Sunteți pe pagina 1din 31

CUPRINS

ARGUMENT ........................................................................................................................ pag. 2

CAP. I. MECATRONICA - STIINŢĂ MULTI DISCIPLINARĂ MODERNĂ ................ pag. 4

CAP. II. CONSTRUCŢIA SISTEMULUI DE FRÂNARE CLASIC CU ACŢIONARE


HIDRAULICĂ...................................................................................................................... pag. 10

CAP. III. CONSTRUCŢIA SISTEMELOR ABS ................................................................ pag. 14

BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................. pag. 27

ANEXA 1. ............................................................................................................................. pag. 29

ANEXA 2. ............................................................................................................................. pag. 30


ARGUMENT

Acest proiect işi propune să prezinte câteva dintre cele mai reprezentative sisteme mecatronice,
cu argumente, pentru fiecare caz în parte, legate de includerea în marea familie a sistemelor
mecatronice (integrare spaţială şi funcţională, flexibilitate, inteligenţă).
Prin acest proiect doresc să scot în evidenţă unele aspecte mai semnificative, legate de: sistemul
mecanic şi/sau optic, pe care se bazează întreaga funcţionare a sistemului; componentele electrice şi
electronice (senzori, actuatori, circuite de putere), care servesc la achiziţionarea de informaţii din
proces şi la comanda adecvată a unor mişcări ale elementelor sistemului mecanic/optic; sistemul de
comandă centralizat/descentralizat, care asigură coordonarea întregului ansamblu şi conferă gradul
mai înalt sau mai scăzut de inteligenţă al sistemului mecatronic respective, se va sublinia, si modul în
care anumite funcţiuni mecanice sunt preluate de către electronică şi software, simplificând foarte
mult structura mecanică, modul în care construcţiile rigide, la care precizia este realizată prin
toleranţe foarte strânse, pot fi înlocuite cu construcţii elastice şi uşoare, la care precizia este realizată
prin măsurare şi bucle de reacţie, modul în care problemele de cablare, inerente unor sisteme cu atât
de multe componente electrice şi electronice, sunt rezolvate prin utilizarea unor magistrale şi
protocoale de comunicaţie adecvate.
Termenul “mecatronică” (MECAnică + elecTRONICĂ) a fost conceput în 1969 de un inginer al
firmei japoneze Yaskawa Electric şi protejat până în 1982 ca marcă a acestei firme. Se referea iniţial
la complectarea structurilor mecanice din construcţia aparatelor cu componente electronice. În
prezent termenul defineşte o ştiinţă inginerească interdisciplinară, care, bazându-se pe îmbinarea
armonioasă a elementelor din construcţia de maşini, electrotehnică şi informatică, îşi propune să
îmbunătăţească performanţele şi funcţionalitatea sistemelor tehnice.
Proiectul de fata isi propune sa prezinte principiile de control si principalele sisteme aplicate in
cadrul automobilelor. Cunoasterea lor reprezinta o cerinta esentiala pentru intelegerea functionarii
motoarelor actuale. Chiar daca notiunea de control nu trebuie neaparat legata de motoarele de ultima
generatie, cu siguranta ea a capatat o semnificatie aparte in cazul acestora.
Dezvoltarea sistemelor de control a fost impulsionata in primul rind de severitatea normelor
privind emisiile poluante si de cerinta unor performante satisfacatoare in conditiile respectarii acestor
norme.
Primul pas a fost realizat prin introducerea masiva a sistemelor electronice de control in
motoarele cu aprindere prin scanteie dotate cu sistem catalitic pentru tratarea gazelor de ardere.
Functionarea cu randament maxim a unui astfel de sistem impunea mentinerea stricta a coeficientului
de dozaj intr-o fereastra foarte ingusta in jurul valorii unitare. Acest obiectiv a fost realizat prin
introducerea sistemelor de injectie de benzina controlate electronic. Treptat sistemele au fost
dezvoltate, astfel pe linga controlul calitatii amestecului aer-combustibil a fost integrat si controlul
avansului la scanteie.
Motoarele diesel au fost si ele supuse unor puternice schimbari in privinta sistemelor de control,
chiar daca cu o usoara intirziere fata de motoarele pe benzina. Motivele care au stat la baza acestei
evolutii sint legate de utilizarea motorului diesel cu injectie directa la funtionarea pe autoturisme.
Acest motor prezinta un mare avantaj: economicitatea. In acelasi timp motorul este zgomotos si
prezinta un nivel ridicat al emisiei de NOx. Electronica a fost cea care a reusit sa controleze procesul
de injectie intr-o maniera eficienta cu efecte benefice asupra zgomotului si emisiilor poluante.
In prezent, indiferent de tipul motorului, sistemele de contol gestioneaza procesele esentiale (injectie,
aprindere), dar si interactiunea cu alte sisteme: transmisie, climatizare, etc.
In structura unui sistem de control pot fi individuate intotdeauna trei componente:
 Senzorul (senzorii) = este cel care obtine informatii asupra variabilei controlate.
 Modulul de control (elementul de calcul) = Calculeaza parametrii actiunii de control pe baza
informatiilor primite de la senzor (senzori).
 Elementul comandat (actuator) = primeste comanda de la procesor si intervine asupra
marimii controlate.

2
Cerinte impuse sistemelor de control
 realizarea functiei de control pentru care a fost proiectat
 posibilitatea de comunicare cu alte sisteme = permite integrarea acestuia cu celelalte sisteme
ale vehiculului
 diagnoza = sistemul de control trebuie sa posede o interfata prin care sa fie posibila
efectuarea diagnozei fie prin conectarea unor sisteme speciale, fie direct prin comunicarea
rezultatelor catre un tablou de control montat la bordul vehiculului.

Controlul in bucla deschisa si inchisa

Exista doua modalitati de control esentiale:


- bucla deschisa (open loop);
- bucla inchisa (close loop).

Pentru a clarifica diferenta intre ele vom lua drept exemplu o situatie care nu apartine
cimpului motoristic, dar care prin simplitatea ei poate realiza o imagine sugestiva: sistemul de
incalzire a unei incaperi.
Presupunem ca avem o incapere incalzita cu ajutorul unui radiator. Debitul de apa calda ce trece
prin acest radiator este reglat cu ajutorul unui robinet actionat de catre un servomotor. Cu cit
deschiderea robinetului este mai mare cu atit fluxul de caldura trimis in incapere este mai mare,
temperatura crescind.

In conditiile utilizarii unui sistem de control in bucla deschisa sistemul de control memoreaza o
curba temperatura=f(pozitie robinet). Dorim o anumita temperatura, setam sistemul de control pe o
anumita valoare, iar acesta va comanda pozitia robinetului. De remarcat ca sistemul de control nu are
nici o informatie asupra rezultatului actiunii sale, el nu controleaza daca actiunea sa a condus intr-
adevar catre valoarea dorita de temperatura. Daca de exemplu noi adaugam o alta sursa de caldura in
camera, sistemul va lucra total necorespunzator, debitind un flux de caldura superior necesarului.

In conditiile folosirii unui sistem in bucla inchisa reglajul se va face tot pe baza unei
caracteristici, dar sistemul va fi intotdeauna informat "asupra a ceea ce se petrece" prin intermediul
unui senzor de temperatura. Daca, de exemplu temperatura obtinuta (prin respectarea caracteristicii)
este superioara valorii dorite sistemul va corecta situatia prin inchiderea robinetului.
In acest caz, un factor perturbator (adaugarea unei surse suplimentare de caldura) nu va determina
aparitia unor decizii gresite din partea sistemului de control.

Diferenta esentiala intre cele doua sisteme consta in compararea permanenta intre valoarea
dorita a parametrului si valoarea obtinuta, comparatie care de poate face doar daca sistemul are
un feedback asupra evolutiei fenomenului (in cazul nostru, valoarea furnizata de senzorul de
temperatura).

