3.

PERFORMANŢELE AUTOMOBILULUI

Performanţele reprezintă posibilităţile maxime ale automobilului în privinţa vitezei, demarajului şi capacităţii de
frânare, exprimate prin indici de apreciere corespunzători.
Cunoaşterea performanţelor automobilului este necesară în primul rând în cursul proiectării prototipului pentru
ca la nevoie să se îmbunătăţească aceste calităţi prin reluarea calculului de tracţiune, înainte de a se trece la
dimensionarea subansamblelor. În al doilea rând determinarea prin calcul a performanţelor, este necesară atât la
studierea comportării în exploatare a aceluiaşi automobil.
Studiul performanţelor automobilelor se face cu ajutorul bilanţului de tracţiune, bilanţului de putere (v. cap. 2)
precum şi al ecuaţiei generale de mişcare, pe baza căreia se obţin parametrii şi indicii caracteristici deplasării în
regim de accelerare şi frânare.

3.1. Ecuaţia generală de mişcare a automobilului

Pentru stabilirea ecuaţiei generale de mişcare a automobilului se consideră acesta într-o deplasare rectilinie,
pe un drum cu o înclinare longitudinală , în regim de viteză tranzitoriu cu acceleraţie poozitivă, adică în demaraj.
Automobilul se găseşte în echilibru dinamic sub acţiunea forţelor şi reacţiunilor ( fig. 3.1 ) la care este supus.

Fig. 3.1. Forţele care acţioneză asupra unui automobil în regim

de accelerare

Ecuaţia de proiecţii pe axa Ox ( paralelă cu drumul ) a sistemului ortogonal xOz legat cu automobilul, care are
originea în centrul de greutate O, a forţelor care acţionează asupra automobilului este:

FR – ( Fr1 + Fr2 + Fp + Fa + Fd ) = 0; (3.1)

în care Fr1 şi Fr2 sunt forţele de rezistenţă la rulare la cele două punţi ale automobilului. Suma lor dă forţa de
rezistenţă la rulare a întregului automobil Fr. Deci, relaţia de mai sus se poate scrie:

Fr – ( Fr + Fp + Fa + Fd ) = 0; (3.2)
Relaţia 3.2 nu reprezintă altceva decât bilanţul de tracţiune al automobilului care arată că forţa la roată echilibrează
suma tuturor rezistenţelor la înaintarea automonilului.
Dintre forţele rezistente, rezistenţa la rulare Fr, rezistenţa la urcarea pantei Fp şi rezistenţa aerului Fa
acţionează asupra automobilului atât în regim de viteză constantă cât şi în perioadele tranzitorii de demaraj şi
frânare. Deci ele nu depind de caracterul mişcării şi vom nota suma lor cu F :
F  F r  Fp  Fa ; (3.3)

Astfel ecuaţia bilanţului de tracţiune se poate scrie sub forma:

FR = F + F ; d (3.4)

de unde:

Fd = FR - F ; (3.5)

Rezistenţa la accelerare Fd ia naştere numai în perioadele tranzitorii fiind condiţionată de existenţa unei
dVa
acceleraţii . Expresia acestei forţe a fost stabilită în capitolul precedent şi ţinând cont de aceasta, relaţia 3.5
da
devine:

  Ga dVa
g

dt
= FR - F ; (3.6)

de unde:

dVa

g
FR   F ; (3.7)
dt   Ga

Relaţia 3.7 reprezintă ecuaţia diferenţială de mişcare a automobilului; ea exprimă valoarea acceleraţiei pe care
o poate căpăta automobilul în mişcare rectilinie, pentru o anumită forţă la roată FR şi o anumită valoare a sumei
rezistenţelor la înaintare care nu depind de acceleraţie.
Dacă se ţine seama că  F , se poate scrie:
F = G a f cos  + Ga sin  + k A Va2 ; (3.8)

sau:

F = G a  + k A Va2 ; (3.9)

ecuaţia diferenţială de mişcare va căpăta succesiv formele:

dVa
dt

g
  Ga
 
FR  Ga  f  cos   Ga  cos   k  A  Va2 ;  (3.10)

sau:
dVa g
 [ FR – ( Ga  + k A Va2 )]; (3.11)
dt   Ga

3.2. Caracteristica de tracţiune

S-a văzut în capitolul 1 că pentru calculul forţei la roată FR s-a utilizat realţia ( 1.29 ):

M e  it   tr
FR = ; (3.12)
r
Pentru calculul aceleaşi forţe se poate utiliza şi expresia:

Fe   tr
FR = ; (3.13)
Va

Se observă în ambele relaţii că forţa la roată depinde de treapta de viteză în care se găseşte cuplat
schimbătorul de viteze, adică forţa la roată depinde de viteza de deplasare a automobilului.
Curba de variaţie a forţei la roată FR în funcţie de viteza Va a automobilului pentru fiecare treaptă a cutiei de
viteze se numeşte caracteristica de tracţiune a automobilului. Caracteristica de tracţiune se utilizează atât la studiul
performanţelor automobilului cât şi la studiul posibilităţilor de trecere de la o treaptă de viteze la alta în timpul
mersului.
Pentru un automobil cu cutie de viteze în 4 trepte şi motor fără limitator de turaţie, caracteristica de tracţiune
arată ca în figura 3.2. Se observă că caracteristica de tracţiune a fost completată cu bilanţul de tracţiune, lucru
utilizat în mod frecvent în studiul performanţelor automobilului.

Fig. 3.2. Caracteristica de tracţiune a

unui automobil cu motor fără
limitator de turaţie
Fig. 3.3. Caracteristica de tracţiune a
unui automobil cu motor cu
limitator de turaţie
 În figura 3.3. se prezintă caracteristica de tracţiune a unui automobil cu limitator de turaţie cu cutie de viteze cu 5
trepte.

3.3. Caracteristica dinamică

Rezistenţele la înaintarea automobilului care depind de greutatea automobilului se pot prezenta sub forma:

 dVa
Ga ( f cos  + sin  + ) = Fe; (3.14)
g dt

suma acestora notându-se cu Fe.

Din ecuaţia bilanţului de tracţiune se deduce că suma rezistenţelor de mai sus este egală cu:

Fe = FR – Fa; (3.15)

sau:

 dVa
Ga ( f cos  + sin  + ) = FR - Fa; (3.16)
g dt

Pentru aprecierea comparativă a performanţelor automobilului la sarcini diferite se foloseşte un parametru

adimensional D, numit factor dinamic, care reprezintă raportul dintre forţa de tracţiune disponibilă Fe şi greutatea
automobilului. Relaţia de definiţie este:

Fe FR  Fa
D  ; (3.17)
Ga Ga

Dacă se ţine seama de relaţia 3.15 se obţine:

 dVa  dVa
D = f cos  + sin  + =+ ; (3.18)
g dt g dt

Se poate afirma pe baza relaţiei 3.17 că factorul dinamic reprezintă o forţă disponibilă specifică cu ajutorul căreia se
pot aprecia calităţile dinamice ale automobilelor de orice fel.
Aceeaşi relaţie arată că factorul dinamic variază cu viteza
automobilului şi deci depinde de treapta de viteză în care se
găseşte cuplat schimbătorul de viteze.
Curbele de variaţie a factorului dinamic în funcţie de viteza
automobilului, pentru toate treptele schimbătorului de viteze,
reprezintă caracteristica dinamică a automobilului.
În fig. 3.4 este reprezentată caracteristica dinamică a unui
automobil cu motor fără limitator de turaţie şi cu schimbător de
viteze cu 4 trepte.
Pentru trasarea caracteristicii dinamice se poate utiliza
relaţia 3.17 ştiind că forţa FR se poate determina cu relaţia 3.12.
Cunoaşterea factorului dinamic în priză directă permite acelaşi
lucru aşa cum se arată în continuare.
Dacă se cunoaşte factorul dinamic în priză directă D, se
poate determina valoarea lui pentru oricare altă treaptă a
schimbătorului de viteze Dk. Dacă în priză directă ( ik = 1 )factorul
dinamic este:

FR  k  A  Va2
D= ; (3.19)
Ga Fig. 3.4. Caracteristica dinmică a unui automobil
cu motor fără limitator de turaţie
atunci, pentru o treaptă de viteye cu raportul de transmisie ik, pentru aceeaşi turaţie a motorului, forţa la roată FR se
amplifică de ik ori şi viteza automobilului se micşorează de ik ori şi factorul devine:

k  A  Va2
FR  ik 
ik2
Dk = ; (3.20)
Ga

Prin explicitarea lui FR din relaţia (3.19) şi înlocuirea în relaţia (3.20) se obţine:

k  A  Va2  ik3  1 
Dk = D ik +  2  ; (3.21)
Ga  ik 
Caracteristica dinamică a unui automobil poate fi determinată şi experimental, fie prin încercarea automobilului pe
un stand de probă cu tambure frânate, fie prin încercări exterioare pe drum.
Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează la rezolvarea problemelor legate de stabilirea
performanţelor automobilelor cum sunt: viteza maximă, panta maximă, rezistenţa totală maximă şi aderenţa maximă.
La deplasarea automobilului cu viteză constantă, care poate fi şi regimul vitezei maxime, pe baza relaţiei 3.18 se
stabileşte că factorul dinamic este egal cu rezistenţa totală a drumului . De aici rezultă că, trasând o dreaptă paralelă la
axa absciselor la distanţa , măsurată la scara factorului dinamic D, pe caracteristica dinamică, aşa ca în figura 3.5,
intersecţia ei cu curba factorului dinamic are ca abscisă viteza maximă pe care o atinge automobilul în condiţiile drumului
caracterizat de coeficientul .
Procedând în sens invers se poate determina rezistenţa
maximă 1 care poate fi învinsă de automobil la o viteză v1 într-o
treaptă de viteză considerată ( fig. 3.5 ).
Panta maximă pe care o poate urca un automobil cu o viteză
dată într-un anumit etaj al schimbătorului de viteze se poate
determina în felul următor:

?????? (3.22)

de unde:

?????? (3.23)

în care: h % - reprezintă panta în procente

Aderenţa maximă a automobilului poate fi determinată cu
ajutorul caracteristicii dinamice după cum urmează. Condiţia de
deplasare a unui automobil este dată de dubla inegalitate:

??????? (3.24)

în care: F - este suma tuturor rezistenţelor la înaintare, iar Zm - este

reacţiunea normală la puntea motoare. Deci valoarea maximă a
forţei la roată este dată de egalitatea:

?????? (3.25)

Întroducând această valoare în expresia factorului dinamic ( 3.19 ) se obţine factorul dinamic limitat de aderenţă D:

Z m  k  A  Va2
D= ; (3.26)
Ga
 Pentru diferite valori ale coeficientului de
aderenţă, se pot calcula şi trasa pe
caracteristica dinamică a automobilului curbele
D în funcţie de viteză, aşa cum arată în figura
3.6. În felul acesta se obţine diagrama limitelor
de utilizare a automobilului. Pentru fiecare
treaptă de viteză, valorile factorului dinamic D
situate * deasupra curbei D nu pot fi utilizate,
deoarece apare patinarea roţilor motoare. Dacă
ţinem seama că patinarea apare când viteza de
deplasare este mică, în expresia 3.26 se poate
neglija la numărător terenul al doilea şi se
obţine:

Zm
D  (3.27)
Ga

Pe baza acestei relaţii se ajunge la concluzia că aderenţa cea mai bună o au autovehiculele cu toate punţile
motoare la care, pentru aceleaşi valori ale coeficientului, curbele sunt situate mai sus pe diagrama limitelor de utilizare.
În tabelul 3.1. sunt date valorile factorului dinamic în treapta întâi şi priză directă pentru principalele tipuri de
automobile.

Tabelul 3.1.
Dmax
Treapta întâi Partea directă
Autoturisme:
- capacitate mică 0,25 - 0,30 0,08 - 0,10
- capacitate medie şi mare 0,35 - 0,40 0,15 - 1,18
Autobuze:
- urbane 0,30 - 0,35 0,05 - 0,07
- interurbane 0,28 - 0,32 0,05 – 0,06
Autocamioane:
- tonaj mic 0,35 - 0,45 0,07 - 0,l0
- tonaj mediu şi mare 0,32 - 0.40 0,05 – 0,06
Autotrenuri 0,20 - 0,25 0,035 - 0,045

3.4. Demarajul automobilului

Studiul demarajului automobilelor presupune determinarea acceleraţiei, a timpului şi spaţiului de demarare, indici cu
ajutorul cărora se pot aprecia şi compara diferite automobile din punct de vedere al capacităţii de demarare, element
preponderent în determinarea vitezei medii de exploatare.

3.4.1. Acceleraţia automobilului

Una din metodele de determinare a acceleraţiei automobilului la o anumită viteză va , pe un drum caracterizat de o
rezistenţă totală  este cea care utilizează caracteristica dinamică. Luând ca punct de plecare relaţia ( 3.17 ):
  dVa
D   ;
g dt

se deduce:

dVa
 D     ;
g
aa  (3.27)
dt 
Relaţia 3.27 permite observaţia că acceleraţia automobilului aa este direct proporţională cu diferenţa ( D -  ) şi
invers proporţională cu coeficientul maselor de rotaţie .
Prin urmare cunoscând caracteristica dinamică a unui automobil şi rezistenţa totală a drumului , se poate
determina acceleraţia acestuia pentru orice viteză, după cum se arată în figura 3.7.
Pe caracteristica dinamică se trasează paralela la axa absciselor la distanţa  = f cos  + sin . Segmentele D1,
D2 şi D3 fiind egale cu diferenţa dintre factorul dinamic D şi rezistenţa drumului  la diferite valori ale vitezei V1, V2 şi V3,
ele reprezintă mărimile necesare determinării acceleraţiilor la vitezele considerate:

g g g
a1 = D1 ; a2 = D2 ; a3 = D3 ;
I  II  III

În acest caz s-a avut în vedere faptul că valoarea coeficientului maselor în rotaţie  se schimbă pentru fiecare
treaptă de viteză. Dacă se fac suficient de multe încercări pentru fiecare treaptă de viteză, cu ajutorul datelor obţinute se
poate trasa diagrama acceleraţiei automobilului, după cum se prezintă în figura 3.8.

