17.some Aspects of Mega-Floating Airport Design and Production - En.es PDF

ISSN 0554-6397
PREGLEDNI RAD ( Revisión)
Neven Hadzic
E-mail: neven.hadzic@fsb.hr
Marko Tomic
E-mail: marko.tomic@fsb.hr
Nikola Vladimir
E-mail: nikola.vladimir@fsb.hr
Ivo Senjanovic
E-mail: ivo.senjanovic@fsb.hr
strojarstva Fakultet i brodogradnje, I. Lučica 5, 10000 Zagreb
Algunos aspectos de la mega-aeropuerto flotante y Diseño

Producción
Resumen
Aeropuertos Mega-flotantes (AMF) son los componentes del sistema de transporte en alta mar únicas y complejas que surgieron como
consecuencia del enorme aumento de precio de la tierra en las proximidades de grandes ciudades costeras. Una visión general de diseño y de
producción MFAS aspectos se presenta dentro de este documento incluyendo concepto de diseño, las pruebas de modelo y de medición de
escala completa, análisis de transporte aéreo, la infraestructura, datos principales y la estructura, interruptor de onda, análisis hidroelástica debido
a la onda de carga y el avión masa en movimiento, fondeadero análisis, la tecnología de producción y los aspectos medioambientales. AMF
respuesta dinámica debido a la carga del avión se destacó como el problema más difícil. Introducción teórica, así como un ejemplo numérico
ilustrativo realista se presentan.
palabras clave: aeropuerto flotante, transporte aéreo, diseño de la estructura en alta mar, la carga en movimiento, hydroelasticity
1. Introducción
El crecimiento continuo de las tasas de migración diarias, [1], el comercio aéreo internacional de mercancías y
materias primas, así como diferentes obstáculos geográficos y un tremendo incremento de los precios de la tierra en las
proximidades de grandes ciudades costeras motivados aprovechamiento de grandes y relativamente sin usar espacios
mares y océanos por medio de diferentes estructuras flotantes muy grandes (VLFs) y aeropuertos particularmente
Mega-flotante (MFA). Aunque una idea de mega-flotadores se remonta a finales de los 19 º siglo, [2], aplicaciones
aeropuerto público se dio cuenta de que no hasta 1995 cuando un gobierno japonés inició un proyecto Mega-Float 200
millones de $, [3]. El principal resultado del proyecto fue de 1000 metros de largo
Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99 81

Neven Hadzic, Marko Tomic, Nikola Vladimir, Ivo Senjanovic Algunos aspectos de la ...
estructura flotante de acero de pared delgada capaz de realizar actividades aeroportuarias tierra habituales, la figura 1.
aeropuerto Figura 1. Mega-flotando en Japón, [3]
motivación adicional para el desarrollo de la tecnología de la AM se encuentra en una serie

de ventajas en comparación con los aeropuertos de tierras, sobre todo en el hecho de que las
estructuras flotantes son altamente terremoto asilamiento estructuras con gran capacidad de
almacenamiento disponible por debajo de la cubierta principal que se puede reorganizar
fácilmente a una diferente o más adecuado diseño. Junto con eso, debido a la propiedad
flotante, su sitio está en funcionamiento, no influenciada por la profundidad del mar o el impacto
ambiental significativo. Sin embargo, algunas desventajas como requisitos variables anuales
transportados por el aire de transporte, cargas ambientales (olas, corrientes marinas y la carga
del viento) en una vida útil relativamente larga, la respuesta hidroelástica, la carga en
movimiento debido a avión de aterrizaje y despegue, movimientos horizontales restringidas y los
requisitos de amarre,
Los problemas reales existentes y aún motivados una extensa investigación llevada a cabo por todo el mundo
científico que dirige hacia la formulación de modelos y metodologías adecuadas para un análisis preciso y rápido de la
respuesta dinámica MFAs a la carga ambiental y moviendo matemáticos. Dado que la longitud y la anchura de un VLFS son
significativamente mayores que el proyecto, tal estructura puede ser modelado como un isotrópico elástico placa delgada
flotante con bordes libres. respuesta hidroelástico de MFA de onda de excitación se presenta ampliamente en [6-10].
Además, los problemas clásicos relacionados con el aeropuerto de tipo pontón flotante son las respuestas transitorias
debidas a la carga en movimiento como resultado de la aeronave de despegue /
82 Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99

