Monitorizarea integrității structurale cu senzori

optoelectronici în aeronautică

Floroiu Ioan Dragos

 1. Introducere

În industria aerospațială, structurile aeronavelor necesită operațiuni de inspecție și de întreținere

periodice și regulate, datorită condițiilor speciale de funcționare și principiilor de proiectare
folosite.

Este bine cunoscut, în întreaga lume, că atăt in aviația civilă cât și în cea militară, un număr
semnificativ de aeronave încă operează deși de ciclul lor de viață a fost depașit. De exmplu
flota Royal Canadian Air Force de aeronave CF-18, care trebuia înlocuita în 2004 este și azi în
funcțiune sau celebrele F-16 Fighting Falcon din flota US Air Force.

Astfel în ultimii ani s-au dezvoltat o serie de tehnici noi de detectare a defectelor din structuri
[1]. Aceste metode permit, la nivel global, monitorizarea în timp real a structurilor mari şi sunt
incluse în cadrul procesului de monitorizare a sănătăţii structurilor (Structural Health
Monitoring – SHM). Dezvoltatorii sistemelor de monitorizare a defectelor, care deseori
utilizează tehnologia senzorilor integraţi, au fost preocupaţi de adoptarea unei noi filozofii de
proiectare a acestora. SHM implică integrarea senzorilor, a materialelor inteligente, achiziţia şi
transmisia de date şi mecanismele computaţionale într-o structură nouă, capabilă să detecteze,
să localizeze, să evalueze şi să estimeze propagarea unui defect în interiorul unei structuri [1].
Un sistem SHM tipic este asociat cu identificarea în timp real a defectelor din structuri; astfel
de sisteme pot fi aplicate cu succes în domeniul aerospaţial dar şi în ingineria civilă.

După [2], Monitorizarea Sănătăţii Structurale (Structural Health Monitoring – SHM) se

referă la diagnosticarea intergității (”stării de sănătate”) componentelor unei structuri. Această
stare poate fi alterată de-a lungul timpului, datorită mai multor factori ca: uzura structurii
datorată fenomenului de oboseală a materialelor, acţiunea factorilor de mediu (temperatură și
umiditate) precum şi a unor evenimente accidentale. Cu ajutorul sistemelor SHM se poate oferi
o prognoză referitoare la evoluţia în timp a defectelor.
Totodată, SHM este o metodă îmbunătăţită de a efectua o evaluare nedistructivă a unei
structuri. Această metodă implică integrarea senzorilor, a materialelor, transmisiei de date,
capacitatea computaţională şi abilitatea de procesare în interiorul structurilor.
 Evaluarea şi cunoaşterea în timp real a integrităţii şi sănătăţii structurilor este un obiectiv
foarte important pentru producători, utilizatori dar şi echipele de întreţinere. Astfel,
monitorizarea sănătăţii structurale oferă o serie de avantaje, ca:

o utilizarea optimă a aeronavelor prin reducerea perioadelor de nefuncţionare şi evitarea

accidentelor datorate structurilor care operează în condiţii de nesiguranţă;

o înlocuirea inspecţiei de întreţinere periodică a structurii cu mentenanţa automatizată pe

termen lung;

o reducerea drastică a implicării factorului uman şi în consecinţă a erorilor umane

îmbunătăţind astfel siguranţa şi fiabilitatea structurilor; îmbunătăţirea siguranţei structurilor
este puternic motivată în special după unele accidente spectaculoase datorate:

o întreţinerii nesatisfăcătoare a structurilor din domeniul aerospaţial

o erorilor de detecție a defectelor în cadrul procesului de fabricație[2]

Fig.1. Accidentul zborului 243 al companiei Aloha Airlines din 29 aprilie 1988, datorat
coroziunii insuficient controlate în etapa de mentenanţă [2].

