Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Da22 PDF
Da22 PDF
PERFORMANŢELE AUTOMOBILULUI
Performanţele reprezintă posibilităţile maxime ale automobilului în privinţa vitezei, demarajului şi capacităţii de
frânare, exprimate prin indici de apreciere corespunzători.
Cunoaşterea performanţelor automobilului este necesară în primul rând în cursul proiectării prototipului pentru
ca la nevoie să se îmbunătăţească aceste calităţi prin reluarea calculului de tracţiune, înainte de a se trece la
dimensionarea subansamblelor. În al doilea rând determinarea prin calcul a performanţelor, este necesară atât la
studierea comportării în exploatare a aceluiaşi automobil.
Studiul performanţelor automobilelor se face cu ajutorul bilanţului de tracţiune, bilanţului de putere (v. cap. 2)
precum şi al ecuaţiei generale de mişcare, pe baza căreia se obţin parametrii şi indicii caracteristici deplasării în
regim de accelerare şi frânare.
Pentru stabilirea ecuaţiei generale de mişcare a automobilului se consideră acesta într-o deplasare rectilinie,
pe un drum cu o înclinare longitudinală , în regim de viteză tranzitoriu cu acceleraţie poozitivă, adică în demaraj.
Automobilul se găseşte în echilibru dinamic sub acţiunea forţelor şi reacţiunilor ( fig. 3.1 ) la care este supus.
Ecuaţia de proiecţii pe axa Ox ( paralelă cu drumul ) a sistemului ortogonal xOz legat cu automobilul, care are
originea în centrul de greutate O, a forţelor care acţionează asupra automobilului este:
în care Fr1 şi Fr2 sunt forţele de rezistenţă la rulare la cele două punţi ale automobilului. Suma lor dă forţa de
rezistenţă la rulare a întregului automobil Fr. Deci, relaţia de mai sus se poate scrie:
Fr – ( Fr + Fp + Fa + Fd ) = 0; (3.2)
Relaţia 3.2 nu reprezintă altceva decât bilanţul de tracţiune al automobilului care arată că forţa la roată echilibrează
suma tuturor rezistenţelor la înaintarea automonilului.
Dintre forţele rezistente, rezistenţa la rulare Fr, rezistenţa la urcarea pantei Fp şi rezistenţa aerului Fa
acţionează asupra automobilului atât în regim de viteză constantă cât şi în perioadele tranzitorii de demaraj şi
frânare. Deci ele nu depind de caracterul mişcării şi vom nota suma lor cu F :
F F r Fp Fa ; (3.3)
FR = F + F ; d (3.4)
de unde:
Fd = FR - F ; (3.5)
Rezistenţa la accelerare Fd ia naştere numai în perioadele tranzitorii fiind condiţionată de existenţa unei
dVa
acceleraţii . Expresia acestei forţe a fost stabilită în capitolul precedent şi ţinând cont de aceasta, relaţia 3.5
da
devine:
Ga dVa
g
dt
= FR - F ; (3.6)
de unde:
dVa
g
FR F ; (3.7)
dt Ga
Relaţia 3.7 reprezintă ecuaţia diferenţială de mişcare a automobilului; ea exprimă valoarea acceleraţiei pe care
o poate căpăta automobilul în mişcare rectilinie, pentru o anumită forţă la roată FR şi o anumită valoare a sumei
rezistenţelor la înaintare care nu depind de acceleraţie.
Dacă se ţine seama că F , se poate scrie:
F = G a f cos + Ga sin + k A Va2 ; (3.8)
sau:
F = G a + k A Va2 ; (3.9)
dVa
dt
g
Ga
FR Ga f cos Ga cos k A Va2 ; (3.10)
sau:
dVa g
[ FR – ( Ga + k A Va2 )]; (3.11)
dt Ga
S-a văzut în capitolul 1 că pentru calculul forţei la roată FR s-a utilizat realţia ( 1.29 ):
M e it tr
FR = ; (3.12)
r
Pentru calculul aceleaşi forţe se poate utiliza şi expresia:
Fe tr
FR = ; (3.13)
Va
Se observă în ambele relaţii că forţa la roată depinde de treapta de viteză în care se găseşte cuplat
schimbătorul de viteze, adică forţa la roată depinde de viteza de deplasare a automobilului.
Curba de variaţie a forţei la roată FR în funcţie de viteza Va a automobilului pentru fiecare treaptă a cutiei de
viteze se numeşte caracteristica de tracţiune a automobilului. Caracteristica de tracţiune se utilizează atât la studiul
performanţelor automobilului cât şi la studiul posibilităţilor de trecere de la o treaptă de viteze la alta în timpul
mersului.
Pentru un automobil cu cutie de viteze în 4 trepte şi motor fără limitator de turaţie, caracteristica de tracţiune
arată ca în figura 3.2. Se observă că caracteristica de tracţiune a fost completată cu bilanţul de tracţiune, lucru
utilizat în mod frecvent în studiul performanţelor automobilului.
Rezistenţele la înaintarea automobilului care depind de greutatea automobilului se pot prezenta sub forma:
dVa
Ga ( f cos + sin + ) = Fe; (3.14)
g dt
Fe = FR – Fa; (3.15)
sau:
dVa
Ga ( f cos + sin + ) = FR - Fa; (3.16)
g dt
Fe FR Fa
D ; (3.17)
Ga Ga
dVa dVa
D = f cos + sin + =+ ; (3.18)
g dt g dt
Se poate afirma pe baza relaţiei 3.17 că factorul dinamic reprezintă o forţă disponibilă specifică cu ajutorul căreia se
pot aprecia calităţile dinamice ale automobilelor de orice fel.
Aceeaşi relaţie arată că factorul dinamic variază cu viteza
automobilului şi deci depinde de treapta de viteză în care se
găseşte cuplat schimbătorul de viteze.
Curbele de variaţie a factorului dinamic în funcţie de viteza
automobilului, pentru toate treptele schimbătorului de viteze,
reprezintă caracteristica dinamică a automobilului.
În fig. 3.4 este reprezentată caracteristica dinamică a unui
automobil cu motor fără limitator de turaţie şi cu schimbător de
viteze cu 4 trepte.
Pentru trasarea caracteristicii dinamice se poate utiliza
relaţia 3.17 ştiind că forţa FR se poate determina cu relaţia 3.12.
Cunoaşterea factorului dinamic în priză directă permite acelaşi
lucru aşa cum se arată în continuare.
Dacă se cunoaşte factorul dinamic în priză directă D, se
poate determina valoarea lui pentru oricare altă treaptă a
schimbătorului de viteze Dk. Dacă în priză directă ( ik = 1 )factorul
dinamic este:
FR k A Va2
D= ; (3.19)
Ga Fig. 3.4. Caracteristica dinmică a unui automobil
cu motor fără limitator de turaţie
atunci, pentru o treaptă de viteye cu raportul de transmisie ik, pentru aceeaşi turaţie a motorului, forţa la roată FR se
amplifică de ik ori şi viteza automobilului se micşorează de ik ori şi factorul devine:
k A Va2
FR ik
ik2
Dk = ; (3.20)
Ga
Prin explicitarea lui FR din relaţia (3.19) şi înlocuirea în relaţia (3.20) se obţine:
k A Va2 ik3 1
Dk = D ik + 2 ; (3.21)
Ga ik
Caracteristica dinamică a unui automobil poate fi determinată şi experimental, fie prin încercarea automobilului pe
un stand de probă cu tambure frânate, fie prin încercări exterioare pe drum.
Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează la rezolvarea problemelor legate de stabilirea
performanţelor automobilelor cum sunt: viteza maximă, panta maximă, rezistenţa totală maximă şi aderenţa maximă.
La deplasarea automobilului cu viteză constantă, care poate fi şi regimul vitezei maxime, pe baza relaţiei 3.18 se
stabileşte că factorul dinamic este egal cu rezistenţa totală a drumului . De aici rezultă că, trasând o dreaptă paralelă la
axa absciselor la distanţa , măsurată la scara factorului dinamic D, pe caracteristica dinamică, aşa ca în figura 3.5,
intersecţia ei cu curba factorului dinamic are ca abscisă viteza maximă pe care o atinge automobilul în condiţiile drumului
caracterizat de coeficientul .
Procedând în sens invers se poate determina rezistenţa
maximă 1 care poate fi învinsă de automobil la o viteză v1 într-o
treaptă de viteză considerată ( fig. 3.5 ).
Panta maximă pe care o poate urca un automobil cu o viteză
dată într-un anumit etaj al schimbătorului de viteze se poate
determina în felul următor:
?????? (3.22)
de unde:
?????? (3.23)
??????? (3.24)
?????? (3.25)
Întroducând această valoare în expresia factorului dinamic ( 3.19 ) se obţine factorul dinamic limitat de aderenţă D:
Z m k A Va2
D= ; (3.26)
Ga
Pentru diferite valori ale coeficientului de
aderenţă, se pot calcula şi trasa pe
caracteristica dinamică a automobilului curbele
D în funcţie de viteză, aşa cum arată în figura
3.6. În felul acesta se obţine diagrama limitelor
de utilizare a automobilului. Pentru fiecare
treaptă de viteză, valorile factorului dinamic D
situate * deasupra curbei D nu pot fi utilizate,
deoarece apare patinarea roţilor motoare. Dacă
ţinem seama că patinarea apare când viteza de
deplasare este mică, în expresia 3.26 se poate
neglija la numărător terenul al doilea şi se
obţine:
Zm
D (3.27)
Ga
Pe baza acestei relaţii se ajunge la concluzia că aderenţa cea mai bună o au autovehiculele cu toate punţile
motoare la care, pentru aceleaşi valori ale coeficientului, curbele sunt situate mai sus pe diagrama limitelor de utilizare.
În tabelul 3.1. sunt date valorile factorului dinamic în treapta întâi şi priză directă pentru principalele tipuri de
automobile.
Tabelul 3.1.
Dmax
Treapta întâi Partea directă
Autoturisme:
- capacitate mică 0,25 - 0,30 0,08 - 0,10
- capacitate medie şi mare 0,35 - 0,40 0,15 - 1,18
Autobuze:
- urbane 0,30 - 0,35 0,05 - 0,07
- interurbane 0,28 - 0,32 0,05 – 0,06
Autocamioane:
- tonaj mic 0,35 - 0,45 0,07 - 0,l0
- tonaj mediu şi mare 0,32 - 0.40 0,05 – 0,06
Autotrenuri 0,20 - 0,25 0,035 - 0,045
Studiul demarajului automobilelor presupune determinarea acceleraţiei, a timpului şi spaţiului de demarare, indici cu
ajutorul cărora se pot aprecia şi compara diferite automobile din punct de vedere al capacităţii de demarare, element
preponderent în determinarea vitezei medii de exploatare.
Una din metodele de determinare a acceleraţiei automobilului la o anumită viteză va , pe un drum caracterizat de o
rezistenţă totală este cea care utilizează caracteristica dinamică. Luând ca punct de plecare relaţia ( 3.17 ):
dVa
D ;
g dt
se deduce:
dVa
D ;
g
aa (3.27)
dt
Relaţia 3.27 permite observaţia că acceleraţia automobilului aa este direct proporţională cu diferenţa ( D - ) şi
invers proporţională cu coeficientul maselor de rotaţie .
Prin urmare cunoscând caracteristica dinamică a unui automobil şi rezistenţa totală a drumului , se poate
determina acceleraţia acestuia pentru orice viteză, după cum se arată în figura 3.7.
Pe caracteristica dinamică se trasează paralela la axa absciselor la distanţa = f cos + sin . Segmentele D1,
D2 şi D3 fiind egale cu diferenţa dintre factorul dinamic D şi rezistenţa drumului la diferite valori ale vitezei V1, V2 şi V3,
ele reprezintă mărimile necesare determinării acceleraţiilor la vitezele considerate:
g g g
a1 = D1 ; a2 = D2 ; a3 = D3 ;
I II III
În acest caz s-a avut în vedere faptul că valoarea coeficientului maselor în rotaţie se schimbă pentru fiecare
treaptă de viteză. Dacă se fac suficient de multe încercări pentru fiecare treaptă de viteză, cu ajutorul datelor obţinute se
poate trasa diagrama acceleraţiei automobilului, după cum se prezintă în figura 3.8.
Curbele acceleraţiei în funcţie de viteză ( a = f(V) ) sunt asemănătoare cu cele ale caracteristicii dinamice şi
numărul lor corespunde numărului de trepte din cutia de viteze, dar pentru autovehicule grele (autocamioane, autobuze,
etc.) de multe ori diagrama acceleraţiei nu corespunde total cu cea arătată în figura 3.8 ci se prezintă conform celei
prezentate în figura 3.9, când curba acceleraţiei din prima treaptă de viteză este situată mai jos decât cea a acceleraţiei
din treapta a doua.
Fig 3.9
Acest fenomen se explică prin influenţa inerţiei volantului motorului care se face puternic simţită asupra demarajului
datorită raportului mare de transmitere al treptei întâi din cutia de viteze.
Valorile maxime ale factorului dinamic fiind limitate de aderenţă ( vezi 3.3 ), rezultă că şi acceleraţia maximă este
limitată de aderenţa roţilor la o valoare a ce se determină cu relaţia:
a D ;
g
(3.29)
sau dacă se introduce în această relaţie valoarea lui D dată de expresia 3.26, se obţine:
Z g
a m ; (3.30)
Ga
a ;
g
(3.31)
Dinamicitatea automobilelor se evidenţiază bine şi prin diagrama demarajului ( fig. 3.10 ) care redă grafic creşterea
vitezei în funcţie de timpul de demarare.
În tabelul 3.2 se prezintă valorile medii ale acceleraţiilor pentru diferite tipuri de autovehicule.
Tabelul 3.2.
Tipu1 Aooeleraţla autoturismului a, m/s 2
Au t o m o b i l u l u i Treapta întâi Prìza directă
Prin timp de demarare se înţelege timpul în care automobilul plecând din loc, atinge valoarea vitezei maxime,
motorul lucrând în toată această perioadă pe caracteristica externă. Spaţiul parcurs de automobil în acest timp, se
numeşte spaţiu de demarare.
Timpul şi spaţiu de demarare se pot determina prin mai multe metode ( analitică, grafică, grafo-analitică ), dar cea
mai utilizată este metoda grafo-analitică sau mixtă.
