Sunteți pe pagina 1din 141

SUBIECTELE PROBEI SCRISE A EXAMENULUI DE DIPLOMĂ

SESIUNEA IUNIE-IULIE 2011 SPECIALIZAREA A.R.

A. MATEMATICĂ

1. Funcţii omogene. Identitatea lui Euler.

O funcţie f x1 , x 2 ,  , x n  : D  R n  R se numeşte omogenă de gradul m dacă

f tx1, tx 2 ,, tx n   t m f x1, x 2 ,, x n  ,  tR .


Identitatea lui Euler: dacă f x , y, z  este omogenă de gradul m , atunci are loc relaţia

xf x'  yf y'  zf z'  mf

şi reciproc.

2. Definiţia extremelor funcţiilor reale de două variabile reale.

Fie f x , y  : D  R 2  R .
Un punct a , b   D se numeşte punct de minim local al funcţiei f x , y  dacă există o vecinătate
V a lui a , b  astfel încât pentru orice x , y   V  D , are loc f x , y   f a , b  .
Un punct a , b   D se numeşte punct de maxim local al funcţiei f x , y  dacă există o vecinătate
V a lui a , b  astfel încât pentru orice x , y   V  D , are loc f x , y   f a , b  .

3. Formula lui Taylor pentru polinoame.

Fie P(x) un polinom de gradul n

P(x)  a 0  a1x  a 2 x 2    a n x n

şi x 0  R un punct fix pe axă. Formula lui Taylor pentru polinoame calculează valoarea

polinomului în vecinătatea punctului x 0 cu ajutorul valorii polinomului şi ale derivatelor sale în


acest punct, în forma

Px  Px0 
x  x0 '
P x0 
x  x0  P'' x   ... x  x0  Pn x 
2 n

0 0
1! 2! n!

4. Formula lui Green.

Fie D un domeniu plan închis mărginit de o curbă închisă netedă (C) astfel încât o paralelă
la oricare din axe intersectează conturul (C) numai în două puncte. Dacă P x , y  şi Q x , y 
P Q
sunt funcţii continue cu derivatele parţiale şi continue în D, atunci are loc formula lui
y x
Green
 Q P 
 Px, y dx  Q x, y dy    x  y  dx dy .
C D

5. Ecuaţia diferentială liniară omogenă de ordinul I. Forma generală a soluţiei.

dy
O ecuaţie diferenţială de forma  Px  y  0 , unde P(x) este o funcţie continuă pe
dx
intervalul I  R, se numeşte ecuaţie diferenţială liniară de ordinul întâi omogenă. Soluţia
dy
generală a acestei ecuaţii se obţine prin separarea variabilelor   P( x )dx , de unde, prin
y
 P  x  dx
integrare, rezultă soluţia generală y  C  e  .

6. Ecuaţii diferenţiale de ordinul 2, liniare, omogene, cu coeficienţi constanti. Forma


generală a soluţiilor în funcţie de natura rădăcinilor.

Fie ecuaţia diferenţială a 0 y   a 1 y   a 2 y  0 a 0  0 . Vom căuta soluţii de forma y =


erx, unde r este o constantă ce se va determina. După înlocuire rezultă ecuaţia a0r2 + a1r + a2
= 0, numită ecuaţia caracteristică ataşată ecuaţiei diferenţiale.
Cazul 1.   0 . Ecuaţia caracteristică admite rădăcini reale şi distincte. Fie r1 şi r2 aceste
rădăcini. Acestor valori le corespund soluţiile particulare y1  e r1x , y 2  e r2 x , care formează un

e r1x e r2 x
sistem fundamental de soluţii deoarece W y1 , y 2   r1x r2 x
 r2  r1 e r1  r2 x  0 .
r1e r2 e

În acest caz integrala generală este y1  C1e r1x  C 2 e r2 x .


Cazul 2.   0 . Ecuaţia caracteristică admite rădăcina dublă r0. Avem r 

 a 0 r02  a 1r0  a 2  0, r   2a 0 r0  a 1  0 . Operând în ecuaţia diferenţială schimbarea de

funcţie y  e r0 x  z , rezultă că y1  e r0 x , y 2  x e r0 x şi deci y  C1 x  C 2 e r0 x este soluţia


generală a ecuaţiei.
Cazul 3.   0 . Ecuaţia caracteristică admite rădăcinile complexe r1 =  + i, r2 =  - i,
(0) deci y1  e  i  x , y 2  e  i  x , care, deoarece W(Y1,Y2) =  ex  0 , conduc la

soluţia generală Y = ex (C1 cos x + C2 sin x).

7. Definitia transformatei Laplace. Integrarea ecuaţiilor diferenţiale liniare cu


coeficienţi constanţi, de ordinul 2, cu ajutorul transformatei Laplace.

Fie funcţia reală de argument real f(x), nulă pentru x<0 (numită funcţie original).
Definim transformata Laplace a funcţiei f(x), prin expresia
 
F(s)   e st  f ( t ) dt (sau F(s)   e st  f ( t ) dt )
0 

Funcţia F(s) se numeşte funcţie imagine.


Ecuaţiile diferenţiale liniare cu coeficienţi constanţi, de ordinul doi sunt de forma
d 2i di
a2  2
 a 1   a 0  i  b  e( t ) ,
dt dt
unde i  i( t ) este funcţia necunoscută (mărimea de ieşire), a 0 , a 1 , a 2 , b R, e( t ) este mărimea de

intrare cunoscută aplicată la t  0 (mai exact pentru  0 ).


Ecuaţiei date îi ataşăm condiţiile la limită nule (valori iniţiale)
i(0)  0

i' (0)  0
Aplicând ecuaţiei date transformarea Laplace, ea devine
(a 2  s 2  a 1  s  a 0 )  I(s)  b  E(s) ,
de unde
b
I(s)   E(s)
a 2  s  a1  s  a 0
2

în final rezultând i(t).

8. Expresiile produsului scalar, produsului vectorial şi produsului mixt.


           
Se consideră vectorii a  a x i  a y j  a z k , b  b x i  b y j  b z k si c  c x i  c y j  c z k .
 
Se numeşte produs scalar al vectorilor a şi b scalarul
 
a  b  a x bx  a yb y  a zbz
 
Se numeşte produs vectorial al vectorilor a şi b (în această ordine) vectorul
  
i j k
  ay az  ax az  ax ay
a  b  ax ay az  i j k
by bz bx bz bx by
bx by bz
  
Se numeşte produs mixt al vectorilor a , b şi c scalarul
ax ay az
     
[a, b, c]  a  ( b  c )  b x by bz
cx cy cz

9. Formula gradientului.

Fie D un domeniu din R 3 raportat la un sistem cartezian ortogonal Oxyz .


Se numeşte gradient al câmpului scalar x, y, z  : D  R , câmpul vectorial
      
grad    i j k ,
x y z
unde
      
  i j k
x y z

este operatorul lui Hamilton (operatorul nabla).


10. Formula divergenţei.

Fie D un domeniu din R 3 raportat la un sistem cartezian ortogonal Oxyz .


Se numeşte divergenţă a câmpului vectorial
   
V( x, y, z )  V1( x, y, z ) i  V2 ( x, y, z ) j  V3 ( x, y, z )k , diferenţiabil în domeniul D , câmpul scalar

 
   V V V
div V    V  1  2  3
x y z
11. Formula rotorului.

Fie D un domeniu din R 3 raportat la un sistem cartezian ortogonal Oxyz .


   
Se numeşte rotor al câmpului vectorial V( x, y, z)  V1 ( x, y, z) i  V2 ( x, y, z) j  V3 ( x, y, z)k ,
câmpul vectorial
  
i j k
        
  
rot V    V 

x

y

z
 i y z  j x z  k x y
V2 V3 V1 V3 V1 V2
V1 V2 V3

12. Funcţii trigonometrice (circulare si hiperbolice). Definiţii, grafice si relaţii


fundamentale.

Se consideră cercul de centru O şi rază OM  1 pe care convenim să fixă un sens pozitiv de


parcurgere invers mişcării acelor de ceas (numit cerc trigonometric). Axele de coordonate xOy
determină o împărţire a cercului trigonometric în patru regiuni numite cadrane.
Cercul trigonometric

Se notează cu OA  prOx OM şi cu OB  prOy OM proiecţiile segmentului OM pe axele


de coordonate. Dacă se notează cu  unghiul format de OM cu axa Ox, atunci în triunghiul
dreptunghic AOM avem
AM
sin    OB
OM
OA
cos    OA
OM
sin 
tg 
cos 
1 cos 
ctg  
tg sin 
Remarcăm că funcţiile sin şi cos sunt periodice şi au perioada principală egală cu 2 . Prin
urmare pentru orice număr întreg k avem

sin(  2k)  sin 


cos(  2k)  cos 

Valorile importante relative la primul cadran ale funcţiilor sin şi cos sunt prezentate în tabelul
următor:

grade 00 30 0 45 0 60 0 90 0
radiani    
0
6 4 3 2
sin  0 1 2 3 1
2 2 2
cos  1 3 2 1 0
2 2 2

Graficul funcţiei sin este prezentat în figura de mai jos:

sin ( x) 0

1
0 2 4 6
x
Graficul funcţiei cos este prezentat în figura de mai jos:
1

cos( x) 0

1
0 2 4 6
x

Formule fundamentale

cos 2   sin 2   1
sin(  )  sin  cos   cos  sin 
cos(  )  cos  cos   sin  sin 

Se numeşte funcţie sinus hiperbolic funcţia sh : R  (,) ,

e x  e x
shx  .
2
Graficul funcţiei sh este prezentat în figura de mai jos

2000

1000

sinh( x ) 0

1000

2000
10 5 0 5 10
x

Se numeşte funcţie cosinus hiperbolic funcţia ch : R  [1,) ,

ex  e x
chx  .
2
Graficul funcţiei ch este prezentat în figura de mai jos.

15

11.25

cosh( x ) 7.5

3.75

0
4 2 0 2 4
x

Funcţia ch se mai numeşte şi curba lănţişor deoarece dă poziţia de echilibru a unui fir omogen,
flexibil, inextensibil, supus la acţiunea gravitaţiei şi ale cărui capete sunt fixate.

13. Coordonate polare în plan.

Reprezentarea unui punct din plan în coordonate polare.

Fie un punct oarecare P din plan având coordonatele carteziene (x,y). Notăm OP   raza
vectoare şi cu  unghiul format de Ox şi OP. Din triunghiul dreptunghic OPQ rezultă:
x   cos 

 y   sin 
  ,  se numesc coordonate polare ale punctului P.
Dacă se cunosc x şi y, atunci  şi  se calculează după formulele:
  2  x2  y 2    x2  y 2
 
 y sau  y
tg     Arctg
 x  x
La determinarea lui  se ţine cont în ce cadran este situat punctul P.
Domeniile de variaţie ale coordonatelor polare sunt    0,   şi    0, 2  .

14. Coordonate cilindrice.


Considerăm un sistem cartezian Oxyz şi un punct P din spaţiu de coordonate  x, y, z  .
Distanţa PQ  h , Q fiind proiecţia punctului P pe planul xOy, o numim cota punctului P. Avem
relaţiile:
 x   cos 

 y   sin 
z  h

  , , h  se numesc coordonate cilindrice ale punctului P.

Reprezentarea unui punct din plan în coordonate cilindrice.

Domeniile de variaţie ale coordonatelor cilindrice sunt    0,   ,    0, 2  ,


h   ,   .

15. Coordonate sferice.

Considerăm în spaţiu un sistem cartezian Oxyz şi un punct P de coordonate  x, y, z  .


Q fiind proiecţia punctului P pe planul xOy introducem notaţiile:
 
  OP,   OP, OQ ,   Ox, OQ  
Deoarece OQ   cos  rezultă:
 x   cos  cos  ,

 y   cos  sin  ,
 z   sin  .

  , ,   se numesc coordonate sferice ale punctului P.
Reprezentarea unui punct din plan în coordonate sferice.

Dacă sunt date x, y, z atunci , ,  se determină astfel:



   x2  y 2  z 2 ,

 y
  Arctg ,
 x
 z
  Arc sin  .

La determinarea valorilor lui  şi  se ţine cont de poziţia punctului P în spaţiu.
Domeniile de variaţie ale coordonatelor sferice sunt :
  
   0,   ,     ,  ,    0, 2  .
 2 2

B. FIZICĂ

1. Principiile mecanicii clasice

a. Principiul inerţiei
Un punct material îşi păstrează starea de repaus sau de mişcare rectilinie şi uniformă atâta
timp cât asupra lui nu acţionează nicio forţă
b. Principiul fundamental
Dacă asupra unui punct material acţionează o forţă atunci acea forţă îi va imprima o
acceleraţie care are aceeaşi direcţie şi acelaşi sens cu forţa
 iar mărimea acceleraţiei este egală cu
 F
raportul dintre mărimea forţei şi masa acestuia: a
m
c. Principiul acţiunii şi al reacţiunii

Dacă prezenţa unui punct material condiţionează o forţă F12 exercitată asupra unui al

doilea punct material, prezenţa celui de-al doilea punct material condiţionează o forţă F21 egală

şi de sens contrar cu prima, exercitată simultan cu F12 asupra primului punct material.
 
F12   F21
d. Principiul independenţei acţiunii forţelor
Dacă supra unui punct material acţionează simultan mai multe forţe atunci fiecare forţă va
imprima punctului material propria acceleraţie independent de acţiunea celorlalte forţe iar
punctul material va avea o acceleraţie egală cu suma vectorială a acceleraţiilor tuturor forţelor.
e. Principiul determinismului
Starea de mişcare a unui punct material este perfect determinată dacă se cunosc simultan
poziţia şi impulsul acestuia.
f. Principiul relativităţii din mecanica clasică
Toate legile mecanicii sunt aceleaşi în orice sistem de referinţă inerţial (sistem aflat în
repaus sau în mişcare rectilinie şi uniformă faţă de sistemul de referinţă considerat).

2. Legi de conservare în mecanică

a. Legea conservării energiei


Într-un sistem izolat de corpuri energia mecanică se poate transforma dintr-o formă în alta
( Ecinetică  Epotentialã ), energia totală (adică suma energiilor cinetice şi potenţială) rămânând
constantă.
b. Legea conservării impulsului
Impulsul unui sistem izolat, de puncte materiale se conservă:
 
p sistem   m i v i  const .
i
c. Legea conservării momentului cinetic
Momentul cinetic al unui sistem izolat de puncte materiale se conservă:
    
L sistem   ri  p i   ri  m i v i  const .
i i

3. Legea lui Arhimede

Un corp scufundat într-un fluid de densitate fluid aflat în repaus este acţionat pe verticală,
de jos în sus, cu o forţă egală în modul cu greutatea volumului de fluid dezlocuit.
FA  G fluid  fluid Vfluid g

4. Legea lui Bernoulli

În tot timpul curgerii staţionare a unui fluid ideal şi incompresibil, suma dintre presiunea
v 2
statică p, dinamică şi de poziţie gz este constantă de-a lungul unei linii de curent de fluid.
2
v 2
p  gz   const
2

5. Legea lui Poisseuille

Pentru curgerea laminară a unui fluid vâscos (cu coeficientul de viscozitate dinamică ),
printr-o conductă de rază R şi lungime L, sub acţiunea unei diferenţe de presiune p=p1-p2
debitul de volum este dat de relaţia:
dV R 4 p1  p 2 
Qv  
dt 8 L
6. Legea lui Stokes

Forţa de frecare ce se exercită asupra unei sfere din partea unui fluid vâscos (cu
coeficient de viscozitate dinamică ) aflat în repaus este proporţională cu raza sferei r si cu
viteza v cu care se deplasează sfera prin fluid, conform relaţiei:
Fr  6rv

7. Legea lui Torricelli

Viteza de curgere vc a unui lichid ne-vâscos printr-un orificiu aflat la distanţa h de


suprafaţa liberă a unui lichid în repaus este:
v c  2gh

8. Legile transformărilor simple ale gazului ideal

a. Legea transformării izobare


Într-o transformare izobară (la presiune constantă) raportul dintre volumul gazului şi temperatura
V
absolută a acestuia este constant:  const .
T
b. Legea transformării izocore
Într-o transformare izocoră (la volum constant) raportul dintre presiunea gazului şi
p
temperatura absolută a acestuia este constant:  const .
T
c. Legea transformării izoterme
Într-o transformare izotermă (la temperatură constantă) produsul dintre presiunea şi
volumul gazului este constant: pV  const .

9. Primul principiu al termodinamicii

a. Este imposibil să se construiască un perpetuum mobile de specia I (adică o maşină


termică ce ar funcţiona la nesfârşit fără să consume energie).
b. Variaţia energiei interne a unui sistem termodinamic, într-o transformare, nu
depinde de felul transformării şi de natura stărilor intermediare ci numai de starea
iniţială şi finală a sistemului, respectiv de valorile energiei interne în aceste stări
Uiniţial şi Ufinal.
U = Ufinal - Uiniţial
c. Variaţia energiei interne a unui sistem termodinamic este egală cu suma energiilor
schimbate de sistemul termodinamic cu exteriorul. Prin convenţie e stabileşte că
orice energie primită de sistemul termodinamic este pozitivă iar orice energie
cedată de sistemul termodinamic este negativă. Atunci când sistemul
termodinamic schimbă doar energie lucru mecanic şi căldură cu exteriorul
expresia primului principiu al termodinamicii se scrie:
dU  L  Q

10. Principiul al doilea al termodinamicii

a. Este imposibil să se construiască un perpetuum mobile de specia a II-a (adică o


maşină termică ce să transforme integral cantitatea de căldură primită în lucru
mecanic).
b. Este imposibil procesul ce are ca unic rezultat transformarea în lucru mecanic a
căldurii absorbite de la o sursă care se află la aceeaşi temperatură.
c. Este imposibilă trecerea spontană ( de la sine ) a căldurii de la un corp cu o
temperatură dată la un corp cu temperatură mai ridicată.

11. Principiul al treilea al termodinamicii

Atunci când temperatura tinde spre zero absolut toate mărimile termodinamice tind spre o
valoare constantă. Pentru sisteme termodinamice pure aflate în stare cristalină valoarea constantă
spre care tind mărimile termodinamice este zero.

12. Legea lui Fick pentru difuzie

dm d
 D  S
dt x
Masa de substanţă transferată prin suprafaţa S în unitatea de timp este proporţională cu
gradientul de densitate. Întotdeauna transportul de masă se face în sensul diminuării
neomogenităţilor de densitate, de la un strat mai dens la unul mai puţin dens.

13. Legea lui Fourier pentru conductibilitate termică

dQ dT
   S
dt dx
Cantitatea de căldură transferată prin suprafaţa S în unitatea de timp este proporţională cu
gradientul de temperatură. Întotdeauna transferul de căldură se face în sensul diminuării
neomogenităţilor de temperatură, de la o zonă mai caldă la una mai rece.

14. Legea lui Newton pentru transferul de impuls

  
dp dv
Fr    S
dt x
Impulsul transferat prin suprafaţa S în unitatea de timp este proporţional cu gradientul de
viteză. Întotdeauna transferul de impuls între pături de fluid aflate în mişcare relativă se face în
sensul diminuării neomogenităţii de viteză, de la pătura de fluid cu viteză mai mare la cea cu
viteză mai mică.

15. Legile electrolizei

a. Masa de substanţă depusă sau dizolvată în timpul electrolizei este proporţională


cu cantitatea de electricitate ce străbate electrolitul: m  k  Q  k  I  t
b. Echivalentul electrochimic k este proporţional cu echivalentul chimic A/v:
1 A
k 
F v
în care F=96500 C/echiv. este numărul lui Faraday (constantă universală), A este masa
unui atom gram iar v este valenţa.

C. UNITĂŢILE DE MĂSURĂ ÎN S.I.

1. Precizaţi cele 7 şapte unităţi fundamentale ale Sistemului Internaţional de Unităţi cu


mărimile fizice corespunzătoare

1 Lungime metru m Lungimea egală cu 1.650.763,73 lungimi de undă în vid


ale radiaţiei care corespunde tranziţiei între nivelele
energetice 2p10 şi 5d5 ale atomului de kripton 36
2 Masa kilogram kg Masa „kilogramului prototip internaţional” adoptat ca
unitate de măsură a masei la Conferinţa Generală de
Măsuri şi Greutăţi din 1899
3 Timp secunda s Durata a 9.192.631.770 perioade ale radiaţiei care
corespunde tranziţiei între cele două nivele energetice
hiperfine ale stării fundamentale a atomului de cesiu 113
4 Intensitate amper A Intensitatea curentului electric constant, care menţinut în
curent electric două conductoare paralele, rectilinii, de lungime infinită
şi de secţiune circulară neglijabilă, aşezate în vid, la
distanţa de 1m unul de altul, ar produce între acestea, pe
lungimea de 1 metru, o forţă egală cu 2.10-7 N
5 Temperatura kelvin K Fracţiunea 1/273,16 din temperatura termodinamică a
termodinamică punctului triplu al apei
6 Cantitatea de mol mol Cantitatea de substanţă a unui sistem care conţine un
substanţă număr de unităţi elementare (atomi, molecule, ioni etc.)
egal cu numărul atomilor existenţi în0,012 kilograme de
carbon 12
7 Intensitatea candela cd Intensitatea luminoasă, în direcţia normalei, a unei
luminoasă suprafeţe cu aria de 1/600.000 metri pătraţi, a unui corp
negru la temperatura de solidificare a platinei, la
presiunea de 101.325 newtoni pe metru pătrat

2. Precizaţi 8 unităţi derivate ale Sistemului Internaţional de Unităţi cu mărimile fizice


corespunzătoare:

1. Frecvenţă;
2. Viteză;
3. Acceleraţie;
4. Forţă;
5. Vâscozitate dinamică;
6. Vâscozitate cinematică;
7. Lucru mecanic, energie, cantitate de căldură;
8. Putere.
Nr. crt. Mărime Unitatea SI
denumire simbol
8 Frecvenţă Hertz Hz=s-1
9 Viteză metru pe secundă m/s
10 Acceleraţie metru pe secundă la pătrat m/s2
11 Forţă Newton N
12 Vâscozitate dinamică Pascal ori secundă Pa.s
13 Vâscozitate cinematică metru pătrat pe secundă m2/s
14 Lucru mecanic, energie, cantitate de căldură Joule J
15 Putere Watt W

Multiplii şi submultiplii unităţilor de măsură

1. Precizaţi multiplii zecimali ai unităţilor de măsură cu prefixul corespunzător.


MULTIPLII
Factor de multiplicare 1018 1015 1012 109 106 103 102 101
denumire exa peta tera giga mega kilo hecto deca
Prefix
simbol E P T G M k h da

2. Precizaţi submultiplii zecimali ai unităţilor de măsură cu prefixul corespunzător.


SUBMULTIPLII

Factor de multiplicare 10-18 10-15 10-12 10-9 10-6 10-3 10-2 10-1
denumire atto femto pico nano micro mili centi deci
Prefix
simbol a f p n  m c d

D. DISCIPLINE DE SPECIALITATE

1. Noţiuni asupra rezistenţei, deformării plastice şi tenacităţii aliajelor metalice.

Deformarea plastică
Deformarea plastică are loc în
mod normal prin:
- alunecare sau deformare de-a
lungul unui plan cristalografic;
- maclare sau deplasare a
unei regiuni din cristal.
Deformarea prin alunecare
constă din deplasarea unor părţi ale
monocristalului în raport cu altele,
de-a lungul planelor cristalografice.
Alunecarea are loc
pe anumite plane cristalografice
Fig. 1 Mecanismul alunecării. specifice fiecărui sistem cristalin.
Această deplasare se produce atunci
când pe planele cristalografice apar tensiuni tangenţiale care ating o anumită valoare critică:
G 
 , unde G este modulul de elasticitate transversală.
2
Atomii se deplasează pe o distanţă egală cu un număr întreg de distanţe atomice, în
lungul planului de alunecare A (fig. 1,a) şi pe suprafaţa lustruită apare un prag sau linii de
alunecare (fig. 1,b). Deplasarea se produce simultan pe mai multe plane, formându-se benzi de
alunecare. S-a constatat că între două benzi de alunecare poate rămâne o zonă nedeformată (fig.
2,a).

Fig. 2. Mecanismul deformării unui microcristal. Fig. 3. Schema deformării prin maclare.
Dacă un monocristal este supus tracţiunii şi planele lui cu densitate maximă de atomi
formează cu direcţia forţei unghiuri de 45o, atunci apar pe suprafaţă linii sau benzi de alunecare
şi secţiunea circulară devine eliptică (fig. 2,b).
Deformarea prin maclare constantă dintr-o rotire a unei porţiuni a monocristalului în
raport cu alta. Planul de simetrie dintre porţiunea deformată, faţă de porţiunea nedeformată se
numeşte plan de maclare (fig. 3.).
Maclele se produc fie în cursul deformării cristalului, sub acţiunea unor forţe exterioare,
fie sub acţiunea tensiunilor interne ce iau naştere datorită transformărilor structurale rezultate în
urma tratamentelor termice. În consecinţă, maclele poartă denumirea de macle de deformare sau
macle termice de creştere.
Fenomenul de maclare nu poate să apară dacă metalul este supus întinderii sau
compresiunii monoaxiale, adică dacă are loc lungirea sau contracţia după direcţia forţei
exterioare.
Rezistenţa la rupere
Cunoaşterea valorii rezistenţei la rupere
permite aprecierea comportării metalului în
timpul exploatării. Determinarea rezistenţei
la rupere şi a altor proprietăţi mecanice se
realizează prin încercării mecanice.
La încercarea de tracţiune se obţine
curba tensiune-deformaţie, care furnizează
o serie de date interesante. Valoarea
tensiunii  se determina raportând valoarea
Fig. 4. Curba caracteristică tensiune-deformaţie. forţei de tracţiune la secţiunea epruvetei
F
  , [daN/mm2] , iar pentru a aprecia
S
deformaţia relativă se face raportul între deformaţiile suferite şi lungimea iniţială a probei
(porţiuni calibrate):
L L  L0
A5   100   100, %.
L0 L0
F
Rezistenţa la rupere se determină cu relaţia: Rm  r , [daN/mm2].
S
S S S
Gâtuirea specifică se determină cu relaţia: Z  100  0  100, %.
S0 S0
Cunoaşterea caracteristicilor mecanice Rm, Rp0,2, A5, Z permite o apreciere a comportării
metalului; se pot da indicaţii privind domeniul corespunzător de utilizare şi se pot dimensiona
corect produsele.
Tenacitatea
Tenacitatea este definită ca proprietatea metalelor şi
aliajelor de a înmagazina o energie mare înainte de a se
produce ruperea. Un material care se rupe după ce a suferit
o deformare plastică de valori marii va avea o buna
tenacitate.
Determinarea tenacităţii metalului se face prin
încercării de rezilienţă. Epruvetele folosite au dimensiuni
10x55 mm şi prezintă crestătura în forma de U sau V.

Fig. 5. Curbe de tranziţie a rezilienţei.


Încercările de rezilienţă sunt mai semnificative atunci când se fac într-un interval larg de
temperaturi de încercare, care permit evidenţierea tranziţiei de la rupere ductilă la rupere
fragilă. Pe baza acestor încercări se obţin curbe de tranziţie, ce permit determinarea
temperaturii de tranziţie respectiv domeniul de temperaturi în care comportarea
materialului este tenace sau fragilă (fig. 5). Din analiza acestor curbe se observă că oţelul A
are o comportare mai bună decât oţelul B şi poate fi utilizat pentru fabricarea pieselor ce
lucrează la temperaturi joase.
Pentru ca un oţel obişnuit să aibă o tenacitate bună, trebuie ca energia corespunzătoare
temperaturii de tranziţie pentru încercări pe epruvete Charpy V să fie de 2.8 ... 3.2 daJ.
Conform standardelor, rezilienţa se va nota prin KCU sau KCV, însoţite de valoarea în
daJ/cm2.

2. Diagrame de echilibru fier-carbon. Structuri de echilibru ale oţelurilor şi fontelor.

În aliajele sale cu fierul, carbonul se poate găsi sub forma de carbura de fier FexCy sub
formă de soluţie solidă (ferita , austenita sau ferita ) sau sub formă de grafit.
Apariţia carbonului sub formă de grafit sau obişnuit sub formă de carbura Fe3C
(cementita) este determinată de viteza de răcire, adevărata formă de echilibru fiind grafitul, care
apare la răciri foarte lente. Practic, se foloseşte analiza echilibrului numai cu grafit şi a
echilibrului numai cu cementită care reprezintă stările limită ale sistemului; de aceea, diagrama
de echilibru a sistemului fier-carbon se reprezintă în două variante (fig. 1.), liniile întrerupte
corespunzătoare echilibrului stabil fier-grafit fiind trasate deasupra liniilor continue
corespunzătoare echilibrului metastabil Fe- Fe3C.
Linia ABCD este lichidus, AHJECFD – solidus, GS – punctele A3, linia SE – punctele
Acem, linia GPQ – linia domeniului solubilităţii soluţiei solide Fe (C), linia PS – punctele A1,
linia SK – punctele A1-3,linia MO – punctele A2 şi linia N’N” – punctele A0.
Se precizează că deasupra liniei MO (punctele A2), oţelul nu este feromagnetic, iar
deasupra liniei N’N” (punctele A0), cementita îşi pierde proprietăţile magnetice. Aceste linii, MO
şi N’N”, nu reprezintă linii de echilibru. Punctele proporţionale ale diagramei de echilibru sunt
caracterizate prin concentraţie şi temperatură.
Fig. 7.8. Diagrame de echilibru Fier - carbon

Structura de echilibru a oţelurilor


Oţelurile sunt aliaje fier-carbon al căror conţinut de carbon este cuprins între 0,02% C
(punct P) şi 2,11% C (punct E). În aceste aliaje, carbonul apare sub formă de cementită (Fe3C),
deci ele corespund echilibrului metastabil. La temperatura ambiantă, constituentul structural
nelipsit al oţelurilor este eutectoidul - perlita, corespunzător unei concentraţii de 0,77% C şi care
este un agregat format din lamele alternante de ferită şi cementită; în oţelurile cu mai puţin de
0,77% C (oţeluri hipoeutectoide), perlita este asociata cu ferita, iar în oţelurile cu mai mult decât
0,77% C (oţeluri hipereutectoide) perlita este asociată cu cementita.
Austenita este soluţia solidă de inserţie a carbonului în fier γ şi domeniul ei de stabilitate
este GOSEJN. Formarea austenitei se face după mecanisme diferite, în funcţie de conţinutul de
carbon şi anume: direct de la solidificare, austenita se separă numai în oţelurile cu mai mult de
0,50% C (punctul B); în aliajele mai sărace în carbon se separă mai întâi cristalele de ferită δ,
care la răcirea ulterioară se transformă în austenită.
Aliajele cu până la 0,1% C (punctual H) sunt formate şi după solidificarea completă
numai din ferita δ; la răcire sub punctual A4 (curbura NH), ferita δ începe să se transforme în
austenită prin modificarea reţelei cristaline, sub curba NJ transformarea fiind completă.
În aliajele cu 0,10 - 0,50% C, cristalele δ, separate la solidificare şi răcire până la 1494
ºC, se găsesc într-un lichid de compoziţie B; la trecerea sub aceasta temperatură se formează, de
asemenea, austenita printr-o reacţie peritectică de forma:
ferita δ (H) + lichid (B) → austenita γ (J).
Reacţia este completă numai în oţelul corespunzător punctului J (0,16% C); la stânga lui
rămân cristale δ, care apoi se transformă în austenită după linia NJ, iar la dreapta lui rămâne
lichid, care, la răcirea în continuare, va separa cristalele de austenită după curba BC.
Dacă oţelul are compoziţie eutectoidă, fiecare grăunte de austenită se transformă într-un
grăunte de perlită, transformarea producându-se la o oarecare subrăcire faţă de temperatura
eutectoidă de echilibru PSK. Structura perlitei este foarte mult influenţată de creşterea vitezei de
răcire, care are drept scop scăderea temperaturii de transformare, respectiv mărimea subrăcirii.
La viteze mici de răcire, perlita care se formează este lamelară, perfect vizibilă la măriri
obişnuite. Dacă viteza de răcire creşte, structura ei devine din ce în ce mai fină, aspectul lamelar
putând fi observat numai la măriri foarte mari.
În oţelurile hipoeutectoide, sub linia GOS, este stabilă structura bifazică de austenită şi
ferită, austenita transformându-se parţial, polimorfic, în ferită, prin reordonarea atomilor de fier
şi redistribuirea prin difuziune a atomilor de carbon.
Până la un conţinut de 0,02% C, transformarea este totală în ferită. La răcire în
continuare, sub linia PQ, ferita micşorându-si solubilitatea pentru carbon, se produce separarea
cementitei terţiare, de obicei la marginile grăunţilor de ferită.
La un conţinut de carbon mai mare de 0,02%, separarea feritei duce la îmbogăţirea în
carbon a austenitei restante pe măsură ce temperatura scade, la temperatura eutectoidă PSK,
austenita având 0,77%, când se transformă în perlită.
În oţelurile hipereutectoide, răcite sub linia E’S’, austenita devine suprasaturată în carbon
şi la temperaturi cuprinse între E’S’ şi ES poate separa grafit, iar sub ES, din punct de vedere
termodinamic este posibilă separarea atât a grafitului cât şi a cementitei. Germinarea cristalelor
de grafit necesitând o fluctuaţie mai mare de concentraţie, difuziunea se realizează cu
probabilitate foarte mică, fiind redusă din cauza subrăcirii, de aceea, faza care se formează este
cea metastabilă, cementita. Austenita rămasă sărăceşte în carbon pe măsură ce temperatura
scade, ajungând ca la temperatura eutectoidă (PSK) să conţină 0,77% C, sub această temperatură
transformându-se integral în perlită.
Structurile oţelurilor, aşa cum se formează în condiţiile practice obişnuite de turnare şi
răcire (în lingouri sau piese) sau după prelucrare plastică la cald, sunt alcătuite din faze şi
constituenţi (ferita, perlita, cementita) a căror omogenitate, formă, dimensiuni şi distribuţie sunt
rezultatul desfăşurării incomplete a proceselor de difuziune. Chiar dacă aceşti constituenţi sunt
similari celor din diagrama de echilibru, din cauza vitezei relativ mari de răcire a compoziţiei lor
chimice şi a raportului cantitativ al fazelor, ei nu corespund stării de echilibru. De aceea, se
consideră că structura de echilibru a oţelurilor este cea obişnuită după reîncălzire în domeniul
austenitic şi răcire lentă, în care procesele de difuziune în timpul răcirii şi al cristalizării
secundare în stare solidă sau desfăşurat mai complet, compoziţia chimică şi raportul cantitativ a
fazelor fiind cât mai aproape de cel de echilibru. Numai în aceste condiţii perlita conţine 0,77%
C şi numai în aceasta stare, după raportul cantitativ al celor doi constituenţi ferita şi perlita din
structura de recoacere (considerate în echilibru), se poate aprecia, cu aproximaţie, conţinutul de
carbon al oţelurilor hipoeutectoide.

Structura de echilibru a fontelor


Fontele sunt aliaje fier-carbon cu un conţinut de carbon mai mare de 2,11%.
Solidificarea lor, aşa cum arată dubla diagrama din figura 7.9, are loc cu formarea unui
eutectic în punctual C(C’), asociat fie cu cristale primare de austenită în aliajele hipoeutectice,
fie cu cristale de cementita sau grafit în cele hipereutectice, funcţie de echilibrul realizat.
La răcirea în continuare cementita, respective grafitul, nu suferă modificări, austenita însă
îşi schimbă concentraţia în funcţie de temperatura separând carbon secundar după curba SE
(cementita) sau S’E’ (grafit) întocmai ca oţelurile hipereutectoide, iar la temperatura
corespunzătoare liniei PSK, respective P’S’K’ suferă transformarea eutectoidă, în final fazele
stabile la temperatura ordinară fiind ferita şi cementita sau ferita şi grafitul, funcţie de echilibrul
considerat.
Aliajele solidificate după un echilibru sau celălalt au proprietăţi diferite şi se deosebesc
foarte uşor unele de altele după aspectul secţiunii de rupere: aliajele solidificate după sistemul
metastabil au un aspect alb-argintiu, cementita având aspect metalic şi se numesc fonte albe, iar
cele solidificate după sistemul stabil prezintă un aspect cenuşiu din cauza prezenţei grafitului
care-i dă aceasta coloraţie şi produsele se numesc fonte cenuşii. În cazul fontelor albe (echilibrul
metastabil), structurile formate în procesul de solidificare şi răcire sunt în acord cu transformările
indicate de diagramele de echilibru şi uşor de interpretat. Astfel, fontele hipereutectice încep
solidificare cu separarea cristalelor primare de austenită şi o termină cu solidificarea
eutectoidului format din austenită şi cementită numit ledeburită. La răcirea ulterioară, austenita
devine suprasaturată în carbon şi în funcţie de temperatură separă cementita secundară, conform
curbei ES, ajungând ca la temperatura corespunzătoare liniei P.S.K. să conţină 0,77 %C; la
răcirea sub această temperatură, austenita se transformă integral în perlită, structura finală a
fontelor albe hipoeutectice fiind formată din cementita secundară, perlită şi ledeburită.
Fontele hipereutectice încep solidificarea cu separarea cristalinelor primare de cementită
şi se termină cu solidificarea eutecticului ledeburita. La răcirea ulterioară structura fontei îşi
păstrează acelaşi aspect până la temperatura ambiantă (cementita primară şi ledeburita), singura
transformare care se produce fiind aceea a austenitei din ledeburită, care se face după
mecanismul indicat la fontele hipereutectice.
În cazul fontelor cenuşii (echilibrul stabil), carbonul separându-se sub formă de grafit, element
cu caracter nemetalic, prezenţa lor influenţează simţitor structurile aliajelor şi mecanismul lor de
formare, la solidificare şi răcire. În primul rând, grafitul, având o structura hexagonală complet
diferita de cea a fierului, prezenţa lui va influenţa formarea eutectoidului compus din austenită şi
grafit. În aceste condiţii, solidificarea şi răcirea după echilibrul stabil se face în felul următor: o
fontă hipoeutectică, sub linia E’C’F’, este formată din austenită primară şi agregatul austenită şi
grafit; în timpul răcirii care urmează, austenita va separa mai întâi grafit secundar după S’E’ şi
apoi grafit eutectoid la răcirea sub P’S’K’; la temperatura ordinară, structura aliajelor va fi deci
formată dintr-o masă metalică de ferită în care lamelele de grafit mai mari sau mai mici sunt
orientate la întâmplare sau sunt grupate în rozete.
În fontele hipereutectice grafitul primar germinează cu uşurinţă datorită conţinutului
ridicat de carbon, se dezvoltă în faza lichidă şi de aceea se va putea prezenta sub forma unor
lamele drepte bine dezvoltate. În aceste fonte, rolul de nuclee de cristalizare pentru grafitul
eutectic îl joacă, în parte chiar grafitul primar, urmat de germinarea proprie a grafitului eutectic
şi separarea la răcirea în continuare a grafitului secundar, ca la fontele hipoeutectice. La
temperatura ordinară a acestor fonte, structura va fi formată din aceleaşi faze ca la cele
hipoeutectice, grafitul primar putând fi identificat după forma dreaptă a lamelelor, iar grafitul
eutectic după forma de lamele îndoite. Fontele cu asemenea structură sunt foarte interesante din
punct de vedere practic, atât pentru faptul că posedă proprietăţi mecanice mai mari (masa
metalică de bază din perlită fiind mai rezistentă decât cea din ferită), cât şi pentru că se pretează
mai bine la aplicarea tratamentelor termice. Obţinerea acestei structuri se realizează începând cu
solidificarea după echilibrul stabil şi terminând răcirea după echilibrul metastabil.

3. Tehnologia turnării sub presiune a pieselor metalice.

La piesele care au configuraţie complexă se procedează frecvent la introducerea metalului


lichid în cavitatea formei sub acţiunea unei presiuni exterioare. Pentru forma metalică se
utilizează oţeluri aliate cu W, Cr, Co care rezistă la temperaturi ridicate (oţeluri refractare).
Un prim tip de instalaţie pentru turnare sub presiune este cea cu acţionare prin piston şi
cameră de compresie orizontală sau verticală.
Metalul lichid se va introduce în camera de compresie (în cantitate dozată), după care se
acţionează pistonul de lucru care va face ca metalul lichid să treacă forţat în cavitatea formei,
prin reţeaua de turnare. După solidificare şi răcire, se retrage pistonul de lucru, ajutat de cel
auxiliar, iar piesa solidificată se dezbate prin extragerea semimatriţei dreapta.

Un alt tip de instalaţie de turnare sub presiune este cea cu acţionare prin fluid, conform
schemei de mai jos.

Forma de turnare este metalică (cochilă).- Presiunea de umplere a formei este variabilă,
minimă la partea superioară şi maximă la partea inferioară.
Pentru turnare, metalul lichid intră în forma de turnare printr-un tub de imersie, sub
acţiunea unei presiuni exterioare. Aerul comprimat (sau gazul inert) se introduce în rezervor pe
la partea superioară a acestuia, acţionând uniform asupra băii metalice cu o anumită presiune.
Suprafeţele metalice care vin în contact cu metalul lichid se protejează cu vopsele refractare.
Fazele turnării sunt:
- pregătirea cochilei, verificarea suprafeţei interioare;
- ungerea suprafeţelor de contact cu vopsea refractară (sticlă solubilă+grafit);
- asamblarea cochilei şi preîncălzirea acesteia la 200..400 0C pentru înlăturarea umidităţii;
- turnarea metalului lichid;
- dezasamblarea cochilei;
- debavurarea piesei.

4. Tehnologia forjării în matriţe a pieselor metalice.

Matriţarea (forjarea în matriţă) este procedeul de prelucrare plastică la cald sau la rece
prin care semifabricatul este obligat să ia forma şi dimensiunile cavităţii prevăzute în scula de
lucru. Procedeul se aplică la prelucrarea pieselor mici (max. 300kg) de configuraţie complexă în
producţie de serie mare şi de masă.
Scula profilată în care se produce deformarea se numeşte matriţă. Surplusul de material
curge în afara cavităţii formând bavura.

