Funcionamiento

Common Rail System

00400076S
© 2004 DENSO CORPORATION
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de la editorial por escrito.
 CONTENIDO
1. DESCRIPCIÓN GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1-1. CAMBIOS EN EL MEDIO AMBIENTE RELACIONADOS CON EL MOTOR DIESEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1-2. EXIGENCIAS SOBRE EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1-3. TIPOS Y CAMBIOS EN LOS SISTEMAS ECD (DIESEL CONTROLADO ELECTRÓNICAMENTE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1-4. CARACTERÍSTICAS DEL "COMMON RAIL SYSTEM" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1-5. EL "COMMON RAIL SYSTEM" Y LOS CAMBIOS DE LA BOMBA DE SUMINISTRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1-6. CAMBIOS DE INYECTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1-7. CONFIGURACIÓN DEL "COMMON RAIL SYSTEM" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2. PRESENTACIÓN DEL "COMMON RAIL SYSTEM" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2-1. DESCRIPCIÓN GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3-1. BOMBA DE SUMINISTRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3-2. RAMPA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3-3. INYECTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4-1. DIAGRAMA DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR (REFERENCIA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4-2. ECU DEL MOTOR (UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4-3. EDU (UNIDAD DE CONDUCCIÓN ELECTRÓNICA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4-4. SENSORES VARIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5. SISTEMAS DE CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5-1. CONTROL DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5-2. SISTEMA E-EGR (RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE ELÉCTRICA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5-3. MARIPOSA DE GASES CONTROLADA ELECTRÓNICAMENTE (NO FABRICADA POR DENSO) . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5-4. SISTEMA DE CONTROL DE LOS GASES DE ESCAPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5-5. SISTEMA DPF (FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5-6. SISTEMA DPNR (REDUCCIÓN DE PARTÍCULAS Y NOx DIESEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6. DIAGNÓSTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6-1. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA FUNCIÓN DE DIAGNÓSTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6-2. DIAGNÓSTICO CON DST-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6-3. DIAGNÓSTICO CON EL INDICADOR DE AVERÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6-4. COMPROBACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL CUERPO DE MARIPOSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
7. FIN DEL MATERIAL DEL VOLUMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7-1. PARTÍCULAS (PM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7-2. HISTORIA DEL DESARROLLO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DEL TIPO DE "COMMON
RAIL SYSTEM" Y LOS FABRICANTES MUNDIALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7-3. PRESIÓN DE INYECCIÓN MÁS ALTA, RELACIONES DE INYECCIÓN OPTIMIZADAS, MAYOR PRECISIÓN DE
CONTROL DEL CALADO DE INYECCIÓN, MAYOR PRECISIÓN DE CONTROL DE LA CANTIDAD DE INYECCIÓN . . 82
7-4. IMAGEN DEL INTERIOR DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
1. DESCRIPCIÓN GENERAL
1-1. CAMBIOS EN EL MEDIO AMBIENTE RELACIONADOS CON EL MOTOR DIESEL
• A nivel mundial hay una imperiosa necesidad de mejorar la economía de combustible de los vehículos con el fin de pre-
venir el calentamiento global y de reducir las emisiones de los gases de escape que afectan la salud humana. Los ve-
hículos con motor diesel son muy apreciados en Europa por la economía de combustible que ofrecen. Por otra parte,
los "óxidos de nitrógeno (NOx)" y las "partículas (PM)" contenidas en los gases de escape deben ser reducidas en gran
medida para cumplir con las regulaciones de los gases de escape. La tecnología se está desarrollando activamente con
el objetivo de mejorar el ahorro de combustible y de reducir los gases de escape.
< Aviso >
• Para obtener más información sobre las partículas (PM), consulte el material que hay al final de este documento.
A. Exigencias sobre los vehículos diesel
• Reducir los gases de escape (NOx, PM, monóxido de carbono (CO), hidrocarburo (HC) y humo).
• Mejorar la economía de combustible.
• Reducir el ruido.
• Mejorar el rendimiento y el ejercicio de la conducción.
B. Cambios en las Regulaciones de gases de escape (ejemplo de regulaciones para los vehículos diesel
grandes)
Las regulaciones EURO IV entrarán en vigor en Europa a partir de 2005 y las regulaciones 2004 MY han entrado en
vigor en América del Norte a partir de 2004. Además, las regulaciones EURO V entrarán en vigor en Europa a partir de
2008 y las regulaciones 2007 MY entrarán en vigor en América del Norte a partir de 2007. A través de estas medidas,
las emisiones de PM y NOx se reducirán progresivamente.

PM NOx

g/kWh g/kWh
Europa Europa
EURO EURO EURO EURO EURO EURO

Norteamérica
1998 MY 2004 MY 2007 MY
3,5

Norteamérica
2,7
2,0
0,13
0,11 1998 MY 2004 MY 2007 MY

0,03 0,27
0,013
2004 2005 2007 2008 2004 2005 2007 2008
Q000989S

1-2. EXIGENCIAS SOBRE EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

• Para cumplir con las diversas exigencias que se imponen sobre los vehículos diesel, el sistema de inyección de com-
bustible (incluyendo la bomba de inyección y las toberas) juega un papel significativo porque afecta directamente al ren-
dimiento del motor y del vehículo. Algunas de estas exigencias son: presión de inyección más alta, relación de inyección
optimizada, mayor precisión del control del calado de inyección y mayor precisión del control de la cantidad de inyección
del combustible.
< Aviso >
• Para obtener más información sobre la presión de inyección más alta, la relación de inyección optimizada, la mayor pre-
cisión del control del calado de inyección y la mayor precisión del control de la cantidad de inyección del combustible,
consulte el material que hay al final de este documento.

-1-
1-3. TIPOS Y CAMBIOS EN LOS SISTEMAS ECD (DIESEL CONTROLADO ELECTRÓNICAMENTE)
• Los sistemas ECD incluyen la serie ECD-V (V3, V4 y V5), que implementa el control electrónico mediante bombas dis-
tribuidas (bombas del tipo VE), y "common rail systems" que constan de bomba de suministro, rampa e inyectores. Los
distintos tipos son el ECD-V3 y V5 para los vehículos de pasajeros y RV, el ECD-V4, que puede admitir también camio-
nes pequeños, los "common rail systems" para camiones y los "common rail systems" para vehículos de pasajeros y
RV. Además, hay una segunda generación de sistemas "common rail systems" que admite tanto la aplicación en vehí-
culos grandes como en vehículos de pasajeros. El siguiente gráfico muestra las características de estos sistemas.