Această metodă are ca punct de plecare observţia că din relaţia de definiţie a acceleraţiei se poate scrie că:
1
dt = dVa ; (3.32)
aa
relaţia care, care integrată între două, va da mărimea timpului de demarare t d necesar creşterii vitezei între limitele V0 şi
Vn:
tn Vn
1
t d dt a dVa ; (3.33)
0 V0 a
Deoarece funcţia a = f(Va) nu este cunoscută, pentru a efectua integrarea, se recurge la integrarea grafică folosind
curbele inversului acceleraţiei ( fig. 3.11 ) construite pe baza graficului de variaţie a acceleraţiei ( fig. 3.8 ).
Modul cum se realizează integrarea grafică este ilustrat în continuare. Folosind o curbă a inversului acceleraţiei în
funcţie de viteza ( fig. 3.12 ), pentru o treaptă de viteză, se alege o ordonată, corespunzătoare unei viteze V 1, căreia i se
dă o creştere dV.
dV
A B ; (3.34)
aa
2
unde A şi B sunt scările de proporţionalitate ale vitezei şi ale inversului acceleraţiei ( 1 m/s = A mm; 1 s /m = B mm ).
Pe baza relaţiilor 3.32 şi 3.34 se poate deduce că:
dVa
dt ; (3.35)
aa A B
dVa
Vn
dt aa A B ;
V0
(3.36)
unde reprezintă suma tuturor trapezelor elementare dintre viteya iniţială V 0 şi viteya finală Vn.
În mod practic se împarte intervalul de viteze V0 – Vn în mai multe intervale suficient de mici, obţinându-se trapezele
1, 2, … , n, după cum se arată în fig. 3.13, ale căror arii se pot deetrmina. Apoi se calculează succesiv timpii
corespunzători t1, t2, … , tn, la vitezele V1, V2, … , Vn, folosind relaţiile:
1 1 2 1 2 ... n
t1 ; t2 ;…; tn ; (3.37)
A B A B A B
Cu ajutorul valorilor obţinute, se poate trasa curba variaţiei timpului de demarare în funcţie de viteză, pentru o
anumită treaptă din cutia de viteze după cum se arată în figura 3.14.
Pentru a determina timpul total de demarare a automobilului se va folosi diagrama inversului acceleraţiei pentru
toate treptele de viteză ( fig. 3.11 ), considerându-se că trecerea de la o treptă la alta se face continuu, fără întreruperile
necesare schimbării treptelor de viteze şi se procedează în mod analog ca în cazul unei singure trepte.
Pe baza metodei expuse se deduce că punctele de intersecţie a curbelor inversului acceleraţiei la diferite trepte
permit stabilirea momentelor optime de schimbare a vitezelor. Dacă trecerea de la o viteză la alta s-ar face mai înainte
sau mai târziu de punctele a,b sau c ( fig. 3.11 ) timpul de demarare ar creşte, deoarece suprafaţa de integrare se măreţte
cu porţiunile haşurate din diagramă.
Deoarece la viteză maximă acceleraţia este egală cu zero, iar inversul este , curba inversului acceleraţiei pentru
ultima treaptă tinde asimptotic către vericala Vmax. Din această cauză determinarea timpului de demarare se face până la
o viteză egală cu 0,9 Vmax.
Pentru determinarea spaţiului de demarare, se pleacă de la relaţia de definiţie a vitezei instantanee, din care rezultă
că:
dS Va dt ; (3.38)
Sn tn
dS dS Va dt ; (3.39)
S0 t0
Deaorece funcţia Va = f(t) nu este cunoscută, se recurge tot la o integrare grafică, având ca bază de plecare graficul
de variaţie a timpului de demarare în funcţie de viteză aşa cum arată în fig. 3.15.
Fig. 3.15
' Va dt A M ; (3.40)
în care A şi M sunt scările de proporţionalitate ale timpului şi vitezei ( 1 m/s = A mm; 1 s = M mm ). Pe baza relaţiilor
(3.38) şi (3.40) se deduce că:
'
dS ; (3.41)
A M
şi atunci relaţia (3.39) devine:
tn
dS Va dt
'
; (3.42)
t0
A M
Frânarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza automobilului. De capacitatea de frânare a
automobilului depinde în mare măsură posibilitatea utilizării integrale a vitezei şi acceleraţiei acestuia, elemente ce
detremină viteza medie de exploatare.
În timpul frânării energia cinetică acumulată de automobil se consumă. O parte se pierde la învingerea rezistenţelor
la rulare şi rezistenţei aerului, care totdeauna se opun mişcării automobilului, iar restul se transformă în căldură prin
frecare în frâne.
Efortul de frânare se realizează la roţile automobilului ca rezultat al acţiunii momentelor de frânare M f, care se opun
rotirii acestora. Odată cu momentul de frânare asupra roţii frânate acţionează şi un moment de rezistenţă la rulare Mr şi
un moment de inerţie al roţii Mi aşa cum arată în schema din figura 3.18.
Forţa tangenţială care ia naştere în timpul frânării este dată de expresia:
M f Mr Mi
Ff ; (3.44)
r
Când frânarea este însoţită de blocarea roţii, momentul de rezistenţă la
rulare Mr şi momentul de inerţie Mi sunt nule iar relaţia (3.44) devine:
Mf
Ff ; (3.45)
r
Această forţă tangenţială, la încărcarea roţii cu sarcina verticală G R,
determină o reacţiune tangenţială Xf care se numeşte forţă de frânare. Valoarea
maximă a acestei forţe este limitată de condiţiile de aderenţă dintre roţile frânate şi
suprefaţa de rulare, lucru care ne permite să scriem:
X f1 max Z f1 m1 f G1
(3.49)
X f 2 max Z f2 m2 f G2
Relaţia de mai sus indică faptul că forţele maxime de frînare trebuie determinate nu după
repartizarea statică a greutăţii pe punţi ci prin luarea în considerare a schímbării dinamice a reacţiunilor
normale în timpul frînării.
Creşterea momentului de frînare Mf determină o creştere a patinării roţii pe suprafaţa drumului
care la valorl de 20- 30 % asigură aderenţei valoara maximă. Dacä patinarea creşte peste valorile
prezentate, aderenţa se micşorează mai ales pe drumurile cu suprafeţe umede şi murdare.
La creşterea exagerată a momentului de frînare se produce blooarea roţii şi deci roata va aluneca
färă rulare. Energia pierdută în frîne devine nulă şi aproape întreaga energie pierdută de automobil se
elimină prin suprafaţa de contact a pneurilor cu calea de rulare. Dacă frînarea are loc pe o suprafaţä uscată
la ridicarea bruscă a temperaturii în punctele de contact particule de gumă se rup din pneu şi rămîn pe
suprafaţa drumului sub formă de urme negre fapt care reduce eficienţa frînării, determină deraparea
roţilor şi accentuează uzura pneurilor.
af af
a f _ rel 100 % (3.51)
g g
dVa g
af ' ( Z f Fr Fp Fa ) (3.52)
dt Ga
sau
dVa g
af ' ( z f Ga f cos Ga sin KSVa2 ) (3.53)
dt Ga
Dacă se consideră ca δ’=1, că frânarea începe la o viteză nu prea mare la care rezistenţa aerului poate fi
neglijată (F=0), că drumul pe care se face frânarea este orizontal (α =0) şi frânarea are loc pe toate roţiile (Z f =
Ga), ecuaţua de mişcare pentru acest regim devine:
a f g( f ) (3.54)
Dacă frânarea are loc cu blocarea roţiilor, coeficientul de rezistenţă la rulare se poate neglija şi relaţia
3.54 devine:
af g (3.55)
Această relaţie ne permite ca prin integrarea ei între limitele V1 şi V2 să determinăm timpul minim de
frânare în intervalul de viteze considerat după cum urmează:
dVa dV
g sau dt a (3.56)
dt g
de unde:
V2 V
dVa 1
dV 1
t f min a (V1 V2 ) (3.57)
V1
g V2 g g
Dacă frânarea are loc până la oprirea totală a automobilului timpul minim de frânare devine:
V1
t f min (3.58)
g
Totuşi trebuie precizat că pentru caracterizarea capacităţii de frânare a unui automobil se utilizează mai
des spaţiul minim de frânare care se determină după cum urmează.