1 - semimatriţă superioară; 2 - semimatriţă inferioară;


3 - semifabricat; 4 - piesă matriţată; 5 - bavură; 6 - plan de separaţie.

În cazul matriţelor cu bavura (deschise) materialul excedentar curge în cavitatea pentru


bavura printr-un canal de legătură . În jurul piesei se formează un inel de bavură care se
îndepărtează prin operaţia de debavurare. Formarea inelului de bavură este esenţială pentru
asigurarea umplerii corecte şi complete a cavităţii de lucru.

Canal de bavura
1-canal de legatura; 2-magazie; 3-plan de separatie
După numărul de cavităţi pentru deformare matriţele pot fi cu o cavitate sau cu mai multe
cavităţi (caz în care semifabricatul parcurge operaţii de preforjare, eboşare, matriţare de finisare).
Toate matriţele sunt prevăzute cu dispozitive de ghidare care asigură centrarea reciprocă
a semimatriţelor în timpul deformării metalului. Durabilitatea medie în exploatare este cuprinsă
între 3000-7000 piese, funcţie de regimul de exploatare. Suprafeţele active ale matriţelor se ung
cu lubrifiant (ulei+grafit; apă+grafit), iar matriţele se încălzesc la o temperatură de 200... 3000C
Matriţele se execută din semifabricate forjat liber (cele de dimensiuni mari se pot executa din
lingouri), iar apoi sunt prelucrate prin aşchiere sau electroeroziune, în final fiind necesar
tratament termic pentru durificarea suprafeţei active. Oţelurile utilizate sunt cele aliate pentru
scule (C120, CW20, etc).Matriţele se proiectează plecând de la desenul de piesă matriţată,
ţinându-se cont de contracţia semifabricatului (piesei) în matriţă, care poate fi de 1,2 ... 1,5%.
Obţinerea pieselor prin forjare în matriţă presupune trecerea semifabricatului printr-o
serie de operaţii şi faze tehnologice, după cum urmează:
- debitarea semifabricatului laminat sub formă de bare, corespunzătoare masei piesei
matriţate şi a adaosurilor necesare formării bavurei (dacă este cazul);
- încălzirea barelor în cuptoare (încălzite electric sau cu gaze);
- curăţarea acestora de oxizi;
- matriţarea efectivă;
- debavurare (pe prese mecanice) şi control tehnic de calitate. .

5. Procedee de sudare în mediu de gaz protector (MIG, WIG).

Metalele în stare topită se combină foarte uşor cu gazele din atmosferă. La procedeele de
sudare cu electrozi şi sub strat de flux protecţia băii metalice este asigurată de gazele rezultate în
urma topirii învelişului electrozilor respectiv a fluxului. La sudarea în mediu de gaz protector,
arcul electric şi baia de sudură sunt protejate de un jet de gaze protectoare care acoperă zona de
lucru. Gazele care corespund acestui scop sunt argonul, heliul sau amestecuri de gaze. În cazul
sudării în argon, se recomandă tensiuni de peste 15V iar în cazul în care se sudează în heliu,
tensiuni de peste 24 V. La tensiuni mai mici arcul electric devine instabil.
Sudarea în mediu protector cu electrod fuzibil, procedeul MIG-MAG
La acest procedeu, arcul electric se amorsează între un electrod fuzibil (sârmă de sudare)
şi piesa de sudat. Arcul electric şi baia metalică sunt protejate de acţiunea gazelor din atmosferă
printr-un jet de gaz insuflat în zona de lucru.
În funcţie de gazul insuflat în zona de lucru, se pot deosebi:
- sudarea MIG (metal-inert-gaz), se utilizează ca şi gaz protector argonul, heliul sau
argon+heliu. Gazul nu are nici o acţiune asupra băii metalice.
- sudarea MAG (metal-activ-gaz), se utilizează ca şi gaz protector dioxid de carbon,
argon+dioxid de carbon. Utilizarea amestecului argon+dioxid de carbon duce la o îmbunătăţire a
procesului de sudare, reducerea pierderilor prin stropi comparativ cu dioxidul de carbon.

Reprezentarea procedeului de sudare MIG Reprezentarea procedeului de sudare


1 - metal de bază; 2 - cusătură sudată; WIG
3 - electrod fuzibil; 4 - arc electric; 1 - metal de bază; 2 - cusătură sudată;
5 - racord gaz inert; 6 - role de antrenare; 3 - sârmă de sudare; 4 - arc electric; 5 - racord
7 - contact electric; 8 - sursă de curent. gaz inert; 6 - electrod nefuzibil (wolfram);
7 - sursă de curent continuu.
Arcul electric se formează între electrodul care avansează cu o viteză constantă şi piesa
de sudat. Printr-un ajutaj este proiectat gazul de protecţie protejează arcul electric şi baia de
metal topit. Datorită căldurii dezvoltate în arcul electric, are loc topirea electrodului şi a
marginilor îmbinării.
Tehnologia sudării în mediu de gaze inerte este asemănătoare sudării cu electrod învelit,
pistolet de sudură este răcit cu aer. Se pot suda prin procedeul MIG cupru, aluminiu, oţeluri
inoxidabile şi refractare.
Sudarea în mediu protector cu electrod nefuzibil, procedeul WIG.
Majoritatea metalelor se sudează cu curent continuu,electrodul fiind conectat la borna
negativă. În tablelor foarte subţiri din aluminiu se poate suda cu polaritate inversă. Aluminiul,
magneziul cu grosimi > 1 mm se poate suda în curent alternativ.
Arcul electric se amorsează între electrodul de wolfram şi piesă. Se poate folosi sau nu
material de adaos introdus sub formă de sârmă în zona de sudare. Gazul protector poate fi argon,
heliu, argon+heliu.
Pentru reducerea uzurii electrodului din wolfram, acesta se poate alia cu thoriu, cesiu,
zirconiu. Metoda se aplică la sudarea oţelurilor slab aliate cu Cr-Mo,oţeluri feritice şi
martensitice, oţeluri inoxidabile,metale uşoare,metale refractare

6. Stabilirea regimului de încălzire pentru tratamente termice.

În practica tratamentelor termice se utilizează, în principal, următoarele trei regimuri de


încălzire după cum urmează.
Încălzirea în cuptor cu temperatura constantă se realizează practic prin introducerea
produsului rece în cuptorul aflat la o temperatură cu puţin superioară temperaturii de tratament
0
termic şi care se menţine constantă pe toată durata încălzirii: T = T + (10 - 30) C
m inc

Regimuri de încălzire în condiţii Tm = constant, vînc = constant şi T = constant .


s

Avantajele acestui regim de încălzire, cel mai des utilizat în practică, constă în aceea că
este simplu de realizat şi asigură durate de încălzire reduse. În timpul încălzirii însă, iau naştere
căderi mari de temperatură pe secţiunea produsului, ceea ce reduce sfera de aplicabilitate a
metodei la reperele de dimensiuni relativ reduse, având forme simple şi fiind confecţionate din
materiale cu plasticitate ridicată (oţeluri carbon şi slab aliate, fonte şi aliaje neferoase). În cazul
produselor cu configuraţie complexă, realizate din oţeluri aliate, se aplică adesea o variantă a
acestui regim, încălzirea cu treaptă de preîncălzire, variantă care se realizează practic prin
utilizarea a două cuptoare, menţinute ambele la temperatură constantă;
Încălzirea cu viteză constantă conduce la durate de încălzire foarte lungi şi se aplică
produselor metalice de dimensiuni mari, având forme complicate şi fiind confecţionate din
materiale cu elasticitate redusă. Se realizează practic prin introducerea reperelor reci în cuptorul
rece, la care se programează o viteză de încălzire constantă. În timpul încălzirii, căderea de
temperatură pe secţiune este redusă şi se menţine practic constantă, ceea ce implică tensiuni
termice neglijabile.
Încălzirea în condiţiile în care temperatura suprafeţei este constantă se realizează practic
în cazul utilizării cuptoarelor cu băi, prin scufundarea produsului rece în baia de încălzire, aflată
la o temperatură cu puţin superioară temperaturii de tratament. Suprafaţa produsului atinge
astfel, practic instantaneu, temperatură de încălzire, în timp ce miezul răspunde abia după un
timp dat. În consecinţă, în momentele iniţiale ale încălzirii, pe secţiunea produsului iau naştere
tensiuni termice extrem de mari (datorate diferenţelor de temperatură dintre suprafaţă şi centru).
Deşi, din punctul de vedere al duratei de încălzire, metoda este cea mai rapidă, ea se poate aplica
numai în cazul produselor de dimensiuni mici, având forme simple şi fiind confecţionate din
materiale foarte plastice.

7. Procedee practice de călire.

În practica tratamentelor termice se utilizează mai multe metode de călire, răcirea


realizându-se uneori, în funcţie de importanţa produsului călit şi materialul din care este
confecţionat acesta, chiar prin utilizarea a două
medii de călire diferite.

Curbele de răcire pentru diferite procedee de


călire:
1- călire obişnuită; 2- călire întreruptă; 3- călire
în trepte; 4- călire izotermă

În cazul călirii clasice sau obişnuite, se


utilizează un singur mediu de călire, în care se
scufundă produsul metalic după austenitizare şi
se agită până la răcirea completă. Metoda este
simplă, economică şi se pretează la automatizare, dar prezintă dezavantajul că implică tensiuni
interne (termice şi structurale) mari. Călirea clasică este contraindicată în cazul produselor
masive, cu o configuraţie complicată, confecţionate din oţeluri cu conţinut ridicat în carbon.
Călirea întreruptă, răcirea se realizează prin scufundarea produsului, pe rând, în două
medii de călire diferite. Primul dintre acestea trebuie să prezinte o capacitate de răcire mare,
astfel încât să asigure răcirea cu o viteză superioară vitezei critice de călire. Menţinerea în acest
mediu se face până când temperatura produsului metalic este cu puţin superioară punctului M ,
S
după care se continuă răcirea în cel de-al doilea mediu, mai puţin energic. Răcirea mai lentă în
intervalul transformării martensitice conduce la obţinerea unor tensiuni interne mai reduse.
Mediile de călire utilizate de obicei în practică pentru realizarea călirii întrerupte sunt apa şi
uleiul. Implicând tensiuni interne mai reduse, metoda este aplicabilă pieselor cu configuraţie
complicată, confecţionate din oţeluri cu conţinut ridicat în carbon .
În cazul călirii în trepte, se utilizează succesiv două medii de răcire. După austenitizare,
produsul metalic se introduce într-o baie “fierbinte” de ulei sau de săruri topite, aflată la o
temperatură cu T =M +20-30°C. Menţinerea în acest mediu, timp de 5-15 minute, trebuie să
baie S
asigure, pe de o parte, răcirea produsului metalic până la temperatura băii, cu o viteză de răcire
mai mare decât viteza critică de călire. Pe de altă parte însă, ea are scopul de a realiza
uniformizarea temperaturii pe secţiune, astfel încât transformarea martensitică să se poată
produce simultan, în întreg volumul de material. În final, produsul se scoate în aer liniştit sau
ventilat, fapt care asigură răcirea cu viteză mică prin intervalul temperaturilor de transformare
martensitică, şi, implicit, tensiuni termice şi structurale reduse. Călirea în trepte se poate aplica
numai produselor de dimensiuni mici, la care se poate realiza egalizarea temperaturii în timp
scurt, şi confecţionate din oţeluri cu călibilitate mare (oţeluri aliate de scule sau oţeluri rapide).
Călirea izotermă (bainitică), i în acest caz se utilizează două medii de răcire. Primul
este o baie de săruri şi are rolul de a aduce produsul la temperatura de transformare bainitică, cu
o viteză superioară vitezei critice de călire. Durata de menţinere la această temperatură se alege
cu ajutorul curbelor TTT. Răcirea finală până la temperatura camerei se realizează apoi în aer.
Se poate apela la această metodă numai în cazul produselor de dimensiuni mici, confecţionate
din oţeluri cu călibilitate mare, la care diagrama TTT este suficient de depărtată de ordonată,
aplicaţia tipică fiind arcurile.
În cazul oţelurilor cu conţinut ridicat în carbon şi elemente de aliere, la care M se află la
f
temperaturi sub 0°C, pot rezulta însă proporţii mari de austenită reziduală (20-30%), care sunt
nedorite în structura de călire. În astfel de situaţii, imediat după răcirea până la temperatura
camerei, produsele sunt introduse într-un mediu de călire aflat la temperatura de -20...-100°C,
unde sunt menţinute un timp relativ scurt iar pe urmă se scot la aer. Metoda este cunoscută sub
0
denumirea de călire sub 0 C sau călire la frig.

8. Tehnologia tratamentului termic al arborilor.

Întrucât semifabricatele în majoritatea cazurilor se obţin prin forjare liberă sau în matriţe,
tratamentul termic primar este obligatoriu in scopul refacerii structurii, eliminării tensiunilor
interne şi îmbunătăţirii prelucrabilităţii prin aşchiere. Se recomandă tratamentul de normalizare
care asigură o finisare a structurii şi corespunzător, ameliorarea caracteristicilor mecanice. Pentru
cazul oţelurilor aliate, întrucât de regulă duritatea după normalizare este prea mare (urmare a
gradului înalt de fineţe a amestecului lamelar ferito-cementitic), se aplica după normalizare şi o
revenire înaltă. Revenirea înaltă, pe lângă faptul că asigură o îmbunătăţire a prelucrabilităţii prin
aşchiere, pe seama globalizării cementitei perlitice, are şi un alt efect favorabil, de mărire a
stabilităţii dimensionale în timpul tratamentului termic secundar.
Tratamente termice secundare aplicate arborilor drepţi
La stabilirea tratamentelor secundare şi a tehnologiei de realizare a lor se ţine seama de
solicitările arborelui, dimensiunile acestuia, calitatea materialului prescrisă şi de posibilităţile de
realizare practică.
In cazul arborilor mai pretenţioşi, sprijiniţi în lagăre cu rulmenţi, se aplică tratamentul de
îmbunătăţire, iar dacă se sprijină în lagăre de alunecare se recomandă tratamente superficiale.
Tratamentul termic de îmbunătăţire
Tratamentul de îmbunătăţire presupune realizarea călirii in profunzime. In acest sens,
pentru arbori de dimensiuni mici se folosesc oţeluri carbon de îmbunătăţire, iar pentru dimen-
siuni mai mari, oţeluri aliate, acestea din urmă posedând o călibilitate mult mai bună.
Austenitizarea se face la temperaturi ce depind de compoziţia oţelului (Tt=Ac3 + 30...50
0
C), încălzirea realizându-se în poziţie verticală, prin suspendarea arborilor, iar răcirea în vederea
călirii se realizează tot vertical, prin imersare în bazin cu apă, pentru OLC-uri, sau ulei pentru
oţelurile aliate, uleiul având temperatura intre 40 ... 80 °C. După călire se aplică o revenire înaltă
în jur de 600 0C, la o durata corespunzătoare dimensiunilor arborilor, urmată de răcire lentă.
Călirea superficiala
Călirea superficială se aplică în scopul măririi durităţii superficiale şi a rezistenţei la
uzură in zona fusurilor de reazem, a canelurilor sau canalelor de pană. In funcţie de seria de
fabricaţie, dimensiunile arborilor si utilajele avute la dispoziţie, încălzirea se poate realiza prin
inducţie, cu flacără sau prin contact electric.

procedeul de călire simultană procedeul de călire succesivă


Metode de călire superficială cu flacără a arborilor
Indiferent de procedeul utilizat, arborii de dimensiuni mici se călesc prin metoda
simultană, iar pentru arborii lungi, respectiv când L>2D, se călesc prin metoda succesivă.
Grosimea stratului călit depinde de diametrul arborelui de alegerea adecvată a parametrilor
tehnologici.
Dacă se preferă procedeul de călire prin contact electric, acesta se aplică la arbori de
dimensiuni mici şi medii cu formă simplă, asigurând adâncimi de călire până la 3...5 mm.

9. Tehnologia tratamentului termic al cămăşilor de cilindri

Cămăşile de cilindru sunt piese de mare importanţă ce intră în componenţa motoarelor cu


ardere internă, a compresoarelor şi a diverselor acţionări hidraulice şi pneumatice.
Pentru motoarele cu ardere internă cămăşile de cilindru au forma unor bucşe cu pereţi
relativ subţiri, grosimea lor minimă fiind de 3 ... 4 mm pentru cele uscate şi 6 ... 8 mm pentru
cele umede, fapt ce le predispune la deformare în timpul prelucrării şi al tratamentului termic.
Semifabricatele pentru cămăşile de cilindru se obţin, de regulă, din fontă cenuşie nealiată
sau aliată cu crom şi molibden, care au structura constituită din grafit lamelar fin şi uniform
distribuit pe un fond perlitic. Pentru solicitări mari, ele se execută şi din oţel aliat (de preferinţă
cu aluminiu, crom şi molibden, de tip 38MoCrAl09, pentru nitrurare), când semifabricatele se
obţin prin laminare.
Tratamentele primare se aplică semifabricatelor turnate şi consta din recoaceri de
detensionare. La semifabricatele de diametre mari se recomandă ca detensionarea să se facă după
o primă degroşare, în acest fel deformaţiile ulterioare sunt mai mici. Tratamentul constă dintr-o
încălzire la 550 ... 600 °C, cu menţinere de 2 ... 4 ore, urmată de răcirea lentă în cuptor cu
20... 30 °C/h.
Tratamente termice secundare aplicate cămăşilor de cilindru
Tratamentele termice secundare (finale) au ca scop mărirea caracteristicilor mecanice ale
materialului şi în special a rezistenţei la uzură pe suprafaţa interioară a cămăşii. Tratamentele
finale constă din căliri in profunzimea peretelui cămăşii, căliri superficiale sau tratamente
termochimice de nitrurare.
Călirea în adâncime (pătrunsa)
Se aplica atât cămăşilor de cilindru din fontă, cit mai ales celor din oţel. Încălzirea şi
menţinerea la temperatura de austenitizare se face în funcţie de compoziţia materialului şi
dimensiunile cămăşii, iar răcirea se face, de regulă, în ulei. La cămăşile de cilindru de diametre
mari şi cu pereţi subţiri, datorită predispoziţiei la deformare, este necesar ca răcirea să se facă în
stare presată în dispozitive speciale. După călire se aplică o revenire joasă, deoarece se urmăreşte
menţinerea în final a unei durităţi de minimum 45 . . . 50 HRC.
Călirea superficiala prin inducţie
Procedeul de călire prin inducţie este foarte răspândit pentru călirea suprafeţei interioare
a cămăşilor de cilindru în industria de automobile.
Inductorul este fix şi are forma adecvată călirii suprafeţelor cilindrice interioare, fiind
alcătuit, normal, din mai multe spire. Cămaşa de cilindru are o mişcare de coborâre şi una de
rotaţie, asigurând în acest fel încălzirea progresivă şi uniforma după contur a suprafeţei. Răcirea
se realizează prin stropire cu apă, cu ajutorul unui răcitor plasat în vecinătatea inductorului.

După călire, cămăşile de cilindru se supun unei reveniri joase la 2000C în vederea
reducerii tensiunilor interne.
Nitrurarea cămăşilor de cilindru
Tratamentul de nitrurare conferă cămăşilor de cilindru o duritate deosebită şi o rezistenţă
foarte mare la uzură pe suprafaţa interioară, mărind în acelaşi timp şi rezistenţa la coroziune.
Nitrurarea se aplică îndeosebi cămăşilor de cilindru executate din oţel aliat 38MoCrAl09.
Înainte de nitrurare cămăşile se călesc de la 920... 930 0C, răcirea făcându-se în apă
încălzită, iar apoi sunt revenite la 620 ... 650 0C. Grosimea stratului nitrurat trebuie să fie în
jur de 0,5 ... 0,7mm.

10. Mişcarea de rotaţie cu axă fixă. Distribuţia de viteze şi de acceleraţii.

a. Schema geometrică şi mecanică a mişcării. Grade de libertate.


Un rigid efectuează o mişcare de rotaţie cu axă
fixă, dacă două puncte ale sale O1 şi O2 (deci o axă
a sa ), rămân fixe tot timpul mişcării, Fig.1, iar axa
fixă se numeşte axă de rotaţie.
Rigidul are un singur grad de libertate, deoarece
poziţia sa la un moment dat este complet precizată
cu ajutorul unghiului  =(t).
Cum punctul O are viteza şi acceleraţia nule,
v 0  0 ; a o  0 , rezultă că viteza şi respectiv
Oxyz – sistem de referinţă mobil ;
O1x1y1z1 – sistem de referinţă fix. acceleraţia unghiulară sunt dirijate după axa de
Fig. 1. Schema geometrică şi rotaţie, ω  ω k şi ε  ε k , având modulele  = θ
mecanică a mişcării. Grade de şi  =  .
libertate

b. Distribuţia de viteze
 v  ω x r , în care vectorul viteză v al unui punct oarecare M aparţinând rigidului, este
perpendicular pe planul definit de vectorii ω şi r ; modulul său este
v  ω  r  sin α  ω  d  θ  d ; proiecţiile sunt v  - y  ; v  x  ; v  0 ; unitatea de
x y z

m
măsură .
s
rad
 ω este vectorul viteza unghiulară; mărimea are unitatea de măsură .
s
 r este vectorul de poziţie al unui punct oarecare aparţinând rigidului; mărimea are unitatea
de măsură m.
Distribuţia de acceleraţii
 a   x r   x (  x r ) , unde vectorul a este acceleraţia unui punct oarecare M aparţinând
rigidului şi are proiecţiile ax  - yε - x 2 ; ay  xε - yω2 ; az  0 ; mărimea are unitatea de
m
măsură .
s2
 ε x r , reprezintă componenta tangenţială a acceleraţiei, cu  acceleraţia unghiulară, mărime
rad
cu unitatea de măsură 2 .
s
  x (  x r ) , reprezintă componenta normală (axipetă) a acceleraţiei.
Vectorii viteză şi acceleraţie aparţin unor plane paralele cu planul xOy, iar punctele
situate pe axa de rotaţie au viteze şi acceleraţii nule.

11. Mişcarea plan-paralelă. Distribuţia de viteze şi de acceleraţii, pentru cazul


mecanismelor plane.
a. Schema geometrică şi mecanică a mişcării. Grade de libertate.
Un rigid efectuează o mişcare plan-paralelă
dacă trei puncte necoliniare ale sale (deci un
plan P al său), rămân tot timpul mişcării,
conţinute în acelaşi plan P1 , fix în spaţiu, ca în
Fig.2.

Rigidul are trei grade de libertate, deoarece


Oxyz – sistem de referinţă mobil ;
O1x1y1z1 – sistem de referinţă fix.
pentru definirea mişcării plan-paralele sunt
Fig. 2. Schema geometrică şi mecanică a necesare trei funcţii scalare independente :
mişcării. Grade de libertate xo  xo ( t ) ; y o  y o ( t ) ; θ  θ(t)

b. Distribuţia de viteze :
 v  v o   x r , în care vectorul viteză v al unui punct oarecare aparţinând rigidului este
situat într-un plan paralel cu planul P al mişcării, are proiecţiile pe axele sistemului mobil:
m
vx  vOx - y  ; v y  vOy  x  ; vz  0 ; unitatea de măsură .
s
m
 v o este viteza originii sistemului mobil; mărimea are unitatea de măsură .
s
rad
 ω este vectorul viteza unghiulară; mărimea are unitatea de măsură .
s
 r este vectorul de poziţie al unui punct oarecare aparţinând rigidului; mărimea are unitatea
de măsură m.
 x, y, z sunt coordonatele carteziene ale unui punct oarecare aparţinând rigidului;
 vectorii v 0 şi ω , respectiv a0 şi  sunt ortogonali.
Distribuţia de acceleraţii :
 a  a o   x r   x (  x r ) în care vectorul acceleraţie a al unui punct oarecare aparţinând
rigidului este situat într-un plan paralel cu planul P al mişcării, are proiecţiile pe axele
m
sistemului mobil: ax  aOx  y  x 2 ; a y  aOy  x  y 2 ; az  0 unitatea de măsură 2 .
s
 ε x r , reprezintă componenta tangenţială a acceleraţiei, cu  acceleraţia unghiulară, mărime
rad
cu unitatea de măsură 2 .
s
  x (  x r ) , reprezintă componenta normală (axipetă) a acceleraţiei, mărime cu unitatea de
rad
măsură 2 .
s

12. Gradul de mobilitate al mecanismelor plane.

Gradul de mobilitate (M) al mecanismului reprezintă numărul mişcărilor independente pe


care le primeşte din exterior, respectiv numărul gradelor de libertate a elementelor cinematice în
raport cu un element fix. Aşa cum se ştie mecanismul provine dintr-un lanţ cinematic prin
fixarea unui element cinematic, adică prin reducerea unui număr de 6 grade de libertate.
Numărul gradelor de mobilitate va fi:
5 5 5
M  L  6  6e   mCm  6  6e - 1   mCm  M  6n   mCm
m 1 m 1 m 1

S-a notat: n = e – 1, numărul elementelor mobile ale mecanismului


Dacă elementelor unui mecanism li se impun iniţial f (f - familia mecanismului) restricţii de
mişcare comune, atunci fiecare element (nesupus legăturilor) va avea 6 – f grade de libertate, iar
cuplele cinematice de clasa m vor suprima (m – f) grade de libertate. În aceste condiţii, formula
5
structurală a mecanismului exprimată prin relaţia va deveni: M f  6  f n   m  f C
m  f 1
m

În cazul mecanismelor plane f = 3, numărul gradelor de mobilitate putându-se exprima după


cum urmează:
M 3  3n  2C5  C 4

13. Eforturi. Eforturi unitare (tensiuni normale şi tangenţiale)


.
Sub acţiunea încărcărilor exterioare, în interiorul elementelor de rezistenţă se pun în
evidenţă forţe şi momente interioare, numite eforturi, astfel: N (forţă axială), T (forţă tăietoare),
Mi (moment încovoietor) şi Mr (moment de răsucire). Fiecare dintre eforturi luat separat produce
asupra elementului de rezistenţă o solicitare simplă. Dacă în secţiunea unui element de rezistenţă
se pun în evidenţă simultan două sau mai multe eforturi se spune că este supus la solicitări
compuse (întindere cu încovoiere, încovoiere cu răsucire, încovoiere cu forfecare şi răsucire etc.)
Studiul repartiţiei eforturilor într-o secţiune a unui element de rezistenţă, necesită
introducerea unei mărimi care să caracterizate, în fiecare punct al secţiunii, intensitatea acestor
eforturi. Mărimea utilizată poartă denumirea de tensiune sau de efort unitar.
Valoarea raportului:
p n med  Fn , se numeşte tensiune (efort unitar) medie.
A n
Trecând la limită relaţia de mai sus, se obţine:
Fn dF
p n  lim  n (4.1)
A n 0 A dA n
n

Vectorul p n se numeşte tensiune (efort unitar) totală şi se exprimă dimensional în N/m2


sau daN/cm2 etc. În calculele de rezistenţă sunt utilizate componentele tensiunii totale pe normala
n  σ n - tensiune normală; şi pe planul elementului de suprafaţă dAn  τ n - tensiune
tangenţială (fig.1.11,b).

Fig.1.11 Tensiuni normale şi tangenţiale pe secţiunea barei


În cazul particular al unei secţiuni Ax, pentru care normala coincide cu direcţia axei barei
(fig.1.11,c), vectorul tensiune totală şi componenetele sale se notează: px, x şi τ x ; ( τ xy şi τ xz )
şi între aceste mărimi există relaţia:
p x   2x   2x   2x   2xy   2xz , (4.2)
în care τ xy şi τ xz sunt componentele tensiunii tangenţiale τ x , după axele care determină planul
secţiunii Ax.
(1.6)

14. Solicitări simple. Calculul din condiţiile de rezistenţă şi de rigiditate.

5.1. Întinderea şi compresiunea


Tabelul 5.1.Relaţiile de calcul la întindere – compresiune
Calculul efortului
Relaţia de bază Dimensionare Verificare
capabil
N N N
 A nec   ef   a N cap   a A ef
A a A ef

l 
Nl
A 'nec 
Nl
lef  Nl  la la
N 'cap  EA ef
EA El a EA ef l

În tabelul 2.1, mărimile utilizate au următoarele semnificaţii: A, Anec şi Aef reprezintă aria
secţiunii, aria secţiunii necesară şi respectiv aria secţiunii efective; σ a şi σ ef sunt tensiunea
normală admisibilă respectiv tensiunea efectivă; N cap este forţa maximă ce poate fi preluată de
către bară fără a se rupe (sau să nu producă deformaţii permanente.

5.2. Forfecarea
Tabelul 5.2.Relaţiile de calcul la solicitarea de forfecare
Calculul efortului
Dimensionare Verificare Deformaţii
capabil
T T Ta
A nec   ef    af Tcap  A ef  af s  a 
 af A ef GA

5.3. Încovoierea pură


Tabelul 5.3. Relaţii de calcul la încovoierea pură
Calculul efortului
Relaţia de bază Dimensionare Verificare
capabil
Mi M i max M i max
 Wz nec   ef    ai M i cap  Wz ef  ai
Wz  ai ( Wz ) ef

5.4. Răsucirea
Tabelul 5.4. Relaţiile de calcul la răsucire
Calculul efortului
Relaţia de bază Dimensionare Verificare
capabil
Mr
Mr
W  Mr
 ef  M r cap  Wp ef  a

Wp p nec 
a Wp ef   a
Mr Mr
 I 
p nec 
Mr
 ef 
G I p ef
 a M  '
 G I p ef  a
GI p G a r cap
15. Caracteristicile geometrice ale secţiunilor plane. Momente statice. Momente de
inerţie. Modulele de rezistenţă. Raza de inerţie.

Se consideră o suprafaţă plană oarecare (fig.5.1.), ce reprezintă secţiunea


transversală, a unei bare supusă solicitării. Faţă de un sistem de axe zOy, din planul secţiunii, se
consideră un element de arie dA care are coordonatele z şi y.

Fig. 5.1 Suprafaţa (A) raportată la un sistem de axe de referinţă

Caracteristicile geometrice, simbolurile acestora, relaţiile de calcul, ecuaţiile de dimensiuni şi


dimensiunile uzual utilizate sunt prezentate în tabelul 5.1.

Tabelul 5.1. Caracteristicile geometrice ale suprafeţelor


Unitatea de măsură
ELEMENTE
SPECIFICE
Simbol Relaţia de calcul
Ecuaţia de
CARACTERISTICA Uzual
dimensiuni
GEOMETRICĂ
În funcţie de forma [mm]
ARIA A [L2]
secţiunilor [cm2]

Sz S Z   ydA
A [mm3]
MOMENTE STATICE [L3]
[cm3]
Sy S z   zdA
A

Iz I z   y 2 dA
A [mm4]
MOMENTE DE INERŢIE AXIALE [L4]
[cm4]
Iy I y   z 2 dA
A

[mm4]
MOMENT DE INERŢIE POLAR Ip I p   r 2 dA [L4]
[cm4]
A

[mm4]
MOMENT DE INERŢIE
CENTRIFUGAL
Izy I zy   zydA [L4]
[cm4]
A

Iz
Wz Wz 
y max [mm3]
MODULE DE REZISTENŢĂ AXIALE [L3]
Iy [cm3]
Wy Wy 
z max
Ip * [mm3]
MODUL DE REZISTENŢĂ POLAR Wp Wp  [L3]
[cm3]
R
I
iz iz  z
A [mm]
RAZE DE INERŢIE [L]
[cm]
Iy
iy iy 
A
*R – distanţa până la fibrele extreme (R=d/2 – pentru secţiunea circulară şi R=D/2 –
pentru secţiunea inelară).
Analizând elementele specifice din tabelul 5.1. se pot trage următoarele concluzii:
- ecuaţia de dimensiuni pentru momentele de inerţie este lungime la puterea a patra [L4];
- momentele de ineţie axiale şi polare sunt întotdeauna pozitive şi diferite de zero;
- momentul de inerţie polar este egal cu suma momentelor de inerţie axiale faţă de două
axe perpendiculare care trec prin acel pol;
- momentul de inerţie centrifugal poate fi pozitiv, negativ sau nul. Valoarea zero se
obţine atunci când cel puţin una dintre axele z sau y este o axă de simetrie a suprafeţei
considerate;
- dacă sistemul de axe zOy are originea în centrul de greutate al suprafeţei, momentele de
inerţie calculate în raport cu aceste axe se numesc momente de inerţie centrale.

16. Tensiuni şi deformaţii în barele drepte solicitate la încovoiere.

Dacă în secţiunea unei bare se pune în evidenţă efortul moment încovoietor (Mi) atunci
bara este solicitată la încovoiere. Încovoierea poate fi de două tipuri: încovoiere pură, respectiv
încovoiere simplă. Încovoierea pură apare atunci când în secţiunea barei există numai tensiuni
normale (), produse de momentul încovoietor (fig.6.1,a). Solicitarea barei este de încovoiere
simplă dacă există simultan, în secţiunea barei, tensiunile  şi τ produse de către momentul
încovoietor respectiv de o forţă tăietoare (fig.6.1,b).

Fig. 6.1 Eforturi şi tensiuni la încovoiere pură respectiv încovoiere simplă

Considerăm un element de lungime dx (fig.6.3) dintr-o bară solicitată la încovoiere pură


şi se admite planul forţelor ca un plan de simetrie al barei (xOy), rezultă că axa Oy este axă
principală de inerţie.
Fig. 6.3 Deformaţia barei la încovoierea pură

Experimental s-a demonstrat că ipoteza lui Bernoulli este valabilă în cazul barelor
solicitate la încovoiere pură.
În urma deformaţiei elementului de bară, arcele A’C’; OP; M’N’ şi B’D’ care provin prin
scurtarea segmentului AC şi lungirea segmentelor MN respectiv BD, au centrul de curbură la
intersecţia dreptelor A’B’ şi C’D’.
Linia OP care este locul geometric al centrelor de greutate al tuturor secţiunilor, numită
fibră medie a barei, rămâne de lungime neschimbată. Fibrele barei care după deformaţie îşi
păstrează lungimea poartă denumirea de fibre neutre. Totalitatea fibrelor neutre corespunzătoare
întregii lăţimi a secţiunii determină suprafaţa neutră. Lungimea arcului de curbă OP, în funcţie
de raza de curbură  a fibrei medii deformate este:
dx = d (6.1)
Unghiul d măsoară rotirea celor două secţiuni situate la distanţa dx una faţă de cealaltă.
În urma deformaţiei, fibra MN de lungime iniţială dx şi situată la distanţa y de fibra medie
devine arcul M’N’ (fig.6.3,c) de lungime arc M’N’ = ( + y)d. Alungirea acestei fibre se
calculează cu relaţia:
dx   y  d  d y
   (6.2)
dx  
Pe baza legii lui Hooke se calculează tensiunea normală , ce corespunde fibrei MN, cu
expresia:
y
  E  E (6.3)

Relaţiile (6.2) şi (6.3) arată că efortul unitar  şi alungirea  variază liniar pe secţiune
(fig.6.4).

Fig.6.4 Variaţia pe secţiune a tensiunii normale şi deformaţiei specifice


Pentru a determina relaţia de legătură dintre momentul încovoietor şi tensiunea normală
în secţiunea considerată, se utilizează ecuaţiile de echivalenţă statică. Pe elementele de arie dA,
eforturile unitare  produc eforturile elementare dA paralele (fig. 6.1,a). Deoarece în secţiune
nu există forţa axială N, iar momentul încovoietor este dirijat de-a lungul Oz, ecuaţiile de
echivalenţă sunt:
a) N   A  0 ; b) M y   zA  0 ; c) M z   ydA  M i (6.4)
A A A
E
Ţinând cont că  0 (din relaţia 6.3) şi că nu depinde de elementul dA, din relaţiile

(6.4) se obţin:
E
 dA  0 ;   A
a) b) zydA  0 ; c) y 2 dA  M i (6.5)
A A

şi rezultă:
E
a) Sz = 0; b) Iyz = 0; Iz  Mi
c) (6.6)

Relaţiile obţinute arată următoarele:
- axa z trece prin centrul de greutate al secţiunii, deoarece momentul static faţă de ea
este nul. Ea se numeşte axa neutră a secţiunii:
Axa neutră reprezintă intersecţia dintre suprafaţa neutră cu planul secţiunii transversale
şi coincide în cazul solicitării de încovoiere pură cu axa vectorului moment încovoietor.
- axele y şi z sunt axe principale de inerţie deoarece momentul centrifugal este nul.
Din relaţiile (6.6,c şi 6.3) se obţine expresia de calcul a tensiunii normale (efort unitar
normal):
yM i
 (6.7)
Iz
numită formula lui Navier.
În fibrele extreme ale secţiunii (y = ymax) se produc tensiunile normale max calculabile
din formula lui Navier:
y M M
 max  max i  i (6.8)
Iz Wz
I
în care Wz  z se numeşte modulul de rezistenţă axial şi este o caracteristică geometrică a
y max
secţiunii.

6.1.3 Relaţii de calcul


Calculul la încovoierea pură se face pe bază condiţiei de rezistenţă utilizând relaţia (6.8).
a) Calculul de dimensionare. Se determină caracteristica minimă de secţiune cu relaţia:
M
Wznec  i max (6.9)
 ai
în care M i max este momentul de încovoiere maxim, iar  ai rezistenţa admisibilă. După
determinarea valorii Wznec trebuie aleasă forma raţională a secţiunii şi găsite dimensiunile ei
astfel încât Wzef  Wznec . Forma secţiunii este cu atât mai raţională cu cât modulul de rezistenţă
are o valoare mai mare pentru un consum de material cât mai mic. Secţiunea este mai economică
cu cât raportul dintre modulul de rezistenţă şi arie este mai mare.

17. Calculul asamblărilor sudate


a.) Tensiunile admisibile ale îmbinărilor sudate sunt determinate de cele ale pieselor de
asamblat şi de cele ale materialului de adaos, de procesul tehnologic, de tratamentele termice şi
mecanice ulterioare, fiind în general mai reduse decât rezistenţa pieselor de asamblat. Astfel,
tensiunile admisibile ale sudurilor se determină cu relaţia: sa   a
unde: -  a - este efortul unitar admisibil minim al materialelor pieselor sudate;
-  - coeficient de reducere ce depinde de metoda de sudare şi de natura solicitării,   1;
b.) Dimensiunile secţiunii de calcul ( As  a  l ), ale sudurii se stabilesc astfel:
- grosimea de calcul, a:
- în cazul sudurilor cap la cap, (figura 1), a  smin, este grosimea minimă (smin  s2) a
tablelor sudate, neglijând supraînălţarea cusăturii a;

Fig.1. Fig.2
- în cazul sudurilor de colţ, (figura 2), a reprezintă înălţimea triunghiului isoscel care se
poate înscrie în secţiunea cusăturii, (pentru suduri convexe şi drepte a  0,7s, iar pentru suduri
concave a  0,5s)
- lungimea de calcul, l, definit prin relaţia: l  ls -2a; unde - ls – este lungimea efectivă a
cusăturii;
c.) Calculul sudurilor:

Suduri cap la cap solicitate la întindere de forţe axiale


F
s     a
As

Suduri cap la cap solicitate la întindere şi forfecare de


forţe axiale
F F  sin  F F  sin 
s  n  s  t 
As a l As al

s,ech  s2  s2    a


Suduri cap la cap solicitate la încovoiere
M l  a2 a  l2
s  î   a ; Wzs  sau Wzs 
Wzs 6 6

Calculul sudurilor de colţ: In cazul sudurilor de colţ, în


secţiunile solicitate ale cusăturilor, apar tensiuni
normale (de întindere sau de compresiune),  şi
tangenţiale perpendiculare pe direcţia cusăturii ,
respectiv paralele . Aceste tensiuni se calculează
utilizând formulele cunoscute. Dacă aceste eforturi sunt
prezente simultan, (solicitări compuse) se determină
tensiunea echivalentă cu relaţia:
s, ech   2   ( 2   2 )
// 

18. Proiectarea arborilor drepţi


Având în vedere importanţa arborilor în structura unei maşini, se impune un calcul complex al
acestora. Succesiunea calculelor este următoarea:
 predimensionarea, pe baza unui calcul la răsucire, fie din condiţia de rezistenţă, fie din
condiţia de rigiditate (deformaţii);
M r 16  M r d 3 16  M r
Din condiţia de rezistenţă : r    a , Wp  , rezultă d nec1  3
Wp d 3
16   a

Mr 32  M r d 4 32  M r
Din condiţia de rigiditate:     a , I p  , rezultă d nec 2  4
G  Ip G    d 4
32   G  a

În final se adoptă una din valorile d nec1 sau d nec 2 care satisfac condiţiile de rezistenţă
şi/sau deformaţie cerute.

 stabilirea formei constructive a arborilor se efectuează în conformitate cu cerinţele impuse de


îndeplinirea rolului lor funcţional, de organele susţinute şi de modul de fixare ale acestora.
 calculul la solicitarea compusă de încovoiere cu răsucire;
- se calculează reacţiunile din reazeme, momentele încovoietoare de-a lungul arborelui M i , atât
în plan orizontal M iH cât şi în plan vertical M iV ;
- se calculează momentul încovoietor rezultant, M î conform relaţiei: M i  M iH 2
 M iV
2

- se trasează diagrama momentului încovoietor rezultant şi de răsucire;


- se calculează momentul echivalent, M ech , utilizând teoria efortului unitar tangenţial maxim,
rezultând pentru o secţiune oarecare i: M ech ,i  M i2,i    M r i
2
unde:  este un coeficient ce
ţine seama de modul de variaţie diferit pentru eforturile de încovoiere şi de răsucire.
- se determină diametrele tronsoanelor i, ale arborelui în secţiunile cu valori maxime ale
32  M ech ,i
momentului echivalent: d i  3
  ai
 verificarea la oboseală;
Această verificare constă în determinarea coeficientului de siguranţă la oboseală, atât pentru
tensiunile normale, c  , cât şi pentru cele tangenţiale, c  , respectiv a coeficient de siguranţă
global, c, în secţiunile în care există concentratori de tensiuni, ţinându-se seama şi de alţi factori
c c
ca: dimensiuni, tehnologia de prelucrare etc. c     ca
c2  c 2
 verificarea la deformaţii de încovoiere şi de răsucire;
- deformaţii la încovoiere: f  f H2  f V2
Mr
- deformaţii unghiulare specifice (raportată la unitatea de lungime) la răsucire:    a
G  Ip
 verificarea la vibraţii.

