Sunteți pe pagina 1din 28

1. Agregate naturale de balastiera si de cariera, sorturi.

Fundatii rutiere:
tipuri. Fundatii din agregate naturale.
După mărimea granulelor, agregatele naturale de balastiera se împart în:
- nisip ............ 0- 7 mm;
- pietriş .......... 7- 71 mm;
- balast .......... 0- 71 mm;
- bolovani ...... 71-160 mm;
Agregate naturale de cariera :
a. forma brută - sub formă de blocuri mari, neregulate şi neprelucrate aşa cum rezultă de la
extragere;
b. forma fasonată - care au toate feţele cioplite în mod regulat;
c. forma concasată - obţinută prin mărunţirea şi sortarea pietrei;
d. forma măcinată - pulberi foarte fine (filere) obţinute prin măcinarea rocilor în utilaje
speciale.
Fundatii Rutiere : tipuri:
În funcţie de materialele utilizate la alcătuirea lor se disting următoarele tipuri de fundaţii:
- din agregate naturale (nisip, balast, piatră spartă);
- din împietruiri existente;
- din beton de ciment;
- din materiale stabilizate.
Fundaţii din agregate naturale.
a) Fundaţii din nisip. Se realizează în grosime maximă de 15 cm înainte de compactare iar
grosimea minimă a stratului realizat este de 15 cm. Se recomandă compactarea prin vibrare a
nisipului.
b) Fundaţii din balast sau balast amestec optimal. Grosimea minimă necesară, în acest caz,
este de 15 cm după compactare iar cea maximă de 30 cm
c) Fundaţii din piatră spartă.
1) Fundaţii din piatră spartă mare (rassel). Sunt alcătuite dintr-un strat inferior de balast, de
minimum 10 cm grosime şi un strat superior din piatră spartă mare sort 63-90 de minimum 12
cm grosime.
2) Fundaţii din piatră spartă amestec optimal. Au aceiaşi alcătuire ca şi fundaţiile din piatră
spartă mare
3) Fundaţii din blocaj de piatră brută
- un strat inferior din nisip sau balast de minimum 10 cm grosime după compactare;
- un strat mijlociu realizat din piatră brută în grosime de 14-18 cm.

2. Suprastructura drumurilor.
Generalitati: Suprastructura cuprinde ansamblul de lucrări necesare amenajării drumului în
scopul desfăşurării circulaţiei în condiţii depline de confort şi siguranţă pe orice vreme. Lucrările
de suprastructură se referă în principal la platforma drumului prin care se înţelege suprafaţa care
cuprinde partea carosabilă şi acostamentele.
Corpul si patul soselei: Partea carosabilă alcătuită din straturi pe toată lăţimea părţii carosabile
poartă denumirea de corpul şoselei. El se aşează pe o suprafaţă amenajată, denumită pat,
suprafaţa ce delimitează infrastructura de suprastructura drumului.
Complexul rutier: Structura rutieră împreună cu zona activă formează complexul rutier.

Tipuri caracteristice de structuri rutiere:


a) nerigide, cu straturile realizate din materiale
granulare, cu sau fără lianţi plastici
b) rigide, care au în alcătuirea lor unul sau mai multe straturi aglomerate cu liant hydraulic
c) semirigide sau mixte, alcătuite în general din pavaje de piatră

3. Fundaţii din beton de ciment.


Acest tip de fundaţii se utilizează la pavaje din piatră naturală şi la îmbrăcăminţi
bituminoase executate în oraşe. Ele se execută în grosime minimă de 12 cm iar în cazul
drumurilor cu trafic foarte greu pot ajunge la grosimi de 25-30 cm.Betonul de ciment utilizat
trebuie să aibă marca B 200 şi se prepară cu agregate naturale de balastieră.
Execuţia fundaţiei necesită următoarele operaţii:
- amenajarea stratului suport;
- stabilirea compoziţiei betonului;
- prepararea şi transportul betonului;
- aşternerea betonului între longrine metalice sau între cofraje de alt tip şi compactarea
lui.
Stratul de beton va fi prevăzut cu rosturi de dilataţie şi de lucru pe toată grosimea stratului,
stabilite în funcţie de condiţiile locale la distanţe de maximum 40 m.Tratarea ulterioară a
betonului de ciment din stratul de fundaţie constă în acoperirea sa în primele 24 ore după turnare
şi protejarea ulterioară a sa cu un strat de nisip menţinut umed timp de 5 zile sau cu o peliculă de
emulsie bituminoasă.După obţinerea rezistenţelor prescrise pentru beton fundaţia se poate
acoperi cu îmbrăcămintea prevăzută.
Fundaţii din împietruiri existente.
În scopul utilizării lor ca fundaţii, împietruirile vor fi mai întâi sacrificate pe o grosime de
cel puţin 5 cm, atunci când se completează cu material nou, pentru a se asigura legătura cu
materialul existent.
Modul de utilizare al împietruirilor existente se stabileşte în funcţie de lăţimea şi grosimea
acestora precum şi în funcţie de calitatea materialelor componente, astfel:
- în cazul în care împietruirea nu se întinde pe toată lăţimea patului drumului iar grosimea
ei este mai mică de 10 cm, nu se va lua în considerare la alcătuirea sistemului rutier, dar se va
sacrifica şi reprofila;
- în cazul în care împietruirea se întinde pe toată lăţimea patului drumului iar grosimea ei
este de minimum 10 cm se va lua în considerare la dimensionarea sistemului rutier;
- în cazul în care împietruirea nu se întinde pe toată lăţimea patului drumului, dar are o
grosime mai mare de 10 cm, se va sacrifica, reprofila şi compacta alcătuind stratul de fundaţie
care va fi luat în considerare la dimensionarea sistemului rutier cu grosimea rezultată după
reprofilare;
- împietruirea poate constitui un strat de fundaţie numai dacă este alcătuită ca atare sau în
adaos cu alte agregate naturale din materiale care îndeplinesc condiţiile tehnice cerute.
Grosimea reală a împietruirii existente ca şi calitatea materialului din alcătuirea sa se
stabileşte prin sondaje şi prin recoltări de probe analizate ulterior în laborator.

4. Fundaţii din pământuri stabilizate.


Stabilizarea, în scopuri rutiere, a pământurilor şi altor materiale reprezintă modificarea
ireversibilă, pe cale artificială, a proprietăţilor lor fizico-mecanice iar în unele cazuri şi a celor
chimice în scopul ameliorării acestora.
Stabilizarea pământurilor se poate realiza prin:
- stabilizarea mecanică
- stabilizarea cu lianţi (neorganici sau organici) ;
- stabilizarea cu substanţe chimice
Metodele de stabilizare indicate mai sus se utilizează astăzi în următoarele cazuri ale
construcţiilor rutiere:
- la ameliorarea caracteristicilor fizico-mecanice ale pământurilor din straturile superioare
ale terasamentelor şi din patul drumului;
- la realizarea substraturilor hidro şi termoizolatoare;
- la executarea straturilor de fundaţie în cadrul sistemelor rutiere grele;
- la executarea straturilor de bază în cadrul sistemelor rutiere mijlocii;
- la executarea straturilor portante ale îmbrăcăminţilor rutiere provizorii, etc.
Avantaje:
- folosirea pe scara largă a materialelor locale cum sunt: pământurile de pe platforma şi
de pe zona drumului, materialul existent în împietruirea drumului, balasturile sau nisipurile de
orice calitate din balastierele de râu sau de mal întâlnite de-a lungul traseului, agregatele de
carieră de calitate inferioară, deşeurile de carieră, etc.;
- utilizarea diferitelor tipuri de lianţi, a subproduselor şi a reziduurilor industriale;
- reducerea importantă a volumului transportului de materiale de masă pe calea ferată şi
auto (85-95 %);
- posibilitatea mecanizării complexe a tuturor operaţiilor de execuţie şi a aplicării
metodelor raţionale de organizare;
- obţinerea unei productivităţi ridicate prin folosirea unor utilaje specifice;
- reducerea substanţială a preţului de cost pe kilometrul de drum ca urmare a celor
enumerate mai sus.

5. Fundaţii din pământ stabilizat mecanic.


Stabilizarea mecanică a pământurilor poate fi realizată în următoarele forme:
a) Pământuri compactate la umiditate optimă. Aceasta reprezintă cea mai simplă formă prin
care se poate stabiliza mecanic un strat de pământ şi constă în compactarea puternică a
pământului adus la umiditatea optimă de compactare.
b) Pământuri ameliorate.
Ameliorarea se referă la îmbunătăţirea granulozităţii pământului cu ajutorul unor adaosuri în aşa
fel încât amestecul rezultat să fie cât mai compact şi cu goluri cât mai mici.
c) Betoane argiloase.
În cadrul betoanelor argiloase se disting:
1) Amestecurile optimale reprezintă o formă rudimentară a betoanelor argiloase numindu-se şi
amestecuri compacte.
2) Betoanele argiloase propriu-zise. Se obţin din diferite amestecuri care trebuie să
îndeplinească o serie de condiţii referitoare la:
- compoziţia granulometrică;
- caracteristicile mortarului argilos;
- gradul de compactare;
- capacitatea portantă.

