Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian

Referat
Dinamica Sistemelor de Propulsie Navala

Master Anul 1/Semestru II

Student : Nae Ciprian-Marian
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian

1. FENOMENE DINAMICE DE LA BORDUL NAVELOR

Prezentul referat face trecerea de la studiul dinamic al motorului naval, privit pânã
acum ca o entitate tehnicã, la conexiunea motor naval de propulsie-linie axialã-corp navã,
interdependenþã fãrã de care nu se poate întreprinde nici un studiu riguros al sistemelor de
propulsie navalã.

1.1. Generalitãþi asupra fenomenelor dinamice de la bordul navelor

Creºterea dimensiunilor navelor comerciale ºi a puterii instalaþiilor lor de propulsie în

ultimele decenii ridicã în faþa proiectanþilor ºi constructorilor de nave numeroase probleme
tehnice, una dintre cele mai importante fiind aceea a vibraþiilor la bordul navelor. Fenomenele
vibratorii de la bordul navelor sunt cu atât mai importante, cu cât acestea afecteazã, simultan:
anduranþa diferitelor pãrþi ale structurii corpului navei;
starea tehnicã a diverselor maºini ºi aparate instalate la bord;
confortul echipajului.
Dacã ne punem problema originii acestor vibraþii, constatãm cã diversele pãrþi ale
structurii corpului navei constituie sisteme elastice supuse excitaþiilor ce au drept surse
urmãtoarele: motorul principal ºi motoarele auxiliare,
Ameliorarea siajului elicea ºi efectele mãrii.
Moduri de
Pentru a studia problema vibraþiilor la bordul navelor este necesar, ca de altfel în orice
prevenire
studiu de vibraþii, sã se þinã cont de douã aspecte complementare ale fenomenelor ºi anume:
sursele de excitaþie, ca ºi rãspunsul structurilor ºi aparatelor propulsive ºi auxiliare la aceste
excitaþii. Deci, pentru a preîntâmpina
Forma bulbului
apariþia
Modificare Mãrirea joculuiunor vibraþii
Bolta pupasupãrãtoare, este
Jetul de apã necesarã abordarea
pupa
simultanã, atât din
pupapunct dea vedere
formelor static cât ºi dinamic,Cârma
axial elice-corp a comportãrii instalaþiei de propulsie ºi
pupa
a corpului navei. Funcþionarea hidrodinamicã a elicei în pupa navei constituie originea unei alte
surse de excitaþie. În lucrarea [7] s-a prezentat schema surselor de excitaþie a vibraþiilor la
bordul navelor, ca ºi diversele cuplaje ce pot exista între diferitele tipuri de vibraþie produse de
excitaþiile menþionate.
CuplajeDe aceea, reluãm, în figura 3.1, prezentarea schematicã a surselor de
excitaþie a vibraþiilor de la bordul navelor, Elicedar, suplimentar, cu punerea în evidenþã a
Remedii
principalelor moduri de prevenire ºi reducere a acestor surse de excitaþie datorate elicei,
motorului ºi efectelor mãrii, în concordanþã cu clasificarea menþionatã anterior.
Excitaþiile liniei de arbori Presiuni Excitaþiile cârmei ºi apendicilor
asupra
Numãr Torsiune pale Reduce- boltei pupa Joc axial elice- Profile
de pale 1.2.diametru
Vibraþii
re generate de motorul naval
cârmã

Conform celor prezentate anterior, generatorul principal de vibraþii la bordul navelor îl

constituie motorul principal, de propulsie. De aceea, în paragrafele urmãtoare vom face o trecere
Linia de arbori
în revistã a principalelor vibraþii generate deVibraþiile
motorul principal: vibraþiile liniilor de arbori ºi ale
structurilor deDiame-
rezistenþã
Poziþie ale acestora.
Aliniere Rigidizare structurii
trul paliere corectã carcasã
arbori- lagãr axial
lor Efectele mãrii
Forma Forma Fund Schim-
provei etravei barea
Calare corectã elice- capului
motor sau
vitezei

Motor
Motor
principal
Remedii principal
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian

Fig. 3.1. Schema surselor de excitaþie a vibraþiilor la bordul navelor ºi a principalelor moduri de prevenire ºi reducere a acestora.