19. Proiectarea lagărelor cu rulmenţi


5 În cazul cel mai general, un lagăr cu rulmenţi, se
6
2 compune din următoarele elemente: rulmenţii (1), carcasa în
1
care se montează aceştia (2), sistemul de fixare axială a
3
rulmenţilor (3), sistemul de etanşare (4), sistemul şi
4
dispozitivele de ungere (5), capace de închidere (6).
Proiectarea corectă a unui lagăr cu rulmenţi presupune
următoarele: alegerea tipului rulmenţilor a variantei de
rezemare, calculul mărimii acestora, fixarea axială şi etanşarea
rulmenţilor.
Alegerea tipului rulmenţilor. Alegerea tipului rulmenţilor se
face ţinând seama de mai mulţi factori, dintre care cei mai
importanţi sunt: mărimea şi direcţia de acţiune a forţelor care
solicită lagărul, respectiv turaţia;

Alegerea variantei de rezemare a rulmenţilor. O rezemare corectă a rulmenţilor trebuie să


asigure fixarea lor radială şi axială, pe de altă parte trebuie să permită dilatarea termică şi
deformaţiile de încovoiere ale acestora ca urmare a solicitărilor la care sunt supuşi.
Calculul mărimii rulmenţilor – constă în determinarea duratei de funcţionare a acestora
p
C L 10 6
L    sau a durabilităţii acestora L h  :
P 60  n
Unde: P – sarcina dinamică echivalentă, iar C – capacitatea dinamică echivalentă
Fixarea axială a rulmenţilor. Inelele rulmenţilor care preiau încărcări axiale trebuie să se fixeze
atât pe arbore cât şi în carcasă, pentru evitarea deplasării lor axiale într-un sigur sens sau în
ambele sensuri. Se utilizează soluţii cu umăr de fixare pe arbore, inele elastice, piuliţe de
rulmenţi, şaibe de fixare.
Etanşarea lagărelor cu rulmenţi. Etanşarea lagărelor se face cu două scopuri şi anume: evitarea
pătrunderii impurităţilor (praf, umiditate, vapori agresivi, particule solide metalice sau
nemetalice) aflate în mediul de lucru al maşinii, respectiv evitarea scurgerii lubrifiantului din
interiorul lagărului. Se utilizează soluţii ca, inele O, inele de pâslă, manşete de rotaţie, sau
sisteme de etanşare fără contact.

20. Proiectarea angrenajelor cilindrice. Etape. Mărimile geometrice ale roţilor dinţate
cilindrice – relaţii de calcul

Etapele proiectării angrenajelor cilindrice sunt:


- calculul de predimensionare al angrenajului din condiţia de rezistenţă la oboseală datorată
solicitării de contact pe flancurile dinţilor, respectiv din condiţia de rezistenţă la oboseală
datorată solicitării de încovoiere la baza dinţilor
- calculul dimensiunilor geometrice şi a celor de control ale roţilor dinţate
- calculul forţelor din angrenaj
- calculul de verificare (rezistenţă) al angrenajului
Principalele mărimi geometrice ale roţilor dinţate sunt următoarele:
Mărime Relaţii de calcul. Recomandări
Distanţa dintre axe aw Obţinută prin calculul de predimensionare
Raportul de transmitere Impusă prin tema de proiectare
Numărul de dinţi la pinion z1 = min 17
Numărul de dinţi la roata dinţată z 2  int i  z1 
condusă
2  aw
Modulul m
z1  z 2 
Distanţa de referinţă dintre axe m
a  STAS 1
z  z 2 
(recalculată) a 2
 a  
Unghiul de angrenare  w  arccos  cos  0 
 a w  
Suma coeficienţilor de deplasare de inv  w  inv 0
x1  x 2  z1  z 2 
profil 2 tg 0
Diametrul de divizare d 1, 2  m z1, 2
cos  0
Diametrul de rostogolire d w 1, 2 m  z1, 2
cos  w
Diametrul de picior 
d f 1, 2  d1, 2  2m h*a  c*  x1, 2 
Înălţimea de referinţă a dintelui 
h  2  h*a  c* m 
Diametrul de cap 
d a 1, 2  d 1, 2  2 m h*a  x1, 2 
Diametrul de bază d b1, 2  d1, 2 cos  0
b 2  a  a w ; b1  b 2  0,1...1,5m
Lăţimea danturii
a  0,25...0,33 - coef. de lăţime
Pasul de divizare p  m
0 = 200, c*=0,25, h*a  1 - elementele cremalierei de referinţă

21. Uzarea de oboseală şi de adeziune

Uzarea prin oboseală


Uzarea prin oboseala superficială se produce în cazul în care acţionează concomitent o
forţă alternativă şi un mediu lichid care transmite forţa pe suprafeţele în contact şi în mişcare
relativă. Această forţă de uzură se manifestă în mod deosebit la angrenajele cu roţi dinţate şi la
rulmenţi.
Formele de manifestare a uzurii la oboseală sunt :
1. Uzura prin ciupituri (pitting-ul) este un proces de degradare intensivă a
suprafeţelor de contact aflate în mişcare şi alunecare simultană. Principalele cauze sunt tensiunile
pulsatorii de compresiune şi forfecare, rugozitatea şi duritatea suprafeţelor precum şi acţiunea
lubrifianţilor. Ciupiturile sunt datorate aşa numitului "fenomen de pană" care presupune că iniţial
se formează fisurile principale (determinate de oboseală) în care pătrunde uleiul "pompat" care,
la rândul său, acţionează ca o pană ce determină desprinderi de material.
2. Uzarea prin exfoliere (spalling-ul). În cazul deformării plastice şi a unei forţe
de frecare tangenţiale, când în materialul suprafeţelor sunt incluziuni sau particule mari, apar
goluri, care prin deformări continue se măresc şi se unesc formând fisuri paralele şi desprinderi
de material sub formă de solzi.
Mai sunt şi alte tipuri de uzare: de cavitaţie, de impact, etc., care şi ele provoacă căderi
ale elementelor în funcţiune însă în proporţie mai redusă.
Procesele de uzare conduc nu numai la deteriorarea suprafeţelor de frecare în mişcare
relativă ci în primul rând le deprecierea parametrilor de calitate şi a calităţii produselor.
Uzarea de adeziune
Fig. 1 Schema uzării
prin adeziune

1. Formarea
micro-joncţiunilor

2. Smulgerea unei
particule

3. Forfecarea
micro-joncţiunii

Notând cu  1 şi  2 eforturile unitare de forfecare a materialelor celor două suprafeţe şi


cu  s efortul unitar de forfecare al micro-sudurilor, pot avea loc următoarele situaţii:
- dacă  s   1 şi  2 , vor ceda micro-sudurile fără smulgere de material pe
suprafeţele de frecare şi fără transport de material;
- dacă  1 şi/sau  2   s , se presupune ruperea materialului mai moale, iar
întâmplător poate să apară transport de materiale;
- dacă  s   1 şi  2 , se produc smulgeri prin ruperea ambelor materiale şi în mod
deosebit a celui mai moale. Poate să apară un transport de material prin atingerea fenomenului de
gripaj.
Apariţia gripajului, forma cea mai gravă a uzurii de adeziune poate fi provocată de mai
mulţi factori: jocuri necorespunzătoare, materiale cu afinitate chimică şi metalurgică neadecvată,
neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a rodajului.
În funcţie de natura materialelor, a sarcinilor, vitezelor de alunecare şi implicit a
temperaturilor, procesul de uzare adezivă sau de contact poate evolua de la îmbunătăţirea
calitativă a suprafeţelor (rodajul), începând de la degradarea lor, până la avarierea profundă
(griparea).
Factorii care intervin în uzarea adezivă sau de contact sunt:
1. Natura materialelor: compoziţia chimică, duritatea, structura şi constituenţii
metalografici. Nu se recomandă împerecherea de materiale cu afinitate chimică şi metalurgică
care au susceptibilitate crescută la sudare şi nici materiale cu duritate redusă.
2. Condiţiile de funcţionare: sarcina, viteza de alunecare, temperatura. Efectul
sarcinii se manifestă prin modificarea regimului termic în punctele de contact intermetalic,
intensificând procesul de micro-sudură punctiformă.
3. Rugozitatea suprafeţelor şi natura mediului lubrifiant. Suprafeţele rugoase se
uzează mai rapid decât cele cu un grad mai mare de prelucrare. Natura mediului lubrifiant este
determinată de vâscozitatea şi de gradul de aditivare.
Pentru a mări rezistenţa la gripaj se folosesc aliajele antifricţiune (aliajele pe bază de
staniu, plumb, aluminiu, etc.)
În privinţa uzării contactelor electrice (în general punctiforme sau pe suprafeţe mici) în
prezenţa curenţilor electrici, fenomenele fiind foarte complexe nu sunt conturate încă ipoteze cu
caracter mai generalizator.

22. Ungerea elasto-hidro-dinamică.

Studiile şi cercetările efectuate au stabilit că în prezenţa unor sarcini mari, funcţionarea


unor organe de maşini cu contact punctiform sau liniar (lagăre cu rostogolire, angrenaje, etc.) are
loc în condiţii bune de frecare şi antiuzare, aproximativ similare celor din regimul hidrodinamic,
datorită menţinerii în zona de contact a unor pelicule subţiri de lubrifiant. Acest fenomen
complex a fost denumit lubrificaţie elastohidrodinamică şi ia în considerare două elemente:
a. deformaţiile în zona de contact a suprafeţelor;
b. modificarea vâscozităţii lubrifiantului sub acţiunea presiunilor ridicate.
Creşterea vâscozităţii datorită presiunii şi aplatizarea suprafeţelor prin deformare elastică
concură la reţinerea lubrifiantului în zona de contact, ceea ce duce la formarea filmului de
lubrifiant relativ continuu.
Maxwell a stabilit noţiunea de vâscoelasticitate a fluidelor, arătând că dacă un lichid este
tensionat suficient de rapid, acesta va arăta o reacţiune elastică, necesitând o cantitate finită de
timp înainte de apariţia curgerii vâscoase. Această cantitate de timp a fost denumită timp de
relaxare, iar perioada de tranziţie de la reacţia elastică la cea vâscoasă este numită fenomen de
relaxare. După unii originea proprietăţilor elastice ale unui fluid pot fi găsite în forţele de atracţie
intermoleculare, care asigură continuitatea acestuia.
Dacă un fluid este supus unei deformaţii elastice moleculele lui se mişcă relativ una faţă de
alta fără să aibă loc distrugerea continuităţii lui. În acest mod o moleculă va fi deplasată numai
temporar de la poziţia ei de echilibru, deoarece după încetarea forţei de deformare ea revine la
poziţia iniţială. Dacă însă forţa de frecare este aplicată un timp mai îndelungat, suficient ca
moleculele să se deplaseze de la poziţia lor iniţială la alta nouă, atunci fluidul va suferi o
deformare permanentă.
Maxwell care a admis reacţia elastică a unui lichid supus unei variaţii rapide a unei tensiuni
de forfecare, a conceput un aparat (figura 1).

Figura 1. Element Maxwell (schemă)


Dacă sistemul (arc-piston) este supus unei comprimări sau întinderi foarte scurte, resortul va
prelua efortul respectiv, însă pistonul va rămâne insensibil la această acţiune. După încetarea
efortului de comprimare sau întindere, resortul îşi va căpăta poziţia sa iniţială, adică sistemul se
va relaxa.
Dacă însă sistemul este supus unei comprimări sau întinderi un timp mai îndelungat mai întâi
va răspunde la această acţiune arcul, iar pistonul îl va urma încet. Când încetează acţiunea,
resortul îşi reia poziţia sa iniţială, însă pistonul îşi va menţine noua sa poziţie.
În cazul unui lichid Maxwell, pistonul reprezintă vâscozitatea  M , iar resortul modul de
elasticitate la forfecare sau rigiditate G.
Timpul de relaxare rezultă din raportul:
M
tr  (1)
G
iar vâscozitatea unui lichid Maxwell este definită prin:
 M  tr G (2)
Determinarea timpilor critici de relaxare la lubrifianţi s-a făcut folosind tehnica
ultrasunetelor:
10-9-10-12s – pentru uleiuri minerale pure;
10-4-10-6s – pentru uleiuri minerale multigrade;
10-1-10-11s – pentru unsori.
Dacă timpul în care lubrifiantul este supus acţiunii unei sarcini maxime este identic sau mai
mic decât timpul de relaxare, atunci lubrifiantul se va comporta mai degrabă elastic decât vâscos,
mărind rezistenţa filmului dintre suprafeţele în frecare. Uleiurile multigrade au o capacitate
portantă mai mare decât uleiurile pure.
h[ m]
EHD Limita
V2>V1
V2

V1

Hidrodinamic

Pcontact

Figura 2. Dependenţa grosimii peliculei de lubrifiant şi a regimului de ungere de presiunea


de contact (după Strerlincht)

Tendinţei de expulzare a filmului de lubrifiant la sarcini ridicate i se opune efectul produs de


o creştere a vâscozităţii lubrifiantului, care se menţine în zona de contact şi care transmite
sarcina de la prima la cea de a doua suprafaţă de frecare.

pEHD
pHertz

2bH

Figura 3. Repartiţia presiunilor herţiene şi EHD


Din figura 2, rezultă că în regiunea elastohidrodinamică variaţia grosimii minime a filmului
cu sarcina este lentă.
Din figura 2, reiese că din punct de vedere a grosimii filmului, regimul EHD se află între HD
şi L, cu o caracteristică practică importantă, şi anume: menţinerea grosimii h0 într-o gamă largă
de presiuni (140-2100MPa) şi mai puţin influenţată de viteza relativă.
S-a constatat că în filmul de lubrifiant presiunile teoretice elastohidrodinamice depăşesc
valorile presiunilor hertziene maxime, corespunzătoare suprafeţelor de rulare rigide (figura 3.)
Se observă că vârfurile de presiune dependente de viteză se deplasează către începutul zonei
de contact. La viteze şi vâscozităţi mari sunt încă şi în prezent importante neconcordanţe între
ipotezele teoretice şi experiment. De exemplu, coeficienţii de frecare teoretici sunt de 10-100 ori
mai mari decât cei determinaţi experimental.

23. Metode de proiecţie utilizate în desenul tehnic.

Modul de aşezare a proiecţiilor unei piese (vederi sau secţiuni) pe desenele tehnice, adică
dispunerea proiecţiilor, depinde de metoda de proiecţie utilizată. Sunt standardizate trei metode
de proiecţie:
- metoda de proiecţie a primului triedru;
- metoda de proiecţie a celui de-al treilea triedru;
- metoda săgeţilor de referinţă.

1.1. Metoda de proiecţie a primului triedru


Metoda era cunoscută mai înainte ca metoda europeană (metoda E). În cadrul acestei
metode de proiecţie se consideră că obiectul de reprezentat este situat între planul de proiecţie
[P] şi observator (O) (fig. 1). În raport cu vederea din faţă, celelalte vederi se amplasează
conform figurii 2. Simbolul grafic pentru această metodă de proiecţie este indicat, de asemenea,
în figura 2.
Simbol
Vederea
de
jos
[P]

Vederea Vederea Vederea Vederea


din din din din
dreapta fata stânga spate

Vederea
de
(D) sus
O

Fig. 1 Fig. 2

1.2. Metoda de proiecţie a celui de-al treilea triedru


Această metodă de proiecţie era cunoscută sub denumirea de metoda americană (metoda
A). În cadrul acestei metode se consideră că obiectul de reprezentat este situat în spatele planului
de proiecţie [P], ca atare proiecţia se obţine pe planul de proiecţie situat între observator (O) şi
obiect (fig. 3).
Simbol
Vederea
de
sus

[P] Vederea Vederea Vederea Vederea


din din din din
stânga fata dreapta spate

Vederea
(D) de
O jos

Fig. 3 Fig. 4
În raport cu vederea din faţă, celelalte vederi se amplasează conform figurii 4, în care este
reprezentat şi simbolul grafic utilizat pentru identificarea acestei metode de proiecţie.

1.3. Metoda săgeţilor de referinţă


În cadrul acestei metode, proiecţiile (vederi şi secţiuni) sunt liber poziţionate în cadrul
desenului. Fiecare vedere, cu excepţia vederii din faţă sau a proiecţiei principale, trebuie notată
cu o majusculă, repetată în apropierea săgeţii de referinţă necesară să indice direcţia de proiecţie
pentru vederea relevantă. Majusculele care indică vederile trebuie amplasate imediat deasupra
vederii corespunzătoare.

24. Reprezentarea în secţiune a pieselor. Secţiuni propriu-zise şi secţiuni cu vedere.


Secţiunea este reprezentarea în proiecţie ortogonală pe un plan a piesei, după intersecţia
acesteia cu o suprafaţă de secţionare şi îndepărtarea imaginară a părţii aflate între ochiul
observatorului şi suprafaţa de secţionare.
Când în desen sunt reprezentate numai elementele ce alcătuiesc conturul suprafeţei
rezultate din intersecţia piesei cu suprafaţa de secţionare se obţine o secţiune propriu-zisă (fig.
1, a), iar când se reprezintă atât secţiunea propriu-zisă cât şi partea piesei aflată în spatele
planului de secţionare, se obţine o secţiune cu vedere (fig. 1, b).
A
A-A A-A

A
a. b.
Fig. 1

25. Metode de cotare a pieselor.

Determinarea şi înscrierea pe desene a dimensiunilor pieselor sau ansamblurilor poartă


denumirea de cotare şi se efectuează conform regulilor stabilite prin standarde.
Principalele metode de cotare utilizate în desenul tehnic sunt: cotarea în serie, cotare faţă
de un element comun şi cotarea combinată.

Cotarea în serie
Lanţurile de cote pot fi folosite numai atunci când eventuala însumare a toleranţelor nu
afectează aptitudinea de funcţionare a piesei. La cotarea în serie se pot folosi toate tipurile de
extremităţi, cu excepţia săgeţilor la 900 (fig. 1).

6
8
12
10 7 11 2 21 21 30 37

Fig. 1

Cotare faţă de un element comun


Această metodă de cotare se foloseşte atunci când mai multe cote, cu aceeaşi direcţie, au o
origine comună. Cotarea faţă de un element comun se poate face în paralel sau cu cote
suprapuse.
Cotarea în paralel constă în înscrierea unui anumit număr de linii de cotă paralele unele
faţă de altele, la o distanţă suficientă pentru a putea înscrie cotele fără dificultate, faţă de aceeaşi
bază de cotare (fig. 2).

22
45
90
130
Fig. 2

Atunci când nu există spaţiu suficient pentru înscrierea cotelor, se poate folosi cotarea cu
cote suprapuse, care este de fapt o cotare paralelă simplificată (fig. 3). Indicarea originii trebuie
plasată într-un loc convenabil şi extremitatea opusă a fiecărei linii de cotă trebuie să se termine
numai prin săgeată. Valorile cotelor pot fi înscrise, fără risc de confuzii, astfel:
 lângă săgeată, deasupra liniei de cotă şi la o mică distanţă faţă de aceasta (fig. 3, a), sau
 lângă săgeată, în continuarea liniei ajutătoare corespunzătoare (fig. 3, b).

0 22 45 90 130
22
0

90

130
45

a. b.
Fig. 3
Cotarea combinată
Această metodă îmbină cotarea în serie şi cotarea faţă de un element comun, pe aceeaşi
proiecţie; este cea mai folosită metodă de cotare şi se aplică numai după o examinare
aprofundată a consecinţelor (fig. 4).
25 25

Ø35
35

Ø25
Ø50
30
150

26. Notarea stării suprafeţelor pe desene.


Datele privind starea suprafeţelor se notează pe desenele de execuţie numai în cazul în
care aceasta este necesară în vederea asigurării calităţii funcţionale şi a aspectului piesei,
considerându-se că se reprezintă starea finită a suprafeţei respective (inclusiv tratamente
termice, acoperiri electrochimice etc.), însă înainte de vopsiri sau acoperiri decorative. În
cazul pieselor care formează ajustaje, indicarea rugozităţii este obligatorie.
Starea suprafeţelor este indicată cu ajutorul simbolului de bază sau a simbolurilor
derivate.
Indicaţiile referitoare la starea suprafeţei trebuie dispuse, în raport cu simbolul grafic, ca
în figura 1. Astfel, zonele corespunzătoare figurii se completează în felul următor:
a – valoarea rugozităţii, în micrometri, precedată de simbolul
parametrului de rugozitate şi lungimea de bază sau banda de
c transmisie, în milimetri, numai dacă acestea diferă de cele
a implicite, prescrise în standard. Între simbolul parametrului de
rugozitate şi valoarea numerică a acestuia se lasă două spaţii libere
pentru evitarea interpretării greşite;
e d b b – valoarea rugozităţii, diferită de cea înscrisă în zona a, în
micrometri, precedată de simbolul parametrului de rugozitate;
c – procedeul de fabricaţie, tratament, acoperire sau alte condiţii
referitoare la fabricaţie;
Fig. 1 d – simbolul orientării neregularităţilor;
e – adaos de prelucrare, în mm.
Simbolul grafic şi indicaţiile care îi sunt asociate trebuie dispuse astfel încât să poată fi
citite de jos sau din dreapta desenului (fig. 2).
3,1
Rz
Rz 11
Ra 0,7

Rp 1,3

Fig. 2

27. Metode de înscriere a toleranţelor dimensionale pe desenele de execuţie şi de


ansamblu.
Înscrierea toleranţelor la dimensiuni liniare pe desenele de execuţie se face după cota care
reprezintă dimensiunea nominală, astfel:
 prin simbolul clasei de toleranţă, înscris în acelaşi rând cu cota şi având aceeaşi dimensiune
cu cifrele cotei (fig. 1, a, b);

Ø20h7
Ø40H6

a. b.
Fig. 1

 prin valorile numerice ale abaterilor limită, exprimate în milimetri (fig. 2, a, b);
Ø40+0,025
0

Ø20-0,025
-0,064

Ø60±0,2

a. b.
Fig. 2

 prin simbolul clasei de toleranţă, urmat, între paranteze, de valorile în milimetri, ale
abaterilor limită (fig. 3, a, b);
-0,064)
Ø20h7(-0,025

Ø40H7(+0,025
0 )

a. b.
Fig. 3

 prin dimensiunile limită (fig. 4, a, b);


Ø29,975
Ø29,936

Ø40,025
Ø40,000

a. b.
Fig. 4

28. Reprezentarea roţilor dinţate cilindrice.

În desenele tehnice, roţile dinţate se reprezintă pe baza regulilor de reprezentare


convenţională cuprinse în standarde.
Conform regulilor de reprezentare convenţională, în vedere, o roată dinţată se reprezintă
întocmai ca o piesă plină nedinţată, limitată de suprafaţa de cap, al cărui contur se trasează cu
linie continuă groasă (fig. 1).
Astfel, în vedere frontală (direcţia de proiecţie coincide cu direcţia axei de rotaţie),
suprafeţele de cap şi de divizare se reprezintă sub formă de cercuri, trasate cu linie continuă
groasă, respectiv cu linie punct subţire. În vedere frontală, cercul corespunzător suprafeţei de
picior nu se reprezintă (fig. 1, b).
generatoarea cercul de cap generatoarea
cilindrului de cap cilindrului de cap
A cercul de divizare A-A

generatoarea generatoarea generatoarea


cilindrului de divizare A cilindrului de picior cilindrului de divizare
a. b. c.
Fig. 1
În vedere laterală (fig. 1, a), generatoarele suprafeţei de cap se trasează cu linie continuă
groasă, iar cele ale suprafeţei de divizare se reprezintă astfel încât să depăşească cu 2...3 mm
conturul proiecţiei şi se trasează cu linie punct subţire. Generatoarele suprafeţei de picior nu
se reprezintă în vedere laterală.
În cazul reprezentării în secţiune longitudinală (planul de secţionare conţine axa roţii)
a roţilor dinţate, secţiunea rezultată se reprezintă ca şi cum roata ar avea un număr par de
dinţi, cu dantura dreaptă, iar planul de secţionare ar trece prin două goluri diametral opuse
(fig. 1, c). Generatoarele suprafeţelor de cap şi de divizare se reprezintă la fel ca la
reprezentarea în vedere laterală, în plus, se reprezintă şi generatoarele suprafeţei de picior,
cu linie continuă groasă.

29. Se consideră piesa din figura alăturată, reprezentată axonometric. Se cere:


- Să se reprezinte piesa în trei proiecţii ortogonale, la scară 1:1, vederea principală fiind
obţinută după direcţia de proiecţie indicată de săgeată. Se va utiliza metoda de proiecţie a
primului triedru.
- Să se reprezinte, pe suprafaţa găurii de diametru Ø12, un filet metric cu diametrul de 14 mm
şi pasul de 1,5 mm.
- Să se tolereze cotele de poziţie ale găurii filetate ştiind că simbolul clasei de toleranţă este h6.
- Să se noteze, pe proiecţia principală, faptul că axa găurii filetate trebuie să fie perpendiculară
pe suprafaţa A, toleranţa la perpendicularitate fiind egală cu 0,02 mm.
- Să se noteze rugozitatea suprafeţei A, ştiind că trebuie obţinută obligatoriu prin prelucrare,
valoarea acesteia fiind Rz 10.
- Precizaţi, din punct de vedere geometric şi constructiv, tipul următoarelor cote: 27, 24, R12.
Rezolvarea aplicaţiei este prezentată în figura următoare.

30. Se consideră piesa din figura alăturată, reprezentată în două proiecţii ortogonale:
proiecţia principală şi vederea de sus. Se cere:
- Să se reprezinte piesa, la scară 1:1, proiecţia principală fiind secţiunea în trepte obţinută prin
secţionarea piesei cu suprafaţa de secţionare A-A.
- Să se reprezinte, pe suprafaţa găurii de diametru Ø14,4, un filet metric cu diametrul de 16
mm şi pasul de 1,5 mm.
- Să se tolereze cotele de poziţie ale găurii filetate ştiind că simbolul clasei de toleranţă este h7.
- Să se noteze, pe proiecţia principală, faptul că axa suprafeţei cilindrice de diametru Ø24
trebuie să fie perpendiculară cu suprafaţa A, toleranţa la perpendicularitate fiind egală cu
0,12 mm.
- Să se noteze rugozitatea suprafeţei A, ştiind că trebuie obţinută obligatoriu prin prelucrare,
valoarea acesteia fiind Ra 6,1.
- Precizaţi, din punct de vedere geometric şi constructiv, tipul următoarelor cote: 28, 100, R6,
14.
Rezolvarea aplicaţiei este prezentată în figura următoare.

A-A
Ø24 0,12 A

A
Ra 6,1
28

14

M16x1.5
Cotele de 28 si 100 sunt de gabarit;
Cota R6 este de forma;
Cota 14 de pe proiectia principala este de forma,
iar cea de pe vederea de sus este de pozitie.
A 30
40
30

15h7

R6 A
14

R6
15h7
55
100

31. Parametrii fundamentali ai maşinilor volumice.


Fluidul de lucru sub presiune, necesar sistemelor hidraulice de acţionare este furnizat
în exclusivitate de generatoarele volumice a căror debit este teoretic independent de presiunea
în circuitul de refulare.
Pompele şi motoarele hidraulice volumice se reduc, în principiu, la un piston care se
mişcă într-un cilindru, acţionat mecanic din exterior şi având funcţionarea ca pompă volumică
Δpp=pe-pi, sau sub acţiunea diferenţei ΔpM=pi-pe, având funcţionarea ca motor volumic.
PH(Pi<Pe) MH(Pi>Pe)

dp Dp

Pi Pe
Fig.1.

Maşinile volumice sunt caracterizate de trecerea discontinuă a fluidului din recordul


de aspiraţie în cel de refulare, prin camere de volum variabil, constituite din elemente ale unui
mecanism, numite elemente active. Teoretic, o cameră aspiră şi refulează într-un ciclu de
pompare (la o cursă sau o rotaţie completă) un volum de lichid Vg denumit şi volum
geometric de compresie, care nu depinde de presiunea de refulare, impusă practic de
instalaţie:
π 2 2
Vg = Vg max Vg min =
(D - d )h (1)
4
Debitul teoretic mediu Q gp1M este produsul dintre volumul geometric de fluid la o cursă
şi numărul de curse (frecvenţa de refulare)
1
Q gP ,M   Vg t P ,M dt  VgP ,M  n (2)
T

Debitul volumic teoretic Q g(t)p1M (instantaneu) reprezintă viteza de variaţie a volumului


acestuia
dVgP ,M
Q g t P ,M  (3)
dt
Observaţie: acest debit depinde de tipul mecanismului utilizat şi de viteza de antrenare a
elementului conducător, prezentând interes pentru neuniformitatea de debitare.
Debitul volumic real Q este egal cu debitul teoretic plus sau minus gradientul
Q
pierderilor de debit, ca urmare:  f QiP,M , Q cP,M , Q eP,M 
p
a) a scurgerilor de lichid în instalaţiile existente între piesele maşinilor volumice
b) a variaţiilor de debit datorită compresibilităţii fluidului de lucru
c) a deformaţiilor elestice ale pieselor maşinii sub influenţa variaţiei de presiune

Astfel:
a) pentru turaţie constantă
Pentru debitul de refulare al pompei
Q
Q rP  Q g t P  Q iP  Q cP  Q eP  p
p
Pentru debitul de refulare al motorului
Q
Q rM  Q g t M  QiM  Q cM  Q eM  p
p
Q

QrM
Q(t)p,n QM
QP
QrP
n=ct
t=ct
p
Fig.2.

b) pentru turaţie variabilă


Q
Gradientul pierderilor de debite dependente de turaţie au un caracter scăzător în

funcţionare ca motor şi crescător în funcţionarea ca pompă în raport de turaţie.
Q Q
Q rP  Q g t P  p    - pompa
p 
Q Q
Q rM  Q g t M  p    - motor
p 
Se observă că la creşterea presiunii, debitul scade practic liniar şi se mai observă că
pompa începe să debiteze la o turaţie n1 la care debitul este egal cu pierderile ΔQ1, iar apoi într-
un domeniu [n1,n2] ΔQ=constant. (pentru pompa fig.3)

Q
 p=ct
 =ct Q
QT
QT Qr

h1 Qr
n1 n2 np
a)
Fig.3.
Q QM

QT Qr

QM
nmin nM n
c)
Fig.4.

La funcţionarea unui motor (fig.4) limita din stânga domeniului este dată prin egalitatea
Q min M  Q M  VM  n
În care:
VM- cilindreea motorului;
n – turaţia motorului.

32. Motoare hidraulice liniare, simbolizare, rol funcţional, clasificare, calculul forţelor
care acţionează asupra acestora.
Motoarele cu mişcare de translaţie (cilindri hidraulici sau motoare hidraulice liniare) asigură o
forţă F pentru o viteză liniară v. Motoarele hidraulice realizează transformarea energiei
potenţiale a lichidului, de putere N = p ·Q, în putere mecanică, acţionând direct, sau prin
intermediul unei transmisii mecanice, organul de execuţie.
Clasificarea cilindrilor:

Fig.1. Clasificarea MHL


Elementele constructive ale MHL
1 - cilindrul
2 - pistonul
3 - tija
4 - capacul
5 - etanşarea tijei
6 - etanşarea pistonului
7 - etanşarea capacului

Fig.2. Elementele constructive ale MHL

Dimensionarea cilindrului constă în determinarea alezajului nominal D, respectiv a


debitului Q necesar pentru a realiza deplasarea pistonului cu viteza v impusă.
Datele iniţiale de proiectare sunt:
Fm [daN] – forţa necesară deplasării organului mobil;
p [MPa] – presiunea nominală de lucru;
v [m/min] – viteza de deplasare a pistonului;
M [kg] – masa organelor care trebuiesc deplasate.
Calculul preliminar al forţei de împingere, F:
F = pn  Sn  Fm + Ff + Fa + Fc
Fm – forţa necesară pentru deplasarea organului mobil;
Ff – forţele de frecare dintre organele cilindrului. Ele sunt provocate, de obicei, de
frecările dintre piston şi cilindru şi dintre tijă şi garniturile de etanşare din capac. Pentru calculul
preliminar se consideră Ff = 0,25  Fm.
Fa = aM – forţele de inerţie produse de masele în mişcare ale sistemului, reduse la
tija cilindrului, în care:
a – acceleraţia pieselor în mişcare
M – suma maselor pieselor în mişcare.
Fc – forţa datorată compresiunii lichidului, pe faţa opusă sensului de deplasare al
pistonului, în conducta de întoarcere a lichidului în rezervor. Aceasta se determină în funcţie de
parametrii circuitului hidraulic:
Fc = pSc
În cazul când tija lucrează la compresiune, secţiunea cilindrului este dată de relaţia:
F
S
p
În cazul când tija lucrează la întindere, secţiunea cilindrului rezultă din relaţia:
F
Ss 
p
S – sectiunea cilindrului;
s- secţiunea tijei
Pentru determinarea secţiunii cilindrului S se foloseşte relaţia:
S

Ss
Valorile coeficientului  se adoptă în funcţie de grosimea tijei:
 = 1,12 – tije subţiri
 = 1,14 1,16 – tije groase
 = 2 – tije foarte groase
Înlocuind, se obţine secţiunea cilindrului:
F
S  
p
După obţinerea valorilor pentru secţiunea cilindrului S, se determină diametrul D .

33. Distribuitoare, simbolizare, clasificare, construcţia şi calculul debitului şi a forţelor


care acţionează asupra acestora.

Aparatajul de distribuţie asigură dirijarea fluidului prin conducte spre motorul hidraulic
sau spre alte secţiuni ale instalaţiei. Se împarte în:
a) Aparataj de distribuţie cu funcţionare discretă (distribuitoarele);
b) Aparataj de distribuţie cu funcţionare continuă (servo-distribuitoarele)
Distribuitoarele diferă prin tipologia constructivă (rotative, liniare, plane, cu supape), prin
felul comenzii (directă, indirectă), prin modul de acţionare (manuală, electrică, hidsraulică,
pneumatică).
Parametrii principali şi auxiliari ai distribuitoarelor:
- presiunea nominală pn este presiunea la care distribuitorul funcţionează în bune condiţii în
regim de durată cu respectarea tuturor parametrilor tehnici în limitele prescrise;
- deschiderea nominală DN este mărimea convenţională care defineşte secţiunea nominală de
curgere prin distribuitor (DN10, DN13, DN16, DN20).
Dintre parametrii auxiliari se menţionează:
- debitul nominal recomandat;
- debitul maxim admisibil;
- căderea de presiune în funcţie de debit;
- pierderile de debit;
- timpul maxim de comutare.
Fig. 1 Schemele de funcţionare ale unui distribuitor cu trei poziţii

Funcţionarea distribuitorului 1 va fi analizată pe un distribuitor cu sertar liniar care în


principal se compune din:
● corpul distribuitorului 1 în care s-a prevăzut un număr de cinci canale care fac legătura
cu orificiile P, A, B, T practicate pe una din suprafeţele distribuitorului;
● sertarul cilindric de ditribuţie 2, prevăzut cu patru gulere, două dintre ele (cele din
mijloc) realizînd efectiv distribuţia iar celelalte ghidarea şi etanşarea corespunzătoare;
● acţionarea sertarului 3 care poate fi: manuală (pe schemă), mecanică, electrică,
hidraulică.
În poziţia iniţială (de mijloc), sertarul avînd lăţimea gulerelor mai mare decît a canalelor
(acoperire pozitivă) obtureză orificiile A, B, P, T, uleiul nu poate circula spre motorul hidraulic
care va fi blocat (1.b).
Deplasarea sertarului prin acţiunea manulaă în stînga (fig. 1.a), permite realizarea unor
legături interioare între orificii P-A şi B-T. Uleiul va intra în camera stînga a cilindrului,
deplasînd pistonul spre dreapta, iar uleiul din cealaltă cameră va trece prin orificiul B la retur T.
Deplasarea sertarului în dreapta (fig. 1.c) duce la relizarea legăturilor interioare între orificii
PB şi AT, uleiul de la orificiul de presiune P, ajungînd în camera dreaptă, pistonul
deplasîndu-se în stânga, uleiul evacuat din cilindru trece prin orificiul A în rezervor.
Poziţiile sertarului se notează cu cifre romane – 0 poziţie de mijloc, I – poziţie stînga, II –
poziţie dreapta.
Simbolizarea distribuitoarelor se face prin două cifre, X şi Y separate printr-o bară:
 X - indică numărul orificiilor principale (pompă, rezervor, consumatori);
 Y - numărul poziţiilor distincte de lucru.

 distribuitor 2/2; 
 

 distribuitor 3/2; 
 

 distribuitor 4/2; 
 

 distribuitor 4/3; 
 

 distribuitor 5/3; 
 

Pentru dimensionare, se egalează diametrul nominal al distribuitorului căutat cu cel al


conductelor de conectare hidraulică, care la rândul lui a fost determinat după adoptarea unei
viteze de curgere prin conductele respective:
4Q
Dn 
v
în care:
Q este debitul maxim ce poate traversa aparatul;
v - viteza de deplasare a fluidului.
Determinarea finală a mărimii diametrului nominal trebuie făcută prin confruntarea
parametrilor funcţionali doriţi cu cei indicaţi în cataloagele fabricanţilor. Valoarea calculată va fi
corectată prin majorare la una dintre valorile normalizate DN = (6,8,10,13,16,20,32….) mm.

34. Scheme hidraulice de reglare a forţelor şi cuplurilor.

Utilizarea unei supape de siguranţă în combinaţie cu o pompă cu debit constant permite


funcţionarea motorului hidraulic la presiunea constant. Prin modificarea pretensionării arcului
supapei se reglează presiunea de lucru şi totodată forţa la tija pistonului (fig.1). Reglarea în trepte
a presiunii pe parcursul unui cilindru de lucru necesită introducerea pe ramura de commandă a
supapei limitatoare de presiune pe lângă supapa pilot principală şi încă două supape pilot
reglate în limitele .

Fig.1.
Cuplarea supapelor pilot prin intermediul distribuitorului de reglare în trepte a
presiunilor. Distribuitorul permite deversarea liberă la rezervor a pompei cilindrului hidraulic.
Se obţin astfel trei presiuni distinct în circuitul de acţionare. n fig. 2 se prezintă un circuit
cu presiune de lucru diferite la înaintarea şi retragerea tijei pistonului. Supapa de deversare SP2
având presiunea de deschidere reglată la o valoare mai mică, decât presiunea la supapă SP1
acţionează numai pe curea de retragere a tijei.

Fig.2.
Pentru acţionarea a două motoare liniare legate în paralel, fiecare motor lucrând la o altă
presiune, se introduce în circuitul hidraulic o supapă de reducţie SR. Motorul MHL1 lucrează la
o presiune , prin supapa de siguranţă SP. Celui de al doilea motor MHL2 şi se asigură o
presiune . Presiunea se menţine chiar dacă motorul MHL2 nu se deplasează,
deci nu consumă debit (fig.3).

Fig.3
Motoarele tandem se utilizează când cerinţele de lucru ale maşini impun o viteză mare de
deplasare a tijei motoare la o sarcină mică, după care sarcina creşte la o valoare mare, viteza de
deplasare reducându-se corespunzator. Asemenea cerinţe se pot realize utilizând în circuit o
supapă de cuplare auto-comandată (fig.4).

Fig.4.
În faza sarcinilor mici la tija motoarelor hidraulice motorul tras de motorul , va
aspira lichidul direct din rezervor prin supapa de sens . La creşterea presiunii în circuit la
nivelul de deschidere a supapei de cuplare SC, determinată de creşterea sarcinii, aceasta se
deschide complet şi permite lichidului de comanda accesul la supapa de sens deblocabilă, , pe
care o deblochează , permiţând accesul lichidului furnizat de pompa către motorul . Se
măreşte astfel suprafaţa pe care acţionează presiunea dată de pompă şi creşterea forţei la tija
motoarelor, în condiţiile unei viteze reduse de deplasare. Supapa de sens are rolul de a
permite descărcarea circuitului la scăderea presiunii din circuit pentru sensul de retur.
Circuitul din fig.5 permite realizarea atât a avansului rapid la forţe mici cât şi a avansului
tehnologic la forţe de presiune mari, aceasta prin cuplarea în sistemul de acţionare a trei motoare
hidraulice liniare. În timpul avansului rapid activează numai cilindrul , , fiind
antrenaţi prin intermediul cadrului de legătură. La începutul progresului de presare forţa
rezistentă creşte până la deschiderea supapei de conectare acţionându-se simultan cele trei
motoare şi crescând astfel forţa efectiva de acţionare. În faza de retragere acţionează numai
motorul , evacuarea lichidului din motoarele şi realizându-se prin supapă de sens
.

Fig.5.

35. Scheme hidraulice de reglare a vitezei.

Reglarea fără trepte a vitezei motoarelor hidraulice se poate obţine conform relaţiilor:
Q Q
v  M ; n  M , prin modificarea debitului de fluid. Pentru aceasta există două posibilităţi:
Sp Vg
pompe cu debit reglabil şi pompe cu debit constant şi reglare rezistivă (drosele sau regulatoare de
debit).
a) Circuit deschis al unei pompe cu debit reglabil
În fig. 1 se prezintă circuitul cu un distribuitor D 5/2 pentru poziţiile de avans, retragere
şi oprire. Supapa limitatoare de presiune, de tip normal închisă, deschizându-se doar la depăşirea
presiunii maxime admisibile îndeplineşte funcţia de supapă de presiune maximă sau de siguranţă.
Fig.1.

Debitul furnizat de pompă Q p , micşorat cu pierderile de debit prin scurgeri în distribuitor


şi în supapa de siguranţă Qi asigură deplasarea pistonului cu vitezele :
Q p  Q i
V1, 2 
Sp1, 2
Presiunea la ieşirea din pompă p 0 este mai mare decât presiunea p1 la care se adaugă pierderile
de presiune în conducte şi aparate  p
i 1
i .