Analiza diferitelor cauze ale accidentelor aviatice scot adesea la lumină deficienţe de
întreţinere a structurilor aeronavelor. Conform [3], se afirmă că numai 4 % din totalul
accidentelor datorate cedărilor structurii primare se datorează fenomenului de oboseală.
Datorită introducerii sistemelor SHM, îmbunătăţirea mentenanţei poate duce la reducerea la
nivel global a accidentelor din domeniul aerospaţial cu cel puţin 10 %.
A doua motivaţie importantă în cadrul utilizării sistemelor SHM este criteriul economic.
Astfel, pentru structurile care conţin sisteme SHM costurile de întreţinere şi gradul de siguranță
(al comportării sub sarcină) se menţin constante, în timp ce la structurile clasice, fără sisteme
SHM, costurile de întreţinere cresc iar gradul de siguranță scade. Acest lucru este foarte bine
prezentat în graficul din figura 2. Implementarea sistemelor SHM presupune costuri de
dezvoltare, costuri de producție și masă auxiliară pe aeronavă ceea ce conduce la reducerea
cheltuielor de întreținere.
 De asemenea, se poate afirma că o eroare de funcționare a sistemului SHM nu este
critică; aceasta poate fi constatată la bord și remediată. Ea nu reprezintă un risc major deoarece
o fisură nu apare și nu se propagă la dimensiunea critică pe parcursul unui singur zbor.

2. Monitorizarea sănătății structurale a platformelor aeriene

Fig. 2. Congeptul general pentru mentinerea unei bune functionari pentru structura unui
platformelor aeriene

După cum am menționat mai sus, monitorizarea și detectarea daunelor sunt cele două
aspecte critice ale monitorizării sănătății structurale pentru platformele aeriene. Monitorizarea
sarcinii operaționale este utilizată pentru a sprijini gestionarea duratei de oboseală, cum ar fi
estimarea modelului de viață a oboselii structurale și furnizarea de informații despre posibilele
avarii structurale. Mai precis, evaluarea uzarii pentru diferite piese, este evaluată prin măsurarea
tensiunilor locale, care pot fi obținute direct folosind senzori, tinanu-se cont de anumite criterii,
cum ar fi viteza de zbor, altitudinea, masa și accelerare.

Fig. 3. Exemplu de arhitectura SHMS

O gamă largă de senzori întegrați și distribuiți au fost studiați de-a lungul timpului
pentru aplicații SHM, transductoare, accelerometre, senzori cu fibre optice, senzori cu
ultrasunete activi, senzori acustici pasivi, senzori wireless, etc.
 Printre aceștia, senzorii cu fibră optică sunt un instrument tot mai important în
dezvoltarea sistemelor SHM, datorită avantajelor lor unice: sensibilitatea și capacitatea de
multiplexare, imunitate la interferente electromagnetice. Problema SHM în cazul aeronavelor
constă în general din două aspecte critice: monitorizarea încărcăturii operaționale și detectarea
daunelor la impact. Pentru monitorizarea încărcăturii cele mai des folosite sunt traductoare
tensometrice, accelerometrele și senzori de fibră optică.

3. Prezentare generală a tehnologiilor cu senzori cu fibră optică

Până în prezent, mai multe tehnologii de senzori cu fibră optică au fost dezvoltate, iar
unele dintre acestea sunt disponibile în comerț. În general, ele pot fi clasificate în trei categorii:
senzori interferometrici, senzori distribuiti și senzori cu rețea de difracție. Fiecare categorie are
o mare aplicabilitate pentru diverse tipuri de măsurători.[1]

Fig. 4. Schema generica pentru tehnologia de senzori cu fibra optica

Tehnologiile de senzori evidențiate in figura 4 reprezintă faptul că au atins un nivel

ridicat al utilizarii in aplicații industriale reale. Performanțele lor sunt rezumate în tabelul 1.
Tabel 1. Clasificarea tehnologiilor FOS (Fiber Optic Sensors).[1]
 4. Senzori interferometrici

Senzorii interferometrici cu fibră optică sunt senzori cu faza modulată (Phase - Modulated
Sensors). În general, un senzor cu faza modulată utilizează un laser ca sursă de lumină şi două
fibre optice monomod. Fascicolul luminos este divizat şi introdus în fiecare fibră optică. Dacă
o fibră este perturbată în urma acţiunii unui factor extern (temperatură, presiune etc.) faţă de
cealaltă, atunci deplasarea fazei la acel moment poate fi detectată foarte precis. Deplasarea fazei
este detectată cu un interferometru. Interferometrele sunt instrumente utilizate pentru
măsurători de înaltă precizie bazate pe fenomenul de interferenţă. Un fascicol de lumină este
divizat în două sau mai multe fascicole prin reflexii şi transmisii parţiale, iar aceste fascicole
sunt suprapuse după ce parcurg drumuri distincte. Un senzor interferometric se bazează pe
detecţia variaţiei fazei luminii ce iese dintr-o fibră optică monomod. În cazul unei fibre variaţia
fazei este dată de relaţia:

în care: cei trei termeni de fază sunt datoraţi variaţiilor lungimii, indicelui de refracţie şi
ghidului. Variaţia fazei este convertită într-o variaţie a intensităţii luminii utilizând montaje
interferometrice (Mach-Zehnder, Fabry-Pérot, Michelson sau Sagnac).

