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IN
T RO 0 U C ION
Bienvenido a vuestro Centro de Pilotos Cessna. Usted se ha matriculado en uno de los mejores
programas de instruccion para pilotos en el pais, el Sistema Integrado de Vuelo Cessna. AquI
qozara usted de las ventajas de la ultima palabra en tecnicas de instrucci6n y material.
(0
de vuelo). para
secuencia:
1-
2.-
3.-
A continuaci6n,
de
Finalmente,
propiamente tales.
las fotograflas
programa individua!
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1/71
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P reparscion
de Vuelo
CONTENIDO
DE
CUADRO
NO
Seccion
A.
Reglamento
Secci6n
B:
Introducci6n
del Aire
Secclon
C:
Prevuelo,
Maniobras
Aeropuertos. Preparacion
Preparacion
Preperaclon
de Vuelo
de Vuelo
de Vuelo
NO
NO
NO
de Vuelo
NO
y Aerodlnarnica
elementales
Seccion
A:
Comunicaciones.
Seccion
B:
Virajes
Seccion
C'
Maniobras,
Circuitos
Aterrizajes.
..
Preoaracion
Preparaci6n
de Vuelo
de Vuelo
de Vuelo
NO
NO
NO
1- 29
. .....•.•...•...•...•.•.•......•.................
2- 2
y Deslizadas...••..•.......••••.....•..•......•...•.......
2-14
de Transite
2-18
Seccion
A.
Controles
Seccion
B.
Teorfa
Seccion
Virajes escarpados,
de Vuelo,
Sistemas e Instrurnentos
del Tiempo.
Seccion
A.
Altimetrfa
Seccion
B:
Computador
Secclon
C:
Procedimientos
3-32
perdidas y ascensos
y performance
de Vuelo,
del avion.
345
..
4- 2
de emergencia terrestre.
4- 9
y rnaniobras
Seccion
A:
Patrones clirnaticos.
..
B:
Factores cllrnaticos.
Secci6n
C.
Reglas de
VUE"O
Preparacion
Preperacion
Apendice
de Vuelo
de Vuelo
de Vuelo
NO
NO 10
NO 11
3- 2
..
Seccion
419 5- 2 5-14
visual y operaciones
de 5-28
Secci6n
A:
Informes
Seccion
B:
Cartas Meteorol6gicas.
Seccion
C:
Obtenci6n
y Pron6sticos
Meteorol6gicos.
..
6- 2
..
de Informaci6n
6-12 Meteorol6gica.
Secci6n
A:
Cartas Aeronauticas,
Secci6n
B:
Secci6n
C:
Publicaciones de Informacion
Secci6n
A:
Navegaci6n
Secci6n
B:
ADF,
Secci6n
C.
6-24 7- 2
del Cornoutador
de Vuelo
7-18
Aeronautica
. 7-24
VOR
DME,
nocturno Preparacion
1·11
aerodromes Preparacion
1· 2
........•.•.....
. ...............•....................................
de referencia Preparacion
y de
al Avi6n
8· 2
Radar y Transpondedor
8-19
y vuelo
8-34
Secci6n
Notificaciones
Seecion
B.
Operaciones
Seccion
C.
Oficina
Seccion
A:
Transportador
Seccion
B:
Secclon
C.
Pilotaje.
Secci6n
A:
Ox fgeno, Altitud
Secci6n
B:
Secci6n .C:
Glosario
..........................................................................
de Notificaci6n Plotter
9-10
de Cruearo.
..·
Reglamentos Aeronauticos
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9- 2
y el Cuerpo
Humano.
y efectos
..
del vuelo
A-35
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P R E P A R A C I O N D E V U E lO 1
A:
8:
c:
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p r e p a r a c iO n d e v u e lo 1
1-2
Apren-
der a volar en el Centro de Pilotos Cessna es mas faci I mediante la utilizaci6n ces de la
tecnologia, audio-visual
completa
tales como
la presentaci6n
planes de
estudios integrados V modernos aviones de instr uccion. EI Cessna 152, famoso en todo el
mundo por sus aptitudes
seguro
facil
de volar.
principiantes,
Con su limpio
disefio,
de una familia
Ces'Sna~ P I lIT C E I T E I
es el
de aviones
de
DJsCOf)e~Flyill(}
vuelo mdecibles horas de placer, tanto en vuelos de negocios como de diversion (ver figura 1-1
l.
autornoviles.
utilizarse
por
las leves,
armas
drogas,
de manera
de
detalladas para que puedan ser estudiadas con antelaci6n, con 10 que podra
completamente
iniciar
lecci6n,
se veran algunos
de la Direcci6n
de los
de Aeronautica,
que empiezan
como
que
afectan
a los pilotos
alumnos
pilotos,
adicionales, cuando sean estas de aplicacion a la fase de aprendizaje. Estas reglas pueden
verse al final de este manual V deben estudiarse perfecta mente. Lo mismo que un conductor
que los
los aviones
deben
ciudadano
Lo mismo
incluvendo
Para proteger
a la los
como a los que no, la Direcci6n de Aeronautica ha side encargada por el Gobierno de regular
las actividades de la aviaci6n civil en Chile. EI Reglamento se ha escrito y publicado
(DACI
y publicaciones
los constantes
cambios
mediante
(DAPI, de acuerdo
de necesidades de la
se publica
para cubrir
de la Direcci6n
de
par a los pilotos privados son: 1. Reglamento del Aire. 2. Reglamento de Lic enc ias al Personal
Aeronautic o. 3. Reglamento para la Aviaci6n General.
observando es~as r eglas, podra volar con confianz a V segund~d, sabiendo que todos los
aviones operan bajo
Es el
Reglamento
1-31.
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que
deben
conocer
todos
los
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seccien A
1-3
_ CAl 'IT Ul O
2.
,~ I C E N C I AS
2. 1 .
1'1lOTOS.
l as habil l tacl ones para ser, con respeeto a l as real l zar en l as ml smas, cl6n. Las
2.1.1.
E L C APIT UL O 3
H AB l l iT AC I O N E S P ARA
habl l itaeiones
con
respectc
ran:
Trata de las ReglasGeneralesen cuanto a operacion de las aeronaves;tales como, las alturas
mfnirnes de seguridad, los niveles de crucero que deberan utllizar, las restricciones del espacio
aereo, la prevenci6n de colisiones, lasoperacionesen los Aerodromos 0 en sus cercan(asy todo
10 referente a los Planesde Vuelo ya seapara un vuelo visual 0 instrumental.
a)
H abil itaciones
de
categorr.
b)
H a b i l l t a c : lo n e s
de
cl ase;
c)
H abil itaciones'
de
tipo.
E L C A PIT ULO 4
C LA SI FI CA CI ON D E L AS A ER ON AV ES
Contiene todas las reglasque sedeben observaren los vuelos visuales, especialrnente respecto
a mfnimos meteorol6gicos.
Estrictamente hablando, una aeronave es cualquier cosa que pueda volar, desde un globo a un
reactor. Reconociendo que las diferentes dases de aeronaves requieren diferentes
consideracionesde su utilizaci6n y aspectos. legales, la D.A. las ha dasificado en
categorlas,clasesy tipos.
E L C A PIT UL O 5 Contiene todas las reglas que se deben observar respecto a las
operaciones aereasque se realicen bajo referenciasa los instrumentos.
A s,
DAR·OI
C A P IT U L O
aPlIcac".
In IflU.ElTI DELII[
2. I 2 .1 . I
""CKIN
c. Acrobatlca.
1•• -aerOll •• e. ci'fil •• ".C':i .. ale ..... eeopoe,_ __ft_"... .1 R e. 1 - . . e..... ip.-
II Aleth.
I
teas. juri. die ciOn
. obre e l te rri torio 0 eapac . . .eioealel y • 1•• eee.... ea .lit.... ·oper.eiGne. alre •• que po a.an
Operaeione. ... ra.
II) A _ ..
1....
del Aire
La rnavorfa de los aviones ligeros de la avracion general son de cateqorfa normal 0 utilitaria, y
solo algunos pecos son acrobaticos, como el Cessna Aerobat.
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p r e p a r a c o n d e v u e lo 1
esta certificadopara
normal
La
entrenamiento, perdidas,
pero
utilitaria,
no
acrobacias.
puede ser utilizado
Uno
de categor(a
aprobado
para ello)
y otras
licencia
de
habilitac i6n
piloto
no
es
10 mismo
que
la
ambos
esta
piloto
la clase de aeronave
especifica
que clase de
0
para
0 disminuyendo
avi6n acrobatlco
puede maniobrarse
estan dentro de
militares
funcionamiento
aviones de cateqorfa
experimental
los de competiciones
Un
de
aquellos construi-
La certificaci6n
de veloci-
provisional
se
da a aquellos aviones que s 610 pueden volar en vuelos de pruebas hasta estar calificados
para recibir el certificado
de aeronavegabilidad.
son cinco
en las
avi6n:
privado,
planeadores V aerostatos.
alumno,
de transporte
de piloto.
en tipos.
tipo
la marca V
de una aeronave
modelo
de la misma,
es simplemente como
por
ejemplo
EI
"Cessna
c6mo se clasifica
una
LlCENCIA
pero
si este obtiene
completado piloto
el perfodo
como
decir
'"
de conducir
La licencia es
V muestra
la clase de
V este Reglamento
Por ejemplo,
que
una vez
su licencia de
de instrucci6n,
Terrestres.
de un piloto cuvo
REPt'BLICA DE CRIIoE
nn
. DE AVION
IV.
Ncmbr.,
XII.
;;:~~~:;s.~:1;~1~';kIT!~:~!~·::::"
XlIn
F .. rnandoRuiz
Observ~iones
FernAncl ..
_....
cada clase de habilitaci6n. Esta parte del reglamento prescribe tarnbien todo 1 0 necesario para
obtener, mantener piloto.
que los
calificaci6nposterior,
\., ,, ,. . Ii'
pilotos
alguna
DE PI L OTO
EI Reglamento
una habilitaci6n
privado, cualquier avi6n terrestre rnonorpotor peso sea inferior a 5.700 kilos (ver figura 1-6).
c. Tipo - Cessna 152.
de
de I (nea aerea.
como tales.
b. Clase - Avi6n
de
cual
a. Categorja - Utilitaria
comercial
.. de Ib..8
x. V~I1.
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seccien A Posteriormente,
poora
1-5 anadir
otras
ambos.'
0
correspondiente,
habra
instrumental
aeronaves
aviorres
de piloto.
de transporte
demostrado
al haber obtenido
que estar
instrumental
adiciona],
competencia
el Htulo de
Piloto
de.
original.
autoridad
correspondiente
como
puede
siempre
nueva.
Y C LA SE a los pilotos,
se
dividen en c ategorlas, tales como: aviones, aeronaves de ala gir atoria Por ejemplo,
como
o sies un miembro
manomotor
categorias
explica
de la licencia, si se pierde el
giroaviones,
planeadores y globos
Licencias
Si lIegaraa
de
de tipo
de linea aerea. no
una total
Reglamento
obtenerse un duplicado
de ala
grandes
10 cual tiene
necesitara ninguna calificaci6n ya
su licen-
la calific:aci6n
en su licencia en piloto
Para volar
rno-
etc. Si obtiene
en condiciones giratoria
EI
habilitaciones.
que 10 requiere.
un avi6n
(categorla)
multimotor,
clases
aviones
cessna 152
giro aviones
pltlflNdores
aerostatOl
Fig. 1 -7 Csrtificacion
dB Aeronaves
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preparacion de v u e l o 1
DE TIPO
C on fines de calificaci6n
las aeronaves se
del piloto,
ha dernostrado
particular
de avian.
tipo
Lahabilitaci6n
Una
maximo
tor,
aeronave
despeg~
sea
habilitacion
cuvo
peso
certificado
al
de tipo, V cualquiera
de peso superior si
habilitaci6n
UITcl_
cualquier
tipo
de helicoptero
como
c\-l8lqlfter
tipo de aeronave que I~ D.A. 10considers necesario. Para volar aviones cuvo peso maximo al
despegue s ea inferior a 5.700 kgs no se requiere habilitac i6n de tipo.
la necesita. Es necesar io establecer bien esta diferencia, va que para poder volar una
aeronave superior a 5.700 kgs, el pi loto requiere tener
independientementedel
tarnbien
d~ tipo la reac-
de
~E
ftECO"OCJ~:CNTO
vtnlCO
.I~A
Ller-Met ••
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O lf l[ CC IO N
G I: Nr .R AL
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de Examen Mtkllco
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seccion A
1-7
CERTIFICADOS MEDICOS Todos los pilotos . asf c omo otro per sonal r elac ionado con la
aviaci6n, tales como controladores aereo
mecanicos
condiciones
de a bordo,
ffsicas establecidas.
de transite
deben
reunir
las
nados c iertos medicos c omo examinador es , siendo los encargados de efectuar los
reconocimientos y
de expedir
oficiales.
renovar
normales
los certificados
Estos certificados
van
medicos
impl fcitos
en las
tener al dia su
Durante
el tiempo
enfermo
en que un piloto
este herido,
fisica conocida,
como
miembro
que requiera capaz
de
de una tripulaci6n
la Licencia.
decir
si
de vuelo
una
herida
enfermedad
Ie
incapacita para el vuelo, su responsabilidad es hacerse examinar por un medico autorizado por
la D.A. volar hasta que seencuentre perfecta mente bien. Los aspirantes alumi'lo
a piloto,
piloto
obtienen
su licencia
no de
medico (ver
figura 1-10).
sido denegado.
REQUISITOS MEDICOS
rlgidas,
pero
comunidad,
que
condiciones
como
mente
silo
suficientemente
estan en tan
los aviones
hay diferentes
Estos difieren
tipos
severas
de requisites
buenas Actualmedicos.
cias de condiciones
Pilato
de un piloto
de cualquier
otro
personal de vuelo, mas exigentes seran los reconocimientos y mas frecuentes sus
renovaciones. Los pilotos privados necesitan un certificado que expira pilotos
medico,
medico
medico
de transporte
de
I inea aerea, expira a los seis meses de su expedici6n (ver figura 1-9).