7. Fundaţii din pământ stabilizat cu ciment.


Amestecarea pământurilor şi a diferitelor materiale, cu anumite cantităţi de ciment şi apă, urmată
de compactarea energică a acestor amestecuri conduce la îmbunătăţirea proprietăţilor fizico-
mecanice şi chimice.
Materialele stabilizate cu ciment se pot folosi la:
- execuţia straturilor de fundaţie şi a straturilor de bază din alcătuirea sistemelor rutiere nerigide
şi rigide;
- lărgirea fundaţiilor existente;
- realizarea straturilor portante la drumuri cu trafic redus;
- ameliorarea capacităţii portante a straturilor superioare din terasamente;
- execuţia platformelor şi a locurilor de parcare;
- consolidarea benzilor de staţionare, a benzilor de încadrare şi a acostamentelor.
Stabilizarea cu ciment constituie o soluţie justificată, din punct de vedere tehnic şi economic,
când materialele utilizate îndeplinesc o serie de condiţii.
a) Condiţii tehnice pentru materialele componente.
1. Compoziţia granulometrică.
Toate materialele ce urmează a fi stabilizate cu ciment trebuie să aibă o granulozitate continuă
iar valoarea coeficientului de neuniformitate (U) să fie mai mare de 8 %.
2. Plasticitatea mortarului argilos Condiţiile care se impun sunt următoarele:
- limita superioară de plasticitate - WL nu trebuie să depăşească 40 %;
- indicele de plasticitate - IP va avea valori diferenţiate în funcţie de utilajul folosit şi
anume:
- 8 % când se folosesc utilaje agricole sau autogredere;
- 12 % în cazul utilizării frezelor rutiere;
- 22 % când se folosesc combine rutiere.

3. Conţinutul de substanţe străine. Conţinutul de substanţe organice şi humus poate fi de cel


mult 2 %
4. Cimenturile utilizate vor fi, în general, cimenturi de tip portland cu adaosuri şi ciment pentru
drumuri.

8. Fundaţii din pământ stabilizat cu var.


Adăugarea de var se utilizează în scopul uscării pământurilor supraumezite, pentru degresarea
pământurilor argiloase şi la neutralizarea pământurilor acide
Înlocuirea face ca argila să devină mai puţin sensibilă la apă, absorbţia de apă şi fenomenul de
umflare-contracţie reducându-se foarte mult.
Varul micşorează indicele de plasticitate al pământurilor foarte plastice şi îl măreşte puţin la
pământurile cu plasticitate redusă contribuind astfel la îmbunătăţirea compactării lor.
Stabilizarea cu var se utilizează la:
- realizarea rambleurilor, pentru asigurarea umidităţii optime de compactare, când
pământul este supraumezit sau se lucrează în anotimpuri cu umiditate ridicată;
- sporirea capacităţii portante şi reducerea sensibilităţii faţă de apă a stratului de formă;
- realizarea straturilor de fundaţie;
- executarea de straturi suport la drumuri cu trafic redus.
a) Condiţii tehnice pentru materiale.
1. Compoziţia granulometrică Se recomandă ca, la materialele care urmează să fie stabilizate
cu var, fracţiunea sub 0,06 mm să aibă valoarea de cel puţin 30 % iar în cazul unui conţinut
cuprins între 20 şi 30 % sunt necesare încercări pentru stabilirea eficacităţii operaţiei.
2. Liantul se poate utiliza sub următoarele forme:
- var bulgări;
- praf de var: nehidratat şi hidratat;
- pastă de var;
- lapte de var.
b) Dozajul optim de var se poate determina prin două metode: clasică şi simplificată.
Metoda clasică de determinare a dozajului optim de var utilizează criteriul rezistenţei la
compresiune şi criteriul stabilităţii la apă, similare celor utilizate la stabilizarea cu ciment.
În metoda simplificată dozajul optim de var se stabileşte cu ajutorul unei abace. Pentru
utilizarea ei este necesară:
- stabilirea umidităţii optime de compactare Proctor modificat a materialului ce urmează a fi
stabilizat;
- stabilirea umidităţii suplimentare Wsupl
- stabilirea conţinutului de fracţiuni sub 0,063 mm din curba granulometrică a materialului.

9. Fundaţii din pământ stabilizat cu cenuşă de termocentrală.


Cenuşa de termocentrală (cenuşă volantă sau zburătoare) reprezintă un deşeu industrial ce rezultă
în urma arderii cărbunilor energetici, sub formă pulverulentă, în cuptoarele centralelor
termoelectrice la temperaturi de 1200-1500 C.
Domeniul de aplicare al stabilizării cu cenuşă de termocentrală îl constituie straturile de fundaţie
la drumuri publice, drumuri de exploatare, tehnologice, platforme de staţionare-parcare şi
straturile de bază pentru ranforsarea sistemelor rutiere nerigide.
a. Condiţii tehnice pentru materiale.
1. Compoziţia granulometrică.
Cenuşa de termocentrală se poate folosi la stabilizarea:
- agregatelor naturale neprelucrate (balast, nisip, pietriş);
- produselor de carieră prelucrate;
- deşeurilor de carieră.
2. Cenuşa de termocentrală captată uscat are proprietăţi puzzolanice
3. Adaosuri.
Cimentul se utilizează ca activator al prizei cenuşii de termocentrală la stabilizarea nisipurilor
din alcătuirea stratului de bază pentru clasele de trafic foarte uşor şi uşor
b. Dozajul optim
Pentru cenuşa de termocentrală se adoptă dozajele de: 10; 20 şi 30 % (din greutatea amestecului
uscat) iar pentru activator se adoptă dozajul de 2 %.
c. Realizarea straturilor din agregate naturale stabilizate cu cenuşă de termocentrală
captată uscat.
Punerea în operă a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici se recomandă să se facă
cu cel puţin două săptămâni înainte de perioada de îngheţ. Transportul cenuşii de termocentrală
captată uscat se va face cu vehicule autocisternă tip ciment, containere speciale adaptate
transportului feroviar sau auto, vagoane cisterne de ciment tip buncăr prevăzute cu sistem
gravitaţional de descărcare. Prepararea amestecului de agregate naturale, cenuşă de
termocentrală, activator şi apă se face în staţii fixe utilizându-se instalaţii de preparare a nisipului
stabilizat dotate cu predozatoare sau dintr-o baterie de două sau mai multe betoniere cu dozarea
volumetrică a componentelor amestecului. Suprafaţa stratului suport se va umezi cu apă înainte
de aşternerea amestecului, cu excepţia îmbrăcămintei bituminoase în cazul ranforsării.
Compactarea amestecului se realizează cu următoarele utilaje:compactor cu pneuri, compactor
cu rulouri netede, compactor vibrator. După cel mult 10 zile de la execuţia stratului stabilizat
trebuie efectuată execuţia stratului de rulare. Grosimea minimă constructivă a stratului rutier din
agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici este de 12 cm.
10. Fundaţii din pământ stabilizat cu zgură granulată de furnal.
Zgurele metalurgice apar ca deşeuri industriale în procesul de fabricare a fontei. Zgurele de
furnal sunt caracterizate prin două tipuri de reacţii: hidraulice şi puzzolanic. Zgura granulată
măcinată fin se prezintă ca un liant hidraulic cu priză lentă iar zgura granulată nemăcinată, în
prezenţa varului liber, prezintă proprietăţi puzzolanice. Stabilizarea agregatelor naturale cu zgură
granulată (nemăcinată) se utilizează la realizarea straturilor de fundaţie sau de bază în cadrul
sistemelor rutiere nerigide. Aceste straturi se pot folosi la execuţia drumurilor noi, la variante şi
lărgiri (peste 2 m lăţime), la ranforsarea sistemelor rutiere nerigide şi la consolidarea
acostamentelor.
a. Condiţii tehnice pentru materiale.
1. Compoziţia granulometrică a agregatelor naturale utilizate la stabilizarea cu zgură
granulată trebuie să fie continuă.
2. Zgura granulată conţine, datorită tehnologie de fabricare, o umiditate de circa 10-15
% în momentul livrării. De această umiditate se va ţine seama în momentul realizării
amestecurilor cu ceilalţi componenţi.
3. Adaos catalizator va fi varul hidratat în pulbere şi varul nehidratat măcinat.
b. Stabilirea compoziţiei optime a amestecului.
Dozajul de zgură granulată se stabileşte în laborator, valorile recomandate fiind de: 20;
25 şi 30 % (din greutatea amestecului uscat).
c. Realizarea straturilor din agregate naturale stabilizate cu zgură granulată.
Punerea în operă a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici se recomandă să se facă
cu cel puţin două săptămâni înainte de perioada de îngheţ. Prepararea amestecului de agregate
naturale, zgura granulata, activator şi apă se face în staţii fixe utilizându-se instalaţii de preparare
a nisipului stabilizat dotate cu predozatoare sau dintr-o baterie de două sau mai multe betoniere
cu dozarea volumetrică a componentelor amestecului. Compactarea amestecului se realizează cu
următoarele utilaje:compactor cu pneuri, compactor cu rulouri netede, compactor vibrator.