3
CAP. I. MECATRONICA - STIINŢĂ MULTI DISCIPLINARĂ
MODERNĂ

I.1. MECATRONICA

Termenul “mecatronică” (MECAnică + elecTRONICĂ) a fost conceput în 1969 de un inginer al


firmei japoneze Yaskawa Electric şi protejat până în 1982 ca marcă a acestei firme. Se referea iniţial
la complectarea structurilor mecanice din construcţia aparatelor cu componente electronice. În
prezent termenul defineşte o ştiinţă inginerească interdisciplinară, care, bazându-se pe îmbinarea
armonioasă a elementelor din construcţia de maşini, electrotehnică şi informatică, îşi propune să
îmbunătăţească performanţele şi funcţionalitatea sistemelor tehnice.
Ca şi în cazul multor altor domenii de mare complexitate, în literatura de specialitate nu
există o definiţie unitară a noţiunii de mecatronică. În IEEE/ASME Transactions on Mechatronics
(1996) mecatronica a fost definită astfel: “Mechatronics is the synergetic integration of mechanical
engineering with electronic and intelligent computer control in the design and manufacturing
products and processes.”, în traducere: “Mecatronică este întegrarea sinergetică a ingineriei
mecanice cu controlul electronic şi cel inteligent cu calculatoare în proiectarea şi fabricaţia
produselor şi proceselor.”.(fig.1)

Fig. 1. Diagramă pentru ilustrarea noţiunii de mecatronică

I.2. SCURT ISTORIC : DE LA SISTEME MECANICE PÂNĂ LA SISTEME MECATRONICE

Evoluţia omenirii a fost însoţită de o dezvoltare lentă a uneltelor, dispozitivelor şi sistemelor


create şi realizate de om, începând din paleolitic şi până în secolul 18, când odată cu inventarea
maşinii cu abur (James Watt – 1788), care a marcat începutul revoluţiei industriale, sistemele tehnice
au cunoscut o evoluţie rapidă. Maşina cu abur s-a constituit într-una dintre primele borne ale

4
procesului de înlocuire a muncii fizice, prestate de oameni şi animale, cu lucrul mecanic efectuat de
maşini. Câteva repere importante de-a lungul acestui drum: 1775 - prima maşină orizontală de găurit
şi alezat ţevile de tun (englezul John Wilkinson); 1784 – ciocanul mecanic cu abur; 1795 – presa cu
transmisie hidraulică; 1797 – primul strung cu cărucior şi păpuşă mobilă, acţionate de un ax
elicoidal; vaporul cu aburi (începutul secolului 19); locomotiva cu aburi (mijlocul secolului 19).
Pe parcursul secolului al 19-lea apar şi se dezvoltă motoarele cu ardere internă, ca rezultat al
preocupării unor inventatori de geniu de a realiza mijloace de transport rutiere: 1807 – brevet pentru
un motor cu un cilindru vertical, cu funcţionare cu gaz şi cu aprindere cu ajutorul unei scântei
electrice; 1872 – invenţia motorului cu benzină şi supape laterale – motorul Otto; 1887 – motorul
Daimler, cu ardere internă, cu doi cilindri în V, la care aprinderea combustibilului avea loc la fiecare
rotaţie a arborelui (capacitatea cilindrică de 1,5 l; puterea de 7,5 CP);
Apare motorul de curent continuu în 1870 şi cel de curent alternativ în 1889, care au permis,
realizarea, la începutul secolului 20, a unor sisteme mecanice cu acţionare electrică (pompe,
maşiniunelte etc.). Electrotehnica a permis şi saltul la realizarea unor sisteme mecanice cu control
automat, bazate pe relee electrice, regulatoare PI, amplificatoare electrice, având ca exponenţi
avioanele, maşinile-unelte, turbinele cu aburi, automobilele.
Perioada de după cel de-al doilea război mondial este caracterizată prin realizări ştiinţifice şi
străpungeri tehnologice remarcabile: primul calculator electronic numeric în 1945, tranzistorul cu
germaniu în 1948, cel cu siliciu în 1952, tiristorul în 1958, primul circuit integrat în 1959, laserul etc.
În 1953 la Massachussets Institute of Technology (M.I.T.) s-a realizat şi s-au făcut
demonstraţii cu o maşină de frezat cu comandă numerică. Ca început al maşinilor unelte cu comandă
numerică poate fi considerată utilizarea benzii perforate în războiul de ţesut automat (de către
Jaquard) şi în pianola mecanică cu program. Un rol important în perfecţionarea acestor maşini l-a
avut utilizarea calculatorului în locul benzii perforate, ajungându-se la comanda numerică, cu
ajutorul calculatorului, a maşinilor unelte.
La începutul anilor 1960 sunt realizaţi şi primii roboţi industriali. Fabricarea şi utilizarea
roboţilor a fost facilitată de rezolvarea anterioară a unor probleme tehnice, indispensabile pentru
funcţionarea roboţilor:
Problema manipulării pieselor la distanţă, cu ajutorul mecanismelor articulate, denumite
telemanipulatoare. Dezvoltarea telemanipulatoarelor a fost impusă de necesitatea manipulării
materialelor radioactive, extrem de nocive pentru organismele vii, în procesul utilizării energiei
nucleare. În 1947 a fost construit primul telemanipulator cu servo-acţionare electrică, în care
operatorul uman nu
controla forţa de prindere. În 1948 a fost introdusă legătura inversă (feed-back), realizându-se astfel
telemanipulatorul cu „buclă închisă”. Fabricarea manipulatoarelor cu operator uman a implicat
rezolvarea unor probleme esenţiale pentru proiectarea şi realizarea unui robot: modelarea cu ajutorul
mecanismelor a mişcărilor braţului şi antebraţului omului (mecanisme de poziţionare); modelarea cu
ajutorul mecanismelor a mişcărilor a mişcărilor de orientare specifice încheieturii mâinii omului
(mecanisme de orientare); modelarea mişcărilor degetelor mâinii, specifice operaţiilor de prindere.
Problema automatizării maşinilor unelte prin intermediul comenzii numerice. A permis stăpânirea
comenzii incrementale a mişcărilor şi a poziţionării de mare precizie, prin dezvoltarea de servo-
motoare, servo-comenzi şi senzori de poziţie/deplasare.
Problema automatizării calculelor şi a controlului cu ajutorul calculatoarelor electronice.
Iată câteva repere semnificative în evoluţia roboticii:
- 1961 – instalarea primului robot industrial – UNIMATE la General Motors. Şi în următoarele
decenii industria automobilului a fost forţa motrice pentru producţia roboţilor industriali. Astfel, în
2002, în Germania erau 120 de roboţi la fiecare 10.000 de angajaţi, dar în industria automobilului
proporţia era de 1 robot la 10 muncitori productivi.
- 1963 – Cercetătorii de la Rancho Los Amigos Hospital din California au construit „Rancho Arm”
pentru sprijinirea persoanelor handicapate. Avea 6 articulaţii, dispunea de gradele de mobilitate ale
mâinii umane şi a deschis drumul spre construirea roboţilor antropomorfi.
- Studentul în construcţia de maşini, Victor Scheinman, a realizat la Stanford Artificial Intelligence
Laboratory, robotul Stanford pentru microchirurgie. Avea 6 grade de mobilitate şi era primul robot