Un senzor interferometric Fabry-Perot poate avea o rezoluție mai mare de 0,15 µε, un
interval de măsurare de ± 1000 µε cu capacitatea de a fi extins la ± 5000 µε și poate funcționa
la temperaturi cuprinse între -40 ° C până la + 250 ° C. Senzorii interferometrici Fabry-Perot
sunt foarte compacți, având o lungime de la 1 mm până la 20 mm și pot fi ușor încorporați în
anumite componente structurale fără a avea constrângeri în greutate. Cu toate acestea, ele au
dezavantajul de avea capacitate redusă de multiplexare.

Fig. 5. Schema bloc a interferometrului Fabry-Pérot

5. Senzori distribuiți

Există trei tipuri de senzori distribuiți cu fibră optică:

• Optical time-domain reflectometry (OTDR) bazat pe împrăștierea Rayleigh;

 • Raman optical time-domain reflectometry (ROTDR) bazat pe împrăștierea Raman;
• Brillouin optical time-domain reflectometry (BOTDR) bazat pe împrăștierea
Brillouin.

Aceștia sunt senzori în care parametrul de măsurat poate fi evaluat în orice punct al
fibrei optice, rezoluţia spaţială fiind determinată în general constrângerile optoelectronice. În
acest caz, fibra acţionează ca senzor de-a lungul întregii sale lungimi.

Fig. 6. Schema bloc a unui senzor distribuit intrinsec

6. Senzori cu rețele de difracție (FBG)

Senzori cu rețea de difracție (FBG) sunt utilizațipe scară largă. Un senzor FBG reflectă o
parte a luminii de intrare de o anumită lungime de undă, numită lungime de undă Bragg, și lasă
restul să treacă neatenuată, așa cum se arată în figura de mai jos. Lungimea de undă Bragg este
definită prin indicele de refracție și pasul rețelei de difracție, care sunt afectate de modificările
din mediului extern, cum ar fi temperatura, deformatii, vibrații și alți parametri. Toate aceste
modificări sunt reflectate în schimbarea lungimii de undă Bragg. Prin urmare, prin
monitorizarea schimbarii lungimii de undă Bragg, pot fi monitorizate mai multe măsurători cu
ajutorul senzorilor FBG.

Fig.7. Principiul de funcționare al FBG [4]

 Pe lângă aplicațiile largi de detectare a temperaturii și a tensiunilor, senzorii FBG au găsit
aplicații în măsurarea semnalelor acustice / ultrasonice.

Tehnologia actuală permite muliplexarea a zeci sau sute de senzori FBG într-o singură fibră
optică și monitorizarea lor de la distanță. Alte avantajele sunt costul redus, dimensiunile
compacte și o bună liniaritate. Lungimea pasului este de obicei de ordinul zecilor de milimetrii.

Condiția Bragg pentru care rețeaua va reflecta o lungime de undă specifică:

unde λB este lungimea de undă rezonanță neff este indicele efectiv al modului și Λ este pasul
rețelei;

In imaginea de mai jos se poate observa cum o fibra a fost introdusa intr-un material compozit
Fig. 8. Aceasta poate mentine lumina in mize, chiar si in momentul in care aceasta este indoita.
Schița unui sistem de detectare a fibrelor optice este întotdeauna foarte simplă Fig. 9. Lumina
ajunge la senzori, iar o porțiune de lumină răspunde spre detector.

Fig. 8. O fibra optica încorporat într-un material compozit

Fig.9. Schița unui sistem de interogare FBG

Principalele caracteristici ale FBG sunt
• Dimensiuni reduse (0,15 mm diametru, lungime 2-10 mm).
• FBG-urile reflectă o singură frecvență optică
• FBG este gravat în interiorul unei fibre optice, încorporat în straturi compozite.
• Răspuns liniar la încordare și temperatură
• imunitate la EMI / RFI. Siguranță intrinsecă.
• Multiplexare ușoară, până la 10 FBG pe fibră dacă multiplex în lungime de undă, mii de
senzori pe fibră cu proceduri avansate (OFDR)
• Echipamente standard de interogare care lucrează la 1-10 kHz, rezoluție tipică 1 microstrain
(sau 0,1 °C)
• Fibra optică neprotejată este fragilă;