Y LlMITACIONES
DEL PILOTO
Los
necesitan un certificado
que es requerido
PRIVILEGIOS ALUM NO
EI alumno
piloto
aprender todo 10 referente al vuelo. EI Reglamento de la D.A., asi como las normas de las
escuelas de vuelo intentan
y productivo
te. el instructor
de la seguridad
y efectividad
por
el
alumno
del y el
vuelo de sus alumnos. Es un profesional que debe ajus tars e es trec hamente a los
Reglamentos de la D.A. y observar la etica de s u profesion. Un ejemplo de las r es
ponsabilidades que c omparten el alumno XIV)
EI titular
h~
pasndo
~tlsr<4ctll:-lam"'nt~
,.1
examcn
euisnos.
para
Ia revatioaeten
eo 10.1.ncencra
el
autorizaciones alumno
instructor que
de vuelo,
el instructor
es la serie de
largo del curso. A men os que su instructor dado el visto bueno, usted no podra efectuar
vuelo
s610, y cometera
una gran falta
Ie hava ningun
si lIegara a
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preparacion d e vuelo 1
1 -8 EI instructor
Si un alumno
tuviera
Puede obtenerse
obteniendo
que
certificado
salgan fuera
instructor
designada por
que interrumpir
ei'
el entrena-
nuevamente
en la D.
un nuevo Certificado
de
A.
en otros temas mas avanzados, tales como navegaci6n con cartas, emergencias simuladas,
utilizaci6n
de la
BITACORA PERSONAL
radio, vuelo con la sola referencia de los instrumentos. etc. Para efectuar
cualquier
vuelo
fuera
del
area de
una autorizaci6n
especial esti-
el aspirante debe
pulando la ruta exacta, techa, etc. Este requisito tiene
cumplir
excepciones,
por
autorizaci6n
que permita
10 que
puede
al alumno
repetir
vuelos
como unico piloto sobre la rnisrna ruta, pudiendo con estoel propietario piloto
r6dromo
de entrenamiento.
local al ae-
Adernas
de esto,
los
autorizados
que posee. Por esta r az6n, la rnavona
Un alumno
apuntan
transportar
tancia,
ni puede volar
minute
de los pi lotos
de vuelo en sus
un historial
hasta el ultimo
no puede
puede
Sin embargo,
ni puede
adernas, apuntar
Es deseable
vuelos de larga duraci6n las efectuadas de noche, en combinar un vuelo de larga duraci6n con
un vuelo de negocio. Tarnbien tiene prohibido remolcar planea-
condiciones
dores.
BITACORA
IN O~.CION
..... I
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secciOn A
1 -9
Si es usted el unico piloto que maneja los mandos durante el vuelo, deberaapuntarse estas
horas como Pilote al Mando de aeronave. Esto. naturalrnente, induye cualquier vuelo enel que
no vayanadie mM a bordo (tlempo de UniCO piloto): Recuerdeque todo tiempo que seapunte
como unico piloto estiernpo de Piloto al Mando de aeronave, perc que es posible apuntar horas
de Piloto al Mando aun con otros pilotos a bordo, siempre que estos no esten actuands.en los
mandos.
del avian. Oeben anotarse, si corresponde, los vuelos por instrumentos, v a sean reales 0
simulados, V el tiempo de vuelo debe ser dividido en dfa V noche. Se consideran vuelos
nocturnos los efectuados entre el crepUsculocivil vespertino V el matutino. Estashoras se
encuentran en el A.I.P., 0 bien lIamando a una
Oicho Reglarnento contiene reglasespecialespara las anotaciones de tiempo durante los
axarnenes de vuelo. Si el examinador 0 elinspector no esta manejando los rnandos, usted
puede anotarse ese tiempo como Piloto al Mando de la aeronave. Este sera su primer tiernpo
como Piloto al Mando sin ir solo. Antes del vuelo de examen, las (micas horas de Piloto al
Mando que sepuede apuntar el alumno son lasque vuele solo.
estaeion de servicio seronautico (ver fig. 1-12). EI unico tiempo que puede seranotado como
instrumental es el volado por el piloto con la sola referencia de los instrufnentos. L a cartilla de
un piloto instrumental debe diferenciar el tiempo de vuelo por instrumentos real V simulado. Un
piloto privado puede anotarse horas de copiloto, si ha efectuado vuelos en esascondiciones.
Sin embargo, no se debe anotar este tiempo a menos que el certificado del avi6n as( 1 0
requiera 0 1 0 exijan las condiciones de vuelo. Todo piloto debe presentar su bitacora a
lasautori-
.dadessi estas 1 0 requieren, V esto es especialm ente irnportante para los alumnos. L a
bitacora personal, junto con su licencja depiloto alumno, es 1 0 unico de
DE COMIENZD
TABLA
Dia tat.S.
F IN
DE
cecil
T A BlA L
IO,UI2
°ia
C IV IL
C IV IL
( De sd e I I 01 II 3 0 E ne ro )
13.,'14, 15 16/1.':18
!1 :!!I29lO
0523 0504
0'25 050i
0526 0308
05:8 0510
053G
051~
OSU
0333 0316
05:a
OH2
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0451
04511
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04H 0418
0448
0333
032;
O-iH
0451 041.~
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J,.::U
0405 OH3
C311
0315
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0301
0305
0310
031S
0321
0238 0215
02"" 0223
024' 0229
o:!~.
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0306
0313
03:0
0339 0321
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II 01 II 38 Enero)
lU8
50°
23.'26
0520 0500
ons
"5~
7/8.'9
100
35· 400
19/20
-1/5.'6
20·
300
MATUTINO
V ES PE R T IN O
liZ 3 IIOr.
FCC. UBU
Lat.S.
O E C RE P U SC UL O
CREPUSCULO
20::::
:O~~
.~
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ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
p r e p a r a c iO n d e v u e lo 1
de linea
que
aeronauticos,
tiene
Jas autorizaciones
necesarias, sino
para
db
el viaje. La
bitacor a personal de un piloto alumno debe evidenciar que ha pasado un vuelo de prueba en
los ultimos 90 dias V esto debe estar firmado por un instructor
de
su capacidad
para hacerlo.
experiencia
vuelo V aptitud
estan divididos
aeronautlca,
ffsica V mental.
en
habilidad en
Posteriormente se
para categoda,
clase V
un
pi loto
privado
pueda
obtener
minimo
una 18
afios,
La secci6n de examenes aeronautlcos especifica las mater ias sobre las que el aspir ante debe
pr obar sus conocimientos
para aprobar
Las
VADO
D.A.
ante
un piloto
examinador.
Consisten en
que se utilizan
en los
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ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
seccien B
1-11
SE C C IO N B _
IN T JK )t)U C C IO N
Obviarnente.
principiante
es lIegar a conocer
pilotos
bien su avion.
miento
profundo
Los
de un conoci-
mas se
(motor,
helice,
cortafuegos.
queda encerrado
EI motor
en un care-
familiarice con los aviones en general y con el suyo en particular, s er a c apaz de volarlo en
mejor forma.
nado, a fin de dotar a la parte delantera del fuselaje de una forma aerodinamica. Aoemas , muc
hos aviones
medida
aprendiendo
mejor
como
funcionan
sus componentes.
el primer
objetivo
diferentes tunciones
partes
un
ira
y como
es aprender de
en este curso,
vuela el avion
los nombres
avion
de las
sus respectivas
y la refrigeracion
asfmismo
tuar
mantenimiento
de un avion,
y sistemas
instalados
des-
ALAS
y esta
Las alas son extremadamente fuertes para su peso, y It:! mayor parte de las cargas vienen
soportadas por el revestimiento elementos
FUSELAJE EI fuselaje
hojas
a 10
los esfuerzos laterales. EI ala guarda su forma trans-
de aleacion
de aluminio,
c ompuesto
estampadas
revestimiento.
interior
aviones, por
proporcionada
y contribuyendo
internos.
para la refrigeracion
del motor.
LACELULA
compuesta
efec-
contados
entra por
abertures
oor comoonehtes
restante viene
sleron (de,..cho)
Parte
del espacio
que existe
en el
en casi todos
de combustible
los
(ver fig.
1-161.
estabilizador
del
horizontal
sleron !izquierdo)
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ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
preparacen d e v u e lo 1
1-12
EI c ableado
ehktrico
y el sistema de mando
corre
La estructura
pr ox imidades
del
en. las
una viga del ala 0 una secci6n reforzada del fuselaje. La mayor parte de los aviones de ala alta
disponen de montantes de ala. formando con el fuselaje y el ala un triangulo dgido. Tal tipo de
ala se conoce con el nombre de estructura ver"}, cortafuegos
en SEimivoladizo ("semicantile-
("cantilever")
del ala y se mueven en direc ciones opuestas. Los flaps se mueven conjuntamente nen arriba.
excepto
y normalmente
se mantie-
en et despegue y el aterrizaje.
Existen muc hos tipos de flaps y dispositivas similares. impidiendo su varieded una discusi6n
completa de todos ell o s a este nivel del curso (ver fig. 1-18).
EMPENAJE
direcci6n
(m6vil)
v,
vertical).
et timon
de
(estabili-
m6viles
(tirnooes de profundidad) (ver fig. 1- 19). Algunos aviones tienen un es tabilizador horiz ontal.
de
una sola pieza, que puede pivotar y hace las veces de timon
de profundidad.
es tabilizador
ala en semivoladizo
ala en voladizo
PUnta
del ala
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ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
seecien B
1-13
los aler_
"
"
"' flaps
arriba
flaps abajo
-.
//",/
timOn de profundi~
-.
estabilizador horizontal
Fig. 1·19Empe_je
(alerones, timon
de profundidad)
de direc-
son discutidas
poste-
y constituyen
aletas compensadoras,
del
de aterrizaje,
corrientemente
de
que
dstencion.
Horizontaills
del
que dependen
arranque,
instrumentos
nocturnes.
y muchos
de ellos tianen
suelo v de absorber las cargas del aterrizaie. La rueda de nariz puede ser gobernada por el
piloto par medio
excelente
la noche a en condiciones
blancas
Que destellean
http://slidepdf.com/reader/full/manual-de-vuelo-cessna
0 giran,
sistema de
instalaciones.
T odo
para vuelos
luces rajas a
constituyendo
una
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ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
preparacjin d e v u e lo 1
1-14
IDENTIFICACION
CERTI FICACION DEL AVION Una de las areas de responsabilidad supervisar las condiciones
de la D.A. es el
necesita
otorgado encuentra
por
un certificado la D.A.,
de aeronavegabilidad
que indica
en condiciones
un
cados por la D.A. Una vez que el avlon nuevo es puesto en servicio par el propietario,
su mantenimiento
viene regulado no
de
comole-
MATRICULA
de registro que
perrnanecera
Puesto que no
con la misma
matricula,
distinguiendo-
1 0 de cualquier
otro.
Siguiendo
nales, cada nacion tiene asignadas ciertas letras como prefijo de su matricula. Por ejemplo,
Chile tiene el prefijo
"CC",
Peru "08",
La
D.A.
Estados Unidos,
Venezuela "YV",
"N",
Espana "EC",
etc.
es responsable
propietarios
vengan inscritas
bajo el nombre
certificado
LOS
y mantenimiento
DE
AVIONES
de matricula
de
del propietario.
las D.A.
debe
EI estar
figura 1-231.
avion de cualquiera de sus componentes, debe ser efectuado por mecanicos de avion y motor
autoriza0
preventivo,
mas a menu do de 1 0
de mantenimiento
de seguridad y confiabilidad,
sino tambien,
a largo
recomiendan
nimiento
preventivo
horas de vuelo.
un
de
VUELO La primera maniobrar vuelo.
piloto
es controlar
mision
su trayectoria
de
La direccion
de un
el .
mante-
hasta de cada 25
Exceptuando
http://slidepdf.com/reader/full/manual-de-vuelo-cessna
cuatro
de Atironavegabi/idad
16/71
.,
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B
seceien
ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
1-15
avion en vuelo: s ustentacian, peso, empuje y resistencia (var fig, 1-24), La direccion, velocidad
y altitud de un
avion
en
vuelo
recto,
nivelado
L A A E R O D IN A M IC A El pilato
unitorrne.
al
peso, como
resistencia.
EI avi6n
permanece
pales fuerzas,
fuerza
el avion
en estado de vuelo
se acelerara en la direccion
incrementada.
Por ejernplo,
avien.
de la
si aumenta
el
EI avi6n
continuara
a la nueva velocidad,
bruscamente,
arriba, aumentando
los terrninos
utilizados
para
Linea
recta imaginaria
trazada entre
aerodina-
mico.
Es te proces o continuadisminuyera
a un avion liviano. de
del
la aerodinemica
He aqu{
b) Cuerda -
c) Viento
en la misma
un ala' (u otro
que 1 0 habra hecho el peso, es tabilizan-
proporcion
que el piloto
el movimiento
su altitud.
de
en estado de vuelo
estacionario
con el empuje,
basica concerniente
sus definiciones:
equilibrio.
en vuelos
y que determinan
algunos
las fuerzas de
excepto
explicar
junto
puede controlar
estacionario. con todas las fuerzas en equilibrio. Si alguna de dichas fuerzas se hace mas
grande que la opuesta,
resistencia,
y
prueba y experimentales.
sustentaci6n
D E PE R FILE S
relativo
mayor.
entre
objeto)
en virtud
de vuelo.
de
del movimiento
aero-
con el viento
O C - K 8 _ E ..
DE
perfil
3; SER lE ~~.
! ) 1_'\ItL\_',";()l-_li
M AT RICU LA
(;p3SNll.~
1l~~2
aerodinamico,
donde
se juntan
el viento
que
por la parte inferior. f) Angulo de ataque - Es e l angulo formado par la cuerda EDlMBtlROO 520
BAlITIAGO (;J .'i..
*.
I.,
,..
",1
A i> .. ..
- t. ,
1Ia'to
<i..
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"""'''''''1''''''/,
' :, , ,,
d"
r"·.·-"·..
t i - 1_ .
.to·
.,
",
.I.. ,
f · , I,. ,
"-"9.
del
perfil
aerodinamico
y la direcci6n
del
".,.
. ,:.
-;.i.
_.
" ..
.. .J.~-." .. h.. lIi"''' d.. ,.jds........ ""If·.".' "" •.~ "c", ../ ,_.,~"'·r,,', ,.,. '-On 10 I.», d·· ~~ j.. ' ~""
;oll.
riO'
"Ill
,'c
".,11 .. 1 D.1..
1"~
;: ~"4.
...
C A LC U LO Un perfil
sea posible,
tan eficiente-
La fuerza perpendicular
a la trayectoria
de
vuefo es la sustenteelon.
direccion
relativo
que el viento
y ooonieridose
al
movimiento
Una consecuencia
natural
de la sustentacion
es ta
resistencia, -no se puede producir sustentacion sin crear alguna resistencia al mismotiempo
(var fig. 1-26) .. Para decidir provecto,
el perfil
el ingeniero
a emplear en un determinedo aeronautico
debe escoger el
sustentaci6n
debe ser 1 0 mas eficientemente posible con la menor creecion de resistencia. AI disminuir
esta, el proyectista puede aumentar radio de accion, economfa y velocidad. producida
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ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
·preparacen d e v u e lo 1
.1
borde~
borde de fuga
-'E-------- 1 -------cuerda
.0
angulo de ataque
queda reestablecido
viento relativo
sustentaci6n
inferior.
del
aerodinarnica
perfil,
resultante,
obteniendo actuando
una
contra
fuerza
el perfil
hacia arriba y atras. Las superficies de mando flaps, etc. cambian la forma y el angulo de
ataque del perfil, modificando
la sustentecion
consecuentemente
Total
y si
el flujo de la sustenta-
la perdida (ver
fig. 1-28). Un perfil en movimiento separa la masa de aire, que debe retornar al estado de
equilibrio que tenCa antes de la lIegada del perfil.
RESISTENCIA
perfiles
hacia adelante.
dibujados
de alas
y monoplazas, y tienen
La componente
de resistencia de la
la inferior. Cuando un perfil de este tipo se mueve nacia adelante, incluso can angulo de ataque
nulo, el
laje, tren
una
gran cantidad
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de resistencia,
especial mente
18/71
s e c c lo· n, B .
ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
dos tipos de
5/13/2018
resistencia:
1-17
Pueden distinguirs e
una sustentaci6n
constante igual al
ya que la velocidad es
uno
de
los
factores
de que
depende
constante
al
esta.
Para
mantener
la sustentacion
reducir
velocidad,
la
compensar la que se perderia. Este mayor angulode ataque aumenta la resistencia inducida.
reduecicn de presion
altivo constanta
..
~ ;:,
velocidad
01
aumento
angulo
reduc cion
la sustentacion
de ataque
aumenta, aunque
permanezca
de es te elimina
constante.
Una
resistencia inducida. As!. a alta velocidad, esta ultima es muy pequefia. La resistencia inducida
esgrande a bajas
RESISTENCIA
PARASITA
Toda ala puede moverse hacia adelante a un angulo de ataque RESISTENCIA
INDUCIDA
debido
. L a curva que se muestra en la fig. 1-29 ilustra, como la resistencia inducida varia con la
velocidad para un avion imaginario, cada avion,
podrfa
perc normalmente
dibujarse
que no produzca
que es evidente
constante.
Para
no estan a disposicion
del piloto.
Sin embargo, pueden mostrar algunos aspectos interesantes sobre la resistencia inducida.
que
utiliza
resistencia
cornoo-
parasita es el factor
mina la velocidad
mas
De hecho,
principal
disefio,
la
que deter-
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de una determinada
del
la izquierda
Para
sun-
resistencia
pesar de su limpio
de resistencia inducida.
cierta
Para cada velocidad a la que el avion mantenga un vuelo horizontal, puede trazarse una linea
vertical desde el eje de velocidades hasta la curva, y observar a la cantidad
ninguna sustentscion.
conservara
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ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
preparacen de vuelo 1
aumentar
aumento
una perdida (ver fig. 1-31). Normalmente sapresentan a bajas velocidades, cuando el piloto,
que necesita un
aumento de la sustentaci6n,
de consumo
angulo
de
ataque.
Sin
presentarse en cualquier
·!!!.:;
l~
embargo, momento
tarnbien
la
nariz
bruscamente
hasta formar
g.~
angulo con la trayectoria
c: c:
'E .! ! 'u !
rutinariamente
Q)
Q)
velocidad
crecimiento
...
puede
si el ala alcanza el
anqulo de ataque caracteristico de entrada en perdida, 1 0 que puede suceder, inciuso a altas
velocidades. si s e eleva
t~
ocasionando
alumno
un gran
de vuelo.
en los entrenamientos
pueda aprender
se ejecutan
de forma que el
las condiciones
en que s e
y c6mo
VS. Velocidad
LA AE R OO INA M IC A La resistencia parasita viene determinada,
mas por el
fabricante que por el piloto. Sin embargo, tarnbien es influenciada en algun aspecto por este.
Por ejemplo, considerese
el aumento
acornpafia la aperture
de resistencia
parasite que
Un perfil
produce
D E LA PER D ID A sustentaci6n
mas eficientemente
a su super-
ficie. Cuando el aire se desprende del ala, el flujo se hace turbulento. truye
parte
de
Esta turbulencia la
sustentaci6n
del
PER D ID AS
utilizada
normal mente
previamente,
intencionadamente. la sustentaci6n
que entren
De tal
forma
en perdida, que
de aun
cuando
10
aumenta con el anqulo de ataque, 1 0 que es verdad hasta cierto punto. Cuando dicho anqulo
alcanza un
mando la cuerda del ala a la trayectoria de vuelo y por 1 0 tanto reduciendo autornaticarnente
elangulo de
ataque,
la separaci6n empieza'
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., B seccen
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Aun
asi,
efectiva nariz
la tecnica
ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
1·19
de una racuperacion
de la perdida
deliberadamente,
para
reducir
aumentar
cion.
rapida y
baje la
el angulo
de
la potencia disponible
los mandos
de vuelo son
a bajas velocidades,
es
aspecto es aproximadamente
tiene una envergadura pequeiia y una amplia cuerda. Un ala aguda tiene punta
definitiva
la clave
reduceion
de la recuperacion
del angulo
de
esta en la
tener
el borde
de ataque.
flecha
el de salida,
ataque, y posteriormente
que en el nacimiento.
pueden preciso aumentar las· presiones sobre los mandos inmediatamente para recuperarse
de la perdida. En
la punta
la
es menor que
cia, se elevara la nariz e iniciara un suave ascenso tan
alta,
a deslizarse hacia la punta y rodearla para igualar la menor presion del aire que se encuentra
sobre el ala. EI flujo
resultante
de
punta de ala. Este tema sera expuesto con mas detalle en un caortulo
posterior
s c CD
'E 'u
li ngu lo d e
b crecimiento
------
8taque
DE ANGULO de angulo
DE ATAOUE
de ataque
envergaclura
proporciona
la
al
piloto
peso
0 alabeo,
a evitar
este instrumento
la entrada
en
normales
..
a mejor
Por ejemplo,
el as cens o a mejor
mas efectiva
psrdida.
las operaciones
planeo
__
cuerda media
angulo
razOn de aspectOS_~
para aterrizajes
la senda de
normales
0
en
pistas cortas. EI piloto necesita ajustar solamente el cabeceo para obtener el angulo de ataque
deseado. FORMAS
DE ALA
dependiendo
principalmente
el
avion, Los planeadores, por ejemplo, dis ponen de alas largas, delgadas y puntiagudas, tener
tiene sus
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preparacen d e v u e lo 1
1-20 Cuanto
mas
EI aguzamiento y la
entra en perdida su porcion mas proxima al fuselaje. Par tanto, cuando un avion se aproxima a
su entrada
sxtendiendose hacia la punta (ver fig. 1-36). Los constructores de aviones utilizan diversos
rneto-
deposito de combustible
un
es proporcionar
del ala,
ANGULO
DE INCIDENCIA
de
del
esta forma
se logra
del
proximidad
del aleron
paralela al eje longitudinal
avion de un angulo
correcto
de incidencia
pueoe
cuando su parte
que
la parte
produzca
interna
del ala en la
aun sustentacion,
ha entrado ya en perdida.
despegue y aterrizaje.
La mayor
livianos
tienen un
de forma
lingulo de ataque
que el ala presenta un angulo de ataque pequefio pero positive, cuando el fuselaje esta
perfectamente rizontal, como en el vuelo de crucero
ho-
en la actitud
La mayor
parte
de forma
en la actitud
exterior
del
Si se permitiera
puesto
que operarra
en la zona de aire
CENTRO
DE GRAVEDAD
Se
Todo
cuerpo sometido
de forma que su
tiene
un centro
debe proyectar
en perdida primero
a la accion
de la gr avedad
de gravedad (CG).
gravedad es un punto
imaginario
EI centro
de
donde se puede
cuerda
eje longitudinal
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ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
seccien B considerar
1-21
concentrada
Si se colgara un avian
en la misma
EI centro
en que fuera
normal mente,
aproximadamente
situacion
400/0 como se indica en .el cuadro del lado derecho (punto 2). Los aviones livianos
monomotores, un factor carga,
el
avian
permanentes. factor
se certifican
puede
sufrir
En el punto
dafios
(3) se muestra
que ese
aproximadamente
de perdida es de aproximadamente
sequn se carguen
FACTOR DE CARGA Y VELOCIDAD
DE PER-
DIDA
de
y la velocidad
de
estructurales
para
turbulencia,
dos, tres
las cargas impuestas al avian aumentan mas veces por la suma de las fuerzas que se
requieren
para producir
un cambio
de direccion,
La
alrededor
del centro
estar equilibrados
0
el cual
simplemente
la relacion
entre
la carga irnpuesta
al
tambien
10 nara la velocidad
de carga
de perdida.
Por ejemplo, la figura 1-37 (lado izquierdo); muestra que en un viraje a ruvel de 600, el factor
de carga es 2.0 (punto irnpuesto
1) 1 0 que significa
que el factor
de carga
valor se determina
encontrando
cion
la
de 600
en
I (nea
el anqulo de inclina-
de abajo de la figura,
de alabeo es el constituido
Matematicamente.
un momento es el producto
a mucha distancia del centro de gravedad, produce un palanca. La distancia entre el punto
perdida au m ente un
de una
la I (nea curva, se procede a la izquierda hacia el valor 1). A 600 de inc! inacion
en un plano horizontal.
gran momento,
de carga (punto
viceversa.
siguiendo esta Imea hacia arriba hasta encontrarse con del factor
en razon de su considerable
brazo de
de aplicacion
de
un momento
puede ser
til
:g
I t- .-
.~
-0 ~100 Q.
160
-I- - ~ -140 r
--.
f----- r- -
r--- ~-
120
.!! 100
~O
'"
r---O 2
-' 10
/ f) V
--:
20
10
40
so
f-
60
angulo de inclinaci6n
70
80 90
80
60
+ .-
-/,~r--
::l til
.. ·E
., -0
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'/
I--V
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40
50
60
70
80 90
angulo de inclinaci6n
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preparacen d e v u e lo 1
de una superficie
causada par el
de la estructura
el movimiento
Todos
por
otro
igual y de sentido
siga actuando
continuara actitud
de un avian es como
la rotacion,
el momenta
cada cambio
descritos
en
en la actitud
de
de, gravedad.
de un avian
terrninos de movimiento
son
alrededor de
coruunto
producir
alrededor
de superficie
movimiento
del
eje
de rnando
que
alrededor de cada uno
de estos ejes. Sus efectos estan interrelacionados, pero para mayor daridad seexplicaran
separadamente.
CONTROL
DEL AVION
EI control
y maniobra
efsctua
mediante
empuje. cuatro
de
Relacionando
denomina alabeo.
empuje
este
en vuelo se
la actitud concepto
cada cambio
puesto que en
Su importancia
Suponiendo
de
y el
con las
La actitud de
de
actitud.,
un avian
la variacion
no
contrario.
no equilibrado,
Por tanto,
vertical. perrniten
se extiende
hasta su fondo,
Existe
del avi6n.
alrededor de es te eje.
3. Eje vertical:
de
la superficie
que el pilato
se
en que esta de
la tierra.
la comparacion
de puntos
de referencia
en el
avion con otros exteriores vis uales, como por ejemplo el honzonte.
En una actitud
horizontal,
v . por
un avian
el contrario,
es diffcil
ataque de las alas. Un avion que desciende en actitud los al~lronesmandan 81alabeo
nivelada puede tener un anqulo de ataque muy grande, y un caza de altas caractedsticas
puede apuntar su nariz directamente angulo
de ataque
muy
pequefio,
No confunda
el
vertical
de la tierra,
muy facilmente
que determinan
de ataque.
de cabeceo, el factor
el anqulo
principal
de ataque es la potencia
relativo
incida sabre el avion mas por delante que por debajo. En la figura
1-39,
oor ejemplo,
los aviones 2, 3 y 4
en 4 aun menos. Las diferentes potencias aplicadas producen trayectorias de vuelo y anqulos
de ataque diferentes.
y la trayectoria motor).
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de c abec eo
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seceion B
1-23
• descenso de crucero
• montada
c:.::_~,
FLIG HT
PATH
Se ha mostrado determinada
la actitud
que
en alguna
mando aerodinamico
por
el empuje.
EI
forma
de cabeceo esta
de la sustentacion
caer. Puesto que el avion gira
y el tim6n de profundidad.
una disrninucion
en la cola, haciendola
el terrnino
timon
de profun-
(0 el estabilizadar rnovill se
MANDO DE ALABEO Cuando un avi6n esta en vuelo recto y nivelado sin aceleraci6n, toda la
sustentaci6n actuaverticatmente hacia arriba. Los planas producen la misma cantidad de
sustentacion a cada lado del centro de gravedad. Cuando el avion se inclina a un lado a a otro,
la
producira
empenaje horizontal,
picada del
un resbale
0
movimiento
como
resultado de la deflexion de los alerones. EI ala en la que baja el aler6n produce mas
sustentacion y sube,
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preparacon d e v u e lo 1
1-24 mientras
movimiento
EI
mediante
el
la presion
deflectados
sabre el volante
los alerones.
Excepto
para para
(esto es,
pequefios 0 muv grandes). simplemente se neutralizan los alerones cuando el piloto desea
interrurnpir la rotacion,
Algunos
considerable
aviones desarrollan
cuando el pilato
eje de al.baa
un momento
ejecuta un alabeo, en
Fig. 1-42lnclinaci6n
a la Derecha
DE MAN DOS
Los mandos de vuelo en la cabina estsn unidos a las lapresion hacia adelante sobre el mando
inclina la
superficies
nariahacia abajo
varillas.
de control
por
disefiados, de forma que el piloto "sients" el avion V que este de el valor justo de respuesta a
las acciones sobre los mandos. Si estos respondieran seria muy diNcii
el vuelo. -un
maniobrar
necesidad
el
de aplicar
demasiado,
debe
satisfactoriamente,
grandes
presiones
sin
sobre
los
Fig. 1-40
perezosos V el avion
responde
con
lentitud
a las
Par el contrario,
de Picada
se produce
debe
demostrarse
Durante
la efectividad
razonable,
las
de aeronavede los
incluvendo
per-
didas y barrenas.
EI piloto
deberia
la
actitud
que
si
el
avion
no
razon
sa instalan
los compensadores
sobre los
de Montada
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seccien B ·
COMPENSAOOR
Aun
los
1-25
DE PROFUNOIDAO
mas pequefios
aviones
de entrenamiento
consiste
en el suelo,
en una manivela en el
puede situar
el avian
ti rando del volante,
en una actitud
Este
de montada
y conservarla ajustando
el com-
Cuando el pilato
actitud
del avian,
compensador
tendra
cambie posteriormente
la
entonces reajustar
el compensador.
un sistema de compensacion
horizontal
con el compensador.
Sin embargo,
el metoda
a fin
mas
ajustable al
mueve
la aleta
que
de profundidad
produzca
profundidad
por encima
ayuda al piloto
se debe deflectar
el
la
COMPENSAOOR
DE ALABEO
Y 01 RECCION
reacciones
grandes,
que
y torbellinos
requieren
fuerte actuacion
de helice
pertodos
sobre el timon
corrienternente
de dichos
de
y/ o los
de direccion
bastante
prolongados
de
mandos, que el
pi loto puede ajustar para mantener una orientacion, sin necesidad de apl icar presiones sobre
los controles. Aquetlos otros aviones con motores de poca potencia incorporan en tierra,
opuesto ala superficie de mando (ver fig. 1-43). Las aletas c ornpensadoras
COOROINACION
como su nombre indica, s er ajustadas antes del vuelo, 1 0 que solo hay que hacer cuando el
avian no esta
reglado apropiadamente
EN LOS VIRAJES
y tiende a alabear
0
guinar
por su cuenta, a menos que se corrija esta tendencia par medio de presiones conunuas (ver fig.
1-44).
Los virajes requieren el uso coordinado de todos los mandos. Con la entrada en un viraje con
los alerones solamente,
inclinacion,
el
piloto
causara que el avi6n res bale, se r novera lateral mente sin girar. Podria realizarse el viraje con
el unico uso del timon hasta
de direccion,
la orientacion
ninguna
la entrada correcta
ser efectuada
conjunta,
por
en el sentido
medio
del viraje,
de las presiones
La salida
recuperacion
debe ser hecha de la misma forma, accion
coordinada
del
timon
de
de direccion
de un viraje a traves de la
direccion
y los
alerones, en oposicion al sentido del vir aje. Incluso, debe coordinarse los otros controles.
aleta compensadora
cion de la fuerza vertical. Un viraje manteniendo la altitud requiere, por 1 0 tanto, una pequefia
presion, que debe ser anulada a la salida del viraje, pues si no
el avion ascenderfa.