1.2.1. Vibraþiile liniilor de arbori ale motoarelor navale

Instalaþiile de propulsie navalã cu motoare diesel cuplate direct cu propulsorul prezintã

douã surse principale de excitaþie a vibraþiilor liniilor lor de arbori, ºi anume motorul principal
propriu-zis ºi elicea navalã.
Forþele de excitaþie a liniilor de arbori, pentru mecanismul unui motor naval lent, sunt
redate în figura 3.2, în care cu F s-a notat forþa axialã totalã, rezultatã prin însumarea dintre
forþa de presiune a gazelor, F ºi forþa de inerþie a maselor în miºcare alternativã, F , care
p a

se descompune într-o componentã normalã, N , acþionând în capul de cruce, ºi o componentã

B , ce acþioneazã în lungul bielei. Aceastã din urmã forþã se descompune, la rândul sãu, într-o
componentã tangenþialã, T ºi o componentã radialã, Z , ambele acþionând în butonul de
manivelã, conform celor prezentate în paragraful 1.2.1.
Vibraþiile liniei de arbori a unui asemenea motor naval sunt tratate, în cursul prezentei
lucrãri, în cazul unui comportament dinamic cvasi-staþionar, ceea ce înseamnã cã motorul
funcþioneazã în regim stabilizat (putere ºi turaþie constante, a se vedea ºi [5], cap 8). Perturbãrile
echilibrului sistemului reprezentat de un asemenea motor naval sunt mici ca amplitudine ºi sunt
periodice.
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian
Modelele matematice pentru diferitele forme de vibraþie conduc la sisteme de ecuaþii
diferenþiale. Parametrii din aceste ecuaþii pot fi
constanþi, cum ar fi, de exemplu, masele ºi rigiditãþile,
sau variabile, cum ar fi turaþia, puterea, frecvenþa
excitaþiei ºi timpul.

De exemplu, ecuaþia diferenþialã liniarã a vibraþiilor forþate ale sistemului elastic ce

modeleazã linia de arbori a motorului naval de propulsie are urmãtoarea formã, în notaþie
matricealã:

[M]{x} + [D]{x} + [R]{x} = {F(t)}, , (3.1)

în care:  M  este matricea maselor (sau a momentelor de inerþie masice),  D  matricea