F  p 2Sp 2
p1    p i
Sp1 i 1

Domeniul de reglare între vitezele maxime şi minime (Sv) este limitat de viteza
constructiv admisă de motorul hidraulic şi de debitul maxim şi minim asigurate de pompă.
Vmax Q p max Vmax teor
Sv   
Vmin Q p min Vmin teor
În acest circuit nu apar pierderi legate de o anumită conectare, întregul debit dat de
pompă fiind transmis motorului hidraulic, randamentul sistemului fiind maxim.

b) Circuite deschise cu rezistenţe reglabile de tip drosel (cu pompă cu debit constant)
Droselele sunt utilizate numai în cazul când circuitul cuprinde şi o supapă limitatoare de presiune
prin care se deversează la rezervor diferenţa de debit dintre cel furnizat de pompă şi cel ce trece
prin drosel. Supapa de siguranţă permite şi reglarea presiunii la intrarea în drosel. Viteza
încetinita (tehnologica) a pistonului se poate regla în limite largi daca pe ramura de iesire din
motor se introduce un drosel sau regulator de debit cuplat prin distribuitorul D (fig.2.).
Fig.2.
c) Circuit de reglare a vitezelor cu pompa autoreglabila
În condiţiile în care viteza pistonului trebuie să scadă continuu cu creşterea forţei de
rezistenţă la tija cilindrului hidraulic, se introduce în sistemul de acţionare o pompă
autoreglabilă, în funcţie de presiune, cu cilindree variabilă. În funcţie de structura regulatorului
pompei, aceasta asigură diferite legi de reglare v  f F în domeniul Fmin-Fmax fig.3.

36. Elemente şi sisteme logice pneumatice.

Instalaţiile de acţionare pneumatică se reprezintă în documentaţiile tehnice prin scheme.


Totodată instalaţiile de acţionare pneumatică sunt alcătuite din unul sau mai multe circuite
pneumatice, fiecare dintre acestea îndeplinind un anumit rol funcţional în schemă.
După numărul mare de funcţii posibile se disting câteva funcţii elementare care se
întâlnesc la majoritatea acţionărilor pneumatice curent utilizate.
a) Funcţia logică „AND”
Legarea în serie a două sau mai multe distribuitoare dă posibilitatea producerii unei
acţiuni numai dacă se execută două sau mai multe comenzi simultan. Acest cilindru poate fi
acţionat, numai dacă se comandă simultan distribuitoarele D1 şi D2. Această funcţie se
foloseşte pentru a obliga operatorul de la o maşină să utilizeze pentru comanda operaţiei
principale atât o mână, cât „ŞI” (AND) cealaltă, sau când o comandă manuală este
condiţionată „ŞI” (AND) de îndeplinirea închiderii unui dispozitiv de protecţie.
D2
D1

MPL

Fig. 1. Funcţia logică „AND”

b) Funcţia „OR”
Legarea în paralel a două distribuitoare dă posibilitatea alimentării unui MPL, ORI (OR)
comandând un distribuitor „ORI” altul. Exemplul din figura de mai jos arată că cilindrul de
lucru (MPL) poate fi acţionat prin distribuitorul D1, fie prin D2.
D1

MPL

SD

D2

Fig.2. Funcţia logică „OR”


Caracteristica acestui circuit este montarea supapei de sens dublă SD care asigură sensul de
curgere a aerului spre cilindru, fie că acesta vine de la un distribuitor, fie de la celălalt.
Această funcţie este folosită atunci când un organ de maşină poate fi comandat din două
locuri diferite.
c) Funcţia „N0T”
MPL

D1

D2

Fig. 3. Funcţia logică „NOT”


Această funcţie se foloseşte în cazul când este necesară întreruperea acţionării unui cilindru de
lucru la un moment dat (limitator de cursă) - întreruperea stării de acţionare a cilindrului prin
distribuitorul D1 se face prin comandarea distribuitorului D2 care, la rândul său, comandă
pneumatic distribuitorul D1.Prin schimbarea poziţiei de lucru a distribuitorului D1 se
„aNUlează” alimentarea cilindrului de acţionare A.
d) Funcţia „Memorie temporară”
D2
Dr
R

MPL
SS

D1
Fig.4. Funcţia memorie temporară
În circuitul cu funcţie memorie temporară, comanda dată sub formă de impuls este
menţionată un timp limitat, adică memorată temporar. Cilindrul intră în acţiune după ce D2, la
primirea unui impuls, comandă pneumatic distribuitorul D1. În acelaşi timp rezervorul R
înmagazinează o cantitate de aer comprimat. Comanda distribuitorului D1 este menţinută până ce
presiunea scade în rezervorul R, care se descarcă în atmosferă prin droselul Dr. În momentul
când presiunea din rezervor nu mai poate compensa forţa arcului distribuitorului D1, acesta
întrerupe alimentarea cilindrului şi pistonul revine în poziţia iniţială. Funcţia descrisă, se
aplică pentru menţinerea unei forţe sau a unei mişcări pe o perioadă limitată într-un proces
tehnologic oarecare.
e) Funcţia „Memorie permanentă”
C1

MPL

Fig.5. Funcţia memorie permanentă


Într-un circuit care realizează funcţia memorie permanentă, comanda dată sub formă de
impuls este menţinută un timp nelimitat, adică memorată permanent. Comanda pneumatică
realizată printr-un impuls C1 dat unui distribuitor D se menţine permanent datorită acţiunii
aerului comprimat prin supapa de sens dublă.
Ieşirea din starea de acţionare a unui circuit de tipul celui descris se poate face prin mai
multe metode, de exemplu printr-un impuls suplimentar C2, prin intermediul unei comenzi C2 a
unui distribuitor suplimentar D2 aşezat în circuitul de comandă a distribuitorului principal D1 sau
prin intermediul comenzii C2 dată unui distribuitor suplimentar D2 aşezat în amonte de
distribuitorul principal.
f) Funcţia „Amplificare semnal”
Amplificarea se referă, de cele mai multe ori la debitul de aer al semnalului. În circuitul de
mai jos semnalul pneumatic slab C1 schimbă poziţia de lucru a distribuitorului D1, ceea ce
determină apariţia semnalului amplificat A.
C1
D1 A1

D2 A2
C2

37. Presiunea de vapori Raid

Este presiunea vaporilor realizată in aparatul Reid adus la temperatura de 37,80 C (pentru benzină
presiunea Reid este de 500 mmHg).
a) daca presiunea realizată in aparatul Reid este mai mare decât presiunea Reid: combustibilul
are componente volatile foarte multe şi este favorabil pornirii la rece ( p  pRe )
b) daca p  pRe combustibilul are componente volatile mai puţine şi nu este favorabil pornirii
la rece.

38. Cifra octanică

Se ştie că mărimea raportului de comprimare a unui motor mas sau mac conduce la
creştere parametrilor termici ai ciclului şi in consecinţă la îmbunătăţirea randamentului termic.
In cazul mas creşterea lui ε nu poate fi oricât datorită faptului că există pericolul arderii cu
detonaţie. Evitarea acestui fenomen se face prin limitarea raportului ε.( [9...13])
V
 a
Vc
Comportarea unui combustibil la arderea cu detonaţie se caracterizează prin cifra
octanică CO a acestuia. Fiecărui motor ii este asociată de către fabricant o benzină cu o cifră
octanică minima. Folosirea unei benzine cu CO mai mică decât CO minimă conduce la arderea
cu detonaţie, iar folosirea unui combustibil cu CO mai mare decât CO minimă nu duce la
avantaje, influenţând doar caracterul arderii (îmbunătăţeşte arderea).
Determinarea CO a unui combustibil se face comparând-ul un combustibil etalon format
din 2 hidrocarburi (izooctan C8H18 şi normalheptan C7H16).
Izooctanul este un izomer al octanului. Avand o molecula foarte stabila se descompune
foarte greu si nu formează elemente premergătoare autoaprinderii. I se atribuie CO=100
Normalheptanul C7H16 are un lanţ relativ lung de atomi de carbon cu legături simple şi se
descompune uşor, formând elemente premergătoare autoaprinderii. I se atribuie CO=0.
Se numeşte cifră octanică a unui combustibil oarecare un număr care indică procentul
volumic de izooctan dintr-un combustibil etalon care este format din izooctan si normalheptan şi
care are aceeaşi sensibilitate la autoaprindere ca şi combustibilul considerat in aceleaşi condiţii
de încercare.
Exemplu: un combustibil cu CO=95 se comportă la detonaţie identic cu un combustibil
etalon format din 95% izooctan si 5% normalheptan, in proporţii volumice, dar nu este formata
din izooctan şi normalheptan, ci din n-hidrocarburi oarecare.
Încercările pentru determinarea CO se fac pe motoare experimentale monocilindrice
măsurându-se intensitatea detonaţiei cu ajutorul unui aparat numit knockmetru.

39. Principiul de funcţionare al carburatorului elementar;


Carburatorul elementar nu poate satisface in intregime cerintele motorului dar costituie
structura de baza a oricarui carburator real. Pe acest carburator real urmeaza sa se grefeze
dispozitivele de corectie.

Componenta carburatorului elementar:

1.Camera nivel constant(CNC) – rezervorul de combustibil al carburatorului cu rolul de


preluare a variatiilor de consum de combustibil ale motorului, asigurand un debit prin jiglorul j
dependent de cota h si de depresiunea din difuzorul D. Nivelul de combustibil din CNC este
cvasiconstant, variind intre h si –Δh. Δh depinde de consumul momentan al motorului. In CNC
se gaseste plutitorul P un vas gol,etans supus fortei arhimedice datorate inertiei in combustibil.
Echilibrul plutitorului depinde si greutate proprie a lamelelor L1 si L2 precum si depresiunea
combustibilului ce actioneaza asupra supapei ac S. Forta arhimedica aplica supapa S pe scaunul
sau prin intermediul lamelei L1. Supapa este etansa, inchide accesul combustibilului in CNC cat
timp se mentine h. Cand nivelul scade, P coboara, deschide S si combustibilul intra in CNC
pana cand se revine la h. Supapa S (cui Pointeau) se sprijina pe L1 deformabila si reglabila. Axa
lui S trebuie sa fie perpendicular ape L1 pt. a nu aparea blocaje, deci S este prevazuta cu o bila la
partea inferioara.
2.Tubul port jiglor (pulverizator) – conduce combustibilul in zona difuzorului D. El
contine pe traseul sau sub nivelul h, jiglorul j care se numeste jiglor inecat. TPJ poate fi un tub
sau un canal practicat in corpul carburatorului. Este importanta pozitia TPJ fata de CNC in
raport cu sensul de deplasare al autovehiculului. Daca sensul de deplasare este a, TPJ in urma
CNC, la accelerare sau urcarea unei rampe, oglinda combustibilului in CNC este a. Se constata
cresterea h in dreptul lui j, rezultand o crestere momentana a debitului de combustibil in j,
benefic pt. accelerare sau urcare. Daca sensul de deplasare este b, TPJ in fata CNC, oglinda
combustibilului este b. Se constata scaderea h in dreptul lui j, situatie defavorabila pt. motor. De
aceea toate carburatoarele sunt construite cu TPJ in urma CNC.
3.Jiglorul j – piesa cilindrica cu un orificiu calibrat care dozeaza debitul de combustibil in
raport cu cerintele motorului.
4.Difuzorul D – ajutaj convergent divergent care functioneaza in regim subsonic,
prezentand variatia de presiune si viteza ale aerului. Datorita acestei depresiuni in sectiunea
minima a difuzorului, combustibilul este aspirat din CNC prin j si TPJ.
5.Opturatorul ob ( clapeta de amestec, acceleratie) – modifica debitul de amestec si
calitatea amestecului in raport cu cerintele de turatie si sarcina ale motorului. Pozitia unghiulara
φ modifica regimul de depresiuni din difuzor. In spatele ob se stabileste presiunea ps astfel incat
Δp′ = p0-ps. Pozitia φ constanta reprezinta sarcina constanta a motorului. La φ= constant exista
mai multe turatii de functionare ale motorului in functie de conditiile de drum si incarcarea
autovehiculului. Prin evaporarea combustibilului care incepe imediat ce intra in contact cu aerul,
se extrage caldura din masa de aer, astfel incat in zona ob temperatura aerului ajunge cu 15÷20˚
mai mica decat la intrarea in motor. In anumite conditii apare situatia ca temperature in zona ob
sa fie sub 0˚ C, vaporii de apa din aer ingheata trecand in stare solida si depunandu-se pe clapeta
ob sub forma de gheata, fenomen denumit givraj. Gheata mareste grosimea clapetei opturand
trecerea aerului iar la relanti motorul se poate opri. Gheata este daunatoare si la mersul in sarcina
cand se optureaza suplimentar trecerea aerului, motorul scoate fum negru pt. ca benzina nu mai
poate fi arsa.
6.Zona dintre D si ob se numeste camera de amestec, existand carburatoare cu 1 sau mai
multe camere de amestec.
7.La partea superioara se afla clapeta de aer ca ( soc). Rolul ei este doar la pornirea la rece, cand
clapeta trebuie inchisa partial. In timpul functionarii, filtru de aer se poate imbacsi si depresiunea
creata in cilindrii poate sa creasca mult pt. ca porneste de la po scazut. Motorul s-ar alimenta cu
amestec bogat in benzina. De aceea CNC se pune in legatura printr-un canal T cu spatiul de
dupa filtru de aer astfel incat presiunea de referinta din CNC sa fie aceeasi cu cea de dupa filtrul
de aer.

40. Enumeraţi principalele metode de măsurare a puterii active în circuitele trifazate şi


prezentaţi schema de măsurare a puterii active în circuitele trifazate utilizând
metoda celor două wattmetre.

- Metoda celor 3 wattmetre;


- Metoda celor 2 wattmetre;
- Metoda unui singur wattmetru.
Bobinele de curent ale wattmetrelor se leagă în serie pe fiecare fază astfel încât să fie
străbătute de curenţii principali ai receptoarelor, iar bobinele de tensiune se leagă în paralel cu
receptoarele.
Metoda celor două watmetre permite măsurarea puterii active la receptoarele
dezechilibrate sau echilibrate, dar care nu au conductor de nul.
Se aplică întotdeauna când:
i1  i 2  i 3  0

u 10  u 20  u 30  0
 
u  2  U  sin t i  2  I  sin t   
 10 10
1 1 1

  2    2 
u 20  2  U 20  sin  t   i 2  2  I 2  sin  t   2 
  3    3 
  2    2 
u 30  2  U 30  sin t   i 3  2  I 3  sin  t   3 
  3    3 

p  u 10  i1  u 20  i 2  u 30  i 3

i 2  i1  i 3
p  u 10  i1  u 20  i 2  u 30  i 3 u 10  u 20   i1  u 30  u 20   i 3
p  u 12  i1  u 32  i 3
Valoarea medie a puterii este:
T T
1 1
P   p  dt   u 12  i1  u 32  i 3  U 12  I1  cosU 12 ; I1   U 32  I 3  cosU 32 ; I 3 
T0 T0

 P = I1 · U12  cos (300 + φ1) + I3 · U32  cos (300 – φ3)

P1  W1 P2  W2
 Montajul direct (pentru metoda celor două wattmetre) cu faza de referinţă 2
*
W1
* I1
1 A 1

V I2
2 Z
* I3
3 A2 * W2
Cele două componente ale puterii nu sunt egale chiar dacă receptorul este echilibrat adică:
I1 = I2 = I3 = Il
φ1 = φ2 = φ3 = φ
U10 = U20 = U30 = Uf
U12 = U23 = U31 = Ul
Pentru montajul cu faza de referinţă 2 puterea este:
   
P  U l  I l  cos 30 0    cos 30 0   
41. Diagrama indicată a motorului în 4 timpi, nesupraalimentat;
p
pmax y

c'

dse
g dsa îsa
p0 b
îse a
PMI PME
VC VS V
Va

Cilindreea unitară VS, reprezintă volumul descris de piston între punctele moarte:
2
 D
VS   S [m3, dm3, l, ...]
4
Se notează cu Vc - volumul de comprimare şi cu Va - volumul cilindrului:
Va  VC  VS
Cilindreea totală sau litrajul, pentru un motor policilindric cu „i” cilindrii este:
Vt  i  Vs
Un indice important ce caracterizează motorul din punct de vedere geometric, constructiv şi
funcţional este raportul de comprimare:
Va VS  VC
  
VC VC
 ia valori obişnuite în intervalul 6…10,5 în cazul mas şi în intervalul 12….23 în cazul mac.
Evoluţia presiunii în cilindru în raport cu volumul poartă denumirea de diagramă indicată,
în care distingem următoarele puncte caracteristice:
a - sfârşitul cursei de admisie;
b - sfârşitul cursei de destindere;
g - sfârşitul cursei de evacuare;
dsa, îsa – momentele deschiderii şi închiderii supapei de admisie;
dse, îse – momentele deschidere şi închiderii supapei de evacuare;
c’ - momentul iniţierii scânteii sau injecţiei;
d - momentul desprinderii curbei „cu ardere” faţă de cea „fără ardere”;
c - sfârşitul cursei de comprimare;
y - punctul de presiune maximă de ardere;
t - sfârşitul arderii.
Cei 4 timpi de funcţionare sunt atribuiţi celor 4 curse distincte efectuate de piston pe durata unui
ciclu în 4 timpi. Pe durata acestor timpi se parcurg cinci procese în cilindru: admisia,
comprimarea, arderea, destinderea şi evacuarea.

42. Fazele distribuţiei

Sunt formate din momentele deschiderii şi închiderii supapelor şi din durata cât supapele
stau deschise. Alegerea corectă a fazelor de distribuţie este deosebit de importantă,
performanţele schimbului de gaze fiind nemijlocit determinate de acestea.
Practic, momentele deschiderii şi închiderii supapelor şi durata deschiderii şi închiderii supapelor
funcţie de oRAC se reprezintă după poziţiile braţelor de manivelă, obţinându-se epura de
distribuţie schiţată în figură.
s

îse

 ds a

 a
e

îsa

 ds e

Modul de construire al epurei de distribuţie este schiţat în figura de mai jos, în care poziţiile
bolţului şi ale bielei sunt dispuse pe circumferinţa descrisă de butonul de manivelă, pornindu-se
de la diagrama indicată în coordonatele p-V, poziţiile braţelor de manivelă sau ale RAC în
momentele închiderii şi deschiderii supapelor. dse şi îsa nu prezintă o perioadă de suprapunere
a deschiderii supapelor deoarece ele sunt decalate cu o rotaţie (3600).
p

dse

dsa
isa

ise

PMI PME V

îse

 dse

 a
PMI PME

îsa
 dsa


 e

Arborele cu came al motorului în 4 timpi, antrenat cu un tren de roţi dinţate de la arborele


cotit, are o turaţie pe jumătate faţă de turaţia motorului.
Durata admisiunii este:
 a  dsa  1800   îsa
Durata evacuării:
 e  dse  1800   îse
Durata baleajului:
 s  dsa   îse

43. Schimbul de căldură în perioada comprimării

Comprimarea are loc în prezenţa schimbului finit de căldură realizat de la pereţi spre
fluidul motor, dacă temperatura pereţilor este mai mare decât temperatura fluidului şi invers când
diferenţa de temperatură se schimbă.
Pentru analiza modului în care are loc schimbul de căldură în perioada comprimării se
consideră acest proces ca fiind unul politropic, cu exponent m variabil, trasându-se odată cu
variaţia acestuia şi cea a exponentului adiabatic. Variaţia lui m este determinată de căldura
primită de fluidul motor de la pereţi Qp şi căldura cedată de acesta pereţilor Qc. La începutul
comprimării, pereţii cilindrului sunt mai calzi decât fluidul din interiorul său, deci Qp  Qc şi
mk.
În punctul K (figura 3.3) Qp = Qc  m = k, punctul numindu-se punct de adiabatism
aparent, schimbul de căldură nu încetează, dar exponentul politropic este egal cu cel adiabatic.
În continuare, fluidul se încălzeşte prin comprimare şi începe el să cedeze căldură pereţilor
cilindrului, Qp  Qc, m  k. Mărimea lui m dintr-un punct al diagramei indicate se obţine prin
diferenţierea relaţiei adiabatei (politropei):
V dp
V m  dp  m  V m 1  pdV  0  m    (3.7)
p dV
m poate fi calculat prin metode numerice, realizându-se dependenţa p = f(V).
T p'c =ct

c' m<k

Q p< Q c
K p'a =ct

Q p> Q c

m>k
a'

Fig. 3.3.

Între două puncte ale diagramei, 1 şi 2, m se poate calcula pornind de la condiţia:


p1  V1m  p 2  V2m (3.8)
Prin logaritmare rezultă:
lg p 2  lg p1
m (3.9)
lg V1  lg V2

În practică se lucrează cu un exponent politropic constant, având o valoare medie, stabilită


din condiţia ca lucrul mecanic pentru comprimarea cu exponent variabil m (Lcm) să fie egal cu
lucrul mecanic de comprimare obţinut pentru un exponent politropic constant mc ( L cmc ).
L cm  L cmc (3.10)
Ţinând cont şi de diagrama din figura 3.2 rezultă:
lg pc ,,  lg pa
mc ,  (3.11)
lg Va  lg Vc ,,
Cum însă: Vc ,,  Vc rezultă:
Va
lg Va  lg Vc ,,  lg  lg  (3.12)
Vc
lg pc ,,  lg pa
 mc ,  (3.13)
lg 
pc ,, este presiunea la sfârşitul comprimării şi ea poate fi determinată din înregistrarea
variaţiei presiunii din cilindru prin scoaterea din funcţiune a traductorului de cursă (diagrama
pieptene).
În figura 3.3 este reprezentat procesul de comprimare propriu-zisă în diagrama T-s. Pe
porţiunea a’-K, mk, QpQc. În K procesul are caracter cvasiizentropic (verticala punctului)
datorită adiabatismului aparent. Pe porţiunea n-c’, m  x şi Qc  Qp.
Există motoare la care schimbul de căldură poate fi invers în raport cu cel descris până acum şi
anume motoare înalt supraalimentate, la care fluidul proaspăt vine cu o temperatură ridicată din
compresorul de supraalimentare, pentru ca spre sfârşitul comprimării, când acest proces are loc
în zona camerei de ardere, cu pereţi foarte fierbinţi de la ciclul precedent, să se realizeze Qc 
Q p.

44. Teoria explicativă a arderii detonante

Majorarea lui  la motoare de avion peste 46 a evidenţiat pentru prima dată apariţia
detonaţiei cu următoarele manifestări exterioare:
 bătăi similare cu cele mecanice, fără însă a fi produse de ansamblări cu jocuri mari. Ele se
produc termo-gazodinamic, fiind de fapt bătăi de ardere, care se manifestă exterior sub forma
unor lovituri de tip metal pe metal;
 reducerea puterii motorului;
 reducerea i şi e;
 uzura rapidă a capului pistonului, a supapelor şi a cilindrului, chiar până la distrugerea
pistonului şi a ciupercii supapei de evacuare;
 eşapare cu fum;
 creşterea temperaturii fluidului de răcire şi supraîncălzirea motorului;
 majorarea regimului de vibraţii al motorului.
Arderea detonantă poate fi motivată prin două aspecte:
1. Aspectul chimic care demonstrează caracterul polistadiar al aprinderii. Se constată
că dacă se introduce o mică cantitate de tetraetil de plumb Pb(C2H5), cifra octanică creşte cu
1015 unităţi, cu toate că etilarea nu modifică calitatea combustibilului. Cifra octanică majorată
înseamnă rezistenţă majorată la arderea detonată.
2. Cinematografierea rapidă şi continuă pune în evidenţă 13 nuclee de flacără ce
devansează frontul de aprindere, wf =10002000 m/s nefiind de fapt viteza frontului principal ce
se propagă ci se datorează unor autoaprinderi succesive, cu apariţia de unde de detonaţie (de
ardere) care vor da naştere la unde de şoc. Ele se reflectă pozitiv la pereţii cilindrului majorându-
şi amplitudinea şi determinând caracterul metalic al zgomotului produs de motor.
În cazul arderii în tuburi, arderea detonantă este precedată de curgeri supersonice în frontul
undei, existând condiţii ca să apară unde de detonaţie, spre deosebire de cilindru MAI, unde
situaţia este chiar inversă şi anume: unda de şoc este rezultanta undei de detonaţie.
O mare instabilitate la autoaprindere a combustibilului şi un regim de presiune şi
temperatură sever sunt favorizante pentru arderea detonantă.

45. Caracteristica de avans

Reprezintă variaţia lui Pe, ce, Ch = f().  este unghiul de avans la producerea scânteii sau
injecţiei, în condiţiile unei turaţii constante şi a unei sarcini constante. Pentru mas  = ct.,
respectiv pentru mac l = ct. Această caracteristică ar trebui ridicată pentru mărimi indicate Pi, ci,
ci
dar ţinând cont de relaţiile de transformare: Pe  m  Pi şi c e  şi de faptul că la turaţie
m
constantă şi sarcină constantă m este şi el constant, se preferă utilizarea mărimilor efective care
sunt mai uşor de determinat.
La mas caracteristica de avans are alura reprezentată în figura 9.4. Avansul optim se
obţine pentru o putere efectivă maximă şi un consum specific efectiv minim, aceasta deoarece la
n =ct. şi sarcină constantă, Ch este constant, iar relaţia între puterea efectivă şi consumul specific
Ch
efectiv este: c e  .
Pe

Pe n=ct
Ch =ct
ce Pemax
Pe

Ch

ce

 opt 

Fig. 9.4.

În cazul mac, din aceleaşi motive ca şi la mas, este suficient să se ridice la standul de
probă mărimile efective şi nu cele indicate deoarece, pentru o caracteristică cu n = ct. şi l = ct.,
m = ct. şi acolo unde se înregistrează Pi max respectiv ci min vom avea şi Pe max şi ce min. Cum n =
ct. şi poziţia barei de reglare a pompei de injecţie l = ct., rezultă că pe caracteristică debitul de
Ch ct.
combustibil nu se modifică, adică Ch = ct. Deoarece c e   , acolo unde se atinge puterea
Pe Pe
maximă se va atinge şi ce min.

46. Emisii poluante ale motoarelor de autovehicule. Căi de reducere a poluării


mediului.

În cazul motoarelor cu ardere internă poluanţii chimici sunt determinaţi de procesul oxidării
combustibililor care este un proces complex ce generează, pe lângă CO2, H2O, N2 şi O2 în exces, o serie
de substanţe chimice - produşi ai arderii incomplete - care se află în cantităţii mici în gazele de evacuare
(2% de volum).
Aceste substanţe sunt foarte toxice, iar la scară mondială produc efecte nocive importante asupra
mediului înconjurător în general, şi asupra sănătăţii oamenilor, în special.
Din cele aproximativ 1000 de substanţe chimice distincte identificate în gazele arse, datorită
efectului nociv dovedit, s-au limitat prin reglementări speciale următoarele:
- Hidrocarburile - HC
- Monoxidul de carbon - CO
- Oxizii de azot - NOx(NO + NO2)
- Particulele - PT (numai pentru motoarele cu aprindere prin comprimare)
- Fumul-măsură a efectului vizibil produs de gazele arse.
Efecte nocive incontestabile produc şi alte substanţe, pentru care sunt în discuţii unele propuneri
de limitări:
- Dioxidul de carbon - CO2; considerat până de curând un produs „curat" al
arderii, este acuzat în prezent de producerea efectului de seră, cu consecinţe nefaste
asupra mediului înconjurător; singura metodă de a limita aceşti poluanţi este reducerea
consumului specific de combustibil. Din păcate, jumătate din dioxidul de carbon ajuns
în atmosferă între 1900-1970 se găseşte încă aici, neputând fi prelucrat de către
clorofila plantelor;
- Oxizii de sulf - SOx (SO2 + SO3); împreună cu NOx cauzează ploile acide care
distrug vegetaţia: metoda de limitare a acestor poluanţi este reducerea consumului de
sulf combustibil;
- Plumbul şi compuşii săi; nocivitatea sa foarte mare impune evitarea folosirii
tetraetilului de plumb ca aditiv antidetonant şi găsirea unor înlocuitori nepoluanţi.
- Benzo(a)pirena şi alte substanţe chimice din grupa hidrocarburilor (HC), au efecte cancerigene
sau mutagene dovedite.
- Zgomotul este considerat a fi un poluant cu efecte nocive asupra stării de sănătate a populaţiei;
zgomotul produs de trafic afectează un procent mare din populaţie, iar creşterea numărului de vehicule
duce la creşterea intensităţii sonore. Se apreciază că, la fiecare creştere cu 25% a numărului de vehicule,
nivelul de zgomot în oraşe creşte cu 1 dB(A).
Căi de reducere a poluării mediului
Civilizaţia modernă este caracterizată de două procese fundamentale determinante pentru poluare
şi anume industrializarea şi urbanizarea care se manifestă dezavantajos în condiţiile în care nu s-au luat
în prealabil măsuri corespunzătoare.
Luând în considerare punctul de vedere ecologist „un om curat într-o lume curată", există
nemulţumiri privind impactul m.a.i. asupra ambianţei terestre pe care o poluează prin emisii de gaze
nocive şi zgomot, în principal, dar şi prin alte inconveniente, aparent de o mai mică însemnătate, cum ar
fi scurgeri de uleiuri şi combustibili, deşeuri din procesul de fabricaţie sau de reciclare al
vehiculelor, perturbaţii electromagnetice.
Metodele de reducere se pot clasifica în:
 metode active, care desemnează acele metode care reduc emisiile poluante în faza formării
acestora, mai precis în procesul de ardere;
 metode pasive, care cuprind metodele care acţionează după formarea emisiilor, în principal
în instalaţia de evacuare prin procese chimice, termice, mecanice.
În categoria mijloacelor generale, care presupun diminuarea noxelor la geneză se înscriu următoarele:
utilizarea amestecurilor omogene, utilizarea amestecurilor stratificate, recircularea gazelor arse,
utilizarea combustibililor neconvenţionali, etc.
Dezvoltarea tehnicilor catalitice au dus la punerea la punct a unor metode de
tratare catalitică pentru reducerea NOx din gazele de evacuare ale motoarelor diesel.
Metodele de reducere s-au împărţit în reducere catalitică neselectivă, NSCR („Non-
Selective Catalytic Reduction") şi reducerea catalitică selectivă, SCR („Selective Catalytic
Reduction").
Pentru scăderea particulelor se folosesc dispozitive create special pentru atingerea acestui scop,
care se numesc filtre de particule.

47. Rolul catalizatorilor pe traseele de evacuare.

Pentru a satisface normele din ce in ce mai severe care privesc poluarea, motoarele termice au inceput sa
fie echipate cu convertoare catalitice inca de la sfarsitul anilor ’80.
Catalizatorul pe 3 cai pentru M.A.S. (motoare cu aprindere prin scanteie, alimentate cu
benzina). În interiorul carcasei din otel inoxidabil, fixat pe o structura metalica menita sa il protejeze de
socuri, se gaseste un bloc ceramic cu structura de tip fagure prin care sunt dirijate gazele de evacuare.
Suprafata acestuia este acoperita cu un strat subtire de substante catalizatoare active – platina sau rodiu –
care accelereaza descompunerea gazelor nocive. In interiorul catalizatorului, atunci cand temperatura sa
atinge 300-350° C, au loc doua tipuri de reactii:
 oxidarea hidrocarburilor nearse (HC) si a monoxidului de carbon (CO) , proces din care rezulta
dioxid de carbon (CO2) si vapori de apa (H2O)
 reducerea oxizilor de azot (NOx) in azot (N)
De la cele trei gaze poluante, ale caror emisii sunt diminuate prin procesele enumerate mai sus, provine si
denumirea de catalizator pe trei cai.
Pentru a eficientiza procesul de reducere a emisiilor sunt instalati, atat inainte cat si dupa
catalizator, senzori de oxigen – asa numitele sonde Lambda – care transmit informatii privitoare la
calitatea amestecului carburant catre centrala electronica a motorului (ECU). In contact cu gazele
de evacuare acesti senzori genereaza un semnal electric proportional cu nivelul de oxigen

48. Cerinţe Euro privind toxicitatea gazelor de eşapament

 Directiva 70/220/CEE, emisă în anul 1970, a stabilit primele reguli privind armonizarea cerinţelor
Statelor membre CEE asupra emisiilor poluante (la început numai CO, apoi şi HC şi NOx, mai
apoi şi particule pentru motoare diesel);
 După anul 1992 se produce reducerea sistematică, a emisiilor poluante, în cele patru trepte
denumite generic EURO, utilizându-se în mod obligatoriu, în toate cazurile, numai benzina fără
plumb;
 EURO 1, presupune în principiu tratarea post combustie utilizând catalizatoare de oxidare pentru
CO şi NOx şi ciclul de conducere EUROPA (urban). S-a aplicat începând cu 1 ianuarie 1992
pentru omologarea de tip şi 1 ianuarie 1993 pentru livrările pe piaţă;
 EURO 2, presupune tratarea post combustie cu catalizator pentru trei componente cu sonda
pentru reglarea raportului λ, injecţie de benzină, şi măsurarea noxelor conform noului ciclu
NCCE (urban + interurban), reducerea drastică a valorilor limită pentru noxe (de 8-10 ori faţă de
EURO 0). S-a aplicat de la 1 ianuarie 1996 (omologarea de tip) şi 1 ianuarie 1997 (livrarea pe
piaţă);
 EURO 3, a propus o reducere medie cu 30 - 40% a valorilor limită pentru noxe şi cca. 50% pentru
particule la motoarele diesel, utilizând ciclul NCCE, din care se elimină cele 40 secunde de
încălzire (în care perioadă se produc o mare cantitate de noxe). S-a introdus un nou test de pornire
la – 7°C, monitorizare emisiei fiecărei noxe prin sistemul de diagnosticare la bord (OBD). Se
utilizează carburanţi superiori, a căror compoziţie este indicată în directivă. S-a aplicat de la 1
ianuarie 2000 (omologare de tip) şi 2001 (livrarea pe piaţă);
 EURO 4, presupune o nouă reducere, în medie cu 55 – 70% a noxelor şi cca. 75% a particulele la
motoarele diesel. Carburanţii sunt superiori celor compatibili cu EURO 3. Ciclul de conducere
este acelaşi ca la EURO 3. Se aplica de la 1 ianuarie 2005 (omologarea de tip) şi 2006 (livrarea
pe piaţă);
 EURO 5, presupune o nouă reducere, în medie cu 80% a particulelor în suspensie (PM) la
autovehiculele Diesel, comparativ cu EURO4. Tot pentru Diesel emisiile de NOx vor trebui
reduse de la 250 [mg/km] la 180 [mg/km].
În cazul autovehiculelor pe benzină emisiile de NOx vor trebui reduse până la 70 [mg/km].

49. Indicatorii fiabilităţii

Fiabilitatea trebuie înţeleasă ca o mărime care se referă la capacitatea unei entităţi de a


funcţiona corect. Ea se notează cu R şi conform SR-ISO 8402-1995 se defineşte ca fiind:
“aptitudinea unui produs de a îndeplini o funcţie specificată, în condiţii şi pentru o durată de timp
stabilite”.
Într-o accepţiune generală, indicatorul de fiabilitate este o caracteristică a uneia sau a mai
multor proprietăţi care definesc fiabilitatea sistemului. Pentru evaluarea fiabilităţii, statistica
utilizează o serie de indicatori de funcţionare a fiecărui element supus cercetării.
Timpul de bună funcţionare al sistemelor este rezultatul caracteristicilor de calitate în
condiţiile de exploatare, mentenanţă, etc. Prin îmbinarea tuturor acestor influenţe aleatoare, se
diferenţiază timpii de bună funcţionare pe fiecare sistem.
Pentru a stabili legea de repartiţie a timpului de bună funcţionare, se organizează o
observare statistică a acestuia. Se urmăreşte modul de funcţionare a n elemente fabricate şi
utilizate în condiţii identice şi se notează cu ti, i = 1, 2,…, n, timpul de bună funcţionare al
fiecărui produs până în momentul căderii sale. Noţiunea de timp de bună funcţionare este
generică, deoarece unitatea sa de măsură este în funcţie de sistemul analizat: ore, minute,
kilometrii parcurşi, cicluri, etc.
Cu ajutorul timpilor de bună funcţionare se calculează timpul mediu de bună funcţionare
sau media timpilor de bună funcţionare MTBF, cu relaţia:
n

t i
t  MTBF  i 1
(1)
n
MTBF arată timpul mediu de bună funcţionare până la defectare sau dintre două defectări
succesive oarecare. MTBF este un indicator direct deoarece mărimea lui este direct
proporţională cu nivelul fiabilităţii produsului; un nivel mai ridicat al fiabilităţii înseamnă un
MTBF mai mare şi invers.
Sunt cazuri în care nu se poate reţine exact timpul de bună funcţionare deoarece
înregistarea datelor se face, din cauze obiective, la intervale mari de timp t (t = 1 oră, 10 ore,
103 ore etc.). Presupunând că observaţia începe la momentul to, în intervalul (to;t1), unde t1 - to =
t, cad n1 elemente, în intervalul (t1;t2) cad n2 elemente, iar în ultimul interval (tc-1;tc) cad restul
c
de nc elemente, astfel încât n   ni . După această metodă, timpul mediu de bună funcţionare
i 1
va fi :
c

t n i i
MTBF  i 1
(2)
n
În calculul fiabilităţii şi mentenanţei se operează şi cu următorii parametri legaţi de
noţiunea de timp:
MTTF (Mean Time To Failures) media timpului de funcţionare în cazul produselor
nereparabile;
MTFF (Mean Time For Failures) media timpului de funcţionare până la defectare în cazul
produselor reparabile;
TBF (Time Between Failures) timpul bunei funcţionări între două defectări;
MTTR (Mean Time To Repair) media timpului de funcţionare până la reparare;
MTTPM (Mean Time To Preventive Maintenace) media timpului de funcţionare până la
mentenanţa preventivă;
MTR (Mean Time Repair) media timpului de reparaţie, de restabilire;
LT (Life Time) durata de viaţă.
Pentru caracterizarea mai aprofundată a informaţiilor privind fiabilitatea se efectuează şi
alte calcule statistice.
Frecvenţa relativă a defectărilor se defineşte ca raport între numărul defectărilor
înregistrat în intervalul i (i = 1, 2,…, m) şi totalul acestora :
ˆ n
f t i   m i (3)
 ni
i 1

În cazul în care observarea se extinde până la defectarea ultimului exemplar din


m
eşantionul cercetat, suma defectărilor este egală cu cea a eşantionului : n   ni .
i 1
Pe baza frecvenţelor relative se calculează frecvenţa relativă cumulată a defectărilor
(funcţia experimentală (empirică) a căderilor) :
i

ˆ n j

F t i  
j 1
(4)
n
care exprimă ponderea defectelor până la sfârşitul intervalului i. Valoarea ei este
crescătoare şi devine egală cu 1 în ultimul interval al seriei.
Cu frecvenţa relativă cumulată a defectărilor se determină frecvenţa relativă empirică a
exemplarelor în funcţiune. Aceasta se calculează sub forma de complement până la 1 al
frecvenţei relative cumulate a defectărilor :
ˆ ˆ
R t i   1  F t i  (5)
Frecvenţa relativă a exemplarelor în funcţiune se mai numeşte şi funcţie experimentală a
fiabilităţii deoarece arată ponderea produselor care nu s-au defectat până la sfârşitul intervalului i
şi care se vor defecta în decursul intervalelor viitoare.
Dacă se notează cu T variabila aleatoare, prin definiţie fiabilitatea se mai scrie :
R(t) = P(T  t) (6)
iar non-fiabilitatea :
F(t) = P(T  t) (7)
Considerând că durata de funcţionare efectivă T trebuie să depăşească valoarea prescrisă
t, rezultă următoarele posibilităţi :
Dacă R(t) = 1 şi T 0 înseamnă că funcţionarea sistemului este studiată la momentul
pornirii (t = 0) când este asigurată certitudinea lipsei defecţiunilor.
Dacă t  , R(t)  0.
Funcţia căderilor se poate scrie şi cu ajutorul densităţii de probabilitate :

F t   1  Rt   1   f t dt (8)
t

Diferenţiind ecuaţia (8) se obţine :


dRt 
f t    (9)
dt
Expresia analitică a mediei timpului de bună funcţionare se poate determina şi cu relaţia :

MTBF   tf t dt (10)
0

Ţinând cont de (9) se obţine :


dR t 

MTBF    t dt (11)
0
dt
şi integrând prin părţi rezultă :

MTBF   R t dt (12)
0
ˆ
Rata experimentală a căderilor z t  este un indicator local de fiabilitate, care arată
ponderea exemplarelor defectate în decursul intervalului de observaţie faţă de efectivul existent
la începutul intervalului respectiv :
ˆ n
z t   i 1 i (13)
nj
j 1

Rata căderilor (rata defectărilor sau intensitatea de defectare) se poate scrie şi sub forma :
f t 
z t   (14)
Rt 
În cazul în care rata căderilor este aceeaşi pentru toate intervalele de observaţie, atunci ea
se va nota cu  şi :
1
 (15)
MTBF

50. Fiabilitate prin redundanţă

Prin redundanţă se înţelege existenţa mai multor mijloace şi nu a unui singur, pentru a
realiza o anumită caracteristică de fiabilitate. Redundanţa poate fi definită şi ca totalitatea
componentelor în "rezervă" capabile să intervină pentru asigurarea unei misiuni în cazul
defectării componentei în funcţiune. Componentele care constituie redundanţa nu trebuie să fie
neapărat identice.
Se deosebesc :
a. Redundanţă activă (toate elementele componente funcţionează în permanenţă).
Aceasta la rândul ei este :
- totală, adică sistemul nu se defectează decât dacă toate componentele se
defectează;
- parţială când funcţia poate fi îndeplinită dacă funcţionează numai unele
componente bine determinate;
- majoritară când este suficient ca două componente să funcţioneze pentru ca
sistemul să lucreze fără comutare.
b. Redundanţă în aşteptare (de rezervă, secvenţială, pasivă) care presupune că punerea în
funcţiune a elementelor redundante nu se face prin comutare ci prin înlocuirea elementelor
defecte.
Adaptarea unui sistem redundant este limitată de mai mulţi factori : preţ de cost, consum
de energie, gabarit, greutate etc.
Exemple de sisteme redundante sunt redate în figurile 1 şi 2.