11. Fundaţii din pământ stabilizat cu tuf volcanic.


Tufurile vulcanice, rezultate ca urmare a activităţii vulcanice din trecutul îndepărtat, se
încadrează în categoria lianţilor puzzolanici naturali. Fineţea de măcinare care este necesară unui
liant puzzolanic este foarte uşor de obţinut, tufurile măcinându-se uşor.
Tehnologia de stabilizare a agregatelor naturale cu tuf vulcanic impune:
- utilizarea tufului vulcanic în stare pulverulentă, intensitatea reacţiei puzzolanice fiind
direct influenţată de mărimea suprafeţei specifice a tufului vulcanic;
- prezenţa în soluţie apoasă a unui activator
Agregatele naturale stabilizate cu tuf vulcanic se utilizează la realizarea straturilor de fundaţie şi
de bază la sistemele rutiere nerigide şi rigide şi la realizarea stratului de bază pentru ranforsarea
sistemelor rutiere nerigide.
a. Condiţii tehnice pentru materiale.
1. Compoziţia granulometrică.
Stabilizarea cu tuf vulcanic se recomandă în cazul agregatelor naturale sărace în părţi
fine: balasturi, balasturi concasate şi nisipuri.
2. Tuful vulcanic.
Tufurile vulcanice măcinate trebuie să îndeplinească condiţiile:
- umiditate 16%
- densitatea in gramada in stare afanata 1g/cm3
- finetea de macinare
c. Realizarea straturilor din agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic.
Amestecul de agregate naturale, tuf vulcanic măcinat, activator şi apă se poate realiza atât în
staţii fixe cât şi, în cazul execuţiei straturilor rutiere la lucrărilor de întreţinere pentru clasele de
trafic foarte uşor şi uşor, prin procedeul de amestecare pe loc. Tuful vulcanic se transportă cu
autobasculantele şi se aşază în grămezi pe suprafaţa stratului de agregate naturale, astfel încât
prin împrăştierea acestora să se asigure cantitatea necesară de tuf vulcanic pe unitatea de
suprafaţă. Compactarea amestecului se realizează cu următoarele utilaje:compactor cu pneuri,
compactor cu rulouri netede, compactor vibrator. Agregatele naturale se amestecă cu tuful
vulcanic măcinat şi cu activatorul prin treceri succesive ale lamei autogrederului până la
obţinerea unui aspect cât mai uniform al amestecului.

Sub. 12 Fundatii din pamanturi stabilizate cu lianti organici


Acest tip de stabilizare se aplică la o gamă redusă de pământuri: pământuri necoezive sau slab
coezive.
Pământurile necoezive (nisipuri, balasturi) se stabilizează în vederea realizării coeziunii
materialului prin anrobarea granulelor cu liant. La pământurile slab coezive (cu plasticitate
redusă sau mijlocie) se urmăreşte, prin stabilizare, menţinerea coeziunii prin insensibilizarea la
apă a materialului şi chiar sporirea acesteia.
Materialele stabilizate cu lianţi organici se utilizează la realizarea de:
- straturi antigel; conductibilitatea foarte redusă a materialului ca şi permeabilitatea
redusă, ce împiedică ascensiunea infiltraţiilor de apă, asigură o bună izolare, contra îngheţului, a
straturilor inferioare;
- straturi de fundaţie la sistemele rutiere nerigide şi rigide;
- straturi de bază pentru drumuri cu trafic greu;
- straturi de îmbrăcăminte;
- lucrări de întreţinere a drumurilor împietruite pentru impermeabilizarea suprafeţei si
combaterea prafului.
Compoziţia granulometrică a materialelor care se stabilizează cu lianţi organici se recomandă
să fie continuă. În cazul realizării straturilor prin metoda la cald materialele trebuie să aibă:
- fracţiuni sub 20 mm...50-80 %;fracţiuni sub 80 microni...2-10 %;
iar pentru utilizarea metodei la rece:
- fracţiuni sub 75 µmm.....10-50 %; fracţiuni sub 0,4 mm.....35-100 %; fracţiuni sub 5
mm.....50 %.
Stabilirea dozajului optim de liant.
Dozajul de liant utilizat la stabilizare variază între 3-7 % din greutatea uscată a
pământului; el se stabileşte în laborator pe baza rezultatelor obţinute la încercarea Marshall,
încercarea la pătrundere cu penetrometrul conic, determinarea rezistenţei la compresiune,
determinarea rezistenţei la întindere prin compresiune pe generatoare.
Sub.13 Fundatii din pamanturi stabilizate cu substante chimice
Stabilizarea cu lianţi minerali şi organici nu poate fi aplicată decât unei game restrânse de
pământuri. Extinderea gamei pământurilor, ce se pot stabiliza cu bune rezultate, se realizează
numai cu utilizarea substanţelor chimice.
Deşi relativ nou acest tip de stabilizare s-a impus datorită utilizării pe scară largă a unor
deşeuri industriale care a făcut să scadă considerabil costul, iniţial ridicat al substanţelor chimice,
ce constituia principalul impediment în răspândirea acestuia.
Stabilizarea cu substanţe chimice se utilizează la:
- ameliorarea temporară a caracteristicilor fizico-mecanice ale materialelor tratate,
îndeosebi la acţiunea apei;
- tratarea prealabilă a materialelor, în vederea stabilizării propriu-zise cu lianţi (minerali
sau organici);
- stabilizarea propriu-zisă a pământului, când substanţele chimice vor duce la obţinerea
unei impermeabilizări sporite (acţiune hidrofobantă) sau la creşterea rezistenţelor mecanice
datorită măririi coeziunii (acţiune coeziferă).
Tehnologia de execuţie a stratului de pământ stabilizat cu substanţe chimice (tip: H, D, I)
cuprinde următoarele operaţii:
- reprofilarea cu lama autogrederului, a suprafeţei stratului de pământ, la cotele şi cu
pantele prescrise;
- sacrificarea pământului pe o grosime cu 2-4 cm mai mare decât grosimea prevăzută a
stratului;
- fărâmiţarea pământului cu un discuitor tractat sau cu freza rutieră până la obţinerea unui grad
de fărâmiţare de minimum 65 %;
- stropirea produselor chimice sub formă de soluţii apoase
- amestecarea pământului începe cu o uşoară rescarificare cu autogrederul. Operaţia de
amestecare trebuie făcută în mod obligatoriu cu freza rutieră până la obţinerea unui material
omogen, cu o culoare uniformă;
- stropirea apei pentru obţinerea umidităţii optime de compactare se va face ţinându-se seama de
umiditatea naturală a pământului şi de cantitatea de apă introdusă împreună cu produsul chimic
utilizat.
- reprofilarea suprafeţei cu lama autogrederului la forma şi pantele prevăzute până la obţinerea
unui grad de compactare Proctor modificat
- compactarea stratului se face cu compactori vibratori grei tractaţi sau autopropulsat
Sub.14 Drumuri de tip inferior