coeficienþilor de amortizare;  R  matricea de rigiditate;  F () vectorul coloanã al
momentelor sau forþelor de excitaþie;  x vectorul coloanã al deplasãrilor unghiulare sau
liniare;  timpul.
Pentru rezolvarea problemei vibraþiilor libere ale liniei de arbori, se pune condiþia
 F () =0, adicã ecuaþia (3.1) sã fie omogenã. Ecuaþia va furniza valorile pulsaþiilor proprii
ale sistemului, care depind doar de matricele  M  ,  D  ºi  R  , adicã, cu alte cuvinte, de
geometria sistemului oscilant echivalent. Pulsaþiile proprii permit determinarea turaþiilor critice
ale motorului, adicã turaþiile la care se produce rezonanþa cu componentele armonice
excitatoare. În mod uzual, pulsaþiile proprii se calculeazã farã luarea în consideraþie a
amortizãrilor din sistem; experienþa a arãtat cã influenþa amortizãrilor nu afecteazã substanþial
valorile pulsaþiilor proprii, deºi, conform [10] ºi [11], amortizãrile torsionale pot avea o anume
influenþã, mai ales atunci când acestea se considerã variabile pe ordine armonice, aºa cum se va
proceda în continuare.
Rãspunsul sistemului oscilant echivalent liniei de arbori a motorului naval la excitaþii
reprezintã vibraþiile forþate ale acestuia, adicã, matematic, soluþia ecuaþiei neomogene (3.1)
. În condiþii staþionare, excitaþia este o funcþie periodicã de timp ºi poate fi reprezentatã
printr-o dezvoltare în serie Fourier. O soluþie particularã va putea fi determinatã pentru fiecare
ordin armonic.
Rezonanþa se produce atunci când pulsaþia excitaþiei de un anumit ordin armonic
coincide cu pulsaþia proprie a sistemului. În vecinãtatea acestei pulsaþii, multiplicatorul
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian
dinamic, [2], conduce la creºterea amplitudinilor vibraþiilor, acestea fiind limitate doar de gradul
de amortizare al sistemului. Evident cã situaþia poate fi periculoasã ºi trebuie evitatã, pentru
aceasta find posibile douã rezolvãri:
 acþiunea în antifazã cu excitaþia la frecvenþa de rezonanþã; aceasta înseamnã compensare
activã, ceea ce implicã utilizarea unor soluþii tehnice sofisticate, cum ar fi sisteme digitale
de control sau calculatoare;
 modificarea comportãrii dinamice a sistemului, astfel ca vârfurile amplitudinilor sã nu
depãºeascã valorile acceptabile impuse de societãþile de clasificare navalã, sau ca rezonanþa
sã nu se producã în vecinãtatea regimului nominal al motorului; aceasta este ºi soluþia cea
mai utilizatã ºi poate fi obþinutã prin modificarea geometriei sistemului (a se vedea ºi
capitolul 6).
În rezolvarea problemei vibraþiilor liniei de arbori a motorului naval, aºa cum s-a arãtat,
determinarea pulsaþiilor proprii depinde esenþial de geometria acesteia. Deºi masele ºi
momentele de inerþie ale sistemului pot fi determinate cu relativã uºurinþã, obþinerea
rigiditãþilor este mai dificilã; pentru acesta, s-au dezvoltat douã metode:
 rigiditãþile torsionale ale arborelui cotit pot fi determinate prin relaþii empirice de calcul
[13], [14]; pentru verificarea acurateþii acestora, sunt necesare validãri experimentale [14];
 rigiditãþile torsionale, dar ºi cele corespunzãtoare celorlalte tipuri de vibraþie, pot fi stabilite
printr-un model tridimensional cu elemente finite, conform figurii 3.3.
Dacã elementele structurii ºi condiþiile la limitã sunt bine alese, valorile rigiditãþilor
astfel calculate se pot apropia destul de mult de realitate; aceastã
tratare este abordatã, în ultima vreme, în faza de proiectare a motorului, furnizând informaþii
mai exacte ºi într-un mod mai rapid, deci rezultatele vor trebui, ºi în acest caz, confruntate cu
mãsurãtori.

Liniilor de arbori antrenaþi direct de motoarele navale de propulsie le sunt specifice

urmãtoarele trei tipuri principale de vibraþie:
 vibraþii torsionale ale liniei de arbori;
 vibraþii de încovoiere ale liniei de arbori;
 vibraþii axiale ale liniei de arbori.
Menþionãm cã efectul giroscopic al elicei (whirling) [10], [11], nu a fost luat în
considerare în prezenta lucrare.

Fig. 3.3. Discretizarea arborelui cotit al motorului naval tip Sulzer RTA.
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian
Cercetãri de datã recentã, [7], [10], [11], [94], [95], [98], [99], indicã necesitatea luãrii în
consideraþie a fenomenelor de cuplaj între diferitele tipuri de vibraþii ale liniiilor de arbori, ceea
ce se prezintãt în capitolul 4.4.