aterrizaje, [11]. Como se informó en [12] y [13] ha habido relativamente pocos estudios sobre los problemas transitorios
VLFS en general. respuesta hidroelástico de MFA para remolque en el mar se presenta ampliamente en [14].
En el contexto de lo anterior se describe el estado de la técnica, en este documento representa una descripción
general de la metodología de diseño MFA con aspectos particulares de pruebas AMF modelo y las mediciones de fondo
de escala, su infraestructura y propiedades estructurales, rompeolas, análisis hidroelástica y amarre como así como la
tecnología de producción y el impacto ambiental que se abordan en más detalles con el fin de permitir un mayor
desarrollo e implementación más simple de la tecnología de la AM para fines públicos.
2. Metodología de diseño
Clara definición de la metodología de diseño que incluye numerosas partes interesadas, objetivos de diseño y sus
interconexiones mutuas es de importancia fundamental, sobre todo en el caso de un problema complejo, como el diseño y la
construcción del MAE. El objetivo principal durante el diseño del AMF es la obtención de una estructura funcional y amigable
del medio ambiente que permita a las actividades aeroportuarias convencionales en el mar durante un largo período de tiempo
que proporciona seguridad para las personas y toda la infraestructura necesaria en el estado intacto y dañado.
Antes de diseño detallado y el desarrollo de la construcción, dimensiones preliminares tienen que ser
determinado en base a los requisitos de diseño, requisitos de transporte es decir anual suspensión en el aire en
términos de número de operaciones, pasajeros y cantidad de carga. Sobre la base de esos datos un número de pistas
necesarias, puertos de embarque, trasteros y zonas de alojamiento de pasajeros puede ser determinada, así como las
interconexiones necesarias con la infraestructura de tráfico terrestre. Cuando dimensiones preliminares y diseños están
decididos análisis de la arquitectura naval convencional se puede realizar incluyendo la estabilidad MFA en estado
intacto y dañado, onda y amarre de carga, análisis estructural cuasi-estático y dinámico así como la evaluación fatiga.
Un diseño y el flujo de la construcción carta detallada MFA se presenta en la Figura 2.

Figura 2. Un diseño y el flujo de la construcción MFA carta detallada
3. Los ensayos con modelo y las mediciones de fondo de escala
Con el fin de obtener datos de referencia para la verificación de los modelos de cálculo
teóricos varias pruebas modelo dedicado han sido realizadas, [15]. En [16] leyes fundamentales
de la similitud con respecto a hydroelasticity se obtuvieron a través de análisis de vibraciones
libres para flexión vertical y torsión. Se encontró que las estructuras elásticas flotante (similitud
suponiendo basado en el número de Froude) se puede caracterizar por seis parámetros no
dimensionales, eran las propiedades elásticas se describen por respectivos flexión vertical,
torsional y rigidez al esfuerzo cortante. Además, valiosas directrices experimentales fueron
dadas por Lee y Webster [17], que analiza las pruebas de modelo para los aeropuertos flotantes.
Un enfoque interesante usando el modelo a escala pequeña y un muy pequeño tanque de agua,
la utilización de técnicas de medición ópticos, se describe en [18].

300 mx 60 mx 2 m e incluyó mediciones de movimientos, el estrés, el ruido, la deformación térmica. Además, con
el fin de demostrar aún más la viabilidad de las funciones aeropuerto Float Mega Fase modelo II midiendo 1,000
mx 60 m (hasta 121 m) x 3 m fue construido y probado usando los aviones comerciales (pruebas del sistema de
aterrizaje por instrumentos y despegar-pruebas / Landing ), [19].
4. Análisis de transporte aéreo
Análisis de transporte aéreo es el primer paso en el diseño de MFA resultante con un número de operaciones diarias
máximas que van a determinar un número requerido de pistas de aterrizaje, puertas de enlace pasajeros y las instalaciones
para la reparación del avión, mantenimiento y alojamiento. Actualmente, el aeropuerto más activo del mundo es el aeropuerto
de Atlanta, con más de 47 millones de pasajeros anuales y es seguido por Chicago, Dallas, Los Ángeles, Denver, etc.
aeropuertos, figura
3. El aeropuerto europeo más activo es el aeropuerto Charlles de Gaulle en París, mientras que el más interesante y más
cercano a la costa es ser el aeropuerto predominante en Japón el aeropuerto de Narita. Según las estadísticas aeropuerto
de Narita, [4], la Tabla 1, un número promedio diario de 629 operaciones se realizan incluyendo 563 pasajeros y 66 vuelos
de carga. Un promedio diario de pasajeros tiene un valor de 97520 pasajeros terminales, mientras que una media diaria de
5598 toneladas se manipula dentro de las operaciones de carga. Excepto que, las operaciones diarias máximas se declaran
alrededor de 670 operaciones en un día en que, según la experiencia [?], Pueden ser mantenidos con éxito utilizando 2
pistas de aterrizaje, 100 puertas de enlace, 5 instalaciones de mantenimiento y 40 zonas de estancia de una noche.
Figura 3 Número de salidas en aeropuertos con más tráfico del mundo