În această categorie de drumuri, de tip inferior sau rudimentar, intră în general drumurile
provizorii din pământ. Ele cuprind:
- drumurile de pământ naturale;
- drumurile de pământ amenajate.
Drumuri de pământ naturale
Acest tip de drumuri s-au format prin trecerea repetată pe aceiaşi urmă a vehiculelor
uşoare, în general cu tracţiune animală, şi nu amenajări decât în mod excepţional în anumite
puncte în care circulaţia ar fi prea dificilă.
Drumurile de pământ naturale nu au o cale amenajată pentru circulaţie şi sunt practicabile
numai în anumite perioade ale anului din care motiv sunt denumite şi drumuri sezoniere.
Drumuri de pământ amenajate
Aceste drumuri sunt de interes local, având platforma amenajată, terasamentele şi
lucrările de artă parţial sau total executate iar suprastructura se execută din pământ local
îmbunătăţit si reprofilat, putând fi circulate în cazul unui trafic uşor tot timpul anului.
Ele se mai numesc şi drumuri ieftine deoarece sunt drumuri de cost redus iar corpul este alcătuit
dintr-un singur strat care trebuie să îndeplinească toate funcţiile straturilor componente ale
sistemului rutier.
Drumurile de pământ amenajate se împart în:
- drumuri de pământ profilate;
- drumuri de pământ îmbunătăţit;
- drumuri de pământ stabilizate;
Drumuri de pământ profilate
Se realizează printr-o profilare şi compactare a pământului natural din platformă astfel
încât să se obţină un rambleu de minim 30 - 40 cm
Drumuri de pământ îmbunătăţit
Pentru a se asigura circulaţia pe orice vreme, în condiţii corespunzătoare, este necesară
îmbunătăţirea pământului din pat prin realizarea unui schelet mineral rezistent şi o coeziune
corespunzătoare
Drumuri de pământ stabilizat
La drumurile de pământ îmbunătăţit stabilitatea pământului depinde de conţinutul de argilă
coloidală , care serveşte ca liant, însă care este foarte sensibilă la variaţiile de umiditate.
Sub.15 Pietruiri cu pietris si piatra Sparta Împietruiri din pietriş
La realizarea lor se folosesc agregate naturale de balastieră
Împietruirile se realizează în trei tipuri:
- cu profil transversal în formă de seceră
Materialul pietros - balastul brut (0-60 mm) se aşterne pe toată platforma drumului, inclusiv
acostamentele. Împietruirea are o grosime variabilă ce ajunge în axă la 20 - 25 cm, bombamentul
este curb 1/40 - 1/50 iar platforma are o pantă transversală de 3 - 4 %; după aşternerea
materialului îndesarea este lăsată pe seama circulaţiei;
- cu profil transversal semiîncastrat
În platforma drumului se execută un pat în care se încastrează o parte din corpul împietruirii,
care se realizează din două straturi; stratul inferior se execută din sortul grosier obţinut prin
ciuruirea balastului iar stratul superior, care se execută şi pe lăţimea acostamentelor, se
realizează cu sortul fin; grosimea împietruirii în axă este de 20 - 25 cm; pentru drenarea apelor se
recomandă aşternerea pe patul drumului a unui strat de nisip grăunţos;
- cu profil transversal încastrat
În acest caz împietruirea se realizează numai pe lăţimea carosabilului.
Împietruiri cu piatră spartă
Împietruirile cu piatră spartă, ce poartă denumirea de macadamuri obişnuite (ordinare) se
execută din două sau mai multe sorturi de piatră monogranulară aşternute şi cilindrate în reprize,
până la încleştarea perfectă şi cu golurile umplute de un material de agregaţie.
Macadamul ordinar poate fi folosit ca îmbrăcăminte, strat de bază sau strat suport.
Macadamul se realizează pe o fundaţie care poate fi alcătuită din:
- balast în grosime de minim 15 cm, după compactare;
- dintr-un strat inferior de balast (10 cm) şi un strat superior din balast amestec optimal
(10 cm);
- un strat inferior de balast (10 cm) şi un strat superior de piatră spartă mare sort 63 - 90
sau piatră spartă amestec optimal (12 cm).

Sub.16 Degradarea macadamului;defecte.Macadamul cu granulozitate


continua, macadamul imbunatatit
Cauzele care duc la degradarea macadamului
- neuniformitatea patului drumului şi gradul insuficient de compactare al acestuia;
- utilizarea unor materiale pietroase gelive sau alterate, cu caracteristici mecanice
necorespunzătoare;
- drenarea insuficientă a patului drumului;
- aşternerea prematură a materialului de agregaţie, înainte ca pietrele să fie bine
încleştate, împiedică fixarea definitivă a macadamului;
- închiderea insuficientă a stratului superior duce la realizarea unui macadam permeabil,
care permite infiltrarea apei în straturile inferioare;
- pornirile sau opririle bruşte, precum şi viteza prea mare a compactorului cu rulouri
produc văluriri în stratul de macadam
Defectele macadamului
Deficienţele tehnice şi economice, care afectează în mare măsură calităţile sale şi care
limitează utilizarea sa ca îmbrăcăminte sunt:
- manoperă ridicată pentru realizare;
- folosirea numai a anumitor sorturi din piatra rezultată prin concasare;
- uzura foarte mare, până la 4 mm/an pentru un trafic obişnuit, care conduce la
necesitatea unei întreţineri permanente;
- lipsa rezistenţei sale la acţiunile tangenţiale ale traficului permite formarea de gropi şi
făgaşe;
- permeabilitatea sa care, în raport cu gradul de umiditate, produce praf sau noroi, etc.
Macadamul cu granulozitate continuă
Pentru realizarea straturilor de bază, în unele ţări se execută un macadam cu granulozitate
continuă, alcătuit din piatră spartă nesortată cu dimensiunea de 40 - 50 mm. Ca material de
agregaţie se foloseşte un nisip argilos care conduce la realizarea unui beton argilos.
Acest lucru permite atât utilizarea tuturor fracţiunilor rezultate din concasare cât şi
folosirea unor roci cu rezistenţe mecanice coborâte, întrucât procesul de atriţie este mai puţin
accentuat.
Macadamul îmbunătăţit
Pentru îmbunătăţirea macadamului se iau măsuri de combatere a prafului şi
impermeabilizare, concomitent cu sporirea coeziunii şi reducerea uzurii.
Combaterea prafului se poate face prin:
- stropirea cu săruri higroscopice (Cl2Na, Cl2Ca) are un efect limitat de circa 30-40 zile;
- stropiri cu emulsii stabile, diluate cu apă în proporţie de 1/10 , ce se aplică după curăţarea în
prealabil a suprafeţei macadamului
- stropirea cu apă la intervale scurte. Este o operaţie cu eficacitate scăzută, în regiunile cu
climat călduros şi foarte oneroasă. Stropirea cu apă de mare are un efecte superior dar
este limitată doar în zona litoralului marin ;
Silicatare
Această metodă se poate aplica numai la macadamurile executate în totalitate din materiale
calcaroase şi situate în regiuni umede. Înnoroirea macadamului se face cu o soluţie de silicat de
sodiu sau cu un mortar fluid din savură de calcar şi silicat de sodiu.
Bituminizare
Operaţia de înnoroire se execută cu nisip amestecat cu o emulsie stabilă de bitum sau cu mortar
preparat din nisip şi suspensie de bitum filerizat la care agregatul natural poate fi o savură sau
chiar o criblură fină.
Operaţia se poate face şi la cald prin stropirea macadamului cu 1-2 Kg bitum topit pe un
metru pătrat şi aşternerea unui strat subţire de nisip urmată de o cilindrare.
În urma bituminizării se obţine un macadam bine fixat, impermeabil care nu mai produce
praf.
Sub.17 Notiuni de asfaltaj; Clasificarea imbrac. moderne bituminoase

Traficul modern, caracterizat prin viteze ridicate de circulaţie şi sarcini sporite pe roată necesită
pentru desfăşurarea sa, în condiţii de confort şi siguranţă, sisteme rutiere rezistente.
Întrucât îmbrăcămintea rutieră preia direct solicitările traficului, asupra ei acţionând şi factorii
climatici, este necesară asigurarea unei mari durabilităţi.
Această durabilitate se poate asigura prin utilizarea unor amestecuri de agregate naturale cu
lianţi. Liantul cel mai răspândit, la ora actuală, datorită avantajelor pe care le prezintă în privinţa
posibilităţilor de execuţie cât şi din punct de vedere al confortului şi al condiţiilor de exploatare,
este bitumul.
După durata de exploatare, îmbrăcăminţile moderne bituminoase se clasifică în:
1.îmbrăcăminţi provizorii sau de tip uşor care au durată medie de exploatare de 2-7 ani.
În această categorie sunt incluse macadamurile protejate;
2.îmbrăcăminţi permanente sau de tip greu care au o durată medie de exploatare între
12-30 ani. În această categorie sunt incluse îmbrăcăminţile bituminoase alcătuite din două
straturi: stratul de uzură - realizat din mortare asfaltice, betoane asfaltice sau asfalturi
turnate şi stratul de legătură realizat din betoane asfaltice deschise.
3.îmbrăcăminţi semipermanente sau de tip mijlociu care au o durată medie de exploatare
de 5-12 ani. În această categorie sunt incluse macadamurile bituminoase
Noţiuni de asfaltaj
Prin asfaltaj se înţelege totalitatea operaţiilor rutiere executate cu bitum. Pentru tratarea
agregatelor naturale liantul trebuie adus în stare lichidă. Aducerea bitumului în stare lichidă se
poate face prin următoarele metode:
metoda la cald când bitumul plastic este încălzit şi topit pentru a căpăta fluiditatea
necesară punerii în operă;
metoda mixtă, când liantul topit se amestecă cu agregatele încălzite dar mixtura asfaltică
obţinută se pune în operă la rece.
metoda la rece, când liantul este folosit sub formă de uleiuri asfaltice, emulsii sau
bitumuri tăiate, care se prezintă în stare lichidă la temperatura normală;
Procedee de execuţie: 1.Stropirea care constă în acoperirea prin pulverizare cu liant a
suprafeţei ce trebuie tratate. Procedeul acesta este folosit la realizarea tratamentelor bituminoase
de suprafaţă. 2. Penetrarea este o stropire puternică prin care liantul pătrunde la o adâncime
de 3-4 cm în stratul de agregate naturale servind ca lubrefiant în timpul compactării şi ca
aglomerat pentru lipirea granulelor după terminarea compactării. 3.Amestecul constă din
realizarea mixturii prin malaxarea agregatelor cu liantul atât pe platforma drumului, folosind
instalaţii mobile, cât şi în staţii fixe.