Plecând de la observaţia că deceleraţia automobilului poate fi scrisă şi sub forma:
dVa g
V
a ( Z f Ga f cos Ga sin KSVa2 ) (3.60)
dS Ga
'
de unde:
' Ga Va d Va
dS (3.61)
g Z f Ga
f cos Ga sin KSVa2
Integrând expresia de mai sus între limitele V1, viteza la care începe frânarea, şi V2, viteza la care se
termină frânarea, se obţine spatiul minim de frânare în intervalul considerat astfel:
' Ga
V1
Va d Va
S f min
g
V2 Z f Ga f cos Ga sin KSVa2
(3.62)
sau:
Prin luarea în considerare a următoaralor ipoteze δ’ = 1, frînarea are loc pe toate roţile (Zf = Ga
cos α) la o viteză mică cînd rezistenţa aerului se poate neglija, (Fa = 0), cu relaţia (3.62) se obţine:
V12 V22 1
S f min (3.64)
2g cos ( f ) sin
Dacă frînarea are loc pe drum orizontal(α = 0):
V12 V22 1
S f min (3.65)
f
2g
Când are loc frînarea cu blocarea roţilor spaţiul minim de frînare se obţine cu relaţia:
V12 V22
S f min (3.66)
2g
În figura 3.19 se prezintă diagrama frînării automobilului, care reprezintă variaţia vitezei Va, a
forţei de frânara Ff a forţei pe pedala de frînă Qp şi a deceleraţiei absolute af în funcţie de timp.
Din această diagramă se observă că procesul de frânare poate fi împărţit în patru etape ce le
desfăşoară în timpii t0, t1, t2 şi t3.
Intervalul t0 este timpul de reacţie a
conducătorului măsurat din momentul sesizării necesităţii
frînării pînă la începerea cursei utile a pedalei de frînă;
timpul t1 reprezintă timpul total de intrare în acţiune a
sistemului de frînara si se compune din timpi t1’, care
reprezintă timpul din momentul începerii cursei active a
pedalei de frînă pînă la atingerea valorii nominale a forţei
pe pedala de frînă şi t1”, care reprezintă timpul în care are
loc creşterea forţei de frînare de la zero la valoarea
maximă. În timpul t2 are loc frînarea propriu-zisă cînd
forţa de frînare se menţine la o valoare constantă
corespunzătoare forţei dezvoltate asupra
pedalei de frînă.
Intervalul t3 reprezintă timpul de la slăbirea pedalei pînă la anularea forţei de frîná, care nu
influenţează mărimea spaţiului de frînare.
Spaţiul minim de frînare determinat cu una din relaţlile prezentate anterior reprezintă spaţiul
parcurs de automobil în timpul t2. Rezultă că pe lîngă spaţiul minim de frînare apare şi un spaţiu
suplimentar de frînare Ss, parcurs de automobil în timpul întîrzierilor t0 şi t1, respectiv:
t1"
S s V1 (t 0 t )
'
1 (3.67)
2
Suma acelor spaţii formează spaţiul de orpire al automobilului:
V12 t"
S opr S f min S s V1 (t 0 t1' 1 ) (3.68)
2 g 2
În multe probleme de analiză a accidentelor de circulaţie interesează determinarea vitezei pe care
trebuie s-o aibă un automobil pentru a putea opri pe un anumit spaţiu. Dacă se consideră relaţia (3.68) o
ecuaţie de gradul al doilea în V, prin rezolvarea acesteia se obţine valoarea vitezei maxime corespunzătoare
spaţiului de oprire Sopr:
Vmax 3,6 g (t 0 t1' 0,5t1" )
(3.69)
0,5 (7,2 g ) 2 (t 0 t1' 0,5t1" ) 2 104 g S opr
În expresia (3.69) timpul se introduce în secunde, spaţiul de oprire în m şi rezultă viteza în
km/h.
În urma încercărilor efectuate pentru stabilirea mărimilor timpilor de reacţie şi de întîrziere
a acţionării frînelor s-au obţinut rezultatele prezentate în tabelul nr. 3.3.
Tabelul 3.3.
Parametrul Timpul “s” Influeaţa de:
Timpul t1’ de întîrziere a începerii acţiunii 0,2 ... 0,5 Jocurile din articulaţii;
de frînare reglajele la saboţi;
elasticitatea conductelor
Ga G0 75n Gb [daN]
(4.1)
unde n este numărul locurilor şi Gb - greutatea bagajelor care se adoptă aproximativ 20 kg pentru fìecare
loc.
- pentru autobuze urbane:
Ga G0 75(n1 n2 2) [daN]
(4.2)
Pe tr
FR D Ga Fa (4.8)
Va
de unde:
Pe tr
D( kAVa2 ) 1
Va Ga
(4.9)
Relaţia (4.9) permite construirea caracteristicii dinamice a automobilului în priză directă
putîndu-se stabili dacă ordonata ei maximă asigură valoarea impuasă factorului dinamic maximă în
priza directă Dpd.
La unele automobile este posibil ca diagrama caracteristicii exterioare construite în condiţia
Pmax=PV max ( curba 1 din figura 4.1), să asigure valoarea necesară a factorului dinamic Dp*d .
Dacă această condiţie nu se realizează atunci
cu ajutorul relaţiei (4.9) şi a valorilor impuse lui
Dp*d şi Vcr se găseşte o putere Pe2 care în graficul
(4.1) reprezintă un punct al unei noi caracteristici
exterioare (curba 2).
În acest caz, puterea maximă a motorului
Pmax este mai mare decât puterea corespunzătoare
vitezei maxime PV max , iar turaţia puterii maxime
np este mai mica decît cea corespunzătoare vitezei
maxime.
Rezultä că, în funcţie de rezerva de putere
şi de factorul dinamic impus, puterea maximă a
motorului Pmax se alege astfel încât:
Se recomandă valori către limita superioară pentru automobile cu motoare cu carburator färă
regulator - limitator de turaţie iar limita inferioară (l,0) pentru motoare diesel.
Pe baza caracteristicii exterioare astfel oonstruită se trece la alegerea unui motor existent, a
cărui caracteristică exterioară se aproprie cel mai mult de caracteristica necesară. În cazul în care nu se
poate gîsi un motor realizat, a cărui caracteristică exterioară să satisfacă cerinţele impuse este necesar
să se recurgă la proiectarea unui nou motor. La această concluzie se poate ajunge, de asemenea, pe
consiraţii de greutate, gabarit, numar de cilindri şi dispunerea acestora şi randament.