La Tabla 1 Narita Estadísticas de aeropuertos En 2014, las operaciones diarias promedio y pico
operaciones de aviones operaciones de aviones

(promedio diario) (carga pico diario)
vuelo PAX 563 602

vuelo de carga 66 68
Total 629 670
infraestructura aeroportuaria 5. Mega-flotador
Basándose en el número determinado de pistas, pasarelas y zonas de mantenimiento y slipover es posible

elaborar la infraestructura AMF. infraestructura general aeropuerto se puede dividir en tres partes principales (a)
pistas y otras áreas relacionadas con las operaciones de aviones (mantenimiento, carga, descarga, deslizable,
etc.), (b) Equipo de navegación para fines de aterrizaje y despegue y (c) pasajeros, los negocios y las zonas de
carga, incluyendo las interconexiones de tráfico de tierras, [20].
5.1. Pistas y áreas relacionadas con las operaciones de aviones
De acuerdo a las recomendaciones de la Convención de la Organización de Aviación Civil Internacional

(OACI), [20], la longitud de la pista, RE, se determinará de acuerdo con
, (1)
dónde re 0 es de aterrizaje del avión longitud y k Nevada, k t y k u son altitud, la temperatura y la inclinación de la pista
coeficientes. En el caso de aviones Boeing 747 re 0 = 3300 m y el aeropuerto flotante en el océano Pacífico, cerca
de la costa de Japón las incógnitas son:
re 0 = 3300, k nv = 0, k u = 0 y
, (2)
dónde t ref = 30 ° C es la temperatura Tokyo referente, t sa = 15 ° C es la temperatura estándar, y la altitud h nv = 0.

Finalmente la longitud de pista es igual a re 0 = 3795 m. La anchura necesaria de la pista se determina de acuerdo
con [20] y es igual a 60 m, mientras que la distancia mínima entre dos pista paralela no puede ser inferior a 400
m.
Otros espacios que implican las operaciones de aviones incluyen áreas slipover y talleres de mantenimiento. Si
Boeing 747 se tiene en cuenta que las áreas requeridas se pueden determinar de acuerdo con sus dimensiones, es
decir, longitud L = 70.66 m, anchura de las alas
B = 64,44 m y la altura H = 19,40 m. Por lo tanto, taller de mantenimiento dimensiones principales están
decididos a ser L = 75 m, B = 70 m y H = 21 m, mientras se aplica la misma forma rectangular para áreas slipover
en el espacio abierto.

5.2. equipos de navegación
equipo de navegación es una parte importante de la infraestructura de la AM que permite el aterrizaje y el despegue de
seguridad. Se compone de componente visual y electrónica y está definida por la Convención de la Organización de Aviación
Civil Internacional (ICAO), [20]. Dos sistemas de navegación básicos se basan en el aterrizaje y el despegue visual basado en
el sistema de luces. El sistema de Calvert permite avión de posicionamiento con respecto a la posición horizontal de la pista
utilizando el sistema de navegación de un rayo, mientras PAPI (Precision Approach Path Indicador) permite la determinación
visual simple del ángulo de aterrizaje (aproximadamente 3˚). Si bien el sistema Calver puede ser relativamente fácil de instalar
en el área de la superficie del mar en línea con las pistas de aterrizaje, sistema PAPI requeriría una cierta mejora con el fin de
tener en cuenta los movimientos de la superficie del mar y el aeropuerto flotante debido a la onda influencia.
En caso de baja visibilidad debido a las condiciones climáticas contacto visual entre el piloto y el sistema de
navegación de la luz no es posible. Por lo tanto, un sistema de navegación eléctrica ILS (Instrumental Landing System) tiene
que ser utilizado con el fin de garantizar condiciones seguras de aterrizaje y despegue de aviones. Este tipo de sistema se
compone de instrumentos basados en tierra que se comunican con los instalados dentro del avión por medio de ondas de
radio. sistema localizador es responsable para el posicionamiento horizontal de avión, mientras que los sistemas de
radiobaliza Glide Slope y asegurar el ángulo de aterrizaje requerida.
5.3. zonas de pasajeros y de negocios
El objetivo principal de MFAs es llevar a cabo las actividades aeroportuarias tierra convencionales,
es decir, para asegurar el transporte de pasajeros y de carga eficiente y segura. Por lo tanto, tienen que ser proporcionado junto
con la operación del avión se ha mencionado anteriormente y la infraestructura de navegación.
zonas de pasajeros incluyen terminal de pasajeros, incluyendo restaurantes, bares, tiendas, almacenes, oficinas de venta
de entradas del lenguaje y escritorios de embarque, espacios de peaje de hoteles, zonas de embarque y sus comunicaciones
con el resto de la terminal de pasajeros. Excepto que tiene que ser conectado a tierra de manera excelente infraestructura de
tráfico, es decir, carretera, ferrocarril y el transporte marítimo infraestructura. Transporte por carretera y mar se pueden
incorporar fácilmente en el diseño global de la AM, pero se sugiere colocar una estación de tren en la costa como en alta mar
estación de tren requeriría conexiones ferroviarias complejos que implican compensadores de movimiento finas. las zonas de
embarque y puertas de embarque están generalmente dispuestos en edificios separados con escaleras y rampas necesarias
para permitir el embarque rápido y seguro y fuera de embarque. Como el pico de carga del aeropuerto en una hora es de unos
30 aviones, la longitud zona de embarque requerido toma un valor de alrededor de 2,100 m (si Boeing 747 se tiene en cuenta).
Junto con las plazas de personal del aeropuerto (por ejemplo, habitaciones, restaurantes, oficinas, etc.), manipulación de la
lengua, de la policía, cuerpo de bomberos, atención médica, control de vuelo, helicóptero, de combustible y de las zonas de
carga tiene que ser proporcionada.