A B A B

A B A B
a) b)
Fig. 1 Posibilitatea realizării redundanţei prin
a) dublarea componentelor: b) dublarea circuitului

Redundanţa totală. Pentru a ilustra tipurile de bază ale redundanţei totale se consideră un
sistem format din două componente A şi B în serie. Proiectantul poate alege două soluţii
(fig.1) : dublarea componentelor (fig. 1a) sau dublarea circuitului (fig. 1b).

Dacă cele două elemente redundante sunt în permanenţă funcţionare redundanţa este activă. În
funcţie de poziţia relativă a conexiunii elementelor pot fi concepute mai multe tipuri de redundanţă
activă (fig.2).

a) b)

Fig. 2 Sisteme cu redundanţă


activă
a) serie simplă; b) serie dublă;
c) paralelă; d) paralelă - dublă; e)
serie - paralel; f) paralel – serie

c) d)

e) f)
Se poate prevedea şi un element de comutare care să funcţioneze în permanenţă, secvenţial
sau poate fi complet inactiv. În cazul în care elementul redundant este inactiv trebuie să existe
un mijloc de detectare a defectului dispozitivului primar (I) şi pentru conectarea dispozitivului
redundant (II), aşa cum rezultă din figura 3.

I Fig. 3 Dispozitiv (C) de detecţie şi


C comutare
II

Redundanţa majoritară. Se aplică în cazul în care din considerente tehnice şi economice


tuturor elementelor din diagrama bloc de fiabilitate nu se pot prevedea elemente redundante.
Se consideră un sistem compus din două elemente E1 şi E2, din care unul în funcţiune iar
celălalt în rezervă (fig. 4).

E1
Fig. 4 Diagrama – bloc de fiabilitate a
unei redundanţe 1 din 2
E2

Aceasta este structura cea mai simplă de redundanţă. Dacă elementul în funcţiune se
defectează, el trece în stare de restabilire (de reparaţie) iar elementul de rezervă preia funcţia
elementului căzut (defect). O defectare la nivelul sistemului are loc numai în cazul în care
defecţiunea apare la elementul în funcţiune în timp ce se execută restabilirea la cel care a căzut
anterior.
Pentru a evita această situaţie se adoptă un sistem în paralel cu n elemente, din care k sunt
necesare pentru îndeplinirea funcţiei cerute iar n-k sunt de rezervă (fig. 5).

E1

E2 Fig. 5 Diagrama – bloc de fiabilitate a


unei redundanţe k din n, cu
dispozitiv ideal de comutare

En

În practică toate cele n elemente pot să fie identice (cel mai frecvent caz) sau pot să nu fie
identice, caz în care restabilirea trebuie executată într-un timp minim posibil, pentru a readuce în
starea de funcţionare elementele de bază.
Redundanţa optimă. În cazul în care la construcţia unui sistem se pun simultan două
probleme: problema maximizării fiabilităţii (pentru un număr dat de componente) şi cea a
minimizării greutăţii, volumului şi costului total (pentru o fiabilitate prestabilită şi un număr total
de componente), se impune realizarea unei redundanţe optime. În general se stabileşte o singură
funcţie economică (preţul) şi un ansamblu de constrângeri, care abordate presupun o optimizare
parametrică. Numai calculul pornind de la diferite rate de defectare şi compararea MTBF-urilor
permite evaluarea şi stabilirea celui mai bun sistem. O alegere riguroasă trebuie să aibă la bază
probabilităţile de bună funcţionare.
În general, toate tehnicile de redundanţă măresc numărul componentelor din sistem.
Întreţinerea şi repararea lor periodică înseamnă o mentenanţă mai dificilă.
Întrucăt redundanţa la nivel de element este mai eficace decât cea la nivel de sistem, este
recomandabil ca redundanţa optimă să se trateze la nivel de element. De asemanea, întrucât
structura de tip paralel este prin definiţie complet redundantă, optimizarea redundanţei trebuie să
se refere la sistemele de conexiuni tip serie şi tip mixt.
Pentru calculul numărului minim de elemente redundante pentru sistemele cu structură
serie se consideră un sistem S cu structura iniţială serie, definită de ansamblul de elemente :
S = E1, E2,…, En
cu funcţia de structură :
fS(e1, e2, …, en), ei fiind variabilele de stare,
şi funcţia de fiabilitate :
RS = R1R2…Rn.
Dacă prin punerea în paralel cu elementele Ei a ki elemente identice, structura obţinută va
fi fk(k = k1, k2, …, kn) unde ki, i = 1, 2, …, n, reprezintă numărul de elemente redundante ale
sistemului.
În acest caz funcţia de fiabilitate a structurii Si cu redundanţa ki va fi:
ri ( k i )  1  1  Ri  i
k 1

Este evident că pentru structura serie ki = 0, iar ri(0) = Ri şi r(0, 0, …, 0) = R1R2…Rn.


Dacă se dublează elementul Ei al structurii iniţiale, respectiv dacă ki = 1, atunci:
ri(1) = 1 – (1 – Ri)2
şi
r(0, …, 1, …, 0) = R1…[1 – (1 – Ri)]2…Rn
Problema se pune care element Ei trebuie dublat? Răspunsul este că trebuie dublat acel
element Ei, astfel încât diferenţa [1 – (1 – Ri)2] – Ri să fie maximă.
Dacă r(0, …, 1, …, 0)  R, unde R este fiabilitatea cerută, atunci ki = 1 reprezintă
numărul minim de elemente redundante care trebuie aplicate.
În cazul în care nu se obţine rezultatul dorit se repetă raţionamentul prin efectuarea altor
iteraţii până când r(k)  R.
În general după y iteraţii, dacă k reprezintă numărul minim de elemente redundante ale
structurii fk, pentru iteraţia y + 1 elementul Ei următor la care trebuie aplicată redundanţa se
alege în aşa fel încât să se maximizeze diferenţa di = ri(ki + 1) – ri(ki).
Important este ca la fiecare iteraţie să se aleagă acel element Ei la care să se aplice
redundanţa în aşa fel încât creşterea funcţiei ri(ki) să fie maximă. În acest mod numărul iteraţiilor
poate fi minim. Numărul minim de elemente redundante ale structurii fk se poate considera şi ca
număr optim, întrucât la fiecare iteraţie pentru un anumit element Ei cu redundanţă creşterea
funcţiei ri(ki) este maximă. Prin creşterea funcţiei ri(ki) se ajunge sigur la optimul căutat.

51. Recondiţionarea pieselor la trepte de dimensiuni


Caracteristica acestei metode constă în restabilirea formei geometrice şi a calităţii
pieselor uzate fără a se menţine dimensiunile iniţiale (nominale). Prelucrarea piesei se realizează
pe porţiunile uzate până la înlăturarea în întregime a suprafeţelor deteriorate, realizându-se o
nouă dimensiune, numită dimensiunea (treapta) de reparaţie. Dimensiunea de reparaţie este mai
mică decât cea nominală la piesele cuprinse (arbori) şi mai mare la piesele cuprinzătoare
(alezaje). Piesele recondiţionate prin această metodă trebuiesc conjugate cu piese de dimensiuni
corespunzătoare, care se execută în mod special la dimensiuni de reparaţie. Dimensiunile de
reparaţie pot fi standardizate, pe bază de norme interne sau dimensiuni libere. În cazul
recondiţionării pieselor la dimensiuni standardizate sau la dimensiuni pe bază de norme interne,
prin prelucrări, se îndepărtează atâta material până când se obţine dimensiunea de reparaţie şi
forma geometrică stabilită. În general piesele conjugate se ajustează la dimensiunile pieselor
recondiţionate.

dr U Dn U Ap/
Um U
2
dn Dr
a.- piese cuprinse b.- piese cuprinzătoare

Fig.1Schemele pentru determinarea diametrelor de reparaţie.

dn ,Dn - diametrele nominale pentru piesele cuprinse şi respectiv cuprinzătoare [mm];


dr, Dr - diametrele de reparaţie pentru piesele cuprinse şi respectiv cuprinzătoare [mm];
UM - uzura maximă pe rază [mm]; Um - uzura minimă pe rază [mm]; Ap - adaosul de prelucrare
pe diametru [mm];

Dimensiunile de reparaţie se stabilesc în funcţie de mărimea uzurii şi de adaosul de


prelucrare, corespunzător specificului procesului de prelucrare (strunjire, rabotare,
rectificare,etc.) prin care se realizează recondiţionarea piesei.
Pentru piesele de reparaţie, diametrul de reparaţie se determină pentru următoarele
cazuri:
A.- În cazul recondiţionării pieselor după axa de rotaţie iniţială, recondiţionarea trebuie
să asigure coaxialitatea suprafeţei noi cu suprafaţa anterioară (fig. 1).
Diametrele de reparaţie se determină cu relaţiile :
 Ap 
dr  dn  2 UM   [mm]
 (1)
 2 
 Ap 
D r  D n  2 UM   [mm] (2)
 2 
Pentru determinarea uzurii maxime radiale, piesa se prinde între vârfuri şi se roteşte, în
timp ce un comparator cu cadran, al cărui palpator se află în contact direct cu suprafaţa uzată,
indică valoarea numerică a uzurii radiale. Mărimea uzurii se poate determina şi cu ajutorul unui
micrometru, astfel:
- pentru fus, cu un micrometru de exterior se poate determina uzura totală UT pe
diametru:
UT = dn - du (3)
unde du este diametrul fusului în zona cu uzură maximă.
- pentru alezaj, cu un micrometru de interior. Uzura totală UT pe diametru, va fi:
UT = Du - Dn (4)
unde Du este diametrul piesei cuprinzătoare în zona cea mai uzată.
În calcule se utilizează ca mărime adimensională coeficientul neuniformităţii uzării kn,
care se calculează cu relaţia:
kn = Um/UT (5)
unde Um reprezintă uzura minimă pe rază.
Valoarea numerică a coeficientului kn se obţine pe cale statistică pentru fiecare fel de
piesă şi variază între 0,5 şi 1, în funcţie de repartizarea uzurii pe circumferinţa secţiunii piesei.
În cazul când uzura este repartizată uniform pe conturul secţiunii piesei atunci UM = Um =
0,5 UT, caz în care valoarea coeficientului kn, va fi:
kn = UM/UT = 0,5 UT/UT = 0,5
În situaţia când uzura este unilaterală, atunci UM = UT (Um=0), iar valoarea coeficientrului
kn este egală cu unitatea :
kn = UM/UT = UT/UT = 1
În mod identic se obţin valorile coeficientului kn şi pentru piesele cuprinzătoare.
Cunoscându-se valorile coeficientului neuniformităţii uzurii, după determinarea uzurii
maxime se pot calcula dimensiunile de reparaţie, cu relaţiile:
dr = dn -2 (knUT + Ap/2) (6)
Dr = Dn + 2(knUT + Ap/2) (7)
Aceste relaţii se folosesc pentru determinarea diametrelor de reparaţie ale pieselor ale
căror uzare radială se determină mai greu.
B.- În cazul recondiţionării pieselor după o altă axă de rotaţie decât cea iniţială (bolţuri,
pivoţi, etc.), recondiţionarea trebuie să asigure ca noua axă să aibă parametrii geometrici
corespunzători.
Recondiţionarea la trepte de reparaţie a pieselor de revoluţie, fără menţinerea axei de
rotaţie iniţiale, prezintă următoarele avantaje:
- se obţine o formă geometrică mai corectă a pieselor recondiţionate, ca urmare a variaţiei
mai mici a adaosului de prelucrare;
- centrarea pieselor pe maşini unelte este mai uşoară, unele putând fi recondiţionate şi pe
maşini de rectificat fără centre;
- prin recondiţionare se îndepărtează mai puţin material, şi în consecinţă numărul
treptelor de reparaţie poate fi mai mare.
Diametrele de reparaţie pentru piesele cuprinse şi cele corespunzătoare (fig. 2) se
determină cu relaţiile:
dr = dn - (UT + Ap) (8)
Dr = Dn + (UT + Ap) (9)

Um dr Ap/2 UM

dn

Fig.2 Schemele pentru determinarea diametrelor de reparaţie, în cazul recondiţionării pieselor


după altă axă de rotaţie decât cea iniţială (piese cuprinse)

Excentricitatea “e”, respectiv mărimea deplasării axei de rotaţie faţă de poziţia iniţială, se
determină funcţie de uzura radială maximă şi uzura radială minimă, astfel:
e = (UM - Um)/2 (10)
Expresiile 2(UM + Ap/2); 2(knUT + Ap/2) şi (UT + Ap) din relaţiile de mai sus se referă la
intervalul de reparaţie i, interval care reprezintă valoarea numerică a stratului de material
îndepărtat prin uzare şi prin prelucrări de recondiţionare, pentru a se ajunge de la diametrul de
referinţă la diametrul de reparaţie următor.
Dimensiunile de reparaţie succesive, până la ultima treaptă de reparaţie de ordinul q se
determină cu relaţiile:
- pentru piesele cuprinse
dr1 = dn - i
dr2 = dn – 2i (11)
.
.
.
drq = dn – qi
- pentru piesele cuprinzătoare:
Dr1 = Dn + i
Dr2 = Dn + 2i (12)
.
.
.
Drq = Dn + qi
Numărul de tepte de reparaţie pot fi stabilite cu relaţiile:
- pentru piesele cuprinse:
ntr = (dn – drq)i (13)
- pentru piesele cuprinzătoare:
ntr = (Dnq – Dn)i (14)
unde drq şi Drq sunt diametrele de reparaţie minime la care se pot recondiţiona piesele cuprinse,
respectiv cele cuprinzătoare.
La stabilirea diametrelor drq şi Drq trebuie să se ţină seama de următoarele considerente:
- dimensiunea pieselor să nu se reducă sub limita de rezistenţă admisibilă;
- să nu se ajungă la imposibilitatea refacerii stratului superficial durificat;
- să nu se depăşească presiunea specifică admisă;
- imposibilitatea asigurării pieselor conjugate;
- să nu se depăşească pragul eficienţei economice.
Prin metoda dimensiunilor de reparaţie se pot recondiţiona şi pene, canale de pană, piese
plane, culise, ghidaje, filete şi altele.
În multe cazuri piesele supuse recondiţionării la dimensiuni de reparaţie, suportă şi alte
operaţii strict necesare cum ar fi: îndreptarea, sudarea, înlăturarea fisurilor şi crăpăturilor, ş.a.
Se apreciază că prin metoda recondiţionării la dimensiuni de reparaţie se recondiţionează
7-10% din volumul pieselor supuse recondiţionărilor.

52. Diagnosticarea la inspecţia tehnică periodică a autovehiculelor.

Operaţiunile de inspecţie tehnică se execută în staţii autorizate şi se fac fără demontare,


folosindu-se personal specializat şi tehnici de control adecvate. Rolul acestor verificări este de a
constata dacă autovehiculul corespunde din punct de vedere al siguranţei circulaţiei şi al
protecţiei mediului ambiant.
Vehiculele care sunt prezentate pentru inspecţia tehnică periodică trebuie să fie curate, cu
dotările complete, iar datele din certificatul de înmatriculare trebuie să corespundă cu cele
înscrise pe maşină (seriile motorului şi caroseriei
Defecţiunile constatate cu prilejul inspecţiei tehnice se împart, în funcţie de importanţă,
în două categorii: unele care impun remedierea imediată şi altele care impun remedierea în
maximum 30 de zile. Dacă în termen de 30 de zile defecţiunile constatate au fost remediate,
verificarea se face numai la acele părţi ale vehiculului la care au fost consemnate neajunsurile; în
cazul depăşirii termenului de 30 de zile acordat pentru remedieri, se procedează la o inspecţie
tehnică completă.
În cele ce urmează se prezintă succesiunea operaţiunilor din cadrul inspecţiilor tehnice
periodice la care sunt supuse vehiculele, împărţite pe cele trei clase menţionate anterior.
Defecţiunile care impun remedierea imediată vor fi notate cu (a) iar cele care impun remedierea
în cel mult 30 de zile cu (b).

Operaţiunile de diagnosticare la inspecţia tehnică periodică

A. Motociclete, motorete şi remorcile acestora


Sunt evaluate următoarele aspecte de diagnosticare :
-Pierderi de benzină (a).
-Strângeri defectuoase pe traseul de alimentare, garnituri deteriorate, pierderi ulei (b).
-Traseul de evacuare prezintă strângeri defectuoase, garnituri deteriorate, lipseşte amortizorul de
zgomot sau este spart, emisii poluante peste limita legală (b).
-Cadru fisurat, suporturi motor fisurate (a). Elemente de cadru rău fixate, cadru deformat (b).
-Cric lipsă sau defect (a).
-Fixarea defectuoasă a cricului (a).
-Fisurarea coloanelor furcii (a). Joc anormal al furcii în cadru (b).
-Fisurarea cadrului basculei (a).
-Joc anormal al basculei în bucşe, bucşe uzate (b)
-Schimbarea greoaie a treptelor de viteză, blocarea într-o treaptă (b).
-Jantă fisurată, tăieturi profunde pe banda de rulare a pneului, pneuri de dimensiuni
necorespunzătoare, adâncimea profilului anvelopei mai mică de 1,5 mm (a).
-Jantă deformată, spiţe deteriorate sau lipsă, presiune necorespunzătoare în pneuri (b).
- Lipsă amortizoare (a).
-Fixarea defectuoasă a amortizoarelor, amortizoare ineficiente, pierderi de lichid din amortizoare
(b).
-Eficacitate redusă a frânelor (a).
-Proasta funcţionare a instalaţiei de iluminare şi semnalizare; lipsă far; lipsa lămpii pentru
numărul de înmatriculare, a lămpii de poziţie, a catadioptrului, a lămpii de semnalizare, a
avertizorului sonor şi a lămpii de stop (a).
-Dispersor neomologat (a).
-Fixarea şi funcţionarea defectuoase ale elementelor instalaţiei electrice; cablaje deteriorate;
dispersor fisurat (b).
-Fisurarea şi fixarea defectuoasă a cadrului ataşului şi a dispozitivului de cuplare (a).
-Fixarea defectuoasă şi deformarea scaunului ataşului (b).
-Urme de coliziune; lipsa oglinzilor retrovizoare; placa cu numărul de înmatriculare deformată
sau montată necorespunzător (a)
-Coroziuni (b)
-Modificări neomologate şi neconforme cu tipul de bază (a).

B. Autoturisme, microbuze, autorulote. automobile utilitare, mixte, specializate,


speciale, autotractoare si remorcile acestora, cu o masă totală autorizată ce nu depăşeşte 3.5
tone.

-Pierderi de benzină (a).


-Pierderi de motorină şi ulei; strângeri defectuoase şi neetanşeităţi ale traseului de
evacuare a gazelor arse (b).
-Suporturi motor fisurate; palete de ventilator fisurate (a).
-Strângerea defectuoasă a motorului pe cadru; suporturi pe compresor şi turbosuflantă
slăbite (b).
-Instalaţii de alimentare cu gaze neomologate sau modificate în neconformitate cu
procedura de omologare (a).
-Funcţionarea necorespunzătoare a instalaţiei de alimentare cu gaze (b).
-Pierderi de lichide din instalaţia de comandă a ambreiajului, cutia de viteze, puntea
motoare, reductor sau cutia de distribuţie (b).
-Lipsa îmbrăcăminţii pedalelor de ambreiaj şi frână; montajul necorespunzător al
arborelui cardanic sau deformarea sa; slăbirea fixării carterului şi sistemului de comandă ale
ambreiajului (b).
-Schimbarea greoaie a treptelor de viteză sau blocarea unei trepte (b).
-Joc anormal al rulmenţilor roţilor sau blocarea roţilor la rotire (a).
-Lipsa sau slaba strângere a piuliţelor (şuruburilor) de prindere a roţilor; jantă fisurată (a).
-Jantă deformată (b).
-Pneuri de dimensiuni şi profiluri diferite pe aceeaşi parte; tăieturi profunde ale benzii de
rulare sau pe flancuri; adâncimea profilului sub 1,5 mm (a).
-Presiune necorespunzătoare în pneuri (b).
-Diferenţă vizibilă privind înălţimea de aşezare a maşinii pe cele două laturi ale aceleiaşi
punţi; amortizoare şi arcuri defecte (b).
-Fisuri sau ruperi ale arcurilor, barelor stabilizatoare, hoiturilor de arc sau ale plăcuţelor
de reazem; burduf al pernei de aer spart; articulaţii sau braţe de suspensie rupte (a).
-Lipsa sau fixarea defectuoasă a amortizoarelor; foi de arc rupte; bare deformate; bucşe
de arc sau amortizor uzate; suporturi slăbite, articulaţii cu jocuri anormale ale elementelor de
suspensie (b).
-Pierderi de lichid din amortizoare sau de aer din pernele de aer (b).
-Fixarea defectuoasă a volanului, coloanei de direcţie, levierelor, barelor de direcţie,
pivoţilor mecanismului de direcţie precum şi a elementelor punţilor din faţă şi spate; uzura
anormală a legăturii flexibile (cuplajului) coloanei de direcţie; fisuri şi deformări accentuate ale
elementelor direcţiei; lipsa siguraţelor; joc anormal al volanului (a).
-Mecanismul de servodirecţie este inoperant, prezintă fisuri, pierderi de lichid sau blocări
(a).
-Elementele componente ale sistemului de frânare prezintă deteriorări, urme de frecare,
improvizaţii sau fisuri; lipsa comenzii duble la vehiculele de şcoală (a).
-Lipsa sau blocarea clapetei de obturare a gazelor arse la vehiculele echipate cu frână de
motor (diesel); deformări accentuate ale elementelor sistemului de frânare, uzurii şi coroziunii,
fixarea defectuoasă a acestor elemente (b).
-Lipsa sau nivelul scăzut al lichidului din sistemul de frânare ori pierderi de lichid (a).
-Eficacitate scăzută a frânării; dezechilibru între roţile aceleiaşi punţi mai mare de 20% la
frâna de serviciu şi cea de staţionare (a); la vehiculele la care frâna de staţionare nu îndeplineşte
şi rolul de frână de securitate, dezechilibrul citat poate fi de până la 30% (a).
-Funcţionarea incorectă a frânei de motor (cu clapetă) sau a servofrânei (b). Fisurarea sau
ruperea elementelor de rezistenţă ale lonjeroanelor, traverselor dispozitivului de remorcare sau
ale podelei caroseriei (a).
-Coroziuni avansate ale acestora, deformări sau prinderea slăbită a elementelor de
rezistenţă ale cadrului, caroseriei şi cabinei (b).
-Elemente de fixare ale caroseriei, cabinei şi scaunelor rupte; posibilităţi de deschidere
accidentală a uşilor sau capotelor; coroziuni străpunse la podea, pasajele roţilor sau praguri (a).
-Fixarea defectuoasă a caroseriei, cabinei sau scaunelor; deschiderea sau închiderea
incorectă a uşilor sau capotelor; dispozitiv de glisare sau înclinare a scaunului necorespunzător;
parbriz sau geam din spate sparte sau lipsă; lipsa oglinzii interioare la autoturisme şi exterioare la
celelalte vehicule (a).
-Parbriz sau geam sparte sau cu opacităţi care diminuează vizibilitatea în zona
ştergătoarelor de parbriz; geamuri laterale lipsă; oglinzi deteriorate; fixare defectuoasă a
geamurilor şi oglinzilor (b).
-Suporturi fisurate ale rezervorului de combustibil, lăzii de scule şi ale roţii de rezervă
(a).
-Fixarea defectuoasă a acestor elemente, lipsa roţii de rezervă (b).
-Caroserie sau cabină in complete; deformări pronunţate ale caroseriei; urme de accident;
placa cu numărul de înmatriculare deteriorată sau montată necorespunzător (a). Elemente de
caroserie montate în afara gabaritului; părţi de caroserie nevopsite, cu coroziuni avansate sau
deformări superficiale (b).
- Lipsa sau nefuncţionarea vitezometrului (b).
-Lumini de drum şi de întâlnire fără dispersor, cu dispersor spart sau neomologat (a).
-Lumini de drum şi de întâlnire fixate defectuos, cu dispersor şi oglidă deteriorate (b).
-Lumini de semnalizare, de poziţie, stop sau gabarit cu dispersor lipsă, spart sau de
culoare nereglementară sau cu dispersoare deteriorate (b).
- Fixarea defectuoasă sau montajul neregulamentar ale luminilor de ceaţă, ale luminilor
de mers înapoi, lămpii numărului de înmatriculare, casetei iluminate (numai la vehiculele taxi
sau şcoală) (b).
Lipsa casetei iluminate la vehiculele taxi sau şcoală (a)
-Luminile de drum, de întâlnire, de semnalizare, stop şi iluminarea numărului de
înmatriculare nu funcţionează sau au culori neregulamentare (a).
-Luminile instalaţiei electrice de iluminare, semnalizare şi auxiliară prezintă abateri de la
prescripţii; o lumină stop nu funcţionează; iluminarea indicatoarelor şi martorii de bord nu
funcţionează (b).
-Siguranţe electrice improvizate (a).
-Cablaj electric deteriorat sau prost fixat (b).
-Nefuncţionarea ştergătorului de parbriz sau a avertizorului sonor; bateria nu asigură
pornirea motorului (a).
-Fixarea defectuoasă a ştergătoarelor de parbriz; nefuncţionarea spălătorului de parbriz
(b). Instalaţia de climatizare nu funcţionează (b).
-Nivel de zgomot anormal pe traseul de evacuare; conţinut de oxid de carbon de peste
4,5% pentru vehiculele fabricate până la data de 01.01.1986 şi peste 3,5% pentru cele fabricate
după această dată; indice de opacitate peste 2,5 m-1 la motoarele diesel cu aspiraţie normală şi
3m-1 pentru cele supraalimentate (b).
-La remorcile uşoare şi la rulote se verifică: dacă există jocuri anormale ale sistemului de
cuplare, dacă acesta este defect, rău fixat sau dacă nu este omologat (a). Dacă există fisuri la
proţap, şasiu, punţi; proţap reparat necorespunzător; punte fixată defectuos; rulmenţi defecţi (a).
-Controlul vizual al suspensiei la fel ca la autovehicul (b).
-Nestrângerea jantei sau absenţa piuliţelor; jantă fisurată; pneuri cu dimensiuni sau
profile diferite pe aceeaşi punte, cu tăieturi profunde pe flancuri sau calea de rulare; adâncimea
profilului pneului mai mică de 1,5 mm (a). Jantă deformată; presiune necorespunzătoare în
pneuri (b).
-Conducte de frână deteriorate, improvizate sau cu urme de frecare; lipsa sau nivelul
scăzut al lichidului de frână; pierderi de lichid de frână; eficacitate de frânare sub limită sau
dezechilibru între roţile aceleiaşi punţi mai mare de 20% (a).
-Deformarea sau fixarea defectuoasă ale elementelor sistemului de frânare; lipsa calelor
de blocare la remorcile cu masa maximă autorizată mai mică de 750 kg (b).
-Instalaţia de iluminare şi semnalizare nu funcţionează; dispersor lipsă spart sau de
culoare nereglementară (a).
-Fixarea defectuoasă a elementelor de iluminare şi semnalizare sau montarea lor
neregulamentară; o lampă stop nu funcţionează; cablaj deteriorat (b).
-Placa numărului de înmatriculare deteriorată sau montată neregulamentar (a).
-Părţi ale caroseriei nevopsite, cu coroziuni avansate sau cu deformări superficiale;
elemente de caroserie montate în afara gabaritului omologat (b).
-Platforma sau obloanele laterale prost fixate sau cu deteriorări pronunţate (b). Modificări
neomologate şi neconforme cu tipul de bază (a).

C. Autobuze, automobile utilitare, mixte, specializate si speciale, autotractoare: remorcile


acestora, cu masă autorizată peste 3.5 tone precum si tractoare

-Pierderi de benzină (a).


-Pierderi de motorină şi ulei; strângeri defectuoase şi neetanşeităţi ale traseului de
evacuare a gazelor de ardere (b).
-Suporturi ale motorului fisurate; paletă de ventilator fisurată (a).
-Strângerea defectuoasă a motorului pe suporturi; suporturile compresorului şi
turbosuflantei slăbite (b).
-Instalaţie de alimentare cu gaze neomologată sau modificată în neconformitate cu
procedurile de omologare individuală (a).
-Funcţionarea necorespunzătoare a instalaţiei de alimentare cu gaze (b).
-Pierderi de lichid sau ulei din comanda ambreiajului, din cutia de viteză, puntea
motoare, reductor sau cutia de distribuţie (b).
-Lipsa îmbrăcăminţii pedalelor de ambreiaj şi frână; arbore cardanic deformat sau montat
necorespunzător; slăbirea prinderilor carterelor, cutiei de viteze, reductorului, cutiei de distribuţie
şi sistemului de comandă al ambreiajului (b).
-Schimbarea greoaie a treptelor cutiei de viteză sau blocarea unei trepte (b).
-Joc anormal al rulmenţilor de roţi sau blocarea acestora (a).
-Lipsa sau nestrângerea piuliţelor sau şuruburilor la roată; jantă fisurată (a). Jantă
deformată; lipsă apărători roată (b).
-Pneuri de dimensiuni şi profile diferite pe" aceeaşi punte, cu tăieturi profunde ale benzii
de rulare sau ale flancurilor ori cu adâncime a profilului mai mică de 1,5 mm (a)
-Presiune necorespunzătoare în pneuri (b).
-Diferenţă vizibilă a înălţimii de aşezare a autovehiculului pe cele două laturi ale aceleiaşi
punţi; amortizoare şi arcuri defecte (b).
-Fisuri sau ruperi ale arcurilor, barelor stabilizatoare, bolţurilor de arc sau ale plăcuţelor
de reazem; burduf al pernei de aer spart; articulaţii sau braţe de suspensie rupte (a).
-Lipsa sau fixarea defectuoasă a amortizoarelor; foi de arc rupte, bare deformate, bucşe
de arc sau amortizor uzate, suporturi slăbite, articulaţii ale elementelor de suspensie cu jocuri
anormale (b).
-Pierderi de lichid din amortizoare sau de aer din pernele de aer (b).
-Joc anormal al axului portant; rulment gripat; bucşe rupte sau braţe oscilante deformate
(b).-Fixarea defectuoasă a volanului, coloanei de direcţie, levierelor, barelor de direcţie,
pivoţilor, mecanismului de direcţie precum şi a elementelor punţilor din faţă şi spate; uzura
anormală a legăturii flexibile (cuplajului) coloanei de direcţie; fisuri şi deformări accentuate ale
elementelor direcţiei; lipsa siguraţelor; joc anormal al volanului (a).
-Neîncadrare a valorilor prescrise a convergenţei şi unghiului de cădere, în cazul
autovehiculelor destinate transportului public de persoane (b).
-Mecanismul de servodirecţie este inoperant, prezintă fisuri, pierderi de lichid sau blocări
(a).
-Elementele componente ale sistemului de frânare prezintă fisuri, blocări, deteriorări sau
improvizaţii; lipsa comenzii duble la autovehiculele de şcoală (a).
-Lipsa sau blocarea clapetei de obturare a gazelor arse la vehiculele echipate cu frână de
motor (diesel); deformări accentuate ale pieselor sistemului de frânare, uzuri, coroziuni şi fixarea
defectuoasă a acestor elemente (b).
-Lipsa sau nivelul scăzut al lichidului în sistemul de frânare şi pierderi de lichid (aer);
eficacitate scăzută a frânei de serviciu şi dezechilibru între roţile aceleiaşi punţi mai mare de
20%; eficacitate scăzută a frânei de staţionare şi dezechilibru între roţile aceleiaşi punţi mai mare
de 20%, iar la autovehiculele la care frâna de staţionare nu îndeplineşte şi rolul de frână de
securitate 30% (a).
-Funcţionarea incorectă a frânei de motor sau a servofrânei (b).
-Fisurarea sau ruperea elementelor de rezistenţă, ale lonjeroanelor, traverselor (a).
Coroziunea avansată a saşiului; elemente de rezistenţă ale saşiului deformate; elemente de
prindere pe şasiu slăbite; lonjeron reparat necorespunzător prin suduia (b).
-Elemente de fixare ale cabinei, caroseriei şi scaunelor rupte; posibilităţi de deschidere
accidentală a capotelor sau uşilor; coroziuni străpunse ale podelei şi pasajelor roţilor; sistemul de
blocare al cabinei rabatabile defect (a).
-Fixarea defectuoasă a caroseriei, cabinei sau scaunelor; deschiderea sau închiderea
incorectă a uşilor sau capotelor; dispozitive de glisare sau înclinare a scaunelor
necorespunzătoare; coroziuni (b).
-Parbriz, geam din spate sau oglinzi exterioare lipsă (a).
-Parbriz sau geam din spate fisurate sau cu opacităţi care reduc vizibilitatea în zona
ştergătoarelor de parbriz; geamuri laterale lipsă; oglinzi deteriorate; fixare defectuoasă a
parbrizului, a geamului din spate sau a celor laterale ori montarea unor astfel de elemente din
plastic (b).
-Suporturile rezervorului de combustibil, lăzii de scule sau roţii de rezervă fisurate (a).
Fixarea defectuoasă a acestor repere sau lipsa roţii de rezervă (b).
-Caroserie sau cabină incomplete, cu defonnări pronunţate sau urme de accident; placa
numărului de înmatriculare deteriorată sau montată neregulamentar (a). Elemente montate în
afara gabaritului; părţi de caroserie nevopsite, cu coroziuni avansate sau deformări superficiale
(b).
-Uzura anormală a ansamblului şa sau a cârligului de remorcare; dispozitiv de cuplare-
remorcare neomologat (a).
-Fixarea necorespunzătoare a ansamblului şa; sistem de asigurare a ansamblului şa
necorespunzător; lipsa barei antiîmpănare (b).
-Lipsa triunghiului de presemnalizare, a trusei medicale sau a stingătorului de incendiu
(b).
-Lipsa sau nefuncţionarea vitezometrului (b).
-Lipsa sau spargerea dispersorului luminilor de drum şi de întâlnire şi folosirea la aceste
lumini a unui dispersor neomologat (a).
-Lumini de drum şi de întâlnire cu dispersor sau oglindă deteriorate; fixarea defectuoasă a
acestor lumini (b).
-Lumini de semnalizare, poziţie, stop şi de gabarit cu dispersor lipsă, spart sau de culoare
neregulamentară (a).
-Lumini de semnalizare, poziţie, stop şi de gabarit cu dispersor deteriorat, fixate
defectuos sau neregulamentar, (b).
-Lipsa casetei iluminate la autovehiculele de şcoală (a).
-Fixarea defectuoasă sau montajul neregulamentar ale luminilor de ceaţă, celor de mers
înapoi, ale lămpii numărului de înmatriculare şi ale casetei iluminate a autovehiculelor de şcoală
(b).
-Luminile de drum, de întâlnire, semnalizare, stop şi iluminarea numărului de
înmatriculare prezintă abateri de la prescripţii; o lumină stop nu funcţionează, ca şi iluminarea
indicatoarelor şi martorilor de bord (b).
-Siguranţe electrice improvizate (a).
-Cablaje deteriorate sau fixate defectuos (b). Ştergătorul de parbriz şi avertizorul' sonor
nu funcţionează; bateria nu asigură pornirea motorului (a).
-Fixarea defectuoasă a ştergătoarelor de parbriz, avertizorului sonor şi bateriei de
acumulatoare; spălătorul de parbriz este fixat defectuos sau nu funcţionează (b).
- Instalaţia de climatizare nu funcţionează (b). Conţinut de CO peste 4,5% pentru
vehiculele fabricate înainte de -01.01.1986 sau peste 3,5% pentru cele fabricate după această
dată; indice de opacitate peste 2,5 nr1 pentru motoarele diesel cu aspiraţie normală şi peste 3m_1
pentru motoarele diesel supraalimentate; zgomot anormal la eşapament (b).
-La remorci şi semiremorci se urmăreşte: existenţa jocului anormal în sistemul de
cuplare; fixarea şi cuplarea defectuoasă; starea lanţurilor sau cablurilor de asigurare (a).
-Starea şi fixarea proţapului, saşiului şi a punţilor şi existenţa eventualelor fisuri; proţap
reparat necorespunzător; fixarea defectuoasă a punţii; joc anormal al rulmenţilor sau blocarea
roţii la rotire (a).
-Diferenţă vizibilă a înălţimii de aşezare a remorcii pe cele două laturi ale aceleiaşi punţi;
amortizoare şi arcuri defecte (b).
-Fisuri sau ruperi ale arcurilor, barelor stabilizatoare, hoiturilor de arc sau ale plăcuţelor
de reazem; burduf al pernei de aer spart; articulaţii sau braţe ale suspensiei rupte (a).
-Lipsa sau fixarea defectuoasă a amortizoarelor; foi de arc rupte, bare deforemate, bucşe
de arc sau de amortizor uzate, suporturi slăbite, articulaţii ale elementelor de suspensie cu jocuri
anormale (b).
-Pierderi de lichid din amortizoare sau de aer din pernele de aer (b).
-Piuliţe de jantă lipsă sau nestrânse; jantă fisurată; pneuri de dimensiuni şi profile diferite
pe aceeaşi punte; tăieturi pe banda de rulare sau pe flancuri; adâncimea profilului sub 1,5 mm
(a).
-Jantă deformată; presiune necorespunzătoare în pneuri (b).
-Conducte ale sistemului de frânare deteriorate, improvizate sau cu urme de frecare;
eficacitate scăzută a sistemului de frânare; lipsa calelor de blocare (b).
-Nefuncţionarea instalaţiei de iluminare şi semnalizare; dispersor spart, lipsă sau de
culoare neregulamentară (a).
-Fixarea defectuoasă sau montajul neregulamentar ale elementelor instalaţiei de iluminare
şi semnalizare; dispersor deteriorat (b).
-Placa numărului de înmatriculare deteriorată sau montată neregulamentar (a).
-Părţi ale caroseriei nevopsite, cu coroziuni avansate sau deformări superficiale; elemente
de caroserie plasate în afara gabaritului omologat (b).
-Deteriorări pronunţate ale platformei sau fixarea ei defectuoasă (b).

53. Diagnosticarea prin OBD

Cele mai bune rezultate în depistarea defecţiunilor imediat după apariţia lor o constituie
supravegherea permanentă a funcţionării sistemelor automobilului, ceea ce presupune dezvoltarea
unor tehnici ţi echipamente de diagnosticare la bord. Evoluţia acestora a fost şi este strâns legată de
evoluţia construcţiei automobilului. Astfel, apariţia sistemelor comandate de microprocesoare a
permis o lărgire considerabilă a numărului de obiective urmărite şi a numărului de parametri
înregistraţi ţi analizaţi.
Sistemele electronice ale motorului (aprindere, injecţie, distribuţie, răcire), transmisiile
automate cu supraveghere şi comandă electronice, sistemele moto-propulsoare de evitare a
patinârii roţilor aflate în regim de tracţiune, sistemele de frânare cu evitarea blocării roţilor,
sistemele de direcţie şi suspensiile asistate de microprocesoare sunt prevăzute cu propriile sisteme
de supraveghere şi control necesare funcţionării algoritmilor de autoreglare, dar care pot fi
utilizate şi pentru a semnaliza apariţia vreunei defecţiuni, chiar în faza sa incipientă.
Informaţiile captate de lanţurile de măsură respective sunt prelucrate şi stocate în memoria
calculatorului de bord care, în cazul depăşirii valorilor normale ale parametrilor măsuraţi,
avertizează conducătorul automobilului asupra defecţiunii.
Verificările pot fi executate şi la cererea expresă a şoferului sau a tehnicianului de
întreţinere, ori de câte ori se doreşte.
Controlul cel mai amplu şi detaliat al tuturor sistemelor şi subsistemelor automobilului
rămâne în continuare a fi realizat în cadrul staţiilor de mentenanţă preventivă a automobilelor,
unde se poate utiliza o gamă mult mai largă şi mai complexă de sisteme de măsură şi verificări
decât o pot permite condiţiile de la bord.
Sistemele de control şi reglare asistate de microprocesor Ia bordul automobilului oferă
posibilitatea efectuării unor operaţiuni de diagnosticare, în perioadele intermitente în care
microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea calculelor necesare funcţionării propriu-zise
a sistemului respectiv.
Schema de principiu a acestei activităţi este prezentată în figura 1.14.
Dispozitivul de comandă se verifică singur, de exemplu prin memoria care are un model
de test înmagazinat şi care se citeşte periodic. La memoriile de program se face o comparaţie prin
intermediul sumei de control care verifică datele şi programele; concomitent se verifică şi bus-ul
de date şi de adrese. La senzori se verifică dacă semnalele se încadrează în limitele normale ale
valorilor lor şi se pun în evidenţă scurtcircuitele şi întreruperile. Verificarea elementelor de
acţionare se poate face prin intermediu! valorii maxime a curentului în timpul comenzii.
Atunci când este delectată o defecţiune, informaţia este stocată în memorie sub forma unui
număr corespunzător codului de defecţiuni conceput de constructor. în acelaşi timp, la tabloul de
bord este activat un avertizor optic sau sonor şi este afişată defecţiunea produsă. Funcţiunile de
diagnosticare la bord pot fi activate şi manual prin comanda transmisă controlerului de a intra în
modul de diagnosticare.
Atunci când se produce o defecţiune (semnalizată prin codul corespunzător ei) trebuie
urmărită o anumită procedură pentru a o localiza, procedură prezentată de regula sub forma unei
organigrame de diagnosticare a automobilului.
In acest scop se măsoară tensiunea de ieşire din senzorul de oxigen: dacă ea este mai mică
decât 0,37V sau mai mare decât O,57V, trebuie să fie verificate cablurile. Dacă tensiunea se
încadrează între cele două valori, trebuie să se verifice dacă defectul se situează la nivelul
senzorului de oxigen sau la unitatea de comandă. Pentru aceasta se cuplează conductorii ce vin de la
sondă la intrarea în dispozitivul de comandă, simulându-se un scurtcircuit al senzorului şi se
măsoară din nou tensiunea.
Dacă ea este mai mică decât 0,05 V, defecţiunea se situează la nivelul senzorului, iar în caz
contrar dispozitivul de control este defect şi trebuie înlocuit.
Schema logică a defecţiunilor de diagnosticare este prezentată în figura 1.15.
In acest scop se măsoară tensiunea de ieşire din senzorul de oxigen: dacă ea este mai mică
decât 0,37V sau mai mare decât 0,57V, trebuie să fie verificate cablurile. Dacă tensiunea se
încadrează între cele două valori, trebuie să se verifice dacă defectul se situează la nivelul
senzorului de oxigen sau la unitatea de comandă. Pentru aceasta se cuplează conductorii ce vin de la
sondă la intrarea în dispozitivul de comandă, simulându-se un scurtcircuit al senzorului şi se
măsoară din nou tensiunea.
Dacă ea este mai mică decât 0,05 V, defecţiunea se situează la nivelul senzorului, iar în caz
contrar dispozitivul de control este defect şi trebuie înlocuit.
Schema logică a defecţiunilor de diagnosticare este prezentată în figura 1.15.
Subsistemele de control electronic, care echipează în număr tot mai mare automobilele
moderne, operau până de curând cu precădere în mod independent. Având însă în vedere ca toate
aceste subsisteme sunt cuplate prin intermediul automobilului însuşi, activităţile de control dintr-
un sistem de control oarecare pot genera interferenţe nedorite în celelalte subsisteme. Pentru a evita
astfel de efecle trebuie introdus suplimentar un element de optimizare a controlului care să opereze
împreună cu subsistemele existente. Se ajunge astfei la un sistem cuprinzând mai multe micro-
computere distribuite în diferite zone ale structurii automobilului.
Există tipuri de legături de comunicaţie care permit nu numai comunicarea între
subsistemele electronice de control, dar susţin şi prelucrarea informaţiilor în paralel de către
controlerii distribuiţi îo structura automobilului. Ele oferă mecanismele de bază pentru
sincronizarea proceselor şi manipularea corectă a datelor. Pentru fiecare mesaj este creat un obiect
de comunicare care cuprinde următoare:
- identificatorul, precizând numele şi ruta mesajului;
- segmentul de control, conţinând toata informaţia de control;
- segmentul de date, numărând de la 0 la 8 bytes.
în figura 1.16 este prezentată amplasarea unui astfel de reţele în structura unui autoturism.