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p r e p a r a c io n H e v u e lo 1
mementos
alerones en posici6n
neutra,
de la guiiiada,
pero
puede hacer
solamente el timon
de direcci6n. La raz6n es que cuando se etectua una guiiiada, el ala de afuera se mueve mas
rapido que la de adentro.
Ya que la sustentaci6n
la velocidad,
es proporcional
Los ingenieros
aeronauticos
minimizan
la tendenci~
abajo. Tarnbien. cuando el aleron esta en su posicion alta, el borde de ataque sobresale normal
mente en la corriente,
10
baja compensando
asi, parcialmente,
la guiii&da ad-
versa.
avi6n
favorable
presenta
esta caracteristica,
porque el tim6n
de direccion
10
que es
ayuda a subir
condicion
de vuelo
de
si tiende
estabilidad
neutra,
permanece
en la nueva. La
inestabilidad)
..
posit iva
si desplazado
de su condlcion
estabilidad
negativa (0
volver
actuacion
de
estabilidad
edemas
mediante de su funcion
tambien
favorable
una guiiiada
primaria
de
involuntaria, a la direcclon
del
mando,
al equilibrio, de
tras ser acelerado
Un
permits
la resistencia ofrecida
rnediante
avion
con
la
mucha
saber al
piloto,
al esfuerzo sobre el
al avion en
longitudinal
es la estabilidad
de cabe-
viraje) pierde resistencia inducida. Por el contrario, el ala que sube, con su aleron deflectado
hacia abajo, la
ceo, 0 estabilidad alrededor 'del eje transversal. La mayor parte de los aviones de
entrenamiento tienen
longitudinal,
que perrnaneceran
por su may or res istencia induc ida (ver fig. 1- 46). Debe usarse el timon de cnreccion airrusmo
tiernpo
vuelo horizontal,
del piloto,
bastante
1 0 que significa de
bien en la actitud
y que
retornara
a dicha
actitud
si es
con el
EI primero
centro
de
longi-
tudinal
neutra:
de guiiiada,
en la direccion
justa de momento
por el segundo.
sustentaci6n,
tenere
estabtltdad
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de
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1-27
del centro
,.47).
ascendente de aire,
un
sustentacibn
a hacer retornar
Este es el factor
el avian a su actitud
principal
Neutra
sustentaci6n.
posicion
cabeceo
tal.
que
continuacion
existe un momento de
anula
produzca
dicha
un momento
tendencia.
moviendo
en de a
de gran manera en la
especialmente en los
aviones
motores (ver fig. 1-50). La mayor parte del uernpo, funcionan estela producida
dentro
de la
aviones
monomotores.
La estabilidad
longitudinal
potencies,
potencia reducida
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preparacen d e v u e lo 1
nes.
DI RECCIONAL
La estabilidad
longitudinal
oiscunda
mclinac ion
(de cabeceo)
puede ser
de alabeo
si una rataga
produce
un golpe de timon
un momento
de
de guinada, el ala al
que el estabilizador
momento de recuperacion La
mayor
intluencia
vertical
produzca
un
de la guinada.
costado
observar
entonces
cualquier
tendencia
del
a caer.
muy acusada. Si el
la narrz
sobr e el estabilizador
compensandolo Puede
que el avion
Heduzc a potencia.
2. Deshaga la mclinacion
relauvo
INESTABILIDAD
La estabilidad
EN ESPIRAL
lateral
En la actualidad,
oilotos
autornaticos.
Una forma
simple
En 1 0 que se refiere
pianos"
inclinacion
ligera,
precisamente,
aquella
de la cual
la
se mueve mas de
sustentacion
se hace
tendencia
a aumentar
la inclinacion,
pianos nivelados.
al avion
en una actitud
EI piloto
debe
de
de
que mantiene
de piloto
"nivetsdor
efectuar
vuelos
de larga duracion
sancio.
Astrnisrno.
puede evitar
pueden estabilizar
autornatico
el avion
el can-
que el piloto,
sino incluso
evitando
haga
un vuelo con
mas sofisticados,
mediante el movimiento
mas su inclinacion.
pos.
La sobreinclinacion
explicada.
cion,
tierra.
mtenta
se encuentra
la zona de
Las instalaciones
incluso,
efectuar
siguiendo
Los mas grandes V avanz ados aviones vuelan una gran parte del tiempo
mediante el piloto
r ealizadas en c ondiciones
mente
autornatico,
que
aproxirnada-
pueden,
la radionavega-
zador
se equilibran
mas perfeccionadas
autornaticarnente
Las operaciones
por un solo
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seccion C SECCION C -
1-29 PREVUELO,
MANIOBRAS
EI resultado
en gran
parte por la manera en que 1 0 prepara el piloto. vez que ha comenz ado, aprisa para que el
piloto
Una
incluso
uno de corta
y preparacion.
AEROPUERTOS
de pre-
Cada tipo de avion presenta diferentes caracterrstlcas de inspec cion. Por 1 0 tanto debe
utilizarse una lista de
Solo sacara el mayor provecho del valiaso tiempo que
p a s a en el aire, si
el
vuelo.
de
manera que este usted prepar ado para cada lecci6n, si previamente indicado bien
ha estudiado
en el programa.
informado
ernpleara leccion.
v,
de su progreso
esta
Su responsabilidad
por
su parte,
en preparar cada
rrecsnica
juntos
tan efectiva
V
econornicamente
en cuanto namiento,
calzos,
completamente
reforzar
sus habitos
la meteoroloqra,
de planteamiento
el aeropuerto,
Realice
prevuelo,
continuacion
la
inspeccion
de
NORMAL
etc.
CHECKLIST PROCEDURES
PREFLIGHT INSPECnON
so.
456
3. EL AVION Y SUS EQUIPOS. Cada componente del avi6n debe reunir todas las condiciones
No debe descuidarse equipo
para el
C ontro! \ \"ht"Pl ~Ir: .• REMO\"t:. Ig mt ron SWlt("h •. OFF. ~... s te r S".-.t;.~h .- O~ Fue!
Q . ...:.nttty tn'd lC'l\tors .• CHECK ~bst~:- S ... :t c h . . OFF Fuel Shutoff Valve .. ON
12,
tan esencial
Ruad" Cus. Lock .• RE~O\'E T"'l; Tee-Down .. DISrO~SECT comec: SUriME'S -_ C HECK tree
-d om
® RI GH T
yen una gu{a para ayudarle a comprobar todos los puntos necesarios en una secuencia logica.
No piens e
mas experimentados
nunca vuelan sin elias. Sin embar go, no pueden nunc a al sentido
comon
V la reflexi6n
que todo
piloto precise, tanto como elias, una buena cantidad de buen [uicio.
QCANTITY
®EMPENNAGE
como por ejemplo, calculadores, mapas, etc. Las Iistas de chequeo 0 de comprobaciones
constitu-
SECTION 4 PROCEDURES
el terre-
mejores condiciones
Aunque
en el especto del
de
LA INSPECCION
Observe si hay
en el area de estacio-
sustituir
al avibn.
(obstaculos)
cosas:
vuelo.
estado y y aceite de
Incluyen
se encuentren,
en perfecto
se aproxime
obstrucciones avion,
que entienda
estructuralmente,
graduacibn correcta.
Puesto que tanto su tiempo comoel debe ser utilizado
dicha lista V que debe ser lefda cada vez, no importa cuantas veces se repita un proceso.
estara siempre
WI NG T ra ili ng
Allf'ron··
CH£CK
.of movement
&ad MCUrity_
E dg e !nf'dom
of mo,\ -e mea\
&nd securit)'.
R IGHT WING 1
23
M.tn WhHl Tlle -. CHEC K for pro~r lnflatton. Ule sampler Ik!~rf' Iu-sl. t l1g nl of the d ay and ;
a.her pa.chrefuehnl". cup and dram ernaj l qua.n tH).' of Iwe l Irom Iue l lanK sump qu~d,.
dralD .....Ive 1.0 ehec-k f or water . 5f'dl.mpnt. and proper fu.J ",_de. Jevel. Fuf'! Q:.liL ntH,Y .-
CHr-eM VISl1A.:l..l. Y lor deslrlt'd Pue l Filler Cap -- SECl:R:::.
4. ~
®NOSE 1.
Eng:ne Oil Le ve l -- C HEC K. do .ne t ope rate with q.....rte. PHI to 51X qua.r ts f or elttendrd f
hi!:ht.
le.s th&afoof
DE PREVUELO
vava a volar
en un avi6n
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Fig. 1-51 Lists de Prevuelo
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preparacon d e v u e lo 1
suba al avion,
la lista de
Utilice
dad,
reducirla
de cuando
motor
operaciones
asi como
que ninqun
avion ni
observe al rededor
de la
de arranque,
disminuir
esta. Compruebe
en
la temperatura
del
las instrucciones
del piloto,
del manual
esta 1 0 suficientemente
mantenga
la
caliente,
luego,
nunca
para reducir
avanzarla si el motor
motor
esta
mas acelerado
la velocidad del
un mal habito,
Tan
pronto
como
'"'0
ha alcanzado
el
y la presion
motor
la presion de ac eite. Si
el valor especificado
segundos en verano,
funcione
en unos 30
ligeramente
sobre
v , desde
los
trenos,
cuando
ralenti.
para asegurarse de que no se acelera demasiado despues del mismo. Es preferible mantener
un regiaceite.
sin lIegar al
1 0 menos posible
de
de
sobrecalentamiento.
actua el motor
motor
observe
sea
la veloci-
en cuando,
tierra,
cuando
mientras
el
Apoyarse se ut iliza
convertirse en
de usar el freno
de direccion antes
para la realizacion
de un viraje
cerrado.
Tan pronto como parta el motor, divida su atencion rqualrnente entre la cabina y la z ona
exterior al avion.
los mandos de vuelo son practicarnente inefectivos a menos que el viento en superficie sea
suficientemente
Cuando
informacion
autoriz acion
para el
mandos de vuelo tienen el mismo efecto que en vuelo. se rueda con viento
el
STARTING
ENGINE
Pre fl ight l n spe ct ron .- COMPLE 7E Ha. rne as es . . A DJ::ST Seats. B e-lts. Strou. de r Fur-l
ShutDf[ \ ' atve .. O~
4. S 6
R ad Ios. Ete ctr ical Equrpment .. OFF Brakes .- TEST and SET Crreurt Breaker-s - - CHECK
IS
STARTING 1. 2. 3. 4. S. 6. 7. 8. 8
ENGINE
Mixture'
aplicar a
10 sumo
una suave
extremar
irnoortante
(Temperatures
Above Freezing)
RICH
precaucion aplicacion
y
se hace mas
de los mandos de
vuelo. Si el viento viene por detras utilice los mandos de vuelo como s i picara siguiendo el
viento. Asi se deflectan
Heat -- COLD AS KEQt:lRED (up 103 strok",. 'Thro,U.·· OPE~ 1 !2INCH. Propeller Area ..
CLEAR Mast4!'r Switch •. OK Ign ition Sw atch -_ STAR T (re le ase w be e e nglne ADJl-ST for
1000 R P~ or le ss Thr ottle.·Oil Pressure -- CHECK
la
la correcta
las superficies
Carburecot
Prfme
(ver fig. 1-53). La idea es hacer perder sustentacion aleron del ala a barlovento.
debe estar va list o para rodar y del viento, reglaje del altimetro,
del aeropuer-
to. Si el aeropuerto
obtenerse Tierra.
para el rodaje
permiso
de abandonar
giros
debe
del Control
de
mediante
una
lentamente
cuidadosamente
con
La operacion es la misma
Algunos
manuales
de vuelo
expresan
velocidad
dos la
avian,
precaucion.
la maxima
no figuran
estos
durante
el rodaje la dis-
tancia de seguridad respecto de todo oosteculo. Antes de pasar por un espacio angosto,
alguien que Ie gu (e.
la zona de estacionamiento,
Debe
en
cuando el viento viene directamente de un costado si el avion esta en movimiento (ver fig. 1-
54).
atans).
RODAJE
efectuar
Antes
neutra
parese y pida a
No siga nunca a una aero n ave ligera a men os de tres 0 cuatro largos, lIegando a esta
distancia soiamenta en la espera para el despegue. Mantengase por 10 m enos a 150 m.
detras de las aeronaves pesadas a fin de evitar
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seccion C
1-31
estacionado
de forma
que no
sobrecalentamiento
frenos.
Sin
al punto
de espera de la prsta en
ba de potencia
arena
del motor.
la calefaccion
del
carburador.
los magnetos
V timOn de profundidad
10 note mientras
en posicion abaJo
anormal
durante
la
clave direcci6nde
no se estan mante-
_ ....1--
la atencion entre
al avian. Si el freno de
no frena bien,
del
en posicion neutra
y la
averia
por pequei'ia que sea, puede que mas tarde afecte ala Viento'
rrnportante
podna
estar averiado
La lista de comprobaciones
esta
u olvidarse.
(ver fig.
no controtado,
avise
entre el
natural mente.
BEI'OAE TAKEOFF
COMPROBACION
PREVIA
hora de todos
AL DESPEGUE
de motor,
C"bln Door.··
Flaght Con trol ••• FREE .. d CORRECT. F hg tu I nS \I "um eD\ a· - SET. Fue l Shutoff V&lv•••
ON.
Brake
•• SET.
CJ.,OSEDand LATCHED.
I. Mun ure -- RICH (below 3000 _I. ,. El ,. va l. or TJ"lnl •. TAKEOFF. Throttle·· 1700 RPM a.
Magnet"" -- CHECK (RPM drop abould ertner mag'neto or 50 RPM differential
de
equipo de radio. No debe realizarse durante el rodaje para evitar distracciones. prueba
Parking
3. 4. I.
8.
I.
t.
9.
10. 11.
II.
OIl
Carburetor
c.
~ngine
d.
RadiOS
Fla!.hlng L1ChL aand/orS Beacon. N avi gation requlff!d Throllie FTlclion t.ock •. ADJUST.
REJ.,EASE Brake ...
••• ON ..
para la
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p r e p a r a c i o n d e v u e lo 1
final.
V adoptando. mantener
la posicion
esta velocidad.
de cabeceo requerida
dilaciones.
la velocidad
suvo. no comience
altitud
de transite,
el circuito
despegado.
para
de transite
sequn 10 requiera
la pista en
cambiar
alineado
pronto
maxima los
con
la pista
potencia.
aviones
V se aplica
Cuando
mas
suavemente
se aplica potencia,
pequefios
tienden
la
hasta
a virar
a la
como
se estabilice
Mantener
la
intenciones
Durante
frecuencia.
para
mantener
corregir
la direccion.
cualquier
producirse
tendencia
de direcci6n
para
que pudiera 0
con el
direcci6n.