5
conceput pentru comanda cu calculatorul. A fost precursorul unor roboţi industriali remarcabili, ca
PUMA (Programmable Universal Manipulator for Assembly), robotul cu cel mai mare succes de
piaţă
până în prezent.
- 1979 – Robotul mobil Stanford Cart a reuşit prima parcurgere a unei incinte mobilate cu scaune. Se
baza pe o cameră video, montată pe o sanie, şi îşi stabilea drumul pe bază de grafuri şi algoritmi de
căutare. Primele maşini mobile reprezentative au fost însă „broaştele ţestoase” Elsie şi Elmer ale
englezului Grey Elmer, în 1950, capabile să identifice o priză electrică şi să-şi încarce bateriile.
- 1973 – La Universitatea Waseda din Tokyo a fost realizat primul robot umanoid în mărime naturală
– Wabot-1. Japonezii sunt cei mai fervenţi susţinători ai dezvoltării unor roboţi cu aspect umanoid,
care să fie acceptaţi mai uşor ca „parteneri” în servicii, munci casnice, ajutorarea persoanelor
handicapate. Exemple semnificative: roboţii P3 (Honda) şi Asimo (Advanced Step in Innovative
Mobility). Acesta din urmă, realizat în 2001, are o înălţime de 1,20 m, o greutate de 43 kg, iar prin
modificarea centrului său de greutate se poate deplasa şi în curbe.
- Doi roboţi umanoizi renumiţi de la M.I.T. – Kismet („Soartă”), are buze de cauciuc, urechi rozalii,
care arată ca două şerveţele împăturite, ochi mari, în care sunt montate camere miniaturale şi poate
vedea, auzi şi vorbi cu ajutorul unui sintetizator; Cog (Cognition = Cunoaştere), este constituit dintr-
un trunchi de robot, care poate prinde obiecte şi le poate aduce în dreptul celor doi ochi, materializaţi
prin două camere video.
Câteva dintre realizările din domeniul roboticii par a fi desprinse din science-fiction şi
ele nu ar fi fost posibile fără dezvoltarea spectaculoasă a tehnicii de calcul şi, în special, a
microelectronicii, care este un pilon de bază al sistemelor. În finalul acestui paragraf se vor puncta
câteva dintre principalele etape ale dezvoltării tehnicii de calcul.
Prelucrarea automată a informaţiilor a fost revoluţionată de apariţia şi dezvoltarea
calculatoarelor electronice numerice. Prima generaţie a fost realizată cu tuburi electronice, primul
calculator din aceasta generaţie fiind ENIAC (Electronical Numerical Integrator and Calculator),
construit între 1942-1946 la Universitatea Pennsylvania. A urmat generaţia a doua, cu tranzistoare,
între anii 1950-1960, pentru ca naşterea microelectronicii să genereze salturi revoluţionare, marcate
de următoarele etape semnificative:
- 1959 - anul de naştere a microelectronicii; primul circuit integrat (TEXAS INSTRUMENTS);
- 1971 - producerea primului microprocesor de 4 biţi - INTEL-4004;
- 1974 - apariţia microprocesoarelor de 8 biţi - INTEL-8080;
- 1978 – producerea primului microcontroller;
- 1981 - primul calculator personal IBM PC-XT;
- 1985 - lansarea sistemelor software AUTOCAD, dBASE III, IV şi a unor noi limbaje de
programare de nivel superior: PASCAL, C;
- 1986 - limbaje de programare destinate rezolvării problemelor de inteligenţă artificială: LISP,
PROLOG; procesare în limbaj natural;
- 1987- explozie tehnologică în arhitectura hardware ® lansarea calculatoarelor
echipate cu hard-disk-uri.
Succinta prezentare a evoluţiei sistemelor tehnice, de la sisteme pur mecanice la sisteme
mecatronice, permite evidenţierea câtorva concluzii:
1) Integrarea electronicii şi a tehnicii de calcul a condus la simplificarea substanţială a
componentelor mecanice şi la sisteme mai ieftine. Părţi mecanice au fost înlocuite cu componente
electronice, mai ieftine, mai fiabile şi mai uşor de întreţinut, întrucât pot facilita auto-diagnoza.
Aceste sisteme sunt mai precise, întrucât precizia nu se bazează pe rigiditatea şi stabilitatea
mecanică, ci pe sisteme electronice de măsurare şi reglare. Simplificarea construcţiei mecanice a fost
facilitată şi de comanda descentralizată, cu ajutorul microcalculatoarelor, a acţionărilor electrice, ca,
de exemplu, la maşini de scris, maşini de cusut, manipulatoare cu mai multe cuple.
2) În perspectiva unor construcţii mai uşoare, s-au realizat sisteme relativ elastice, cu o amortizare
mecanică redusă, dar la care o comandă cu reacţie adecvată, bazată pe electronică, senzori şi
actuatori adecvaţi, asigură o amortizare electronică. Exemple: roboţi elastici, transmisii de putere
elastice, macarale uriaşe, sisteme hidraulice, conducte şi construcţii în spaţiul cosmic.

6
3) Introducerea unor sisteme de reglare pentru poziţie, viteză, forţă etc. permite nu numai
menţinerea în limite rezonabile de precizie a mărimilor programate, dar şi obţinerea unei comportări
quasi-liniare, chiar dacă sistemul mecanic comandat este neliniar.

I.3. AVANTAJELE AUTOMOBILULUI MECATRONIC

Apărut în a doua jumătate a secolului al 19-lea, automobilul a revoluţionat transporturile şi a


concentrat cele mai semnificative eforturi ştiinţifice şi inginereşti, pentru continua perfecţionare a
performanţelor sale. Până în jurul anilor 1970-1980 componentele mecanice, multe dintre ele
adevărate „bijuterii” tehnice, reprezentau o pondere covârşitoare în ansamblul unui automobil, partea
electrică şi electronică rezumându-se la un număr restrâns de motoare (demaror, alternator,
ştergătoare de parbriz), senzori (pentru temperatura uleiului şi antigelului, presiunea uleiului, nivelul
carburantului), relee (pentru semnalizare, aprindere) şi becuri .
Dezvoltarea microelectronicii, materializată în circuite integrate logice şi analogice, circuite
integrate de putere, procesoare numerice (microprocesoare, microcontrollere, DSP-uri), realizarea
unor sisteme de acţionare, convenţionale şi neconvenţionale, performante, a unor tipuri noi de
senzori etc., au deschis perspective largi pentru rezolvarea unor cerinţe care se impuneau tot mai
acut, legate de:
 Siguranţa în trafic;
 Economicitate;
 Fiabilitate;
 Confort;
 Protecţia mediului.
În construcţia automobilelor moderne şi-au câştigat locul tot mai multe sisteme mecatronice (pentru
managementul motorului, ABS, ESP, suspensie activă etc.), pentru ca, în final, întreg automobilul să
se transforme într-unul dintre cele mai reprezentative sisteme mecatronice (prin interconectarea
subsistemelor cu magistrale adecvate – de exemplu, CAN-Bus, sisteme de navigaţie, X-by Wire,
telematică etc.).