Fig 3.7+fig 3.8

Curbele acceleraţiei în funcţie de viteză ( a = f(V) ) sunt asemănătoare cu cele ale caracteristicii dinamice şi
numărul lor corespunde numărului de trepte din cutia de viteze, dar pentru autovehicule grele (autocamioane, autobuze,
etc.) de multe ori diagrama acceleraţiei nu corespunde total cu cea arătată în figura 3.8 ci se prezintă conform celei
prezentate în figura 3.9, când curba acceleraţiei din prima treaptă de viteză este situată mai jos decât cea a acceleraţiei
din treapta a doua.

Fig 3.9

Acest fenomen se explică prin influenţa inerţiei volantului motorului care se face puternic simţită asupra demarajului
datorită raportului mare de transmitere al treptei întâi din cutia de viteze.
Valorile maxime ale factorului dinamic fiind limitate de aderenţă ( vezi 3.3 ), rezultă că şi acceleraţia maximă este
limitată de aderenţa roţilor la o valoare a ce se determină cu relaţia:

a  D    ;
g
(3.29)

sau dacă se introduce în această relaţie valoarea lui D dată de expresia 3.26, se obţine:

 Z  g
a     m     ; (3.30)
 Ga  

iar pentru automobile cu tracţiune integrală când Zm = Ga, rezultă:

a      ;
g
(3.31)

Dinamicitatea automobilelor se evidenţiază bine şi prin diagrama demarajului ( fig. 3.10 ) care redă grafic creşterea
vitezei în funcţie de timpul de demarare.
În tabelul 3.2 se prezintă valorile medii ale acceleraţiilor pentru diferite tipuri de autovehicule.

Tabelul 3.2.
 Tipu1 Aooeleraţla autoturismului a, m/s 2
Au t o m o b i l u l u i Treapta întâi Prìza directă

Autoturisme 2,0 – 2,5 0,8 – 1,2

Autobuze 1,8 – 2,3 0,4 – 0,8
Autocamioane 1,7 – 2,0 0,3 – 0,5

3.4.2. Timpul şi spaţiul de demarare

Prin timp de demarare se înţelege timpul în care automobilul plecând din loc, atinge valoarea vitezei maxime,
motorul lucrând în toată această perioadă pe caracteristica externă. Spaţiul parcurs de automobil în acest timp, se
numeşte spaţiu de demarare.
Timpul şi spaţiu de demarare se pot determina prin mai multe metode ( analitică, grafică, grafo-analitică ), dar cea
mai utilizată este metoda grafo-analitică sau mixtă.
Această metodă are ca punct de plecare observţia că din relaţia de definiţie a acceleraţiei se poate scrie că:

1
dt =  dVa ; (3.32)
aa

relaţia care, care integrată între două, va da mărimea timpului de demarare t d necesar creşterii vitezei între limitele V0 şi
Vn:

tn Vn
1
t d   dt  a  dVa ; (3.33)
0 V0 a

Deoarece funcţia a = f(Va) nu este cunoscută, pentru a efectua integrarea, se recurge la integrarea grafică folosind
curbele inversului acceleraţiei ( fig. 3.11 ) construite pe baza graficului de variaţie a acceleraţiei ( fig. 3.8 ).
Modul cum se realizează integrarea grafică este ilustrat în continuare. Folosind o curbă a inversului acceleraţiei în
funcţie de viteza ( fig. 3.12 ), pentru o treaptă de viteză, se alege o ordonată, corespunzătoare unei viteze V 1, căreia i se
dă o creştere dV.

Fig. 3.11 + Fig. 3.12

Suprafaţa ( trapezul ) elementară haşurată este:

dV
  A B ; (3.34)
aa

2
unde A şi B sunt scările de proporţionalitate ale vitezei şi ale inversului acceleraţiei ( 1 m/s = A mm; 1 s /m = B mm ).
Pe baza relaţiilor 3.32 şi 3.34 se poate deduce că:

dVa 
dt   ; (3.35)
aa A B

şi relaţia 3.33 devine:

dVa  
Vn

dt   aa  A  B ;
V0
(3.36)

unde   reprezintă suma tuturor trapezelor elementare dintre viteya iniţială V 0 şi viteya finală Vn.
 În mod practic se împarte intervalul de viteze V0 – Vn în mai multe intervale suficient de mici, obţinându-se trapezele
1, 2, … , n, după cum se arată în fig. 3.13, ale căror arii se pot deetrmina. Apoi se calculează succesiv timpii
corespunzători t1, t2, … , tn, la vitezele V1, V2, … , Vn, folosind relaţiile:

1 1   2 1   2  ...   n
t1  ; t2  ;…; tn  ; (3.37)
A B A B A B
Cu ajutorul valorilor obţinute, se poate trasa curba variaţiei timpului de demarare în funcţie de viteză, pentru o
anumită treaptă din cutia de viteze după cum se arată în figura 3.14.

Fig. 3.13 + Fig. 3.14

Pentru a determina timpul total de demarare a automobilului se va folosi diagrama inversului acceleraţiei pentru
toate treptele de viteză ( fig. 3.11 ), considerându-se că trecerea de la o treptă la alta se face continuu, fără întreruperile
necesare schimbării treptelor de viteze şi se procedează în mod analog ca în cazul unei singure trepte.
Pe baza metodei expuse se deduce că punctele de intersecţie a curbelor inversului acceleraţiei la diferite trepte
permit stabilirea momentelor optime de schimbare a vitezelor. Dacă trecerea de la o viteză la alta s-ar face mai înainte
sau mai târziu de punctele a,b sau c ( fig. 3.11 ) timpul de demarare ar creşte, deoarece suprafaţa de integrare se măreţte
cu porţiunile haşurate din diagramă.
Deoarece la viteză maximă acceleraţia este egală cu zero, iar inversul este , curba inversului acceleraţiei pentru
ultima treaptă tinde asimptotic către vericala Vmax. Din această cauză determinarea timpului de demarare se face până la
o viteză egală cu 0,9 Vmax.
Pentru determinarea spaţiului de demarare, se pleacă de la relaţia de definiţie a vitezei instantanee, din care rezultă
că:

dS  Va  dt ; (3.38)

Mărimea spaţiului de demarare între două momente va fi:

Sn tn

dS   dS   Va  dt ; (3.39)
S0 t0

Deaorece funcţia Va = f(t) nu este cunoscută, se recurge tot la o integrare grafică, având ca bază de plecare graficul
de variaţie a timpului de demarare în funcţie de viteză aşa cum arată în fig. 3.15.

Fig. 3.15

Se constată că aria trapezului elementar haşurat pe acest grafic este:

'  Va  dt  A  M ; (3.40)

în care A şi M sunt scările de proporţionalitate ale timpului şi vitezei ( 1 m/s = A mm; 1 s = M mm ). Pe baza relaţiilor
(3.38) şi (3.40) se deduce că:

'
dS  ; (3.41)
A M
şi atunci relaţia (3.39) devine:

tn

dS   Va  dt 
 '

; (3.42)
t0
A M

în care   reprezintă suma tuturor suprafeţelor elementare delimitate între timpul t

'
0 de început al demarajului şi timpul
tn de sfârşit al acestuia.
Pentru trasarea curbei spaţiului de demarare în funcţie de viteză, se împarte intervalul de viteze în intervale mici,
obţinându-se trapezele '1 , '2 ,..., 'n corespunzătoare vitezelor V1, V2, … ,Vn (fig. 3.16).
 În continuare se determină succesiv distanţele de demarare S1, S2, … , Sn cu ajutorul relaţiilor:

'1 '1  '2 '1  '2  ...  'n

S1  ; S2  ;…; Sn  ; (3.43)
A M A M A M
Şi se trasează curba de variaţie a spaţiului de demarare în funcţie de viteză ( fig. 3.17 ). Spaţiul total de demarare
de la plecarea din loc până la 0,9 Vmax se determină plecând de la diagrama timpului total de demarare, construită pentru
toate treptele cutiei de viteze.

Fig. 3.16 + Fig. 3.17

Timpul de demarare pentru automobile moderne este de 10 – 15 s la autoturisme şi 25 – 40 s la autocamioane şi

autobuze, iar spaţiul de demarare este de 400 – 900 m, până la viteza de 100 km/h.

3.5 Frânarea automobilului

Frânarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza automobilului. De capacitatea de frânare a
automobilului depinde în mare măsură posibilitatea utilizării integrale a vitezei şi acceleraţiei acestuia, elemente ce
detremină viteza medie de exploatare.
În timpul frânării energia cinetică acumulată de automobil se consumă. O parte se pierde la învingerea rezistenţelor
la rulare şi rezistenţei aerului, care totdeauna se opun mişcării automobilului, iar restul se transformă în căldură prin
frecare în frâne.

3.5.1. Forţa de frânare şi repartiţia ei pe punţi

Efortul de frânare se realizează la roţile automobilului ca rezultat al acţiunii momentelor de frânare M f, care se opun
rotirii acestora. Odată cu momentul de frânare asupra roţii frânate acţionează şi un moment de rezistenţă la rulare Mr şi
un moment de inerţie al roţii Mi aşa cum arată în schema din figura 3.18.
Forţa tangenţială care ia naştere în timpul frânării este dată de expresia:

M f  Mr  Mi
Ff  ; (3.44)
r
Când frânarea este însoţită de blocarea roţii, momentul de rezistenţă la
rulare Mr şi momentul de inerţie Mi sunt nule iar relaţia (3.44) devine:

Mf
Ff  ; (3.45)
r
Această forţă tangenţială, la încărcarea roţii cu sarcina verticală G R,
determină o reacţiune tangenţială Xf care se numeşte forţă de frânare. Valoarea
maximă a acestei forţe este limitată de condiţiile de aderenţă dintre roţile frânate şi
suprefaţa de rulare, lucru care ne permite să scriem:

F f max  X f max    Z f ; (3.46)

unde Zf este suma reacţiunilor normale la roţile frânate.

Pentru un automobil, forţa de frânare maximă totală, este suma dintre forţa de frânare maximă la puntea din faţă X f1
max şi forţa de frănare maximă la puntea de spate Xf2 max:

X f max  X f 1 max  X f 2 max ; (3.47)

Având în vedere relaţia (3.46) putem scrie că:

X f 1 max    Z f 1 şi X f 2 max    Z f 2 ; (3.48)

Raportul dintre forţele de frînare maxime la cele douä punţi va fi:

X f1 max Z f1 m1 f  G1
  (3.49)
X f 2 max Z f2 m2 f  G2
Relaţia de mai sus indică faptul că forţele maxime de frînare trebuie determinate nu după
repartizarea statică a greutăţii pe punţi ci prin luarea în considerare a schímbării dinamice a reacţiunilor
normale în timpul frînării.
Creşterea momentului de frînare Mf determină o creştere a patinării roţii pe suprafaţa drumului
care la valorl de 20- 30 % asigură aderenţei valoara maximă. Dacä patinarea creşte peste valorile
prezentate, aderenţa se micşorează mai ales pe drumurile cu suprafeţe umede şi murdare.
La creşterea exagerată a momentului de frînare se produce blooarea roţii şi deci roata va aluneca
färă rulare. Energia pierdută în frîne devine nulă şi aproape întreaga energie pierdută de automobil se
elimină prin suprafaţa de contact a pneurilor cu calea de rulare. Dacă frînarea are loc pe o suprafaţä uscată
la ridicarea bruscă a temperaturii în punctele de contact particule de gumă se rup din pneu şi rămîn pe
suprafaţa drumului sub formă de urme negre fapt care reduce eficienţa frînării, determină deraparea
roţilor şi accentuează uzura pneurilor.