Componentelor care asigură funcţionarea după criterii de optimizare a sistemelor


automobilului, li se alătură elementul de control al diagnosticării. Pentru a vedea cum
funcţionează o astfel de reţea, se consideră cazul mai simplu al grupului moto-propulsor prevăzut
cu trei subsisteme electronice separate:
- pentru controlul motorului;
- pentru controlul transmisiei;
- pentru controlul operaţiunilor de diagnosticare (figura 1.17).

Aceste subsisteme comunică între ele prin intermediul magistralei CAN-bus care
primeşte :
- informaţii privind regimul de deplasare a automobilului şi rapoartele de transmitere
utilizate, presiuni în sistemele de acţionare, turaţie, temperaturi etc. (de la controlul transmisiei);
- informaţii privind sarcina şi turaţia motorului, temeperaturi, presiuni, debite, curenţi,
tensiuni etc. (de la controlul motorului);
- semnale standard de testare (de la-controlul diagnosticării).
Fiecare subsistem de control îşi culege informaţiile de care are nevoie din magistrala
comună, conform unui protocol de priorităţi, la momentele disponibile şi le prelucrează oferind
rezultatele, tot prin intermediul CAN, celorlalte subsisteme de control ce ar putea fi interesate.
Avantajul principal al unui astfel de sistem de control descentralizat constă într-o
disponibilitate superioară a întregului sistem în cazul apariţiei unor defecte. De exemplu, în cazul
defectării calculatorului care controlează transmisia, aceasta va fi cuplată automat în treapta
superioară. Automobilul rămâne operaţional, deşi cu o funcţionalitate degradată. Contrar situaţiei
unui sistem centralizat, controlul motorului nu va fi cu nimic afectat.

54. Caracterizaţi încercările de omologare sau de tip ale autovehiculelor

55. Care sunt cerinţele şi etapele impuse încercărilor autovehiculelor

Etapele necesare a fi parcurse pentru încercarea unui autovehicul sunt:


a. Întocmirea programului de încercări:
Programul general de încercări este de obicei impus prin standarde sau norme interne
instituţiei care efectuează lucrările, organizatorilor desfăşurării acestora le revine obligaţia
de a elabora un program detaliat care să asigure o eficienţă maximă a încercărilor.
Programul de încercare trebuie să cuprindă:
- Obiectivele încercării;
- Fazele de încercare prezentate în ordine cronologică cu precizarea obiectivelor
parţiale specifice fiecărei faze şi a termenelor de execuţie;
- Detalierea fiecărei faze de încercare, enumerarea în amănunt a lucrărilor specifice, a
locurilor, traseelor, poligoanelor sau standurilor de încercare şi a termenelor de
execuţie;
- Cerinţele de mediu necesare efectuării încercărilor;
- Regimurile de încercare avute în vedere în timpul probelor, sarcina utilă a
autovehiculelor la care se execută proba, regimul de viteză, etc.;
- Numărul parametrilor cercetaţi, complexitatea încercărilor şi numărul de repetări a
experimentelor;
- Precizia de măsurare a parametrilor determinaţi prin încercări, care trebuie să fie în
concordanţă cu valorile recomandate prin documentaţia tehnică şi prin standardele
naţionale şi internaţionale;
- Aparatura de măsurare, achiziţie a datelor şi de prelucrare a acestora, care trebuie să
permită o apreciere rapidă, dacă este posibil în timp real a rezultatelor pentru a
aprecia reuşita încercării şi dacă este cazul necesitatea reluări parţiale sau totale a
probei cu menţinerea sau schimbarea metodicii de încercare;
- Responsabilităţile care revin părţilor contractante şi/sau colaboratorilor pentru
asigurarea materială a încercărilor;
- Responsabilităţile care revin individual personalului de încercare;
- Condiţiile specifice încercărilor pe stand, dacă este cazul;
- Numărul de produse încercate;
b. Alegerea, recepţia şi pregătirea autovehiculelor pentru încercări
Această etapă cuprinde următoarele faze:
- controlul stării tehnice a autovehiculului încercat, respectiv recepţionarea
autovehiculului pentru încercare;
- întocmirea specificaţiei tehnice a autovehiculului;
- etalonarea şi instalarea aparatelor de măsurare, stocare şi prelucrare a datelor;
- stabilirea metodologiei de încercare în conformitate cu normele şi standardele în
vigoare.
c. Alegerea şi pregătirea aparaturii de măsurare
Numărul şi complexitatea aparaturii necesare încercărilor depinde în principal de:
- tipul încercării
- condiţiile de încercare
- gradul de utilare al laboratorului care urmează să efectueze cercetarea experimentală.
d. Alegerea şi pregătirea traseelor de măsurare

56. Cum se poate măsura momentul motor al motoarelor de autovehicul


57. Ce metode de măsurare a consumului de combustibil al motorului se folosesc
58. Care sunt principalele obiective urmărite la încercarea transmisiei cardanice
59. Definiţi caracteristica de economicitate a unui autovehicul

60. Descrierea şi funcţionarea strungurilor normale

Strungurile normale se utilizează la strunjirea longitudinală, plană, conică, la filetare,


găurire şi la alte lucrări speciale, în măsura în care ele sunt înzestrate cu echipamentul auxiliar
necesar.
Cu o serie de perfecţionări de ordin cinematic şi constructiv aduse într-o lungă perioadă
de evoluţie a construcţiei strungurilor, forma actuală a strungurilor normale permite executarea
unor lucrări variate, inclusiv acelea de filetare, ceea ce justifică denumirea ce li se atribuie încă
de strunguri universale.
Strungurile normale se utilizează de preferinţă în sculării, ateliere de mentenanţă şi în
general la agenţii economici cu o producţie individuală variată, iar la agenţii economici mari cu o
producţie de serie ca maşină compensatoare în cazul aglomerării lucrărilor într-un anumit sector.
În funcţie de posibilităţile de prelucrare a unor piese cu dimensiuni foarte variate, este
indicată împărţirea strungurilor normale, potrivit mărimii acestora, în strunguri mici, mijlocii şi
grele.
La strungul normal (fig.1), mişcările necesare operaţiilor de strunjire se realizează cu
mecanismele cutiei de viteze din păpuşa fixă 1, prin care de la motorul electric 2 de acţionare se
transmite mişcarea de aşchiere de rotaţie I, piesei de prelucrat şi la un cărucior 3, care execută
mişcarea de avans rectilinie în direcţia longitudinală II odată cu cuţitul. Piesele scurte se fixează
în dispozitivul de prindere 4 al arborelui principal, iar cele lungi – între vârful păpuşii fixe şi
acela al păpuşii mobile 5. Pentru manevrarea uşoară a maşinii, ansamblurile se dispun pe batiul
(patul) 6 sprijinit pe două sau mai multe picioare 7, în aşa fel încât operatorul uman are la stânga
sa păpuşa fixă, la dreapta – păpuşa mobilă, iar între acestea se deplasează liber sania principală 8
a căruciorului, pe ghidajele orizontale 9 ale batiului.
Fig.1 Strungul normal

Mişcarea de avans transversal III, la strujirea plană sau la retezare, o execută sania
transversală 10 pe ghidajul în formă de coadă de rândunică al saniei principale, acţionarea
făcându-se prin şurubul conducător 11. Căruciorul este acţionat prin intermediul axului
avansurilor 12 la strunjirea obişnuită şi prin şurubul conducător 13, la filetare.
Cuţitul, împreună cu sania portcuţit 14, cu posibilitatea de rotire, execută de obicei
mişcarea de avans în direcţie longitudinală sau după o direcţie înclinată faţă de axa vârfurilor, la
strunjirea conică.
La unele strunguri, mai vechi, reglarea mărimii avansurilor se efectuează cu roţile de
schimb de la lira 15 sau cutia de filete 16; la cele de generaţii mai noi, numai prin comutările
mecanismelor din cutia de filete 16.
Dimensiunile caracteristice ale strungurilor normale reprezintă dimensiunile maxime ale
cilindrului care se poate strunji, adică diametrul şi lungimea lui. În prezent, înălţimea vârfurilor
deasupra planului orizontal, determinat de ghidajele batiului, începe să piardă din importanţă,
odată cu introducerea pe scară largă a ghidajelor prismatice, deoarece această distanţă nu
determină cu precizie diametrul maxim de strunjire al piesei. Pentru motivul arătat, această
caracteristică a fost înlocuită, dându-se întâietate diametrului liber de trecere Dp al piesei
deasupra batiului şi diametrului de trecere Dc deasupra căruciorului.
În concluzie, strungurile sunt caracterizate prin trei dimensiuni principale :
 distanţa maximă între vârfuri, L [mm];
 diametrul maxim de strunjire deasupra batiului, Dp [mm];
 diametrul maxim de strunjire deasupra căruciorului, Dc [mm].

61. Descrierea şi funcţionarea maşinilor de frezat universale


Maşina se compune din placa de bază 1 (fig. 1), pe care este aşezat corpul maşinii 2. Pe
partea din faţă a corpului sunt prevăzute ghidajele verticale 3, în lungul cărora se deplasează
consola 4. Acţionarea consolei în sens vertical se face prin intermediul şurubului 5, care serveşte
şi drept sprijin al acesteia.
Pe consolă sunt prevăzute ghidajele orizontale 6, perpendiculare pe cele verticale 3. În
lungul lor se deplasează în sensul săgeţii III, sania transversală 7, iar pe aceasta din urmă, în sens
longitudinal II, masa de lucru 8. Masa 8 execută deci trei mişcări în trei direcţii perpendiculare
una pe alta, asigurând avansul piesei într-una din direcţiile dorite. Mişcarea de aşchiere I o
execută freza montată pe dornul port-freză 12. Dornul port-freză este antrenat de arborele
principal 9 şi susţinut la celălalt capăt de lagărul 11 al braţului suport 10.
Fig.1 Maşină de frezat universală

Executarea unor operaţii de frezare ca: prelucrarea danturii înclinate, frezarea canalelor
elicoidale şi altele nu este posibilă pe maşinile de frezat orizontale. Pentru aceste lucrări, maşina
trebuie să aibă mişcări de reglare suplimentare, care îi dau caracterul de maşină de frezat
universală. Se disting două tipuri de maşini de frezat universale :
- cu mişcarea suplimentară dată de masă;
- cu mişcarea suplimentară dată de sculă.
Maşina de frezat cu masă pivotantă este tipul cel mai răspândit şi se deosebeşte de maşina
de frezat orizontală prin aceea că masa de lucru poate fi rotită cu un anumit unghi faţă de poziţia
sa normală (perpendiculară pe ghidajele transversale). În acest scop, între sania transversală 7 şi
masa de lucru 8 se interpune placa pivotantă 13. Aceasta este prevăzută la partea inferioară cu un
disc gradat pentru citirea unghiului de rotire, iar la partea superioară, cu ghidaje în lungul cărora
se deplasează masa 8. Masa împreună cu placa 13, poate fi rotită (săgeata V) într-un sens sau
altul, de obicei cu câte 45o. Pivotarea mesei în plan orizontal este o mişcare de reglare; poziţia ei
în timpul lucrului se blochează.

62. Tehnologia de fabricaţie a arborelui cu came – materiale, semifabricate, condiţii


tehnice, etapele procesului tehnologic de prelucrare mecanică.

Arborele cu came are rolul de a comanda deschiderea şi închiderea supapelor în


concordanţă cu desfăşurarea ciclului de lucru în fiecare cilindru al motorului autovehiculelor. De
asemenea el acţionează şi diferite subansamble montate pe motor, cum ar fi: pompa de benzină,
pompa de ulei, pompa de injecţie, etc.
Materialele din care se execută arborii cu came: oţel (carbon de calitate sau uşor aliate cu Cr,
Mn, Si şi uneori Ni, de cementare sau de îmbunătăţire) ; fontă (fontă cenuşie aliată turnată în
coji, fontă specială, fontă cu grafit nodular)
Semifabricate: Semifabricatele pentru arborii cu came se obţin prin: forjare şi turnare.
Condiţii tehnice:La prelucrarea arborelui cu came se impun cerinţe riguroase referitoare la
execuţia camelor şi a fusurilor, la calitatea suprafeţelor prelucrate şi duritatea acestora.
Tehnologia de prelucrare mecanică a arborilor cu came - la execuţia arborelui cu came,
indiferent de varianta constructivă, trebuie prelucrate camele, fusurile de sprijin, precum şi
unele elemente secundare (roata dinţată, excentric etc). Deoarece raportul dintre lungimea şi
diametrul arborelui este mare, iar rigiditatea lui este mică, la prelucrare este necesară
sprijinirea suplimentară a acestuia. Pentru a evita răsucirea arborelui în timpul prelucrării este
bine ca antrenarea să se facă central sau bilateral. Deoarece în cursul operaţiilor de prelucrare
rezultă deformări inevitabile, se prevăd şi operaţii de îndreptare (redresare) pe prese. Camele
se prelucrează prin copiere după şablon sau după arbori cu came etalon pe maşini specializate,
fiind necesare operaţiile de strunjire, rectificare şi superfinisare. În cazul unor semifabricate
precise, prelucrarea camelor se face direct prin rectificare.
Etapele principale ale procesului tehnologic, la prelucrarea mecanică a arborelui cu came
sunt: alegerea şi prelucrarea bazelor de aşezare; strunjirea suprafeţelor cilindrice, a suprafeţelor
frontale şi a camelor; operaţii de rectificare ;operaţii de control.

63. Tehnologia de fabricaţie a cămăşilor de cilindru uscate - materiale, semifabricate,


condiţii tehnice, tratamente de suprafaţă, etapele procesului tehnologic de
prelucrarea mecanică.

Cămaşile de cilindru sunt organe ale motorului autovehiculelor în interiorul cărora se


realizează ciclul motor. Acest organ de maşină se află sub acţiunea forţei de presiune a gazelor şi
a tensiunilor termice, suprafaţa de lucru a cămăşii de cilindru fiind supusă unui intens proces de
uzare. Aceste condiţii de funcţionare impun cămăşii de cilindru următoarele cerinţe: rezistenţă
mecanică ridicată la acţiunea gazelor, rezistenţă la uzare, rezistenţă la coroziune a suprafeţei de
lucru în contact cu gazele şi a suprafeţei exterioare în contact cu mediul de răcire, asigurarea
etanşeităţii la gazele din interior şi a lichidului de răcire în exterior.
Materiale : Materialul cămăşii de cilindru trebuie să asigure rezistenţă la solicitări dinamice şi
mai ales la uzură, ţinând seama că funcţionează în condiţii de frecare deosebit de nefavorabile.
Materialul cel mai utilizat la realizarea cămăşilor de cilindru este fonta cenuşie aliată cu crom
care asigură o rezistenţă ridicată la uzură. Fiind piese cu pereţi subţiri, care după turnare se
răcesc rapid, se măreşte conţinutul de Si (1,8 - 2,2%) care favorizează grafitizarea şi conţinutul
de P (0,3 - 0,9 %) pentru mărirea fluidităţii.
Semifabricate: Procedeul cel mai modern cu o mare aplicabilitate este turnarea centrifugală pe
maşini de turnat cu mai multe posturi. Cămăşile de cilindru se mai pot turna în forme metalice,
turnarea făcându-se în poziţie verticală. Adaosurile de prelucrare sunt în funcţie de mărimea
cămăşii de cilindru şi procedeul de turnare ales şi au valori începând de la 3 - 5 mm.
Condiţii tehnice: La fabricarea cămăşilor de cilindri pentru semifabricat se prescriu condiţii
privind respectarea compoziţiei chimice, iar pentru piesa finită condiţii referitoare la precizia
dimensională, forma geometrică, rugozitatea suprafeţei interioare şi a gulerelor de centrare .
De asemenea se mai prescriu condiţii de duritate şi alte caracteristici ale straturilor superficiale
obţinute prin tratamente termochimice, precum şi condiţii de verificare la etanşeitate prin probe
de presiune.
Etapele principale ale procesului tehnologic de prelucrarea mecanică pentru cămăşile de
cilindru sunt : alegerea şi prelucrarea bazelor de aşezare;prelucrarea suprafeţelor exterioare
;prelucrarea suprafeţei interioare;control final; proba de presiune.

64. Tehnologia de fabricaţie a pistoanelor- proces tehnologic tip de prelucrare mecanică


a pistonului aparţinând unui motor cu aprindere prin compresie.

Materiale: Având în vedere condiţiile funcţionale ale pistonului, aceste organe de maşini se
execută din aliajele de aluminiu s-au dovedit ca fiind cele mai satisfăcătoare, datorită calităţilor
pe care le au: conductivitate termică ridicată; densitate mică; proprietăţi antifricţiune superioare.
După conţinutul elementelor de aliere, aliajele de aluminiu pentru pistoane se împart în două
grupe: aliaje pe bază de siliciu Al-Si-Cu-Mg-Ni; aliaje pe bază de cupru Al-Cu-Ni-Mg.
Semifabricate: La executarea pistoanelor semifabricatele se obţin prin: turnare în cochilă sau
matriţare.
Turnarea în cochile este procedeul cu cea mai mare aplicabilitate deoarece asigură o structură cu
granulaţie fină şi caracteristici mecanice ridicate. Matriţarea pistoanelor din aliaje de aluminiu
asigură rezistenţă mai mare şi uniformă a semifabricatelor, faţă de cele turnate la un preţ de cost
mai ridicat.
Etapele procesului tehnologic de prelucrare mecanică sunt: alegerea şi prelucrarea bazelor de
aşezare; prelucrarea suprafeţelor exterioare; prelucrarea alezajului pentru bolţ; operaţii de găurire
şi frezare; sortarea pe grupe masice şi dimensionale; operaţii de control.

65. Tehnologia de fabricaţie a bielelor- materiale, semifabricate, condiţii tehnice,


etapele procesului tehnologic de prelucrarea mecanică.

Biela este organul mecanismului motor care transmite forţa de presiune a gazelor, de la
piston la arborele cotit şi serveşte la transformarea mişcării alternative de translaţie a pistonului
în mişcare de rotaţie a arborelui cotit. Biela este solicitată în timpul funcţionării de sarcini
variabile determinate de forţa de presiune a gazelor şi de forţele de inerţie. În anumite perioade
de funcţionare a motorului, solicitările la care este supusă biela au un caracter de şoc.
Materiale: Cel mai adecvat material pentru bielele motoarelor de autovehicule este oţelul de
îmbunătăţire, cu conţinut mediu de carbon (0,35....0,45%). Se utilizează în acest scop oţelul
carbon de calitate, oţelurile aliate (crom, mangan, molibden, nichel, vanadiu). Cu
aplicabilitate limitată se încearcă utilizarea fontei maleabile cu structură perlitică şi tratată
termic. În cazuri deosebite, pentru motoare de turaţie mare, bielele se execută din aliaje
speciale de aluminiu care sunt mai uşoare, însă mult mai scumpe faţă de cele d i n oţel.
Semifabricate: Asigurarea unei rezistenţe înalte la oboseală se realizează printr-o forjare
corectă a metalului cu o repartizare corespunzătoare a fibrelor în semifabricat şi prin metode
speciale de durificare a straturilor superficiale ale corpului bielei (ecruisarea cu alice).
Semifabricatele pentru bielă se pot executa în două variante: corpul bielei şi capacul se
execută independent constituind două piese separate ; corpul şi capacul bielei fac corp
comun, orificiul capului bielei are o formă eliptică, urmând ca în cursul procesului tehnologic
de prelucrare mecanică, să aibă loc separarea capacului.
Etape de prelucrare mecanică a bielelor sunt: alegerea şi prelucrarea bazelor de aşezare,
respectiv a suprafeţelor frontale plane; prelucrarea alezajelor din capul şi piciorul bielei;
prelucrarea suprafeţelor plane de separaţie ale capului şi capacului bielei; prelucrarea
găurilor pentru şuruburile bielei; prelucrarea definitivă a alezajelor ;ajustarea şi sortarea
bielelor pe grupe masice; operaţii de control.

66. Principiul de funcţionare al ambreiajului mecanic.

Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în scopul compensării principalelor dezavantaje pe


care le are motorul cu ardere internă, ca sursă energetică în tracţiunea autovehiculelor. Aceste
dezavantaje sunt caracterizate de imposibilitatea pornirii sub sarcină, existenţa unei zone de instabilitate
funcţională şi mersul neuniform al arborelui cotit.
Principiul de funcţionare al ambreiajelor mecanice constă în acţiunea forţelor de frecare are apar între
două sau mai multe perechi de suprafeţe sub acţiunea unei forţe de apăsare.
Principalele părţi componente ale unui ambreiaj mecanic sunt : partea conducătoare ; partea
condusă ; mecanism de acţionare, fig.1.2.
Fig.1.2 Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic

Partea conducătoare a ambreiajului este solidară la rotaţie cu volantul motorului, iar partea
condusă cu arborele primar al cutiei de viteze. Pe volantul 1 al motorului este apăsat discul
condus 6 de către discul de presiune (conducător) 2 datorită forţei dezvoltate de arcurile 3.
Discul condus se poate deplasa axial pe canelurile arborelui primar 7 al cutiei de viteze. Pentru
a mări coeficientul de frecare, discul condus este prevăzut cu garnituri de frecare. Discul de
presiune 2 este solidar la rotaţie cu volantul 1 prin intermediul carcasei 5. În fig.1.2 ambreiajul
este prezentat în stare cuplată. Astfel, când se apasă asupra pedalei 12 a mecanismului de
acţionare a ambreiajului, forţa se transmite prin tija 10 şi furca 9 la manşonul rulmentului de
presiune 8 care va apăsa capetele interioare ale pârghiilor de debreiere 4 , iar acestea se vor
roti în jurul punctului de articulaţie de pe carcasă. In felul acesta, pârghiile de debreiere
deplasează discul de presiune spre dreapta, comprimând arcurile 3 . În acest caz, dispare
apăsarea dintre discuri şi volant, deci şi forţa de frecare, iar momentul motor nu se
transmite mai departe.
Cuplarea ambreiajului se realizează prin eliberarea progresivă a pedalei de acţionare. Discul de
presiune sub acţiunea arcurilor va apăsa treptat discul de fricţiune (condus) pe volant. Atât timp cât
forţa de apăsare este redusă, forţa de frecare care ia naştere este mică iar suprafeţele de frecare vor
patina. În această situaţie se transmite numai o parte din puterea motorului, restul transformându-se în
căldură. La eliberarea completă a pedalei de acţionare, forţa de apăsare dezvoltată de arcurile de
presiune este suficient de mare pentru ca forţa de frecare ce ia naştere între discul de fricţiune şi volant
pe de o parte, respectiv discul de presiune pe de altă parte să solidarizeze partea condusă de cea
conducătoare, iar momentul motor să fie transmis în întregime. La cuplarea bruscă a ambreiajului,
solicitările transmisiei pot depăşi de 3…4 ori valoarea corespunzătoare momentului maxim al
motorului, datorită faptului că pe lângă forţele elastice dezvoltate de arcurile de presiune vor apărea şi
forţele de inerţie, la contactul discului de presiune cu discul condus.

67. Părţi componente ale cutiilor de viteză în trepte cu arbori cu axe fixe părţi
componente, soluţii de cuplare a treptelor cu angrenare permanentă şi mufe de
cuplare simple.

Cutiile de viteze în trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai răspândite la automobile, deoarece
aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv .
Părţile principale ale unei cutii de viteze în trepte sunt:
- mecanismul reductor sau cutia de viteze propriu-zisă;
- mecanismul de acţionare: - mecanismul de acţionare propriu-zis; dispozitivul de fixare a
treptelor; dispozitivul de zăvorâre a treptelor.
Soluţii constructive de cuplare a treptelor cu mufe de cuplare simple- soluţia se aplică în cazul
roţilor dinţate permanent angrenate. Roţile dinţate 1 şi 3 (fig.2.1 a) se rotesc liber pe arborele S şi sunt
în angrenare permanentă cu roţile 2 şi 4 fixate pe arborele P. Mufa de cuplare m se compune dintr-un
manşon 5 (solidar la rotaţie cu arborele S) şi dintr-o coroană culisantă 6, prevăzută cu o dantură prin
care se solidarizează cu manşonul de ghidare.
Cuplarea treptelor se obţine prin deplasarea coroanei culisante 6, spre stânga sau spre dreapta până
când dantura sa interioară se va cupla cu dantura auxiliară d a roţii 1 respectiv 3. O soluţie asemănătoare
se întâlneşte la cutiile de viteze AK de pe automobilele MAN. În fig. 2.1 b, roata dinţată 1 fixată pe
arborele P se află în angrenare permanentă cu roata dinţată 2, prevăzută cu dantură frontală d2 şi montată
liber pe arborele 5. Prin deplasarea mufei de cuplate 3 pe canelurile arborelui S dantura d1, va cupla cu
dantura d2 şi va solidariza roata 2 cu arborele 5.

Fig.2.1 Cuplarea treptelor cu mufe de cuplare simple

La această soluţie, apar şocuri de cuplare, acestea fiind preluate de danturile auxiliare ale roţilor
şi mufei. Datorită faptului că la cuplare toţi dinţii mufei vin în contact în acelaşi timp, uzura va fi mai
redusă.
Acest sistem de cuplare se utilizează de obicei la treptele superioare ale cutiilor de viteze,
existând soluţii la care toate treptele se obţin prin roţi dinţate angrenate permanent (cutiile de viteze cu
doi arbori), cu excepţia treptei de mers înapoi. Nici această variantă nu elimină şocurile la schimbarea
treptelor, ci doar le deplasează de dantura roţilor dinţate la dantura mufei. Datorită faptului că toţi dinţii
mufei vin în contact în acelaşi timp, uzura va fi mai mică deoarece sarcina pe un dinte este mult mai
redusă. Această soluţie nu exclude necesitatea egalizării vitezelor unghiulare ale arborelui şi pinionului
înainte de cuplarea treptelor.
Un dezavantaj suplimentar îl constituie mărirea momentului de inerţie al pieselor care suferă
accelerări sau decelerări la schimbarea treptelor.

68. Punte din spate motoare – destinaţie, părţi componente, condiţii impuse, clasificare,
scheme de punţi motoare utilizate la automobile.

Destinaţie: are rolul de transmite momentul motor de la transmisia longitudinală la roţile motoare şi
forţele verticale de la cadrul caroseriei la roţile motoare ale automobilului.
Părţi componente ale punţii din spate motoare: transmisia principală, diferenţial, arbori planetari, transmisie
finală,carter.
Condiţiile impuse punţi din spate: să aibă dimensiuni de gabarit cât mai reduse în scopul unei gărzi la sol
cât mai mari; să aibă o funcţionare silenţioasă; întreţinerea să fie cât mai simplă; să prezinte o durată de
funcţionare mare.
Clasificarea punţilor din spate motoare din punct de vedere constructiv: punţi rigide şi punţi articulate.
Punţile rigide se folosesc la autocamioane, autobuze şi la autoturisme, iar cele articulate la unele tipuri
de autoturisme.
În fig.3.1 sunt prezentate scheme de punţi motoare utilizate la automobile.

a - soluţie utilizată la automobilele obişnuite; b - soluţie utilizată la autocamioane grele;


Fig.3.1 Scheme cinematice de punţi motoare utilizate la automobile
I - transmisie principală; 2 - diferenţial; 3 - arbori planetari; 4 - transmisie finală.;
5 - carter; 6 - roţi motoare.

69. Transmisia principală simplă- destinaţie, construcţie, funcţionare.


Destinaţie- Transmisia principală, întâlnită şi sub denumirea de angrenaj principal, multiplică şi
transmite momentul motor de la arborele longitudinal la diferenţial, în cazul automobilelor organizate
după soluţia clasică şi de la arborele secundar al cutiei de viteze la diferenţial, la automobilele organizate
după soluţia “totul în spate” sau “totul în faţă”.
Construcţie - la transmisiile principale simple şi la primul angrenaj al transmisiilor principale duble sau
complexe se utilizează angrenaje : cu roţi dinţate conice, hipoide sau melc-roată melcatä. Celelalte
angrenaje ale transmisiilor principale, (inclusiv transmisiile principale ale automobilelor cu motorul
dispus transversal) sunt cu roţi dinţate cilindrice cu axe fixe sau mobile (grupuri planetare), fig.3.1.

Fig. 3.1 Schema cinematică de organizare a transmisiei principale simple

Funcţionare: Pinionul de atac 2, montat prin lagäre cu rulmenţi în carterul 4, este permanent în
angrenare cu coroana dinţată 3, montată prin şuruburile 6 pe carcasa diferenţialului 7. Fluxul de putere al
motorului este primit de pinion de la transmisia longitudinală, prin flanşa 9, şi transmis de la angrenajul
conic 2—3, prin intermediul diferenţialului 7, arborilor planetari 5 şi 8.

70. Arbori planetari – destinaţie, solicitări, scheme de montaj în carterul punţii


motoare.

Destinaţie: Arborii planetari servesc la transmiterea momentului motor de la diferenţial la roţile motoare
sau la pinioanele conducătoare ale transmisiei finale.
În funcţie de modul de montare a arborilor planetari în carterul punţii motoare, ei se împart în: descărcaţi,
semiîncărcaţi, încărcaţi.
Arborii planetari descărcaţi, fig.5.1a sunt solicitaţi numai la torsiune de către momentul Mr. În acest
caz, butucul roţii motoare se montează prin intermediul a doi rulmenţi conici 2 şi 3 pe trompa 1 a
carterului punţii din spate. In această situaţie, solicitarea la încovoiere este preluată numai de carterul
punţii Cotoare. Soluţia cu arborii planetari descărcaţi se utilizează la autocamioane şi autobuze.
Arborii planetari semiîncărcaţi, fig.5.1b se montează printr-un singur rulment 2 dispus între butucii roţii
şi carterul punţii motoare 1. Aceşti arbori sunt solicitaţi la torsiune de momentul Mr şi parţial la încovoiere de
forţa Y2. Momentul încovoietor dat de această forţă este preluat atât de arborele planetar, cât şi de
carterul punţii din spate. Momentele încovoietoare ale forţelor Fr şi Z2 sunt preluate de carter dacă
dacă roata se află în acelaşi plan cu rulmentul 2; în caz contrar, momentele sunt preluate parţial şi de
arborele planetar. Această soluţie se utilizează la autoturismele mai mari şi la autocamioanele uşoare.
Arborii planetari încărcaţi, fig.5.1c se sprijină printr-un singur rulment 2, montat între arbore şi carterul
punţii motoare. Aceşti arbori sunt solicitaţi atât la răsucire de momentul Mr , cât şi la încovoiere de forţele
F2, Z2, Y2. Soluţia se utilizează în special la autoturisme.

Fig.5.1 Scheme de montare a arborilor planetari în carterul punţii motoare


Mr – moment motor la roată; Fr – forţa la roată;
Y2 – reacţiunea transversală a căii; Z2 – reacţiunea normală a căii

71. Construcţia sistemului de direcţie.

Pentru a se schimba direcţia automobilului, conducătorul acţionează asupra volanului 1, fig. 6.1
care transmite mişcarea prin intermediul axului 2, la melcul 3, care angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe
axul sectorului dinţat se află levierul de direcţie (comandă) 5, care este în legătură cu bara longitudinală
de direcţie (comandă) 6. Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levierului de direcţie, bara
longitudinală de direcţie va avea o mişcare axială care depinde de sensul de rotaţie a sectorului dinţat.

Fig.6.1 Părţi componente ale sistemului de direcţie

Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuzetei 11 va roti fuzeta 9 în jurul pivotului
10 şi o dată cu ea şi roata din stânga. Legătura care există între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul
levierelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7, va produce rotirea fuzetei 13. Patrulaterul format din
puntea propriu-zisă 12, levierele fuzetelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7 se numeşte trapezul
direcţiei. Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic cu armătură metalică având forma
circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului este format dintr-o bucată sau din două bucăţi, legate între ele printr-o
articulaţie cardanică, în general rigidă. Soluţia din două bucăţi se foloseşte atunci când caseta de direcţie nu
se află pe direcţia axului volanului.
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe, în funcţie de destinaţia
lor :
 mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, care serveşte la transmiterea mişcării de
la volan la levierul de direcţie;
 transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la levierul de direcţie la
fuzetele roţilor

72. Frâne cu tamburi şi saboţi interiori- principii de funcţionare.


Datorită simplităţii lor, frânele cu tambur şi saboţii interiori sunt foarte răspândite la automobile. În
fig.7.1 este reprezentată schema de principiu a frânei cu tambur şi saboţi interiori a unei roţi. Solidar cu
roata 1, încărcată cu sarcina Gn se află tamburul 2, care se roteşte în sensul indicat pe figură cu viteza
unghiulară . Saboţii 3 sunt articulaţi în punctele 4 pe talerul frânei care nu se roteşte cu roata, fiind fix.
La apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul pârghiei 8, se roteşte şi apasă saboţii asupra tamburului
2. În această situaţie, între tamburi şi saboţi apar forţe de frecare ce vor da naştere la un moment de
frânare Mf care se opune mişcării automobilului.

Fig.7.1 Schema de principiu a frânei cu tambur şi saboţi interiori

Sub acţiunea momentului Mf, în zona de contact a roţii cu drumul, ia naştere reacţiunea Fr îndreptată
în sens opus mişcării. Tot în zona de contact apare şi reacţiunea verticală a drumului Zr.În timpul frânării,
datorită frecării care ia naştere între tambur şi garniturile de frecare ale saboţilor, energia cinetică a
automobilului se transformă în căldură. În momentul opririi apăsării asupra pedalei, arcul 5 readuce
saboţii în poziţia iniţială, iar frânarea încetează.

73. Elementele componente ale suspensiei autovehiculelor.

Destinaţie: Suspensia unui automobil are rolul de a asigura: protecţia organelor automobilului faţă de
acţiunea sarcinilor dinamice ce se transmit de la sol; stabilitatea automobilului; confortabilitatea
pasagerilor şi protecţia mărfurilor transportate.
Elemente componente ale suspensiei unui autovehicul sunt: elementul elastic; elementul de
amortizare; elementul de ghidare.
Elementul elastic serveşte la micşorarea sarcinilor dinamice date de forţele verticale, asigurând prin
aceasta confortabilitatea necesară. Uneori în suspensia automobilului se introduc elemente elastice
suplimentare stabilizatoare care au rolul de a micşora sau anihila influenţa mişcărilor de ruliu ce
apar la viraje.
Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale şi transversale dintre roată şi drum şi
momentele acestor forţe şi determină caracterul mişcării roţilor faţă de caroseria automobilului.
Elementul de amortizare , împreună cu frecarea din elementul elastic al suspensiei, creează forţele
de rezistenţă care amortizează oscilaţiile caroseriei şi ale roţilor, eliminând astfel fenomenul de
rezonanţă.
Funcţiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot fi îndeplini de unul şi acelaşi element
sau de elemente diferite.

74. Structuri autoportante pentru autovehicule.


Caroseria este structura de rezistenţă a autovehiculului, amenajată pentru transportul şi protejarea
persoanelor şi a mărfurilor, precum şi pentru instalarea unor echipamente de lucru sau utilaje, conferind
acestuia, concomitent, formă estetică şi rezistenţă aerodinamică redusă.
Din punct de vedere al construcţiei/modului în care sunt preluate eforturile ce apar în timpul
deplasării caroseriile pot fi:
 neportante, fixate elastic pe cadru; în acest caz cadrul este un element distinct şi preia toate
forţele ce apar în timpul deplasării autoturismului;
 semiportante, cu cadru integrat; în acest caz, caroseria este fixată rigid (sudată sau nituită) pe
cadru, iar aceasta are o greutate redusă; caroseria poate prelua numai o parte din forţele ce apar în
timpul mişcării;
 autoportante, care preiau toate forţele datorate deplasării automobilului; în acest caz, cadrul nu
mai există ca element separat, el fiind integrat în caroserie (face corp comun cu cadrul
autovehiculului).
Caroseriile autoportante prezintă o serie de avantaje, care fac ca această soluţie să fie larg
răspândită la ora actuală:
 deformaţii mai mici la răsucire, deoarece sunt mai rigide;
 fabricaţie în serie mai ieftină, în cazul autoturismelor mici şi mijlocii;
 greutate mai redusă decât în cazul caroseriilor neportante;
 construcţie simplă, ieftină şi uşoară;
 sunt mai stabile în viraje (lipsa şasiului permite coborârea podelei, fapt care poate face posibilă
scăderea înălţimii autoturismului, deci a centrului de greutate).

75. Siguranţa activă la nivelul autovehiculelor.

Pe lângă problemele de stil, care azi au o importanţă deosebită în realizarea unui vehicul, fiecare
constructor este obligat ca la proiectarea caroseriei şi a echipamentelor interioare să ţină cont de o serie de
restricţii datorate regulamentelor internaţionale şi naţionale, specifice fiecărei ţări, privind îndeplinirea
condiţiilor de securitate activă (primară) şi securitate pasivă (secundară).
În conformitate cu documentele FISITA (International Federation of Automotive Engineering
Societies), siguranţa auto se compune, strict schematic pentru vehicule, din două mari grupe de elemente -
siguranţă activă şi siguranţă pasivă.
SIGURANŢA (SECURITATEA) ACTIVĂ a unui vehicul este generată de echipamentele care
ajută la evitarea coliziunii (controlul tracţiunii, sistemul de iluminare şi oglinzi, sistemul de control al
derapajului, ESP, asigurarea vizibilităţii, sistemele de display şi control, sistemul ABS, sistemele de
ajustare a direcţiei funcţie de viteza de deplasare, suspensiile adaptive, sistemul de frânare, sistemul de
monitorizare a roţilor şi presiunii din pneuri, echipamentele de curăţare a parbrizului, volan reglabil pe
înălţime, sisteme de iluminare etc.).
Siguranţa (securitatea) activă poate fi definită ca totalitatea sistemelor şi subsistemelor ce permit
evitarea accidentelor rutiere, regăsită în: elementele de legătură cu solul ale autovehiculului, vizibilitatea de
drum, informarea conducătorului, accelerare, frânare, ţinută de drum etc.
Caroseria la rândul ei trebuie să aibă o serie de calităţi care privesc ergonomia postului de conducere.
Ţinuta de drum, definită prin gradul de virare (subvirare, supravirare şi virare neutră), este
dependentă de caracteristicile şasiului, caroseriei şi pneurilor, iar îmbunătăţirea acesteia este asociată şi cu
sistemele electronice de reglare. Există un număr mare de standarde ISO referitoare la ţinuta de drum, pentru
regimuri uniforme şi/sau neuniforme de mişcare, unul dintre acestea fiind adoptat şi la noi – SR ISO
9816:1998.
Măsurile privind siguranţa deplasării presupun soluţii pentru organele şi subansamblele
automobilului care influenţează ţinuta sa de drum şi stabilitatea pe traiectoria comandată de şofer, asigurate
prin:
• Fiabilitate ridicată a pieselor prin determinarea precisă a regimului de solicitare, îmbunătăţirea
materialelor şi tehnologiei de fabricaţie, însoţită de introducerea pe automobil a unor dispozitive automate
capabile să anuleze sau, cel puţin, să limiteze instantaneu efectele eventualelor avarii la organele vitale care
sunt direcţia, frânele, pneurile (sistemele de direcţie, frânare şi de rulare);
• Stabilitate de deplasare în toate condiţiile de drum şi manevrele posibile ale automobilului, prin:
sistem de direcţie care să asigure un centru unic de viraj pentru toate roţile, indiferent de elasticitatea
laterală a pneurilor; sisteme de frânare cu coeficient de frecare ridicat, independent de gradul de uzură al
garniturilor de frecare şi de temperatura lor, cu dublu circuit de comandă şi repartitor de efort de frânare
funcţie de sarcina pe osie, în scopul de a avea în orice situaţie posibilitatea frânării unora dintre roţi fără
depăşirea aderenţei în timpul frânării; suspensie care să garanteze aderenţa pneu-sol şi, prin amortizarea bună
a şocurilor, să asigure un grad de confort corespunzător exigenţelor fiziologice a organismului uman,
deci să conducă la un grad minim de oboseala în pilotarea automobilului.
Buna ţinută de drum în orice condiţii de deplasare (regim de demaraj, de frânare, de trecere peste
obstacole) trebuie asigurată prin aderenţa maximă, ceea ce îndeamnă adoptarea unor soluţii ca tracţiune
integrală, suspensie cu roţi independente la toate osiile, sistem de direcţie neinfluenţat de oscilaţiile
suspensiei, sistem de frânare care să elimine riscul de patinare (dispozitive tip ASR şi ABS);

76. Siguranţa pasivă la nivelul autovehiculelor.

SIGURANŢA (SECURITATEA) PASIVĂ este definită prin capacitatea autovehiculului de a


proteja ocupanţii unui automobil în cazul unor coliziuni cu alte automobile sau alte obstacole, precum şi
în cazul răsturnărilor. De asemenea, automobilele nu trebuie să producă răniri ale pietonilor la producerea
impactului cu aceştia. Pentru aceasta suprafeţele interioare ale automobilelor cu care vin în contact
ocupanţii automobilului nu trebuie să prezinte proeminenţe ascuţite şi trebuie să amortizeze şocurile, un
rol însemnat revenind volanului pentru protecţia conducătorului. Se folosesc mijloace de reţinere a
ocupanţilor la producerea impactului, precum şi perne (saci) gonflabile care măresc suprafaţa de contact
şi micşorează şocurile (airbag-uri, care se montează frontal, dar şi lateral).
Structura caroseriei şi barele de protecţie trebuie să fie astfel proiectate şi realizate încât partea
centrală, celula în care se află ocupanţii automobilului, să rămână intactă, energia de impact fiind preluată
de restul automobilului, care trebuie să prezinte deformaţii plastice mari pentru a diminua deceleraţia la
producerea şocului. Toate aceste elemente fac obiectivul unor norme, cum sunt: STAS 6926/22-82, SR
ISO 3208:1998, SR ISO 3560:1996, SR ISO 7862:1999, SR ISO 3984:1996, ISO 3784:1996, ISO/TR
10982:1998 etc.
SIGURANŢA PASIVĂ a unui vehicul este formată din structura vehiculului şi din
echipamentele şi sistemele care asigură protecţia pasagerilor. Din această perspectivă elementele
fundamentale ale structurii autovehiculului sunt: structura de absorbţie a energiei distructive la impact;
suprafeţe maleabile la contactul cu pietonii; sistemul de închidere a capotei; structura uşii destinată
amortizării impactului lateral; sistemul de integritate a carburantului; compartimentul de siguranţa al
ocupanţilor.
Protecţia ocupanţilor are la bază: protecţia interioară pentru impact; volanul ajustabil; sistemul de
protecţie a copiilor; sistemul de scaune; ancorajele ajustabile ale centurilor; centura de siguranţă,
închizătoarele şi blocajele respective, limitatoare de presiune ale centurilor; dispozitive de protecţie a
capului, toracelui, airbag-uri etc.

