ENSAYO SOBRE EL DOCUMENTAL MEGAESTRUCTURAS EL PUENTE AKASHI KAIKO EN JAPON.

El Puente Akashi Kaiko sostiene una enorme autopista de 6 carriles, que conecta a la metrópoli de Kobe con
la isla de Awaji hacia el sur, lo cual constituye una conexión sumamente importante para el comercia, la
educación y el turismo.
La idea del puente se materializo, debido a que el 11 de mayo de 1965, 2 ferris chocaron, dejando 168
muertos entre niños y adultos, y docenas de personas heridas. La construcción del puente en suspensión más
grande del mundo representaba una labor monumental, hicieron falta miles de millones de euros, 181 mil
toneladas de acero y 1,4 millones de metros cúbicos de hormigón.
El puente de Akashi iba a ser casi medio kilómetro más largo que cualquier puente en suspensión que se
había construido hasta entonces. En teoría el diseño de puentes en suspensiones es muy sencillo, sobre el
agua se extienden dos cables principales sujetados por dos torres, la carretera cuelga de esos cables que
están anclados a ambos lados de la misma, es una fórmula probada hasta la saciedad y funciona de forma
excelente. Pero la longitud de los puentes en suspensión tiene un límite, para impedir que se desplomen los
cables y la carretera, tienen que ser mucho más fuertes y tan ligeros como sea posible. Cuanto más largo sea
un puente más pesa; un puente en suspensión está diseñado en primer lugar para sostener su propio peso y
la fortaleza de sobra será utilizada para soportar la carga del tráfico. El puente de Akashi soporta el 91% de su
propio peso y sólo el 9% de su carga corresponde al tráfico de vehículos.
En mayo de 1988, el primer problema al que se enfrentaron los ingenieros japoneses fue dónde colocar los
enormes cimientos donde reposaría el puente, el lugar ideal para su construcción estaba en medio de un
canal marítimo muy concurrido, y los cimientos supondrían un obstáculo importante para las innumerables
embarcaciones que lo surcaban todos los días. El canal media casi 1,5 kilómetros de ancho, y para evitarlo
con seguridad tuvieron que separarse casi dos kilómetros, lo que convirtió a Akashi en el puente en
suspensión más largo del mundo, pero había un problema, normalmente los cimientos de los puentes se
colocan en medio del agua, se rellena de hormigón secciones cilíndricas y se hunden por su propio peso, se
repite el proceso y se levantan los cimientos desde las orillas en distintas fases, pero los estrechos de Akashi
tienen 110 metros de profundidad y son muchos más hondos que la mayoría de los cimientos donde se
construyen puentes, es más, las rápidas corrientes impiden que se empleen las técnicas normales de
construcción porque el agua lo arrastra todo, así que a los diseñadores del puente se les ocurrió una solución
novedosa.
Propusieron fabricar dos enormes moldes de acero en diques secos, uno para cada una de las cimentaciones
del puente, una vez fabricadas se remolcaron hacia el mar y se hundieron con precisión en el punto exacto, y
se rellenaron de un hormigón desarrollado que fue insertado en sustitución del agua de mar presente en los
cimientos, se rellenó con más de 265 metros cúbicos de hormigón.
En noviembre de 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del proyecto: la construcción del gigantesco
cable principal de más de un metro de ancho del que suspendería casi todo el peso del puente, un total de
160 mil toneladas, tres veces el peso del Titanic. Fueron necesarios 300 mil kilómetros de cables, suficientes
para rodear la tierra siete veces, además cada uno de los dos cables principales estaba fabricado con 37 mil
hebras de alambre. La fabricación de los cables principales nunca se había hecho a una escala tan grande,
para ello hubo que unir 127 alambres de 5 milímetros, que a su vez estaba formado por 290 hebras para crear
los cables principales compuestos por un total de 37 mil cables, el cable final medía más de 4 kilómetros de
largo.
En enero de 1995, comenzó la fase final de la construcción del puente, es decir, la construcción de la
carretera. La estructura continuaba siendo muy vulnerable hasta que se acabase la autopista, los diseñadores
del puente denominan a esta fase “condición temporal”, porque es el momento más peligroso para un puente,
en especial en un país propenso a los terremotos como es Japón. Sin embargo, el 17 de enero de 1995 a
las 5:46 a. m., un terremoto hizo temblar la ciudad de Kobe, fue el mayor terremoto registrado en Japón desde
1923 y marcó un catastrófico 7,2 en la escala Richter, destruyendo prácticamente toda la ciudad.
Afortunadamente el puente seguía intacto, las inspecciones iniciales no revelaron ningún daño, sin embargo,
días posteriores realizando un examen más detallado, encontraron que en el lecho marino se había abierto
una falla justo en medio de las dos torres del puente, esto produjo un hecho alarmante: el anclaje y la torre de
la costa de la isla de Awaji se habían corrido más de un metro hacía un lado y lo que era más preocupante, el
terremoto había estirado más de un metro la longitud del puente.
Un mes después del terremoto, los ingenieros retomaron nuevamente las obras, pero para ello, tuvieron que
modificar el diseño, alargando la longitud de las vigas y la distribución de los cables de suspensión, la obra
finalmente sólo se retrasó un mes más de la predicción inicial. En junio de 1995, comenzó la finalización del
puente con el montaje de la carretera, tardando más de 15 meses en colocarse sobre el estrecho pieza a
pieza las 280 secciones de vigas. El 18 de septiembre de 1996, se encajó la última sección en su sitio.El 5 de
abril de 1998 se inauguró oficialmente el puente, convirtiéndose en un hito de la ingeniería civil, reduciendo el
tiempo de recorrido de 40 minutos en Ferry a 5 minutos en coche.