3.5.2. Parametrii capacităţii de frînare

Aprecierea şi compararea capacităţii de frînare a automobilelor se face cu ajutorul deceleraţie

maxime absolute af sau relative af rel , a timpului de frînare şì a spaţiului minim de frînare Sf min , în
funcţie de viteză. Aceşti parametrii pot fì determinaţi în intervalul a douä viteze din care poate fi zero
(cazul frînării totale).
Dacă frînarea se face cu ambreiajul decuplat, ecuaţia generală de care a automobllului se scrie:
dVa g
af   ' (X f   F) (3.50)
dt  Ga

unde: af - este deceleraţia absolutä a automobilului;

δ’ - coeficientul maselor de rotaţie în timpul frînării cu motorul decuplat;
Xf - forţa de frînare;
∑f - suma forţelor de rezistenţă la înaintarea automobilului care nu depind de caracterul mişcării.
Pentru aprecierea cantitativă a capacităţii de frînare, se utilizează uneori deceleraţia relativă, oare reprezintă
raportul dintre aceeleraţia absolută a automobilului af şi acceleraţia gravitaţională g :

af af
a f _ rel   100  % (3.51)
g g

Intrucît X f    Z f şi F  F r  Fp  Fa se poate scrie:

dVa g
af   ' (  Z f  Fr  Fp  Fa ) (3.52)
dt  Ga
sau

dVa g
af    ' (  z f  Ga f cos   Ga sin   KSVa2 ) (3.53)
dt   Ga

Dacă se consideră ca δ’=1, că frânarea începe la o viteză nu prea mare la care rezistenţa aerului poate fi
neglijată (F=0), că drumul pe care se face frânarea este orizontal (α =0) şi frânarea are loc pe toate roţiile (Z f =
Ga), ecuaţua de mişcare pentru acest regim devine:

a f  g( f  ) (3.54)

Dacă frânarea are loc cu blocarea roţiilor, coeficientul de rezistenţă la rulare se poate neglija şi relaţia
3.54 devine:
 af  g  (3.55)

Această relaţie ne permite ca prin integrarea ei între limitele V1 şi V2 să determinăm timpul minim de
frânare în intervalul de viteze considerat după cum urmează:

Relaţia (3.55) se poate scrie şi sub formele:

dVa dV
  g   sau dt   a (3.56)
dt g 

de unde:

V2 V
dVa 1
dV 1
t f min     a  (V1  V2 ) (3.57)
V1
g   V2 g   g  

Dacă frânarea are loc până la oprirea totală a automobilului timpul minim de frânare devine:

V1
t f min  (3.58)
g 

Totuşi trebuie precizat că pentru caracterizarea capacităţii de frânare a unui automobil se utilizează mai
des spaţiul minim de frânare care se determină după cum urmează.
Plecând de la observaţia că deceleraţia automobilului poate fi scrisă şi sub forma:

dVa dVa dS dVa

   V '
a
(3.59)
dt dS dt dS
ecuaţia (3.55) devine:

dVa g
 V
a  (  Z f  Ga  f  cos   Ga  sin   KSVa2 ) (3.60)
dS  Ga
'

de unde:
 ' Ga Va  d  Va
dS    (3.61)
g  Z f  Ga
  f  cos   Ga  sin   KSVa2

Integrând expresia de mai sus între limitele V1, viteza la care începe frânarea, şi V2, viteza la care se
termină frânarea, se obţine spatiul minim de frânare în intervalul considerat astfel:

 ' Ga
V1
Va  d  Va
S f min 
g 
V2  Z f  Ga  f  cos   Ga  sin   KSVa2
(3.62)

sau:

 ' Ga  Z f  Ga f cos   Ga sin   KSV12

   
S f min   ln (3.63)
g  Z f  Ga f cos   Ga sin   KSV22
   

Prin luarea în considerare a următoaralor ipoteze δ’ = 1, frînarea are loc pe toate roţile (Zf = Ga
cos α) la o viteză mică cînd rezistenţa aerului se poate neglija, (Fa = 0), cu relaţia (3.62) se obţine:
V12  V22 1
S f min   (3.64)
2g cos  ( f   )  sin 
Dacă frînarea are loc pe drum orizontal(α = 0):
V12  V22 1
S f min  (3.65)
f 

2g
Când are loc frînarea cu blocarea roţilor spaţiul minim de frînare se obţine cu relaţia:

V12  V22
S f min  (3.66)
2g  
 În figura 3.19 se prezintă diagrama frînării automobilului, care reprezintă variaţia vitezei Va, a
forţei de frânara Ff a forţei pe pedala de frînă Qp şi a deceleraţiei absolute af în funcţie de timp.
Din această diagramă se observă că procesul de frânare poate fi împărţit în patru etape ce le
desfăşoară în timpii t0, t1, t2 şi t3.
Intervalul t0 este timpul de reacţie a
conducătorului măsurat din momentul sesizării necesităţii
frînării pînă la începerea cursei utile a pedalei de frînă;
timpul t1 reprezintă timpul total de intrare în acţiune a
sistemului de frînara si se compune din timpi t1’, care
reprezintă timpul din momentul începerii cursei active a
pedalei de frînă pînă la atingerea valorii nominale a forţei
pe pedala de frînă şi t1”, care reprezintă timpul în care are
loc creşterea forţei de frînare de la zero la valoarea
maximă. În timpul t2 are loc frînarea propriu-zisă cînd
forţa de frînare se menţine la o valoare constantă
corespunzătoare forţei dezvoltate asupra

pedalei de frînă.
Intervalul t3 reprezintă timpul de la slăbirea pedalei pînă la anularea forţei de frîná, care nu
influenţează mărimea spaţiului de frînare.
Spaţiul minim de frînare determinat cu una din relaţlile prezentate anterior reprezintă spaţiul
parcurs de automobil în timpul t2. Rezultă că pe lîngă spaţiul minim de frînare apare şi un spaţiu
suplimentar de frînare Ss, parcurs de automobil în timpul întîrzierilor t0 şi t1, respectiv:

t1"
S s  V1 (t 0  t  )
'
1 (3.67)
2
Suma acelor spaţii formează spaţiul de orpire al automobilului:
V12 t"
S opr  S f min  S s   V1 (t 0  t1'  1 ) (3.68)
2 g 2
În multe probleme de analiză a accidentelor de circulaţie interesează determinarea vitezei pe care
trebuie s-o aibă un automobil pentru a putea opri pe un anumit spaţiu. Dacă se consideră relaţia (3.68) o
ecuaţie de gradul al doilea în V, prin rezolvarea acesteia se obţine valoarea vitezei maxime corespunzătoare
spaţiului de oprire Sopr:
Vmax  3,6 g   (t 0  t1'  0,5t1" ) 
(3.69)
 0,5 (7,2 g   ) 2 (t 0  t1'  0,5t1" ) 2  104 g    S opr
 În expresia (3.69) timpul se introduce în secunde, spaţiul de oprire în m şi rezultă viteza în
km/h.
În urma încercărilor efectuate pentru stabilirea mărimilor timpilor de reacţie şi de întîrziere
a acţionării frînelor s-au obţinut rezultatele prezentate în tabelul nr. 3.3.

Tabelul 3.3.
Parametrul Timpul “s” Influeaţa de:

Timpul de reacţie al conducătorului t0 0,45 ... 1 Vîrsta şi oboseala

conducătorului

Timpul t1’ de întîrziere a începerii acţiunii 0,2 ... 0,5 Jocurile din articulaţii;
de frînare reglajele la saboţi;
elasticitatea conductelor

Timpul t1” de creştere a forţei de frînare 0,l...1 Timpul sistemului de

frînare
La alegerea timpulul de reacţie t0 al oonducătorului se are în vedere faptul că limita
inferioară se adoptă pentru un conduoător tînăr, odihnìt, iar limita superioară pentru cel în vîrstă sau la
o stare de oboseală accentuată. Pentru timpul t1’ limita inferioară se alege pentru cazul frînelor bine
reglate, la care cursa liberă a pedalei nu depăşeşte 2o % din cursa totală, iar limita superioară se adoptă
la frîne cu reglaje acceptabile. Limita inferioară a timpului t1” se referă la sistemele de frînare cu
acţionare hidraulică iar cea superioară 1a cele cu acţionare pneumatică. Pentru siguranţa circulaţiei, în
unele ţări se prescriu valorile minime obligatorii pentru efícacitatea frînării, exprimate în lungimea
maximă a spaţiului de frînare şi valoarea minimă a deceleraţlei, valori ce trebuiesc menţionate în cursul
exploatării automobilelor.

4. CALCULUL TRACŢIUNII AUTOMOBILULUI

Calculul tracţiunii automobilului are ca scop determinarea parametrilor principali ai

motorului şi transmisiei, astfel ca automobilul ce se proiectează să fie capabil să realizeze performanţele
prescrise în tema de proiectare. Printre problemele de bază ale calculului de tracţiune se înscrie şi
determinarea puterii motorului şi stabilirea caracteristicii lui exterioare precum şi determinarea
rapoartelor de transmitere ale transmisiei. Pentru efectuarea calculului de tracţiune trebuie cunoscuţi o
serie de parametrii ai automobilului cum sunt: capacitatea de transport Gu pentru autocamioane şi
respectiv numărul de persoane n pentru autoturisme şi autobuze, viteza maximă Va max pe care trebuie să
o atingă automobilul pe drum orizontal, în stare perfectă, cu priza directă; unghiul αmax al pantei limită
care trebuie urcată în treapta întîi din cutia de viteze.

4.1. Alegrea parametrior constructivi ai automobilului

Pe baza performanţelor şi caracteristicilor tehnice prescrise în tema de proiectare este

necesar ca în prealabil să se stabilească parametrii iniţiali care intervin în calcul, şi anume: greutatea
proprie G0 a automobilului, repartiţia pe punţi a greutăţii totale G1 şi G2, numărul şi dimensiunile
pneurilor, coeficientul aerodinamic K şi aria A secţiunii transversale, randamentul mecanic al
transmisiei ηtr. Stabilirea acestor pararaetrii se face pe baza unui studiu premergător al automobilului
şi pe bază de date experimentale şi statistice referitoare la automobile realizate, de tipul analoage şi cu
caracteristci şi performanţe similare, ţinînd seama de perspectivele şi tendinţele în dezvoltarea
construcţiei de automobile.
Fiind stabilită greutatea G0 se poate determina greutatea totală Ga a automobilului după
cum urmează:
- pentru autoturisme:

Ga  G0  75n  Gb [daN]
(4.1)
unde n este numărul locurilor şi Gb - greutatea bagajelor care se adoptă aproximativ 20 kg pentru fìecare
loc.
- pentru autobuze urbane:
 Ga  G0  75(n1  n2  2) [daN]
(4.2)

unde n1 este numărul de locuri pe scaune şi n2 numărul de persoane în picioare.

- pentru autobuze interurbane:
Ga  G0  75(n1  1)  GB [daN]
(4.3)
- pentru autocamioane:
Ga = G0 + 75n + Gu [daN]
(4.4)
unde n este numărul de locuri în cabină şi Gu - greutatea utilă transportată.
Pentru alegerea pneurilor se stabileşte mai întâi repartiţia greutăţii pe punţile
automobilului complet încărcat iar apoi sarcina pe pneu ţinîndu-se cont că la autocamioane şi
autobuze, în mod normal, se prevăd roţi simple în faţă (două pneuri) şi roţi duble la puntea din
spate (patru pneuri).

La autoturisme, în general, încärcările G1 şi G2 se iau egale. Pentru autocamioane şi autobuze

se pot adopta încărcările pe punte după cum urmează G1= (0,25...0,45) Ga şi G2=(0,75...0,55)Ga.
Dimensiunile pneurilor se aleg în funcţie de încărcătura cea mai mare şi apoi se calculează raza de
rulare a roţii rr.

4.2. Calculul puterii motorului şi determinarea caracteristicii lui exterioare

Calităţile dinamice şi de tracţiune ale automobilului sunt determinate, înainte de toate de

caracteristica exterioară a motorului. Creşterea puterii maxime a acestuia împreună cu alegerea
raţională a transmisiei, pentru condiţiile concrete de deplasare, duc la îmbunătăţirea calităţilor
dinamice şi de tracţiune.
Puterea maximă şi caracteriatica exterioară a motorului, corespunzătoare calităţilor dinamice şi
de tracţiune carute prin tema de proieotare. Se determină din condiţiile tehnice privind greutatea proprie
Ga greutatea utilă de transport Gu sau numărul de pasageri şi viteza maximă impusă.
Relaţia care dă puterea necesară ce trebuie dezvoltată de motor pentru o anumită valoare a
vitezei Va a autotomobilului este:
Va
P  (Ga    KAV a2 )
 tr
(4.5)
în care ψ = f cos α + sin α este rezistenţa totală a drumului.
În cazul în care automobilul se deplasează ca viteza maximă Va max pe şosea în stare perfectă şi
orizontală, deci unghiul α este zero şi ψ = f relaţia 4.5 devine:
Va max
PV max  (Ga  f  kAVa2max )
 tr
(4.6)
La proiectarea autocamioanelor şi autobuzelor, coeficientul de rezistenţă la rulare se ia cu
acoperire şi anume f = 0,025... 0,035 ceea ce permite automobilului să atingă viteza maximă chiar pe o
pantă cu înclinare uşoară. Pentru autoturisme de capacitate foarte mică şi viteze sub loo km/h se poate
considera f = 0,014...0,002 = const. La autoturisme cu viteze mai mari la rulare cu viteza, valori
adecvate pentru f urmând a fi stabilite conform metodei prezentate în capitolul 2.
Când puterea PV max este egală cu puterea maximă a motorului, caracteristica exterioară a
acestuia este asemănătoare cu curba 1 din figura 4.1. Aceat lucru se întâlneşte frecvent în construcţia de
autoturisme unde se urmăreşte obţinerea unei viteze maxime cât mai mari prin utilizarea integrală a
puterii motorului. In acest caz, se poate trasa caracteristica exterioară a motorului P0 = f(n) cu relaţia
prezentatä la 1.2.4. Pentru trasarea caracteristicei exterioare în funcţie de viteza automobilului se
utilizează relaţii:
 r n

Va  
30 i0
(4.7)
unde i0 este raportul de transmitere al reductorului central (transmisia priacipală). Caracteristica obţinută
trebuie să asigure factorul dinamic maxim în priza directă, Dpd, cerut în tema de proiectare. Dependenţa
dintre caracterisitica exterioară a motorului şi caracteristica dinamică a automobilului se stabileşte prin
relaţia :

Pe   tr
FR  D  Ga  Fa  (4.8)
Va
de unde:
Pe   tr
D(  kAVa2 )  1
Va Ga
(4.9)
Relaţia (4.9) permite construirea caracteristicii dinamice a automobilului în priză directă
putîndu-se stabili dacă ordonata ei maximă asigură valoarea impuasă factorului dinamic maximă în
priza directă Dpd.
La unele automobile este posibil ca diagrama caracteristicii exterioare construite în condiţia
Pmax=PV max ( curba 1 din figura 4.1), să asigure valoarea necesară a factorului dinamic Dp*d .
Dacă această condiţie nu se realizează atunci
cu ajutorul relaţiei (4.9) şi a valorilor impuse lui
Dp*d şi Vcr se găseşte o putere Pe2 care în graficul
(4.1) reprezintă un punct al unei noi caracteristici
exterioare (curba 2).
În acest caz, puterea maximă a motorului
Pmax este mai mare decât puterea corespunzătoare
vitezei maxime PV max , iar turaţia puterii maxime
np este mai mica decît cea corespunzătoare vitezei
maxime.
Rezultä că, în funcţie de rezerva de putere
şi de factorul dinamic impus, puterea maximă a
motorului Pmax se alege astfel încât:

Pmax = ( 1,0 ... 1,1) Pv max

(4.10)

fapt care implică:

nV max = ( 1,0 … 1,25) np

(4.11)

Se recomandă valori către limita superioară pentru automobile cu motoare cu carburator färă
regulator - limitator de turaţie iar limita inferioară (l,0) pentru motoare diesel.
Pe baza caracteristicii exterioare astfel oonstruită se trece la alegerea unui motor existent, a
cărui caracteristică exterioară se aproprie cel mai mult de caracteristica necesară. În cazul în care nu se
poate gîsi un motor realizat, a cărui caracteristică exterioară să satisfacă cerinţele impuse este necesar
să se recurgă la proiectarea unui nou motor. La această concluzie se poate ajunge, de asemenea, pe
consiraţii de greutate, gabarit, numar de cilindri şi dispunerea acestora şi randament.