'85 '90 '95 '00

ECD-V1
ECD-V3
· El primer sistema SPV del mundo (sistema de
ECD-V4
válvula electromagnética de descarga -
electromagnetic spill valve-) se utiliza para el control
ECD-V5
de la cantidad de inyección de combustible, de
modo que se puede controlar el volumen inyectado · Mecanismo de bombeo de leva interior
por cada uno de los cilindros. · Utiliza la inyección piloto para reducir el
· Presión de inyección máxima 60 Mpa
· Presión de inyección máxima 130 Mpa sonido de combustión del motor.
· Presión de inyección máxima 100 Mpa

Tipos de
sistemas y
cambios
ECD-V3 ECD-V4 ECD-V5

“common rail” de vehículos grandes

(HP0)
“common rail” de turismos
(HP2)
Common Rail System
· El combustible sometido a una presión superior
mediante la bomba de suministro se acumula
temporalmente en la rampa para después
inyectarse tras la excitación del inyector.
· Utiliza la inyección piloto para reducir el sonido
de combustión del motor
· Presión de inyección máxima 180 Mpa

Bomba de suministro Inyector Rampa

Q000750S

-2-
1-4. CARACTERÍSTICAS DEL "COMMON RAIL SYSTEM"
• El "common rail system" utiliza un tipo de cámara de acumulación llamada rampa para almacenar el combustible a pre-
sión y para que los inyectores, que contienen válvulas electromagnéticas controladas electrónicamente, inyecten dicho
combustible en el interior de los cilindros.
• El sistema de inyección, al ser controlado por la ECU del motor (la presión, la relación y el calado de inyección), es in-
dependiente, y por lo tanto, no se ve afectado por el régimen o la carga del motor.
• Como la ECU del motor puede controlar la cantidad y el calado de inyección con un alto grado de precisión, es posible
incluso la inyección múltiple (múltiples inyecciones de combustible en una sola carrera de inyección).
• Con ello se garantiza una presión de inyección estable en todo momento, incluso con un régimen del motor bajo, y se
disminuye drásticamente la cantidad de humo negro que emiten normalmente los motores diesel en el arranque y en la
aceleración. Como consecuencia, las emisiones de gases de escape son menores y más limpias, a la vez que se con-
sigue un mejor rendimiento.
< Aviso >
• Para obtener más información sobre el origen de los sistemas de inyección de combustible de "common rail", consulte
el material que hay al final de este documento.
A. Funciones del control de inyección
a. Control de la presión de inyección
• Posibilita la inyección a alta presión incluso a un régimen bajo del motor.
• Optimiza el control para reducir al mínimo las emisiones de partículas y NOx.
b. Control del calado de inyección
Posibilita un control óptimo y preciso de acuerdo con las condiciones de la conducción.
c. Control de la relación de inyección
El control de la inyección piloto inyecta una pequeña cantidad de combustible antes de la inyección principal.

Common Rail System

Control de la presión de inyección Control del calado de inyección Control de la relación de inyección

Inyección piloto
Presión optimizada y más alta Inyección secundaria
· La presión de inyección es más del doble de la
Relación de inyección

presión actual, lo que hace que sea posible Inyección previa Post-inyección
reducir enormemente las partículas. Tipo control electrónico Inyección
principal
Common Rail System
Presión de inyección

Ángulo del cigüeñal

Partículas

Ángulo de avance

Control de la cantidad de inyección

Corrección de la cantidad
Can
Bomba tidad
de in
de inyección del cilindro
convencional yecc
ión
Cantidad de

Velocidad
inyección

Velocidad Presión de inyección

1 3 2 4

Q000751S

-3-
1-5. EL "COMMON RAIL SYSTEM" Y LOS CAMBIOS DE LA BOMBA DE SUMINISTRO
• El primer "common rail system" para camiones del mundo apareció en 1995. En 1999 se lanzó el "common rail system"
para vehículos de pasajeros (la bomba de suministro HP2), y luego, en 2001, se lanzó un "common rail system" que
utilizaba la bomba HP3 (una bomba de suministro más ligera y más compacta). En 2004 se lanzó la HP4 de tres cilin-
dros, basada en la HP3.
A. Tipos de bombas de suministro y cambios

1996 1998 2000 2002 2004 2006

Common Rail
“common rail system” de 1ª generación “common rail system” de 2ª generación
System

HP0
120MPa
Camiones grandes

HP4
Camiones de
tamaño medio
180MPa
Cantidad de ajuste de precarrera Ajuste de la cantidad
de succión
HP3
HP2
Camiones
compactos
Turismos 180MPa
Ajuste de la cantidad
de succión
Ajuste de la cantidad 135MPa
de succión
Q000752S

1-6. CAMBIOS DE INYECTOR

97 98 99 00 01 02 03
1ª generación 2ª generación

X1 G2
· 120MPa · 180MPa
· Inyección piloto · Inyección múltiple

X2
· 135MPa
· Inyección piloto

Q000753S

-4-
1-7. CONFIGURACIÓN DEL "COMMON RAIL SYSTEM"
• El sistema de control de rampa común se puede dividir en líneas generales en las cuatro áreas siguientes: sensores,
ECU del motor, EDU y actuadores.
A. Sensores
Detectan el estado del motor y de la bomba.
B. ECU del motor
Recibe señales de los sensores, calcula la cantidad y el calado de inyección adecuados para un funcionamiento óptimo
del motor y envía las señales apropiadas a los actuadores.
C. EDU
Posibilita la activación de los inyectores a regímenes altos. También hay algunos tipos con circuitos de carga dentro de
la ECU que tienen la misma función que la EDU, por lo que no hay EDU en estos casos.
D. Actuadores
Proporcionan la cantidad y el calado de inyección óptimos según las señales recibidas desde la ECU del motor.

Sensor de régimen del Bomba de suministro

motor / Sensor TDC (G) (SCV: válvula de control de succión)

EDU
Sensor de posición Inyector
del acelerador ECU del motor

Otros sensores
Otros actuadores
e interruptores

Diagnóstico Q000754S

-5-
2. PRESENTACIÓN DEL "COMMON RAIL SYSTEM"
2-1. DESCRIPCIÓN GENERAL
• Los "common rail systems" se componen principalmente de la bomba de suministro, la rampa y los inyectores. Existen
los siguientes tipos según la bomba de suministro que se utilice.
A. Tipo HP0
Éste es el primer "common rail system" comercializado por DENSO. Utiliza el tipo de bomba de suministro HP0 y se
monta en camiones y autobuses grandes.
a. Vista exterior de los componentes principales del sistema

Rampa

Bomba de suministro (tipo HP0) Inyector

Q000755S

b. Configuración de los componentes principales del sistema (ejemplo de HP0)

ECU del motor

Sensor de posición
del acelerador Rampa

Sensor de presión de la rampa

Sensor
de temperatura
del combustible
Inyector

Sensor de temperatura PCV

del refrigerante (válvula de control de la bomba)

Bomba de suministro

Sensor
de identificación
de cilindro
(sensor TDC (G))

Sensor de posición del cigüeñal (sensor de régimen del motor) Q000756S

< Aviso >

• Para obtener más detalles sobre la configuración, consulte las explicaciones de las piezas de control y los elementos
del diagrama del sistema de control del motor.

