapei de comandă presiunea p1 scade (p1 < p2) iar acul injectorului este deplasat
comprimând arcul (2) astfel realizându-se injecţia. În momentul în care solenoidul nu mai este alimentat
de calculatorul de injecţie supapa de comandă este închisă de către arcul (6). Se realizează echilibrul de
presiuni (p1 = p2) iar acul injectorului revine pe sediu.

    Această succesiune de operaţii se realizează foarte rapid, închiderea şi deschiderea injectoarelor se
poate face de mai multe ori pe un ciclu (injecţie multiplă). Introducerea cristalelor piezoelectrice de către
Continental (fostul Siemens VDO) a condus la îmbunătăţirea performanţelor sistemelor de injecţie în ceea
ce priveşte timpul de răspuns al injectoarelor şi controlul cantităţii de combustibil injectate.

Foto: Injector Continental cu acţionare piezoelectrică (Siemens VDO)

Sursa: Continental

    Injector Continental (Siemens VDO) cu acţionare cu cristal piezoelectric:

1. corpul injectorului
2. conectori electrici
3. cristal piezoelectric
4. supapă de comandă
5. racord de înaltă presiune
6. acul injectorului
7. pulverizator

    Modul de funcţionare a unui injector piezoelectric este prezentat în animaţia de mai jos:

Pompa de înaltă presiune

    Legătura dintre pompa de transfer şi rampa comună este realizată de pompa de înaltă presiune.
Rolul pompei este a asigura o presiune ridicată a combustibilului în rampă, indiferent de condiţiile de
funcţionare ale motorului, pe întreaga durată de viaţă a motorului cu ardere internă. Antrenarea pompei
se face prin cuplarea acesteia la arborele cotit al motorului. Turaţia maximă a pompei depinde de tipul
pompei. De exemplu pompele de primă generaţie Bosch sunt limitate la 3000 rot/min.