4.3 Determinarea raportului de transmitere al reductorului central

(transmisiei principale)

Stabilirea raportului de transmitere al reductorului central i0 se face din condiţia

obţinerii vitezei maxime placînd de la egalitatea:
 m   R i0 

(4.12)

în care ωm este viteza unghiularä a arborelui motor iar ωR este vitza unghiulară a roţii motoare.
Relaţia 4.12 a fost scrisă în ipoteza unui raport de transmitere în cutia de viteze iK = 1.
Dacă avem în vedere că pentru viteza maximă a automobilului putem scrie că:
Va max n
R  şi  m  V max
r 30
(4.13)
relaţia (4.12) devine:
 nV max
 Va max
  i
0
30 r
(4.14)
de unde:
 nV max
i0    r
30 Va max
(4.15)
în care nv max este turaţia motorului corespunzătoare vitezei maxime a automobilulul.
Valoarea raportului de transmitere i0 al reductorului central influenţează într-o măsură
importantă caracteristicile dinamice ale automobilulul. Pentru cercetarea influenţei raportului de
transmitere al reductorului central asupra calităţilor dinamice şi de tracţiune ale automobilului se
utilizează graficul unui bilanţ de putere în priză directă şi la diferite rapoarte de transmitere i01 > i02 > i03
> i04, având toate celelalte condiţii egale.
Din analiza bilanţului de putere prezentat în figura 4.2 reise că în cazul folosirii raportulul
i03 viteza maximă atinge valoarea cea mai mare, deoarece motorul funcţionează la regimul puterii
maxime. Pentru acest caz PV max = Pmax, nV max = np.
Orice mărire sau micşorare a raportului de traaamitere iQ în raport cu i03 duce la
reducerea vitezei maxime a automobilulul în condiţiile date, deoarece curba puterilor rezistente (Pr +
Pa) intersectează puterea la roată într-un punct diferit de cel maxim. Din această cauză la automobilele
de sport şi de curse se alege raportul de transmitere al reductorului central astfel încît la viteză maximă
motorul să dezvolte puterea maximă.
Tot în diagrama prezentată rezultă că în varianta i01 şi i02, reducerea vitezei maxime în
raport cu cea posibilă la i03 este însoţită de creşterea rezervei de putere (segmentele aa1 şi aa2 sînt mai
mari decît aa3) în zona vitezelor mici şi medii, care permite un damaraj mai intens sau dă posibilitatea
învingerii unor rezistenţe la înaintare mai mari.

Din cele arătate rezultă metode de

calcul a vitezei Va max pe care o poate atinge
un automobil la puterea maximă Pmax sau
puterea PV max a unui motor dat. În baza celor
de mai sus se poate scrie:

tr  Pmax ( PV max ) 

Pr  Pa  Ga  f  Va max  (4.16)
 kAVa3max

Ecuaţia (4.16) este o ecuaţie de

gradul trei a cărei rezolvare - prin metoda
analitică, grafică sau a apro– ximărilor
succesive - permite determinarea vitezei
maxime.
Pentru rezolvarea prin metoda analitică, ecuaţia (4.l6) se scrie sub forma:
 3
Va max  A  Va max  B  0 (4.17)

unde:
Ga f  P
A şi B  tr V max

(4.18)
k A k A 
 0 ecuaţie de gradul al treilea de forma celei de mai sus, analitic se rezolvă comod prin
utllizarea formulelor lui Cardan. Rădăcina compatibilă a ecuaţiei (4.17) se obţine cu relaţia:

B B A B B A
Va max  3  ( ) 2  ( )3  3   ( )2  ( )3 (4.19)
2 2 3 2 2 3
Rezolvarea prin metoda grafică a ecuaţiei (4.17) se poate efectua uşor dacă se construieşte mai
întâi curba Pr + Pa în funcţie de viteză pînă la o valoare a acesteia care se presupune că depăşeşte viteza
maximă a automobilului aşa cum se arată în figura 4.3.
În diagrama astfel obţinută se duce o paralelă la axa absciselor la distanţa
OB = ηtr Pmax(Pv max). Abscisa punctului A de intersecţie a acestei paralele cu curba trasată, reprezintă
valoarea vitezei maximeVa max.
Rezolvarea prin aproximaţii succesive constă în a da, succesiv, diferite valori vitezei Vmax şi a
calcula membrul al doilea al ecuaţiei (4.l6) comparînd prin diferenţă rezultatul cu valoarea membrului
întîi, pînă ce se obţine o diferenţă nulă sau foarte aproape de zero. Valoarea respectivă a vitezei Va max

reprezintă soluţia calculată a ecuaţiei.

Fig. 4.3. Determinarea grafică a

vitezei maxime

4.4. Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze

Alegerea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze comportă următoarele etape: determinarea
raportului de transmitere iKI al primei trepte din cutia de viteze, determinarea raţiei pentru seria după care
se face împărţirea în trepte, stabilirea numărului de trepte şi aflarea rapoartelor de transmitere pentru
celelalte trepte ale cutiei de viteze.
Va max
Raportul de transmitere iKI al primei trepte din cutia de viteze se calculează în funcţie de panta
maximă (αmax) impusă prin tema de proiectare pentru automobilul respectiv, neglijîndu-se rezistenţa
aerului (Fa = 0), a cărei valoare este neînsemnată din cauza vitezei reduse. Forţa de rezistenţă la demaraj
Fd se consideră nulă deoarece în situaţia deplasării în panta maximă viteza automobilului este constantă.
În această situaţie, suma rezistenţelor la înaintarea automobilului pe panta maximă este:

Fr  Fp  Ga ( f cos   sin  )  Ga   (4.20)

Fiind vorba de panta maximă urcarea acesteia trebuie să aibă loc la valoarea maximă a
momentului motor Mmax cînd motorul funcţionează la turaţia nM. În aceste condiţii automobilul dezvoltă
forţa de tracţiune maximă care se determină cu relaţia:

M max  i KI  i0   tr
Ft max  (4.21)
r
 Pentru urcarea pantei maxime trebuie ca această forţă de tracţiune maximă să fie mai mare sau cel
puţin egală cu suma rezistenţelor la înaintare dată de relaţia (4.20), deci putem scrie:

M max  i KI  i0   tr
 Ga   max (4.22)
r
de unde:
Ga   max  r
i KI  (4.23)
M max  i0   tr
în care ψmax = f cos αmax + sin αmax
Pentru automobile cu o singură punte motoare se adoptă panta maximă αmax = 17 ... 19 o, iar
pentru automobile speciale, cu mai multe punţi motoare αmax = 28 … 32o .
Se observä că relaţia (4.23) ne permite stabilirea limitei minime a raportului de transmitere al
primei trepte pentru ca automobilul să urce panta maximă. Limita maximă a acestui raport se stabileşte din
condiţia ca forţa de tracţiune maximă dezvoltată de automobil să nu depăşească valoarea aderenţei roţilor
motoare pe panta maximă.
Pentru cazul general se poate scrie:
M max  i0  i KI   tr
 mm  Gm   max (4.24)
r
de unde:

mm  Gm  max  r
i KI  (4.25)
M max  i0   tr
în care Gm este sarcina ce revine punţii motoare în repaus pe drum orizontal şi mm este coeficientul
schimbării dinamice a reacţiunii la puntea motoare. Pentru coeficientul de aderenţă se iau valori de
0,6 ... 0,8 corespunzătoare unei căi uscate de bună calitate.
Din relaţiile (4.23) şi (4.25) rezultă limitele pentru raportul de transmitere iKI al primei trepte
din cutia de viteze:
Ga   max  r m  G   r
 i KI  m m max (4.26)
M max  i0   tr M max  i0   tr
Valorile recomandate pentru iKI sunt 3 ... 4 pentru autoturisme şi 6 ... 8 pentru
autocamioane şi autobuze.
Pentru automobilele cu mai multe punţi motoare, când în componenţa transmisiei intră şi un
reductor - distribuitor, se pot utlliza relaţiile (4.23) şi (4.25) în care la numitor se introduce şi raportul de
transmitere iRD al reductorului.
În cazul automobilelor cu tracţiune integrală în relaţia (4.25) produsul mm GM se
înlocuieşte cu Ga cos α . Pentru un automobil cu trei punţi, cu tracţiune pe punţile din spate, produsul
mm Gm se înlocuieşte cu suma reacţiunilor Z2 şi Z3 asupra celor două punţi din spate, calculate cu relaţiile
stabilite la capitolul 2.
Cunoscînd raportul de transmitere pentru treapta întîia a cutiei de viteze iKI se pot determina
şi repoartele de transmitere ale celorlalte trepte din cutia de viteze. Pentru aceasta se consideră că motorul
funcţionează tot timpul pe caracteristica exterioară.
Treptele cutiei de viteze se aleg în aşa fel încît demarajul să se facă într-un timp cît mai
scurt şi pentru aceasta este necesar, ca motorul să funcţioneze într-o zonă cît mai apropiată de puterea
lui maximă.
La automobilele pe roţi, o condiţie care se pune la etajarea cutiei de viteze este ca, în fiecare
din trepte, funcţionarea motorului să aibă loc în acelaşi interval de turaţii n1 – n2, din zona de funcţionare
stabilă a motorului,

adică limita inferioară n1 să nu fie mai mică decît turaţia nM corespunzătoare valorii Mmax a momentului
motor (fig. 4.4). În acest caz puterea medie a motorului la toate treptele, în timpul demarajului, este
aceeaşi.
 La demarajul automobilului cu treapta întîi, turaţia motorului creşte de la n1 la n2, iar
viteza de la la VI min la VI max . La atingerea vitezei VI
max se trece la treapta superioară. În momentul trecerii la
noua treaptă automobilul se deplasează datorită inerţiei,
iar motorul revine la turaţia n1. Se considerä că în această
fază viteza automobilului rămîne neschimbată adică
viteza maximă în treapta întîi VI max este egală cu viteza
minimă în treapta a doua VII min. Deci aşa cum rezultă şi
din diagrama prezentată în figura 4.4 putem scrie:

n[rot/min]
Fig 4.4 Variaţia vitezelor pe trepte ale
automobilului

VI _ max  VII _ min ;VII _ max  VIII _ min ...V( n 1) max  Vn _ min (4.27)
Cunoscând că viteza automobilului, în general, se poate exprima prin relaţia:
 r n n
Va  Va  C 

 sau (4.28)
30 i0
 iK iK
 r
unde: C 

= constant pentru toate treptele din cutia de viteze.
30 i0

Pe baza relaţiilor (4.27) şi (4.28) se poate scrie:

n2 n n n n n
 1 ; 2  1 ... 2  1 (4.29)
i KI i KII i KII i KIII i Kn1 i Kn
sau:
i KI i i K ( n1) n2
 KII  ...   q  const (4.30)
i KII i KIII i Kn n1
 Rezultă că dacă se consideră că schimbarea treptelor de viteză se face instantaneu, rapoartele de
transmitere din cutia de viteze formează o progresie geometrică cu raţia q.
Din relaţia (4.30) se poate scrie:
iKII  iKI  q 1 ; iKIII  iKII  q 1  i KI  q 2 ...iKn  i K ( n1)  q 1  i KI  q ( n1) (4.31)

Dacă se cunoaşte raportul de transmitere al treptel întîi iKI şi se consideră treapta n este priza directă
(iKn = 1), se poate determina valoarea raţiei progresiei geometrice:

1  iKI  q ( n 1) sau q  n 1 iKI (4.32)