5.4. datos principales
principales particularidades del AMF se pueden determinar en base a consideraciones anteriores relacionadas con el
análisis de transporte de aire y equipo requerido. Así, según un proyecto similar, los siguientes datos pueden ser seleccionados
como los parámetros imputar para el primer ciclo de diseño:
Pista: L = 4000 m B = 60 m, el terminal de
pasajeros: L = 400 m B = 250 m,
Toll y zona de espera: L = 900 m B = 100 m,
Área de abordaje: L = 2100 m B = 150 m,
Garaje: L = 700 m B = 250 m,
Policía, bomberos, atención médica: L = 400 m B = 250 m,
Control de vuelo: L = 150 m B = 150 m,
Area de Mantenimiento: L = 400 m B = 350 m,
Carga y combustible zona: L = 800 m B = 650 m.
Disposición general de los datos seleccionados se presenta en la Figura 4.
Figura 4. disposición general MFA
6. Estructura aeropuerto Mega-flotador
Diseño estructural de MFAs tiene que ser llevado a cabo en base a dos tipos de carga, es decir, carga hidroelástica
global que va a determinar su sección transversal y hidrostática local, la rueda, el equipo y la carga infraestructura que
determinar el espesor de placa, la distancia entre los perfiles y sus propiedades de corte deseado . A medida que el
diseño estructural basado en la carga local influir en la respuesta global y viceversa, tiene que ser llevado a cabo de
manera iterativa en una combinación de variables de diseño topológicas y estructurales con masa estructural y los costes
de producción como los objetivos que tienen que ser minimizado.

componentes estructurales principales están rigidizadas placas colocadas entre vigas longitudinales y transversales, la
figura 5. Sus datos principales, es decir, de espesor y de refuerzo propiedades de placas, en la zona de carga de la rueda del
avión, aunque de forma conservadora, puede ser con éxito determinado utilizando el enfoque basado en normas, como en el
caso de portador de coche de diseño estructural. Así, según el Registro croata de envío (CRS), [21], el grosor de la cubierta
sometida a carga de la rueda se puede determinar como
, (3)
dónde PAG es el eje de carga, t k es además la corrosión, se determina la aceleración vertical
de acuerdo con la relación entre la fuerza aplicada, F, y la masa, metro, y el coeficiente do como función del área de
parche rueda. Espesor del resto de la zona de placa puede ser calculado de manera similar basa en la (equipo, la
infraestructura, los pasajeros hidrostática,) la presión local aplicada.
Figura 5 estructura MFA
7. rompeolas
rompeolas representa una estructura offshore construir por separado de la AMF, ya que su objetivo principal es
proteger el aeropuerto flotante de carga ola que viene desde el mar abierto. Por lo tanto, su estructura y proceso de
construcción se determina en función del espectro de ondas en el área considerada y sobre la vida proyectado que es
por lo general más de 100 años. Por lo general, es construido por apilamiento de piedra o en algunos casos más
complejos de almacenamiento de objetos concretos de cuadrípodo o forma tetrápodo. ecuación Hudson, es decir,
, (4)
dónde H es la altura de ola significativa, K re es el coeficiente de estabilidad, S una es el coeficiente de densidad y α se ángulo de
inclinación, se aplica generalmente con el fin de determinar el peso W requerido para sostener la carga de onda de entrada.