7. Senzori POF (Plastic Optical Fiber Elongation Sensor)

O alternativă la senzorii cu rețele de difracție, pentru măsurarea deformațiilor și vibrațiilor
în structura aeronavelor, îl reprezintă senzorii de alungire POF (Plastic Optical Fiber Elongation
Sensor)[3]. Principiul de funcționare al senzorilor POF se bazează pe măsurarea defazajului
între două semnale optice modulate sinusoidal. Aceste semnale sunt transmise prin doua POF-
uri diferite, unul folosit ca referință, iar celălalt fixat pe suprafața structurii aeronavei ce trebuie
monitorizată. Avantajul principal al acestui senzor este utilizarea componentelor low-cost.
POF-urile convenționale sunt folosite drept componenta sensibilă a senzorului. Fiind fibre
optice multimod, faza și polarizare semnalelor nu sunt menținute de-a lungul fibrei, astfel încât
singura tehnică de transmisie trebuie să se bazeze pe modularea intensității (IM).

Ieșirea unui oscilator controlat în tensiune (VCO) este o tensiune sinusoidală cu o frecvență
reglabilă (fm). Acest semnal este aplicat transmițătorului, care este de fapt o diodă emițătoare
laser la 650 nm. Cuplorul Y împarte semnalul optic în două semnale identice, care vor fi
transmise prin fibra de referință și prin fibra de măsurare. Receptorul, în esență, o fotodiodă,
transformă în tensiuni semnalele optice care ies din fibre.

Atunci când fibra de măsurare este alungită sau scurtată din cauza tensiunilor aplicate pe
structura aeronavei, diferența de fază dintre semnale (Δφ) dată se modifică:

unde c este viteza luminii în vid și ncore este indicele de refracție al miezului fibrei.
 Fig.10. Configurarea suportului componentelor de alungire a POF. VCO: oscilator controlat
de tensiune; T: emițător; R1: receptor 1; R2: receptor 2; P.C .: Comparator de faze; DAQ:
Modul de achiziție de date. [4]

Spre deosebire de o măsurarea discretă în punct obținut folosind un senzor cu FBG,

senzorul de alungire POF asigură o măsurare distribuită a tensionarii în structura; se ia în
considerare alungirea pe toată lungimea fibrei.

Într-un exemlu real senzorul a fost utilizat pentru a caracteriza răspunsul unui clapete
de aripă la condițiile de încărcare de tip flexural. Pentru acest exemplu, structura care a fost
evaluată a fost un braț de coadă al elicopterului (Eurocopter EC 135) care poate fi observat în
figura 11. Ansamblul este compus dintr-o structură metalică rigidă pe un capăt al brațului de
coadă și un actuator hidraulic pe celălalt unu. Sarcina aplicată de actuator produce îndoirea
brațului cozii și, prin urmare, stres în structură. Trei cicluri diferite de oboseală au fost aplicate
pe brațul cozii și fiecare ciclu de încărcare a durat 16 secunde. Forțele aplicate în ciclurile de
oboseală au fost de 0,25, 0,50 și 0,75 kN.

Fig. 11. a) Configurare experimentală pentru testele efectuate pe brațul cozii; (b)
Prototipul electronicelor pentru senzorul de alungire POF.
Rezultatele obținute de senzorul de alungire POF pentru mai multe cicluri de sarcină pot fi
observate în figura 12. Când se aplică o forță de 0,75 kN sau 0,5 kN, ciclurile sunt detectate în
mod clar de senzor. Cu toate acestea, pentru cazul de 0,25 kN, zgomotul face imposibilă
distingerea ciclurilor de solicitare în semnalul post-procesat. Scopul acestor teste a fost de a
demonstra capacitatea senzorului de alungire POF de a detecta ciclurile de sarcină pe brațul
cozii. Deși acest obiectiv a fost atins, ar trebui efectuate mai multe teste pentru a asigura
fiabilitatea senzorului, iar calitatea semnalului de ieșire trebuie îmbunătățită. Variațiile de
compensare ale semnalelor de deplasare se datorează derivării frecvenței de modulație oferită
de VCO, care este interpretată de comparatorul de faze ca o modificare a fazei semnalelor
primite.