în care n este numărul treptelor din cutia de viteze.
În prezent numărul de trepte al cutiilor de viteze este cuprins între 3- 6. La autocamioanele cu sarcină
utilă mare şi foarte mare precum şi la autocamioanele cu capacitate de trecere sporită se utilizează cutii de
viteze cu 6-14 trepte.
Dacă se are în vedere faptul că la schimbarea treptelor motorul trebuie să funcţioneze între turaţiile n1
n2
si n2 din zona de funcţionare stabilă a motorului şi că q  atunci:
n1
n2
n1   nM (4.33)
q
de unde:

n2
q (4.34)
nM

Pentru o treaptă m, din cutia de viteze cu priză directă în treapta n, raportul de transmitere se scrie:

iKm  iKI  q ( m 1) (4.35)

Introducînd în relaţia (4.33) expreaia raţiei q din (4.32) se obţine:

( n  m)
iKm  iKI  (n 1 iKI ) m 1  n 1 iKI (4.36)

La unele automobile, în special la autocamioane, se utilizează cutii de viteze la care ultima

treaptă, cea mai rapidă, este suprapriză cu raport de transmitere subunitar, priza directă fiind realizată în
treapta imediat iriferioară. În acest caz turaţia arborelui secundr al cutiei de viteze este mai mare decît turaţia
motorului. Cuplarea acestei trepte este indicată cînd rezistenţa la înaintare este micşorată (mers pe drumuri
plane în afara oraşelor, încărcătură redisă, etc). Avantajele principale ale acestei trepte sunt reducerea
consumului de combustibil şi micşorarea uzurii motorului deoarece la aceeaşi viteză de deplasare motorul
funcţionează la o turaţie mai mică decît în priza directă.
Determinarea rapoartelor de transmitere pentru o cutie cu n trepte, dintre care treapta n este
suprapriză, se efectuează ca şi cînd cutia de viteze ar avea numai (n - l) trepte, cu priza directă în treapta
(n-l). Pentru treapta n care este suprapriză se adoptă un raport de transmitere curpins între 0,7 ... 0,8.
În cele expuse mai înainte s-a admis că schimbarea treptelor de viteză se face instantaneu şi fără
decuplarea motorului. În realitate, trecerea de la o treaptă la alta durează 1...3 s, timp în care, motorul fiind
decuplat, viteza automobilului se micşorează sub acţiunea rezistenţelor la înaintare. Datorită acestui lucru,
viteza în momentul cuplării treptei următoare este mai mică decît
viteza la care s-a ajuns la sfîrşitul demarajului în trepata anterloară, adică:

VI max > VII min ; VII max > VIII min ; … (4.37)

… V(n-1) max > Vn min

 Din aceste inegalităţi, prin anologie cu modul de obţinere a relaţiei (4.30) reiese că, pentru a
putea asigura funcţionarea motorului între cele două limite de turaţie n1 şi n2 la toate treptele, rapoartele
de transmitere ale treptelor de viteze trebuie să se abată de la progresia geometrică, astfel încît:
iKI iKII i
  ...  K ( n 1) (4.38)
iKII iKIII iKn
 deci pe măsură ce se trece la treptele superioare, saltul dintre trepta trebuie să fie din ce în ce
mai mic.
Valorile rapoartelor de transmitere determinate prin calculul de tracţiune nu sunt definitive.
Ele pot fi modificate într-o oarecare măsură la calculul şi proiectarea schimbătorului de viteze cu
ocazia determinării numerelor de dinţi ai roţilor dinţate care trebuie sä fie numere întregi.
Determinarea rapoartelor de transmitere după criteriile expuse duce la restrîngerea intervalului
de turaţie către limita superioară, cînd are loc mărirea numărului de trepte, ceea ce face ca
performanţele automobilului să se îmbunătăţeaacă datorită faptului că puterea medie dezvoltată de
motor în procesul demarajului se apropie de puterea lui maximă.
La autovehiculele speciale, pentru mărirea numărului de trepte necesare deplasării,
concomitent, cu cutia de viteze se utilizează un reductor-distribuitor cu două trepte, care permite
dublarea numărului total de trepte. În treapta superioară a reductorului distribuitorului, raportul de
transmitere se ia egal cu unu sau aproape unu, iar pentru treapta inferioară raportul de transmitere se
determină astfel încît, cu cutia de viteze în trepata întîi, automobilul să poată urca panta maximă impusă
(28 ... 32°). În general, acest al doilea raport variază între valorile 1,5 ... 3.
Pentru a ilustra influenţa numărului de trepte asupra vitezei automobilului în figura 4.5 este
reprezentată caracteristica dinamioă a unui automobil care, pentru aceleaşi performanţe prescrise (pantă
maximă în treapta întîi; viteză maximă) şi acelasi motor, a fost prevăzut cu cutie de viteze cu trei şi cu
patru trepte.
Din graficul prezentat în figura 4.5 se observă că în cazul folosirii unei cutii de viteze cu patru
trepte, creşte viteza automobilului (Va max 4 > Va max 3) la deplasarea pe un drum caracterizat de un
coeficient de rezistenţă totală. Tot din acest grafic se poate trage concluzia că automobilul echipat cu o
cutie de viteze cu patru trepte, poate la aceeaşi viteză Va să învingă rezistenţe ale drumului mai mari
(D4 > D3) sau la aceeaşi rezistenţă a drumului să dezvolte o acceleraţie mai mare. În concluzie se poate
afirma că cu cît numărul de trepte din cutia de viteze este mai mare cu atît viteza medie a automobilului
este mai ridicată.
Influenţa numărului de trepte din cutia de viteze asupra tipului de demaraj este arătată în

figura 4.6 unde sunt trasate curbele inversului acceleraţiei.

 Datorită faptului că timpul de demaraj este
cu atît mai mic cu cît suprafaţa cuprinsă între curbele
inversului acceleraţiei şi axa absciselor este mai mică,
din figura 4.6 rezulta că timpul de demaraj în cazul
folosirii cutiei de viteze cu patru trepte este mai mic decît
în cazul folosirii cutiei cu trei trepte.
În concluzie se poate spune că, cu cît creşte
numărul de trepte cu atît diferenţele dintre ele sînt mai mici `/F
şi atunci transmisia la limită se transformă într-o transmisie
continuă. Totuşi nu se recomandă creşterea exagerată a
numarului de trepte la transmisiile mecanice deoarece
aceasta duce la mărirea volumului şi a greutăţii acestora,
precm şi la complicorea construcţiei complicarea acţionării.
De aceea, transmisiil mecanice se execută în număr limitat de
trepte, limitele fiind cele indicate mai înainte.
5. MANIABILITATEA ŞI STABILITATEA AUTOMOBILULUI

În procesul de conducere a unui automobil se urmăreşte obţinerea unei anumite mişcări a

acestuia. Automobilul în mişcare trebuie să se menţină pe traiectoria impusă şi să fie stabil pe roţi în
limitele permise de aderenţă şi de înclinarea căii de rulare.
Capacitatea automobilului de a urma exact traieotoria imprimată prin virare şi de a conserva
mersul rectiliniu se numeşte maniabilitatea.
Pentru a determina o anumită mişcare, conducătorul automobilului acţionează asupra sistemului
de direcţie, sistemului de propulsie şi sistemului de frînare prin comenzi specifice.
Cînd mişcarea automobilului diferă de cea dorită, conducătorul este obligat să efectueze o
corecţie. Aşa cum se obsarvă în figura 5.1 conducătorul împreună cu automobilul alcătuiesc în procesul
conducerii un sistem închis cu reacţie inversă, de comandă şi reglare.

Fig. 5.1. Schema legăturilor în sistemul conducător-autovehicul

Caracteristicile automobilului care

influenţează maniabilitatea sunt cele exprimate prin
reacţia la comenzi şi perturbaţii aşa cum se poate vedea
în figura 5.2. Dintre acestea nemijlocit legată de
maniabilitate este reacţia la comenzile aplicate asupra
sistemului de direcţie.
Prin stabilitatea automobilului se înţelege
capacitatea acestuia de a se opune alunecării, patinării,
derapării şi răsturnării în plan longitudinal sau
transversal,
 Maniabilitatea şi stabilitatea sunt calităţi de mare importanţă pentru siguranţa circulaţiei. Ele sunt
calităţi interdependente fiind influenţate de aceiaşi factori: repartizarea statică şi dinamică a sarcinii pe
roţi, aderenţa şi elasticitatea pneurilor, caracteristicile constructive ale automobliului, starea şi înclinarea
căii de rulare, viteza de deplasare, etc.

5.1. Maniabilitatea automobilului în viraj şi la mersul rectiliniu

Pentru ca automobilul să se deplaseze în direcţia comandată de conducător este necesar ca forţele

laterale necesare acestui regim să poatã fi efectiv realizate, deci trebuie ca ele să nu depăşească aderenţa.
Dacă roţile directoare au ajuns la limita de aderenţă, oricît s-ar acţiona prin bracarea, direcţia au–
tomobilulul nu mai poate fi schimbată, acesta devenind nemaniabil.
În figura 5.3 se prezintă schema de viraj a unui automobil ce se deplasează pe un drum orizontal.
Fiecare din axele celor două roţi de direcţie acţionează asupra butucului roţii cu o forţă de împingere F,
paralelă la planul de simetrie al automobilului care poate fi descompusă în două componente: una în planul
roţi cealaltă perpendiculară pe aceasta.
În mod convenţional se consideră că, la începutul virajului
cele două roţi sunt bracate cu unghiuri egale(θe = θi = θ), astfel încât
forţele la cele două roţi vor fi egale:
Fx = F cosθ; Fy = F sinθ (5.1)
Fx tinde să provoace rularea, opunându-se
rezistenţa la rulare Xl iar Fy tinde sä provoace deraparea laterală,
opunându-se reacţiunea transversală a caii de rulare Y1.
Condiţia ca roata directoare să ruleze fără patinare în
direcţia deplasării este:
F cosθ ≥ X1 (5.2)
iar condiţia ca roata să nu derapeze în direcţia transversală:
F sinθ ≤ Y1 (5.3)
rezultând condiţia de maniabilitate a autovehicolului:
Fx tgθ ≤ Y1 (5.4)
sau înlocuind X1 = f Z1 şi Y1 = φ Z1, se obţine:
f tgθ ≤ φ (5.5)
Valoarea coeficientului de aderenţă φ pe drumuri uscate şi tari fiind de cîteva ori mai
mare decât valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare, iar valoarea unghiului de bracare maxim
θmax < 45°(tg θ > 1) rezultă

că în eceste condiţii relaţia (5.5) este întotdeauna satisfăcută.

La deplasare pe drumuri deformabile şi alunecoase sau în timpul frînărilor intense condiţia
nu mai poate fi îndeplinită deoarece coeficientul de rezistenţă la rulare creşte cu efect asupra
pierderii maniabilităţii.
Sub acest aspect se poate face observaţia că automobilele cu tracţiunea în faţă sunt mai
maniabile decît cele cu tracţiunea în spate. La cele cu tracţiunea în faţă forţele F acţionează
întotdeauna în planul roţii, componenta F fiind zero.
Deplasarea automobilului pe o traiectorie curbilinie, fără alunecări şi patinări impune ca
toate roţile să ruleze pe traiectorii concentrice în jurul aceluiaşi centru de virare, numit centru
instantaneu al virajului.
 În cazul unui automobil cu patru roţi şi punte directoare faţă (fig 5.4), centrul instantaneu al
virajului 0 se găseşte la intersecţia prelungirii axei punţii spate cu prelungirea axelor roţilor
directoare. Rezultă că pentru a efctua un viraj corect este necesar ca unghiurile de bracare la cele
două roţi să fie diferite şi anume Qi > Qe . Corform figurii 5.4 din triunghiurile OAD şi OBC se
poate scrie:
OD OC
ctg   ; ctg i  (5.6)
AD BC
sau prin scădere:

OD OC
ctg e  ctg i   
AD BC
(5.7)
b
  ct
L
unde: L - ampatamentul, b - distanţa dintre axele pivoţilor
Relaţia 5.7 reprezintă condiţia virării geometrice,
cunosoută şi sub denumirea de condiţia Ackermann. Ea
stabileşte raportul care trebuie să existe între cele două
unghiuri de bracare în condiţiile executării corecte a
virajului menţinerii direcţiei în curbă. Relaţia are un
caracter pur geometric deoarece nu ţine cont de aspectele
dinamice ale deplasării în curbă.
Mecanismul de direcţie clasic, cu paralelogram deformabil, nu satisface exact condiţia
menţinerii direcţiei în viraj dată de relaţia (5.7). Cu toate acestea, dacă alegerea elementelor
trapezului de direcţie se face funcţie de unghiurile cele mai des utilizate în virajul autovehiculului,
rezultatele vor fi satisfăcătoare. În fìgura 5.5 sunt prezentate curbele dependenţei teoretice (relaţia
5.7) şi reale dintre unghiurile de bracare ale roţilor directoare.
Se observă că la unghiuri de bracare mici (raze de viraj mari), dependenţa reală este foarte
apropiată de cea teoretică, iar la unghiuri de bracare mari (raze de viraj mici), diferenţele dintre cele
două dependenţe sînt mai mari, de unde rezultă că virajul are loc cu alunecări transversale.