8. Análisis hidroelástico
Debido a sus enormes dimensiones horizontales, las respuestas de AMF están dominadas por los modos elásticas y
hydroelasticity convierte en un problema con la estructura de responder como una hoja delgada flotando en el agua.
El MFA pontón-como en agua se modela como una placa rectangular delgada libre en el apoyo elástico.
ecuación diferencial de las vibraciones se presenta en la forma
, (5)
dónde w (x, y, t) es la placa de desviación, es la rigidez a la flexión placa ( mi -
El módulo de Young, ν - El coeficiente de Poisson, h - espesor equivalente del pontón delgada estructura de paredes), m (x, y) es la
masa por unidad de área, es de dos
dimensional operador diferencial Laplace, es la presión hidrostática, pag h ( x, y, t) es

presión hidrodinámica, y es la presión en movimiento dependiente del tiempo local de
debido al aterrizaje y despegue de un avión. El signo negativo de pag mi en (5) se relaciona con la carga de aterrizaje que actúa
verticalmente hacia abajo. Debido a la carga en movimiento local y las fuerzas hidrodinámicas que rige la ecuación diferencial
del movimiento (5) no puede ser resuelto de manera analítica y se utiliza por lo general el método de superposición modal. La
respuesta forzada de una placa se asume como una serie de productos de los modos naturales de la placa libre y las funciones
de tiempo correspondientes
. (6)
En [11] se reconoce que la solución de las ecuaciones de movimiento para una placa flotante delgada, dentro del
método de superposición modal, se pueden clasificar en dos clases de métodos: i. el método de expansión de función
propia, donde utilizan los modos son generalmente numéricamente calcula mediante la técnica de elementos finitos para
la placa libre ( modos físicos) y
ii. los métodos donde se expande la respuesta en los modos distintos de las funciones propias de la placa delgada ( modos
matemáticos). En el último caso esos modos son a menudo productos de modos de haz libre-libre, funciones
polinómicas 2D o incluso funciones seno.
El modo natural de placa se puede suponer en la forma de una serie
, (7)
dónde do j son constantes desconocidas y Z j ( x, y) son funciones de desviación apropiados, que tienen individualmente para
satisfacer al menos las condiciones de contorno geométricas. funciones
Z j ( x, y) por lo general son llamados los modos naturales matemáticos, mientras W (x, y) son modos naturales físicos.

Los modos naturales matemáticos para una placa libre en (7) son por lo general supone en forma de producto de los
modos naturales de haz libre,
(8)
dónde m, n = 1, 2 ... METRO y k, l = 1, 2 ... NORTE.
Utilizando el método de función de Green, implícitamente satisfacer las condiciones de contorno en la superficie
libre y la condición de radiación, la solución de la onda de agua lineal se resuelve utilizando el método ecuación integral
de borde, que en la forma discretizada lee
, (9)
dónde σ es la intensidad de la fuente desconocida, G (P, Q) es la función libre de la superficie verde, [22] y [23],
es el modo de irradiación generalizada proyecta sobre

correspondiente unidad de panel normal, norte es el número total de paneles discretizar la superficie humedecida del cuerpo
y S j es la superficie del panel correspondiente. Después de los puntos fuertes fuente desconocida han sido resueltos
potencial de velocidad para el problema de la radiación se calcula utilizando
(10)
Una vez que se han calculado los potenciales de radiación modal añadió la masa y amortiguación de lectura
(11)
dónde es el potencial de la radiación modo i-ésima y S segundo es la superficie humedecida del pontón.
Sistema de las ecuaciones pontón modales tiene que ser ampliado con la inercia hidrodinámico y fuerza de
amortiguación, así como fuerza de amortiguación estructural
(12)
dónde re yo es el coeficiente de amortiguamiento estructural, es masa infinita frecuencia añadido,

y
(13)

es la parte dependiente de la frecuencia de la fuerza de la radiación de onda. matrices y K ij ( t)

son matrices completos, y por lo tanto se acoplan las ecuaciones modales. Integral en (12) es la función de respuesta
de impulso (memoria), que se puede calcular a partir de la frecuencia lineal coeficiente de amortiguación dependiente
(11), de acuerdo con Cummins [24].
En términos de movimiento de excitación de carga de MFA se supone que un avión se mueve a lo largo de la pista de
aterrizaje durante el aterrizaje y el despegue uniformemente acelerado, con una aceleración constante dada una 0. La velocidad
del avión y posición de lectura
(14)
dónde ν 0 y X 0 son la velocidad inicial y la posición del avión, respectivamente.