Sub.18 Lianti organici. Compozitia si structura bitumurilor


Din această categorie fac parte lianţii hidrocarbonaţi (bitumuri şi gudroane) şi răşinile (naturale
şi sintetice).
Sub.19 Lianti hidrocarbonati: Proprietati

Aceşti lianţi sunt construiţi, în cea mai mare parte, dintr-un complex de hidrocarburi şi
derivaţi ai acestora; cei mai reprezentativi fiind bitumurile şi gudroanele.
Propietăţile lianţilor hidrocarbonaţi
Aceşti lianţi trebuie să lege granulele agregatului, să reziste la acţiunea apei, să aibă stabilitate în
timp iar amestecurile de liant şi agregate să fie cât mai puţin influenţate de temperaturile
coborâte sau ridicate din timpul iernii sau verii.
Principalele caracteristici ale lianţilor hidrocarbonaţi se pot grupa în:
- proprietăţi tehnologice - consistenţă, plasticitate;
- proprietăţi liante - adezivitate, comportare în timp.
Consistenţa reprezintă relaţia de dependenţă dintre deformaţia specifică şi solicitările care
produc această deformaţie. Ea se datorează coeziunii, ce se află în raport direct cu forţele de
atracţie intermoleculare, reprezentând rezistenţa opusă de un corp la rupere.
Plasticitatea reprezintă proprietatea unor materiale consistente de a căpăta deformaţii
remanente, fără a se fisura, sub acţiunea solicitărilor.
Lianţii hidrocarbonaţi plastici numai într-un anumit interval de temperatură a cărui valoare
caracterizează comportarea lor ca lianţi
Adezivitatea constă în aderarea liantului pe suprafaţa agregatului şi de a lipi granulele între ele.
Fenomenul fizic de învelire a agregatului natural cu liant poate fi împiedicat de prezenţa apei,
care în cazul rocilor acide, poate înveli agregatul mai uşor ca liantul.
Adezivitatea este condiţionată de fenomenele de tensiune superficială care apar în prezenţa
celor trei faze: agregatul, liantul şi apa
Comportarea în timp este o consecinţă a transformărilor pe care le suferă în timp lianţii
hidrocarbonaţi şi care se pot grupa în trei etape: priza, întărirea şi îmbătrânirea
Sub.20 Formele de utilizare a lianţilor hidrocarbonaţi.

Bitumurile, utilizate în tehnica rutieră, se întâlnesc sub următoarele forme:


1) Bitumuri solide care, pentru obţinerea vâscozităţii necesare punerii în operă, sunt topite.
Marea lor majoritate o constituie bitumurile reziduale, la noi în ţară, notate cu D urmat de un
raport ce reprezintă limitele penetraţiei la 25 C, de exemplu: D 80/120
2) Nisipuri bituminoase. Nisipul bituminos este, prin compoziţia sa, un mortar asfaltic cu un
conţinut variabil de bitum, între 8 şi 20 %, a cărui consistenţă este redusă
3)Uleiuri asfaltice. Prin această denumire se înţeleg produsele bituminoase cu o penetraţie mai
mare de 350, lichide sau vâscoase la temperatura obişnuită, şi cuprind:
a. Uleiurile rutiere (Road -Oils) cu un conţinut de asfaltene de 1,5...5 %, având o putere
redusă de aglomerare şi o întărire lentă ce se utilizează la stropiri şi la combaterea prafului.
b. Bitumurile tăiate (de cupaj sau Cut Back) se obţin prin dizolvarea bitumului solid într-un
solvent, de regulă a bitumului de penetraţie 80/120.
5) Emulsii bituminoase. Punerea în operă, la temperatura obişnuită, a bitumurilor solide sau
vâscoase se poate face utilizând emulsiile.
4) Bitumurile fluxate. Fluxarea reprezintă operaţia prin care se adaugă unui bitum dur, un alt
produs bituminos mai moale, pentru obţinerea unui produs cu proprietăţi diferite de cele ale celor
doi componenţi din amestec.
Emulsiile anionice au un conţinut de bitum între 50-65 % şi se prepară utilizând emulgatorii
următori: săpunuri alcaline ale acizilor graşi, ale metalelor grele sau alcaline şi pulberi fine (praf
de var stins, bentonină sau negru de fum).
Emulsiile cationice utilizează ca emulgatori săruri de amoniu sau de amine şi prezintă
următoarele caracteristici:
- asigură o bună adezivitate şi În cazul agregatelor acide;
- ruperea emulsiei are loc la contactul cu agregatele, indiferent de umiditatea acestora;
- condiţiile atmosferice (umiditatea şi temperatura) nu influenţează ruperea emulsiei şi
adezivitatea bitumului;
- au o vâscozitate mai redusă decât emulsiile anionice şi îşi păstrează stabilitatea până la
70 % conţinut de bitum.
Ruperea emulsiilor se produce odată cu îndepărtarea mediului continuu - apa, prin evaporarea ei
sau prin absorbţie de către agregate.
Sub.21 Bitumuri modificate

Modificarea bitumurilor sau a gudroanelor face apel la un ansamblu de procese de asemeni


complexe, câteodată simultane, care pot fi realizate după o primă etapă iniţială care constă
totdeauna în dispersarea polimerului în liantul de bază :
1) printr-o disoluţie (dizolvare) parţială sau totală a polimerului;
2) printr-o umflare a polimerului care absoarbe o fracţiune a liantului de bază;
3) printr-o reacţie chimică a polimerului cu liantul de bază, în general sub acţiunea unui
catalizator (operaţie numită grefare);
4) printr-o reacţie chimică între adaosuri care creează, în mod ireversibil, o reţea
tridimensională ce include liantul de bază (cazul reticulării răşinilor epoxidice).
Ca adaosuri utilizate la modificarea bitumurilor se folosesc :
- EVA – Etilenă-vinil-acetat;
- SBS – Stiren-butadien-stiren;
- Cauciuc;
- Poliolefine;
- Gudroane-polimer;
- Smoale epoxidice;
- Sulf.
Bitumuri – cauciuc
Se utilizează ca adaos pudreta de cauciuc (sub 2 mm dimensiune de granulă) obţinută din
procesul de reşapare al anvelopelor uzate. Prepararea bitumurilor-cauciuc se realizează prin
amestecarea pudretei de cauciuc, în proporţie de 16-25 %, cu un bitum care este preamestecat cu
un ulei compatizant
Bitumuri – latex
Latexul de cauciuc reprezintă suspensii de particule de polimer în apă. Latexul se poate
încorpora în timpul preparării emulsiei de bitum, fie în amonte fie în aval de moara coloidală
sau prin amestecarea ulterioară cu emulsie de bitum.
Bitumuri – gudroane – polimeri
Prepararea se face prin amestecarea bitumului topit cu gudron de cărbune şi EVA înn
instalaţii fixe.
Bitumuri sulf
Conţinutul optim de sulf este în general apropiat de 30 % iar liantul obţinut se recomandă
la prepararea mixturilor asfaltice.