-6-
B. Tipo HP2
Este sistema utiliza un tipo de bomba de suministro HP2 que se ha hecho más ligera y compacta y es el "common rail
system" que se utiliza en vehículos de pasajeros y RV en vez del ECD-V3.
a. Vista exterior de los componentes principales del sistema

Rampa

Bomba de suministro (tipo HP0) Inyector

Q000757S

b. Diagrama de montaje de los componentes principales del sistema

Sensor de presión Válvula de EGR

de aire de admisión ECU del motor

Sensor de posición del acelerador

Inyector

Sensor de presión
de la rampa

E-VRV

Sensor de temperatura
de aire de admisión
Sensor de posición del cigüeñal
(sensor de régimen del motor)
Sensor de temperatura
del refrigerante
ECU
(unidad de conducción electrónica)
Rampa Bomba de suministro Sensor de identificación
de cilindro (sensor TDC (G)) Q000758S

-7-
c. Flujo del sistema global (combustible)

ECU del
Sensores varios EDU
motor

Sensor de presión
de la rampa Rampa TWV
Limitador
de presión
Válvula reguladora

Filtro de combustible
Válvula de descarga
Inyector

Bomba de
suministro
SCV
(válvula
de control
de succión)

Válvula de
retención

Bomba de alimentación
Émbolo buzo

Leva interior

Flujo de inyección de combustible

Flujo de fuga del combustible

Depósito de combustible

Q000926S

-8-
C. Tipo HP3, Tipo HP4
a. Tipo HP3
Este sistema utiliza una bomba de suministro de tipo HP3 que es compacta, pesa poco y proporciona una presión más
alta. Se monta sobre todo en vehículos de pasajeros y en camiones pequeños.
b. Tipo HP4
Este sistema es en esencia el mismo que el del tipo HP3, pero utiliza la bomba de suministro de tipo HP4, que cuenta
con un mayor volumen de bombeo para poder manejar motores más grandes. Se monta sobre todo en camiones de
tamaño medio.
c. Vista exterior de los componentes principales del sistema

Rampa

HP3 HP4

Bomba de suministro Inyector

Q000759S

d. Diagrama de montaje de los componentes principales del sistema

Cuerpo de mariposa
ECU del motor Sensor de presión Válvula de EGR E-VRV para EGR
de aire de admisión
Conector DLC3

Caudalímetro de aire
(con sensor de Sensor de posición
temperatura de aire del acelerador
de admisión)
EDU

R/B
VSV de cierre de EGR Sensor de posición
Sensor de presión de la rampa del acelerador
Inyector Válvula de descarga de presión
Bomba de suministro
SCV
Sensor de posición del cigüeñal HP3 HP4 (válvula de control
(sensor de régimen del motor) Sensor de de succión)
temperatura
del combustible
Sensor de identificación de cilindro
(sensor TDC (G))
SCV Sensor de
(válvula de control temperatura
de succión) del combustible Q000760S

-9-
e. Flujo del sistema global (combustible)

EDU
Sensores
ECU
varios

Válvula de descarga de presión

Rampa
Limitador de presión

Sensor de presión
de la rampa

Válvula de
descarga
Bomba de suministro
(HP3 o HP4)

Inyector

SCV
Émbolo buzo (válvula de : Flujo de inyección
control de combustible
de succión) : Flujo de fuga
Bomba de alimentación del combustible

Filtro de combustible

Depósito de combustible

Q000927S

-10-
3. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES
3-1. BOMBA DE SUMINISTRO
A. Tipo HP0
a. Construcción y características
• La bomba de suministro HP0 se compone principalmente de un sistema de bombeo como el de las bombas en serie
convencionales (dos cilindros), la PCV (válvula de control de la bomba) para controlar el volumen de descarga del com-
bustible, el sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G)), y la bomba de alimentación.
• Admite el número de cilindros del motor cambiando el número de picos de la leva. La bomba de suministro gira a la
mitad del régimen del motor. En la siguiente tabla se muestra la relación entre el número de cilindros del motor y la bom-
ba de suministro que bombea.

Bomba de suministro Número de rotaciones de

Número de cilindros del Relación de velocidad
Número de bombeo por 1 ciclo del motor
motor (bomba: motor) Picos de leva
cilindros (2 rotaciones)

4 cilindros 2 4
6 cilindros 1:2 2 3 6
8 cilindros 4 8

• Al incrementar el número de picos de leva para soportar el número de cilindros del motor, se logra una unidad de bomba
compacta de dos cilindros. Además, debido a que esta bomba tiene tantas carreras de bombeo como inyecciones, man-
tiene una presión de rampa estable y homogénea.

PCV (válvula de control de la bomba)

Válvula de descarga
Elemento

Válvula de rebose

Sensor de identificación de cilindro

(sensor TDC (G)) Bomba de alimentación

Generador de impulsos Empujador de válvula

del sensor TDC (G) Leva x 2
Q000768S

-11-
b. Despiezo

PCV
(válvula de control de
la bomba)

Válvula de descarga
Elemento

Sensor de identificación
de cilindro
(sensor TDC (G))

Empujador de válvula

Leva
Rodillo
Árbol de levas

Bomba de cebado

Bomba de
alimentación

Q000769S

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 c. Funciones de las piezas componentes de la bomba de suministro

Piezas componentes Funciones

Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito del mismo y se lo suministra al meca-
nismo de bombeo.
Válvula de rebose Regula la presión del combustible en la bomba de suministro.
PCV (válvula de control de la bomba) Controla el volumen de combustible que se suministra a la rampa.
Leva Activa el empujador de válvula.
Mecanismo de Empujador de vál- Transmite un movimiento de vaivén al émbolo buzo
bombeo vula
Émbolo buzo Se mueve en vaivén para aspirar y comprimir el combustible.
Válvula de descarga Detiene el flujo inverso del combustible que se bombea a la rampa.
Sensor de identificación de cilindro (sen- Identifica los cilindros del motor.
sor TDC (G))

(1) Bomba de alimentación

La bomba de alimentación, que está integrada en la bomba de suministro, aspira combustible del depósito del mismo y
se lo suministra a la cámara de la bomba a través del filtro de combustible. Hay dos tipos de bombas de alimentación,
el tipo trocoide y el tipo paleta.
A) Tipo trocoide
El árbol de levas activa los rotores externo e interno de la bomba de alimentación, haciendo que éstos empiecen a girar.
Según el espacio producido por el movimiento de los rotores externo e interno, la bomba de alimentación aspira com-
bustible dentro de la lumbrera de succión y bombea el combustible fuera de la lumbrera de descarga.