Avînd în vedere că în aceste situaţii automobilul se deplasează

cu viteze mici şi că pneu- rile permit o deformare tranaversală, efectul
fenomenului este atenuat.
În cele expuse pînă aici s-a neglijat elasticitatea transversală a
pneurilor care în rea– litate există şi influenţează asupra traiectoriei
roţilor în viraj sau la mersul rectiliniu.
Dacă asupra roţii autovehiculului acţionează o forţă traneversală
Fy determinată de forţa centrifugă, de vîntul lateral sau de înclinarea
transversală a căii de rulare, roata îşi va modifica traiectoria Fig. 5.5 Dependenţa teoretică şi reală dintre
iniţială. Faţă de roata rigidă (nedeformabilă) la cere traiectoria unghiurile de înclinare a roţilor de
direcţie
centrului este permanent conţinută în planul median, roţile
precăzute cu pneuri elastice, sub acţiunea forţei transversale vor
rula conform
schemelor prezentate în figura 5.6.
 Fig. 5.6 Schema rulării roţii cu deviere laterală


Dacă forţa transversală Fy este mai mică decît forţa de aderenţă a roţii ( G R ) pneul nu poate
derapa ci va fi deformat puternic în zona de contact cu solul. Ca rezultat pneul intră în contact cu drumul cu
o înclinare oarecare faţă de planul median al roţii (fig. 5.6 a), iar rularea este caracterizată de unghiul δ
numit unghi de deviere laterală al pneului.
În figura 5.6 b, fenomenul este pus în evidenţă prin marcarea pe cir– cumferinţa pneului a unor
puncte (A B C D...) urmând amprenta acestora în cazul rulării sub acţiunea forţei Fy . Se constată că
amprentele (A1,B1,C1,D1...) determină o traiectorie ce se abate faţă de direcţia paralelă cu planul median al
roţii cu unghiul de deviere.
Unghiul de deviere laterală al pneului δ depinde de mărimea forţelor transversale, normale,
tangenţiale şi de elasticitate transversală a pneului.
Pentru o anumită încărcare radială a roţii unghiul δ creşte la început aproximativ proporţional cu
forţa laterală Fy, adica:

Fy=K δ (5.8)

dar apoi creşterea este tot mai accentuată pînă cînd se atinge valoarea forţei de aderenţă ( G R ), moment
în care se produce deraparea. În relaţia (5.8), K este denumit coeficient de rezistenţă al pneului la deviere
laterală. Valoarea lui depinde de: încărcarea radială a roţi GR, presiunea din pneu, valoarea reacţiunii
tangenţiale şi de dimensiunile pneului. În general K=30 - 75 daN/grad pentru autoturisme şi K=50-150
daN/grad pentru autocamioane şi autobuze. Valoarea maxima a unghiului de deviere laterală este 12° - 18°
după care se produce deraparea.
Devierea laterală a penurilor influenţează puternic maniabilitatea atît la deplasarea în curbă cît
şi la deplasarea rectilinie.

5.1.1. Maniabilitatea automobilului în viraj

Se analizează influeaţa elasticităţii laterale a pneurilor asupra maniabilităţii în viraj a

automobilului singular şi a autotrenurilor.
Automobilul singular.
În figura 5.7 se prezintă schema teoretică de viraj, situaţie în care toate roţile descriu cercuri
concentrice cu centrul în punctul 0.
 Vlrajul automobilului este caracterizat în
acest caz de raza de viraj R determinată de traiectoria
punctului B din centrul pun–
ţii spate.
Din triunghiul OAB se poate
scrie:
L
R
tg (5.9)
unde: θ - unghiul mediu de bracare
 e  i

2
Aria generată de automobil în
timpul deplasării se numeşte fîşie de
gabarit. În cazul virajului, lăţimea fîşiei
de gabarit (Bg ) este determinată de
diferetiţa dintre raza de viraj exterioară
Re şi raza de viraj interioară Ri:

Fig. 5.7. Schema virajului automobilului singular cu devierea

laterală a roţilor

L Bb L Bb
Re   Ri  
sin e 2 ; tgi 2 (5.10)

adică:

L L
Bg  Re  Ri    Bb
sin  tg i
(5.11)

Forma şi dimensiunile fâşiei de gabarit caracterizează calităţile de maniabilitate ale automobilului

şi determină forma şi dimensiunile drumurilor. În realitate lăţimea de gabarit are valori mai mari ca efect
a oscilaţiilor transversale permanente la care este supus automobilul.
Considerând că mişcarea are loc pe un drum orizontal, fără vânt lateral forţa laterală care
acţionează asupra automobilului va fi prezentată de forţa de inerţie Fiy aplicată în centrul de greutatate.
Reacţiunile provocate de această forţă la cele două punţi determină devierea laterală a pneurilor
caracterizată de unghiurile δ1 şi δ2.
Ca efect, automobilul îşi va modifica traiectoria. Noua traiectorie este determinată de direcţia de
  
V V AV
mişcare a centrelor celor două punţi ( a1 şi a 2 ). Vectorul vitezei punctului a1 a punţii din faţă (ale
cărei roţi sunt bracate cu unghiul mediu θ), va deveni înclinat cu unghiul θ – δ1 , iar vectorul, vitezei

Va 2
punctulul B din centrul punţii spate va fi înclinat cu unghiul δ1 faţă de planul longitudinal al
automobilulul. Ca rezultat centrul instantaneu al virajului se va deplasa din punctul 0 în punctul 0δ , numit
 
Va1 Va 2
centrul real al virajului, determinat de intersecţia perpendicularelor duse la vectorii şi în A şi B.
Distanţa dintre centrul real al virajului 0δ şi planul longitudinal de simetrie se numeşte raza de viraj reală,
se notează cu Rδ , şi caracterizează virajul real efectuat de automobil.
Din triunghiurile dreptunghice Oδ EA şi Oδ eB rezultă:

AE BE
tg (  1 )  tg 2 
O E O E
;
(5.12)
Prin adunare şi ţinând cont că AE + BE = L rezultă că:
 L
R 
tg (  1 )  tg 2
(5.13)
sau pentru unghiuri de bracare şi deviere mici:
L
R 
   2  1
(5.14)
Rezultă că în cazul real al pneurilor cu elasticitate laterală spre deosebire de virajul teoretic, cu roţi
rigide, raza de viraj reală Rδ este funcţie de unghiurile de deviere laterală δ1 şi δ2 ale roţilor celor două
punţi.
Funcţie de raportul existent între δ1 şi δ2 pot apare trei cazuri distincte:
a) Dacă δ1 şi δ2, raza de viraj reală este mai mică decît raza de viraj teoretică a automobilului cu
roţi rigide (Rδ < R), iar automobilul este caracterizat de o capacitate de viraj excesivă. Adică, pentru acelaşi
unghi de bracare raza reală de virare va fi mai mică.
b) Dacă δ1 = δ2 , raza de viraj reală este egală cu raza de viraj teoretică (Rδ = R), iar capacitatea de
viraj a automobilului este indiferentă.
c) Dacă δ1 > δ2 , raza de viraj reală Rδ este mai mare decît raza de viraj teoretică (Rδ > R), iar
automobilul are o capacitate de viraj insuficientă, adică pentru acelaşi unghi de bracare raza reală de
virare va fi mai mare.

O interpretare grafică a celor trei cazuri este prezentată în figura 5.8.

Deoarece capacitatea de viraj indiferentă (δ1= δ2)
este greu de realizat practic, constructorii urmăresc
obţinerea capaciăţii de viraj insuficiente (δ1> δ2; Rδ > R)
care se dovedeşte a fi mai avantajoasă decît capacitatea
de viraj excesivă (δ1 < δ2 ; Rδ < R).
În cazul capacităţii de viraj insuficiente
(automobil subvirator) maniabilitatea şi stabilitatea se
îmbunătăţesc, conducătorul putînd controla uşor
traiectoria impusă printr-o corecţie suplimentară la volan
aplicată în sensul virajului. De asemenea în cazul unui
vînt lateral, automobilul subvirator are tendinţa de a
păstra automat mişcarea rectilinie.
La autocamioane şi autobuze capacitatea
subviratoare este îndeplinită de la sine datorită prezenţei
pneurilor duble la puntea spate, cu efect asupra măririi
coeficientului total de rezistenţă la deviere laterlă. La
autoturisme, condiţia se realizează prin amplasarea corespunzătoare a centrului de greutate.
La o exploatare neraţională (încărcătura aşezată necorespunzător, presiune în pneuri diferită de cea
prescrisă, viteză excesivă), capacitatea de viraj a automobilului se poate modifìca cu efect asupra scăderii
maniabilităţii·
În fìgura 5.9 se prezintă schema de viraj a unui autotren cu semiremorcă. Şi în acest caz, pentru ca
virajul să aibă loc fără alunecări ale pneu-
L
 Fig. 5.9. Schema virajului autotrenului cu devierea
laterală a roţilor

urilor este necesar ca toate rotile sa se deplaseze pe traiectorii concetrice cu centrul in punctul O.
Virajul în acest caz va fi caracterizat de raza R descrisă de centrul punţii spate a autotractorului şi
raza R1 descrisă de centrul punţii spate a semiremorcii.Neglijînd unghiul α (respectiv cota c) ca având
valori mici, se poate scrie:
L L
R R1  1
tg ; tg1
(5.15)

unde L1 - ampatamentul semiremorcii,θ1 - unghiul de frîngere al autotrenului.

Lăţimea fâşiei de gabarit (Bg) se determină în acest caz ca diferenţa dintre raza de viraj
exterioară a autotractorului (Re) şi raza de viraj interioară determinată de semiremorcă (R1):

L Bb L Bb
Re   Ri  1 
sin e 2 ; tg1 2 (5.16)
Rezultă:
L L
Bg  Re  Ri   1  Bb
sin e tg1 (5.17)

Lăţimea fîşiei de gabarit a autotrenului cu seiremorcă depinde de unghiurile θe şi θ1 , dependenţa

dintre ele fiind dată de ecuaţia mişcării în curbă.
Se constată că lăţimea fîşiei de gabarit a unui autotren cu semiremorcă este mai mare decît a unui
automobil singular, dar mai mică decît cea a unui autotren, cu remorcă,adică autotrenurile cu semiremorcă
sînt mai maniabile decît cele cu remorcă.
Pentru îmbunătăţirea calităţilor de maniabilitate ale autotrenurilor se poate utiliza soluţia ca si
roţile semiremorcii sau remorcii să fie directoare. Astfel lăţimea fîşiei de gabarit devine aproximativ
egală cu cea a automobilului singular.
Tinînd cont de elasticitatea transversală a pneurilor se constată că şi autotrenul din figura 5.9 îşi
modifică traiectoria. Traiectoria reală va fi determinată de valoarea unghiurilor de deviere laterală ale
pneurilor celor trei punţi (δ1, δ2, δ3,) determinată de valoarea forţelor de inerţie tranaversale Fiy şi Fiyl
apicate în centrul de greutate al autotractorului şi semiremorcii.
 
Centrul real al virajului 0δ se va găsi la intersecţia perpendicularelor duse la vectorii V A ,
 
V B şi VC .
Distanţa de la 0δ la axa longitudinală a autotractorului şi semiremorcii determină razele de viraj Rδ
R 1
şi ale autotractorului şi semiremorcii.
L L
R  R1 
tg (  1 )  tg 2 ; tg (1   2 )  tg 3 (5.18)

sau pentru valori mici ale unghiurilor de bracare şi deviere laterală a penurilor:
L L1
R  R1 
   2  1 ; 1   3   2 (5.19)

Aprecierea capacităţii de viraj a semiremorcii se face funcţie de raportul

dintre valoarea unghiului δ2 şi δ3 putînd exista următoarele trei posibilităţi:
R 1
a)Daca δ2 < δ3 , raza de viraj a semirermorcii < R1, este mai mică decît
raza de viraj
R
teoretică a semiremorcii cu roţii rigide (  1 < R1) iar capacitatea de viraj a
semiremorcii va fi excesivă.
b) Dacă δ2 = δ3 , razele de viraj ale semiremorcii cu roţi elastice şi rigide
vor fi egale
R 1
( = R1), iar semiremorca va avea o capacitate de viraj indiferentă.
c) Dacă δ2 > δ3 , raza de viraj reală a semiremorcii este mai mare decît cea
R
teoretică (  1 > R1), iar capacitatea de viraj a acesteia va fi insuficientă.
Pentru o anumită capacitate de viraj a autotractorului, capacitatea de viraj a
semiremorcii poate influenţa capacitatea întregului autotren. Astfel, pentru o capacitate
de viraj insuficientă sau indiferentă a autotractorului, capacitatea de viraj excesivă a
semiremorcii poate influenţa negativ maniabilitatea şi stabilitatea întregului autotren, la
o anumită viteză putînd interveni deraparea.
Pentru o cît mai bună maniabilitate şi stabilitate a autotrenului cu
semiremorcă ar trebui îndeplinite în ordine, una din următoarele condiţii:
a) δ1 > δ2 şi δ2 > δ3 - capacitatea de viraj insuficientă atât pentru autotractor cît şi pentru
semiremorcă.
b) δ1 > δ2 şi δ2 = δ3 - capacitatea de viraj insuflcientă pentru autotractor şi
capacitate de viraj indiferentă pentru semiremorcă.
c) δ1 = δ2 = δ3 - capacitatea de viraj indiferentă pentru autotractor şi
semiremorcă.
Condiţiile pot fi realizate prin măsuri constructive constînd din:
o anumită poziţie a centrului de greutate pentru autotractor si semiremorcă,o rigiditate
corespunzătoare a pneurilor, o anumită amplasare a punctului de articulare dintre
autotractor şi semiremorcă etc. sau prin măsuri de exploatare: respectarea presiunii din
pneuri, aşezarea corectă a încărcăturii, respectarea vitezei de deplasare, etc.