22. IMBRACAMINTI RUTIERE PROVIZORII

a) Macadamuri protejate – deoarece macadamul imbunatatit nu rezista in traficul modern intens


si greu, el trebuie protejat; protejarea are ca scop impermeabilizarea suprafetei macadamului pt a
impiedica patrunderea apei si legarea pietrelor intre ele la suprafata sa
b) Tratamente bituminoase de suprafata – sunt invelisuri asfaltice subtiri obtinute prin topirea
partii carosabile cu un liant hidrocarbonat urmata de raspandirea unor aggregate naturale si
cilindrare
23. EXECUTIA TRATAMENTELOR BITUMINOASE DE SUPRAFATA

Tratamentele bituminoase sunt invelisuri asfaltice subtiri obtinute prin topirea partii carosabile
cu un liant hidrocarbonat urmata de raspandirea unor aggregate naturale si cilindrare.
Tratamentele nu constituie un strat rutier propriu-zis si se aplica pe imbracamintile rutiere
existente in scopul
- etanseizarii suprafetelor poroase
- maririi rogozitatii suprafetelor
- intretinerii imbracamintilor
- protejarea macadamului
Tratamentele bituminoase de suprafata se clasifica dupa:
1. Modul de punere in opera a liantului in:
- tratamente bituminoase executate la cald care se realizeaza numai pe timp uscat si
calduros la o temperature de peste 8C
- tratamente bituminoase executate la rece ce utilizeaza ca liant bitumuri taiate
2. Tehnologia de executie in :
- tratamente simple, obtinute printr-o singura stropire cu liant
- tratamente duble, obtinute prin 2 sau mai multe stropiri cu liant
- tratamente duble inverse, obtinute prin inversarea ordinii de utilizarea a sorturilor de
aggregate
- tratamente intarite care folosesc aggregate preanrobate cu liant
- tratamente aplicate pe suprafete bituminoase
- tratamente la cald cu bitum
Liantul utilizat trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii :
a) sa aiba o fluiditate suficienta pentru a putea fi pulverizat
b) sa isi mentina consistenta corespunzatoare dupa aplicare
c) sa manifeste o buna adezivitate fata de aggregate
d) sa mentina granulele de agregat lipite intre ele si pe suprafata tratata dupa terminarea
cilindrarii.
24. TRATAMENTE BITUMINOASE DE SUPRAFATA:DUBLE, INTARITE,
PREFABRICATE
a) Tratamente bituminoase duble – realizarea tratamentului bituminos in 2 reprize successive
constitule tratamentele bituminoase duble. Ele se utilizeaza frecvent pt protejarea si etanjarea
macadamurilor. Compactarea tratamentelor bituminoase duble se va realiza astfel:
- la primul tratament dupa repartizarea agregatelor naturale se vor efectua 2,3 treceri pe
aceiasi urma cu un compacator cu rulouri netede de 6-10 tone cu viteza de 5km/h
- la al doilea tratament se vor efectua 2 treceri cu un compactor cu pneuri de 12-16 tone cu
viteza de 10 km/h
b) Tratamente bituminoase intarite – pentru a realiza protectia granulelor impotriva umezirii ca si
pentru mai buna fixare a lor se recomanda preanrobarea agregatelor naturale. Tratamentele
bituminoase intarite, utilizate prin utilizarea agregatelor preanrobate se executa numai cu bitum.
Aceste tratamente se fac utilizand tehnologiile tratamentelor bituminoase simple respectiv duble
c) Tratamente bituminoase prefabricate – acestea se prezinta sub forma unei mochete rugoase
care se poate derula pe suprafata de rulare fixandu-se de aceasta prin lipire cu rasini sintetice.
Tratamentul este alcatuit din :
- un strat de etansare de circa 1,5mm grosime, care asigura impermeabilizarea suprafetei
tratate
- un strat alcatuit dintr-o pelicula de liant in care sunt inglobate granulele de griblura
raspandite in mod uniform

25. IMBRACAMINTI BITUMINOASE SEMIPERMANENTE


Imbracamintile bituminoase semipermanente cuprind macadamurile bituminoase si
imbrcamintile bituminoase realizate din anrobate
Macadamuri bituminoase sunt straturi rutiere realizate dupa principiul macadamului care
utilizeaza ca agent de liere un liant bituminos. Liantul bituminos are rol de:
- lubrifiant – asigurand o mai usoara asezare a pietrelor in timpul compactarii
- liant – dupa racirea bitumului in metoda la cald sau dupa evaporarea solventului respectiv
ruperea emulsiei prin metoda la rece
Avantaje ale macadamurilor bituminoase:
- nu necesita un utilaj complicat
- regulile de realizare sunt simple iar executia este facila
- se obtine un strat rezistent al carui intretinere, usoara si putin costisitoare, se realizeaza
prin plombari si tratamente bituminoase de suprafata
Dupa tehnologia de executie se disting urmatoarele tipuri:
a) Macadam penetrat –care este un strat rutier executat dupa principiul macadamului in
golurile caruia se realizeaza penetrarea pe o adancime de circa 3 cm
b) Macadam semipenetrat – este o varianta a macadamului penetrat si difera de acesta prin
faptul ca se realizeaza numai o singura penetrare urmata de tratamentul de etansare.
c) Macadamul indopat – acest tip de imbracaminte este realizata dintr-un strat de rezistenta ,
sortul 40-63 fixata prin cilindrare in gaurile caruia se introduce griblura sau split bitumat
d) Macadamul prin amestec – acest tip de macadam bituminos compus din 2 sau 3 straturi
se realizeaza prin asternerea si cilindrarea separata a agregatelor bitumate urmata de aplicarea
unui tratament de inchidere si etansare.

26. ANROBATE BITUMINOASE : TIPURI, CARACTERISTICI, CONDITII DE


CALITATE, DOZAREA LIANTULUI
Anrobatele bituminoase sunt amestecuri realizate prin respectarea anumitor dozaje, din aggregate
naturale ( de balastiera sau cariera) agglomerate cu lianti bituminosi. Aceste mixturi folosesc
aggregate naturale cu granulozitate restransa, cu un procent redus de filer care reprezinta o
valoare corespunzatoare a frecarii interne si o coeziune sporita ce le asigura o buna stabilitate
termica si mecanica.
Tipuri de anrobate. Caracteristici. In functie de volumul golurilor ramase dupa compactare la
punerea in opera se disting:
- anrobate deschise cu un volum de goluri cuprins intre 12-20%
- anrobate semicompacte cu volumul de goluri intre 8-12%
- anrobate compacte la care volumul de goluri este de 4-8%
Prepararea anrobatelor bituminoase se face atat prin metoda la cald : anrobate bituminoase
preparate cu bitum,anrobate preparate cu nisip bituminos si bitum dur de petrol cat si prin
metoda la rece: anrobate bituminoase realizate cu suspensie de bitum,filerizat sau cu emulsie
bituminoasa.
Continutul redus de fileri face ca procentul de liant bituminos din masa mixturii sa fie cuprins in
general intre 4-6 %.
a) Anrobate deschise – la aceste anrobate se folosesc aggregate naturale grosiere cu
granulozitate restransa ce contin o proportie redusa de materiale fine. Straturile rutiere realizate
din anrobate deschise sunt flexibile si nu produc efectule de dala.
b) Anrobate semicompacte – aceste anrobate formeaza o categorie intermediara intre
anrobatele deschise si cele compacte. Ele se utilizeaza atat la reprofilari cat si la straturile de
baza
c) Anrobate compacte – la acest tip de anrobate se foloseste metoda prepararii la cald
Conditii de calitate. Anrobatele bituminoase preparate atat prin metoda la cald cat si prin metoda
la rece trebuie sa indeplineasca urm conditii :
1) stabilitatea – reprezinta rezistenta la deformatiile permanente
2) flexibilitate – sau aptitudinea stratului de a suporta, fara fisurare, deformatiile cauzate de
tasarea neuniforma a straturilor inferioare se datoreaza in cea mai mare masura ductilitatii
liantului
3) etanseitatea – este o conditie impusa in cadrul utilizarii a anrobatelor la straturile de uzura
ale imbracamintilor
4) stabilitatea fata de actiunea apei – se asigura prin utilizarea unor lianti care sa prezinte o
buna adezivitate la agregatele naturale
Dozarea liantului:
Pentru prepararea unor anrobate care sa indeplineasca conditiile de calitate aratate este necesar
ca toate granulele agregatelor naturale sa fie invelite cu o pelicula subtire de bitum.
-grosimea unei pelicule de bitum ce inveleste o granula de agregat variaza intre 3,4 microni.

27. IMBRACAMINTI BITUMINOASE PERMANENTE: CLASIFICARE,ALTCATUIRE,


DOZAREA LIANTULUI-METODE:
Clasificare:
a) Betoane asfaltice si mortare asfaltice cu prepararea mixturii atat prin procedeul la cald cat
si la rece la care compactarea se realizeaza prin cilindrare
b) Asfalturi turnate care sunt betoane asfaltice, preparate numai prin procedeul la cald a
caror continut sporit de filer si bitum le asigura etansarea fara a mai fi necesara cilindrarea lor
Alcatuirea betoanelor asfaltice:
Ca alcatuire, betonul asfaltic reprezinta o dispersie omogena de granule mari, din aggregate
naturale intr-un mortar format din nisip si filer anrobat cu un liant bituminos. Acest tip de
mixtura alcatuita pe principiul betonului are un schelet mineral alcatuit din granule mari ale
agregatului natural in gaurile carora se gaseste nisipul si filerul.
Dozarea liantului:
Pentru obtinerea unor mixture asfaltice de buna calitate, problema cea mai importanta o
constituie stabilirea continutului optim de liant. Se va tine seama de :
- natura si intensitatea traficului;
- grosimea stratului asfaltic;
- tipul stratului;
- zona climatica in care este situate drumul;
Metode utilizate:
- metoda suprafetei specifice – se baseaza pe faptul ca liantul trebuie sa inveleasca toate
granulele agregatului natural astfel ca prin aglomerarea lor sa se realizeze compactitatea maxima
a mixturii puse in opera
- metoda volumui de goluri
- metoda laboratorului central de cercetari rutiere din Bruxelles
- metoda Asphalt Institute

28. IMBRACAMINTI BITUMINOASE CILINDRATE: MORTARE SI BETOANE


ASFALTICE
Realizarea imbracamintilor bituminoase cilindrate la cald cuprinde urmatoarele operatii:
asternerea mixturilor, compactarea mixturilor si inchiderea suprafetei stratului de uzura.
Asternerea mixturilor asfaltice se face numai in anotimpul calduros la temperature de peste 10 C;
se recomanda a se face mecanizat cu repartitoarea care asigura si precompactarea mixturilor.