(4.12)
în care ωm este viteza unghiularä a arborelui motor iar ωR este vitza unghiulară a roţii motoare.
Relaţia 4.12 a fost scrisă în ipoteza unui raport de transmitere în cutia de viteze iK = 1.
Dacă avem în vedere că pentru viteza maximă a automobilului putem scrie că:
Va max n
R şi m V max
r 30
(4.13)
relaţia (4.12) devine:
nV max
Va max
i
0
30 r
(4.14)
de unde:
nV max
i0 r
30 Va max
(4.15)
în care nv max este turaţia motorului corespunzătoare vitezei maxime a automobilulul.
Valoarea raportului de transmitere i0 al reductorului central influenţează într-o măsură
importantă caracteristicile dinamice ale automobilulul. Pentru cercetarea influenţei raportului de
transmitere al reductorului central asupra calităţilor dinamice şi de tracţiune ale automobilului se
utilizează graficul unui bilanţ de putere în priză directă şi la diferite rapoarte de transmitere i01 > i02 > i03
> i04, având toate celelalte condiţii egale.
Din analiza bilanţului de putere prezentat în figura 4.2 reise că în cazul folosirii raportulul
i03 viteza maximă atinge valoarea cea mai mare, deoarece motorul funcţionează la regimul puterii
maxime. Pentru acest caz PV max = Pmax, nV max = np.
Orice mărire sau micşorare a raportului de traaamitere iQ în raport cu i03 duce la
reducerea vitezei maxime a automobilulul în condiţiile date, deoarece curba puterilor rezistente (Pr +
Pa) intersectează puterea la roată într-un punct diferit de cel maxim. Din această cauză la automobilele
de sport şi de curse se alege raportul de transmitere al reductorului central astfel încît la viteză maximă
motorul să dezvolte puterea maximă.
Tot în diagrama prezentată rezultă că în varianta i01 şi i02, reducerea vitezei maxime în
raport cu cea posibilă la i03 este însoţită de creşterea rezervei de putere (segmentele aa1 şi aa2 sînt mai
mari decît aa3) în zona vitezelor mici şi medii, care permite un damaraj mai intens sau dă posibilitatea
învingerii unor rezistenţe la înaintare mai mari.
unde:
Ga f P
A şi B tr V max
(4.18)
k A k A
0 ecuaţie de gradul al treilea de forma celei de mai sus, analitic se rezolvă comod prin
utllizarea formulelor lui Cardan. Rădăcina compatibilă a ecuaţiei (4.17) se obţine cu relaţia:
B B A B B A
Va max 3 ( ) 2 ( )3 3 ( )2 ( )3 (4.19)
2 2 3 2 2 3
Rezolvarea prin metoda grafică a ecuaţiei (4.17) se poate efectua uşor dacă se construieşte mai
întâi curba Pr + Pa în funcţie de viteză pînă la o valoare a acesteia care se presupune că depăşeşte viteza
maximă a automobilului aşa cum se arată în figura 4.3.
În diagrama astfel obţinută se duce o paralelă la axa absciselor la distanţa
OB = ηtr Pmax(Pv max). Abscisa punctului A de intersecţie a acestei paralele cu curba trasată, reprezintă
valoarea vitezei maximeVa max.
Rezolvarea prin aproximaţii succesive constă în a da, succesiv, diferite valori vitezei Vmax şi a
calcula membrul al doilea al ecuaţiei (4.l6) comparînd prin diferenţă rezultatul cu valoarea membrului
întîi, pînă ce se obţine o diferenţă nulă sau foarte aproape de zero. Valoarea respectivă a vitezei Va max
Alegerea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze comportă următoarele etape: determinarea
raportului de transmitere iKI al primei trepte din cutia de viteze, determinarea raţiei pentru seria după care
se face împărţirea în trepte, stabilirea numărului de trepte şi aflarea rapoartelor de transmitere pentru
celelalte trepte ale cutiei de viteze.
Va max
Raportul de transmitere iKI al primei trepte din cutia de viteze se calculează în funcţie de panta
maximă (αmax) impusă prin tema de proiectare pentru automobilul respectiv, neglijîndu-se rezistenţa
aerului (Fa = 0), a cărei valoare este neînsemnată din cauza vitezei reduse. Forţa de rezistenţă la demaraj
Fd se consideră nulă deoarece în situaţia deplasării în panta maximă viteza automobilului este constantă.
În această situaţie, suma rezistenţelor la înaintarea automobilului pe panta maximă este:
Fiind vorba de panta maximă urcarea acesteia trebuie să aibă loc la valoarea maximă a
momentului motor Mmax cînd motorul funcţionează la turaţia nM. În aceste condiţii automobilul dezvoltă
forţa de tracţiune maximă care se determină cu relaţia:
M max i KI i0 tr
Ft max (4.21)
r
Pentru urcarea pantei maxime trebuie ca această forţă de tracţiune maximă să fie mai mare sau cel
puţin egală cu suma rezistenţelor la înaintare dată de relaţia (4.20), deci putem scrie:
M max i KI i0 tr
Ga max (4.22)
r
de unde:
Ga max r
i KI (4.23)
M max i0 tr
în care ψmax = f cos αmax + sin αmax
Pentru automobile cu o singură punte motoare se adoptă panta maximă αmax = 17 ... 19 o, iar
pentru automobile speciale, cu mai multe punţi motoare αmax = 28 … 32o .
Se observä că relaţia (4.23) ne permite stabilirea limitei minime a raportului de transmitere al
primei trepte pentru ca automobilul să urce panta maximă. Limita maximă a acestui raport se stabileşte din
condiţia ca forţa de tracţiune maximă dezvoltată de automobil să nu depăşească valoarea aderenţei roţilor
motoare pe panta maximă.
Pentru cazul general se poate scrie:
M max i0 i KI tr
mm Gm max (4.24)
r
de unde:
mm Gm max r
i KI (4.25)
M max i0 tr
în care Gm este sarcina ce revine punţii motoare în repaus pe drum orizontal şi mm este coeficientul
schimbării dinamice a reacţiunii la puntea motoare. Pentru coeficientul de aderenţă se iau valori de
0,6 ... 0,8 corespunzătoare unei căi uscate de bună calitate.
Din relaţiile (4.23) şi (4.25) rezultă limitele pentru raportul de transmitere iKI al primei trepte
din cutia de viteze:
Ga max r m G r
i KI m m max (4.26)
M max i0 tr M max i0 tr
Valorile recomandate pentru iKI sunt 3 ... 4 pentru autoturisme şi 6 ... 8 pentru
autocamioane şi autobuze.
Pentru automobilele cu mai multe punţi motoare, când în componenţa transmisiei intră şi un
reductor - distribuitor, se pot utlliza relaţiile (4.23) şi (4.25) în care la numitor se introduce şi raportul de
transmitere iRD al reductorului.
În cazul automobilelor cu tracţiune integrală în relaţia (4.25) produsul mm GM se
înlocuieşte cu Ga cos α . Pentru un automobil cu trei punţi, cu tracţiune pe punţile din spate, produsul
mm Gm se înlocuieşte cu suma reacţiunilor Z2 şi Z3 asupra celor două punţi din spate, calculate cu relaţiile
stabilite la capitolul 2.