Mantenga
el avion alineado
utilizando
el timon
de direcci6n,
en esa
controlado,
el control
primero
V avisos
con la pista
pedales.
como minimo a cinco millas de distancia del aeropuerto, 0 hasta estar por encima de 3.000
pies. Si la posicion de la nariz del avi6n dificulta adelante, efectuense mientras
la visi6n hacia
se asciende.
Tanto
el
plenearniento
del
deben saberse de
el avion a la velocidad
de
de man do para levantar la rueda de nariz (las tecnicas para el despegue de aviones Con patin
de cola son
seencarqara
de explicarlas
Una vez en el aire, deje que el avion acelere a la velocidad de montada antes de levantar la
nariz a la posicion de ascenso. Si durante
el despegue se ha corregido
el viento
de
ligeramente
alviento
Si se hace correctamente
el avion
continuara
imaginaria de prolonqacion
estar niveladas, pues un resbale c ontinuo despegue, trae consigo bajo (ver fig. 1-56).
este procedi-
los primeros
en un aeropuerto
despegues se aprenderan
des pe-
normales, se
fundamentales
a hacer en el avi6n.
expl icadas de
La montada
de ascenso,
(lInea de vuelol.
Costado
manual,
va
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que
son
8SC8nSOS,
casas que se
detalle
las maniobras
en este
basicas que
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seccion
1-33
Lo primero que se aprende envuelo y sobre 10que se
la linea
mirar
tales, es facil
efectuarlo
principios
todos
los instrumentos
dificultad
en poder
de entrenamiento,
los demas procedimientos que siguen, no conviene desestimar la irnportancia que tiene
aprender a volar
los instrumentos
se inter-
y se vera la actitud
del
con exactitud a una altitud y rumbo constante. Paravuelos de crucero, se lIeva al avion a una
posicion nivelada, y se ajusta la potencia de crucero recomendada por el constructor. tacion,
el
peso, el
equilibradas, uniforme,
empuje
el
avion
moviendose
la resistencia estan
se rnantendra
en vuelo
cion constante sin acelerar hacia ninqim lado. Sin embargo, las corrientes ascendentes y
rachas que normal mente estan presentes en el aire, haran que el avion este someti do a una
serie de ligeros cambios en altura
y direccion.
exactitud
Por 10 t anto
inadvertidamente
se levanta
la nariz
del avion,
--.
Si la
un incremento
de altitud
y una
quier inclinacion
causara inmediatamente
Cual-
un cambio
en el baston oen
el "evioncito"
del
alguna
referencia del terreno para mantener la I (nea de vuelo, se observara que la trayectoria
en vuelos
necesario
de crucero
mantener
tan
de larga duracion,
ajustadamente
como
es sea
mantenerse constantemente
en comprobacion
y de potencia no deben
cruza-
se mantiene estabilizado
en la inclinacion
que se Ie
de tratar siernpre de detectar l os errores antes de que se conviertan en grandes, con el fin de
corregirlos con
era suficientemente grande. Si la inclinacion tiende a aumentar, quiere decir que la inclinacion
era dema-
siado grande.
Si se perrnite que el avion pi erda mas de cien pies de
altitud,
por ejernplo.
para corregirlo
en un tiernpo
viraje,
cualquier
requerira
perdida de altitud
un cambio
en compensacion,
Si la
se ha detectado al comienzo y no
obj eto
en movimiento,
la correqira
solamente.
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p r e p a r a c iO n d e v u e lo 1
1-34
Despues de salir
componente
velocidad
vector de
del viraje,
el avi6n volvera
a la
sustentaci6n
VIRAJE
A NIVEL
es el punto
mantener la altitud.
componente
horizontal de la
Observese
sustentaci6n
que en las dos fotoqraffas dela figura 1-59,
la izquierda
en un
en un viraje
constante),
medio
a nivel
(altitud
izquierda.
No
se debe
mantener
en lugar
de esto.
brisas.
por
altitud
la fuerza total
de sustsntacion
para vencer al
constante.
peso y
EI avion por
rnantener una
1 0 tanto
tendera a
descender. Si se intenta mantener la altitud durante el viraje, hay que tirar didad al i niciarlo. ga
la altitud
Compruebe el altfmetro
durante
el viraje
con el
y mantenmando
de
aplique
una
coordinada
sobre
los
mandos de alabeo y direccion hacia el lado contrario a la direccion del viraje, para nivelar los
pianos. Hay que aprender
a medir
la antelaci6n
necesaria para
hacer esto. de forma que los pianos esten nivelados al Ilegar al rumbo deseado (0 tan pronto
como la nariz este apuntando referencia altrrnetro
del otra
al objeto rumbo).
punto
de
delante en el para-
de
la nariz como
utiliceel
direccion. una presion simultanea y coordinada, hacia el lado que se intenta virar. Una vez
establecida la
mandos y neutrallcelos.
la posicion
el
Si se
olvidase soltar la presion que se esta ejerciendo sobre los mandos para mantener la altura
durante el viraje, el avion ganara algo de altura. viraje , vuelva a la actitud
AI
principio
mando
de
cuesti6n
no
resulta
alabeo
facil
del
la coordinacion
timon
de
direccion.
de sensaci6n y se va adquiriendo
del Es
con la
malos haoitos.
Por ejemplo,
si se inicia
un
de dirsccion,
la
Si
la
nariz
comienza
a moverse sobre
el
horizonte antes de que la inclinacion este establecida, quiere decir que se esta empleando
demasiado timon y se notara como el cuerpo se desplaza en sentido contrario al de viraje.
Durante las clases de vuelo, seempleara algun tiempo para hacer algunos virajes y analizarlos
de este modo. En poco tiempo, o
no
no solo sabra
coordinado,
sino
referencias exteriores
"sentir"
como
si un viraj e es
es respecto
y a los instrumentos
las
(ver fig.
contadas
nivelado.
termina
excepciones,
en un aeropuerto,
el
vuelo
comienza
que constituvs
para el
piloto
cion
velocidad.
millones
En
mcrernentar adicional.
los
virajes
pronunciados,
hay
que
De otra
forma,
se encontrada
con
el
una
aeropuertos
anualmente,
para su arnpliacion
utilidad
eficiente
v.
publica,
marino.
Se han
se emplean
dependiendo
su
utilizaci6n
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ManualdeVuelo Cessna-slidepdf.com
seccidn C
1-35
proviene
de .Ios pilotos
prontos
a servirle
industria
muy competitiva
ha realizado
como
como
sea. Forma
V la mayor
V
una gran Inversion
cionarle los servicios necesarios para el vuelo. Esta gente ha sido denominada
la clave de ta avracion
general y usted la necesita tanto como ella a usted. Se dependera de un buen taller de
manterumrento conservar el avion en optirnas condiciones toda
la ayuda
para recrb«
Siernpre
deflende
reputacion
la segurrdad
comercial
idad.
por
la
aviaci
aeropuerto
publ:
civil.
en
constituye
cierto
estacionamiento, ni miento,
todo
potencial mente
~angares e instalaciones
un
zonas de de entreteprivados .
otros
de alquiler
de autornoviles.
piloto.
del avion
SU
pasajero CONSTRUCCION
DE AE ROPUE RTOS
es mas que
urbanizada, suficientemente
una
superficie
plana
arnplia y disponiendo
como
asrrmsmo
albergan
no
por tierra
como
necesitan
gr andes superficies
de pavr-
http://slidepdf.com/reader/full/manual-de-vuelo-cessna
r equieren un estu-
tanto
zamiento
comprobando
de
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preparacjin d e v u e lo 1
norte.
La dellrnitacion
de superficie
sefializacion
de estas zonas se
utilizable
y se disponen
de forma que
(ver fig.
1-63).
P IS T A S D E V UE L.O La mayoda
de los aeropuertos
que superficies
se efectuaban
aun
aeropuertos
(ver fig.
de los
determinados
estadisticamente
meteorolcqicas
durante periodos
La rnavorta
de este tipo
dominantes,
prolongados
1-61).
actuales disponen
amplias y
los aterrizajes
problemas
de
~-
pavimentadas
que corresponde
enfila al despegar
vienen al rumbo
aterrizar.
. .., .......
marcadas con
un
~t
"
'
'*>1:-
)y
..~~
......
" -'" ,
"
maqnetico que se
EI rumbo
rnaqnetico se
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seccien C
opuesta seestana
024 grados seria la pista 02.. Su otro .con rumbo 204 grados. vendria marcado con eI numero
21 (ver fig. 1-64).
magnetico extreme.
orte rAagnetico
s o n m a g n et ic o s
utilizado
BALIZAMIENTO
DE PISTAS DE VUELO Y DE
los diferentes
tipos
normalizado cimiento
de simbolos
y cornprension
de superficies
se utiliza un sistema
teo sobre todo para el piloto que utiliza un aeropuerto que no conoce.
utilizadas
omitiendo
el cero final.
Por eiemplo,
EI comienzo
pero
apuntara directamente al norte rnaqnetico tendrra rurnoo de 360 grados y sa denominara pista
36 Si se
para el rodaje
aterrizaje
fig. 1-65).
Por ejemplo.
de la parte
utilizable
Tfpico
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preparacon d e v u e lo 1
1-38
solamente
pararodaje
plsta basics
y despegue
fran,as de umbral
costado
de pista
no
utilizable
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seecien C
1-39
para
el
aterrizaje,
de obstaculos
puede soportar
en
puede no
virtud
de
de que el pavirnento
la no
Dichas zonas
de
de la figura
la misma
desplazado
1-65. La ilustracion
figura
describe
que solamente
rodaje.
hacia el umbral
La inferior
un
intermedia
tipo
de umbral
puede utilizarse
de la misma
figura
contra
para el
indica
el chorro
las
de
para el rodaje,despegue 0 aterrizaje, puesto que su construccion no esta hecha para soportar
el peso de
de la misma, estando
a continuaci6n
se identifican
figura
1-64
serfa
derecha. Algunos
del umbra!.
Las
As],
lIamada
aeropuertos
la pista izquierda
disoonen
de
en condiciones
emergencia.
instrumental
dispone de
minar
la direccion
del
medio
de deter-
en superficie.
Los
Para definir los bordes de la superficie utilizable en estas pis tas s e utilizan I ( neas blancas. En
la figura 1-66
el viento, a menos que se presenten condiciones anormales . Los tipos mas corrientes de
indicadores de
La figura
.~
amarillo,
rodaje y las IIneas de espera. EI color amarillo indica, si es utilizado, aterrizajes. pista
para los
en zonas de
el umbral
pavimento
del La
facilidad
accion.
de umbral
desplazado
flexible
del viento.
y gira
Se puede
observando si la manga
0 si se mantiene
recta bajo su
Los vientos variables la haran oscilar. Este es de direcci6n de viento mas usado
en Chile. La "T"
que despegada
la accion
en la aproximacion rodaje
bajo
cuelga ftaccidarnerrte
tarnafio
1-67. Normal-
primera es aquella en la que la superficie pavimentada al umbral, s610 puede usarse para
en la figura
tierra.
el tipo de indicador
vienen ilustrados
viento.
la mitad de
aterrizarta
EI tetraedro
en
ests, esto es, aproado al
.--
-.:1:1 --
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p r e p a r a c io n d e v u e lo 1
1-40
CIRCUITOS
DE
TRANSITO
DE
LOS AERO-
..
aereo se convertiria
y ca6tica
pilotos conocieran
si no existiera
forma
de que los
normal
pudiera,
en la direcci6n EI circuito
rectangular
evolucionado por
otra
causa.
aeropuerto
el despegue, volar
E sta
normalizado
no controlado.
para
que
cualquier
Se usa tarnbien
normal-
mente en la mayor parte de los aeropuertos controlados, aunque la torre de control nes al piloto
manga de viento
de memoria circuito
para su modificaci6n, 0
en caso de ser de
para otros pilotos. Debe aprenderse
los nombres
de todos
los circuitos
los tramos
del
la capacidad
de
utilizados
cada uno de los aeropuertos que uti lic e regularmente, as! como las normas locales de acceso
y partida de la zona. Si planea un viaje a un aeropuerto "T" de vientos
desconocido
probable. EI circuito mostrado en la figura 1-68 se Ie dice "a la izqu;erda", puesto que todos los
virajes s e realiz an en este sentido.
Si oye a un controlador
referirse a un
"tramo base lzqaierdo" 0 a un "tremo del v;ento Izquierdo", 1 0 que quiere decir es el trarno
base 0 el tramo
tetraedro
por
de
tierra
indicando
0 con
el
el tramo
mismo
sentido
l.os circuitos
a la derecha se utilizan
base y para
la
unicarnente si es
0 el
otros aeropuertos,
los circuitos
etc. En 1 0 posible, se
a la izquierda,
puesto que es
mayor la visibilidad del aeropuerto a causa de la posici6n del asiento del piloto en el lado
Izquierdo del avi6n.
en
del
a la olsta,
virar
final (ver fig. 1-69).
obstaculos,
y paralelo
aproximaci6n
sutilizan
aeropuerto,
En el
derecha para el
volviendo
a la izquierda. ala
en la misma direcci6n
virando tetraedro
un circuito
ser dispuestas
la direcci6n
de
de indicadores
mostrada en la figura
nombre de cfrculo
la altitud
aeropuerto.
1-70 recibe el
de trafico,
al
dirigirse
el
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tramos
circuito
1-41
de base y de aproximacion
final
del
segmentado se corresponde
final en el
y la pista a utilizar
trafico
de transite
por incomunicaci6n
que se utiliza
un circuito
en
a la derecha se
ambar
10
alto
destelleante de la torre
en el sobre
otros edificios.
tramo base
tramo base
derecho
derecho
izquierdo
~~~.
~/
~
""''\)
~~
'C;-,
"""
P'"
"'7
y Derecho
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P R E P A R A C IO N
A:
Comunicaciones.
B:
Virajes y desliradas.
C:
Maniobras, circuitosde
D E V U E lO 2
trtinsito
r
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Bterrirajes.
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p r e p a r a c i d n d e v u e lo 2
2- 2
ha revolucionado
la aviacion.
la radio
racrotaro.
ha hecho posible
!levan
transmitir
uno
mas equipos
En com-
el radar y el
en for ma diferente
la utilizacion
CARACTERISTICAS VHF
de radio
para
y recibir sirnultanearnente.
sefiales de VHF empleadas en las comunicaciones por la Aviacion Civi I y por la mavona de la
radionavegacion civil. trabajan del mismo modo V es importante comprenderlas. Una sefial de
radio de VHF se propaga en linea recta
SISTEMAS DE COMUNICACIONES
pnncipalmente.
Fxtsten.
de canal unico,
de transrnision son
emplean
V la de la
el mismo canal
frecuencia.
Esto es igual
que una linea c ompartida, alternativamente unidir eccional, ya que los dos trans mis ores no
pueden tr abajar al
mismo
tiempo:
cuando
transmite
el avion.
la
obstaculos. objetos
montafias,
pero el
receptor del avion tiene que estar en I inea visual con la estacion transmisora
para recibirla.