La fuerza de sustentación del avión se calcula por la fórmula, [13]
, (15)
dónde ρ una es la densidad del aire, UNA w es el área de ala efectiva, do L ( t) es el coeficiente de la fuerza de sustentación con valores
constantes pero diferentes de los parámetros una L y segundo L para el aterrizaje y el despegue, [13].
La fuerza total que actúa sobre un plano es la diferencia entre su peso, Q, y la fuerza de sustentación
. (dieciséis)
En el método de superposición modal la carga de excitación modal es especificado por
. (17)
Dado que la integración de la presión local por los resultados de área pontón en agrupado fuerza total
Pie), su trabajo, que representa la fuerza modal, lee
, (18)
donde el índice modal yo corresponde a una combinación de los índices metro y norte. Como un ejemplo de aterrizaje análisis
hidroelástica y despegue de un avión Boeing 747-400 en aeropuerto flotante / off rectangular se considera (aeropuerto y el
avión de datos se toman a partir de [13]). respuesta estructural se ha calculado en 9 puntos diferentes a lo largo de la
longitud de aeropuerto flotante (P1-P9). Las condiciones iniciales para el análisis de despegue son cero la velocidad y la
deflexión estática inicial debido a la carga masa del avión en el punto P3, determinado por la solución de (12), en el que se
descuidan los términos de inercia y de amortiguación. En el caso de análisis de aterrizaje, las condiciones iniciales son cero
deflexión estática y la velocidad. El avión aterriza en el aeropuerto flotante en el punto P3. análisis de vibración forzada se
lleva a cabo mediante la adopción de 48

modos en cuenta. Consejo de sistema de ecuaciones diferenciales ordinarias acopladas, (12), se resuelve utilizando la
cuarta orden método de Runge-Kutta explícito y coeficientes Dormand y Prince. Con el fin de calcular los coeficientes
hidrodinámicos fiable, humedece la superficie del pontón se ha discretizado en 20300 paneles. historias de tiempo de
desplazamiento medido a lo largo de la longitud de aeropuerto flotante se dan en las Figuras 6. y 7. resultantes vista en
perspectiva de deflexiones verticales aeropuerto flotante en diferentes instantes de tiempo se dan en las Figuras 8. y 9.
Como se puede notar, la deformación estructural es de la orden de 1 cm. Efecto de hydroelasticity se puede identificar
claramente. Cabe señalar que tanto en el aterrizaje y el despegue, el análisis se encontró que la influencia de
amortiguamiento estructural era muy pequeña en términos de las amplitudes de la respuesta.
Figura 6. historial de tiempo de despegue Figura 7. Landing tiempo-historia

Figura 8. Vista en perspectiva de deformaciones verticales VLFs debido al despegue
Figura 9. Vista en perspectiva de deformaciones verticales VLFs debido a aterrizaje
análisis 9. Amarre
En cuanto a los requisitos para el diseño del sistema de amarre se reconoce que la AM se encuentra amarrado en el
agua poco profunda, por lo tanto, encontrarse con estados de la mar más extremas que las instalaciones en aguas
profundas. Debido a la no linealidad análisis de amarre de carga de onda debe ser realizada en el dominio del tiempo.
Además, debido a los requisitos de la aviación, sistema de amarre tiene que garantizar movimientos mínimos en el plano
horizontal que resulta en una serie de postes de amarre chaqueta de tipo guardabarros equilibrar principalmente grandes
fuerzas primera ola orden (a diferencia de los barcos y plataformas offshore flotantes fueron el segundo orden fuerzas de las
olas se equilibran principalmente), [25], [26] y [27]. Hay que señalar que los delfines conector de amarre se modelan
normalmente como cuerpos rígidos (rigidez de la defensa de goma es mucho menor que la de los delfines). Diferentes
sistemas de amarre se puede ver en la Figura 10,