Fig. 2. Componente electrice şi electronice într-un automobil

Un automobil modern, dintr-o clasă medie, cuprinde circa 60-70 de motoare şi un număr
asemănător de senzori şi sisteme senzoriale (fig. 1). Un exemplu elocvent îl constituie diferenţele
majore dintre „broscuţa” de mare succes a firmei Volkswagen, din anii 1960: 136 W – putere
maximă consumată, 150 m de cabluri electrice şi circa 80 de contacte electrice şi urmaşul acesteia
din 2001, maşina „New Beetle”, cu un consum de 2050 W, 1500 m de cabluri şi 1200 contacte
electrice.
7
Creşterea ponderii componentelor electrice şi electronice în construcţia automobilului a facilitat
introducerea unor sisteme noi, permiţând creşterea performanţelor şi simplificarea componentelor
mecanice.
O altă tendinţă importantă în construcţia autovehiculelor constă în îmbunătăţirea permanentă a
performanţelor sistemelor existente.
Actuatorii piezoelectrici sunt utilizaţi în multe produse mecatronice, datorită unor caracteristici
remarcabile, cum ar fi forţe de acţionare mari (de ordinul miilor de N), acceleraţii de ordinul a 2000
g, rezoluţii în domeniul nanometrilor etc.
Foarte multe eforturi ale proiectanţilor şi constructorilor de vehicule sunt dirijate în scopul
creşterii siguranţei şi confortului pasagerilor şi implică subsisteme mecatronice sofisticate.
Sistemele de securitate pot fi active sau pasive şi au câteva roluri foarte importante:
 evitarea eficientă a coliziunilor;
 minimizarea efectelor coliziunilor şi evitarea traumatismelor, atât pentru pasagerii
vehiculului, cât şi pentru pietonii implicaţi în accident.
Sistemele de siguranţă active servesc la prevenirea coliziunilor şi la minimizarea efectelor
acestora.
Cele mai importante sunt:
 Sistemul electronic de frânare (Electronic Brake System), care include:
1. ABS (Anti-locking Brake System) –are rolul de a controla presiunea de
frânare, pentru evitarea blocării roţilor. Procesează informaţiile de la senzorii care măsoară
viteza roţilor şi controlează motorul pompei hidraulice şi valvele care distribuie fluidul la
frâne.
2. Brake Assist – interpretează informaţiile de la senzorii specifici şi corectează manevrele de
frânare ale conducătorului auto.
3. Sistemul electronic de stabilitate (ESP – Electronic Stability Program), care evaluează în
permanenţă datele măsurate de un mare număr de senzori şi compară acţiunile şoferului cu
comportarea vehiculului la momentul respectiv. Dacă intervine o situaţie de instabilitate,
cum ar fi cea determinată de o virare bruscă, sistemul reacţionează în fracţiuni de secundă,
prin intermediul electronicii motorului şi a sistemului electronic de frânare şi ajută la
stabilizarea vehiculului.
Sistemul ESP include mai multe subsisteme complexe:
 ABS (Anti-locking Brake System);
 EBD (Electronic Force Brake Distribution);
 TCS (Traction Control System);
 AYC (Active Yaw Control).
 Sistemul de prevenire a accidentelor, care poate include:
 Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control - ACC), bazat
pe senzori radar de distanţe mari. Începând cu anul 1999, firma Continental Automotive Systems a
introdus sistemele ACC în producţia de serie, devenind primul furnizor global de astfel de sisteme.
ACC reglează automat viteza vehiculului, în funcţie situaţia maşinilor din trafic, pentru a asigura o
distanţă adecvată faţă de vehiculul din faţă. Sistemul radar utilizează principiul impulsuri Doppler
pentru măsurarea independentă a vitezei şi distanţei.
 Distanţă redusă de frânare (Reduced Stopping Distance), bazată pe un sistem de
frânare automată în eventualitatea unei coliziuni;
 Avertizare de distanţă (Distance Warning);
 Stop & Go, bazat pe un sistem radar în infraroşu, pentru distanţe mici,
destinat asistenţei pentru traficul urban sau pentru situaţiile de pornire şi
oprire;
 Sprijin pentru urmărirea axului drumului (Line Keeping System), cu cameră CCD
şi intervenţie activă asupra sistemului de direcţie; implică un algoritm de procesare a
imaginilor şi în cazul devierii de la axul drumului, şoferul este avertizat printr-o
uşoară mişcare a volanului, păstrând însă supremaţia în manevrarea acestuia;

8
 Controlul global al şasiului (Global Chassis Control);
 Reacţie „haptică” de pericol la nivelul pedalei de acceleraţie (Haptic Danger
Feedback) etc.
Sistemele senzoriale şi de acţionare care asigură managementul motorului, asistenţa la
frânare şi controlul stabilităţii, permit, prin extinderi adecvate, în special în domeniul software-ului,
realizarea altor acţiuni, importante pentru siguranţa şi confortul conducătorului auto. De exemplu,
momente foarte dificile apar, în special pentru şoferii mai puţin experimentaţi, în cazul pornirii pe
pante înclinate, a opririlor/pornirilor la semafoare sau în parcări. Programul Hill Start Assist (HAS)
este destinat asistenţei în astfel de situaţii: după ce şoferul a eliberat frâna de mână, HAS
întreţine în sistemul de frânare o presiune care asigură menţinerea fermă pe loc a maşinii. Pe
parcursul pornirii (accelerării), HAS reduce presiunea de frânare, în corelaţie cu creşterea
momentului motorului. Controlul presiunii de frânare se bazează pe: presiunea de frânare aplicată de
şofer; informaţii privind motorul şi transmisia; înclinarea pantei (măsurată de un senzor de
acceleraţie longitudinal).
Din ce în ce mai complexe şi sofisticate sunt sistemele de siguranţă pasive, care au rolul de a
proteja pasagerii şi pietonii contra accidentelor suferite în urma coliziunilor. Ele includ o serie de
sisteme de protecţie: centuri de siguranţă, sisteme de tensionare, mecanisme de blocare, airbag-uri
frontale şi laterale, protecţie a capului şi genunchilor, protecţie contra răsturnării, precum şi o serie
de senzori şi actuatori inteligenţi: senzori pentru anticiparea coliziunilor (detecţia şi clasificarea
pietonilor, sesizarea condiţiilor premergătoare impactului pentru acţionarea adecvată a sistemelor de
protecţie), senzori pentru sesizarea şi analiza impactului (direcţie, intensitate, tip, posibilitatea
răsturnării), senzori pentru detectarea şi clasificarea pasagerilor, airbag-uri inteligente, a căror
expandare depinde de forţa şi locul de impact, sisteme reversibile de pretensionare a centurilor de
siguranţă, sisteme pentru optimizarea poziţiei scaunelor şi închiderea automată a uşilor şi trapelor
pentru minimizarea efectelor coliziunii, sisteme de protecţie a pietonilor, etc.

9
CAP II. CONSTRUCŢIA SISTEMULUI DE FRÂNARE CLASIC CU
ACŢIONARE HIDRAULICĂ

II.1. DESTINA ŢIA SISTEMULUI DE FRÂNARE

Sistemul de frânare serveşte la:


- reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită, sau chiar până la oprirea lui;
- imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau în pantă;
- menţinerea constanta a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frânare asigurţ punerea în valoare a performanţelor de viteza ale
automobilului.
În practicî, eficienţa frânelor se apreciază dupa distanţa pe care se opreşte un automobil având
o anumită viteză.
Sistemul de frânare permite realizarea unor deceleraţii maxime de 6-6.5 m/s2 pentru
autoturisme si de 6 m/s2 pentru autocamioane şi autobuze.
Pentru a rezulta spaţii de frânare cât mai reduse, este necesar ca toate roţile automobilului să
fie prevăzute cu frâne (frânare integrală).
Efectul frânării este maxim când roţile sunt frânate până la limita de blocare.

II.2. C ONDI ŢII IMPUSE SISTEMULUI DE FR ÂNARE

Un sistem de frânare trebuie îndeplineasca următoarele condiţii:


- să asigure o frânare sigură;
- sa asigure imobilizarea automobilului în panta:
- sa fie capabil de anumite deceleraţii impuse:
- frânarea sa fie progresivă, fără şocuri;
- să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;
- efortul aplicat la mecanismul de acţionare al sistemului de frânare sa fie proporţional cu deceleraţia,
pentru a permite conducătorului sa obţină intensitatea dorită a frânării;
- forţa de frânare sa acţioneze în ambele sensuri de mişcare ale automobilului;
- frânarea să nu se faca decât la intervenţia conducătorului;
- să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării;
- să se regleze uşor sau chiar în mod automat;
- să aibă o construcţie simplă şi să fie uşor de întretinut.

II.3. C LASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE

Sistemele de frânare, dupa rolul pe care-l au. se clasifică în:


- sistemul principal de frânare, întâlnit şi sub denumirea de frâna principală sau de serviciu,
care se utilizează la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorită acţionării,
de obicei prin apăsarea unei pedale cu piciorul, se mai numeşte şi frâna de picior.
- sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare care are rolul de a menţine automobilul
imobilizat pe o pantă, în absenţa conducătorului, un timp nelimitat, sau suplineşte sistemul principal
în cazul defectării acestuia. Datorita acţionăm manuale, se mai numeşte şi frâna de mână. Frâna de
staţionare este întâlnită şi sub denumirea de „frână de parcare" sau „de ajutor”. Frana de staţionare
trebuie să aibă un mecanism de acţionare propriu, independent de cel al frânei principale. Deceleraţia
recomandată pentru frâna de stationare trebuie să fie egala cu cel puţin 30% din deceleraţia frânei
principale. În general frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă;
-sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire care are rolul de a menţine
constantă viteza automobilului, la coborârea unor pante lungi fără utilizarea îndelungată a frânelor.
Acest sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special să

10
lucreze în regiuni de munte, contribuind la micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea
securităţii circulaţiei.
Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a
frânelor.
După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frânei propriu-zise), se
deosebesc: frâne pe roţi şi frâne pe transmisie.
După forma piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiate), cu disc
(axiale) şi combinate.
După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc: frâne cu saboţi, frâne cu bandă şi
frâne cu discuri.
După mecanismul de acţionare, frânele pot fi: cu acţionare directă, pentru frânare folosindu-
se efortul conducătorului; cu servoacţionare, efortul conducătorului folosindu-se numai pentru
comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării; cu acţionare mixtă, pentru frânare
folosindu-se atât forta conducătorului cât şi forţa dată de un servomecanism.