77. Soluţii de organizare a autovehiculelor (soluţia clasică, totul în faţă, totul în spate) –
avantaje, dezavantaje

a) motor faţă, punte motoare spate

b) motor faţă, punte motoare faţă

c) motor spate, punte motoare spate

a) Motor faţă, punte motoare spate (soluţie clasică)


Avantaje: - încărcări statice ale punţilor apropiate;
- lungime destul de mare a părţii frontale pentru deformare şi deplasarea grupului motor în
partea inferioară a torpedoului la o coliziune frontală;
- solicitare redusă a suporţilor motorului sub acţiunea momentului la ieşirea din S.V.;
- accesibilitate uşoară la motor;
- punte faţă simplă, cu posibilitatea aplicării de diverse variante constructive;
- mecanism de comandă a S.V. simplu;
- se poate utiliza un S.V. cu priză directă (randament ridicat);
- utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu silenţiozitate bună şi
posibilitate de montare uşoară a convertorului catalitic;
- încălzire eficace a habitaclului datorită traseului de lungime mică al aerului şi al apei.
Dezavantaje: - la încărcare parţială a autoturismului, puntea motoare este relativ
descărcată, ceea ce reduce capacitatea de trecere pe drum de iarnă sau umed şi creşte pericolul
patinării roţilor, mai ales la viraje strânse;
- regim de mişcare rectilinie mai puţin stabil decât în cazul roţilor din faţă motoare
(automobilul este împins şi nu tras);
- la aplicarea frânei de motor sau a frânei de serviciu moderate, la deplasarea în viraj,
autoturismul supravirează;
- necesitatea utilizării arborelui cardanic, ceea ce complică structura transmisiei şi reduce
spaţiul din habitaclu;
- restricţii pentru portbagaje;
- lungime mare a automobilului, masă proprie relativ mare şi cost ridicat.

b) Motor faţă, punte motoare faţă (totul faţă)

Motor longitudinal, în faţa axei punţii din faţă, S.V. deasupra punţii
Motor transversal în faţa axei punţii din faţă, S.V. sub motor

Motor transversal în faţa axei punţii din faţă în continuare cu ambreiajul şi S.V., transmisia
principală dispusă alăturat

1 – motor, 2 – radiator, 3 – schimbător de viteze


a) Motor longitudinal, în spatele axei punţii, S.V. în faţă;
b) Motor longitudinal, în faţa axei punţii, S.V. în spate;
c) Motor longitudinal, în faţa axei punţii, înclinat, S.V. în spate;
d) Motor longitudinal, deasupra axei punţii, S.V. lateral;
e) Motor transversal, în faţa axei punţii, S.V. sub motor;
f) Motor transversal, în faţa axei punţii, S.V. paralel cu motorul, în lateral;
g) Motor transversal, în spatele axei punţii, înclinat către înainte, S.V. sub carter.

Avantaje: - bună stabilitate a mişcării (automobilul este tras şi nu împins);


- o bună capacitate de trecere pa timp de iarnă şi pe drum ud, chiar la încărcare parţială a
automobilului (sarcina pe roţile motoare este relativ mare);
- stabilitate bună în viraj;
- sensibilitate redusă la vânt lateral;
- construcţie simplă a punţii din spate;
- eliminarea transmisiei cardanice (transmisie mai simplă, eliminarea unei surse importante
de vibraţii şi confort mărit);
- lungime redusă a fluxului de putere;
- spaţiu mare al portbagajului şi zonă mare de deformare la impact din spate;
- încălzire eficace a habitaclului datorită lungimii reduse a traseului apei;
- sistem de evacuare a gazelor cu traseu lung, cu spaţiu suficient pentru amplasarea
convertizoarelor catalitice.
Dezavantaje: - la încărcare totală a automobilului, capacitatea de trecere este redusă pe
drum umed, cu gheaţă şi la deplasarea în rampă;
- lungimea motorului este limitată,
- încărcare ridicată a sistemului de direcţie (datorită sarcinii mari pe puntea de direcţie),
necesitând servodirecţie;
- dificultăţi la plasarea convenabilă a casetei de direcţie;
- suspensia grupului motor-transmisie este supusă unui moment mare condiţionat de
raportul total de transmitere al transmisiei;
- solicitări relativ mari ale suspensiei punţii din faţă;
- arhitectura punţii faţă relativ complicată;
- producerea unor solicitări de încovoiere a sistemului de evacuare a gazelor datorate de
mişcările grupului motor-transmisie în timpul demarării şi frânării;
- raza minimă de virare este limitată de unghiul maxim de bracare a roţilor condiţionat de
unghiul articulaţiilor homocinetice sau cvasi-homocinetice;
- uzare intensă a anvelopelor, roţile fiind în acelaşi timp de direcţie şi de tracţiune;
- mecanism de comandă al S.V. complicat, a cărui funcţionare care poate fi influenţată de
mişcarea grupului motor-transmisie;
- solicitarea puternică a mecanismelor de frânare la roţile din faţă.

c) Motor spate, punte motoare spate (totul spate)

Avantaje: - capacitate mare de trecere, mai ales la urcarea rampelor;


- posibilitatea realizării de acceleraţii mari la demaraj;
- virare neutră la limita de stabilitate când motorul este amplasat în faţa axei punţii din
spate;
- lungime redusă a automobilului;
- construcţie simplă a punţii din faţă;
- traseu scurt al fluxului de putere de la motor la roţi;
- solicitări reduse ale sistemului de direcţie;
- lipsa transmisiei cardanice;
- consolă mică la partea din faţă;
- cost redus.
Dezavantaje: - stabilitate modestă a mişcării rectilinii;
- supravirare accentuată când motorul este amplasat în spatele axei punţii din spate;
- sensibilitate la vânt lateral;
- dificultate la virarea pe sol cu aderenţă scăzută din cauza sarcinii reduse pe puntea de
direcţie;
- uzare intensă a pneurilor la puntea din spate;
- suspensia grupului motor-transmisie este supusă unui moment mare condiţionat de
raportul total de transmitere al transmisiei;
- traseu lung pentru comenzile motorului şi transmisiei;
- traseu redus al sistemului de evacuare a gazelor;
- izolare fonică a motorului dificilă;
- traseu lung al sistemului de încălzire a habitaclului;
- dificultăţi în amplasarea rezervorului de combustibil într-o zonă sigură;
- portbagaj mic;
- dificultăţi în realizarea modelului break.

78. Caracteristica de turaţie motorului

Caracteristica unui motor cu ardere internă este o reprezentare grafică a variaţiei unor
mărimi sau indici de performanţă ai motorului (ca de exemplu puterea, momentul motor,
consumul specific de combustibil etc.) în funcţie de un parametru de regim (turaţia, sarcina etc.)
sau un parametru de reglaj (avansul la declanşarea scânteii, avansul la injecţie) considerat ca
variabilă independentă.
Pentru studiul dinamicii tracţiunii autovehiculelor o importanţă deosebită o are
caracteristica de turaţie care prezintă dependenţa puterii efective, momentului motor efectiv,
consumului orar de combustibil şi a consumului specific efectiv de combustibil în funcţie de
turaţie atunci când motorul funcţionează la diferite sarcini. Performanţele dinamice maxime se
obţin atunci când motorul funcţionează la sarcină totală.
La motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS) sarcina se reglează prin poziţia clapetei
de acceleraţie, iar la motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC), prin reglarea dozei de
combustibil injectate în cilindru.
Ca regimuri de funcţionare de referinţă la motoarele cu ardere internă se definesc:
 Mersul încet în gol
 Regimul minim de turaţie la funcţionare stabilă
 Regimul de moment efectiv maxim
 Regimul economic (consum specific efectiv minim)
 Regimul de putere efectivă maximă
 Regimul de turaţie maximă la sarcină totală
 Regimul de mers în gol forţat
La motoarele cu aprindere prin comprimare, de obicei, creşterea puterii este limitată
înaintea atingerii valorii maxime de către un dispozitiv special – regulatorul limitator de turaţie.
Zona de funcţionare între turaţia de intrare în acţiune a regulatorului şi turaţia maximă reprezintă
„ramura de regulator”; în această zonă, variaţia puterii efective şi momentului efectiv este foare
abruptă într-un interval de turaţii relativ îngust, ceea ce asigură o bună stabilitate în funcţionare
la variaţii mari ale rezistenţelor la înaintare.
Pe max
Pe [kW] Me max Pe [kW] Pe r
Me [Nm] Me [Nm] Me max
ce [g/kW·h] MP ce [g/kW·h]

MAS MAC

ce min
n n
nmin nM nec nP nmax [rot/min] nmin nM nec nr nmax [r rot/min]

În lipsa datelor furnizate de constructor, se pot avea în vedere următoarele valori:

nmin 0,2 nP;

nmax (1,10 ÷ 1,25) nP la MAS;

nmax r (1,05 ÷ 1,12) nr la MAC.

Adaptabilitatea motorului de autovehicul la tracţiune reprezintă capacitatea acestuia de a


învinge rezistenţe la înaintare cât mai mari prin posibilităţi proprii, mărind momentul motor la
scăderea turaţiei datorată creşterii rezistenţelor exterioare.
Se defineşte coeficientul de adaptabilitate al motorului:

. (5.18)
Elasticitatea motorului de autovehicul reprezintă capacitatea acestuia de a realiza, prin
domeniul său de turaţii în regim stabil de funcţionare, o gamă cât mai largă de viteze de
deplasare fără a fi necesară modificarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze.
Se defineşte coeficientul de elasticitate al motorului:

. (5.19)
Valori orientative pentru ca şi ce sunt date în tabelul următor:

Tip motor ca Ce
MAS 1,10 ÷ 1,25 0,45 ÷ 0,65
MAC 1,05 ÷ 1,15 0,55 ÷ 0,75

Tot cu caracter informativ, se precizează domeniile pentru valorile reprezentative ale


turaţiilor.
Tip motor şi automobil
MAS MAC
Parametrul
Autoturism Autoturism Autocamion, Autoturism Autocamion,
sport autobuz autobuz
nmin 700 ÷ 900 - 300 ÷ 600 700 ÷ 900 350 ÷ 700
nP 5000 ÷ 6000 6000 ÷ 7000 3500 ÷ 5000 4000 ÷ 5000 1800 ÷ 4000
nmax / nP 1,05 ÷ 1,15 1,10 ÷ 1,20 1,05 ÷ 1,10 1,10 1,10
nmax / nmin 5,7 - - 5,0 2,6

În cazul în care nu se dispune de caracteristica de turaţie la sarcină totală a unui motor


determinată experimental, se pot modela curbele sale utilizând polinoame de gradul III.

pentru n ≤ nmed şi (5.20)

pentru n > nmed(5.21)


unde α, β, γ, respectiv α’, β’, γ’ sunt coeficienţi de formă adimensionali, iar

. (5.22)
Având în vedere relaţia dintre moment, putere şi turaţie:

, P[kW], n[rot/min], (5.23)


rezultă

pentru n ≤ nmed şi (5.24)

pentru n > nmed (5.25)


Pentru zona turaţiilor joase se pun condiţiile:

P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max şi (5.26)


Folosind coeficienţii de adaptabilitate şi de elasticitate, definiţi de relaţiile (5.18) şi
(5.19), rezultă sistemul:

(5.27)

Cu soluţia:

, ,
(5.28)
Pentru domeniul turaţiilor mari, se pun condiţiile:

P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max şi (5.29)


Din care rezultă sistemul:

(5.30)

cu soluţia

, ,
(5.31)
În domeniul de funcţionare a regulatorului limitator de turaţie, se consideră că atât
puterea efectivă cât şi momentul efectiv scad liniar de la valorile corespunzătoare momentului de
intrare în funcţiune a regulatorului până la 0, la turaţia maximă de mers în gol.
Curba consumului specific de combustibil se poate modela cu ajutorul relaţiei:

, (5.32)
În care valorile consumuljui specific efectiv de combustibil la regimul de putere maximă
se alege în funcţie de tipul motorului şi de tipul autovehiculului:

Tipul Tipul automobilului ceP, [g/kWh]


motorului
Autoturisme 280 ÷ 350
Autoturisme sport 310 ÷ 340
MAS
Autocamioane, 300 ÷ 470
autobuze
Autoturisme 220 ÷ 340
MAC Autocamioane, -
autobuze

79. Caracteristica de tracţiune.

În ecuaţia generală a mişcării rectilinii a autovehiculelor cu roţi forţa de tracţiune atunci


când este cuplată treapta k a schimbătorului de viteze, Ftk, este generată de momentul motor Me,
a cărui mărime depinde de sarcina şi turaţia motorului:

,
(5.33)
Unde isk este valoarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze în treapta k
(k = 1, 2, … , Ntrepte);
i0 – raportul de transmitere al transmisiei principale;

t – randamentul transmisiei.

Pe de altă parte, viteza autovehiculului se poate exprima în funcţie de turaţia motorului şi


rapoartele de transmisie isk şi i0:

,
(5.34)

unde şi .

Ţinând seama că ,
Rezultă:

(5.35)
Pentru studiul performanţelor maxime de tracţiune, trebuie analizată variaţia forţei de
tracţiune în funcţie de viteză, atunci când motorul funcţionează la sarcină totală, iar schimbătorul
de viteze este cuplat succesiv în toate treptele – caracteristica de tracţiune. Deoarece, conform
(5.33), pentru o anumită treaptă a schimbătorului de viteze (isk), Ft este direct proporţională cu
Me, alura curbei sale de variaţie este similară cu aceea a momentului motor.
Relaţia isk
Me (5.33) Ftk
[Nm] [N]

Sarcină maximă
Sarcină maximă

O n O V
[rot/min] [km/h]
Relaţia
(5.35)

Pentru toate treptele schimbătorului de viteze, se obţine o familie de curbe:


Sarcină maximă
Ft Ft
[N] I [N] I
II II
III III
IV IV
Sarcină maximă
Rd Rd
Ra Ra
Rrul Rrul
Rp Rp
O V O V
[km/h] [km/h]

a) M.A.S. b) M.A.C.

Ecuaţiile (5.24) şi (5.25) se pot scrie concentrat sub forma:

(5.36)
Ţinând seama de relaţia de definire a coeficientului de adaptabilitate al motorului (5.18)
şi de cea de definire a coeficientului de elasticitate al motorului (5.19), rezută:

, respectiv .
(5.37)
Operând înlocuirile corespunzătoare, rezultă:

sau
sau

(5.38)
Unde:

. (5.39)
Turaţia motorului se poate exprima în funcţie de viteza autovehiculului din relaţia (5.35):

. (5.40)
Valoarea maximă a forţei de tracţiune care se poate dezvolta într-o anumită treaptă a
schimbătorului de viteze se obţine introducând în realaţia (5.33) valoarea maximă a momentului
efectiv:

.
(5.41)
Exprimând pe Me în funcţie de Ftk din (5.33) şi pe Me max în funcţie de Ftk max din (5.41) şi
înlocuind turaţia cu expresia (5.40), relaţia (5.38) devine:

(5.42)
În care coeficienţii de formă sunt folosiţi după cum urmează:

1, β1, γ1 pentru V≤ Vmed k (5.43)

’1, β’1, γ’1 pentru V> Vmed k (5.44)

Unde (5.45)

Ftk, R Ftk la sarcină maximă


[N]
e
Ftk la sarcină parţială Rp + Rrul + Ra = ΣR
Rd
d
Ra
c Rp + Rrul = Rψ
Rrul
b Rp
Rp V
O a
V0 Vx Vk max [km/h]
Indiferent de treapta SV, rezistenţele la înaintare cresc cu viteza, aşa după cum s-a arătat
anterior (vezi figura). La o anumită valoare a vitezei, curba rezistenţelor intersectează curba forţei de
tracţiune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai dispune de forţa necesară de
tracţiune, deci aceasta este viteza maximă pe care autovehiculul o poate atinge în treapta respectivă -
Vk max. Pentru trepte inferioare ale SV, la MAS-uri, forţele de tracţiune la roată sunt mari datorită
amplificării momentului motor prin valorile ridicate ale raportului de transmitere, astfel încât punctul
de intersecţie corespunzător sarcinii maxime s-ar afla la viteze atât de ridicate încât atingerea lui ar
însemna o creştere periculoasă a turaţiei motorului, astfel încât în practică nu se ajunge la acest
regim.
Pentru o anumită treaptă a schimbătorului de viteze, la o viteză de deplasare Vx, mai mică
decât viteza maximă în treapta respectivă, se constată existenţa unei diferenţe între valoarea ΣR
(ordonata punctului d din figură) şi valoarea forţei de tracţiune disponibile (ordonata punctului e
din figură). Această diferenţă produce accelerarea autovehiculului, reprezentând valoarea
rezistenţei la accelerare posibil a fi dezvoltată în respectivele condiţii de deplasare. Deplasarea
uniformă cu viteza respectivă – Vx se realizează dacă motorul funcţionează la o sarcină parţială,
în acest caz intersecţia curbei forţei de tracţiune cu curba ΣR având loc chiar la acea viteză,
nemaiexistând rezervă pentru accelerare. Dacă se doreşte accelerarea autovehiculului, se apasă
pedala de acceleraţie, adică se măreşte sarcina motorului şi se trece pe o curbă superioară a forţei
de tracţiune.
Dacă, din diferite motive, rezistenţele la înaintare cresc substanţial, este posibil, mai ales

Ftk , ΣR Cr ΣRmax B’ ΣR’


Rp + Rrul + Ra = ΣR
C B
A’ D ΣR’’
[N] AZonă de Ftk la sarcină
B’’ maximă
Zonă de funcţionare
A’’ funcţionare stabilă
instabilă V
Vinf Vcr Vsup
[km/h]

în treptele superioare al SV, să se realizeze o dublă intersecţie a curbelor forţei de tracţiune şi


sumei rezistenţelor la înaintare.

Punctul A
Dacă rezistenţa la înaintare creşte accidental, până în A’, ea va depăşi forţa de tracţiune,

ceea ce va produce o încetinire a deplasării autovehiculului cu . La scăderea vitezei, forţa


de tracţiune va scădea şi ea, astfel încât autovehiculul îşi va reduce în continuare vireza până la
calarea motorului (dacă nu se decuplează ambreiajul şi nu se trece într-o treaptă mai mică a SV).
Dacă rezistenţa la înaintare scade accidental, până în A’’, forţa motoare va deveni mai

mare, producând o accelerare a autovehiculului cu . Odată cu creşterea vitezei, va avea loc


şi creşterea rapidă a forţei de tracţiune, ceea ce va mări şi mai mult viteza autovehiculului.
În ambele cazuri, în jurul punctului A funcţionarea grupului motopropulsor este instabilă,
el nefiind capabil să se adapteze micilor schimbări ale bilanţului de tracţiune.
Punctul B
Dacă rezistenţa la înaintare creşte accidental, până în B’, ea va depăşi forţa de tracţiune,

ceea ce va produce o încetinire a deplasării autovehiculului cu . La scăderea vitezei, forţa


de tracţiune va creşte ceea ce va readuce echilibrul cu forţele rezistente într-un nou punct, C.
Dacă rezistenţa la înaintare scade accidental, până în A’’, forţa motoare va deveni mai

mare, producând o accelerare a autovehiculului cu . Odată cu creşterea vitezei, va avea loc


scăderea forţei de tracţiune până la egalarea forţei de rezistenţă în punctul D.
În jurul punctului B funcţionarea grupului motopropulsor este stabilă, el fiind capabil să
se adapteze micilor schimbări ale bilanţului de tracţiune.
La creşterea rezistenţei la înaintare, punctele A şi B se apropie, la un moment dat ele
confundându-se în Cr. În acest punct, curbele forţei de tracţiune şi de rezistenţă la înaintare sunt
tangente. La viteze mai mari decât a acestui punct, funcţionarea grupului motopropulsor este
stabilă, în timp ce la viteze mai mici ea devine instabilă. Viteza critică reprezintă viteza minimă de
funcţionare în regim staţionar şi corespunde punctului Cr. Viteza critică este mai mică decât viteza
pentru care forţa de tracţiune atinge valoarea maximă. Diferenţa dintre cele două viteze creşte în
treptele superioare ale SV.

Ft ,
Σ
I RI
FtI ΣRIIII
ΣR FtII
ΣRIIIIII
FtIII
ΣRIV IV
FtIV
ΣRV V

FtV

VcrI VcrII VkIII VcrIV VcrV


VkI VcrII VkIII VkIV VkV V

80. Caracteristica dinamică

Performanţele de tracţiune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de


tracţiune ci şi de greutatea sa şi de factorul aerodinamic (K = k ·A). Pentru a îngloba toate cele
trei elemente de influenţă, este necesară utilizarea unui parametru special dedicat: factorul
dinamic. Acesta reprezintă raportul dintre forţa de tracţiune din care se scade rezistenţa aerului şi
greutatea autovehiculului:

. (5.46)
Deoarece forţa de tracţiune este dependentă de viteză şi de treapta în care este cuplat SV,
rezultă că şi factorul dinamic depinde de aceiaşi factori.
Caracteristica dinamică reprezintă funcţia care exprimă dependenţa factorului dinamic de
viteza autovehiculului pentru toate treptele SV atunci când motorul funcţionează la sarcină
totală.
Curba de variaţie a factorului dinamic pentru o treaptă a SV se poate construi
considerând caracteristica de tracţiiune pentru acea treaptă.

Ft k , d
Ra, =
Ft k -Ra, Ft k
c
D

ab = cd D Ra

b
= Ft k - Ra
0 a V
Pentru toate treptele SV, se obţine:

D
D I
I
MAS II MAC
II
III
III
IV IV

V V

V V

Utilizarea caracteristicii dinamice la studiul mişcării autovehiculelor


Dacă în relaţia de definire a factorului dinamic se ţine seama de bilanţul de tracţiune
(5.7), rezultă:

. (5.47)
Sau, ţinând seama de coeficientul de rezistenţă (rezistenţa specifică) al drumului
 = f · cos αp + sin αp:

. (5.48)

Determinarea vitezei maxime


Pentru un drum dat şi o anumită treaptă a SV, viteza maximă se obţine atunci când

capacitatea de accelerare a autovehiculului a fost epuizată, deci atunci când , astfel încât,
din relaţia (5.48) se obţine:

Dmax k
Dk ,
Dk
max k

(Vx)

(Vmax k)

0 V
Vcr k Vx Vmax k
(5.49)

Pentru o anumită viteză, Vx, din graficul caracteristicii dinamice se poate determina
valoarea coeficientului de rezistenţă al drumului care poate fi învins în trepta respectivă a SV.

Determinarea rezistenţei specifice maxime


Pentru o anumită treaptă a SV, valoarea maximă a rezistenţei specifice a drumului se
obţine, evident, la viteza la care factorul dinamic atinge valoarea maximă:

max k = Dmax k (5.50)

Viteza corespunzătoare îndeplinirii acestei condiţii este, după cum s-a arătat anterior,
viteza critică.
Rezistenţa specifică maximă cea mai mare va fi învinsă în prima treaptă a SV.

Determinarea pantei maxime


Pentru înclinări ale drumului relativ mici, specifice drumurilor modernizate, se face

aproximarea sinα tg = p, deci factorul dinamic poate fi determinat în aceste cazuri cu

ajutorul relaţiei:
. (5.51)
Rezultă, pentru treapta k a SV, valoarea maximă a pantei:
(5.52)
Pentru determinarea pantei maxime ce poate fi urcată într-o treaptă a SV şi la o anumită
viteză, Vx se utilizează relaţia:
(5.53)
Dk ,
Dmax k = max  f(Vcr k)

f(Vx)

pmax k
pmax(Vx) k
k Dk

f(V)
p
0 Vcr k Vx Vmax k V

Determinarea domeniului de aderenţă


La roţile punţii motoare j reacţiunea tangenţială longitudinală trebuie să îndeplinească
condiţia de aderenţă:

Xj ≤ Φxj = x· Zj, j = 1, 2 (5.54)

unde Xj = Ftj – Rrul j – Xij . (5.55)

Deci Ftj – Rrul j – Xij ≤ x· Zj,

sau Ftj ≤ ( x + f)· Zj + Xij. (5.56)

Din relaţia de definire a factorului dinamic rezultă:


Ftj = D· Ga + Ra. (5.57)
Din ultimele două realţii rezultă condiţia de aderenţă pentru factorul dinamic:

. (5.58)
Forţa datorată inerţiei roţilor şi pieselor cinematic legate de acestea, Xij, este
proporţională cu acceleraţia autovehiculului. La limita de aderenţă viteza devine practic
constantă, deci componenta respectivă se poate neglija:

(5.59)
Condiţia de aderenţă se poate scrie sub forma:

D≤D . (5.60)

Ecuaţia (5.59) este ecuaţia unei parabole descrescătoare în raport cu viteza.


D,
I

D
II
D (φx
III
D (φx IV
1)

2) V

În porţiunile din curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D (V) nu este

posibilă deplasarea autovehiculului cu valorile respective ale lui D deoarece se depăşeşte


aderenţa roţilor motoare.

81. Ecuaţia generală de mişcare a unui autovehicul

Se consideră cazul general al unui autovehicul care se deplasează cu viteză variabilă pe

un drum rectiliniu, cu înclinarea p faţă de orizontala locului. Se consideră că puntea din spate

este motoare.

L
a V
b
Faz
ha
Ra Ca hg
Rdt Cg
Ri1
Ri2 Rrul1
Ga sinαp
Rrul2 Z1
Ft
Z2 Ga
αp Ga cosαp

Ecuaţia de echilibru al forţelor pe direcţia de deplasare este:

Ft – Ga sin p – Rdt – Ra – Rrul1 - Rrul2 – Ri1 – Ri2 = 0, (5.1)


unde: Ri1 şi Ri2 reprezintă forţele rezistente generate de inerţia roţilor şi pieselor în
mişcare de rotaţie cinematic legate de acestea;
Ft – forţa de tracţiune totală.
Forţele Ri1 şi Ri2 reprezintă

, unde Mij este momentul dat de inerţia pieselor respective.


Forţa de inerţie a masei în mişcare de translaţie este:

.
(5.2)
Rezistenţa totală la rulare este:
Rrul = Rrul1 + Rrul2. (5.3)
Rezistenţa totală datorată pieselor în mişcare de rotaţie este:
Ri1 + Ri2 = Rdr. (5.4)
Rezistenţa la urcarea pantei este:

Rp = Ga sin p. (5.5)

Ecuaţia (5.1) devine:


Ft = Rrul + Rp + Ra + (Rdt + Rdr). (5.6)
Sau Ft = Rrul + Rp + Ra + Rd - bilanţul de tracţiune al autovehiculului. (5.7)
ţinând seama de forma de calcul al rezistenţei la accelerare, relaţia (5.7) poate fi scrisă şi
sub forma:

(5.8)

Sau (5.9)
Realţiile (5.8) şi (5.9) reprezintă ecuaţia generală a mişcării rectilinii a autovehi-culelor
cu roţi.
În regim de tracţiune, când autovehiculul se deplasează accelerat sau cu viteză constantă,
condiţia de înaintare este

, (5.10)
care, ţinând seama de (5.8), duce la inegalitatea

Ft ≥ (5.11)
Însă forţa tangenţială la roţile motoare nu poate depăşi limita de aderenţă, astfel încât,
pentru tracţiunea la puntea spate

X2 ≤ x·Z2 = Φx. (5.12)

Dar , (5.13)
iar . (5.14)
Deci: , sau
(5.15)

În practică, f x, iar Xi2 x·Z2 = Φx. (5.16)

Astfel, condiţia de înaintare a autovehiculului este:

. (5.17)

82. Stabilitatea vehiculelor la deplasare rectilinie

Prin stabilitatea autovehiculului se defineste proprietatea acestuia de a ramâne în


permanenta în contact cu calea de rulare si de a urmari traiectoria impusa de conducatorul
auto. Pierderea stabilitatii se produce la aparitia patinarii, alunecarii, deraparii sau rasturnarii
autovehiculului.
Daca la aprecierea curenta a performantelor autovehiculelor si în special ale
autoturismelor, printre termenii frecvent folositi, privind performantele motorului (puterea
maxima,consumul orar sau consumul specific, etc.) sau ale întregului autovehicul (acceleratia,
viteza maxima, timpul si spatiul de demarare, timpul si spatiul de frânare, organizarea si
compunerea transmisiei, tipul frânelor, directiei si suspensiei, consumul de combustibil la 100 de
km, dotarile si echipamentele folosite, etc.) arareori se regasesc si informatii sau aprecieri
privind limitele de asigurare a stabilitatii, pe care autovehiculul este capabil sa le îndeplineasca
în anumite regimuri de deplasare.
Apreciem ca sunt dificil de precizat astfel de performante si criterii limita, având în
vedere diversitatea regimurilor de deplasare pe care un autovehicul le poate avea de-a lungul
vietii sale. Data fiind însa importanta pastrarii stabilitatii autovehiculului în orice conditii de
deplasare, pentru siguranta pasagerilor aflati în interior cât si pentru ceilalti participanti la trafic,
pentru siguranta marfurilor transportate, tinând seama si de viteza de deplasare, astfel de criterii
devin tot mai necesar a fi stabilite si precizate, înca din faza de conceptie si facute cunoscute
oricarui cumparator de autovehicule, pentru ca cei interesati de produsele respective sa cunoasca
modul lor de folosire, fara pierderea stabilitatii.
Este daunator si neeconomic ca un autovehicul sa nu corespunda din punct de vedere
tehnic tot timpul, ca unele din partile sale componente sa nu atinga sau sa nu-si mentina
parametrii de functionare prevazuti de catre fabricant, dar este extrem de periculos ca el sa-si
piarda stabilitatea, indiferent de cauzele care ar genera acest fapt, deoarece, în astfel de situatii,
se pierde si controlul autovehiculului respectiv, cu toate consecintele care decurg de aici.
Având în vedere multitudinea conditiilor de deplasare pe care un autovehicul le poate
asigura, ca si multitudinea situatiilor întâlnite în practica conducerii rutiere, nu pot fi precizate
mereu limtele de stabilitate sau comportamentul la limita al autovehiculului pentru toate aceste
regimuri.Totusi anumite regimuri preponderent întâlnite pot fi analizate, putându-se determina
conditiile limita la care se poate pierde stabilitatea autovehiculului. Astfel în cele ce urmeaza vor
fi analizate conditiile de stabilitate ale autovehiculului la deplasarea rectilinie si în viraj.
Stabilitatea longitudinala a autovehiculului
Pierderea stabilitatii longitudinale a autovehiculului apare la urcarea rampelor sau
coborârea pantelor mari, în timpul demarajului sau frânarii, prin patinare sau alunecare
longitudinala sau prin rasturnare.
Pentru analiza posibilitatilor de pierdere a stabilitatii longitudinale a autovehiculului cu
puntea motoare în spate, aflat în regim de miscare accelerata pe o rampa de unghi α, în figura 1
se prezinta un model mecanic echivalent al automobilului, determinat prin izolarea acestuia fata
de cale si mediu, pe baza caruia, in conditii statice de echilibru se pot scrie urmatoarele ecuatii:
Fig.1. Studiul stabilitatii la urcarea rampelor

(9.1)
(9.2)
unde:
- X1+X2=Fr-Rr este rezultanta fortelor de tractiune, Fr- forta la roata; Rr- rezistenta la rularea
rotilor, Ga - greutatea totala a autovehiculului, Rd, Ra - rezistentele la demarare;
- Z1 si Z2 reprezinta reactiunile verticale la puntea fata, respectiv, spate.
Pierderea stabilitatii autovehiculului prin rasturnare apare prin tendinta de rotire a
autovehiculului în jurul unei axe care uneste centrele rotilor spate cu calea si se poate produce
atunci când suma momentelor de rasturnare depaseste suma momentelor stabilizatoare, scrise în
raport cu centrul de greutate adica:
(9.3)
Deoarece în momentul rasturnarii Z1 =0 si si tinând seama ca forta la
roata este: , rezulta inegalitatea:
(9.4)
sau:
(9.5)
Ţinând seama ca rasturnarea se poate produce pe rampe mari, când vitezele sunt reduse si
constante iar rezistenta aerului Ra este foarte mica, la limita neglijabila în rapot cu celelalte forte,
se obtine:
(9.6)
Din care conditia de rasturnare a autovehiculului în jurul axei rotilor din spate se obtine
sub forma:

(9.7)
Pierderea stabilitatii autovehiculului la urcarea unei rampe, prin patinarea rotilor
motoare, se poate produce atunci când forta de tractiune depaseste forta de aderenta, adica:
(9.8)
unde:- Z2 este reactiunea verticala a caii de rulare la puntea motoare spate.
Cunoscând valorea reactiunii Z2, în conditiile în care Ra~0, Rd=0, Rr~0, din relatia 9.8
rezulta:

(9.9)
Echivalenta cu relatia:
(9.10)
în care αp este unghiul rampei la care apare patinarea rotilor motoare spate.
Deoarece din punct de vedere al consecintelor pierderea stabilitatii prin patinare este mai
putin periculasa decât pierderea stabilitatii prin rasturnere, constructiv se pune conditia ca
patinarea sa se produca înaintea aparitiei rasturnarii, respectiv tg αp ≤ tg r , pentru care din
relatiile 9.7. si 9.10. se obtine:

≤ (9.11)
sau

φ≤ (9.12)
În cazul tractiunii pe puntea din fata, punând conditia ca patinarea sa apara înintea
rasturnarii si tinând seama de inegalitatea 9.7. se poate scrie relatia:

≤ (9.13)
care devine:
L≥0 (9.14)
Inecuatia este permanent respectata, ceea ce arata ca în cazul tractiunii pe puntea din fata
a autovehiculului rasturnarea acestuia în jurul axei puntii spate nu este posibila, deoarece la orice
valoare a coeficientului de aderenta φ, patinarea rotilor motoare fata apare înainte de a se ajunge
la conditia de rasturnare.
În cazul tractiunii integrale , tinând seama de inegalitatea 9.7. se poate scrie relatia:

(9.15.)
Cunoscând ca, în general, b > hg , raportul acestor marimi este supraunitar si, în
consecinta, este mai mare decât valoarea uzuala a coeficientului de aderenta φ. Aceasta înseamna
ca rasturnarea este foarte putin probabila, deoarece este precedata de patinare sau alunecare
longitudinala.
În tabelul 1 sunt prezentate valori orientative pentru valorile limita ale unghiurilor de
patinare αp, respectiv de rasturnare, αr, pentru diferite autoturisme românesti, calculate pentru o
valoare medie a coeficientului de aderenta φ = 0,8.
Tabelul 1
Valori ale unghiurilor de stabilitate longitudinala pentru rasturnare si pentru alunecare
Nr. Denumire Ga G1 G2 a b L hg αr αp
crt autoturism daN daN daN mm mm mm mm [0] [0]
1 Dacia 1300 1330 650 680 1248 1193 2441 610 63 18
break
2 Dacia 1304 2230 720 1510 1811 864 2675 571 57 13
4x2
3 Dacia 1304 2120 628 1492 1811 864 2675 576 58 33
4x4
4 Dacia 1307 2100 690 1410 1876 919 2795 570 58 33
4x4
5 Aro 244 2450 970 1480 1429 921 2350 817 48 34
motor Peugeot
6 Aro 244 2450 1005 1445 1386 964 2350 830 49 33
motor L-27
7 Aro 10.4 1825 790 1035 1361 1039 2400 610 60 29
motor 102-22
Dacia
8 Aro 10.4 1825 820 1005 1347 1053 2400 617 60 29
motor Renault
mas
9 Aro 10.4 1825 840 985 1295 1105 2400 595 62 28
motor Renault
mac

83. Stabilitatea vehiculelor la deplasarea în viraj

Ca si in cazul stabilitatii longitudinale, pierderea stabilitatii transversale se poate


manifesta prin rasturnare în jurul unei axe care uneste centrele de contact ale rotilor exterioare
virajului cu calea sau prin alunecare dupa directia radiala a curbei.
Pentru determinarea conditiilor de stabilitate transversala în figura 2 se prezinta un model
mecanic echivalent al automobilului, determinat prin izolarea acestuia fata de cale si mediu, pe
baza caruia se va exprima conditia de echilibru static, scriind ecuatia de momente, fata de
dreapta ce uneste punctele de contact cu calea, ale rotilor din dreapta, fig. 2:
Rasturnarea automobilului poate aparea atunci când suma momentelor de rasturnare, fata
de dreapta care uneste punctele de contact ale rotilor cu calea de rulare, de pe partea dreapta, este
mai mare decât suma momentelor de stabilitate, în raport cu aceeasi dreapta.

Fig. 2 Schema automobilului în viraj

(9.16)

unde: este forta centrifga;


V- viteza autovehiculului [m/s];
R- raza de virare a autovehiculului [m]
Zs – suma reactiunilor normale la rotile de pe partea stânga a autovehiculului
β - unghiul de inclinare transversala a drumului;
B- ecartamentul autovehiculului.
Daca se tine seama ca la aparitia rasturnarii Zs=0, din relatia 9.16. se poate calcula
tangenta unghiului la care poate aparea rasturnarea:
tg β = (9.17)
Înlocuind expresia fortei centrifuge, data de relatia 9.17, în relatia 9.16, se obtine:

tg βr = (9.18)
Din relatia 9.18 se poate obtine valoarea vitezei limita de rasturnare Vr a unui
autovehicul, care se deplaseaza în viraj, având raza curbei R:

vr = [m/s] (9.19)
Din relatia 9.19 se observa ca prin marirea unghiului β, de înclinare transversala a

drumului, se obtine cresterea vitezei limita de rasturnare, iar la valoarea tg β = , viteza


autovehiculului poate sa devina oricât de mare fara ca sa se mai produca rasturnarea (Vr = ∞).
Cu cât vitezele de deplasare ale autovehiculului sunt mai mari cu atât mai mult trebuie inclinate
caile de rulare în viraje.
Daca autovehiculul se deplaseaza în viraj, pe o cale de rulare fara suprainaltare
transversala (β =0), viteza limita de rasturnarea este:

vr = [m/s] (9.20)
La deplasarea în viraj autovehiculul îsi poate pierde stabilitatea si prin derapare spre
exteriorul curbei, de-a lungul razei de curbura a drumului. Deraparea autovehiculului apare
daca este îndeplinita conditia:
(9.21)
unde Ys si Yd sunt fortele laterale de ghidare (reactiuni transversale).
Valoarea maxima a sumei reactiunilor transversale este limitata de forta de aderenta
transversala:
(9.22)
Înlocuind în relatia 9.22 se obtine:
(9.23)
Din inegalitatea 9.23 rezulta valoarea limita a unghiului de înclinare transversala a
drumului, la care apare deraparea laterala a autovehiculului:

tg βp = (9.24)

Daca se înlocuieste expresia fortei centrifuge , se obtine:

tg βp = (9.25)
Din relatia 9.25 se poate determina valoarea vitezei limita de deplasare a autovehiculului
în viraj, pe drum înclinat cu unghiul β, la care poate aparea deraparea laterala:
vd = (9.26)
La intrarea în viraj, pe drum fara supraînaltare transversala, (β = 0), viteza limita de
deplasare la care apare deraparea va fi:
vd = [m/s] (9.27)
În calculele efectuate nu s-a tinut seama ca în suprafata de contact a rotilor cu calea de
rulare mai actioneaza si forte tangentiale, de tractiune sau de frânare, care determina ca, atât
patinarea cât si rasturnarea, sa apara mai repede decât o arata, prin calcul, relatiile anterior
determinate.
Având în vedere faptul ca rasturnarea transversala, ca, de altfel, orice tip de rasturnare,
este mai periculoasa decât deraparea laterala, se recomanda ca viteza limita de derapare Vr sa fie
mai mica decât viteza limita de rasturnare Vd, adica este de preferat ca deraparea laterala a
autovehiculului sa apara înaintea rasturnarii:

< (9.28)
echivalenta cu relatia:

φ< (9.29)
Relatia 9.29 este, în general, îndeplinita la cele mai multe autovehicule, putând, uneori,
exista si exceptii de la regula, cum este cazul autobuzelor supraetajate.
Din relatia 9.19, pentru un autovehicul cunoscut, se pot determina valorile unghiului βr
de înclinare transversala a drumului, la care poate aparea rasturnarea autovehiculului în viraj, în
functie de viteza sa de deplasare.
Procedând îm mod similar, din relatia 9.25 se pot determina valorile unghiului βp de
înclinare transversala a drumului, la care poate aparea deraparea laterala a autovehiculului,
cunoscând viteza sa de deplasare în viraj si marimea razei de curbura a drumului.
Din relatia 9.26, se pot determina valorile vitezei limita Vp, la care poate aparea
deraparea laterala a autovehiculului, pastrând raza curbei R constanta si cunoscând valorile
unghiului βp.
În tabelul 2. sunt prezentate valori orientative pentru viteza de patinare laterala în viraj Vp
si pentru viteza de rasturnare Vr pentru diferite autoturisme românesti, calculate pentru o valoare
medie a coeficientului de aderenta φ = 0,8 si raza curbei R=50 m.
Tabelul 2.
Valori ale vitezelor de stabilitate transversala pentru rasturnare si pentru derapare
laterala
Nr. Denumire Go G1 G2 B hg φ R β Vp Vr
0
crt autoturism daN daN daN mm mm m [ ] km/h km/h
1 Dacia 1310 1330 650 680 1312 610 0,8 50 17 97 115
Break
2 Dacia 1304 4x2 1080 600 480 1312 571 0,8 50 17 97 121
3 Dacia 1304 cu 1115 595 620 1312 576 0,8 50 17 97 107
obloane
4 Dacia 1410 920 535 385 1312 570 0,8 50 17 97 107
berlina
5 Aro 240 1550 800 750 1445 817 0,8 50 17 97 103
motorL-27D
6 Aro 244 1660 820 840 1445 830 0,8 50 17 97 101
motorL-27D
Nr. Denumire Go G1 G2 B hg φ R β Vp Vr
crt autoturism daN daN daN mm mm m [0] km/h km/h
7 Aro 10.4 1180 630 550 1304 610 0,8 50 17 97 114
motor102-02
Dacia
8 Aro 10.0 1120 600 520 1304 617 0,8 50 17 97 114
motor Renault
mas
9 Aro 10.4 1180 630 550 1304 595 0,8 50 17 97 117
motor Renault
mac
Pentru autovehiculul proiectat trebuie determinate limitele de pierdere a stabilitatii
longitudinale si laterale, cunoscând dimensiunile principale si viteza de deplasare ale acestuia, ca
si caracteristicile caii de rulare .