Figura 10. Diversos tipos de sistemas de aeropuerto de amarre flotante, [28]
10. La tecnología de producción
Una vez diseñada, la AM se puede producir en el astillero ya que su estructura es similar a la estructura del buque.
proceso de producción habitual se puede aplicar fácilmente empezando desde la etapa prefabricación hasta la fabricación de
módulos de MFA que, debido a escala MFA, tienen que ser unió en el mar. Dado que la mayoría de los componentes
estructurales consisten de paneles rigidizadas que se pueden producir usando líneas de panel y ensamblados después para
módulos en sección astillero talleres de montaje utilizando prácticas de producción común.
Puesto que la vida de diseño del AMF se determina a por lo menos 100 años especial
atención tiene que ser proporcionada a la protección que permitirá a una vida operativa tan largo
con reparaciones menores en el ambiente marina áspero superficie. Una posible solución es
aplicar de titanio en la superficie de acero como material de protección. Su propiedad importante
es 0.003 mm anuales de atenuación en el entorno marino. Por lo tanto, una capa de titanio 3 mm
sería mantener la vida de diseño 100 años con monitorización bajo el agua y mantenimiento
regular. Desde la perspectiva de la tecnología, una operación especial de soldadura explosiva
tiene que ser aplicado con el fin de conectar correctamente dos placas de diferentes materiales
en la superficie significativa.
Una vez construido, módulos AMF tienen que lanzó al mar en función de la construcción de la vista. Como es bien sabido
tres lugares de construcción básicos se pueden señalar: dique seco, el nivel del suelo de la tierra y desguazados. Sin embargo,
desde el punto de vista económico, la mejor y más barata de vista edificio es el nivel del suelo de la tierra de los principales flujos
de materiales que contienen la actividad principal de astillero, es decir, la producción de la nave. Por lo tanto, la mejor manera de
realizar la puesta en marcha del módulo es aplicar pontones que son remolcados al sitio de montaje AMF y después inclinado a
poner en marcha el módulo en particular al mar. Como alternativa, los módulos pueden ser lanzados con éxito utilizando

tabla de inflexión, []. montaje del módulo es tarea bastante compleja que depende de la calidad de la producción y las
condiciones meteorológicas módulo. Además, un problema de la soldadura de elementos bimetálicos otro shell lo hace aún más
compleja. procedimiento de montaje del módulo, la figura 5, se puede realizar utilizando remolcadores y bien conocido bajo el
agua túneles en forma de U utilizados para el proceso de soldadura. Sin embargo, de acuerdo con el mejor conocimiento de los
autores de un problema de placas bimetálicas de acero de titanio no se ha resuelto hasta la fecha. Una posible solución es llevar
a cabo la práctica de soldadura usual para el componente de acero, mientras que el llenado hasta la capa de titanio vacío
usando electrodo de acero-manganeso-sílice.
11. Aspectos Ambientales
Instalación de la AM con el medio ambiente plantea importante cuestión de su impacto en el ecosistema de mar
circundante. Dos aspectos ambientales más importantes están relacionados con la AM y tonos rompeolas y su
influencia en los flujos naturales de agua, las olas y grados de salinidad.
MFA sombra, debido a su gran área bloqueará la insolación para un volumen significativo de espacio bajo el agua
la desactivación de un modo de funcionamiento de los procesos de producción primaria habituales resultantes en
sustancias orgánicas e inorgánicas tales. En el otro lado, MFA y la presencia del interruptor de onda van a cambiar el
patrón de flujo en una vista MFA seleccionado, pero este tipo de análisis requiere enfoque sonido y exhaustiva basado en
metodologías CFD modernas y características topográficas. Sin embargo, la presencia de la AM y rompeolas no debe
tener influencia significativa en la corriente marina de entrada y salida con el fin de garantizar un nivel satisfactorio de la
ventilación natural bahía.
12. Conclusión
Una visión general de los aspectos componentes del sistema de transporte, de diseño y producción costa afuera
Aeropuertos flotantes Mega-, únicas y complejas se presentaron en todo este documento incluyendo concepto de diseño, las
pruebas de modelo y de medición de la escala completa, análisis de transporte aéreo, la infraestructura, datos principales y la
estructura, interruptor de onda, análisis hidroelástica debido a la carga de las olas y masa del avión en movimiento, el análisis
de amarre, la tecnología de producción y los aspectos medioambientales. análisis hidroelástico debido a la masa del avión en
movimiento se señaló como problema importante y complejo que contribuye significativamente a la integridad estructural MFAs.
Introducción teórica, así como un ejemplo numérico ilustrativo realistas fueron presentados.

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2004.