Prin urmare, performanța VCO trebuie optimizată pentru a stabiliza frecvența de modulare și a
evita modificările în decalarea semnalului de ieșire. Un alt mod de a îmbunătăți senzorul de
alungire POF ar fi legarea fibrei de referință pe suprafața exterioară a brațului cozii, astfel încât
diferența de fază între cele două semnale optice să crească. Astfel, creșterea sensibilității
senzorului. Din motive de comparație, rezultatele obținute pentru unul dintre FBG sunt
reprezentate în figura 13. Semnalele sunt, evident, mai puțin zgomotoase decât cele ale
senzorului de alungire POF. Tulpina din structură este reprezentată de modificările lungimii de
undă reflectate în FBG pentru cele trei forțe aplicate. Așa cum era de așteptat, încordarea dată
de FBG plasată pe direcția perpendiculară a brațului cozii este vizibil mai mică decât cele
furnizate de FBG așezate longitudinal.

Fig.12. Alungirea POF corespunzătoare celor trei cicluri 0,25 kN, 0,5 kN și 0,75 kN.

FBG-urile sunt mult mai sensibile decât senzorul de alungire POF și oferă o performanță
excelentă pentru o măsurare cu un singur punct. Pe de altă parte, senzorul de alungire POF oferă
o măsurare distribuită a tulpinii în întreaga structură și este o opțiune rentabilă atunci când
rezoluția de măsurare necesară nu este atât de mare.
 Fig. 13. Variații de lungime de undă datorate încordării în brațul cozii furnizat de primul
FBG în timpul celor trei cicluri

8. Long Period Gratings in Microstructured POF

O altă alternativă la senzorii cu rețele de difracție pot fi senzorii LPG (Long Period
Gratings) integrati în structuri micro-POF. mPOF sunt o replică a fibrelor de cristal fotonice
folosind fibre din polimer în loc de fibre de sticlă. Proprietațile POF-urlor sunt: structura mono-
mod și comportamentul de menținere a polarizarii, combinată cu flexibilitatea intrinsecă și
ușurința de conectare.

Fig. 14. Schema de principiu

 În scopul de a obține un LPG într-un mPOF, o modificare periodică a structurii de înveliș a
mPOF este percepută de-a lungul direcției de propagare a luminii, astfel încât modul de bază
din miez este cuplat la modurile din inveliș, care sunt atenuate rapid, rezultând modificări ale
spectrului de transmisie la lungimi de undă pentru care este îndeplinită ecuația :

unde m este ordinul de interacțiune, ncore și ncl sunt indicii miezului și învelișuli, iar ΛLPG
este perioada rețelei. Spre deosebire de perioada retelelor FBG, această perioadă este mul mai
mare decât lungimea de undă ce se propagă, astfel încât sunt mai ușor de fabricat. În LPG,
lungimea structurii este de ordinul a 30 mm.

Bibliografie
1. Honglei Guo, Gaozhi Xiao, Nezih Mrad and Jianping Yao, Fiber Optic Sensors for
Structural Health Monitoring of Air Platforms, Sensors 2011, 11, 3687-3705;
doi:10.3390/s110403687, Microwave Photonics Research Laboratory, School of
Information Technology and Engineering, University of Ottawa, Ottawa

2. Drd. ing. Diana CAZANGIU, Drd. ing. Gabriel DIMA, Prof. univ. dr. ing. Ileana
ROŞCA, ROLUL INTRODUCERII SISTEMELOR DE MONITORIZARE A
INTEGRITĂŢII STRUCTURALE ÎN APLICAŢIILE DIN INDUSTRIA
AEROSPAŢIALĂ, Universitatea Transilvania din Braşov, NUARB Aerospace
Brașov

3. Nezih Mrad, Potential of Bragg gratingsensors for aircrafthealth monitoring,

Transactions of the Canadian Society for Mechanical Engineering, 2007/1/1

4. Iker García, Joseba Zubia, Gaizka Durana, Gotzon Aldabaldetreku, María Asunción
Illarramendi and Joel Villatoro, Optical Fiber Sensors for Aircraft Structural Health
Monitoring, Sensors 2015, 15, 15494-15519; doi:10.3390/s150715494, Department of
Communications Engineering, E.T.S.I. of Bilbao

5. Alfredo GÜEMES, SHM Technologies and Applications in Aircraft Structures, 5th

International Symposium on NDT in Aerospace, 13-15th November 2013, Singapore