II.4. S ISTEMUL DE FRÂNARE CU ACTIONARE HIDRAULICĂ

Dispozitivele de frânare cu transmisie hidraulică sunt în prezent cele mai răspândite la


automobile. Acestea se întâlnesc la toate autoturismele şi la toate autocamioanele şi autobuzele de
mică capacitate şi la o bună parte a autobuzelor şi autocamioanelor de medie capacitate, precum şi la
unele tractoare.
Cu toate avantajele pe care le prezintă, transmisia hidraulică, datorită imposibilităţii de a
realiza un raport de transmisie ridicat, forţa aplicată de conducător pe pedală, nu asigură întotdeauna
o eficacitate suficientă a frânării. Din acest motiv, utilizarea transmisiei hidraulice la automobile cu
masă totală mai mare de 3,500 kg necesită în mod obligatoriu introducerea unui servomecanism.
Utilizarea servomecanismului este necesară şi în cazul automobilelor cu masă totală mai redusă dacă
sunt prevăzute cu frâne cu disc. În cazul automobilelor cu masă totală mai mare de 10 000 kg,
transmisia hidraulică, chiar prevăzută cu servomecanisme, se utilizează mai rar.

Avantajele principale ale dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulică sunt:


- frânare concomitentă a tuturor roţilor;
- repartizarea dorită a efortului de frânare între punţi şi între saboţi se realizează mult mai
uşor;
- randamentul ridicat datorită în special faptului ca lichidul hidraulic este practic
incompresibil;
- posibilitatea tipizării dispozitivelor de frânare pentru automobile cu parametri diferiţi;
- masa redusă şi construcţie simplă;
- timp redus la intrarea în acţiune;
- cost redus;
- întreţinere uşoară.

Dezavantajele acţionării hidraulice pot fi:


- imposibilitatea realizării unui raport de transmisie ridicat;
- scoaterea din funcţiune a întregului dispozitiv de frânare în cazul spargerii unei conducte;
- scăderea randamentului transmisiei la temperaturi joase;
- pătrunderea aerului în circuitul hidraulic duce la mărirea cursei pedalei şi reduce foarte mult
eficienţa frânării.

Părţile componente
Transmisia hidraulică a dispozitivului de frânare este compusă din următoarele elemente
principale (fig. 3): cilindrul principal 1, cilindrul de lucru 2 şi conducte de legătura 3 şi 4. elementul
de comanda îl constituie cilindrul principal 1, care este o pompa hidraulică simplă, al cărei piston se

11
acţionează, printr-o tijă, de către pedala de frână 5. Lichidul sub presiune se transmite prin
conductele 3 şi 4 către frânele din faţă şi din spate, acţionând prin intermediul pistonaşelor cilindrilor
de lucru 2, saboţii sau plăcuţele pe care se afla garniturile de fricţiune. Pentru eliminarea aerului care
eventual ar pătrunde în coloana de lichid, cilindri de lucru sunt prevăzuţi cu supape speciale destinate
acestui scop. La apăsarea pedalei de frâna se transmite o presiune egala la toţi cilindri de lucru, iar
eforturile de acţionare a frânelor depind de diametrele pistoanelor.

Fig. 3. Schema de principiu a sistemului de acţionare hidraulică a frânelor

În fig. 4 se prezintă schemele dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulica în cazul


folosirii unui singur circuit pentru ambele punţi (fig. 4.a) si în cazul a doua circuite (fig. 4.b)

Fig. 4. Schemele dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulică: un singur circuit pentru


12
ambele punţi (a) , doua circuite (b)

Servofrâna la modelele cu motoare pe benzină utilizează o parte din vacuumul creat de motor
în colectorul de aspiraţie. La acţionarea pedalei de frână, forţa de apăsare este amplificată, prin
intermediul unor supape. Deoarece la modelele cu motoare Diesel nu există depresiune în colectorul
de aspiraţie, o pompă de vacuum montată în partea posterioară a chiulasei creează depresiunea
necesara funcţionării servofrânei. Pompa de vacuum este antrenată de către arborele cu came.

Fig. 5. Schema sistemului de frânare cu servomecanism vacuumatic


1 – colectorul de admisie a motorului; 2 – supapa de intoarcere; 3 – pedala; 4 – pompa central
de frână; 5 – piston; 6 – arcul de readucere; 7 – arcul supapei; 8 – supapa de întoarcere; 9 – supapa;
10 – servofrâna; 11 – filtru de aer;
12, 14 – cilindru receptor; 13 – frâna propriu zisă din faţă; 15 – frâna propriu zisă a roţii din spate.

13
CAP. III. CONSTRUCŢIA SISTEMELOR ABS

Rolul deosebit pe care sistemul de frănare îl deţine în cadrul automobilului, analizat din
prisma siguranţei deplasării, este extrem de important. Creşterea continuă a calităţilor dinamice ale
automobilelor şi a traficului rutier au concentrat eforturile depuse de specialişt pentru evoluţia
sistemului de frănare, în special pentru punerea în valoarea avantajelor lui la deplasarea cu viteze
mari. Astfel s-a micşorat spaţiul de frânare proporţional cu sarcina statică şi dinamică pe punţi,
fiabilitatea în funcţionarea a fost ridicată (prin întroducerea unor noi materiale cu calităţi
funcţionale superioare, siguranţa a fost îmbunătăţiţă prin mărirea numărului de circuite de
acţionare şi de asemenea, s-au îmbunătăţit stabilitatea mişcării şi manevrarea automobilului în
timpul procesului de frânare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comandă
electronică. Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frânare performante şi fiabile,
capabile să atingă excelente valori de frânare chiar şi la viteze ridicate. Totuşi, chiar şi cele mai bune
frâne din lume nu sunt în măsură să evite reacţiile necontrolate şi o frânare excesivă din partea
conducătorului maşinii, confruntat cu condiţii de circulaţie critice sau cu o situaţie neaşteptată.
Specialiştii au estimat ca 10 % dintre accidentele de pe stradă au fost produse datorită faptului că
vehiculele devin necontrolabile si derapează ca urmare a blocării roţilor.
Sistemul anti-blocaj (ABS) permite remedierea acestei probleme. Vehiculele echipate cu acest
dispozitiv îşi conservă maniabilitatea şi stabilitatea direcţională, chiar şi în cazul frânării violente.
Sistemul ABS ameliorează securitatea pe străzi.
La ora actuală clienţii de automobile consideră sistemul ABS ca fiind cea mai importantă opţiune
(60% din preferinţe), devansând airbag-ul ( 53% ) şi direcţia asistată ( 51% ).
Sistemele antiblocaj de tip ,,ABS” (Anti-Blocage System) sunt dispozitive ce monitorizează
forţa de frânare astfel încăt roata să nu ajungă la patinare.
Comportametul dinamic al unui vehicul este legat în permanenţă de 3 parametrii :
- conducătorul maşinii,
- vehiculul,
- calea de rulare.
Când condiţiile de circulaţie necesită încetinirea sau oprirea completă a vehiculului (frânare
normală sau de urgenţă), conducătorul trebuie să acţioneze asupra :
- pedalei de frână,
- volanului pentru a evita obstacolele apărute în faţa lui.
Vehiculul reacţionează cu ajutorul frânelor, care vor exercita un cuplu pe diferitele roţi, creând
astfel forţele de frânare.
Oprirea vehiculului este totdeauna condiţionată de :
- buna apreciere a conducătorului ca timp şi ca dozare a reacţiilor sale,
- bunul răspuns al vehiculului,
- starea carosabilului, care defineşte nivelul de aderenţă a anvelopelor.

