UNIVERSIDAD CATOLICA DE CUENCA

SEDE AZOGUES

PROYECTO INTEGRADOR
ANALISIS ESTRUCTURAL

INTEGRANTES:
BYRON CASTAÑEDA
DIEGO PESANTEZ
JOHANNA JARAMILLO
JAVIER ROJAS
LISSETH VIVAR

CATEDRÁTICO:
ING. GEOVANNY GONZÁLEZ R.

CICLO:
SEPTIMO
Contenido
Carga muerta o peso propio..........................................................................................................1
Sobrecarga vehicular e impacto (CARGA VIVA).......................................................................1
CONVERSIÓN DE CARGAS.............................................................................................................1
Viga # 1(izquierda)....................................................................................................................1
Viga # 2 (centro).......................................................................................................................1
Viga # 3 (derecha)....................................................................................................................1
ÁREAS TRIBUTARIAS.............................................................................................................1
CALCULO DE DEFLEXIONES.................................................................................................1
COMPARACION CON LAS NORMAS.....................................................................................1
ANEXOS........................................................................................................................................1

Tabla 1 Valores de la Carga Muerta.............................................................................................1

Tabla 2 Pesos Específicos de los materiales.................................................................................1
Tabla 3 Datos de la carga viva......................................................................................................1
Tabla 4 Análisis de los días con mayor carga................................................................................1
Tabla 5 Descripcion de cada uno de los tipos de cargas...............................................................1
Tabla 6 Datos de la distribución de la viga 1................................................................................1
Tabla 7 datos de para losa, carga asfaltica, viga...........................................................................1
Tabla 8 Cargas ubicadas en la viga 1............................................................................................1
Tabla 9 Esquema de la viga 1.......................................................................................................1
Tabla 10 Datos de la distribución de la viga 2..............................................................................1
Tabla 11 Cargas ubicadas en la viga 2..........................................................................................1
Tabla 12Esquema de la viga 2......................................................................................................1
Tabla 13 Datos para trabajar la viga 3..........................................................................................1
Tabla 14 Pesos de la viga..............................................................................................................1
Tabla 15 Esquema de la viga 3.....................................................................................................1
Tabla 16. Deflexiones...................................................................................................................1

Imagen 1 Vaoración diaria del volumen de tránsito.....................................................................1

Imagen 2 Modelo de viga.............................................................................................................1
Imagen 3 Area Tributaria del puente...........................................................................................1
Imagen 4 Datos de deflexiones....................................................................................................1
En la ciudad de azogues de la provincia del Cañar, en el transcurso de estos últimos años se ha
notado que el puente situado en la intercesión de las avenidas Aurelio Jaramillo y Andrés F
Córdova presenta una deformación permanente en el aspecto de su superestructura, hablando
específicamente de las tres vigas que componen el tablero de dicho puente.

En tal virtud, se pretende realizar un análisis estructural de su superestructura, esto comprenderá

el recolectar toda la información posible como levantamientos topográficos, mediciones,
estimaciones de los diferentes tipos de cargas que se presentan en este puente con el fin de
determinar los aspectos estructurales que se presentan en la mencionada estructura.

Las cargas consideradas en el análisis del puente se presentan a continuación:

Carga muerta o peso propio

Esta carga engloba el peso de toda la estructura, instalaciones y acabados. Dicha carga es
permanente, por lo que actúa en todas las combinaciones de carga consideradas. En el caso del
tablero la carga muerta es principalmente el peso de las vigas más la losa de hormigón.

CARGA MUERTA
material volumen elemento peso (w)
hormigón 67,05 losa 160920
hormigón 18,54 vereda/ derecha 44496
hormigón 18,54 vereda/ izquierda 44496
hormigón 0,8096 parapetos/ izquierda 1943,04
hormigón 0,8096 parapetos/ derecha 1943,04
asfalto 11,2 carpeta asfáltica 25536
acero 1,8739 pasamanos/derecha 14710,115
acero 1,8739 pasamanos/izquierda 14710,115
acero 12,82 vigas/ 1,2,3 100637
CARGA MUERTA SUMATORIA TOTAL= 409391,31 Kg

Tabla 1 Valores de la Carga Muerta

En esta tabla se puede identificar el cálculo de la carga muerta que se presenta en el puente, en
específico, el cálculo de dicha carga se realizó únicamente determinando volúmenes de todos
los elementos del puente y multiplicándolos por un peso específico; cabe recalcar que
inicialmente se procedió a calcular cada una de las diferentes cargas muertas con un sistema de
unidades en kilogramos pero al final se realizó una conversión para trabajar todas las cargas con
un sistema de unidades en kilonewtons, este proceso lo realizamos con el criterio de obtener
resultados numéricos relativos a su proporcionalidad con el objetivo de generar un mejor
entendimiento al lector; a continuación, se indicará la tabla con la que fueron determinados
dichos pesos:

1
 PESOS ESPECIFICOS
acero 7850 kg/m3
hormigón 2400 kg/m3
asfalto 2280 kg/m3

Tabla 2 Pesos Específicos de los materiales

Conversión realizada para analizar las cargas en kilonewtons:

1 kg=0,01 kn

Sobrecarga vehicular e impacto (CARGA VIVA)

La sobrecarga vehicular de diseño o conocida también como carga viva es una combinación de
Camión y automóvil en la cual según el estudio de tráfico realizado (TPDA) se logró determinar
las condiciones más desfavorables el cual se procederá a calcular a continuación:

CARGA VIVA (VEHICULAR)

# # PESO 34+ PESO CARGA
AUTOS CAMIONES (auto)Kn (camión)kn SENTIDO (carril) (Kn)
5 1 34,32 117,68 hacia av.16 de abril 289,28
5 2 34,32 166,71 hacia av. 24 de mayo 505,02
sumatoria total 794,3 kn
Tabla 3 Datos de la carga viva

2
Dichos datos fueron tomados en cuenta como se mencionó anteriormente según el estudio de
tráfico (TPDA) realizado durante una semana (lunes a domingo) en un lapso de tiempo que
comprendía desde las 6:00 hasta las 18:00 horas; ahora bien, durante este lapso de tiempo y la
semana de estudio se logró identificar la hora de mayor demanda, esto quiere decir, el momento
en el cual el puente estudiado se encontraba con el mayor valor de carga en comparación a los
demás momentos, dichos datos tomados en cuenta para el análisis se detallará a continuación:

Tabla 4 Análisis de los días con mayor carga

Imagen 1 Valoración diaria del volumen de tránsito

Una vez determinados dichos criterios para el análisis se basaron los mismos en base a la tabla
que describe la carga y los tipos de vehículos que nos brinda el Ministerio De Transporte y
Obras Públicas (MTOP), para que en base a ellos se puedan identificar los valores exactos de
cargas para la condición más desfavorable que se presentó en nuestro caso:

3
4
 Tabla 5 Descripción de cada uno de los tipos de cargas

Como se puede identificar en la anterior tabla el peso o carga que describe cada uno de los
modelos de vehículos descritos en la misma presenta un sistema de unidades distinto al ya
descrito y utilizado en nuestro estudio, es por ello que se realizó la siguiente conversión para el
sistema de unidades sea el mismo:

1 Tn=9,81 Kn

Ahora si bien la distribución de cargas no es uniforme en las tres vigas debido a la carga que
tiene cada sentido de circulación y en base a las condiciones más desfavorables se logró
determinar una carga específica para cada una de las tres vigas.

CONVERSIÓN DE CARGAS
Es necesario detallar que la superestructura del puente consta de tres vigas simplemente
apoyadas con una longitud individual de cada una de ellas de 30,90 metros y distanciadas cada
una con una longitud de 3 metros; es por ello que la distribución de cargas se analizó de la
siguiente manera:

Viga # 1(izquierda)
Consideramos a la viga # 1 a la que se encuentra aguas arriba; para determinar la carga muerta
de dicha viga se tomó en cuenta únicamente el peso que producían los siguientes elementos,
los pasamanos, parapetos y vereda de la sección izquierda del puente:

5
Tabla 6 Datos de la distribución de la viga 1

distribucion viga 1
elemento peso (w)
vereda izquierda 44,49
parapetos izquierdos 1,94
pasamanos izquierdos 14,71
total (Kn) 61,14

Así como también se realizó la división del peso producido por la losa y la carpeta asfáltica para
cada una de las tres vigas más el peso propio que producía individualmente cada una de las
vigas, en este caso el peso de la viga 1:
elemento peso (w)
losa 53,64
carpeta asfaltica 8,51
viga 33,54
total (Kn) 95,69

Tabla 7 datos de para losa, carga asfáltica, viga

Para determinar la distribución de la carga viva se consideró a los vehículos que se

encontraban en el carril con sentido hacia la Av. 16 De abril debido al posicionamiento de la
viga, ahora según al posicionamiento de los neumáticas de los vehículos a cada lado
refiriéndose en el sentido transversal, se determinó que la carga que producían se distribuiría
para las dos vigas que contemplan dicho carril (viga 1 y 2), por lo tanto:
# vehiculo peso
5 auto 34,32
1 camion 117,68
total (Kn) 289,28
viga # 1 144,64

Tabla 8 Cargas ubicadas en la viga 1

VIGA # 1 (izq)

carga muerta 156,8468217 kn

carga viva 144,64 kn
TOTAL 301,4868217

Tabla 9 Esquema de la viga 1

Viga # 2 (centro)
De igual manera para determinar la carga muerta de la viga se consideró únicamente el peso
de la propia viga más la tercera parte del peso de la carpeta asfáltica y la losa, y se tiene:

6
 distribucion viga 2
elemento peso (w)
losa 53,64
carpeta asfaltica 8,51
viga 33,54
total (Kn) 95,69

Tabla 10 Datos de la distribución de la viga 2

Mientras que para la carga viva se consideró la suma de los valores medios de las vigas de
los extremos, y se tiene:

elemento Peso
C.L Viga 1 144,64
C.L Viga 3 252,51
total (Kn) 397,15
Tabla 11 Cargas ubicadas en la viga 2

VIGA # 2 (centro)

carga muerta 95,6976667 kn

carga viva 397,15 kn
TOTAL 492,847667

Tabla 12Esquema de la viga 2

Viga # 3 (derecha)
De la misma manera que se determina la viga 1 (izq.) determinamos la viga derecha, al ser una
sección simétrica obtendremos los mismos resultados en cuanto a la carga muerta y se tiene:

distribución viga 3
elemento peso (w)
vereda derecha 44,49
parapetos derechos 1,94
pasamanos derechos 14,71
total (Kn) 61,14

7
 elemento peso (w)
losa 53,64
carpeta asfáltica 8,51
viga 33,54
total (Kn) 95,69

total, C.D 156,83

Tabla 13 Datos para trabajar la viga 3

Mientras que en el caso de la losa, viga y carpeta asfáltica se obtuvo la tercera parte como en
el caso de la viga 1.

En el caso de la carga viva se tomó en cuenta los vehículos que se dirigían en sentido hacia la
Av. 24 de mayo, y con la misma metodología de cálculo que la viga 1 se obtuvo lo siguiente:

# vehículo peso
5 Auto 34,32
2 Bus 166,71
  total (Kn) 505,02
  viga # 3 252,51
Tabla 14 Pesos de la viga

VIGA # 3 (der)

carga muerta 156,846822 kn

carga viva 252,51 kn
TOTAL 409,356822

Tabla 15 Esquema de la viga 3

ÁREAS TRIBUTARIAS
El concepto de áreas tributarias es muy útil cuando se calcula la carga aplicada a elementos
estructurales. Existen dos principales condiciones para utilizar un área tributaria como medio de
determinar la carga en el elemento determinado:

 La carga del área tributaria debe de ser uniforme.

8
  Los elementos de soporte deben ser simplemente apoyados y de claro simple o puede
asumirse razonablemente que transfieren la mitad de su carga al elemento de soporte.
Este criterio no es totalmente válido si no está simplemente soportado y el método pierde su
utilidad.
El modelo de vigas y trabes que se presta en la siguiente ilustración es útil para realizar el
estudio y cálculo de la carga que soportará las vigas del puente estudiado. En ese caso, el área
tributaria es de geometría rectangular, dado que las vigas están formadas paralelamente:

Imagen 2 Modelo de viga

El modelo que se presentó sirve de guía para determinar las áreas tributarias de las vigas del
puente de estudio debido a que cumple con todas las características geométricas, a continuación
de determinará gráficamente mediante una sección transversal y un plano en planta de las áreas
tributarias a las cuales corresponde cada una de las vigas:

Imagen 3 Área Tributaria del puente

En la ilustración se puede identificar el área tributaria de las vigas de los extremos representadas
con una tonalidad roja, que es el resultado de la división de la longitud entre cada viga más el
voladizo; la viga central presenta un área tributaria de 112,16 m2 mientras que las vigas de los
extremos 93 m2, dichos resultados provienen de multiplicar el ancho de la sección transversal
por la longitud total del puente que es igual a 30,90 m.

9
CALCULO DE DEFLEXIONES
Existen dos tipos de deflexiones, una provocada por la carga muerta o carga permanente y otra,
por la carga viva. La deflexión en el centro por carga permanente está en el orden y se
determinarán a continuación:

La deflexión por carga viva son las que se producen al pasar los vehículos y debido a su peso
propio. La deflexión por carga viva tiene que ser controlada para que las vibraciones no sean
excesivas. De acuerdo a la especificación del AASHTO 2.5.2.6.2 se establece que para carga
viva la deflexión debe limitarse a L/750. En este caso, dicho valor es 4.12 cm considerando que
la luz del puente es de 30.90 metros.