5.1.2. Maniabilitatea automobilului la deplasarea rectilinie

Fenomenul de deviere al pneurilor provocat de o forţă laterală (vînt lateral

sau înclinarea transvereală a căii de rulare) se manifestă şi asupra automobilului
aflat în deplasare rectilinie. Efectul se traduce prin tendinţa automobilului de a
părăsi traiectoria rectilinie şi de a intra în viraj. Comporta-rea în acest caz este
determinată de capacitatea sa de virare, iar menţinerea direcţiei de mers se realizează
prin corecţii suplimentare aplicate la volan.
Schema unui automobil aflat în mişcare rectilinie este reprezentată în figura
5.10. Asupra automobilului acţionează forţa vîntului FV a cărei componentă
transversală FVY provoacă devierea pneurilor cu unghiurile δ1 şi respectiv δ2 .
 Punctul de aplicare al forţei al vântului CV se numeşte metacentru.Poziţia metacentrului diferă de
cea a centrului de greutate fiind determinată de dimensiunile şi forma longitudinală a automobi-lului, de
direcţia si viteza vîntului, de viteza atomobilului.
Ca urmare a forţei transversale, în punctul de contact al roţilor cu solul iau naştere reacţiunile
transversale Y1 şi Y2 .
Punctul în care ar trebui să se găsească metacentrul CV pentru ca unghiurile de deviere laterală δ1
şi δ2 să fie egale se numeşte centrul reacţiunilor transversale şi se notează cu Cδ . Coordonatele
longitudinale l1 şi l2 ale acestui punct se determină din condiţia δ1 = δ2.
Condiţia de echilibru a automobilului în raport cu centrul reacţiunilor transversale Cδ este :

Y1l1=Y2l2
(5.20)

Conform relaţiei (5.8) se cunoaşte:

Fy=Kδ=Y
(5.21)
sau:
Y

K
unde K - coeficientul de rezistenţă al pneului la deviere laterală.
Cunoscând că δ1 = δ2 , rezultă :
Y1 Y2

K1 K 2
(5.22)
Din relaţiile (5.20) şi (5.22), cunoscând că l1+l2=L, se pot determina coordonatele centrului
reacţiunilor transversale:
L  K2 L  K1
l1  l2 
K1  K 2 ; K1  K 2
(5.23)
Acţiunea vântului lateral asupra maniabilităţii şi stabilitpţii automobilului la deplasarea rectilinie
se poate analiza funcţie de poziţia relativă dintre punctele CV şi Cδ , putând exista următoarele situaţii:
a) Metacentrul CV coincide cu centrul reacţiunilor transversale Cδ
- în acest caz (fig. 5.11) unghiurile de deviere laterale ale pneurilor celor două punţi sunt egale
δ1 = δ2 , deci automobilul are o capacitate de viraj indiferentă, iar reacţia lui se manifestă prin părăsirea
traiectoriei rectilinii iniţiale şi deplasarea pe o traiectorie rectilinie ce face un unghi δ = δ1 = δ2 faţă de
traiectoria iniţială. Pentru a menţine direcţia iniţială

conducătorul este obligat să roteasca volanul în sens opus forţei FVY astfel încît axa longitudinală a
automobilului să facă un unghi δ cu axa drumului. La încetarea forţei perturbatoare volanul trebuie readus
în poziţie neutră.
b) Metacentrul CV se află în spatele centrului reacţiunilor transversale Cδ .
Ca efect, δ1 < δ2 , deci automobilul are o capacitate de viraj excesivă.
Sub acţiunea forţei transversale automobilul părăseşte traiectoria rectilinie intrînd în virat.

Fig.5.11, fig.5.12

Va1
Centrul instantaneu al virajului se aflä la intersecţia perpendicularelor la vectorii şi

Va 2 duse în centrul celor două punţi, (fig. 5.12). Datorită deplasării curbilinii apare şi forţa transversală de
inerţie FIY aplicată în centrul de greutate C, avînd acelaş sens cu Fvy şi contribuind la accentuarea devierii
laterale a pneurilor. Funcţie de poziţia centrului de greutate, forţa FIY poate modìfica raportul dintre δ1 şi
δ2 . Pentru a păstra traiectoria iniţială, conducătorul trebuie să rotească volanul spre partea opusă centrului
virajului.
La mărirea vitezei, se măreşte şi forţa FIY , raza de viraj scade, iar mişcarea devine din ce în ce
mai puţin stabilă, urmînd ca la o anumită viteză numiă viteză critică automobilul să derapeze
c)Metaceatrul CV se află în faţa centrului reacţiunilor laterale C
Ca efect, δ1 > δ2 , deci automobilul are o capacitate de viraj insuficientă. În acest caz (fig. 5.13),
automobilul încetează deplasarea rectilinie şi intră în viraj dar în sens invers decît în cazul precedent.
Forţa de inerţie ce ia naştere este în acest caz de sens contrar forţei Fvy , şi are tendinţa de a
micşora unghiurile de deviere laterală sau poate provoca deplasarea lor de cealaltă parte a axei
longitudinale, situaţie în care se schimbă şi sensul de virare. Pentru a păstra traiectoria iniţială,
conducătorul trebuie să rotească volanul spre partea opusă centrului virajului.
Dacă centrul de greutate C nu coincide cu metacentrul CV , atunci forţele Fiy şi Fvy dau naştere la
un moment de întoarcere a cărui mărime şi direcţie depinde de poziţiile reciproce ale punctelor C şi CV.

Situaţia cea mai periculoasă epare atunci

când metacentrul Cv se află în faţa centrului de
greutate C, deoarece momentul de întoarcere are
acelaşi sens cu rotirea automobilului ceea ce duce la
pierderea stabilităţii.
Pentru reducerea instabilităţii şi păstrarea
unei capacităţi de viraj corespunzătoare la viteze
mari, indiferent de perturbaţiile laterale, se urmăreste
ca metacentrul să fie dispus cît mai în spate pentru a
se suprapune cu centrul de greutate al automobilului
sau cu centrul reacţiunilor transversale. Acest lucru
se poate obţine prin studiul formei longitudinale a
caroseriei.
Analizând maniabilitatea automobilului la
deplasare în viraj sau rectilinie se constată că pentru
ca maniabilitatea şi stabilitatea să fie crespunzătoare
este necesar ca automobilele să aibă o capacitate de viraj insuficientă. Fig. 5.13.
Cu toate acestea, capacitatea de viraj insuficientă trebuie limitată pentru a nu
provoca instabilitate aerodinamică, a nu necesita mărirea unghiurilor de acţionare a volanului sau mărirea
rezistenţei la rulare şi uzura pneurilor. În acest sens se recomandă ca diferenţa δ1- δ2 să nu fie mai mare
de 1- 20

5.2. Stabilitatea longitudinală şi transversală a automobilului

Stabilitatea este una din proprietăţile importante ale automobilului.

În anumite condiţii deplasarea automobilului poate deveni instabilă în direcţie longitudinală sau
transversală. Pierderea stabilităţii longitudinale se poate manifesta sub forma derapării longitudinale sau a
răsturnării în raport cu una din punţi. Pierderea stabilităţii transversale poate provoca deraparea
transversală sau răsturnarea laterală.

5.2.1. Stabilitatea longitudinală

Prin stabilitate longitudinală se înţelege capacitatea automobilului de a se opune alunecării şi

patinării longitudinale sau răsturnării în raport cu o axă tranaversală. Pierderea stabilltăţii longitudinale se
manifestă la urcarea sau coborîrea pantelor, în ttmpul demarajului a frânării precum şi la deplasarea pe un
drum orizoatal cu viteză foarte mare.
În figura 5.14 se consideră cazul unui automobil cu două punţi care se deplasează pe un drum
caracterizat de panta α. La urcarea pantei reacţiunea normală la puntea faţă se micşorează. La limită,
funcţie de unghiul α şi de
 regimul de mişcare această reacţiune se poate anula, roţile punţii faţă îşi pierd contactul cu drumul
producându-se răsturnarea longitudinală în jurul unei axe transversale. În regim de tracţiune, sub acţiunea
momentului motor, roţile tind să se rotească în sensul urcării pantei, în timp ce automobilul sub efectul
rnomentului de reacţiune se va roti în jurul punţii spate răsturnându-se.
Se consideră că automobilul se
deplasează cu o mişcare accelerată pe un
drum de calitate bună, putîndu-se neglija
rezistenţa la rulare. În acest caz suma
momentelor forţelor în raport cu punctul
de răs–
turnare B va fi :

Flg
Z1L  (Ga sin   Fd  Fa )hg  Ga cos   b  0
(5.24)
Cosiderând la limita de răsturnare
Z1=0, rezultă:
(Ga sin   Fd  Fa )hg  Ga cos   b (5.25)
Având în vedere că la urcarea unei rampe mari deci cu viteză redusă: Fd=0, Fa=0, se poate scrie:
Ga sin   hg  Ga cos   b (5.26)
de unde rezultă valoarea unghiului α la care este posibilă răsturnarea, dacă nu este precedată de alunecarea
longitudinală:
b
tg  (5.27)
hg
Deci condiţia de stabilitate la răsturnare pe o rampă longitudinală, fără ca în prealabil să apară
alunecarea este:
b
tg  (5.28)
hg
Din condiţia de siguranţă se impune ca unghiul α la care se produce răsturnarea longitudinală a
automobilului să fie mai mare decât unghiul la care are loc patinarea roţilor motoare.
Se determină astfel condiţiile ca răsturnarea să nu poată fi posibilă datorită patinării roţiior motoare:
- pentru automobilele cu punte motoare faţă:
b
tg  (5.29)
L   hg


- pentru automobile cu punte motoare spate:

 a
tgα 
L  h 
g (5.30)
- pentru automobile cu ambele punţi motoare:
tgα   (5.31)
Se observă că în cazul automobilului cu punte motoare faţă răsturnarea la urcarea rampei nu este
posibilă, deoarece, oricare ar fi valoarea coeficientului de aderenţă t înainte de răsturnare apare patinarea
roţilor. În cazul automobilelor cu punte motoare spate, sau cu ambele punţi motoare, răsturnarea este evitată
prin patinarea roţilor, dacă este îndeplinită condiţia:
 b
 (5.32)
h
g
În mod analog se poate analiza comportarea automobilului la coborârea pantei.
Astfel, condiţia de stabilitate la răsturnare la coborârea pantei va fi:
a
tgα 
h
g (5.33)
iar condiţia ca răsturnarea să nu fie posibila datorită apariţiei alunecării roţilor:
a

h
g (5.34)
Deoarece dìstanţa a este întotdeauna mai mare decât înălţimea centrului de greutate hg rezultă că
răsturnarea longitudinală a automobilului frânat la coborârea pantei nu este posibilă deoarece înainte de
răsturnare are loc alunecarea longitudinală a roţilor blocate.
La automobilele de foarte mare vìteză apare perlcolul de a se răsturna chiar la deplasarea pe drum
orizontal.Fenomenul este provocat de rezistenţa aerului care descarcă foarte mult puntea faţă.
Pornind de la relaţia (5.25):
(Ga · sin  + Fd + Fa) · hg = Ga ·cos  · b
în care se impune:
dVa
α  0, Fd  0
dt
rezultă:
Fa · hg = Ga · b

sau:
K ·A·Va2 ·hg
 Ga ·b
3,62 (5.36)
de unde se poate afla viteza critică la care poate apare rästurnarea longitudinală a automobilului pe un drum
orizontal:
G ·b
Va c  3,6 ·
K ·A ·hg
(5.37)

În cazul unui autotren cu remorcă se constată că remorca înrăutăţeşte

stabilitatea aut o t r enului la urcarea pantei şi o îmbunătăţeşte la coborârea ei iar
stabilirea longitudinală la patinare a autotrenului nu este influenţată de numărul
punţilor motoare.
La autotrenurile cu semiremorcă se c on st at ă influenţa diatanţei dintre
punctul de a r t i c u l a r e şi axa punţii spate a aut otractorului. As t f e l , cu cât această
d i s t a n ţ ă (c) este mai mare,cu a t â t stabilitatea la răsturnare va fi mai bună la
urcare,în schímb se înrăutăţeşte la coborâre.Pe acest considerent se recomandă c =
3oo - 5oo mm.
În condiţille uzuale de încercare ale automobilelor, unghiurile limită de
răsturnare longitudinale depăşesc 35° - 45° pentru autocamioane şi 55° - 60° pentru
autoturisme, as tfel încât chiar pe drumuri foarte bune, condiţiile de răsturnare nu
sunt satisfăcute.
Totuşi, în anumite situaţii de încărcare când înălţimea centrului de
greutate are valori mari sau pe drumuri accidentate, răsturnarea este posibilă.
Patinarea şi alunecarea longltudinală se pot produce mai uşor îndeosebi pe drumuri cu coeficient mic de
aderenţă.