Rotor externo A la cámara de la bomba

Lumbrera de succión Lumbrera de descarga

Rotor interno

Del depósito de combustible Q000770S

-13-
 B) Tipo paleta
El árbol de levas activa el rotor de la bomba de alimentación y las paletas se deslizan por la circunferencia interior del
anillo excéntrico. Al girar el rotor, la bomba aspira combustible del depósito del mismo y lo descarga en la SCV y el
mecanismo de bombeo.

Lumbrera de descarga

Rotor Anillo excéntrico

Paleta
Lumbrera de succión
Q000771S

(2) PCV: válvula de control de la bomba

La PCV (válvula de control de la bomba) regula el volumen de combustible que se descarga de la bomba de suministro
para controlar la presión de rampa. El volumen de combustible que se descarga de la bomba de suministro a la rampa
se determina mediante la temporización con la que se aplica la corriente a la PCV.
A) Circuito de activación
El diagrama a continuación muestra el circuito de activación de la PCV. El interruptor de encendido gira el relé PCV a
la posición ON y OFF para aplicar corriente a la PCV. La ECU maneja el control de la posición ON/OFF de la PCV. Ba-
sándose en las señales de cada sensor, determina el volumen de descarga que se requiere para proporcionar la presión
de rampa óptima y controla la temporización de la posición ON/OFF para que la PCV consiga ese volumen de descarga
deseado.

Del relé de la PCV

PCV
A la rampa

Relé de la PCV Interruptor de

encendido

+B

PCV1

PCV2

Q000772S

-14-
(3) Mecanismo de bombeo
El motor activa el árbol de levas y la leva activa el émbolo buzo a través del empujador de válvula para bombear el com-
bustible enviado por la bomba de alimentación. La PCV controla el volumen de descarga. El combustible se bombea
desde la bomba de alimentación al cilindro, y luego a la válvula de descarga.

PCV (válvula de control de la bomba)

Válvula de
descarga

A la rampa

Émbolo buzo

Árbol de levas

Bomba de Generador de impulsos Leva (3 lóbulos: 6 cilindros)

alimentación del sensor TDC (G) Q000773S

-15-
(4) SENSOR DE IDENTIFICACIÓN DE CILINDRO (SENSOR TDC (G))
El sensor de identificación de cilindro (sensor TDC (G)) utiliza la tensión de corriente alterna generada por el cambio de
las líneas de la fuerza magnética que pasa a través de la bobina para enviar la tensión de salida a la ECU. Lo mismo
ocurre con el sensor de régimen del motor instalado en el lado del motor. Hay un engranaje con forma de disco en el
centro del árbol de levas de la bomba de suministro que tiene cortes colocados a intervalos de 120°, más un corte extra.
De ese modo, este engranaje emite siete impulsos por cada dos revoluciones del motor (para un motor de seis cilindros).
Mediante la combinación de los impulsos del régimen del motor del lado del motor y los impulsos del TDC, el impulso
del corte extra se identifica como el cilindro nº 1.

· Para un motor de 6 cilindros (referencia)

Sensor de identificación de cilindro

(sensor TDC (G))

Impulso estándar del TDC (G) del cilindro nº 1

Impulso estándar del TDC (G) Impulso estándar del TDC (G)
· Impulso TDC (G) del cilindro nº 6 de la identificación del cilindro nº 1

· Impulso de régimen del motor

0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 810 1214 0 2 4 6 8 1012 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 1012 0 2 4 6 8

Impulso estándar del régimen del motor del cilindro nº 6

Impulso estándar del régimen del motor del cilindro nº 1
Q000774S

-16-
 d. Funcionamiento de la bomba de suministro
(1) Flujo de combustible global de la bomba de suministro
La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito del mismo y lo envía al mecanismo de bombeo a través
de la PCV. La PCV ajusta el volumen de combustible que bombea el mecanismo de bombeo al volumen de descarga
necesario y el combustible se bombea hacia la rampa a través de la válvula de descarga.
(2) Control del volumen de descarga de combustible
El émbolo buzo bombea el combustible enviado desde la bomba de alimentación. La PCV controla el volumen de des-
carga para ajustar la presión de rampa. El funcionamiento real es el siguiente.
A) Funcionamiento de la PCV y el émbolo buzo durante cada carrera
a) Carrera de admisión (A)
En la carrera descendente del émbolo buzo, la PCV se abre y el combustible a baja presión se succiona hacia la cámara
de émbolo buzo a través de la PCV.
b) Precarrera (B)
Incluso cuando el émbolo buzo entra en su carrera de ascenso, la PCV permanece abierta mientras no se excite. Du-
rante este tiempo, el combustible que se aspira a través de la PCV retorna a través de la PCV sin ser sometida a presión
(precarrera).
c) Carrera de bombeo (C)
Con una temporización adecuada al volumen de descarga requerido, se suministra alimentación para cerrar la PCV, el paso de re-
torno se cierra y la presión de la cámara de émbolo buzo se eleva. Por consiguiente, el combustible pasa a través de la válvula de
descarga (válvula de cierre del regreso de combustible) y se bombea hacia la rampa. Concretamente, la porción del levantamiento
del émbolo después de cerrarse la PCV se convierte en el volumen de descarga; mediante la variación de la temporización para el
cierre de la PCV (el punto final de la precarrera del émbolo), se varía el volumen de descarga para controlar la presión de rampa.
d) Carrera de admisión (A)
Cuando la leva excede el levantamiento máximo, el émbolo buzo entra en su carrera de descenso y la presión de la cámara de émbolo buzo
disminuye. En ese momento, la válvula de descarga se cierra y el bombeo de combustible se detiene. Además, la PCV se abre porque se
desactiva, y el combustible a baja presión se succiona hacia la cámara de émbolo buzo. En concreto, el sistema va al estado A.

Cantidad de descarga
Carrera de bombeo d 2 (H-h)
Carrera de admisión Q=
4

H
Levantamiento de leva h

Precarrera
Válvula abierta
Funcionamiento
de la PCV Válvula cerrada

Cuando aumenta Cuando disminuye

la cantidad la cantidad
de descarga de descarga

Funcionamiento Bombeo de la cantidad

de la bomba
de descarga necesaria
PCV
Retorno
Del depósito
de combustible A la rampa
Mecanismo
de bombeo Válvula de
descarga
Émbolo buzo

d
(A) (B) (C) (A') Q000775S

-17-
B. Tipo HP2
a. Construcción y características
• La bomba de suministro se compone principalmente de dos sistemas de mecanismo de bombeo (leva interior, rodillo,
dos émbolos buzo), la SCV (válvula de control de succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de
alimentación (tipo paleta) y se activa con la mitad de la rotación del motor.
• El mecanismo de bombeo consiste en una leva interior y un émbolo buzo y forma una configuración en tándem en la
cual dos sistemas se disponen en forma axial, lo que hace la bomba de suministro compacta y reduce el par máximo.
• La cantidad de combustible que se descarga en la rampa se controla mediante el volumen de succión de combustible
que utiliza el control de la SCV (válvula de control de succión). Para controlar el volumen de descarga con el volumen
de succión, se eliminan las operaciones de bombeo excesivo, reduciendo así la carga de actuación y evitando el au-
mento de la temperatura del combustible.