Principiul de baza

Principiul de bază este crearea unei forţe care se opune avansării vehiculului, ţinând cont de 3
factori:
• Factorul mecanic.
• Factorul fiziologic.
• Factorul fizic.

a) Factorul mecanic
Oprirea roţilor este obţinută prin frecarea unui element fix al şasiului de un element solidar cu
roata în mişcare de rotaţie. Aceasta va duce la degajare de căldură.

14
Frânarea transformă energia cinetică in energie calorică. De unde provin alte două calităţi
indispensabile ale sistemului de frânare :
• O bună eficienţă la temperaturi înalte.
• Un timp de recuperare minim.

b) Factorul fiziologic.
Timpul de reacţie: este timpul care se scurge între perceperea obstacolului si începutul efectiv de
frânare. Acest timp, variabil după fiecare individ şi după starea lor generala, este in medie de 0,75 s.
Distanţa de oprire: este distanţa parcursă în timpul de reacţie, plus distanţa de frânare.
Distanţa de frânare optimală este funcţie de:
• Viteza vehiculului,
• Coeficientul de frecare,
• Deceleraţia posibilă (caracteristică frânarii vehiculului).

c) Factorul fizic – aderenţa.


Dacă roata este oprită foarte brutal, ea se blochează şi alunecă fără să se învârtă, vehiculul
continuând să înainteze: se zice atunci că roata nu mai are aderenţă.
Forţa de aderenţă se opune deplasării unui corp în raport cu suprafaţa pe care este aşezat în repaus.
Ea este influenţata de:
• forţa verticală produsă de greutatea corpului ;
• coeficientul de aderenţă .
Coeficientul de aderenţă este funcţie de :
• natura materialelor,
• starea suprafeţelor,
• ungerea dintre suprafeţe.
Dacă alunecarea creşte peste o anumită valoare, forţa de aderenţă scade. Blocajul unei roţi este de
asemenea obţinut cu o alunecare de 100 %.
Alunecarea si forţa de aderenţă sunt strâns legate, deci pentru a obţine cea mai bună forţă de
aderenţă între anvelopă si şosea este necesar să se atingă o anumită valoare de alunecare. Această
alunecare provoacă o uzură a anvelopelor.
Se remarcă pe curbe că o creştere importantă a alunecării până la blocajul roţii, provoacă o
diminuare a forţei de aderenţă longitudinală. Pe de alta parte, provoacă în egală măsură o scădere
foarte importantă a forţei de aderenţă transversală şi deci posibilitatea derapării laterale creşte .
De asemenea, dacă se priveşte vehiculul în totalitate, blocajul roţilor din faţă provoacă o pierdere a
« dirijabilităţii » vehiculului, iar blocajul roţilor spate produce o pierdere a stabilităţii acestui vehicul
(risc de „tête à queue” – de răsucire).
Constatăm că o alunecare situată în jurul a 20 %, dă un bun compromis între stabilitatea şi
maniabilitatea direcţionala a forţei de frânare.
Dacă automobilul dotat cu ABS se află în curbă şi se produce o frânare de urgenţă, vehiculul
rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situaţii. În absenţa ABS-ului numai 38% din
vehicule rămân pe traiectoria impusă.

Situaţiile de derivă în frânare.


Observăm un vehicul lansat în linie dreaptă. Se frânează până la blocarea roţilor pe urmă roţile
sunt deblocate (fig. 6).

15
Fig. 6. Mişcarea unui vehicul cu roţile blocate în timpul frânării şi pe urmă cu roţile deblocate

Dacă se efectuează o frânare de urgenţă, vehiculul are tendinţa de a se pune de-a curmezişul :
acest fenomen îşi găseşte originea în diferenţa de aderenţă a solului, între roti, înainte de blocarea lor.
Blocajul astfel obţinut, vehiculul urmează atunci traiectoria sa învârtindu-se în jurul sau.
Dacă nu vom mai apăsa pedala de frână, vehiculul se va stabiliza pe o nouă traiectorie rectilinie,
diferită de prima şi suprapusă cu axa sa longitudinală.
Altă situaţie, în timpul frânării se bolcează cele 2 roţi faţă (fig. 7).

Fig. 7. Comportamentul unui vehicul cu cele două roţi de pe puntea din faţă blocate în timpul frânării

16
Se constată că, dacă roţile faţă sunt blocate, direcţia devine inoperantă.
Concluzie:
• Maşina este instabilă cu roţile blocate.
• Maşina îşi revine când relaxăm pedala.

Caracteristicile A.B.S.-ului

Scop: Să păstreze controlul vehiculului în frânarea de urgenţă.


Rol : Să evite blocarea roţilor.
ABS-ul trebuie să se adapteze foarte rapid condiţiilor de aderenţă aleatoare. ABS-ul trebuie să
răspundă următoarelor exigenţe :
• Dirijeabilitate (neblocarea roţilor faţă),
• Deceleraţie maximă (utilizarea maximă a aderenţei),
• Stabilitate direcţională (neblocarea roţilor spate); reglarea presiunii de frânare spate,
• Gestionarea cuplului de forţe diferite care apare în timpul frânării pe o şosea cu aderenţă
diferită la roţi,
• Să pună la dispoziţie informaţia de viteză.
Un câştig de distanţă de oprire poate fi efectiv adus doar în anumite condiţii. Motivul principal de
punere la punct este acela că îl dispensează pe conducător de a-şi doza apăsarea pe pedala de frână în
situaţiile critice. El permite, de asemenea, să păstreze cât mai precis traiectoria vehiculului.

Fig. 8. Implementarea elementelor pe maşină


1 - unitatea hidraulică, 2 - captorul de viteză al roţii, 3 - coroană dinţată, 4 - contactor bec de stop, 5 -
butucul roţii, 6 - led nivocode + stop + service, 7 - led ABS, A - disc, B - tambur

Construcţia sistemului A.B.S.


Sistemul se compune dintr-un bloc hidraulic adiţional, care vine în completarea sistemului de frânare
convenţional (cilindrul principal şi servofrâna).

17
Bloc hydraulique Ro
Roţi
Bloc
hidraulic

Fig. 9. Schema A.B.S.-ului

Alimentar
Alimentation Utilaj de
Alimentation Outil dediagnostic
Outil de diagnostic
e diagnostic

Electrovannes
Électrovannes
Electrovan
e
Captorul de viteză al
Capteurs
Capteurs vitesses
vitesses de roues
de roues
roţii EVITER
EVITAREA Moteur
Moto -Pompe
Moteur - Pompa
Pompe
LE BLOCAGE
BLOCAJULUI r
DES ROTII
ROUES
Voyants
Martor+ + SyP
Voyants SyP
Contactorul
Contacteur de stop
de
Contacteur de stop
+
stop

Information
Information vitesse
Informaţiavitesse
de véhicule
véhicule
viteză

Système
Système
Sistemul Antiblocage
Antiblocage de Roues
de Roues
de Antiblocare al Roţilor

Fig. 10 Principiul de funcţionare

Captorii rotii.
Captorii măsoară viteza roţii. În majoritatea cazurilor se utilizează traductoare inductive (pasive).
18
Captorul pasiv nu este alimentat. El funcţionează după principiul inducţiei. În capătul captorului
se găsesc doi magneţi permanenţi şi o bobină. Fluxul magnetic se modifică datorită trecerii dinţilor
coroanei dinţate. Variaţia câmpului magnetic care traversează bobina generează o tensiune
alternativă sinusoidală a cărei frecvenţă este egală cu viteza roţii.