Esto es valido
muy lejos para s er visto desde el aire. lncluso sobre grandes extensiones de agua 0 en
terrenos muv lisos, la curvatura de la tierra bloquea las sefiales de VHF cuando se vuela a baja
altura
sefiales cuando
transrnite.
a fin
de no interferir
de una conversacion
va comenza-
2-1). Naturalmente,
que
ni
los aviones
utilizan
el empleado
otros.
casi exclusivamente
de trans rnision
metoda
es distinta
Algunas comunicaciones
no es deseable terrestres,
modo,
que
la aviacion
necesitaria
de aer opuertos .
sistema es el lIamado
frecuencia
las estaciones
multiplex.
La
de la de recep-
mas, sobre
ella,
establecer comunicaciones
no
habra
v e 2.000
problemas
en
en ambos sentidos.
un canal utilizado
EaUIPO
EI tipo
DE COMUNICACIONES
de radio
utilizado
VHF
mas cornunmente
en un
VHF
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s e c c i6 n A
2 -3
avion de entrenamiento COM"
La parte izquierda
figura 2-2)
EI microtono
correctas
radioteletonicas
neces ar r o opnrnrr
tecla
del
en el control (COM),
La
de volumen.
de volumen
parte
NAV
EI mando
de la parte
de la parte
todo
estridente.
trene su propio
en tanto
Cuando
10 que puede
Mientras
la
tecla
COM
ocasionando
en las c omunicaciones
Antes de oprimir
este
constanternente,
Si esta operacion
rrucrotono
en una trecuencia
del
par la
la
mas personas
oirse es un chirrido
a la derecha, tanto como sea posible, pero sin lIegar a estatic al.
0
deberia girars e
rnaneras
tenga oprimida
dos
ocupada,
hay
Para hablar es
microfono
de emplearlo.
EI interruptor
10
11
'operacion. 2.
comunicaciones.
operacion. 3.
4.
9.
10.
11.
Interrupter de volumen.
Interruptor de identificaci6n en cOdigomorse, voz Vprueba del circuito del equipo de nawgllcion.
6.
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preparacion d e v u e lo 2
de emitirlo.
se logran transmisiones
mas
el microfono
tr ansmisi6n
como
decir.
Cuando
un piloto
10 que necesite
adquiere
experiencia
en
micr6fono.
Aunque el microfono
se mantenga cerca
AI principio. quizas sea rnuv diflcil entender 10que otras personas hablan por la radio, pero con
expe-
todo
10 q ue se
EI micr6fono
instrumento
familiarizados: rapidamente
la fraseologia
recomendada
dispositivos
el
telefono.
cumplen
los pilotos
estan ya
Pero aunque
la misma funcion
Hav
piantes
que
dar
en la primera
completo de identificaci6n la
estaci6n
de tierra
Ilamada
el
nurnero
abrevia
la
identificaci6n
al
abreviaEI proce-
de comunica-
tienen dificultad
en captar
para utilizarlo
correctamente. AI contrario
de la radio
la transmision y luego soltarse cada vez que seespera la contestacion. Esta teda dispara un
interruptor
enel
en la identificacion
estaci6n seguida de la identificaci6n
de la
tir senales de voz en la frecueneia elegida, siempre y cuando la tecla del micr6fono
continue pulsada.
que
llama
V la identificaci6n
estaci6n
de la de
la
mas la palabra
prosiga 6 adelante. TORRE: PGA, Santiago Torre, prosiga. 3.- EI mensaje es esa parte del
contacto que properciona
requiere informaci6n.
PILOTO: Solicito ONH de Merino Benitez. TORRE: Merino Benitez ONH 4.- La conflrmeclon
consiste
de
recibo
en el indicativo
independientemente
30.40 V fin
de mensaje
de si la confirmaclon
la hace
el avian 0 la estacion de tierra, diciendo al final la palabra,
"recibido",
comprensi6n
comunicaciones
del puede
rnetodo
abreviado
para
lograrse escuchando
las
a los
Las comunicaciones
pertinente.
Las palabras.
es el
uso correcto
del
micr6fono.
Para
liceneia de radiotelefonia,
como se indica en la
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seccien A
del piloto
2 -5
es comprobar
los documentos
del avi6n y
antes de emprender
un vuelo.
aterrizaje
DE FRECUENCIA
de entrar
en el examen
frecuencia
de las bandas de
se identifican con un valor nurnerico. Este valor depende del nurner o de cic los por s egundo r
ealizados por la frecuencia especifica.
kilociclos
segundo cuando
emplear
a un kilociclo
segundo
por segundo es 10
un mill6n
de ciclos
por
por
instrumentos),
Localizador
de radio-
(VOR).
L a mayoria
de
de los VOR
tienen capacidad de comunicaciones en voz sirnultaneas, pero en Chile aun no se implanta.
Las frecuencias mas altas de esta banda estan reservadas para uso del gobiernoj
no obstante,
m as
fre-
empleada
por
la aviaci6n
general,
mis mo que un megac iclo por segundo. Es tos terrninos han sido durante afios, abreviados
incorrectamente kilociclos
y megaciclos.
La terminologia
"ciclos
adoptada
por segundo" ha
side Hertzio. As', kilociclos por segundo es kiloHertzios (K Hz). megaciclos por segundo es
"Mega-
135.95 135.9
Hertzios (MHz)".
VHF UHF
en las
areonauticas. Son:
~r
alta frecuencia
==
1/
127.1 127.05
121.0 BANDA
L/MF
a 3.000
kiloHertzios.
aeronaut i-
se llamara
HF
II
a 30.000
kiloHertzios.
Muchas de las
frecuenc ias comprendidas en es te margen es tan asignadas para uso aeronautico. Sin
embargo, la mayor parte de las frecuencias ciones internacionales. BANDA
HF se utilizan
para opera-
VHF
0 banda
EI
entre
118.0
MegaHertzios
135.95
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seccien A
,----
..
2-11
vo en c6digo como
transmitiendo
de naveqacion
en cada localidad
se
de comurucacion
en la levenda
de la carta
Ayudas
Una casrlta
a la
intormativa
contacto
con
podna
Tarnbien
zando directamente
La frecuencia
simplex:
de 122.20
las
122.20
para comunicaciones,
npicas
a continuacion
Que ra radio-ayuda
se indican
ademas de las
sobre la casilla.
Una
quiere decir
esta
mdicada
grueso conteniendo
que no requiere
control
una casilia
solamente el nombre
de ayuda
y de los accidentes
respecto a esa instalacion y no relativas al
FSS.
Una ayuda a la navegacion que no tiene capacidad de comunicaci6n FSS se indica con una c
as illa trazada en I(nea delgada. Solamente la frecuencia de navegaci6n
de trazo
esta elase. Como las frecuencias de cornunicecion no son utilizables, la casilla control
remotas y
FSS. Colorado
MHz se
utiuza para procesos normales de ruta y la de 121.50 MHz para procesos de emergencia. no
estan indicadas sobre la casilia.
utili-
del terreno
de la
co
121.50
es la frecuencia
FSS Denver
establecerse contacto
la
en 122.10 MHz y recibiendo en 116.30
navaid.
el
y 123.65 MHz.
codiqos empleados para tndic ar las fr ecuenc ias disporubles. estan expuestos
establecerfa
MHz, y
del T ACAN.
dur ante un vuelo de larga duracion a distancra desde una estacion de servicio aeronautico.
Denver en la figura
FSS
los corchetes
FSS tampoco
indicando
una area de
radioteletomces
en esa frecuencia
no son
posibles.
con las frecuencias de comunicaciones impresas en la parte superior de la casilla. FSS Grand
Junction en la figura 2-8 pertenec e a es te tipo. Cuando
proxima,
la frecuencia
de la casilla de informacion
estarsn muy
Un piloto
puede establecer
contacto
con el
directamente
en
22.
~ t~
de Informac ion
(A TIS) facilita
informacion
las principales
terminales
antes de la salida 0 lIegada, informacion sobre las pistas en uso, condiciones meteoroloqicas,
frecuencias de c omunic ac i6n
y Notams que afectan al aeropuer to
en un
momento
trabajo
sobrecargado
evitando
dado.
En cambio,
EI ATIS
ha disminuido
de los controladores
a estos repetir
de rutina.
de Terrrunales
grabada en la mayor ia de
informacion se graba en
y se transrilite continuamen-
de I LS 0 VOR,
cualquier otra
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el
de ATe,
Los
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2-12 pilotos pueden recibir la informacion cuando las tareas en la cabina seanminimas y
escucharlatantas vecescomo Seanecesario. Esteservicio tarnooco seha irnplantado en Chile.
He aqui el contenido normal de una radiodifusion grabadaATIS 1. Nombre del aeropuerto y
letra clave del alfabeto tonetico que identifica la radiodifuslcn. 2. Informacion rneteoroloqica
(techos de nubes y condiciones del cielo por debajo de los 10.000 pies. visibilidad cuando
seamenos de siete millas. direcci6n y velocidad del viento y otras observaclones).
3. 4 5. 6. 7. 8.
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seccien A se utiliza
2-13
al piloto
y lanzamiento
de trance
FRE CU E N C IA
para
trafico
conocido
del aeropuerto.
Tarnbien
mas importantes
de recordar
pista en
dentro
D E E M ER GE N CIA
de paracaidistas.
internacional
del
de emergencia.
cio aeronautico.
pueden
frecuencia de comunicaciones
dispo-
123.0 se denominan
UNICOM.
UNICOM,
y en el Manual secci6n
de Informacion
Aeropuertos/Ayudas.
frecuencias utilizarse
se utilizan
FAA
de control
aire-tierra
Piloto
F AL LA D E C OM UN IC AC IO NE S
en su
que
En
estas
y no pueden
de trafico.
la de 122.9. emplea
Es una frecuencia
en las comunicaciones
agricultura,
MUL TICOM
de
el tr afic o
de transite,
esta
si
oi.ala hacerlo
e ingresar
en el observando el resto de los aviones y la terre de a fin de obs ervar las seHales c on luc as .
Debera
y aire-aire, es
relacionadas
falla
antes de ingresar al circuito
control sire-tierra
de
en un aerodrome
En los
de 123. 0
la frecuencia
caso
operando
otros medios.
cuando
frecuencias
Recuerde
no son frecuencias
con propositos
del
con tierra
En el Reglamento
y se
tambien
can la
va sea durante el dr a
forestal
DESDE
El
como
CONTROL
DE
la noche.
AERODROMO
LUI
A L A S AE R O HA v!S VI1ElO
..
A U T OR IZ AO O ATE RRIi'AR
"10
V •• d.
-. ~
R ol"
° .. U.
o " r..r:r o •
5 •• 1 . d.
II.,tttllo,
.... d ••
..... OI.
."
:~~ oc S.,I. e
d. d •• t.llo.
• A su d.bldo
j
•• IIo,
PA RA
ALTO
A U T O R IZ AD O
PAR A
RODAJe
A PAIHE Sr D El D E A T E R RIZA JE E N us a
blo"co,
R E G R E SE AL PU N T a D E PA R T ID A EN EL AfRODROMO
'010
" .m p o
R E G RE SE r>A R A A T E· R R IZ AR •
A tlT O R IZ A D O DESPEGAR
EN
'''10'
LUI plro.ticnlco
PA R A
fll"
A L A $ U R O NA V E S TIERRA
EN
AR E A
PE SA R D E L A S IN S· T RU CC IO N fS PR E Y IA S N O A T E RR IC E PO R AHORA A.
s. I. don;
p .,m f.o
,,0'0 .. I r od ., lt t.
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preperacidn d e vuelo 2
2-14
VI RAJES Y DESLIZADAS
inclinar
del entrenamiento
la
izquierda
(ver
fig.
2-10).
Esta es
que
tienen
los aviones
de helice.
y sa
vuela, puede beneficiarse, aun perdiendo un poco de tiempo, al analizar todo 1 0 que un piloto
debe hacer para volar un avi6n. a volar es. esencialmente,
manejar
cuesti6n de saber
ve
As!
se mucha belleza, reto y ernocion al volar un avian. Un avion es mucho mas que una maqotna
para volar. Hay una cierta sensacion de aventura al despegar en un avion
sentido
de perfeccionamiento,
habilidades
el volar
de superhombre.
capacidad
flsica
y mental
no requiere
Cualquiera, normal,
con
con
una
deseos de
el acostumbrarse
el
comportamiento
del
familiarizarse
avion
aprender
rnision el evion
y la velocidad
como
oilotc,
para dirigir
sera controlar
su vuelo. La direccion
Si
se aumenta
crucero,
DE
LA
HELICE
a virar
a la derecha
y el avion
embargo.
es facil
de vuelo.
ninqun
momento
resultante
actuando
en
contra
contrarrestar
izquierdo
haciendo
que el avion
izquierda
La mas importante
guiflar{a.
En vuelo de crucero,
se inclinar{a
a
esto se lIeva a cabo
tacilrnente ajustando los compensadores de forma que el avion pueda ser volado sin que el
piloto
tenga que
estas tendencias
suaves movimientos
del estabilizador
vertical,
desplace el morro
para lela al
pero cuando la senda de vuelo no sea perpendic ular a la helice. esta produparte de su empuje
en un solo lado,
fuerzas
de
para el vuelo de
grandes
ajustes
crucero. Cuando se vuele mas deprisa 0 mas despacio que en crucero, el piloto debe
compensar mediante
requiriendose
el momento
hacia la
de mando
al
de los mandos
de
tiene el
Otra tendencia
corriente no tiene
tiene el
vence al momento
de vuelo de
alabeo mediante
partiendo
torsion mismo. Para utilizar esas fuerzas con ventaia. conviene conocerlas totalmente.
la potencia,
el momento
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altos
la izquierda.
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seccion B
2-15
actit~ de nariz
arriba
izquierda
derecha
-T-
son
10
difieren
trnea de vuelo ~
mismo
aerodinarnicarnente
hablando,
pero
utilizada
para producir
una resistencia
factor P
en el
da durante
una aproximaci6n,
cuando el piloto
esta
lineado con la pista pero por encima de la senda normal de planeo. La desllzada lateral, es una
maniobra normal mente utilizada para aterrizar con vientos de costado fuertes, ya que el eje
longitudinal direcci6n
perrnanecera paralelo a la
una cantidad
consiguiendo
por el viento,
y el eje longitudi-
un
resbale,
constante,
pero
el avi6n
se mantiene
volando
con
un
en
angulo
rumbo
te aplicando
que
Ie
simultanearnente
en la direcci6n
rnantendra
un
anqulo conla pista. Tan pronto como se haya perdido la altura deseada, deberan centrarse
todos los mandos
coordinadamente
http://slidepdf.com/reader/full/manual-de-vuelo-cessna
para continuar
un planeo normal,
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p r e p e r a c i d n d e v u e lo 2
2-16
recta
un rumbo
mientras
constante
y una senda de
equilibradas las presiones que seestan aplicando sobre el mando de alabeo y sobre el timan
Demasiado
mando
de alabeo
de direccion.
muy
poco
timon
Por el contrario,
demasiado timon
poco alabeo contrario, causaran una guifiada en sentido contrario at de alabeo. Para aumentar
el
el mando en alabeo y
mediante
sobre el mando
avian.