Cunoscînd raportul de transmitere pentru treapta întîia a cutiei de viteze iKI se pot determina
şi repoartele de transmitere ale celorlalte trepte din cutia de viteze. Pentru aceasta se consideră că motorul
funcţionează tot timpul pe caracteristica exterioară.
Treptele cutiei de viteze se aleg în aşa fel încît demarajul să se facă într-un timp cît mai
scurt şi pentru aceasta este necesar, ca motorul să funcţioneze într-o zonă cît mai apropiată de puterea
lui maximă.
La automobilele pe roţi, o condiţie care se pune la etajarea cutiei de viteze este ca, în fiecare
din trepte, funcţionarea motorului să aibă loc în acelaşi interval de turaţii n1 – n2, din zona de funcţionare
stabilă a motorului,
adică limita inferioară n1 să nu fie mai mică decît turaţia nM corespunzătoare valorii Mmax a momentului
motor (fig. 4.4). În acest caz puterea medie a motorului la toate treptele, în timpul demarajului, este
aceeaşi.
La demarajul automobilului cu treapta întîi, turaţia motorului creşte de la n1 la n2, iar
viteza de la la VI min la VI max . La atingerea vitezei VI
max se trece la treapta superioară. În momentul trecerii la
noua treaptă automobilul se deplasează datorită inerţiei,
iar motorul revine la turaţia n1. Se considerä că în această
fază viteza automobilului rămîne neschimbată adică
viteza maximă în treapta întîi VI max este egală cu viteza
minimă în treapta a doua VII min. Deci aşa cum rezultă şi
din diagrama prezentată în figura 4.4 putem scrie:
n[rot/min]
Fig 4.4 Variaţia vitezelor pe trepte ale
automobilului
VI _ max VII _ min ;VII _ max VIII _ min ...V( n 1) max Vn _ min (4.27)
Cunoscând că viteza automobilului, în general, se poate exprima prin relaţia:
r n n
Va Va C
sau (4.28)
30 i0
iK iK
r
unde: C
= constant pentru toate treptele din cutia de viteze.
30 i0
Dacă se cunoaşte raportul de transmitere al treptel întîi iKI şi se consideră treapta n este priza directă
(iKn = 1), se poate determina valoarea raţiei progresiei geometrice:
n2
q (4.34)
nM
Pentru o treaptă m, din cutia de viteze cu priză directă în treapta n, raportul de transmitere se scrie:
( n m)
iKm iKI (n 1 iKI ) m 1 n 1 iKI (4.36)
VI max > VII min ; VII max > VIII min ; … (4.37)
OD OC
ctg e ctg i
AD BC
(5.7)
b
ct
L
unde: L - ampatamentul, b - distanţa dintre axele pivoţilor
Relaţia 5.7 reprezintă condiţia virării geometrice,
cunosoută şi sub denumirea de condiţia Ackermann. Ea
stabileşte raportul care trebuie să existe între cele două
unghiuri de bracare în condiţiile executării corecte a
virajului menţinerii direcţiei în curbă. Relaţia are un
caracter pur geometric deoarece nu ţine cont de aspectele
dinamice ale deplasării în curbă.
Mecanismul de direcţie clasic, cu paralelogram deformabil, nu satisface exact condiţia
menţinerii direcţiei în viraj dată de relaţia (5.7). Cu toate acestea, dacă alegerea elementelor
trapezului de direcţie se face funcţie de unghiurile cele mai des utilizate în virajul autovehiculului,
rezultatele vor fi satisfăcătoare. În fìgura 5.5 sunt prezentate curbele dependenţei teoretice (relaţia
5.7) şi reale dintre unghiurile de bracare ale roţilor directoare.
Se observă că la unghiuri de bracare mici (raze de viraj mari), dependenţa reală este foarte
apropiată de cea teoretică, iar la unghiuri de bracare mari (raze de viraj mici), diferenţele dintre cele
două dependenţe sînt mai mari, de unde rezultă că virajul are loc cu alunecări transversale.
Dacă forţa transversală Fy este mai mică decît forţa de aderenţă a roţii ( G R ) pneul nu poate
derapa ci va fi deformat puternic în zona de contact cu solul. Ca rezultat pneul intră în contact cu drumul cu
o înclinare oarecare faţă de planul median al roţii (fig. 5.6 a), iar rularea este caracterizată de unghiul δ
numit unghi de deviere laterală al pneului.
În figura 5.6 b, fenomenul este pus în evidenţă prin marcarea pe cir– cumferinţa pneului a unor
puncte (A B C D...) urmând amprenta acestora în cazul rulării sub acţiunea forţei Fy . Se constată că
amprentele (A1,B1,C1,D1...) determină o traiectorie ce se abate faţă de direcţia paralelă cu planul median al
roţii cu unghiul de deviere.
Unghiul de deviere laterală al pneului δ depinde de mărimea forţelor transversale, normale,
tangenţiale şi de elasticitate transversală a pneului.
Pentru o anumită încărcare radială a roţii unghiul δ creşte la început aproximativ proporţional cu
forţa laterală Fy, adica:
Fy=K δ (5.8)
dar apoi creşterea este tot mai accentuată pînă cînd se atinge valoarea forţei de aderenţă ( G R ), moment
în care se produce deraparea. În relaţia (5.8), K este denumit coeficient de rezistenţă al pneului la deviere
laterală. Valoarea lui depinde de: încărcarea radială a roţi GR, presiunea din pneu, valoarea reacţiunii
tangenţiale şi de dimensiunile pneului. În general K=30 - 75 daN/grad pentru autoturisme şi K=50-150
daN/grad pentru autocamioane şi autobuze. Valoarea maxima a unghiului de deviere laterală este 12° - 18°
după care se produce deraparea.
Devierea laterală a penurilor influenţează puternic maniabilitatea atît la deplasarea în curbă cît
şi la deplasarea rectilinie.
L Bb L Bb
Re Ri
sin e 2 ; tgi 2 (5.10)
adică:
L L
Bg Re Ri Bb
sin tg i
(5.11)
AE BE
tg ( 1 ) tg 2
O E O E
;
(5.12)
Prin adunare şi ţinând cont că AE + BE = L rezultă că:
L
R
tg ( 1 ) tg 2
(5.13)
sau pentru unghiuri de bracare şi deviere mici:
L
R
2 1
(5.14)
Rezultă că în cazul real al pneurilor cu elasticitate laterală spre deosebire de virajul teoretic, cu roţi
rigide, raza de viraj reală Rδ este funcţie de unghiurile de deviere laterală δ1 şi δ2 ale roţilor celor două
punţi.
Funcţie de raportul existent între δ1 şi δ2 pot apare trei cazuri distincte:
a) Dacă δ1 şi δ2, raza de viraj reală este mai mică decît raza de viraj teoretică a automobilului cu
roţi rigide (Rδ < R), iar automobilul este caracterizat de o capacitate de viraj excesivă. Adică, pentru acelaşi
unghi de bracare raza reală de virare va fi mai mică.
b) Dacă δ1 = δ2 , raza de viraj reală este egală cu raza de viraj teoretică (Rδ = R), iar capacitatea de
viraj a automobilului este indiferentă.
c) Dacă δ1 > δ2 , raza de viraj reală Rδ este mai mare decît raza de viraj teoretică (Rδ > R), iar
automobilul are o capacitate de viraj insuficientă, adică pentru acelaşi unghi de bracare raza reală de
virare va fi mai mare.
urilor este necesar ca toate rotile sa se deplaseze pe traiectorii concetrice cu centrul in punctul O.