84. Maniabilitatea autovehiculelor

Maniabilitatea autovehiculelor reprezinta proprietatea acestora de a mentine directia de


mers rectiliniu si de a urma traiectoria imprimata la virare.
Pentru a comanda miscarile dorite pentru autovehicul conducatorul acestuia actioneaza
asupra sistemului de directie, asupra sistemului de propulsie si asupra sistemului de frânare, prin
comenzi specifice.
Maniabilitatea împreuna cu stabilitatea au mare importanta pentru securitatea circulatiei
rutiere a autovehiculului, ele depinzând de caracteristicile sale constructive, de caracteristicile
caii de rulare precum si de regimul de deplasare.
Maniabilitatea în viraj
Virajul unui autovehicul este considerat corect daca rotile directoare ruleaza fara
alunecari laterale. Pentru aceasta este necesar ca toate rotile automobilului sa descrie cercuri
concentrice în jurul unui singur punct, numit centru efectiv de viraj (punctul O din fig. 3). În
cazul automobilelor cu 4 roti centrul efectiv de virare este situat la intersectia dintre axa puntii
spate si axele rotilor directoare. Pentru aceasta trebuie ca roata de directie interioara virajului sa
fie rotita cu un unghi de bracare mai mare decât unghiul de rotire a rotii exterioare virajului
(θ1>θ2).
Conditia de virare corecta, adica de înscriere în viraj a autovehiculului fara ca rotile de
directie sa derapeze lateral, se obtine când toate punctele autovehiculului descriu cercuri
concentrice in O, (fig.9.5), respectiv din triunghiurilor OAD si OBC, pot fi determinate
urmatoarele relatii:

si (9.31.)
Facând diferenta celor doua egalitati se obtine expresia:

(9.32.)
în care L reprezinta ampatamentul autovehiculului si b distanta dintre pivotii rotilor directoare.
Fig.3. Schema virarii corecte a autovehiculului cu roti rigide

Dintre parametrii geometrici ai virajului prezinta interes razele minime de virare,


obtinute atunci când se efectueaza virajul cu unghiurile maxime de bracare.
Din triunghiurile OAD si OBC, fig.9.5 se pot scrie relatiile :
- pentru raza exterioara de virare:

; (9.33.)
- pentru raza interiara de virare:

(9.33.)
Din cele prezentate privind stabilitatea si maniabilitatea autovehiculului nu s-a tinut
seama de elasticitatea transversala a pneurilor, care influenteaza traiectoria reala, deoarece, prin
deformarea laterala a pneului, poate apare o abatere de la directia initiala de deplasare.
Daca asupra autovehiculului actioneaza o forta de deviere laterala Fy determinata de forta
centrifuga, de vântul lateral, sau de înclinarea transversala a caii de rulare, datorita elasticitatii
laterale a pneului roata deviaza de la directia initiala de deplasare cu un unghi δ, care este
denumit unghi de deviere laterala sau unghi de deriva. Marimea acestui unghi depinde de
marimea fortelor care actioneaza asupra rotii de directie, de constructia pneului, de marimea
presiunii interioare a aerului din pneu. Valorile maxime ale unghiului de deriva se afla în
intervalul δ = 12 - 180, dupa care poate aparea deraparea autovehiculului.
Componenta Fiy a fortei centrifuge, la deplasarea în viraj, determina aparitia unghiurilor
de deriva δ1 la rotile puntii fata, respectiv δ2 la rotile puntii spate, care influenteaza traiectoria
miscarii în raport cu traiectoria comandata de conducatorul autovehiculului. Ca urmare a
elasticitatii laterale a pneurilor centrul instantaneu de virare se deplaseaza din punctul O în
punctul Oδ, aflat la intersectia perpendicularelor pe vectorii vitezelor rotilor fata, Va1 si din spate,
Va2.
Distanta dintre centrul instantaneu de virare si axa longitudinala de simetrie a
autovehiculului se numeste raza de virare si se noteaza cu Rδ.
Daca δ1 = δ2 raza de viraj a autovehiculului este aceeasi ca si în cazul în care acesta ar
avea roti rigide (R = Rδ).În acest caz se spune ca autovehiculul are virare normala sau neutra.
Daca δ1 > δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ > R) iar autovehiculul are capacitatea
de viraj insuficienta sau este subvirator. În acest caz, la deplasarea autovehiculului în viraj, pe
curba de raza R, rotirea volanului trebuie sa se faca cu un unghi mai mare decât se face la
virarea neutra.
Daca δ1 < δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ < R) iar autovehiculul are
capacitatea de viraj excesiva sau este supravirator, deoarece pentru deplasarea pe curba de raza
R, volanul trebuie rotit la un unghi mai mic decât în cazul virarii neutre.
La deplasarea rectilinie a autovehiculului, când rotile de directie nu sunt bracate si sunt paralele
cu directia de înaintare, la aparitia unor forte de deviere laterala, apare tendinta ca autovehiculul
sa devieze de la directia rectilinie si sa înceapa sa vireze, fara comanda primita de la conducator.
În acest caz conducatorul trebuie sa intervina si sa roteasca de volan, într-un sens sau altul, pâna
la aducerea autovehiculului pe directia dorita de deplasare.

85. Stabilitatea roţilor de direcţie (unghiurile pivoţilor şi fuzetelor)

Prin stabilitatea roţilor de direcţie se defineşte proprietatea acestora de a-şi păstra direcţia
rectilinie de deplasare sau de a reveni la această poziţie, după efectuarea schimbărilor de direcţie,
fără intervenţia conducătorului automobilului. Nerespectarea acestor caracteristici conduce la
creşterea efortului de conducere şi la micşorarea siguranţei în deplasare.
Pentru asigurarea stabilităţii roţilor directoare pivoţii şi fuzetele lor se montează cu anumite
înclinări faţă de verticală şi orizontală.
Constructiv pivoţii se montează cu următoarele două unghiuri:
l -unghiul de înclinare longitudinală a pivotului sau unghiul de fugă;
2.-unghiul de înclinare transversală a pivotului sau unghiul de stabilitate.
Constructiv fuzetele se montează cu următoarele două unghiuri:
l.-unghiul de cădere sau unghiul de înclinare a roţii în plan transversal,
2.-unghiul de convergenţă sau unghiul de înclinare a roţii în plan orizontal.

Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β

Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β sau unghiul de fugă este unghiul format de
axa pivotului P cu verticala, măsurat în planul longitudinal al automobilului, în aşa fel încât
prelungirea axei pivotului să întâlnească calea de rulare în punctul B, situat înaintea punctului A.
Mărimea unghiului de înclinare longitudinală a pivotului poate fi exprimată şi prin mărimea
segmentului a  r  sin  .

Unghiul de fugă

Dacă un automobil se deplasează în viraj, în centrul său de greutate cg acţionează forţa


centrifugă Fc echilibrată de reacţiunile laterale Y1 şi Y2, care acţionează în suprafaţa de contact a
roţilor cu calea de rulare. Datorită înclinării longitudinale a pivotului reacţiunea punţii faţă Y1, cu
componentele sale Y1S şi Y1d la roţile din stânga şi din dreapta, creează un moment stabilizator Ms,
care tinde să readucă roţile directoare la direcţia de mers rectiliniu, moment dat de relaţia:
M s  Ys  Yd   a  Ys  Yd   r  tg

Existenţa unghiului de fugă face ca roţile de direcţie să aibă tendinţa să revină singure la
direcţia de mers rectiliniu, fără efort deosebit din partea conducătorului automobilului. Efectul de
revenire a roţilor de direcţie la direcţia de mers rectiliniu este cu atât mai pronunţat cu cât valoarea
acestui unghi este mai mare.

Momentul de stabilizare generat de unghiul de fugă

Dar cu cât unghiul de fugă este mai mare cu atât va fi mai mare efortul depus de
conducătorul automobilului pentru a vira roţile de direcţie, acestea opunându-se scoaterii lor din
poziţia de mers rectiliniu. Din aceste motive unghiul de fugă are valori reduse (l°-7°), dar această
tendinţă este, într-o oarecare măsură, compensată prin elasticitatea mărită a pneurilor, la care
centrul geometric al suprafeţei de contact roată-drum, în care acţionează reacţiunea laterală Y, este
în urma punctului în care axa pivotului intersectează calea de rulare.

Unghiul de înclinare transversală a pivotulni-δ

Unghiul de înclinare transversală a pivotului-δ este unghiul format de axa pivotului cu


verticala, măsurat în planul transversal al automobilului.
Unghiul δ determină o micşorare a distanţei b dintre centrul suprafeţei de contact dintre pneu
şi calea de rulare şi punctul în care axa pivotului intersectează calea. Prin aceasta se micşorează
efortul depus de conducătorul automobilului pentru virarea roţilor directoare, efortul fiind cu atât
mai mic cu cât unghiul de înclinare transversală a pivotului este mai mare.
În acelaşi timp, datorită rotirii roţilor directoare în jurul axei pivoţilor, ale căror axe sunt
înclinate cu unghiul δ în raport cu verticala, roţile tind să se deplaseze în jos, cu mărimea h, (în
figură s-a reprezentat roata rotită cu 180°). În realitate, la deplasarea automobilului pe căi de rulare
nedeformabile, la virarea roţilor directoare se produce o ridicare a părţii din faţă, cu atât mai mare cu
cât unghiul δ este mai mare.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului-δ

Datorită montării înclinate a pivoţilor cu unghiul δ, sub influenţa greutăţii care revine roţilor de
direcţie, acestea vor avea tendinţa de a reveni la direcţia de mers rectiliniu, cu atât mai intens cu cât
unghiul δ este mai mare. Din acest motiv momentul stabilizator imprimat roţilor directoare de
către unghiul δ poartă denumirea de moment stabilizator de greutate. Faţă de efectul stabilizator
al unghiului de fugă, care depinde de viteza de deplasare a automobilului, efectul stabilizator dat
de unghiul δ nu depinde de viteză. Valorile uzuale ale unghiului de înclinare transversală a pivotului
sunt cuprinse în intervalul 3°-9°.

Efectul de ridicare a punţii directoare datorat unghiului δ

Unghiul de cădere-α

Unghiul de cădere-a sau unghiul de carosaj este unghiul format de axa fuzetei F a roţii
directoare cu orizontala, măsurat în planul transversal al automobilului. El mai poate fi definit ca
fiind unghiul format de planul median al roţii cu un plan paralel cu planul longitudinal al
automobilului măsurat în plan vertical.
Existenţa acestui unghi împiedică ieşirea roţii directoare de pe fuzetă, prin apariţia unei forţe
axiale Fa de împingere (de fapt componenta reacţiunii verticale Zr), care este preluată de lagărele
roţii.
Ca şi unghiul δ şi unghiul de cădere α contribuie la micşorarea braţului b de rulare a roţii
directoare, cu aceleaşi efecte asupra actului de conducere al automobilului.
Ca efect negativ unghiul de cădere favorizează tendinţa roţilor directoare de a rula spre
exteriorul automobilului, pe arce de cerc a căror rază este egală cu lungimea generatoarei conului
teoretic având ca bază roata directoare.
Valorile uzuale ale unghiului de cădere sunt cuprinse în intervalul 0°30'-l°30'. Mărimea
unghiului de cădere se corelează cu mărimea unghiului de convergenţă, astfel încât la rularea
rectilinie roţile directoare să fie paralele.
Unghiul de cădere α

Conul format de roata directoare datorită unghiului de cădere

UnghiuI de convergenţă- γ

Unghiul de convergenţă este unghiul format de axa fuzetei cu axa punţii directoare sau este
unghiul format de planul median al roţii cu planul longitudinal al automobilului, măsurat în plan
orizontal.
Mărimea unghiului de convergenţă se exprimă, în general, ca diferenţa de cote B-A, măsurate
în plan orizontal, între jenţi, în faţa şi în spatele punţii faţă.
Unghiul de convergenţă este necesar pentru a compensa tendinţa de deschidere a roţilor
directoare, pentru ca la mersul rectiliniu roţile directoare să fie paralele.
La automobilele la care puntea directoare este şi punte motoare unghiul de convergenţă are
valori negative (roţi divergente), deoarece forţa la roată, Fr creează, în raport cu axa pivotului, un
moment de închidere Mj= Fr·b, care tinde să închidă roţile de direcţie pe sensul de înaintare a
automobilului.

Va

Unghiul de convergenţă
La automobilele la care puntea directoare este punte nemotoare unghiul de convergenţă este
influenţat de acţiunea rezistenţei la rulare Rr, care favorizează apariţia unui moment de deschidere
a roţilor directoare, Md=Rr·b.
Valorile medii ale unghiului de convergenţă sunt cuprinse în limitele γ= 0°10'--0°30'.
Valori ridicate ale unghiului de convergenţă conduc la uzura exagerată, pe banda exterioară,
a pneurilor şi la creşterea consumului de combustibil al automobilului, prin creşterea rezistenţei la
înaintare. Roţile directoare „ foarte convergente” (foarte închise) sau roţile directoare „foarte
divergente” (foarte deschise) lucrează ca şi cum conducătorul automobilului ar acţiona permanent
o forţă de apăsare redusă, pe pedala de frână.
În afara alegerii corespunzătoare a valorilor optime ale unghiurilor de montaj ale pivoţilor şi
fuzetelor roţilor de direcţie un rol foarte important la folosirea automobilului de către beneficiarii
săi îl au condiţiile constructive prevăzute, de reglare şi menţinere a acestor unghiuri în limitele
normale. Dacă pentru constructorul de automobile este primordial să asigure valorile cele mai
potrivite pentru unghiurile pivoţilor şi ale fuzetelor, pentru „beneficiarul automobilului mai este
important să aibă şi posibilitatea aducerii acestor unghiuri în limitele indicate de către constructorul
de automobile, în cazurile în care este nevoie de acest lucru.

Acţiunea forţei la roată asupra unghiului de convergenţă

Din acest compromis au rezultat diverse variante întâlnite în practică, în sensul că este de
dorit ca unghiurile să poată fi reglate cu cât mai puţine modificări constructive, costisitoare la
producţia de serie. Singurul unghi reglabil la toate automobilele este unghiul de convergenţă
(reglarea se face din capetele de cremalieră sau din bieletele de direcţie cu lungime variabilă la
autoturisme, sau din capetele de bară la autocamioane şi autobuze). Sunt numeroase modele de
autoturisme la care se mai poate regla unghiul de fugă şi, mai rar, unghiul de cădere sau unghiul de
înclinare transversală a pivotului. De cele mai multe ori ultimele două unghiuri sunt constructive,
nereglabile.

86. Starea termică şi jocul pistonului

Pistonul se încălzeşte în contact cu gazele calde şi se deformează ca urmare a dilatărilor


termice. Repartiţia temperaturii pe piston este influenţată de următorii factori:
 procesul de lucru (m.a.s. sau m.a.c.);
 numărul de timpi (2 sau 4);
 procedeul de ardere (camera unitară sau divizată);
 sistemul de răcire (cu aer sau lichid);
 materialul pistonului;
 sarcina motorului.
Se constată următoarele:
 temperaturile cele mai mari se obţin în toate cazurile pe faţa pistonului în contact cu gazele
de ardere;
 gradientul maxim de temperatură se obţine în direcţia axei pistonului, în vecinătatea
centrului pistonului (~ 10 0C/cm faţă de 48 0C/cm realizat în chiulasă şi 18 0C/cm pentru
cămaşa cilindrului). El creşte cu sarcina motorului;
 temperaturile scad în direcţia radială şi în direcţia axială în lungul mantalei;
 temperaturile cresc în toate punctele pistonului odată cu sarcina motorului;
 temperaturile capului pistonului sunt mai mari în cazul m.a.c. în comparaţie cu m.a.s.,
valorile maxime obţinându-se în cazul m.a.c. cu antecameră la care jetul de gaze izbeşte în
capul pistonului, în timp ce la motoarele cu camere nedivizate se obţin temperaturi mai
scăzute;
 temperaturile sunt mai mari în cazul motoarelor răcite cu aer în comparaţie cu cele răcite
cu apa;
 temperaturile sunt mai mari în cazul pistoanelor din fontă în comparaţie cu aliajele de
aluminiu, datorită conductivităţii termice mai bune a acestora din urmă.
În figura 4.5 se prezintă repartiţia fluxului de căldură în piston, din care se constată că cea
mai mare parte din căldura primită se evacuează prin R.P.S. (60…75 %). Prin manta se
evacuează 20…30%, iar restul se transmite aerului şi uleiului care ajung în contact cu faţa
interioară a capului, cu excepţia unei fracţiuni mici (2…3%) care se evacuează prin bolţ şi bielă.

60-75%

5-15%

20-30%
2-3%

Fig. 4.5. Fig. 4.6.

Urmărind fluxul de căldură prin piston (figura 4.6), se constată că toate traiectoriile îşi au
originea pe faţa pistonului în contact cu gazele şi că majoritatea lor trec prin flancul inferior al
locaşelor segmenţilor, spre segmenţi şi apoi prin suprafaţa laterală a acestora la cămaşa
cilindrului. Numai o mică parte din căldură ajunge la segmenţi prin feţele lor superioare. Cea mai
mare parte se transmite la cămaşa cilindrului prin segmentul numărul 1 (segmentul de foc), care
este cel mai solicitat termic.
Repartizarea neuniformă a temperaturilor pe piston şi faptul că materialul mai rece de pe
conturul capului şi din manta se opune dilatării celui din partea centrală sunt cauzele tensiunilor
termice de compresiune din partea centrală a capului şi de întindere pe conturul acestuia. În cazul
în care temperaturile capului depăşesc valorile la care apare fenomenul de fluaj, în timpul
funcţionării motorului se produc deformaţii sub forma unor ondulări ale capului în zona centrală.
La răcirea pistonului, materialul din această zonă va fi supus unor eforturi de întindere, care pot
conduce la apariţia unor fisuri. Cu timpul, fisurile se adâncesc şi pot străpunge capul.
Dilatarea pistonului în direcţie radială este inegală deoarece temperaturile şi materialul
sunt distribuite neuniform. În figura 4.7 se prezintă deformarea pistonului în urma încălzirii.
Deformaţia capului şi R.P.S. conduce la o formă tronconică (a), motiv pentru care jocurile la rece
în zona capului vor fi mai mari. Concentrările de material din dreptul umerilor conduc la o
dilatare inegală, astfel că pistonul ia o formă eliptică, cu axa mare pe direcţia axei bolţului (b).
De aceea pistonul are jocurile la rece în dreptul umerilor mai mari după direcţia axei bolţului.

b)
a)
Fig. 4.7.

87. Distribuţia presiunii pe conturul segmenţilor

Din punct de vedere a repartiţiei presiunii pe contur, segmenţii se împart în două


categorii:
segmenţi cu presiune constantă pe contur (rotunzi sau termofixaţi);
segmenţi cu presiune variabilă pe contur (ovali).
Segmenţii termofixaţi se obţin astfel: semifabricatul, de formă cilindrică, obţinut prin
turnare, se prelucrează la diametrul exterior (D) şi se taie rostul. Se deschid capetele, cu un
dispozitiv (figura 6.8. a), pentru a obţine forma în stare liberă. Tensiunile interne, care apar în
urma desfacerii segmentului, se înlătură prin tratament termic.
Segmenţii termofixaţi se uzează în scurt timp la capete (figura 6.8. b), astfel că pierd
contactul cu cilindrul.

1
a. b.
Fig. 6.10.

Segmenţii cu presiune variabilă pe contur se execută prin copiere. Soluţia este mai scumpă, dar
asigură o eficienţă şi o durabilitate sporite.
În practică s-a demonstrat că este avantajos ca presiunea să fie repartizată neuniform pe
contur. Pentru motoarele în 4 timpi se utilizează caracteristica "pară" având presiunea maximă în
dreptul rostului, iar pentru cele în 2 timpi, în special de putere mare, o caracteristică "măr" cu
presiunea minimă în dreptul rostului, astfel ca la trecerea peste ferestrele de distribuţie să nu se
deschidă capetele segmentului şi să se rupă.
Adaptarea la forma cilindrului este proprietatea segmentului cu elasticitate proprie de a
urmări abaterile de la forma circulară ale cilindrului.
În cazul motoarelor cu dimensiuni mici adaptarea la formă a segmenţilor nu este suficientă,
astfel că este nevoie să se mărească presiunea radială cu ajutorul presiunii gazelor din spatele
segmentului.
În cazul unui segment oval, care se poate roti liber, orice creştere a capacităţii de adaptare
la formă într-un loc provoacă scăderea acesteia în alt loc. El are deci o capacitate de adaptare la
formă mai mică decât cel rotund.

88. Construcţia piciorului bielei

Piciorul bielei se execută de formă tubulară, fiind elastic în cazul bolţului fix în picior şi
rigid în cazul bolţului flotant (liber).
Cazul piciorului elastic (figura 7.5), varianta (a), cu tăietură axială, prezintă avantajul că
realizează un picior mai uşor, iar variantele (b) şi (c) cu tăietură oblică prezintă avantaje privind
montajul, însă se introduce un dezechilibru prin masele excentrice.

a. b. c.
Fig. 7.5.

În cazul bolţului flotant piciorul este bucşat (figura 7.6) şi are la partea superioară material
în plus (E) pentru corectarea maselor cu mişcare de translaţie.

Fig. 7.6.
a. b. c. d.

Fig. 7.7.

Piciorul bielei se deformează sub acţiunea forţelor gazelor, astfel că este necesar să se ia
măsuri pentru rigidizarea lui. Mărirea razei de racordare (R1) dintre picior şi tijă (figura7.7. a) are
ca efect mărirea rigidităţii piciorului, dar creşte greutatea şi scade zvelteţea bielei. În cazul m.a.c.
supraalimentate se utilizează soluţia cu R1= ∞ (figura 7.7. b). În general la m.a.c. forţa gazelor
este mai mare decât FIA, forţa rezultantă acţionând spre arbore, astfel încât se îngroaşă partea
inferioară a piciorului, prin deplasarea centrului cercului exterior din (P) în (P’) (figura 7.7. c).
La motoarele de putere mică şi medie, la care biela se execută prin forjare, pentru a ţine seama
de modificările dimensiunilor care au loc în timpul tratamentului termic, cercul exterior se
trasează ca arce de semicerc cu centrele distanţate la 2…3 mm (figura 7.7. d).
Piciorul bielei se racordează cu tija cu raze cât mai mari, atât în planul de oscilaţie al bielei,
cât şi în planul arborelui cotit, obţinându-se o repartizare mai avantajoasă a tensiunilor în piciorul
bielei. În cazul deformării pereţilor piciorului la extremităţi, se deformează şi bucşa (apar
crăpături) şi creşte foarte mult presiunea de contact din zona mediană, ceea ce poate scoate bucşa
din serviciu. Se admite că presiunea din bucşă se transmite la tija bielei de-a lungul unui arc de
90°, grosimea tijei (Hp) luându-se egală cu coarda de 90°.
În cazul ungerii prin picurare se practică la partea superioară a piciorului un orificiu, sau o
tăietură, prin care uleiul ajunge de pe partea interioară a capului pistonului la bolţ. În cazul un-
gerii sub presiune, uleiul soseşte la bolţ printr-un canal practicat în tija bielei.

89. Chiulasa. Rol, condiţii de funcţionare, cerinţe.

Chiulasa împreună cu pistonul şi cilindrul delimitează spaţiul în care evoluează fluidul


motor.
Chiulasa este supusă solicitărilor mecanice produse de forţa de strângere a şuruburilor la
montajul acesteia şi de forţa gazelor. De asemenea, apar tensiuni termice periculoase, care pro-
duc deformaţii şi fisurează chiulasa, ca urmare a încălzirii inegale a diferitelor zone ale acesteia
(diferenţă de temperatură de 100…200 °C între zona supapelor de evacuare şi a supapei de
admisie). În plus apar tensiuni interioare rămase de la turnare, datorită formei complicate şi
solidificării neuniforme a materialului.
La proiectarea chiulasei se vor respecta următoarele cerinţe:
rezistenţă mecanică şi rigiditate corespunzătoare, ceea ce se obţine mai uşor la
chiulasele monobloc;
canalele de admisie şi evacuare se vor trasa cu racordări şi variaţii lente de secţiune
şi de direcţie, astfel ca pierderile de viteză şi de presiune să fie minime;
grosimea pereţilor va fi cât mai uniformă, evitând aglomerarea de material care prin
răcire şi solidificare neuniformă produce tensiuni interne la turnare;
spaţiile de răcire să fie suficient de largi pentru un acces uşor al apei, pentru
îndepărtarea uşoară a miezurilor de turnare şi siguranţă contra astupării lor cu
depuneri din apă;
punctele de intrare şi ieşire a apei de răcire se vor alege astfel ca să se reducă
diferenţa de temperatură între cele două feţe ale pereţilor chiulasei (intrarea apei se
face pe la partea mai rece, iar ieşirea pe la partea mai caldă);
se vor evita zonele de colectare şi blocare a aerului degajat din apa de răcire prin
încălzirea ei;
forma pereţilor chiulasei trebuie astfel aleasă, încât tensiunile mecanice şi termice
din timpul funcţionării să acţioneze în sens contrar cu cele remanente de la turnare;
forma camerei de ardere se alege în vederea unui proces de ardere optim.

90. Construcţia si clasificarea farurilor. Lămpile pentru iluminarea interioară. Lămpile


pentru iluminarea exterioară. Lămpile pentru semnalizarea optică.
Construcţia şi clasificarea farurilor
Farurile automobilelor sunt formate din sursa de iluminară primară sau becul, elementul
optic format din dulie, reflector şi dispersor şi corpul sau carcasa farului cu ramă. Sursele
primare sunt constituite în general din lămpile cu incandescenţă (becurile) şi numai în anumite
cazuri se folosesc lămpile (tuburile) fluorescente, care necesită tensiuni alternative de valoare
relativ mare.
După tensiunea de utilizare, becurile se construiesc pentru 6, 12 şi 24 V. De asemenea, ele se
execută pentru diferite puteri, cuprinse între 25 şi 55 W, cele mai utilizate fiind de, deobicei, de
45+40 W.
Din punctul de vedere a1 formei corpu1ui, locului de montare şi număru1ui acestora, se
poate face următoarea clasificare a farurilor:
- faruri aparente;
- farurile îngropate pot fi cu sau fără carcasă;
- faruri duble sunt de tip îngropat;
- faruri dreptunghiulare.
Din punct de vedere a1 uti1izării pe automobi1e, farurile pot fi clasificate astfel:
- faruri pentru iluminatul drumului, care au fost prezentate mai sus;
- faruri pentru ceaţă;
- faruri de căutare.
Lămpile pentru iluminarea interioară au rolul de a ilumina interiorul habitaclului, cât şi a
compartimentului motorului şi portbagajului. Din această categorie fac parte următoarele corpuri
de iluminat: plafonierele, lămpile sub capotă, lămpile pentru iluminarea cutiei cu acte şi lămpile
portbagaj. În afară de iluminatul interior general, indicat mai sus, mai există şi iluminatul local
pentru aparatele de bord şi bricheta electrică. Lămpile pentru iluminarea interioară sunt de
construcţie simplă, confecţionate în general din materiale plastice cu întreruptor încorporat.
Plafonierele mai au în plus întreruptoare acţionate prin deschiderea uşilor. Alimentarea
plafonierelor se face de la circuitul de curent permanent.
Lămpile pentru iluminarea exterioară au rolul de a ilumina în exteriorul automobilului.
Din această categorie fac parte: lămpile de poziţie, lămpile pentru iluminarea numărului de
înmatriculare, lămpile pentru mersul înapoi şi lămpile portative cu elementele componente
respective. Pentru evitarea pătrunderii apei şi prafului, între corpul lămpii şi dispersor, cât şi între
corpul lămpii şi caroserie se intercalează garnituri din cauciuc sau materiale plastice.
Lămpile pentru semnalizarea optică au rolul de a avertiza - prin aprinderea lor - intenţiile
sau manevrele pe care urmează sa le efectueze şoferul ca, de exemplu, semnalizarea momentului
începerii frânării, schimbării direcţiei spre dreapta sau spre stânga a automobilului sau intenţia de
depăşire a acestuia. Ele se caracterizează printr-o iluminare puternică, utilizându-se becuri până
la 21 W. De asemenea, prin aprinderea unor lămpi sau reflectarea razelor luminoase primite din
afară, în special pe timp de noapte, se pune în evidenţă prezenţa, cât şi dimensiunile de gabarit
ale automobilului, în cazul luminilor de poziţie, lămpilor de semnalizare a deschiderii uşilor din
faţă. Lumina emisă de acestea este mai slabă ca în primul caz, utilizându-se becuri de circa 5 W.
În primul caz semnalizarea se face cu lumină intermitentă, pe când în cel de al doilea caz - cu
lumina cu intensitate constantă.

91. Aparate de bord. Instalaţii de semnalizare avarii.


Aparatele de bord au rolul de a măsura, controla şi de a informa pe conducătorul auto
asupra funcţionării corecte a principalelor elemente funcţionale ale automobilului,
preîntâmpinând prin aceasta anumite deranjamente sau accidente. Tipurile constructive sunt
prezentate mai jos.

Instalaţii de semnalizare avarii


Pentru a se preveni producerea unor defecţiuni care pot avea urmări grave asupra
funcţionării motorului şi a automobilului, acestea sunt prevăzute cu instalaţii electrice care au
scopul de a controla funcţionarea, în anumite limite, a unor instalaţii şi de a semnaliza apariţia
cauzei care ar conduce la producerea defecţiunilor sau avariilor, ca de exemplu: presiunea insu-
ficientă în instalaţia de ungere a motorului, supraîncălzirea apei din instalaţia de răcire a
motorului, scăderea nivelului lichidului sau presiunii aerului din instalaţiile de frânare comandate
hidraulic, rezervă de combustibil în rezervor, indicarea încărcării bateriei de acumulatori, etc.
Instalaţiile de semnalizare avarii funcţionează pe principiul releelor electromagnetice,
electronice, electromecanice sau combinate.

92. Sisteme electronice de aprindere prin scânteie a amestecului carburant.


Consideraţii asupra unor soluţii constructive actuale. Aprinderea electronică
integrală.
Sisteme electronice de aprindere prin scânteie a amestecului carburant. Consideraţii
asupra unor soluţii constructive actuale
Principiul de funcţionare al unui sistem de aprindere se bazează pe transformarea
tensiunii joase de 12V într-o tensiune înaltă (de ordinul kV) necesară străpungerii spaţiului dintre
electrozii bujiei. Transformarea se realizează cu ajutorul bobinei, ce funcţionează pe principiul
unui transformator de tensiune. Întreruperea curentului în primarul acesteia determină (prin
variaţia fluxului magnetic) apariţia tensiunii induse în secundar şi implicit a scânteii. Momentul
întreruperii primarului este cel care determină avansul la scânteie.
Tendinţa actuală a producătorilor de dispozitive de aprindere electronică, constă în
utilizarea unor circuite cu tiristoare. Pe de altă parte, unele firme producătoare continuă să
dezvolte tranzistoare destinate exclusiv dispozitivelor de aprindere electronică. Tiristorul permite
comutarea unor tensiuni mari sub curenţi importanţi în condiţii de fiabilitate ridicată. Bobina de
inducţie, în cazul aprinderii cu tranzistoare va trebui să aibe un raport mare de transformare,
tensiunea în primar fiind chiar tensiunea bateriei de acumulatoare. Pentru a se produce scânteia,
tiristorul descarcă instantaneu în primarul bobinei de inducţie un condensator (1 ... 2 F) ce se
încarcă la o tensiune de 200 ... 600 V, tensiune obţinută de la înfăşurarea ridicătoare a unui con-
vertor alimentat de la bateria de acumulatoare a automobilului. Tiristorul va intra în conducţie, în
momentul descărcării capacităţii. Durata scânteii în sistemele cu tiristor este de 50 ... 200 s, iar
în cazul sistemelor tranzistorizate ajunge la 1000-2500 s; ultima variantă este preferată la
demaraje şi asigură o ardere mai bună (la turaţii coborâte sau mai ridicate). Arderea completă a
amestecului carburant (aer-benzină) asigură o creştere a puterii şi o diminuare a poluării
(hidrocarburi nearse alcătuite printre altele de gaze toxice - de ex. oxidul de carbon CO).
Aprinderea electronică integrală
Dispozitivele electronice intervine cu bune rezultate în cele două elemente determinante:
avansul şi concentraţia amestecului carburant pentru, obţinerea în orice condiţii de trafic rutier a
unui randament optim.
Aceste dispozitive sunt complet separate de partea mecanică a motorului şi conţin un
microcalculator electronic specializat pentru comanda avansului şi a energiei scânteii bujiilor în
funcţie de condiţiile reale (permanent variabile) de rulare a automobilului.
Datorită faptului că se controlează atât momentul de aprindere cât şi durata de declanşare
a scânteii acest microcalculator specializat este cunoscut şi sub numele de “calculator cu
energie controlată”.
Dispozitivul este lipsit de sistem mecanic pentru reglarea avansului, nu conţine ruptor şi
nici distribuitor. Pentru optimizarea funcţionării se ţine cont de:
- volumul de aer admis, necesar unui ciclu;
- cantitatea de benzină utilizată în acest ciclu;
- unghiul de avans al aprinderii.
S-a mai ţinut cont de turaţia motorului, de temperatura acestuia şi de diagrama de avans
optim, în funcţie de turaţie şi sarcină.

E. STUDII DE CAZ
1. Să se calculeze viteza teoretică de deplasare a unui autovehicul echipat cu anvelope având
caracteristicile geometrice 195/75 R 15 şi care se roteşte cu o viteză unghiulară ω = 450 min-1.
Viteza va fi exprimată în km/h, iar pentru aproximaţii π = 3,14 şi diametrul de rulare este identic
cu diametrul nominal al roţii.
RĂSPUNS:
Diametrul jenţii: 15 x 25,4 = 381 mm
Înălţimea flancului: 195 x 0,75 = 146,25 mm
Diametrul nominal al roţii: 381 + 2 x 146,25 = 673,5 mm
Raza roţii: 673,5/2 = 336,75 mm = 0,33675 m
Viteza teoretica a autovehiculului: v = ω x r; ω = π x n/30;
v = 3,14 x 450/30 x 0,33675 = 15,86 m/s
v = 15,86 x 3600/1000 = 57,1 km/h

2. Să se stabilească valoarea forţei de tracţiune disponibile pe asfalt, la roţile faţă ale unui
autoturism, pentru care masa proprie a acestuia este m1 = 1020 kg, iar sarcina (pasageri + bagaje)
este m2 = 380 kg. Poziţia centrului de greutate are înălţimea h = 250 mm, iar distanţa poziţiei
centrului de greutate faţă de axa frontală este a1 = 100 cm (vezi figura). Ampatamentul
autoturismului este 2,50 m şi ecartamentul punţilor este faţă/spate = 1,48/1,47 m. Mişcarea se
face cu o acceleraţie constantă a = 2 m/s2, iar valoarea coeficientului de aderenţă este φ = 0,75.
Acceleraţia gravitaţională se consideră g = 10 m/s2. Se neglijează influenţa forţelor aerodinamice
şi de rezistenţă la înaintare.

RĂSPUNS:
Greutatea autoturismului: G = m x g = (m1+m2) x g = (1020 + 380) x 10 = 14000 N
Forţa de inerţie: Fi = m x a = 1400 x 2 = 2800 N
Distanţa poziţiei centrului de greutate faţă de axa spate este a2 = 250 – 100 = 150 cm = 1,5 m
Calculul reacţiunii normale la nivelul punţii faţă:
Ecuaţia de echilibru a forţelor şi momentelor faţă de puntea spate:
2Fz1 x (a1+a2) + Fi x h – G x a2 = 0
Fz1 = 0,5 x ((G x a2 - Fi x h) / (a1+a2)) = 0,5 x ((14000 x 1,5 – 2800 x 0,25) / 2,5) = 4060 N
Forţa axială/tangenţială disponibilă la roată:
Fx1 = φ x Fz1 = 0,75 x 4060 = 3045 N

3. Să se aprecieze dacă un vehicul cu două punţi şi patru roţi, avînd masa totală de 2000 kg şi a
încărcăturii de 700 kg poate să se menţină, la limită şi fără sa mai accelereze, pe un carosabil
plan avînd o traiectorie curbilinie, cu raza curbei de 0,500 km, dacă viteza sa de deplasare este de
108 km/h. Valoarea aderenţei transversale pentru o roată este Fy = 2500 N. Acceleraţia
gravitaţională se consideră g = 10 m/s2.
RĂSPUNS:
In aceste condiţii de limită, întreaga forţă de dezechilibru este dată de forţa de inerţie în mişcarea
curbilinie, iar la roţi, pentru stabilitate, aceasta este preluată de cele patru roţi. Practic:
Fi = 4 Fy
Dar Fy = φ x Fz, unde φ este coeficientul de aderenţă.
Coeficientul de aderenţă este φ = Fy/Fz = 2500/((2000 x 10)/4) = 0,5
(Atenţie, masa totală, deci cu sarcină cu tot este 2000 kg)
Viteza de stabilitate pe un drum plan este vs = (g x R x φ)0,5 = (10 x 500 x 0,5) = 50 m/s
Viteza reală v = 108 km/h = 108 x 1000 / 3600 m/s = 30 m/s.
Deoarece vs > v, rezultă că vehiculul este stabil la această viteză şi se menţine pe traiectoria
impusă.

4. Care este valoarea raportului de transmitere al unui schimbător de viteze mecanic în trepte cu
trei arbori, 4 trepte de viteză, în treapta 1-a, cunoscând numerele de dinţi a roţilor dinţate:
- pinionul de pe arborele primar: z1 = 17 dinţi
- roata dinţată de pe arborele intermediar: z2 = 34 dinţi
- pinionul de pe arborele intermediar: z7 = 17 dinţi
- roata dinţată de pe arborele secundar: z8 = 34 dinţi
R: is1 = (z2/z1) x (z8/z7) = (34/17) x (34/17) = 4

5. Care este sarcina pe fiecare roată pentru un autoturism care are masa proprie de 1150 kg,
sarcina utilă 450 kg, organizat după soluţia clasică, considerând că centrul de greutate se găseşte
la jumătatea ampatamentului (g = 10 m/s2).
R: ma = m0 + ms = 1150 + 450 = 1600 kg
Qa = ma x g = 1600 x 10 = 16.000 N = 1600 daN
Qr = Qa / 4 = 1600/4 = 400 daN

6. Care este valoarea momentului de calcul al ambreiajului, cunoscând că momentul maxim al


motorului este Mmax = 400 Nm, iar coeficientul de siguranţă al ambreiajului este β = 1,75.
R: Mc = β x Mmax = 1,75 x 400 = 700 Nm

7. Care este consumul orar şi consumul specific efectiv de combustibil al unui motor de
autovehicul care consumă la standul de probe 100 g motorină în timp de 36 secunde şi dezvoltă o
putere de 50 kW.
R: Ch = mc/t = (0,1/36 ) x 3600 = 10 kg/h
Ce = Ch/Pe = 10/50 x 1000 = 200 g/kWh

8. Pentru un autovehicul organizat după soluţia clasică, ce tip de schimbător de viteză (de tip
mecanic, în trepte, cu arbori cu axe fixe) se recomandă a fi folosit. Argumentaţi soluţia propusă.
R: Se recomandă un schimbător de viteze cu trei arbori, deoarece arborele de intrare şi cel de
ieşire sunt coliniari, fiind optim pentru varianta de organizare clasică – motor dispus în faţă şi
puntea motoare în spate. Ca avantaj, permite realizarea treptei de priză directă, cu randament
maxim (practic fără pierderi).