Si la aplicaci6n
timon
de direccion
la aolicecion
de una
el
los
esta bien
coordinada
Un
poco antes de que el avian alcance el nuevo rumbo deseado, se saca el viraje, deshaciendo la
inclinacion hasta tener los pianos nivelados. Cuando no se desea carnbiar
DESLIZADA l.ATERAL
el
rumbo,
los pianos
deben
mantenerse
nivelados (esto dernuestra otra vez, que el timan En la deslizada lateral, el eje longitudinal
del avi6n
utiliza
la manic-
deseado).
durante
momenta
Para aprender
oblicua.
intenta
aplicaci6n
y se Ie impide
esta presion
mediante
la
Mientras se mantenga
un
de intentar horizonte
exactitud
como
el movimiento
mando
el regimen
el
cuerpo
el mal hsbito
perpendicular
a sentarse
derecho cuando
el
en el asiento,
esta inclinado
de alabeo
direccion
se
de guifiada no
no
al
Si aprende
podra
ver con
el avian,
y sentir
sa desplaza, cuando
esta coordinado
el
con el de
~~
*=~ ~---~~-
lisa
delgado;
aterrizaje,
para el
circuito
sustentacion,
a bajas velocidades
se aprendan aprendido
altamente
y el
curvado.
de trafico
se necesita un perfil
que un plano
"tim-
crases de despegues y
punto,
esto tendra
que ser
los principios
fundamen-
velocidad
a altitud.
http://slidepdf.com/reader/full/manual-de-vuelo-cessna
Par ejernplo.
la posicion
la
de la
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seccion B
2-17
el
horizonte,
muestra
la posicion
de cabeceo
de la posicion de
un
regi men
extienden
de descenso
(ver fig.
2-17).
Si se la nariz
a una nueva posic ion de cabec eo si s e d esea mantener la rnisrna velocidad. Esto no quiere
decir que sea neces ar io mantener la misma velocidad cion
con
-normal como
los flaps
abajo
mente no es as(-
una cornbinacion
de aproxima-
de cabeceo y potencia
man-
tiene la misma veloc idad cuando s e c ambia la pos icion del flap.
Un cambio
mente tiende
en la posicion
y velo-
- - - - - . ~----.-... : - ~ ~ ~ -- -- - .. _ ,
"
de Actitudes
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preparacion d e v u e lo 2
2-18
Esta
tratara
teccion
velocidad
ascensos, descensos,
m (nirna de control,
aterrizajes,
vuelo
y tactores
nariz.
rmportante un completo
entendimiento
de los facto-
Si la velocidad
y de la posicion de la
ASCENSOS
Las
dos
principales
mantener
formas
una velocidad
procedimiento
mas
constante maxima.
ascender
con s tante
regimen de ascenso constante EI
de
Los
un
es mantener
ajuste
valores
un una
constante
estan
ascenso optirno
conservar
reterida al vari6metro.
cornun.
con
son,
dados
de para
el regimen de
y el
velocidad
alcanzara
el
valor
correcto.
No
En lugar de esto.
profundidad
para cambiar
utilice
pueden
errores de
el mando
a la posicion
intente
subiendo y bajando de
correcta
dad para asc ensos normales es mayor que las otras . ya que
esta calculada
refriqeracion angulo
para
del motor
proporcionar
una
mejor
regimen de ascenso.
levantando
la nariz
hasta la posicion
de
Luego aplique
de ascenso y
la velocidad vertical
cas de control
velocidad. De nuevo, si el variometro muestra alguna desviacion, apl ique sobre los mandos
una presion suficiente
una cornprobacion
la posicion
de la
cruzada
de la
Las primeras veces que seetectuan ascensos, se puede estar tan preocupado velocidad,
Fig. 2-18 Actitud
de Ascenso
con el control
de cabeceo y
el control
de direc-
cion. Si se ha perrnitido
la izquierda
original,
tado
del rumbo
un ascenso recto,
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vire
cuando se ha inten-
para volver
al rumbo
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seceion C
2-19
inicial.
suficiente
direceion,
requerido
en
todos
los ascensos.
el
recorrer
de
para
mas distancia,
inferior.
a una altitud
predeterminada.
el
compensado
ascenso la presion
profundidad.
Cuando
sobre el timon
se alcance
la altitud
de
deseada.
aptique presion hac ia adelante para Ilevar el avion ala posici6n de lmea de vuelo, EI avi6n
intentara volver a de ascenso, par 1 0 que os bera mantener la
la posicion potencia
de ascenso
mientras
el avi6n
acelera.
Esto
recibe
el nombre
de comeensacion
ret rase los gases para ajustar la potencia de crucero. Cuando la velocidad V la altura se han
estabilizado. realic e la compensacion final. En este momento ajustarse la mezcla, dependiendo
de la altitud
debe y de la
potencia seleccionada. Hecuerdese esta secuencia para pasar de ascenso a linea de vuelo:
altitud,
potencia V
se desciende a un
mientras
por otro
lade,
tanto
los pasajeros.
piloto
Todo
un descenso rapido
para el piloto
como para
un regimen comedo
V que facilita
los calculos.
de trafico
de 2.500
perder 7.000 pies justos. A un regimen de descenso de 500 pies por minuto,
14 minutos altitud
al punto
de trafico
tipos
de descensos
inclufdos
en esta
inferior.
para
la potencia,
altitud,
velocidad,
configu-
y regimen de descenso. De esta forma,
perderse
altura
raoida
0 lentamente.
puede
Simultanea-
mente, puede hacerse que la velocidad sobre el suelo sea rapida 0 lenta. segun se desee.
potencia.
para establecer
bajando
de revoluciones
por minuto
de cabeceo
es una perdida
en cualquier
"Iimpia" lenta
otro
momenta
en
que un descenso a veJocidad inferior pucfiera representar una pard ida de tiempo.
Mucho antes de Ilegar al
de crucero
trafico
del aeropuerto
crucero
esta posicion.
Compruebe el vari6metro
es el
V el regimen
el
de descenso aumentaran
en
horizonte
artificial
como
la que
aparece
de destino.
en "en crucero",
Este tipo de des censo. se hac e al final de un vuelo largo dos puntos,
aproxi -
familiares. avudando
la nariz,
rapidamente.
la
un descenso en crucero
EI primero.
Es
madamente
controlarse
EI
varios
Por
Hav
el
con f ort de los pasajeros al planear el descenso. Se sugiere un descenso de 500 pies por
minuto, va que es
hasta la del
Si el tramo
de
a niveles altos. el
DESCENSOS DE APROXIMACION
Otro tipo de descenso que se emplea al menos una vez en cada vuelo, es el descenso a
velocidad
de aproxi-
la
confiquracion
extendidos. racion
del
la velocidad
lirnpia.)
avion.
es inferior
(Con
los flaps
a la de configu-
de aproxi-
macion. se efectuan con menos potencia V velocidad que los descensos en ruta.
Paraestablecer la velocidad de aproxirnacicn.
primero
se reduce la potencia
asf,
sera
necesario
perder
altura
rapidarnente
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preperacion d e v u e lo 2
disminuva
entonces
la nariz
hasta que la
a la de aoroxtmaciorr. para
mantener
Baje
la velocidad
de
EI varlometro que
se esta manteniendo
deseado.
En aquellos
para asegurarse de
el regimen
de descenso
de
aproxir nacion
Para efectuar
la transicion
de velocidad de crucero a
artificial
de aproximacion.
velocidad
ha decelerado
antes
profundidad.
de efectuar
algun
Si se efectua
ligero
cambio
este segundo
en
cambio,
nuarfa
descendiendo.
Igualmente,
a velocidad
En una aproximaci6n,
es aumentar
disminuiro
aumentar
cambios
cons-
de potencia
la potencia
para
tes de potencia.
ir
de
acompaftados
V IR A J ES D E SC E N D IE N D O En cualquier
artificial.
cor recta en cabec:eo no proporciona
caracterlsticas
el procedimiento
disminuir
la posicion
por la potencia
descenso, aplique
para
potencia
V levante ligeramente
la
descendiendo
de desc:enso a potencia
puede
ligeramente.
constante
se mantiene
si mplemente
didad
el perfil
Para un
es suficiente
para producir
cualquiera
de descenso.
por la velocidad.
hay
tanto, deben ser hechos, normalmente, con mando suave de alabeo, de 10 a 15 grados de
inclinac i6n.
una
velocidad
de
planeo
con
gases
D E S C E N S O S Y V IR A JE S D E S C E N D IE N D O R E FE R EN C IA A L O SIN ST R
UM E N TO S Los descensos con referencia son diflciles utilizaba
a los instrumentos,
va que el piloto
Sin embargo,
horizonte
el
por un instrumento
existe entre el
no
por
debajo
artificial
esta un ancho
la distancia
utilizada
por
los aviones
de entrenamiento
torzosos,
velocidad,
en las
un planeo
optima
estabilizado
de mas de
a esa
que el instructor
simulado.
la
abajo.
EI horizonte
artificial
debe utilizarse
mientras
se
V reducira
de planeo.
EI
han~
artificial.
que la relacion
anteriormente
horizonte
planear a cualquier
simple-
de aprender,
mente sustituve
CO N
la posicion
de cabeceo utilice
el vetoer-
es correcta.
cuanto se hunde,
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nivelada.
AI
Una regia practica es
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2-21
levantando
cuando
la altura
angulo de correccion
la nariz y aplicando
sobre
la altitud
selec-
diferente
debera
Ejemplo:
deseada.
pronto
superior
potencia
y mantenga
profundidad.
la altitud
con
el mando
hayan estabilizado
cion y utilizar,
paralela a una
de
como se
la velocidad y la altitud.
para
Si el descenso se ha hecho a una velocidad inferior a la de crucero, habra que aplicar cuando
sa nivele, una potencia
esquinas del r ec tangulo. Ouiz as ayude el pensar que el volar alrededor de cada esquina, es
efec tuar un cuarto . de viraje de radio
constante,
sobre los
separado
ventanillas
entrar
nivelar
despues
de
inmediatarnente.
un
descenso
cambiar
controla
la altitud
a en
demasiado un circuito
Si se intentara
pronunc iados
volar
0
la maniobra
ehptico u ovalado
(cualquiera
el objetivo
de efectuar
un
lugar de la velocidad. Tarnbien, la potencia controla ahora la velocidad en lugar del regimen de
descenso.
circuito eliptico u ovalado (cualquiera de los dos eliminaria el objetivo de efectuar un circuito
rectan-
del
potencia y c ornpen-
campo,
virajes.
secion.
mas pronunciados
Para determinar
RECTANGULARES
la distancia
rectangular,
es seguir
asignada. Volar
ensefia tarnbien
un circuito
los metodos
navegar sobre el terreno
rectangular
que se utilizan
inicial
dividir
mantener
la
la trayectoria
puntos
de
traficos
que
mientras
que
referencia
del
terreno,
puedan
afectar,
a l a d ere ch a
para
observando localizar
los
seleccionara
c orr ecc i6 n
a la iz qu ie rd a
,
>
;(
..,;V 1 _·e_nt_o
otros
el avian
de trafico
del aero-
F-~~FI==========~~)~ entra da
I\
t;f
•H
sm correccion
puerto. EI instructor
ii'.....
=====;
y controlar
se esta en el circuito
s i n c o r .r . ec c i6 n
de los
se requiere
de vuelo
debera considerarse
suave
. T --
el entrena-
de trafico
importantes
atenci6n
" co rr ecc i6 n
Adernas de esto, la
m as II"
~+-~--¥,_"
para
la maniobra,
que se requiere
-n -
viraje
para
tendra
la posicion adecuada, el
otros traficos, cuvos lados no tengan mas de una milia o menos de media milia. Estas
dimensiones son
avian debera volar paralelo a un lado del campo hasta aproximarse a una esquina. Debe inic
iarse entonces el
apr ox imadas ,
viraje en el momento
cuadrada.
La maniobra
se vuela inicialrnente
de tratico
requerida
del aeropuerto.
a unos para
La inclina-
no debera exceder el
exacto
pasando por la esquina, de forma que la proveccion del avion sobre el suelo se mantenga una
vez sacado el viraje,
campo
de tratico.
requiere
de vuelo.
que el piloto
Prirnero,
puede
combine
varias
necesitarse
un
del siguiente
resulte
durante
varias vueltas.
en cada esquina
Se insiste en que el
un cuartp
perfecto.
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preparacion d e v u e lo 2
la direccion
rectangular
alrededor
del campo, se
en direccion
nurnero
soltura
correctamente eliminado
del vuelo V se volara un circuito
de vueltas
requeridas
embargo, si el instructor
evaluaran
y a las altitudes
de trafico
la sin
especificadas V se haya
de los aeropuertos,
requerido.
aeropuertos
rectangular,
Los circuitos
el alumno,
aviones.
efec-
de traflco para
Las partes
sefialadas en la ilustracion.
final V a continuacion
para simular
qel
con mas
circuito
de practicar
circuitos
experiencia
para realizar
maniobras
es
los
ordenado
de
el circuito
esten
En los aeropuertos
con-
Pueden
hacerse otras
de trafico
el
muchas
normal, si la torre
trabajan juntos para mantener el trafico
rectangulares
completo.
V los otlotos
en todos
directa
rectangular.
flujo
una aproximacion
V la salida en un aeropuerto
sopla en diagonal
un
que forman
trolados
simulado,
se utilizan
asegurar
para el
aterrizaje, V salidas,
ENTRADA EN EL CIRCUITO
circuito
a los circuitos
aproximaciones
En
normal
Ningun
piloto
dan al alumno
EI circuito
tratico
de la figura
a la izquierda,
va quetodos
de
aterrizajes .
Se rec omienda
traficos a la
eficienc ia
:~2 ~
-:... TkAMO
-_~>:..;:--
para
BASE PUNTOCLAVE:""~.;;:
- .-..=::::;.~
APROXIMACION FIN~A~L~~~-=l
TRAMO DE DESPEGUE
///
Fig.
2-21 Aproximacion
Tfpka
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seccion C
en el circuito
aeropuerto salen
de trafico
de cualquier
entonces
las indicaciones
deben
para deter-
el
tramo
de viento
en cola es coestion
viento
desplace
de la
al
avion
rapidamente,
el
en
cruzado
base demasiado
de viento
en
cola
podra
minar que pista y que trafico han de utilizarse (estas marcas son circulos segmentados y
mangas indica-
des plaz ar se hacia afuer a par a hac er un tramo base mas largo; sin embargo, esta
seperacion no debera exceder
doras de viento).
de media
altura
Estas indicaciones
se vuela alrededor
mientras
de seguridad
por
deben observarse
y a una
de la altitud
0 tres
cuartos
de milia,
para
la
de APROXIMACIONES
entrar en un circuito
como
se debe
esto
para establecer
milia
consulte
los circuitos
con su instructor
para deter-
de los aerodromes
locales.
Los
y ejecutadas
Las aproximaciones
ximacion, altitud,
La quebrada de planeo, el
van prscedidos
con
un preciso
control
de la velocidad,
La aproximaclon
tramo
de vuelos , etc .