5.2.2. Stabilitatea transversală

Stabi1irea criteriilor de stabilitate transversală se face pornind de la schema forţelor care

acţionează asupra automobilului aflat în viraj pe un drum cu înclinare transversală (fig.5.16)
 Fig. 5.16 Schema forţelor care
acţionează asupra automobilului
în viraj pe un drum cu înclinare
transversală

Răsturnarea transversală a automobilului se va produce în jurul punctului A dacă reacţiunea normala:

Zs  0 (5.44)
sau la limită Zs = 0.
Se scrie suma momentelor forţelor în raport cu punctul de rasturnare A şi considerând
stabilitatea la limită Zs = 0 se obţine:
B
hg (Fiycosβ  G asinβ )  (G acosβ  Fiysinβ )  0 (5.45)
2
Rezultă valoarea limită a unghiulul de înclinare transversală a drumului () la care, încă nu are
loc, dar începe răsturnarea transversală a automobilulul.
B
Fiy  Ga
2hg
tg  (5.46)
B
Ga  Fiy
2hg
Prin înlocuirea valorii lui Fiy, conform (5·4o), rezultă:
b dVa gB
(  Rω2 ) 
R dt 2h g
tgβ  (5.47)
B b dVa
g (  Rω2 )
2h g R dt
Când virajul este executat la viteză constantă şi cu o rază constantă, relaţia devine:
Va2 B

gR 2hg
tg   (5.48)
B Va2
1
2 ghg R
iar când deplasarea este rectilinie:
B
tg   (5.49)
2hg

adică răsturnarea se produce în jurul punctului B.

Cu ajutorul relaţiei (5.48) se poate determina viteza critică a automobilului aflat în viraj pe un drum
cu înclinare transversală , la care nu are loc dar începe răsturnarea laterală:
 B
gR(  tg  )
2hg
Vacr  (5.50)
B
1 tg 
2hg
Se constată că prin mărirea unghiului ß , se măreşte viteza limită de răsturnare iar la valoarea
2hg
tg ß = viteza poate deveni oricât de mare fără ca răsturnarea sã poată avea loc. De aceea, înclinarea
B
transversală cu panta către exterior se aplică în construcţia de drumuri.Când virajul are loc pe un drum fără
înclinare transversală (  = 0), viteza oritică de răstrurnare va fi:
gBR
Vacr  (5.51)
2hg
În această situaţie răsturnarea tranaversală este posibilă dacă nu este precedată de deraparea laterală.
Pentru menţinerea stabilităţii transversale la derapare în cazul deplasării curbilinii a automobilului pe un
drum înclinat transversal, condiţia menţinerii stabilităţii transversale va fi:
Y1cos  < z1 - pentru puntea faţă (5.52)
Y2 < z2 - pentru puntea spate
Z1 şi Z2 sunt reacţiunile normale la cele două punţi.
Pentru menţinerea stabilităţii, condiţiile trebuie îndeplinite simultan:
(Y1 cos  + Y2) <  ( Z1 + Z2 ) (5.53)
Din această relaţie se poate obţine în continuare condiţia de rulare fără derapare a automobilului
Fiy  G a
tgβ  (5.54)
G a  Fiy

Dacă în timpul virajului viteza şi raza de viraj se menţin constante rezultă cazul particular:
Va2
 g
tgβd  R (5.55)
V2
g  a
R
Unghiul limită de înclinare transversală a drumului la care încă nu are loc dar începe deraparea va fi:
Va2
 g
tgβ  R (5.56)
V2
g  a
R
Dacă automobilul se deplasează rectiliniu pe un drum cu înclinare transversală, unghiul limită va fi:
tgd = -  (5.57)
Viteza limită a automobilului în viraj pe un drum cu înclinare transversală, la care deraparea încă nu are
loc dar începe, se stabileşte cu relaţia:
 gR(  tgβd )
Va d  (5.58)
1  tgβd
Analizând relaţia (5.58) se observă că prin mărirea unghiului  se obţine creşterea vitezei limită de
derapare iar la valoarea tgβ  1 viteza poate deveni oricât de mare fãră ca deraparea să se producă.

Dacă virajul se efectuează pe un drum fără înclinare transversală ( ß = 0), viteza limită la care
începe deraparea va fi:
Va d  gR (5.59)
Deoarece deraparea nu este atât de periculoasă ca răsturnarea transversală, viteza limită de derapare trebuie
să fie mai mică decât viteza limită de răsturnare, deci alunecarea laterală a automobilului trebuie să se
prorducă înaintea răsturnării transversale:
gRB
gR  (5.6o)
2h g
Condiţia (5.6o) necesară pentru siguranţa circulaţiei poate fi scrisă sub forma:
B
 (5.61)
2g h
Această condiţie este îndepliniltă la automobilele normale chiar la valori mari ale coeficientului de
aderenţă , motiv pentru care pierderea stabilităţii transversale este caracterizată în mod frecvent de
derapare şi nu de răsturnare transversală.

9.MANIABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE ŞENILE

9.1.Cinematica virajului autovehiculelor pe şenile

Virajul autovehiculelor pe şenile se realizează cu ajutorul mecanismului de direcţie ,care ,modifică

valoarea monetelor şi vitezelor la roţile motoare ale şenilelor. In figura 9.1 se prezintă schema unui
autovehicul pe şenile în viraj şi planul vitezelor celor două şenile în timpul virajului .Roţile motoare ale
şenilei din dreapta şi din stânga la viraj se rotesc cu viteze unghiulare diferite, din care cauză cele două
şenile vor avea viteze diferite; şenila care se deplasează cu viteza mai mare întoarce autovehiculul în partea
şenilei cu o viteză mai mică şenilei cu viteza mai mare se daplasează în avans şi se numeste înaintată,iar
şenila cu viteza mai mică rămâne în urmă şi se numeşte întârziată.
Virajul autovehiculului în jurul centrului (polului) de viraj zero se produce cu viteza unghiulară v
a cărei valoare, din planul vitezelor ,este dată de raportul

v
. v  (9.1)
R
Unde v’ este viteza centrului OA al autovehiculului, adică viteza medie de viraj;R-raza de viraj.

FIGURA 9.1 Schema vorajului autovehiculului pe senile

Rotaţia şenilei înaintate în jurul centrului O poate fi descompusă în două mişcări :o mişcare de
rotaţie în jurul centrului O2 cu viteza unghiulară v şi o mişcare rectilinie de translaţie cu viteza :
V2  V  R  0,5  B
Unde B este ecartamentul autovehiculului (baza transversală).
Rotaţia şenilei întârziate în jurul centrului de viraj O se descompune ,de asemenea,în două mişcări:
o mişcare de rotaţie în jurul centrului O1 cu viteza unghiulară v şi o mişcare rectilinie de translaţie cu
viteza:
V1  V  R  0,5  B
Viteza medie la viraj are valoarea:
V1  V2
V  V  R 
2
Între vitezele autovehiculului există următoarea dependenţă:
V2 V V1
  (9.2.)
R  0,5  B R R  0,5  B

PAG.286

Din figura 9.1 rezultă că centrele O1 si O2 ale şenilelor sunt proiecţii ale centrului de viraj pe planele
longitudinale de simetrie ale şenilelor. Centrul de viraj O este intersecţia axei de viraj cu suprafaţa
drumului. Poziţia centrelor de rotaţie O1 şi O2 indicate în această figură, corespund cazului în care nu
există patinare sau alunecare a şenilelor. Patinarea şi alunecarea şenilelor provoacă o deplasare
transversală a punctelor O1 şi O2 în raport cu planele longitudinale de simetrie ale şenilelor.
În cele ce urmează pentru simplificare, se presupune că nu există patinare sau alunecare a şenilelor
în timpul virajului.

9.2. Dinamica autovehiculelor pe şenile

9.2.1. Momentul de rezisteţa la viraj

În timpul virajului,aşa cum s-a mai aratat, autovehiculul pe şenile execută concomitent două
mişcări de translaţie şi de rotaţie.Solul, ca şi suprafaţa drumului,se opune ambelor mişcări.
Rezistenţa mişcării de translaţie a fost prezentată în capitolul 3.Prin mişcarea lor de rotaţie,
şenilele deformează şi foarfecă solul într-o direcţie perpendiculară pe planul longitudinal de simetrie al
autovehiculului, dând naştere la reacţiuni laterale îndreptate în sens opus deplasării şenilelor.Aceste
reacţiuni se compun din forţele de frecare,rezistenţele la deformarea solului, rezistenţele la forfecarea
solului de către şenile si pintenii lor şi la deplasare solului forfecat. În cazul virajului cu viteza mare,
consumul de putere pentru cedarea de energie cinetică solului deplasat de către şenile poate avea valori
însemnate.

FIGURA 9.2.Schema de stabilire a momentului de rezistenta la viraj

Momentul de rezistenţă la viraj ,care va fi notat cu Mr,se determină presupunând că virajul se

realizează pe un teren (drum) orizontal în direcţia indicată de săgeată (figura 9.2.) cu o viteză unghiulară
constantă, fără forţa de tracţiune la cârlig, neglijând forţa centrifugă,iar presiunea specifică pe sol este
repartizată uniform.
Presiunea pe sol este raportată la unitatea de lungime a suprafeţei de sprijin a şenilelor se
consideră, de asemenea, constantă,adică
G
p   const. (9.3. )
2L
Unde este greutatea de exploatare a autovehiculului;L-lungimea suprafeţei de sprijin a şenilelor.
Asupra unei porţiuni elementare dx,a şenilei acţionează sarcina normală elementară
G
dG   dX ,care dă naştere reacţiunii laterale elementare
2L
 G
 dG   dX
2L
în care este coeficientul de rezistenţă la viraj, care ia în considerare toate reacţiunile laterale ale drumului
asupra şenilelor în timpul virajului şi se consideră constant pe toată lungimea suprafeţei de sprijin a
şenilelor.
Reacţiunea laterală elementară dă în raport cu mijlocul suprafeţei

PAG 287

de sprijin momentul elementar

G
dM r     X  dX
2L
Momentul de rezistenţa la viraj pentru cele două şenile este
L
2
G
Mr=……. M r  4   X  dX (9.4)
0
2L
Valoarea coeficietului de rezistenţă la viraj depinde de proprietăţile mecanice ale solului,
construcţia zalelor şenilelor şi a pintenilor, adâncimea de afundare a pintenilor în sol şi de alţi factori.
Corespunzător virajelor cu raza minimă ,valoarea coeficientului  variază in limitele de la 0,4 (drum tare
de pământ) până la 0,7(sol afânat)şi chiar mai mult. Într-o măsură neînsemnaă,valoarea acestui coeficient
depinde de valoarea razei de viraj. În figura 9.3. este indicată raţia coeficientului în funcţie de raza de
viraj,obtinută experimental pe diferite tipuri de soluri.

FIGURA 9.3.Variatia coeficientului de rzistenta la viraj in functie deraza de viraj,pentru diferite soluri

Din această figură rezultă căci, coeficientul  şi prin urmare şi momentul de rezistenţă la viraj Mr
creşte o dată cu micşorarea razei de viraj R.
Pentru scopuri practice ,acest coeficient poate fi determinat cu o precizie suficientă cu relaţia :
c3
  c1  c2  R  (9.5.)
R
în care :c1,c2,c3 sunt coeficienţi care depind de proprietăţile fizico mecanice ale solului şi de parametri
constructivi ai autovehiculului (tabelul 9.1)
Din cercetările experimentale efectuate a rezultat că,o variaţie mare a coeficientului de rezistenţă
B
la viraj areloc pentru raze de viraj cuprinse în intervalul R ,până la R=15…20 m şi ca lăţimea
2
şenilei are influenţa redusă asupra valorii acestui coeficient.

Valoarea coeficientilor C1,C2,C3 Tabelul 9.1.

Tipul de sol C1 C2 C3
Sol arat 0,417 0,017 0,6
Mirişte 0,648 0,026 0,3
Teren nedesţelenit 0,64 0,02 0,1

Pe baza unui număr mare de experienţe efectuate cu diferite tipuri de autovehicule în diferite
condiţii de viraj s-a dedus următoarea formulă empirică pentru determinarea coeficientului de rezistenţă la
viraj  , în funcţie de raza de viraj:
 max
  (9.6.)
a  1  a 
R2
B
PAG 288

unde a este o constantă pentru care în calcule se adoptă valoarea medie 0,85;R2=raza de viraj a şenilei
înaintate;B-ecartamentul autovehiculului.
 În tabelul 9.2 ,se prezintă valorile maxime ale coeficientului de rezistenţă la viraj, max, pentru
câteva tipuri de teren(sol).
valori ale coeficientului max tabelul 9.2.
Tipul solului(terenului) max
Sol argilos cu iarbă uscat (umiditate<8%) 
Drum de pământ uscat,argilo-nisipos 
Arătura pe sol argilo-nisipos (umiditate<8%) 
Drum argilos-nisipos umed (umiditat>20%) 
Zăpadă afânată 
Zăpadă compactă la temperatura de 0oC 
Pentru calculul mecanismelor de direcţie a acestor autovehicule, trebuie să se aibă în vedere cele
mai grele regimuri de exploatare.Aceste regimuri corespund virajului pe un sol uscat
înierbat(înţelenit)argilo-nisipos.Din punct de vedere al virajului ,toate celelalte soluri ,solicită mai puţin
mecanismele de direcţie.
În unele cazuri,valoarea coeficientului de rezistenţă la viraj se determină cu relaţia:

40   max
 (9.7)
37  3  

Unde  este valoarea relativă a razei de viraj,definitî prin relaţia:

R1, 2 2  R1, 2
1, 2   (9.8)
B B
2

1,2 fiind indicii razelor de viraj ale şenilelor.

Din relaţia (9.7) rezultă că o dată cu creşterea razei de viraj,coeficientul  şi momentul de
rezistenţă la viraj Mr,se micşorează foarte mult.Dacă tinde către infinit, tinde către zero,ceea ce
înseamnă că în cazul mişcării rectilinii ,pentru calculul forţelor tangenţiale de tracţiune F 1 si F2, sunt
relaţiile 9.20.