Neven Hadzic, Marko Tomic, Nikola Vladimir, Ivo Senjanovic
Neki aspekti projektiranja i gradnje Velikih plutajućih

aerodroma
Sažetak
Iznimno veliko povećanje cijene zemlje u blizini Velikih obalnih gradova rezultiralo je pojavom Velikih plutajućih aerodroma
koji predstavljaju jedinstvenu i složenu pučinsku komponentu transportnog sustava. Pregled projektnih i proizvodnih aspekata
Velikih plutajućih aerodroma u ovom Radu uključuje projektni koncept, modelska ispitivanja i mjerenja u naravi, valobran,
hidroelastičnu analizu uslijed valnog opterećenja te uzlijetanja i slijetanja zrakoplova, analizu sidrenja, tehnologiju gradnje i
utjecaj na okoliš. Dinamički odziv strukture na opterećenje uslijed gibanja zrakoplova je istaknut Kao iznimno problema
zahtjevan. Teorijski pregled ilustriran je jednim numeričkim primjerom iz prakse.
Ključne riječi: plutajući aerodrom, transporte zračni, projektiranje pučinskog objekta, pomično opterećenje,
hidroelastičnost

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ISSN 0554-6397

PREGLEDNI RAD ( Revisión)

Algunos aspectos de la mega-aeropuerto flotante y Diseño

Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99 81

aeropuerto Figura 1. Mega-flotando en Japón, [3]

motivación adicional para el desarrollo de la tecnología de la AM se encuentra en una serie

82 Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99

Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99 83

Figura 2. Un diseño y el flujo de la construcción MFA carta detallada

3. Los ensayos con modelo y las mediciones de fondo de escala

84 Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99

4. Análisis de transporte aéreo

Figura 3 Número de salidas en aeropuertos con más tráfico del mundo

Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99 85

operaciones de aviones operaciones de aviones

vuelo PAX 563 602

infraestructura aeroportuaria 5. Mega-flotador

Basándose en el número determinado de pistas, pasarelas y zonas de mantenimiento y slipover es posible

5.1. Pistas y áreas relacionadas con las operaciones de aviones

De acuerdo a las recomendaciones de la Convención de la Organización de Aviación Civil Internacional

dónde t ref = 30 ° C es la temperatura Tokyo referente, t sa = 15 ° C es la temperatura estándar, y la altitud h nv = 0.

86 Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99

5.2. equipos de navegación

5.3. zonas de pasajeros y de negocios

con la operación del avión se ha mencionado anteriormente y la infraestructura de navegación.

carga tiene que ser proporcionada.

Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99 87

5.4. datos principales

como los parámetros imputar para el primer ciclo de diseño:

Pista: L = 4000 m B = 60 m, el terminal de

pasajeros: L = 400 m B = 250 m,

Toll y zona de espera: L = 900 m B = 100 m,

Área de abordaje: L = 2100 m B = 150 m,

Garaje: L = 700 m B = 250 m,

Policía, bomberos, atención médica: L = 400 m B = 250 m,

Control de vuelo: L = 150 m B = 150 m,

Area de Mantenimiento: L = 400 m B = 350 m,

Carga y combustible zona: L = 800 m B = 650 m.

Disposición general de los datos seleccionados se presenta en la Figura 4.

Figura 4. disposición general MFA

6. Estructura aeropuerto Mega-flotador

88 Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99

dónde PAG es el eje de carga, t k es además la corrosión, se determina la aceleración vertical

Figura 5 estructura MFA

Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99 89

dónde w (x, y, t) es la placa de desviación, es la rigidez a la flexión placa ( mi -

masa por unidad de área, es de dos

dimensional operador diferencial Laplace, es la presión hidrostática, pag h ( x, y, t) es

El modo natural de placa se puede suponer en la forma de una serie

90 Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99

dónde m, n = 1, 2 ... METRO y k, l = 1, 2 ... NORTE.

es el modo de irradiación generalizada proyecta sobre

dónde re yo es el coeficiente de amortiguamiento estructural, es masa infinita frecuencia añadido,

Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99 91

es la parte dependiente de la frecuencia de la fuerza de la radiación de onda. matrices y K ij ( t)

dónde ν 0 y X 0 son la velocidad inicial y la posición del avión, respectivamente.

En el método de superposición modal la carga de excitación modal es especificado por

Pie), su trabajo, que representa la fuerza modal, lee

92 Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99

Figura 6. historial de tiempo de despegue Figura 7. Landing tiempo-historia

Pomorski zbornik izdanje Posebno, 81-99 93

Figura 8. Vista en perspectiva de deformaciones verticales VLFs debido al despegue

Figura 9. Vista en perspectiva de deformaciones verticales VLFs debido a aterrizaje