Sensor de temperatura del combustible

Succión de combustible
Válvula de descarga Rebose (del depósito de combustible)
SCV
(válvula de control Válvula reguladora
de succión)

Bomba de alimentación
Rodillo Émbolo buzo
Válvula de retención Leva interior Q000818S

b. Par de activación de la bomba de suministro

Debido a que el mecanismo de bombeo está en una configuración en tándem, su par de activación máximo es la mitad
del de una bomba simple con la misma capacidad de descarga.

Tipo sencillo Tipo tándem

Bombeo
Bombeo Émbolo buzo 2 Émbolo buzo 1
Composición

Suministro

Suministro
Par (Tasa de bombeo de aceite)

Par (Tasa de bombeo de aceite)

Bombeo Succión Línea continua: Émbolo buzo 1

Bombeo
Línea discontinua: Émbolo buzo 2
Modelo de par

Q000819S

-18-
c. Despiezo

Válvula reguladora

Sensor de temperatura del combustible

Árbol de levas
Leva interior

Rodillo
Cuerpo de la bomba
Bomba de alimentación

Zapata

Válvula de descarga

SCV (válvula de control de succión)

Válvula de retención

Q000820S

-19-
 d. Funciones de las piezas componentes

Piezas componentes Funciones

Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito del mismo y se lo suministra al mecanismo de
bombeo.
Válvula reguladora Regula la presión interna del combustible de la bomba de suministro.
SCV (válvula de control de Controla la cantidad de combustible que se suministra al émbolo buzo para controlar la
succión) presión de combustible de la rampa.
Leva interior Activa el émbolo buzo.
Mecanismo
Rodillo Activa el émbolo buzo.
de bombeo
Émbolo buzo Se mueve en vaivén para aspirar y comprimir el combustible.
Válvula de descarga Mantiene la presión alta mediante la separación del área sometida a presión (rampa) del
mecanismo de bombeo.
Sensor de temperatura del Detecta la temperatura del combustible.
combustible
Válvula de retención Evita que el combustible a presión del mecanismo de bombeo vuelva al lado de succión.

(1) Bomba de alimentación

La bomba de alimentación es un tipo de cuatro paletas que aspira combustible del depósito y lo descarga en el mecanismo de bombeo. La rotación
del eje impulsor hace que el rotor de la bomba de alimentación gire y que la paleta se mueva deslizándose por la superficie interior de la carcasa (anillo
excéntrico). Al girar el rotor, la bomba aspira combustible del depósito y lo descarga en la SCV y el mecanismo de bombeo. Dentro de las paletas hay
un muelle para que se mantengan apretadas contra la circunferencia interior, con el fin de reducir al mínimo la fuga de combustible dentro de la bomba.

Anillo excéntrico

Muelle

Rotor

Paleta

Cubierta delantera Cubierta trasera

Q000821S

(2) Válvula reguladora

El propósito de la válvula reguladora es controlar la presión de alimentación (presión del bombeo de combustible) que envía combustible al
mecanismo de bombeo. Cuando aumenta el movimiento rotatorio de la bomba y la presión de suministro excede la presión fijada en la válvula
reguladora, la válvula se abre venciendo la fuerza del muelle y permitiendo el retorno del combustible al lado de succión.

Válvula reguladora Entrada de succión Válvula reguladora

Cuerpo de la válvula reguladora Características de la presión
con la válvula abierta
Alta presión con
Presión de suministro
(presión de bombeo)

Filtro la válvula abierta

Muelle

Baja presión con

Pistón la válvula abierta

Velocidad
Bomba de alimentación Bomba de alimentación
Casquillo
(lado de la descarga) (lado de la succión) Q000822S

-20-
(3) SCV: válvula de control de succión
El sistema ha incorporado un tipo de válvula electromagnética. La ECU controla la duración de la corriente aplicada a
la SCV para controlar el volumen de combustible aspirado hacia el mecanismo de bombeo. Sólo se suministra la canti-
dad de combustible necesaria para conseguir la presión deseada en la rampa, por lo que la carga de actuación de la
bomba de suministro disminuye, mejorando de ese modo la economía de combustible.

Tope Bobina

Válvula de aguja
Muelle
Q000823S

A) Funcionamiento
a) SCV ON
Cuando se aplica corriente a la bobina, ésta empuja la válvula de aguja hacia arriba, permitiendo el suministro de com-
bustible en el mecanismo de bombeo de la bomba de suministro.

Al mecanismo de bombeo de la bomba

De la bomba de alimentación Q000824S

b) SCV OFF
Cuando se deja de aplicar corriente a la bobina, la válvula de aguja se cierra y se detiene la succión de combustible.

De la bomba de alimentación
Q000825S

-21-
(4) Mecanismo de bombeo (émbolo buzo, leva interior, rodillo)
• El mecanismo de bombeo consta de émbolo buzo, leva interior y rodillo; aspira el combustible descargado por la bomba
de alimentación y lo bombea hacia la rampa. Como el eje impulsor y la leva interior están integrados uno en otro, la
rotación del eje impulsor se convierte en la rotación de la leva interior.
• Dentro de la leva interior hay dos sistemas de émbolos buzo dispuestos en serie (tipo tándem). El émbolo buzo 1 está
colocado horizontalmente y el émbolo buzo 2 está colocado verticalmente. La succión y las carreras de compresión de
los émbolos buzo 1 y 2 están invertidas (cuando uno está en admisión el otro está en descarga), y cada émbolo buzo
descarga dos veces por cada rotación, de forma que por una rotación de la bomba de suministro, descargan un total de
cuatro veces a la rampa.

Émbolo buzo 1 Émbolo buzo 2

(horizontal) (vertical)

Combinación de longitudes
de los émbolos buzos
· Émbolo buzo 1: Medio + Medio
· Émbolo buzo 2: Corto + Largo
Rodillo
Leva interior Diámetro del rodillo: 9
(levantamiento de la leva: 3,4 mm) Longitud del rodillo: 21 mm
Material: cerámica reforzada

Émbolo buzo 1
Rotación de leva de 90

Émbolo buzo 2

Émbolo buzo 1: inicio de la succión Émbolo buzo 1: inicio del bombeo

Émbolo buzo 2: inicio del bombeo Émbolo buzo 2: inicio de la succión Q000826S

(5) Válvula de descarga

La válvula de descarga, que contiene dos bolas de válvula, descarga el combustible a presión desde los émbolos buzo
1 y 2 hacia la rampa en carreras alternas. Cuando la presión del émbolo buzo excede la presión de la rampa, la válvula
se abre para descargar combustible.