Fig. 11. Construcţia şi principiul de funcţionare a traductorului inductiv


1- captor, 2 - coroana dinţată, 3 - întrefier.

Avem nevoie de o anumită viteză de defilare a dinţilor (viteză roată) pentru a se obţine un semnal de
formă cvasisinusoidală la bornele traductorului (în general o viteză de 5 – 10 km/h). Frecvenţa şi
amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de rotaţie, numai amplitudinea semnalului se
modifică odată cu întrefierul!
Captorii activi.
Captorii activi sunt alimentaţi. Ei funcţionează după principiul măsurării unui câmp magnetic. În
capăt se găseşte un element sensibil electronic. Fluxul magnetic este modificat prin defilarea dinţilor
coroanei dinţate. Variaţia câmpului magnetic care traversează partea activă a captorului generează
un semnal de ieşire rectangular (pătrat) a cărui frecvenţă este proporţionala cu viteza roţi.
Amplitudinea semnalului este constantă oricare ar fi valoarea de întrefier până la o valoare de
întrefier maximă. La aceasta valoare de întrefier maximă, semnalul corespunde unei viteze a roţii
egală cu zero.
Pe vehiculele noastre pot fi montate două tipuri de coroană dinţată – clasice (roti fonice) şi
magnetice (coroană magnetică pe rulment). Citirea informaţiei va fi efectuată de către un captor cu
efect HALL pentru o coroană clasică sau de către un captor MAGNETO-REZISTIV pentru cea
implementată în rulment.

19
2

Fig. 12. Construcţia şi principiul de funcţionare a traductorului alimentat cu energie electrică


1- rulment cu coroană magnetică, 2 -captor.

Captorul magneto-rezistiv este un captor de tipul totul sau nimic şi are rolul de a informa calculatorul
în vederea întreruperii fazei de reglare a presiunii în sistemul de frânare atunci când acest lucru este
necesar. Informaţia contactorului becului de stop are rolul de a permite să se părăsească modul ABS
mai rapid decât este necesar. Într-adevăr, dacă ABS-ul este în funcţionare, şi dacă conducătorul
relaxează pedala de frână ca să întrerupă frânarea, semnalul transmis de contactorul de stop va
permite să se întrerupă reglarea mai rapidă, şi în sens invers anticipează regularizarea

Alimentati
Alimentaţe

Calculator
CalculateurABS
ABS
Pedală de frână

Informatie
Informa

Fig. 13. Legătura Calculator de comandă – intrerupător pedală de frână

Grupa A.B.S. este compusă din :


- grup hidraulic (electrovane, pompă hidraulică, acumulator de joasă presiune, clapetă de anti-
retur),
- pompă cu motor,
- calculator de comandă (ECU).

20
.
Grupa hidraulica

Motorul de
pompă.

Calculator.
Calculat
Calculatr.
.
Fig. 14. Componentele specifice ale sistemului A.B.S.

Electrovanele

Réservoir
Rezervor

Maître
Cilindru
principal
cylindre

Pomp Electrovann
Electrovane
e
ă

Cilindru
Cylindre
récepteur
receptor

Fig. 15. Locul electrovanelor în circuitul de frânare

Electrovanele sunt constituite dintr-un solenoid şi un miez mobil care asigură funcţia de închidere
şi de deschidere. Poziţia de repaus este asigurată prin acţiunea conjugată a unui resort încorporat şi a
presiunii hidraulice. Toate intrările si ieşirile din şi înspre electrovane sunt protejate de filtre.

21
Pentru a putea să se reducă în toate momentele presiunea în frâne, independent de starea electrică
a electrovanelor, o clapetă de anti-retur a fost încorporată în vana de admisie. Clapeta se deschide in
momentul în care presiunea din cilindrul principal este inferioară presiunii din cilindrul receptor.
Alimentarea poate să se facă prin :
• intermediul unui releul,
• intermediul unui etaj de putere integrat în calculator.

Fig. 16. Electrovane secţionate într-un circuit

Ansamblul motor-pompa
Ansamblul motor-pompa este constituit dintr-un motor electric şi dintr-o pompă hidraulică cu
dublu circuit.
Rol: În cursul unei faze de regulare (cădere de presiune), pompa aspiră lichidul de frână şi îl
refulează spre cilindrul principal. Aceasta refulare este perceptibilă prin mişcarea pedalei de frână.
Ea evită în acelaşi timp coborârea la fund a acesteia din urma .
Funcţionare:
Arborele motorului electric este prevăzut pentru antrenarea unui excentric care transformă
mişcarea de rotaţie într-o mişcare de curse alternative a două pistoane dispuse faţă în faţă.
Supravegherea motorului este efectuată prin calculator, fie controlând în timpul fazei de oprire
tensiunea indusă generată, fie printr-un captor inductiv care detectează rotaţia motorului.

22
A1 A2

R1 R2
3 2 1

Fig. 17. Construcţia pompei


1-arborele pompei, 2-excentric, 3-piston, 4-clapetă de aspiraţie, 6 -clapetă de refulare
A1-circuit primar al cilindrului principal, A2 -circuit secundar al cilindrului principal, R1-circuit de
refulare al circuitului primar, R2-circuit de refulare al circuitului secundar.

În regularizare, un volum de lichid este prelevat din roata care are tendinţa de blocare şi
"reinjectat" în intrarea în cilindrul principal (circuit închis).

Calculatorul
Calculatorul de ABS îndeplineşte următoarele funcţii :
• Reglarea ABS,
• Supravegherea componentelor electronice ale sistemului,
• Memorizarea defectelor apărute,
• Selectare Low,
• Tahimetru / odometru,
• R.E.F. (Répartiteur Electronique de Freinage) – repartitor electronic de frânare / E.B.V.
(Electronic Braking Ventil) – supapă electronică de frânare.
Şi după caz, următoarele funcţii :
• E.S.P. : Control dinamic al tracţiunii.
• M.S.R. : Regularizarea cuplului motor.
• A.S.R. : Sistemul anti-patinaj.
• A.F.U. : Asistenţa de frânare de urgenţă electronică.
Mod de operare:
Calculatorul comandă electrovanele şi pompa hidraulică utilizând :
 Viteza vehiculului :
Calculatorul determină viteza vehiculului făcând media vitezelor celor 4 roţi. Această medie este
numită viteza de referinţă. Viteza de referinţă este calculată cu ajutorul informaţiilor furnizate de
captorii roţilor, dacă vehiculul este echipat cu 4 captori. Pentru vehiculele echipate cu 2 captori, mai
este necesar un captor de acceleraţie care participă la determinarea vitezei de referinţă. Pentru
vehiculele 4X4, acest tip de captor determină dacă vehiculul este în mişcare.
• Acceleraţia şi deceleraţia fiecărei roţi :
Informaţiile măsurate de captor sunt transformate electric şi analizate în paralel prin două
microprocesoare. După procesare, semnalele de ieşire asigură comanda electrovanelor şi a motorului
de pompă. El calculează viteza de referinţă a vehiculului raportată la deceleraţia (sau acceleraţia)
roţilor (captori de viteză ai roţilor) şi în consecinţă deducând alunecarea.

23
Moduri de funcţionare

Fig. 18. Circuitul hidraulic

1 : Pedală de frână. a : Electrovane de admisie faţă stânga / dreapta.


2 : Servofrână. b : Electrovane de admisie spate stânga / dreapta.
3 : Cilindrul principal şi rezervorul c : Electrovane de evacuare faţă stânga / dreapta.
de lichid de frână d : Electrovane de evacuare spate stânga / dreapta.
4 : Circuit primar. e : Acumulatori de joasă presiune.
5 : Circuit secundar. f : Pompă hidraulică.
6 : Bloc hidraulic. g : Motor de pompă hidraulică.
7 : Roată faţă stânga. i : Clapetă anti-retur.
8 : Roată spate dreapta.
9 : Roată spate stânga
10 : Roată faţă dreapta.