Virajul în acest caz va fi caracterizat de raza R descrisă de centrul punţii spate a autotractorului şi
raza R1 descrisă de centrul punţii spate a semiremorcii.Neglijînd unghiul α (respectiv cota c) ca având
valori mici, se poate scrie:
L L
R R1 1
tg ; tg1
(5.15)
L Bb L Bb
Re Ri 1
sin e 2 ; tg1 2 (5.16)
Rezultă:
L L
Bg Re Ri 1 Bb
sin e tg1 (5.17)
sau pentru valori mici ale unghiurilor de bracare şi deviere laterală a penurilor:
L L1
R R1
2 1 ; 1 3 2 (5.19)
Y1l1=Y2l2
(5.20)
Fy=Kδ=Y
(5.21)
sau:
Y
K
unde K - coeficientul de rezistenţă al pneului la deviere laterală.
Cunoscând că δ1 = δ2 , rezultă :
Y1 Y2
K1 K 2
(5.22)
Din relaţiile (5.20) şi (5.22), cunoscând că l1+l2=L, se pot determina coordonatele centrului
reacţiunilor transversale:
L K2 L K1
l1 l2
K1 K 2 ; K1 K 2
(5.23)
Acţiunea vântului lateral asupra maniabilităţii şi stabilitpţii automobilului la deplasarea rectilinie
se poate analiza funcţie de poziţia relativă dintre punctele CV şi Cδ , putând exista următoarele situaţii:
a) Metacentrul CV coincide cu centrul reacţiunilor transversale Cδ
- în acest caz (fig. 5.11) unghiurile de deviere laterale ale pneurilor celor două punţi sunt egale
δ1 = δ2 , deci automobilul are o capacitate de viraj indiferentă, iar reacţia lui se manifestă prin părăsirea
traiectoriei rectilinii iniţiale şi deplasarea pe o traiectorie rectilinie ce face un unghi δ = δ1 = δ2 faţă de
traiectoria iniţială. Pentru a menţine direcţia iniţială
conducătorul este obligat să roteasca volanul în sens opus forţei FVY astfel încît axa longitudinală a
automobilului să facă un unghi δ cu axa drumului. La încetarea forţei perturbatoare volanul trebuie readus
în poziţie neutră.
b) Metacentrul CV se află în spatele centrului reacţiunilor transversale Cδ .
Ca efect, δ1 < δ2 , deci automobilul are o capacitate de viraj excesivă.
Sub acţiunea forţei transversale automobilul părăseşte traiectoria rectilinie intrînd în virat.
Fig.5.11, fig.5.12
Va1
Centrul instantaneu al virajului se aflä la intersecţia perpendicularelor la vectorii şi
Va 2 duse în centrul celor două punţi, (fig. 5.12). Datorită deplasării curbilinii apare şi forţa transversală de
inerţie FIY aplicată în centrul de greutate C, avînd acelaş sens cu Fvy şi contribuind la accentuarea devierii
laterale a pneurilor. Funcţie de poziţia centrului de greutate, forţa FIY poate modìfica raportul dintre δ1 şi
δ2 . Pentru a păstra traiectoria iniţială, conducătorul trebuie să rotească volanul spre partea opusă centrului
virajului.
La mărirea vitezei, se măreşte şi forţa FIY , raza de viraj scade, iar mişcarea devine din ce în ce
mai puţin stabilă, urmînd ca la o anumită viteză numiă viteză critică automobilul să derapeze
c)Metaceatrul CV se află în faţa centrului reacţiunilor laterale C
Ca efect, δ1 > δ2 , deci automobilul are o capacitate de viraj insuficientă. În acest caz (fig. 5.13),
automobilul încetează deplasarea rectilinie şi intră în viraj dar în sens invers decît în cazul precedent.
Forţa de inerţie ce ia naştere este în acest caz de sens contrar forţei Fvy , şi are tendinţa de a
micşora unghiurile de deviere laterală sau poate provoca deplasarea lor de cealaltă parte a axei
longitudinale, situaţie în care se schimbă şi sensul de virare. Pentru a păstra traiectoria iniţială,
conducătorul trebuie să rotească volanul spre partea opusă centrului virajului.
Dacă centrul de greutate C nu coincide cu metacentrul CV , atunci forţele Fiy şi Fvy dau naştere la
un moment de întoarcere a cărui mărime şi direcţie depinde de poziţiile reciproce ale punctelor C şi CV.
Flg
Z1L (Ga sin Fd Fa )hg Ga cos b 0
(5.24)
Cosiderând la limita de răsturnare
Z1=0, rezultă:
(Ga sin Fd Fa )hg Ga cos b (5.25)
Având în vedere că la urcarea unei rampe mari deci cu viteză redusă: Fd=0, Fa=0, se poate scrie:
Ga sin hg Ga cos b (5.26)
de unde rezultă valoarea unghiului α la care este posibilă răsturnarea, dacă nu este precedată de alunecarea
longitudinală:
b
tg (5.27)
hg
Deci condiţia de stabilitate la răsturnare pe o rampă longitudinală, fără ca în prealabil să apară
alunecarea este:
b
tg (5.28)
hg
Din condiţia de siguranţă se impune ca unghiul α la care se produce răsturnarea longitudinală a
automobilului să fie mai mare decât unghiul la care are loc patinarea roţilor motoare.
Se determină astfel condiţiile ca răsturnarea să nu poată fi posibilă datorită patinării roţiior motoare:
- pentru automobilele cu punte motoare faţă:
b
tg (5.29)
L hg
a
tgα
L h
g (5.30)
- pentru automobile cu ambele punţi motoare:
tgα (5.31)
Se observă că în cazul automobilului cu punte motoare faţă răsturnarea la urcarea rampei nu este
posibilă, deoarece, oricare ar fi valoarea coeficientului de aderenţă t înainte de răsturnare apare patinarea
roţilor. În cazul automobilelor cu punte motoare spate, sau cu ambele punţi motoare, răsturnarea este evitată
prin patinarea roţilor, dacă este îndeplinită condiţia:
b
(5.32)
h
g
În mod analog se poate analiza comportarea automobilului la coborârea pantei.
Astfel, condiţia de stabilitate la răsturnare la coborârea pantei va fi:
a
tgα
h
g (5.33)
iar condiţia ca răsturnarea să nu fie posibila datorită apariţiei alunecării roţilor:
a
h
g (5.34)
Deoarece dìstanţa a este întotdeauna mai mare decât înălţimea centrului de greutate hg rezultă că
răsturnarea longitudinală a automobilului frânat la coborârea pantei nu este posibilă deoarece înainte de
răsturnare are loc alunecarea longitudinală a roţilor blocate.
La automobilele de foarte mare vìteză apare perlcolul de a se răsturna chiar la deplasarea pe drum
orizontal.Fenomenul este provocat de rezistenţa aerului care descarcă foarte mult puntea faţă.