Desde el émbolo buzo 1

A la rampa
Desde el émbolo buzo 2

Pasador Guía Tope Soporte

Junta Bola de la válvula
· Cuando el émbolo buzo 1 bombea · Cuando el émbolo buzo 2 bombea

Q000827S

-22-
(6) Sensor de temperatura del combustible
El sensor de temperatura del combustible está instalado en la parte de admisión del combustible y tiene las caracterís-
ticas de un termistor en el cual la resistencia eléctrica cambia con la temperatura para poder detectar la temperatura del
combustible.

Termistor
Resistencia - Característica
temperatura

Valor de la resistencia
Temperatura
Q000828S

(7) Válvula de retención

La válvula de retención, que está situada entre la SCV (válvula de control de succión) y el mecanismo de bombeo, evita
que el combustible a presión vuelva del mecanismo de bombeo a la SCV.

Caja de la bomba Muelle Válvula

Al mecanismo de bombeo

Tope A la SCV Tapón Q000829S

A) Válvula de retención abierta

Durante la succión del combustible (SCV ON), la presión de suministro abre la válvula, permitiendo el suministro de com-
bustible en el mecanismo de bombeo.

Al mecanismo de bombeo

Desde la SCV
Q000830S

B) Válvula de retención cerrada

Durante el bombeo del combustible (SCV OFF), el combustible a presión del mecanismo de bombeo cierra la válvula,
evitando que el combustible vuelva a la SCV.

Desde el mecanismo de bombeo

Q000831S

-23-
 e. Funcionamiento de la bomba de suministro
(1) Flujo de combustible global de la bomba de suministro
La bomba de alimentación succiona el combustible del depósito y lo envía a la SCV. En ese momento, la válvula regu-
ladora ajusta la presión del combustible por debajo de cierto nivel. El volumen de descarga requerido del combustible
enviado a la bomba de alimentación se ajusta mediante la SCV y el combustible se introduce en el mecanismo de bom-
beo a través de la válvula de retención. Luego el mecanismo bombea el combustible hacia la rampa a través de la válvula
de descarga.

Orificio de rebose

Válvula reguladora

Del depósito Al depósito Válvula de descarga

de combustible

A la rampa

Leva
SCV1

Válvula de
retención 1
Válvula de
retención 2
Culata

SCV2

Bomba de alimentación

Émbolo buzo

Q000832S

-24-
(2) Control del volumen de descarga de combustible
• El siguiente diagrama muestra que la temporización de arranque de la succión (SCV (válvula de control de succión) ON) es constante
(y está determinada por el régimen de la bomba) debido a la señal del sensor de posición del cigüeñal. Por esta razón, el volumen
de succión del combustible se controla cambiando la temporización del final de la succión (SCV OFF). Por lo tanto, el volumen de
succión disminuye cuando la SCV se pone en OFF pronto y aumenta cuando la SCV se pone en OFF tarde.
• Durante la carrera de admisión, el émbolo buzo recibe la presión de alimentación de combustible y desciende a lo largo de la superficie de
la leva. Cuando la SCV se pone en OFF (final de la succión), termina la presión de suministro sobre el émbolo buzo y se detiene el descenso.
Como el volumen de succión varía, al terminar la succión (excepto con la succión máxima) el rodillo se separa de la superficie de la leva.
• Cuando el eje impulsor gira, el pico de leva sube y el rodillo entra en contacto con la superficie de la leva de nuevo, la
leva aprieta el émbolo buzo y comienza el bombeo. Como el volumen de succión es igual al volumen de descarga, el
volumen de descarga está controlado por la temporización con la cual la SCV se pone en OFF (volumen de succión).

Ángulo 360 CR
del cigüeñal
TDC #1 TDC #3 TDC #4 TDC #2
Punto muerto
superior en compresión
Señal del sensor de
identificación del cilindro
0 2 4 6 8 101214 16 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 101214 16 0 2 4 6 8 101214
Señal del sensor de
posición del cigüeñal Volumen de
succión aumentado
ON Succión Succión
SCV 1
OFF
Succión Volumen de succión Succión
ON
SCV 2 disminuido
OFF

Descarga de la
válvula de descarga

Levantamiento
de leva horizontal
Bombeo Succión Bombeo Succión

Levantamiento
de leva vertical
Bombeo Succión Bombeo Succión

Combustible Combustible
SCV
ON OFF OFF OFF
Válvula
de retención
Combustible
Émbolo buzo Válvula
de descarga

Rodillo

Succión Bombeo

Inicio de la succión Fin de la succión Inicio del bombeo Fin del bombeo
Q000833S

-25-
C. Tipo HP3
a. Construcción y características
• La bomba de suministro se compone principalmente de la unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, dos émbolos
buzo), la SCV (válvula de control de succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación (tipo
trocoide), y se activa con una rotación o con media rotación del motor.
• Los dos émbolos buzo de la unidad de bomba compacta están colocados simétricamente por encima y por debajo de
la parte exterior de la leva anular.
• Al igual que en el tipo HP2, la SCV controla el volumen de descarga del combustible, con el fin de reducir la carga de
actuación y evitar la subida de temperatura del combustible. Además, hay dos tipos de SCV de HP3: el tipo normalmente
abierto (la válvula de succión se abre cuando no está excitada) y el tipo normalmente cerrado (la válvula de succión se
cierra cuando no está excitada).
• Con el sistema DPNR (sistema diesel de reducción de NOx y partículas), también hay un amortiguador de flujo. El pro-
pósito de este amortiguador de flujo es cerrar automáticamente el combustible si hay una fuga en el paso de la válvula
de adición de combustible dentro del DPNR.

Válvula de succión

Émbolo buzo Bomba

de alimentación

Leva anular SCV Sensor de temperatura

(válvula de control de succión) del combustible
Válvula de descarga
Q000835S

-26-
b. Despiezo

Válvula de descarga

Subconjunto del elemento

Válvula de descarga

Sensor de temperatura
del combustible

Émbolo buzo

Bomba
de alimentación

Válvula reguladora

SCV
(válvula de control
de succión)
Leva anular Caja
de la bomba
Émbolo buzo
Leva excéntrica
Árbol de levas

Válvula de descarga

Subconjunto del elemento

Q000836S

-27-
 c. Funciones de las piezas componentes

Piezas componentes Funciones

Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito y se lo suministra al émbolo

buzo.
Válvula reguladora Regula la presión del combustible en la bomba de suministro.
SCV (válvula de control de succión) Controla el volumen de combustible que se suministra a los émbolos
buzo.
Leva excéntrica Activa la leva anular.
Unidad de bomba Leva anular Activa el émbolo buzo.
Émbolo buzo Se mueve en vaivén para aspirar y comprimir el combustible.
Válvula de succión Evita el flujo inverso de combustible comprimido hacia la SCV.
Válvula de descarga Evita el flujo inverso desde la rampa del combustible que se bombea
desde el émbolo buzo.
Sensor de temperatura del combustible Detecta la temperatura del combustible.

