ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE

CHIMBORAZO

FACULTAD: MECÁNICA
CARRERA: INGENIERÍA AUTOMOTRÍZ

Proyecto de unidad

PARALELO: “B”

1. DATOS GENERALES:

NOMBRE: CÓDIGO:

Jefferson Ramiro Anchatuña Llumiquinga 1753

Galo Ariel Chasi Iza 1816

Omar Gabriel Ortiz Llanga 1733

Oscar Daniel Pujos Culque 1774

Jorge Luis Pozo Balseca 1815

GRUPO No: 3

FECHA DE REALIZACIÓN: FECHA DE ENTREGA:

29/03/2019 12/04/2019
 ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO

2. OBJETIVO GENERAL:
Verificar el correcto funcionamiento y puesta a punto del motor estacionario marca
Suzuki en el cual se llevará a cabo la medición de compresión y el comportamiento
de algunos sensores.
3. OBJETIVOS ESPECIFICOS:

 Verificar su correcto funcionamiento, preciso y sin fugas de ningún tipo

de compresión.

 Realizar la medición de compresión convencional utilizando como

material único él barómetro y la compresión relativa.

 Comprobar el correcto comportamiento del carburador.

4. PROCEDIMIENTO
Medición de la compresión
Compresión convencional

 Para que la revisión de la compresión sea fiable primero hay que poner el motor
a temperatura normal de funcionamiento (85º aprox. o lo que recomiende el
fabricante del coche).

 Con el motor caliente y detenido sacar todos los cables de alta tensión de las
bujías. Prestar mucha atención al orden en que están conectados los cables de
alta tensión para luego conectarlos en la misma posición.

 Desenroscar una bujía y colocar allí el manómetro de lectura directa cuidando de

tapar completamente el orificio de la culata donde se inserta la bujía.

 Para medir la compresión del motor en el cilindro se acciona el motor de

arranque (por otra persona), durante unos segundos con el pedal del acelerador
pisado a fondo.

 Colocar la bujía retirada y repetir los pasos 3 y 4 para cada uno de los cilindros
del motor restantes.

 La presión leída en el manómetro debe ser igual para todos los cilindros y
coincidir con la preconizada por el fabricante del motor, se permite una
 ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO

diferencia de 1.5 bar entre cilindros para motores de gasolina (cuando no

tengamos el dato del valor de compresión dado por el fabricante, podemos usar
como norma general el valor de relación de compresión del motor sumándole 1,
es decir, para un motor que tenga una relación de compresión de 10:1 tendremos
un valor de presión a medir en el manómetro de 11 (10+1)).

5. CALCULOS Y RESULTADOS

# cilindro 1 2 3 4
psi 120 120 115 110
Tabla NO1: Medición de compresión convencional.

Compresión relativa
 Conecte la abrazadera de corriente al Canal A.
 La pinza debe colocarse en una de las dos conexiones de la batería (en vivo o de
la tierra), la que facilite más la conexión, como se muestra en la figura 1.
 La abrazadera de corriente debe estar encendida y orientada hacia el lado
correcto. Hay una flecha que apunta al polo positivo de la batería (+) en un lado
y otra flecha que apunta al polo negativo de la batería (-) en el otro lado. Si la
conexión es incorrecta la imagen del osciloscopio estará invertida.
 Es posible que sea necesario realizar un ligero ajuste a la base de tiempo
(ms/división) para compensar velocidades de arranque más rápidas o lentas.
 ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO

Fig.1: conexión de osciloscopio automotriz.

Cálculos

Datos
Cilindrada: 997cc
Numero de cilindros: 4
Diámetro: 62mm
Carrera: 66mm
Relación de compresión: 8.7:1
Potencia máxima: 40.383 HP a 5500RMP
Presión: 72.95 KPa
Temperatura: 10ºC

Cálculos ciclo ideal

997 cc
Vu=
4
Vu=249.25 cc
249.25
Vc=
7.7
Vc=32.37 cc
VT =281.62 cc

1 2 3 4
P(Kpa) 72 1520.73 7341.27 347.57
V(m3) 2.8162∗10−4 3.237∗10−5 3.237∗10−5 2.8162∗10−4
T(K) 353.75 858.81 4145.88 1706.05
M(Kg) 1.997∗10−4 1.997∗10−4 1.997∗10−4 1.997∗10−4

Tabla NO2: Resultados de los cálculos ideales del motor.

 ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO

(10+273) 72(2.8162∗10−4 )
T 1= P 2=72∗8.71.41 m=
0.8 0.287 (353.75)
T 1=353.75 K P 2=1520.73 Kpa m=1.997∗10−4 Kg

1 ( 42500 ) (0.85)
T 2=353.75∗8.7 0.41 ∆T=
15.7∗0.7
1520.73∗4145.88
P 3=
858.81
T 2=858.81 K ∆ T =3287.07 P 3=7341.27 Kpa
T 3=4145.88 K

T 4=4145.88∗¿ P 4=7341.27∗¿
T 4=1706.05 K P 4=347.57 Kpa

Trabajo

WN =1.997∗10−4∗0.7( 4145.88−858.81+ 353.75−1706.05)

WN =0.27 kj
WT =0.27∗4
WT =1.08 Kj

Potencia

1.08
P=
120
5500
P=49.5 kw P=67.32 HP

Torque Presión media efectiva

49.5
T= 1.08
5500∗2 π Pme=
2.4925∗10−4
60
T =85.94 Nm
Pme=4333 Kpa

Fuerza del pistón

F=3.01∗10−3∗4333
F=13.08 KN
 ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO

Fig.2: Grafica del ciclo ideal del motor.

Cálculos ciclo real

Pr=Pi∗Nm
Nm=0.60

Trabajo Potencia
WN =0.27∗0.60 P=67.32∗0.60
WN =0.162 KJ P=40.392 HP
WT =1.08∗0.60

WT =0.648 KJ

Torque Presión media efectiva Fuerza del pistón

T =85.94∗0.60 Pme=4333∗0.6 F=13.08∗0.60

T =51.56 Nm

Pme=2599.8 Kpa F=7.848 KN

 ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO

Fig.3: Grafica del ciclo real del motor.

6. ANALISIS Y DISCUSION

La escala del medidor de compresión de un motor se puede tomar como "buena" desde
unos 120 PSI para arriba, la diferencia entre la lectura de un pistón y otro no debe ser
superior a 10%. Si la diferencia es mayor el diagnostico puede ser que los cilindros se
encuentran “lavados”, es decir que a el motor se le ha inyectado mucho combustible y
este ha eliminado el aceite de las paredes. Si la lectura de compresión es muy baja o
nula en un cilindro es probable que existen daños como fisuras en el cilindro, puede
estar roto un rin, agujero en el pistón por la rotura de una biela, etc. (Payri,2011).
En el Tabla No1 se muestran los resultados de los cuatro cilindros; en las dos primeras
mediciones fueron de 120 PSI los cuales están dentro del rango establecido según
bibliografía consultada, mientras que las dos segundas mediciones muestran un rango
menor al establecido (120 PSI), los valores no tienen una diferencia muy significativa,
pero como son dos mediciones bajas esta afectara en un 50% aproximadamente el
rendimiento del motor.

7. CONCLUSIONES

En el automóvil se llevó a cabo la medición de la compresión tomando en cuenta

primero la temperatura la cual debe estar en el rango de los 85º y los demás
parámetros mencionados en el procedimiento, la compresión convencional
marco dentro de los rangos de los cilindros del motor en un valor normal para el
mismo en sus dos primeros valores, mientras que los dos siguientes se vieron
disminuidos.
Mientras tanto la comprensión relativa no se pudo medir por que el motor cuenta
con un sistema a carburador, ya que el mismo no posee módulos integrados en
las bujías para emanar señal, este procedimiento se recomienda exclusivamente
 ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO

en automóviles que tengan integrados motores con sistema de alimentación a

inyección electrónica.
El carburador se vio afectado, se verifico que en su interior no contaba con
suficiente combustible para encender, por lo mismo el motor no arranca; para
que encienda se regulo el paso del combustible y el paso de flujo de aire.
8. BIBLIOGRAFÍA

Pulkrabek, W. W. (2004). Engineering Fundamentals of the Internal Combustion

Engine. Pearson Prentice Hall.

Payri González, F., & Desantes Fernández, J. M. (2011). Motores de combustión interna
alternativos. Colección Académica. Editorial UPV.

ANEXOS

Fig.4: Medición del cilindro #1. Fig.5: Medición del cilindro #2.
 ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO

Fig.6: Medición del cilindro #3. Fig.7: Medición del cilindro #4.