29. IMBRACAMINTI BITUMINOASE TURNATE:


Sunt realizate din asfalt turnat. Dozajul dupa care se realizeaza asfaltul turnat asigura umplerea
completa a golurilor dintre granulele agregatelor naturale cu mastic bituminos chiar si cu un mic
exces. Asfaltul turnat se utilizeaza la realizarea stratului de uzura atata la imbracamintea
drumurilor si a strazilor cat si la imbracamintea podurilor. Dupa natura agregatelor distingem
urmatoarele tipuri:
- asfaltul turnat dur la care se utilizeaza criblura
- asfaltul turnat la care se utilizeaza numai nisip grauntos
Denivelarile maxime admisibile in lungul drumului sub dreptarul de 3 m, sunt de:
- 3 mm in cazul asternerii mecanizate
- 5 mm in cazul asternerii manuale

30. PREPAREA MIXTURILOR ASFALTICE; REALIZAREA IMBRACAMINTILOR


BITUMINOASE CILINDRATE
Mixturile asfaltice, utilizate la realizarea imbracamintilor bituminoase cilindrate se prepara in
instalatii mecanice speciale, prin metoda la cald, care cuprinde dispozitive de predozare, uscare
si incalzire, de dozare a agregatelor naturale si a liantului, precum si dispozitivul de amestecare
fortata a materialelor componente. Procesul tehnologic de preparare a mixturilor asfaltice, la
cald, cuprinde: predozarea agregatelor naturale, uscarea si incalzirea agregatelor naturale in
uscator, dozarea si amestecarea agregatelor naturale cu liantul in malaxor.
Realizarea imbracamintilor bituminoase cilindrate la cald cuprinde urmatoarele operatii:
asternerea mixturilor, compactarea mixturilor si inchiderea suprafetei stratului de uzura.
Asternerea mixturilor asfaltice se face numai in anotimpul calduros la temperature de peste 10 C;
se recomanda a se face mecanizat cu repartitoarea care asigura si precompactarea mixturilor.

31. PREPARAREA ASFALTULUI TURNAT :


Continutul ridicat de fier (20-30%) precum si excesul de bitum (4%) fata de golurile scheletului
de aggregate naturale impune o tehnologie specifica de prepararea in cazul asfaltului turnat.
Prepararea la cald se face in:
- instalatii speciale cu sau fara incalzirea prealabila a materialelor
- instalatii pt prepararea la cald a mixturilor asfaltice, utilizate la realizarea imbracamintilor
bituminoase cilindrate
Prepararea asfaltului turnat in malaxoare mecanice sau in spatii fixe cuprinde urmatoarele
operatii :
- se introduce intai bitumul iar dupa topirea sa se adauga filerul rece si se continua malaxarea
pana la realizarea unui amestec bine omogenizat
- se adauga treptat nisipul si criblura
- se amesteca continuu, cu incalzire treptata, evitand supraincalzirile si intreruperea malaxarii
timp de 3-6 ore la malaxoarele mecanice si 1-3 ore la instalatii cu statii fixe

32. IMBRACAMINTI BITUMINOASE SPECIALE


Pe parcursul exploatarii drumurilor cu imbracaminti bituminoase s-a constatat si o serie de
neajunsuri ale acestor imbracaminti din care mentionam culoarea inchisa a acestora si rezistenta
scazuta la fisurare. Pentru compensarea acestor neajunsuri s-a ajuns la crearea imbracaminti
speciale: imbracaminti bituminoase colorate si imbracaminti bituminoase armate.
a) Imbracamintile bituminoase colorate se clasifica in :
- imbracaminti albe: pavaje din piatra naturala , macadamuri si betoane de ciment
- imbracaminti negre: macadamuri asfaltice, mortarele si betoanele asfaltice cilindrate si
turnate
b) Imbracaminti bituminoase armate: rezistenta redusa la intindere a mixturilor asfaltice face ca
imbracamintile bituminoase sa fisureze usor in cazul unor contractii puternice. Pentru a evita
aparitia fisurarii imbracamintii rutiere ce duce la pierdere etanseitatii stratului de uzura s-a recurs
la armarea drumurilor asfaltice cu grille plase si grille disperse din diferite materiale:otel, mase
plastice, azbest etc.
33. DETERMINAREA VALORILOR CARACTERISTICILOR FIZICO-MECANICE
ALE MIXTURILOR ASFALTICE
Aprecierea calitatii mixturilor asfaltice si ale imbracamintilor bituminoase, executate cu diferiti
lianti hidrocarbonati se face printr-o serie de incercari de laborator. Acete incercari se efectueaza
pe :
- epruvete confecitonate din probe de mixtura prelevate de la malaxorul instalatie de producere a
mixturii sau de la asternere
- placi sau carote prelevate din imbracaminti gata executate si pe epruvete prelevate din
imbracamintea bituminoasa
Valorile de determinare :
a) determinarea continutului de lian
b) compozitia granulo-metrica a agregatului natural
c) rezistenta la compresiune
d) densitatea aparente
e) absorbtia de apa
f) volumul de goluri
g) rezistenta la patrundere
h) rezistenta la rupere prin incovoire

34. IMBRACAMINTI DIN BLOCURI; PAVAJE DIN BOLOVANI SI PIATRA BRUTA


Pavajele sunt imbracaminti rutiere din materiale sub forma de blocuri asezate pe o fundatie
adecvata prin intermediul unui subteran de nisip sau mortar de ciment care face parte tot din
imbracaminte. La realizarea blocurilor se utilizeaza:piatra naturala(cioplita sau neprelucrata),
clincher, lemn , asfalt, cauciuc ,sticla…etc
Dupa materialul utilizat la realizarea blocurilor, pavajele se clasifica in :
a) pavaje din piatra naturala
- bolovani si piatra bruta
- pavele
- calupuri
b) pavaje din :
- clincher,lemn, asfalt, cauciuc,sticla etc.
Pavaje din bolovani si piatra bruta – reprezinta o suprafata neregulata cu denivelari pronuntate
care le limiteaza utilizarea numai la drumurile publice de clasa tehnica IV-V, strazi de categoriile
III – IV si la drumurile de exploatare.
Ca domeniu de aplicare, pavajele din bolovani si piatra bruta se pot folosi :
- pe sectoare de drumuri situate pe terenuri compresibile, susceptibile la tasari ulterioare
- pe strazile din localitati, unde instalatiile subterane se executa intr-o etapa ulterioara
- pe drumuri laterale din pamant.
- pe benzile de incadrare a drumurilor
.

35. PAVAJE DIN PIATRA CIOPLITA(PAVELE NORMALE, ABNORME,CALUPURI)


Aceste imbracaminti, dupa forma si dimensiunile elementului din piatra cioplita se clasifica in :
pavaje din pavele normale de tip dobrogean, transilvanean, pavaj din pavele abnorme si pavaj din
calupuri.
Pavajul din pavele normale de tip dobrogean se realizeaza prin aseazarea pavelelor numai in
siruri perpendiculare pe axa drumului folosind la margine butise dreptunghiulare cu lungimea
egala de 1,5 x lungimea unei pavele. Pavelele normale de tip transilvanean se aseaza numai in
siruri inclinate la 45 de grade fata de axul drumului.
Pavelele abnorme se aseaza in arc de cerc iar calupurile se aseaza tot n arc de cer dar grupate
cate 2 sau cate 4