(1) Bomba de alimentación

La bomba de alimentación de tipo trocoide integrada en la bomba de suministro aspira el combustible del depósito y lo
suministra a los dos émbolos buzo a través del filtro de combustible y la SCV (válvula de control de succión). El eje im-
pulsor activa los rotores externo e interno de la bomba de alimentación, haciendo que éstos empiecen a girar. Según
el espacio que aumenta y disminuye por el movimiento de los rotores externo e interno, la bomba de alimentación aspira
combustible dentro de la lumbrera de succión y bombea el combustible fuera de la lumbrera de descarga.

Rotor externo A la cámara de la bomba

Lumbrera de succión Lumbrera de descarga

Rotor interno

Del depósito de combustible Q000770S

-28-
(2) Válvula reguladora
La válvula reguladora mantiene la presión de alimentación de combustible (presión de descarga) por debajo de un cierto
nivel. Si aumenta el régimen de la bomba y la presión de suministro excede la presión fijada en la válvula reguladora, la
válvula se abre venciendo la fuerza del muelle para permitir el retorno del combustible al lado de succión.

Caja de la bomba
Casquillo

Pistón

Bomba Muelle
de alimentación

SCV
Tapón
Q000837S

(3) SCV: válvula de control de succión

A diferencia del control ON y OFF de HP2 (todo abierto o todo cerrado), la SCV de HP3 utiliza una válvula electromag-
nética de tipo solenoide lineal para controlar el tiempo durante el cual se aplica corriente desde la ECU a la SCV (control
de porcentaje de servicio), y de esta forma controla el volumen de flujo de combustible al émbolo buzo a alta presión.
Cuando la corriente fluye a través de la SCV, el inducido de su interior se mueve según el porcentaje de servicio. El
volumen de flujo de combustible cambia según el funcionamiento del inducido y se controla en función del tamaño de
la apertura del conducto de combustible del cilindro. Como resultado, se controla el volumen de combustible de admisión
para conseguir la presión de rampa deseada y disminuye la carga de actuación de la bomba de suministro.

-29-
A) Tipo normalmente abierto y tipo normalmente cerrado
Hay dos tipos de SCV de HP3: el tipo normalmente abierto (la válvula de succión se abre cuando no está excitada) y el
tipo normalmente cerrado (la válvula de succión se cierra cuando no está excitada). Cada uno de estos tipos funciona
a la inversa del otro.
a) Tipo normalmente abierto
• Cuando la válvula solenoide no está excitada, el muelle de retorno empuja el cilindro, abriendo por completo el conducto
de combustible y suministrando combustible a los émbolos buzo. (Cantidad total de admisión y de descarga)
• Cuando la válvula solenoide está excitada, el inducido aprieta el cilindro, que comprime el muelle de retorno y cierra el
conducto de combustible.
• La válvula solenoide se activa a las posiciones ON/OFF mediante el control del porcentaje de servicio. La cantidad de
combustible que se suministra corresponde al área de la superficie abierta del conducto y luego se descarga mediante
los émbolos buzo.

Muelle de retorno Cilindro Solenoide

Cuerpo de válvulas
Aguja de la válvula
Vista exterior Sección transversal
Q000838S

• Control del porcentaje de servicio

La ECU del motor emite señales de onda en diente de sierra con una frecuencia constante. El valor de la corriente es
el valor efectivo (medio) de estas señales. Cuando aumenta el valor efectivo, disminuye la apertura de la válvula, y cuan-
do disminuye el valor efectivo, la apertura de la válvula aumenta.
Volumen de succión bajo Volumen de succión alto
Corriente Tensión de activación

ON

OFF

Diferencia de corriente media

QD0710S

-30-
• Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es corta
La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es pequeña, el cilindro retorna por la fuerza del muelle y
la apertura de la válvula es grande. Como resultado, el volumen de succión de combustible aumenta.

Bomba SCV
de alimentación

Cilindro

Apertura grande Cilindro

Q000839S

• Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es larga

La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es grande, el cilindro se aprieta hacia afuera y la apertura
de la válvula es pequeña. Como resultado, el volumen de succión de combustible disminuye.

Bomba SCV
de alimentación

Cilindro

Apertura pequeña Cilindro

Q000840S

-31-
b) Tipo normalmente cerrado
• Cuando se excita la válvula solenoide, el inducido aprieta el cilindro, abriendo por completo el conducto de combustible
y suministrando combustible a la parte del émbolo buzo. (Cantidad total de admisión y de descarga)
• Cuando termina la excitación de la válvula solenoide, el muelle de retorno aprieta el cilindro y lo hace retornar, cerrando
el conducto de combustible.
• La válvula solenoide se activa a las posiciones ON/OFF mediante el control del porcentaje de servicio. La cantidad de
combustible que se suministra corresponde al área de la superficie abierta del conducto y luego se descarga mediante
los émbolos buzo.

Muelle de retorno Cilindro Solenoide

Aguja de la válvula Cuerpo de válvulas

Sección transversal Vista exterior
Q000841S

• Control del porcentaje de servicio

La ECU del motor emite señales de onda en diente de sierra con una frecuencia constante. El valor de la corriente es
el valor efectivo (medio) de estas señales. Cuando aumenta el valor efectivo, aumenta la apertura de la válvula, y cuando
disminuye el valor efectivo, la apertura de la válvula disminuye.

Volumen de succión alto Volumen de succión bajo

Tensión de activación

ON

OFF
Corriente

Diferencia de corriente media

Q000844S

-32-
• Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es larga
La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es grande, el cilindro se aprieta hacia afuera y la apertura
de la válvula es grande. Como resultado, el volumen de succión de combustible aumenta.

Bomba SCV
de alimentación

Apertura grande Cilindro

Q000842S

• Cuando la duración de la excitación de la SCV (tiempo de servicio ON) es corta

La corriente media que fluye a través de la válvula solenoide es pequeña, el cilindro retorna por la fuerza del muelle y
la apertura de la válvula es pequeña. Como resultado, el volumen de succión de combustible disminuye.

Bomba SCV
de alimentación

Apertura pequeña
Cilindro
Q000843S

-33-
(4) Unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, émbolo buzo)
La leva excéntrica está conectada al árbol de levas y la leva anular está instalada sobre la leva excéntrica. Hay dos
émbolos buzo en posición simétrica por encima y por debajo de la leva anular.