Pornind de la relaţia (5.25):
(Ga · sin + Fd + Fa) · hg = Ga ·cos · b
în care se impune:
dVa
α 0, Fd 0
dt
rezultă:
Fa · hg = Ga · b
sau:
K ·A·Va2 ·hg
Ga ·b
3,62 (5.36)
de unde se poate afla viteza critică la care poate apare rästurnarea longitudinală a automobilului pe un drum
orizontal:
G ·b
Va c 3,6 ·
K ·A ·hg
(5.37)
Dacă în timpul virajului viteza şi raza de viraj se menţin constante rezultă cazul particular:
Va2
g
tgβd R (5.55)
V2
g a
R
Unghiul limită de înclinare transversală a drumului la care încă nu are loc dar începe deraparea va fi:
Va2
g
tgβ R (5.56)
V2
g a
R
Dacă automobilul se deplasează rectiliniu pe un drum cu înclinare transversală, unghiul limită va fi:
tgd = - (5.57)
Viteza limită a automobilului în viraj pe un drum cu înclinare transversală, la care deraparea încă nu are
loc dar începe, se stabileşte cu relaţia:
gR( tgβd )
Va d (5.58)
1 tgβd
Analizând relaţia (5.58) se observă că prin mărirea unghiului se obţine creşterea vitezei limită de
derapare iar la valoarea tgβ 1 viteza poate deveni oricât de mare fãră ca deraparea să se producă.
Dacă virajul se efectuează pe un drum fără înclinare transversală ( ß = 0), viteza limită la care
începe deraparea va fi:
Va d gR (5.59)
Deoarece deraparea nu este atât de periculoasă ca răsturnarea transversală, viteza limită de derapare trebuie
să fie mai mică decât viteza limită de răsturnare, deci alunecarea laterală a automobilului trebuie să se
prorducă înaintea răsturnării transversale:
gRB
gR (5.6o)
2h g
Condiţia (5.6o) necesară pentru siguranţa circulaţiei poate fi scrisă sub forma:
B
(5.61)
2g h
Această condiţie este îndepliniltă la automobilele normale chiar la valori mari ale coeficientului de
aderenţă , motiv pentru care pierderea stabilităţii transversale este caracterizată în mod frecvent de
derapare şi nu de răsturnare transversală.
v
. v (9.1)
R
Unde v’ este viteza centrului OA al autovehiculului, adică viteza medie de viraj;R-raza de viraj.
Rotaţia şenilei înaintate în jurul centrului O poate fi descompusă în două mişcări :o mişcare de
rotaţie în jurul centrului O2 cu viteza unghiulară v şi o mişcare rectilinie de translaţie cu viteza :
V2 V R 0,5 B
Unde B este ecartamentul autovehiculului (baza transversală).
Rotaţia şenilei întârziate în jurul centrului de viraj O se descompune ,de asemenea,în două mişcări:
o mişcare de rotaţie în jurul centrului O1 cu viteza unghiulară v şi o mişcare rectilinie de translaţie cu
viteza:
V1 V R 0,5 B
Viteza medie la viraj are valoarea:
V1 V2
V V R
2
Între vitezele autovehiculului există următoarea dependenţă:
V2 V V1
(9.2.)
R 0,5 B R R 0,5 B
PAG.286
Din figura 9.1 rezultă că centrele O1 si O2 ale şenilelor sunt proiecţii ale centrului de viraj pe planele
longitudinale de simetrie ale şenilelor. Centrul de viraj O este intersecţia axei de viraj cu suprafaţa
drumului. Poziţia centrelor de rotaţie O1 şi O2 indicate în această figură, corespund cazului în care nu
există patinare sau alunecare a şenilelor. Patinarea şi alunecarea şenilelor provoacă o deplasare
transversală a punctelor O1 şi O2 în raport cu planele longitudinale de simetrie ale şenilelor.
În cele ce urmează pentru simplificare, se presupune că nu există patinare sau alunecare a şenilelor
în timpul virajului.
În timpul virajului,aşa cum s-a mai aratat, autovehiculul pe şenile execută concomitent două
mişcări de translaţie şi de rotaţie.Solul, ca şi suprafaţa drumului,se opune ambelor mişcări.
Rezistenţa mişcării de translaţie a fost prezentată în capitolul 3.Prin mişcarea lor de rotaţie,
şenilele deformează şi foarfecă solul într-o direcţie perpendiculară pe planul longitudinal de simetrie al
autovehiculului, dând naştere la reacţiuni laterale îndreptate în sens opus deplasării şenilelor.Aceste
reacţiuni se compun din forţele de frecare,rezistenţele la deformarea solului, rezistenţele la forfecarea
solului de către şenile si pintenii lor şi la deplasare solului forfecat. În cazul virajului cu viteza mare,
consumul de putere pentru cedarea de energie cinetică solului deplasat de către şenile poate avea valori
însemnate.
PAG 287
FIGURA 9.3.Variatia coeficientului de rzistenta la viraj in functie deraza de viraj,pentru diferite soluri
Din această figură rezultă căci, coeficientul şi prin urmare şi momentul de rezistenţă la viraj Mr
creşte o dată cu micşorarea razei de viraj R.
Pentru scopuri practice ,acest coeficient poate fi determinat cu o precizie suficientă cu relaţia :
c3
c1 c2 R (9.5.)
R
în care :c1,c2,c3 sunt coeficienţi care depind de proprietăţile fizico mecanice ale solului şi de parametri
constructivi ai autovehiculului (tabelul 9.1)
Din cercetările experimentale efectuate a rezultat că,o variaţie mare a coeficientului de rezistenţă
B
la viraj areloc pentru raze de viraj cuprinse în intervalul R ,până la R=15…20 m şi ca lăţimea
2
şenilei are influenţa redusă asupra valorii acestui coeficient.
Pe baza unui număr mare de experienţe efectuate cu diferite tipuri de autovehicule în diferite
condiţii de viraj s-a dedus următoarea formulă empirică pentru determinarea coeficientului de rezistenţă la
viraj , în funcţie de raza de viraj:
max
(9.6.)
a 1 a
R2
B
PAG 288
unde a este o constantă pentru care în calcule se adoptă valoarea medie 0,85;R2=raza de viraj a şenilei
înaintate;B-ecartamentul autovehiculului.
În tabelul 9.2 ,se prezintă valorile maxime ale coeficientului de rezistenţă la viraj, max, pentru
câteva tipuri de teren(sol).
valori ale coeficientului max tabelul 9.2.
Tipul solului(terenului) max
Sol argilos cu iarbă uscat (umiditate<8%)
Drum de pământ uscat,argilo-nisipos
Arătura pe sol argilo-nisipos (umiditate<8%)
Drum argilos-nisipos umed (umiditat>20%)
Zăpadă afânată
Zăpadă compactă la temperatura de 0oC
Pentru calculul mecanismelor de direcţie a acestor autovehicule, trebuie să se aibă în vedere cele
mai grele regimuri de exploatare.Aceste regimuri corespund virajului pe un sol uscat
înierbat(înţelenit)argilo-nisipos.Din punct de vedere al virajului ,toate celelalte soluri ,solicită mai puţin
mecanismele de direcţie.
În unele cazuri,valoarea coeficientului de rezistenţă la viraj se determină cu relaţia:
40 max
(9.7)
37 3
R1, 2 2 R1, 2
1, 2 (9.8)
B B
2