Para evitar cualquier trafico que no haya side visto, el descenso hasta la altitud
de traficc
no oebera hacerse
La altitud
de trafico
se considera
de aterrizaje
Mientras
c arburador,
se vuela
recomendable aterrizaje,
mirar
el
tramo
del
viento,
es muy
"numeros",
baciones
es de
EI punto
1.000 pies.
no controlados
en el
este punto,
en los aeropuertos
que comienza
alcanzar
sugerida
en bien
efectuar
la lista
de
de compro-
(rnezcta, caletaccion
del
ciones. Si el trafico
1 0 permite,
la
viento, trafico y cualquier otra condicion que pudiera afectar a la aproxirnacion. La velocidad en
el tramo
potencia velocidad
de viento en cola
altitud
normal
de crucero
pueda alcanzarse dentro de los IImites Pudiera ser necesario tener que corregir
de traficc
y tirando
la la
define
el aterrizaje
normal
de un avion
La aproximacion
regimen
del circuito
de
bajarse por
un cambio
de velocidad,
de nariz y de cornpensacion.
No obstante,
de los
de posicion la ventaja
de ajustar los flaps por eta pas esta en que pueden ser utilizados
para incrementar
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disminuir
la aproxirnacion.
el descenso, sequn se
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p r e p a r a c i o n d e v u e lo 2
2-24 requiera.
Debe tenerse mucho
retraer los flaps, especial mente por debajo de 20 que esto causaria tacion
V consecuentemente
constantes cierto
confiquracion
regimen
V a un
constantes V el viento
descendera a un cierto
anqulo.
va
de la susten-
velocidad, actitud,
0,
la distancia
en cada
per-
se realiza controlando
de
V recto termine en
Fig. 2-23 se
la velo-
V variando
trarno. aplicando
potencia,
haciendo
una cornbi-
el contrario, muchas malas aproximaciones pueden achacarse a la falta de habilidad del piloto
para
La ultima parte de r a aproxirnacion final dsbera ser un planeo suave V estabilizado desde el
cual sea facil
controlar
estos factores.
EI cambio variacion
del
regimen
de descenso mediante
la
correctivas.
Reduciendo
el motor
V bajando
lige-
corriqiendose
as! la altura,
es demasiado
alta, simplemente
reduzca
nuevo
normal.
continuar
de nuevo
Ajuste
tenerse constante
durante
la
para
debe man-
este procedimiento
con el
va, V tanto
el movimiento
longitudinal
del avi6n
el eje
final se
necesaria
maciones efectuar
para efectuar
el
contacto
para
aterrizar
ninqun
Por
correctamente
1 0 tanto,
deben
cambio
la
las aproxi-
ser ejecutadas
importante
sin
en el ultimo
momento. ATERRIZAJES
mando de profundidad.
cuando el punto
un aterrizaje
a baja de deri-
eje de la pista.
sentada
sea de
la potsncia
La velocidad
la aproximacion.
veloc idad.
Sin
final continuara
hasta
EI objetivo
de cada aterrizaje
es
tomar
una rapida
decision,
considerando
2-23).
perdido
posible, pero manteniendo controlar
las nece-
en este memento.
un tercio
de la altura
de
trafico en este punto, La habilidad para reconocer en este punto una aproxirnacion anormal es
una irnportante ventaja. Si la aproxirnacion
mediante
potencia
demasiado alto,
siado tarde),
prolongando
el tramo,
reduciendo
hechas retrasando
para
de planeo
y reduciendo
la
viento
correcciones
la quebrada
suficiente
Esto se lIeva a cabo
velocidad
el avion eficazmente.
es alta (posiblemente causada POf virar a base demasiado pronto, volar en tramo del
lando
resba-
el
mientras s e retr asan los gases p ara eliminar el resto de que pudiera quedar en el motor,
V permita
que el avian se pose en la pista. En este punto, la direccion se mantiene mejor con el timon de
direccion solamente que con pequei'ios virajes, 10 que facilita
el paso de la direccion
a la rueda de nariz
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seccion C .
preparado
para iniciar
una rehusada,
momento.
en cualquier
una aproxirnacion
terminarse
tacilmente,
rehusada. La recuperacion
cambios de
pobremente
planeada.
seguro no pueda
ejecutese inmediatamente
una de las
Sin embargo,
el
arreglar
Final y Aterrizaje
que aterrizar
muv suave,
0
0 cuando
setenga
de cola, el contacto
velocidad.
Con practice.
es
La cantidad
aplicacion, presion
pronto,
el
hasta que
oespues de la
debera incrementarse
la presion.
demasiado fuerte
Si esta
avion se nivelara alto V ftotara, hasta que la velocidad caiga V comience un rapido descenso.
Si se nota queel avion pierde sustentacion V cae peligrosamente, aplique potencia al motor
hasta que ceseel descenso. Cuando
el avion
tarnbien
flota,
pista. pudiendo
para completar
efectuar
el piloto
rapidamente. velocidad
debe aplicar
maxima
potencia
Aterrizaje
rehusada,
subirse
Fig.2-25
con
del
del avion,a
cada incremento
de retraccion de flaps.
Un avion con tren triciclo del mando de profundidad, peso la rueda de nariz, mucha prisa
importante
Tirando
primero
hacia arras
continuar
controlando
contacto mienza.
ocurre Dado
el avion a 10 largo
justamente
haciendo
cada
la velocidad,
la
nariz
en
cuando
que el timon
disminuve
'continuamente
hara el contacto
podrfa
vez
menos
posicion
eficaz
a medida
co-
se va que
es tirando
hacia atras
la perdida
de profundidad
a la perdida realizadas
EI avion debera tocar el suelo justamente
hacia
recordar
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cruzado.
los
Esto es debido a la
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preparacidn d e v u e lo 2
deriva
direccion
Asi,
con
viento
cruzado,
reduzca
CON VIENTOS
FUERTES
Con vientos fuertes en pista, el tramo debe volar mas proximo antes, V utilizar viento.
del viento se
antes de alcanzar
la prolonqacion
de
se comoletara
imaginaria
de la
del
tren
principal
EI aterrizaje
debe dirigirse
direccion,
utilizando
mantener
la alineaci6n
momenta contacto
que
inmediatamente,
se haga contacto
con
en el
la pista.
EI
con vientos de frente fuertes. Los flaps no son necesarios , va que el efecto del viento ser ia
exagerado con
aproxirnaciones flaps,
deben
contacto,
se utilizan
Si se utiliza
pues la sustentaci6n
que
con aquellos.
directo
seguridad
potencia adicional.
final,
mas pronunciado.
La
Cuando
pequefia,
el avion
la velocidad
sobre
debe descender
a la cual
se han efectuado
el anqulo
que forma
punto
se encontraria
el suelo es
lentamente
para
Trazando
CRUZADO
ria
directo
de 20 nudos
la componente
para calcular
(punto
sobre
de su desplazamiento. Esto incluvs el EI avion debe hacerlo sin derivar a ninqun sobre el
terreno V el eje longitu-
toque
el suelo.
cargas laterales el tren de aterrizaje V las cubiertas, pudiendo producirse dafios 0 un carrusel.
Los
resbales
proveccion
mantienen
de la travectoria
el
eje
longitudinal
V la
la
3). Para
las distancias
despegue V aterrizaje,
de las carreras
de
plena eficiencia.
permanezca s iempre alineado c on la or ovecc ion
desde ese
de viento cruzado,
A velocidad
del viento,
vertical
una linea
lado; la travectoria
con un
la interseccion
controlado
dinal
del viento
el suelo contacto.
esta gratica,
de la direccion
ATERRIZAJE
manera
de la
4).
de tal
con
EI valor
CON VIENTO
como
respecto a la pista. Por ejemplo, si un avian va a despegar de la pista 20 (rurnbo 200), con un
viento de
determinar
aproximacion
definen
es determinar
uno cruzado
anqulo
piloto
descendera
un
del
para
despegues V aterrizajes.
de componente
(punto
la velocidad
de la
de direccion
que proper-
final
timon
aterrizaje. la aproxirnacion
el
de la componente
Durante
En este
despues del
adicional
la posibilidad
en las algo de
con ta rueda
viento.
la atencion al control
componente
del
V la velocidad,
decelerar V tocar el
lado
de
se man-
el timon
tongitudinal
cualquier deriva.
sujetarlo
simplemente
del
momento,
cruzado
pista.
V aplicando
la alineacion
de crucero,
inferio-
avian, control.
minima
recibe
de la tabla de "performances"
el nombre
de velocidad
del
minima
requieren una buena tecnica de pilotaje manejo del mismo. EI vuelo a la velocidad las
maniobras
minima
que avudaran
se
V un precise
de control
al alumno
de
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La practica
de vuelos a minima
velo-
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seccirin C
2-27
cidad de control
el
altitud.
Si se aplica
profundidad
de
de profundidad
debera utilizarse el
la reduccion
determinar
de los mandos, y
de eficacia
la potencia
de control
potencia.
EI problema
suavidad
inicial
la posicion
de
de
direccion
esta en vuelo
pasar can
nivelado
a la
EI procedimiento
utilizado
minima de control
la altura
a dicha
velocidad.
EI alumna
en
la
palanca
de
mando.
para
reducir
la
la
velocidad
la presion
decrece,
el
alumna
10 I~ 20 25
30 35 40 45
50 55 60
debera
10 sufici entemente
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preparacion d e v u e lo 2
2-28 rumbo
posicion
altura
seleccionadas.
Para establecer
la
exteriores
veloclmetro.
que
posicion
disminuye
medida
y aumenta
y el altrmetro.
La direccion
se
y el indica-
DE LA
Y DE LA VELOCI-
ALTURA
primaria
minima
de los controles
de control,
Para mantener
teo Un intento de montada tevantando simpJilfl1ent~ la nariz del avion mediante el mando de
profundidad no sera eticaz: en lugar de montar 1 0 que se obtendra acusara las indicaciones
perdida
y disminuira
el avian
de una aproximacion
la altura.
Si se intenta
condicion
timon
del factor
se necesita, el piloto
cuanto
de control,
se tendra
la
se perdera
a la perder
de direec ion
la
de vuelo eseviden-
la
CONTROL
Puede
altura,
pero la velocidad
necesario
un pequefio
incremento
para
mantener
la
en la posicion de
la potencia a la vez que se baja un poco la posicion de la nariz. Esta relacion entre la potencia,
como control
mandos pareceran "ilojos", y para obtener la misma respuesta, s era neces ar io un recorrido de
la palanc a de
primario
protundidad,
normales.
es de una importancia
mediante
la
potencia
la altitud y
mando
el
de
primaries
de velocidad,
durante
las aproxirna-
de altura,
la velocidad VUELO
de profundidad,
LENTO A VUELO
DE CRUCERO
cion.
aplique
la inclinacion,
del veloc imetro,
direccion
el
ar tificial.
Una
preste atencion
a las
attrrnetro EI indicador
horizonte
artificial
ser
maxima
potencia.
La tendencia
1 0 que se corrige
primero
inicial
del
bajando un
CARGAS EN VUELO Cualquier profano hoy en dfa esta acostumbrado el terrnino "g" utiliz ado
a oir
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seccidn
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2-29
maniobras.
La carac tedstica
por
aerodimimicas
de 2.200 libras.
Si se empuja hacia adelante la palanca de mando, el piloto notara como su peso disminuye.
Esto es consecuencia
de la fuerza centr!fuga
arriba,
y tiende
fuerza
centdfuga
piloto,
exactamente
se experirnentaran
Si la
el peso del
"g", y se estara
cero
la resistencia
magnitudes inclinacion
trampol!n.
Si la fuerza centr!fuga
fuese superior
un saito
desde un
en una maniobra de
al peso, el piloto
en ambos
previa mente
Las mismas
casos, pero
las
avian no se continuara
un avi6n en un
pronunciado.
son diferentes.
que
constante
establecida,
el
y con
la
1 0 que el
por
inclinando.
inclinacioo
DE MANIOBRA
Un piloto familiarizado
los principios
una fuerza
CARACTERISTICAS
actuando
es nivelado,
que calcular
experi-
y un viraje
rnenudo
EI piloto
estan
taneamente
de
medio
vuelo
la cuspide
estructural,
importancia.
Aquellos
pilotos
que
las maniobras
fumiqacion,
a baja
trabajos
altura,
como
vuelos
fuerza centr(fuga
de
etc. necesitan
a bajas veloci-
dades, el avion no puede ser manejado con completa seguridad y precision, a menos que el
piloto este muy familiarizado
de la rnaniobra.
lirnitacion
de velocidad que no
esta
es la velocidad
pueden efectuar movimientos de los rnandos de control bruscos. Esta velocidad esta indicada
en unas etiquetas en el avion, Si se encuentra ser reducidaa avion en actitud
turbulencia
fuerte,
la velocidad
debe
PERFORMANCES DE VIRAJE
esta parcialmente
inclinacion
del avi6n,
sustentacion. avian.
la componente
Cuando
sustentacion
el
hacia adentro
avian
horizontal se
hace girar al
inclina,
no
sustsntacion
total.
del angulo
ser considerablemente
viraje
altura
debe incrementarse
la
que cual-
de alabeo incline
mas la
La sustentacion
incrernentada
en un viraje pronunciado.
http://slidepdf.com/reader/full/manual-de-vuelo-cessna
la
para hacer un
viraje manteniendo
para
toda
Las grandes cuestiones acerca de las caracteristicas de de los aviones son su regimen y su
radio de
dirigida y es por
total
debe
para mantener la
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preperacion d e v u e lo 2
nivelado.
fuer tes.
en los virajes
muy raoidamente
entre el factor de
(a
normal
maximo
de carga de 3,8 g.
grados de inclinacion. Con solamente unos pecos grados mas de inclinacion. un avion de
categoria
utilitaria
doble de la cantidad
de
factor de carga
inclinaci6n pronunciada
..
..
componente
sustentacion
peso
Fig. 2-30
resultante
Viraje Escarpado
--
-- + -
--+---4------
20
30
40
so
60
70
._--
80
90
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secci6n C
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2-31
40 0
\ UJOG
1.06 G's
1.31 G's
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P R E P A R A C I O N D E V U E lO 3
V i ra je s e sc arp ad os ,p erd id as Y B sc en so s .
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p r e p a r a c i o n d e v u e lo 3
3-2
TIMO N
DE VUELO
DE DIRECCION
En el Ces sna 152 se utilizan tres sistemas primar ios de
EI sistema de mando
controles
Los sistemas
dibujado
primarios
y timones de
timon
del timon
de direccion
esta
de dlrecclon
se hace guiflar
al avion hacia el
son esenciales para el control del avion profundidad) en el aire. Los secundarios (compensador
del timon
mismo lado. AI mismo tiempo, el pedal opuesto retrocede hacia el piloto, de forma que muchos
de profundidad
prefieren
las
caracterlsticas
de sustentacion
ala.
Estos
aprieta
la parte superior de
de direccion,
Este tipo
de
aler6n derecho
volante. de mando
a1er6n i~uierdo
ALERONES
Y TIMONES
DE PROFUNDIDAD
que en otro,
Todo
para ayudar
a controlar
ello se
misma
y cabeceo.
EI giro
del volante
en el sentido
de las
la rueda de
mas adelante,
seccion,
la direccion,
del
en esta tren
de
Todas
sentido
contrario
mismo
tiempo,
10
el
inclina
volante
AI
hacia
de
actuaci6n
profundidad.
EI volante
mantierie
adelante
su del
las. superficies
de mando en tierra.
primarias
pueden
Puede instalarse un
de las superficies
de control
bajo la
piloto
en
uno
de
los
prirneros
puntos
por
de la
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