24
Faza de repaus
În poziţia de repaus, clapetele centrale ale cilindrului principal sunt deschise făcând legătura dintre
camerele din amonte şi din aval. Electrovanele de admisie sunt deschise, electrovanele de evacuare
sunt închise. Pompa hidraulică este oprită.
Frânare fără regularizare
Prin acţionarea pedalei de frână cu ajutorul piciorului, după închiderea clapetelor centrale,
stabileşte o presiune hidraulică şi determină un cuplu de frânare proporţional cu efortul aplicat.
Electrovanele şi pompa rămân în repaus.
Faza de regularizare.
Distingem trei stări :
• Menţinerea presiunii.
• Scăderea presiunii.
• Creşterea presiunii.
Regularizarea cu menţinerea presiunii
Electrovana de admisie se închide şi izolează cilindrul principal de frânele roţii. Creşterea
presiunii de frânare în frână devine imposibilă.
Regularizarea cu scăderea presiunii
Această fază nu intervine decât dacă efectul fazei de menţinere a presiunii n-a fost suficient
pentru a evita blocarea roţii.
Regularizarea cu scăderea presiunii şi activarea pompei
Electrovana de admisie rămâne închisă. Simultan, electrovana de evacuare se deschide şi pompa se
pune în funcţiune. Scăderea presiunii se efectuează instantaneu graţie acumulatorului de joasă
presiune. Acţiunea pompei permite să refuleze lichidul înmagazinat în acumulator spre cilindrul
principal. Acumulatorii de joasa presiune servesc în mod unic doar pentru a absorbi creşterile de
debit în timpul căderii de presiune.
Pompa refulează lichidul de frână din acumulatorii de joasă presiune spre circuitul de frânare
(cilindrul principal sau cilindrii receptori ai roţilor, în funcţie de faza de funcţionare a electrovanelor
de admisie).
Regularizarea cu creşterea presiunii
Electrovana de evacuare se închide şi electrovana de admisie se deschide. Cilindrul principal este
din nou raliat frânelor roţii. Alimentarea hidraulică se efectuează graţie cilindrului principal, dar de
asemenea prin intermediul pompei în cazul în care acumulatorul nu ar fi gol.
Urcarea presiunii în circuitul de frânare determină o întărire a pedalei de frână. Funcţionarea pompei
generează o ridicare a pedalei de frână. Combinarea acestor două efecte provoacă o mişcare a pedalei
prin pulsaţii şi semnalează conducătorului că o regularizare este în curs.
Revenire :
Creşterea forţei de frânare creşte diferenţa între viteza vehiculului şi vitezele periferice ale roţilor.
Roată liberă are o alunecare 0 %. Roată blocată are o alunecare 100 %.
Regularizarea face alegerea alunecării care să fie între 10% şi 30% pentru ca frânarea să fie optimă.

Interpretarea funcţionării.
Începutul frânarii:
Presiunea de frânare se exercită integral. Viteza roţii considerată descreşte şi se îndepărtează de
viteza vehiculului. Procentajul alunecării creşte şi vana de admisie rămâne deschisă sub acţiunea
resortului.
Menţinerea presiunii:
Electrovana de admisie se închide şi izolează cilindrul receptor de frână al roţii. Creşterea de
presiune hidraulică de frânare devine imposibilă.
Scăderea presiunii:
Această fază nu intervine decât dacă efectul fazei de menţinere a presiunii nu a fost suficient ca să
evite blocajul roţii. Electrovana de admisie rămâne închisă. Simultan, electrovana de refulare se

25
deschide şi pompa se pune în funcţiune. Scăderea de presiune se efectuează instantaneu graţie
acumulatorului de joasă presiune.
Acţiunea pompei permite să refuleze lichidul înmagazinat în acumulator spre cilindrul principal.
Acumulatorii de joasă presiune servesc în mod unic doar pentru a absorbi creşterile de debit în
timpul scăderii de presiune.
Pompa refulează lichidul de frână din acumulatorii de joasă presiune şi îl transmite circuitului de
frânare.
Creşterea de presiune:
Electrovana de eşapare se închide şi electrovana de admisie se deschide. Cilindrul principal este
din nou în legătură cu frâna roţii. Alimentarea hidraulică se efectuează graţie cilindrului principal,
dar de asemenea şi prin intermediul pompei în cazul în care acumulatorul nu este complet gol.

Repartitorul electronic de frânare (REF).


Compensatorul mecanic dispare, el fiind înlocuit de către Repartitorul Electronic de Frânare REF
(Régulateur Électronique de Freinage) sau EBV (Electronic Braking Ventil).
Repartitorul electronic de frânare este o lărgire a utilităţilor oferite de sistemele ABS. El permite să
se asigure stabilitatea frânarii, în locul compensatorului, utilizând grupul hidraulic, captorii de roată
şi un modul de logică de regularizare suplimentară.
Principiul de funcţionare:
REF-ul comporta un mod de calcul înainte de frânare şi un mod de calcul în timpul frânarii.
În afara frânarii: Cu ajutorul captorului roţii, calculatorul învaţă diferenţele între circumferinţele
anvelopelor fiecărei roţi. Această diferenţă este legată de diferenţa de încărcare, de presiune, de
uzură a anvelopelor şi de prezenţa roţii galetate (roată de rezervă).
În frânare: Funcţionarea REF este operaţională numai înainte în afara regularizării.
REF-ul permite să se amelioreze:
• Eficacitatea frânarii prin utilizarea optimală a punţii spate în toate circumstanţele,
• Stabilitatea în viraj şi în frânare a vehiculului prin gestionarea punţii spate diferită în acest
caz,
• Confortul de frânare în măsura în care este posibil să se utilizeze din plin frânele spate la
scăderea presiunii de frânare,
• Să simplifice circuitul de frânare prin dispariţia compensatorului de frânare : este un câştig în
simplitate (o piesă, un montaj, un reglaj în minus) şi de greutate.

Aprinderea lămpilor martor, în 3 cazuri pot să survină :


• Martorul ABS se aprinde singur : ABS în afara serviciului, dar REF rămâne în funcţionare.
• Martorul NIVOCODE se aprinde singur: nivelul lichidului de frână este prea scăzut.
• Martorii ABS şi NIVOCODE se aprind simultan: ABS şi REF în afara serviciului. În acest
caz conducătorul trebuie să se oprească (martor roşu) Þ risc de "tête à queue".
Nota:
În timpul în care ABS-ul adiţional este defectat, conducătorul păstrează o frânare clasică.

26
BIBLIOGRAFIE

 Gh. Frăţilă, Automobile - Cunoaştere, Întreşinerea ŞI Reparaţii,


Ed. Didactică si Pedagogică, R.A. – BUCUREŞTI, 1992

 Gh. Frăţilă, Automobile – Şofer Mecanic Auto, Ed. Ed. Didactică


si Pedagogică, R.A. – BUCUREŞTI, 1994

 Ghica, Al. Groza, Intreţinerea şi Repararea Automobilelor, Ed.


Didactica şi Pedagogica, - BUCUREŞTI, 1972

 MANUALE SERVICE DACIA-RENAULT si DAEWOO

 internet

27
ANEXE

28
1: Pedala de frână :
Transmite forţa de apăsare a şoferului

29
către cilindrul principal.
2: Servofrâna cu depresiune :
Utilizează o sursă de energie exterioară
(depresiunea motorului) pentru a mări forţa
de apăsare a conducătorului.
3: Tandemul cilindru principal :
Genereazăşi distribuie frânei lichidul atunci
când conducătorul apasă pedala de frână.
4: Rezervorul de lichid de frână :
Stochează lichidul de frână.
5: Frâna cu disc (faţă) :
Transformă energia cinetică în energie calorică.
6: Repartitorul forţei de frânare :
Evită blocarea roţilor spate modificând presiunea din cilindrii receptori.
7: Frâna cu tambur (spate) :
Transformă energia cinetică în energie calorică.
Ţevăria si lichidul de frână :
Transmit presiunea (forţa) din cilindrul principal în cilindrii receptori.

ANEXA 1

30
ANEXA 2

31