L 30,9
∂= = =4,12cm
750 750

Imagen 4 Datos de deflexiones

VIGA 1 LADO IZQUIERDO

60,3 60,3 60,3 60,3 60,3

Ra Rb
30,9

10
 301,4868KN

Ra=150,74KN Rb=150,74KN

15,45 15,45

∑ M A =0
301,4868 ( 15,45 )−Rb ( 30,9 )=0
Rb=150,74 KN

n
M = F .l
8
6
M = .(60,3).(30,9)
8
M =1397,45 KN /m

n2−1
M= F .l
8n
2
(6) −1
M= .(60,3).( 30,9)
8( 6)
M =2367,90 KN /m

5 n2−4
∗Fl3
384 n
F=
EI

5(6)2−4 (60,3)(30,9¿¿ 3)
F= ∗ ¿
384 (6) EI
F=0,047 m

11
 n2 −1
∗F l 2
24 n
σ=
EI

(6)2−1
σ= ∗(60,3)¿ ¿
24(6)
σ =0,00119 m

VIGA 2 CENTRO

98,56 98,56 98,56 98,56 98,56

Ra Rb
30,9

492,84KN

Ra=246,42KN Rb=246,42KN

15,45 15,45

∑ M A =0
560 ( 15,45 )−Rb ( 30,9 )=0
Rb=246,42 KN

n
M = F .l
8
6
M = .(98,56).( 30,9)
8
M =2284,12 KN /m

12
 n2−1
M= F .l
8n

( 6 )2−1
M= .(98,56) .(30,9)
8 ( 6)
M =2220,68 KN /m

5 n2−4
∗Fl3
384 n
F=
EI

5(6)2−4 ( 98,56)(30,9¿ ¿3)

F= ∗ ¿
384 (6) EI
F=0,018m

n2 −1
∗F l 2
24 n
σ=
EI

(6)2−1
σ= ∗(98,56)¿ ¿
24(6)
σ =0,0019 m

VIGA 3 LADO DERECHO

81,9 81,9 81,9 81,9 81,9

Ra Rb
30,9

409,356KN

Ra=204,67KN Rb=204,67KN

13
 15,45 15,45

∑ M A =0
409,356 ( 15,45 ) −Rb ( 30,9 ) =0
Rb=204,67 KN

n
M = F .l
8
6
M = .(81,9).(30,9)
8
M =1898,03 KN /m

n2−1
M= F .l
8n

( 6 )2−1
M= .(81,9).(30,9)
8 (6)
M =1845,30 KN /m

5 n2−4
∗Fl3
384 n
F=
EI

5(6)2−4 (81,9)(30,9¿¿ 3)
F= ∗ ¿
384 (6) EI
F=0,015m

n2 −1
∗F l 2
24 n
σ=
EI

(6)2−1
σ= ∗(81,9)¿ ¿
24(6)
σ =0,0016 m

14
COMPARACION CON LAS NORMAS

Los elementos que forman parte de una estructura están hechos de materiales que se deforman

al cargarlos. A la hora de llevar a cabo la construcción de un puente es necesario controlar el

Estado Límite de deformaciones transversales y el Estado Límite de plastificaciones locales. En

general, la respuesta estructural para el control de los Estados Límite de Servicio se obtendrá a

partir de un análisis global elástico de la estructura.

Una correcta evaluación y control de las contra flechas de ejecución en puentes exige una gran

precisión, ya que cualquier infra o sobrevaloración de las mismas puede acarrear desvíos

superiores a las tolerancias admisibles.

El control de deformaciones (flechas y curvaturas) en puentes debe garantizar la adecuada

apariencia y funcionalidad de la obra, evitando:

 Efectos dinámicos amplificados, o no deseados, debidos a impactos del tráfico

circulante.

 Daños en el revestimiento de la calzada de puentes carreteros, o en el balasto y sistemas

de vía de puentes ferroviarios.

 Alteraciones en el correcto funcionamiento del sistema de drenaje.

 Impresiones visuales no adecuadas de la geometría final de la estructura.

 Sensaciones que afecten al confort de los usuarios.

 Alteraciones en las condiciones finales de la rasante (planta, alzado, peraltes) respecto

de las alineaciones de proyecto.

 Afecciones al funcionamiento y durabilidad de juntas, apoyos, barandillas,

instalaciones, etc., muy sensibles a quiebros o cambios bruscos de pendiente en la

deformada.

15
Para el análisis se tomó en consideración, como estados límites de tolerancia admisible, los

siguientes valores:

L
d max =
750

Siendo:

d max =Maxima Deflexión Permisible .

L=La luz del vano .

El valor de la luz para el caso de estudio corresponde a 30.5 metros.

ANÁLISIS DE DEFLEXIÓN
Viga
Valor Limite
Izquierda Centro Derecha
0,0412 0,00119 0,0022 0,0016
Tabla 16. Deflexiones

Las NSR-10 no dictan requisitos para los estados límites de servicio, su tratamiento lo dejan al

criterio del diseñador, pues estos estados limites están relacionados con la funcionalidad de la

estructura.

ANEXOS

16
17
18
19
20
 área tributaria
3.01 3.63 3.01

0 6
.9
7.25

0 0
.5
i c d
1.33

0.63

21
 área tributaria
Tub o m e tá lic o Ø110mm

1.20
2.78 1.80 2.40

7.25

9.65

1.20
30.90

22