Émbolo buzo A
Leva anular

Árbol de levas

Bomba de alimentación

Leva excéntrica Émbolo buzo B

Q000845S

• Debido a que la rotación del árbol de levas hace que la leva excéntrica rote excéntricamente, la leva anular sigue este
movimiento y se mueve de arriba abajo, lo que a su vez mueve los dos émbolos buzo recíprocamente. (La propia leva
anular no gira)

Leva excéntrica

Leva anular

Árbol de levas

Q000846S

-34-
(5) Válvula de descarga
La válvula de descarga de HP3 cuenta con un elemento integrado que consta de la bola de retención, muelle y montura.
Cuando la presión del émbolo buzo excede la presión de la rampa, la bola de retención se abre para descargar com-
bustible.

Bola de retención
Elemento
Muelle Soporte

Émbolo buzo

Q000847S

(6) Sensor de temperatura del combustible

El sensor de temperatura del combustible está instalado en la parte de admisión del combustible y tiene las caracterís-
ticas de un termistor en el cual la resistencia eléctrica cambia con la temperatura para poder detectar la temperatura del
combustible.

Termistor Resistencia - Características

temperatura
Valor de la resistencia

Temperatura

Q000848S

-35-
 d. Funcionamiento de la bomba de suministro
(1) Flujo de combustible global de la bomba de suministro
La bomba de alimentación succiona el combustible del depósito y lo envía a la SCV. En ese momento, la válvula regu-
ladora ajusta la presión del combustible por debajo de cierto nivel. El volumen de descarga requerido del combustible
enviado desde la bomba de alimentación se ajusta mediante la SCV y se introduce en la unidad de bomba a través de
la válvula de succión. La unidad de bomba bombea el combustible hacia la rampa a través de la válvula de descarga.

Inyector Rampa
Presión de succión
Presión de suministro
Alta presión
Válvula de descarga Válvula de succión Presión de retorno
Desde la bomba Émbolo buzo

Muelle de retorno

A la rampa

Retorno

Rebose de la combustión
Válvula reguladora

Bomba de
Filtro alimentación
Lumbrera de
Árbol de levas admisión de
combustible

Succión

Filtro de combustible
(con bomba de cebado)

Depósito de combustible

Q000849S

-36-
(2) Funcionamiento
• Al igual que en HP2, el volumen de descarga se controla mediante el control de la SCV, sin embargo, se diferencia de
HP2 en que la apertura de la válvula se ajusta mediante el control del porcentaje de servicio.
• En la carrera de admisión, el muelle hace que el émbolo buzo siga el movimiento de la leva anular, de modo que el
émbolo buzo desciende junto con la leva anular. Así, a diferencia de HP2, el propio émbolo buzo succiona también el
combustible. Cuando el combustible succionado pasa a través de la SCV, el volumen de flujo se controla hasta el vo-
lumen de descarga requerido mediante la apertura de válvula y se introduce en la unidad principal de la bomba.
• El volumen de combustible ajustado por la SCV se bombea durante la carrera de bombeo.

Válvula de succión Válvula de descarga

Émbolo buzo A
Leva excéntrica

Leva anular
SCV
Émbolo buzo B

Émbolo buzo A: Fin de la compresión Émbolo buzo A: Inicio de la succión

Émbolo buzo B: Fin de la succión Émbolo buzo B: Inicio de la compresión

Émbolo buzo A: Inicio de la compresión Émbolo buzo A: Fin de la succión

Émbolo buzo B: Inicio de la succión Émbolo buzo B: Fin de la compresión
QD0707S

-37-
D. Tipo HP4
a. Construcción y características
• La construcción básica de la bomba de suministro HP4 es la misma que la de HP3. La composición es también la misma
que la de HP3; consta de la unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, émbolo buzo), la SCV (válvula de control de
succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación. La diferencia principal es que hay tres
émbolos buzo.
• Debido a que hay tres émbolos buzo, éstos están colocados a intervalos de 120° alrededor del exterior de la leva anular.
Además, la capacidad de suministro de combustible es de 1,5 veces la de HP3.
• El volumen de descarga de combustible se controla mediante la SCV, al igual que en HP3.

SCV (válvula de control de succión) Sensor de temperatura del combustible

Válvula de descarga
Bomba
de alimentación

Émbolo buzo

Leva excéntrica Válvula de succión

Q000850S

-38-
b. Despiezo

SCV

IN

Filtro

Sensor de temperatura
del combustible

Bomba
de alimentación
Válvula reguladora

Cuerpo OUT
de la bomba
Leva anular

Árbol de levas

Q000457S

-39-
 c. Funciones de las piezas componentes

Piezas componentes Funciones

Bomba de alimentación Aspira el combustible desde el depósito y se lo suministra al émbolo

buzo.
Válvula reguladora Regula la presión del combustible en la bomba de suministro.
SCV (válvula de control de succión) Controla el volumen de combustible que se suministra a los émbolos
buzo.
Leva excéntrica Activa la leva anular.
Unidad de bomba Leva anular Activa el émbolo buzo.
Émbolo buzo Se mueve en vaivén para aspirar y comprimir el combustible.
Válvula de succión Evita el flujo inverso de combustible comprimido hacia la SCV.
Válvula de descarga Evita el flujo inverso desde la rampa del combustible que se bombea
desde el émbolo buzo.
Sensor de temperatura del combustible Detecta la temperatura del combustible.

Las funciones y las piezas componentes de HP4 son fundamentalmente las mismas que las de HP3. Las explicaciones
que se encuentran a continuación cubren sólo los puntos en los que HP4 se diferencia de HP3. Para obtener información
sobre otras piezas, consulte la sección correspondiente en la explicación sobre HP3.
(1) Unidad de bomba (leva excéntrica, leva anular, émbolo buzo)
• Hay una leva anular triangular instalada en la leva excéntrica del eje impulsor, y tres émbolos buzo instalados en la leva
anular a intervalos de 120°.

Émbolo buzo

Árbol de levas

Leva excéntrica

Leva anular

Q000851S

-40-
• Debido a que la rotación del árbol de levas hace que la leva excéntrica rote excéntricamente, la leva anular sigue este
movimiento, lo que a su vez mueve los tres émbolos buzo recíprocamente. (La propia leva anular no gira)

Émbolo buzo nº 1 Leva anular

Émbolo buzo nº 2
Fin del bombeo
Bombeo

Leva excéntrica
Árbol de levas

Árbol de levas Árbol de levas

Gira 120º en el sentido Gira 120º en el sentido
de las agujas del reloj Succión de las agujas del reloj

Émbolo buzo nº 3

Bombeo Succión Fin del bombeo

Succión

Árbol de levas
Gira 120º en el sentido
de las agujas del reloj

Fin del bombeo Bombeo

D000852S

-41-