.36. PAVAJE DIN MATERIALE SPECIALE


In afara pietrei naturale se realizeaza pavaje si din alte materiale ca: lemnul, clincherul, asfaltul,
sticla, cauciucul etc. Aceste materiale se utilizeaza pt realizarea unor pavaje rutiere cu destinatii
speciale.
a) Pavajul din lemn se recomanda sa se utilizeze la realizarea pardoselelor in incinte( hale
industriale ,ateliere mecanice, grajduri) sau unde caderea unui obiect metallic pe pardoseala dura
poate provoca scantei ce ar declansa aprinderea unor materiale inflamabile sau explosive.
b) Pavajul din clincher se utilizeaza in special la realizarea pavajelor pietonale supuse unui trafic
intens: peroane, trotuare, pardoseli in interiorul garilor,aeroporturilor etc.
c) Pavajul din asfalt se realizeaza sub forma de placi patrate (dale) din asfalt. Dalele se obtin prin
presarea mixturii asfaltice la cald sau mortarului asfaltic preparat cu subif la rece in matirte
metalice la o anumita presiune.
37. IMBRACAMINTI RUTIERE RIGIDE: CLASIFICARE, MACADAMUL CIMENTAT
Sistemele rutiere care au in compunerea lor unul sau mai multe straturi rigide(din macadam
cimentat sau din beton de ciment) se numesc sisteme rutiere rigide . Tipurile de imbracaminti
rutiere rigide realizate in mod obisnuit pana acum au fost:
-macadamul cimentat
-dale din beton de ciment
Macadamul cimenat – este o imbracaminte rigida de tip usor care se realizeaza in mod similar
macadamului simplu cu deosebirea ca materialul de agregatie este inlocuit cu mortar de ciment.
Grosimea acestui tip de imbracaminte este de 10-12 cm cu profil transversal in forma de acoperis
cu 2 pante transversale in aliniament.
Stratul de macadam cimentat poate servi ca:
-strat de rulare; strat portant; strat de fundatie
Procedeele prin care se poate realiza macadamul cimentat sunt :
-penetrare de sus, pe cale uscata sau umeda
-penetrare de la mijloc(metoda sandvich)
Deoarece macadamul cimentat necesita un consum ridicat de materiale, manopera si utilaje, le se
foloseste numai in cazul regiunilor ce dispun de piatra locala.
39. IMBRACAMINTI RUTIERE DIN BETON DE CIMENT: AVANTAJE,
DEZAVANTAJE, CONDITII TEHNICE
Aceste imbracaminti se realizeaza pe toata latimea partii carosabile, sub forma unor dale din
beton de ciment. Grosimea minima a stratului de uzura este de 6 cm iar grosimea totala a
imbracamintii de beton de ciment este cuprinsa intre 14-30 cm
Avantaje:
-prezinta rezistente mecanice mari care permit imbracamintii suportarea unui trafic intens si gure
-au o rezistenta sporita la uzura
-au o rugozitea ridicata care este insensibila la umezirea suprafetei de rulare
-sunt rezistente la actiunea carburantilor si lubrifiantilor utilizati la autovehicule
-prezinta un volum redus de lucrari de intretinere care au costuri mici
Dezavantaje:
-existenta rosturilor(longitudinale si transversale) care complica executia imbracamintii si
deranjeaza circulatia
-datoriata rigiditatii dalelor in cazul unor tasari inegale ale straturilor de fundatie, dalele fisureaza
si crapa
-intretinerea acestor tipi de imbracaminti pe timp de iarna este anevoioasa.
Conditii tehnice:
Elemente geometrice:
Grosimea imbracamintii este cea rezultata din calculul de dimensionare de cel putin 18 cm in
cazul drumurilor publice fara includerea denivelarilor. Atunci cand imbracamintea se executa in
2 straturi grosimea stratului de uzura este de 6 cm. Abaterea maxima admisa la grosimea totala
proiectata este de:
- 10-15 cm la drumuri noi si modernizate
- 10-50 cm la ranforsarea imbracamintilor existente
40. COMPOZITIA BETONULUI DE CIMENT RUTIER
Trebuie stabilita in laboratoare de specialitate pe baza de incercari preliminare astfel incat sa
asigure obtinerea tuturor caracteristicilor cerute betonului rutier in stare proaspata si intarita.
In cazul imbracamintilor ce se executa intr-un singur strat se utilizeaza aggregate 0-25 mm sau 0-
40 mm iar cand imbracamintile se executa in 2 straturi se utilizeaza aggregate cu dimensiuni
intre 0-25 mm in cazul stratului de uzura, si 0-31,5 mm in cazul stratului de rezistenta.
Betonul din stratul de rezistenta al imbracamintilor pt drumuri si strazi cu trafic greu, mediu sau
usor si piste aeroportuare pentru traficul local se realizeaza cu nisip natural de rau si pietris sau
piatra sparta (split)

42. Materiale componente ale betonului de ciment rutier


Materialele current folosite la realizarea imbracamintilor din beton de ciment sunt:
a)Agregate naturale : de balastiera si de cariera – la confectionarea betoanelor rutiere se
utilizeaza in functie de clasa tehnica a drumului, clasa betonului si considerente economice, in
stratul de uzura al imbracamintii din beton de ciment, nisipuri si cribluri iar in stratul de
rezistenta se utilizeaza nisip, pietris sau piatra sparta.
b)Cenusa de termocentrala – este folosita ca adaos in stratul de rezistenta si are activitate
subnormata
c)Cimenturi – caracteristicile principale pe care trebuie sa le indeplineasca cimenturile rutiere
sunt : rezistenta mare la intindere si contractia redusa
d)Apa – se utilizeaza la prepararea betoanelor de ciment pt imbracaminti rutiere si trebuie sa fie
corespunzatoare dpdv calitativ
e)Aditivi – sunt substante care adaugate in cantitati mici in compozitia betoanelor pot influneta
in mod favorabil unele caracteristici ale betonului proaspat sau intarit, cu precadere lucrabilitatea
si rezistentele mecanice.
f)Materiale diverse:otel beton, fibre de otel, fibre din mase plastice etc. – includ acele materiale
care se folosesc la asigurarea rosturilor de contact longitudinale, amenajarea rosturilor de
dilatatie si colmaterea rosturilor

41. CLASIFICARE ROSTURILOR LA IMBRACAMINTILE DIN BETON DE CIMENT.


AMENAJAREA ROSTURILOR DE DILATATIE CU GUJOANE
Imbracamintea din beton de ciment se executa cu rosturi longitudinale si rosturi transversale.
a)Rosturile longitudinale care trebuie sa se execute in linie continua fara franturi pot fi de
contact( se realizeaza intre benzile de beton pe toata grosimea imbracamintii ) , de dilatatie( care
se executa numai in cazul in care imbracamintea este mai lata de 100 m ) si de contractie (se
executa in axa benzii de beton cand aceasta are o latime mai mare de 5 m)
b)Rosturile transversale pot fi de contact( se realizeaza pe toata latimea si grosimea
imbracamintii ) de dilatatie (se executa perpendicular pe axa benzii de beton pe toata latimea si
grosimea imbracamintii la distante de cca 100 m) si de contracte ( se executa la distante intre 4-6
m perpendicular pe axa drumului, in linie continua pe toata lungimea imbracamintii)

43. IMBRACAMINTI DIN BETON DE CIMENT CU ARMURA CONTINUA


S-a observat tendinta de a se aplica solutia armarii imbracamintilor din beton de ciment in scopul
reducerii deschiderii fisurilor, a eliminarii rosturilor din imbracaminte si de economisiere a
materialelor prin reducerea grosimii dalei.
Concluziile rezultate in urma analizei comportarii acestui tip de imbracaminte sunt :
-procentul optim de armare longitudinala pentru diferite tipuri de armatura ( retea de bare, plasa
sudata etc) este de 0.3-0.7%
-se poate utiliza cu succes metoda cofrajelor glisante la executia imbracamintii
-fisurile transversale care apar in sezonul rece nu permit infiltrarea apei in dala de beton
-prezinta o buna autoprotectie impotriva coroziunii metalului
Armatura transversala are un rol constructive intrucat ea sustine armatura longitudinala de la
jumatatea grosimii dalei.
Costul ridicat al armaturii precum si complexitatea tehnologiei de executie fac ca imbracamintile
prefabricate din beton de ciment sa se execute doar la autostrazi si aerodromuri.

44. IMBRACAMINTI DIN BETON DE CIMENT PRECOMPRIMAT; IMBRACAMINTI


PREFABRICATE DIN BETON DE CIMENT
Avantajele imbracamintii din beton de ciment precomprimat
-se pot utiliza betoane de marci reduse deoarece micsorarea rezistentei la intindere este
compensate de decomprimare.
-reducerea grosimii duce la diminuarea valorii eforturilor din temperature si din constructia
betonului.
-micsorarea numarului de rosturi care elimina posibilitatile de infiltrare a apei in straturile de
fundatie si in patul drumului
Imbracaminti prefabricate din beton de ciment.
Prefabricatele din beton de ciment se folosesc in special la realizarea drumurilor provizorii de
santier sau de acces in incinte agricole sau forestiere, la constructia aleelor, trotuare etc.
Avantajele tehnico-economice asigurate de prefabricate sunt:
-perfectionarea metodelor de organizarea si executie a lucrarilor
-alegerea unor sectiuni economice
-posibilitatea efectuarii unui control riguros asupra calitatii betonului
-demontarea usoara a elementelor prefabricate si reutilizarea lor,-reducerea duratei de executie a
lucrarii