1.2.2. Vibraþiile structurilor de rezistenþã ale motoarelor navale

Forþa normalã ce acþioneazã în capul de cruce (figura 3.2), prin componentele sale
rezultate din forþele de presiune a gazelor ºi de inerþie a maselor în miºcare alternativã
dezvoltate în fiecare cilindru al motorului, genereazã momente de ruliu, ce variazã cu unghiul de
rotaþie al arborelui cotit. Conform [6] ºi [14], se numesc forþe ºi momente laterale, ele
suportând dezvoltãri în serie Fourier, aºa cum s-a prezentat în paragrafele 2.2.3 ºi 2.3.1. Aceste
forþe ºi momente excitã vibraþiile structurilor de rezistenþã ale motoarelor navale de propulsie,
vibraþii având un caracter deosebit de complex, determinat de forma constructivã foarte
complicatã a cestor structuri ºi de caracterul complex al solicitãrilor. Gradul de excitaþie, ca
sumã vectorialã [13], pentru întregul motor, pentru un ordin armonic dat, depinzând de ordinea
de aprindere, ca ºi configuraþiile caracteristice modurilor de vibraþie ale structurilor de
rezistenþã pentru un motor naval lent cu ºase cilindri în linie sunt prezentate în figura 3.4. În
funcþie de numãrul de cilindri ºi de ordinul armonic, aceste excitaþii laterale pot genera vibraþii
ale structurii de rezistenþã a motorului, în aºa-numitele moduri H ºi X. Ordinele armonice
majore vor excita, de exemplu vibraþia motorului în modul H, altfel spus, ruliul motorului.
Aceste vibraþii pot afecta agregatele montate pe motor, cum ar turbosuflantele de
supraalimentare, etc., putând cauza ºi vibraþii locale în compartimentul de maºini ºi ale structurii
dublului fund, aceste fenomene impunând luarea de mãsuri preventive. Remediul uzual pentru
vibraþiile structurii de rezistenþã a motorului îl constituie montarea de traverse de rigidizare în
partea superioarã a acestuia. Cerinþa este îndeplinitã pentru motoare cu 4, 8 ºi 12 cilindri, în
timp ce necesitatea montãrii pentru motoarele cu 5 ºi 6 cilindri va fi doveditã în urma probelor
de mare. Tipul de traverse menþionate modificã rigiditatea structurii de rezistenþã a motorului,
conducând la creºterea pulsaþiei proprii a sistemului. Se preferã traverse de rigidizare hidraulice,
care se comportã corespunzãtor la uºoarele modificãrile ale caracteristicilor structurii în timpul
operaþiunilor de încãrcare-descãrcare ºi deformaþilor corpului navei în timpul exploatãrii (figura
3.5). Influenþa vibraþiilor menþionate asupra motorului însuºi pot fi studiate prin realizarea de
substructuri tridimensionale ale motorului, tratate prin metoda elementelor finite [10] ºi prin
metoda analizei modale. Un asemenea ansamblu de trei substructuri primare, corespunzãtore
unui singur cilindru este prezentat în figura 3.6, pentru un motor naval lent tip Sulzer RTA.
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian

Fig. 3.4. Modurile de vibraþie H ºi X ale structurii de rezistenþã a unui motor naval.

Fig. 3.5. Schema rigidizãrii structurii de

rezistenþã a motorului naval lent.

1.3. VibraþiI generate de elicea navalã

Dacã în paragraful anterior s-a fãcut prezentarea excitaþiilor de origine mecanicã

(datorate motorului însuºi), vom prezenta, în continuare, excitaþiile de origine hidrodinamicã,
acelea induse de elicea navalã.
Elicea poate excita vibraþiile corpului navei prin
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian

 forþe ºi momente transmise corpului navei, prin intermediul liniei de arbori;

 fluctuaþiile presiunii repartizate pe bolta pupa imersã;
 forþe ºi momente acþionând asupra cârmei ºi lagãrelor liniei axiale.
Ceea ce ne intereseazã, primordial, în studiul de faþã, sunt excitaþiile transmise liniei de
arbori. La originea fluctuaþiilor forþelor ºi momentelor transmise de elice liniei de arbori este
siajul în care lucreazã propulsorul. Acest fenomen, ca ºi acela de cavitaþie, conduce ºi la
creºterea amplitudinilor fluctuaþiilor presiunii pe bolta pupa a corpului navei.
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian
Elicea transmite liniei de arbori variaþii ale celor trei forþe ºi momente în lungul ºi,
respectiv, în jurul axelor sistemului prezentat în figura 3.7. Dintre acestea, conform tipurilor de
vibraþii ale liniilor de arbori luate în consideraþie în paragraful 3.2.1, vom þine cont doar de
variaþiile forþei de împingere ºi ale momentului de torsiune, deci în lungul ºi în jurul axei Oz,
metodologia de calcul a acestora fiind prezentatã în capitolul 4.3.3. De aceea vom face doar

Fig. 3.7. Forþele ºi momentele transmise de elicea navalã liniei de

arbori a motorului de propulsie.
câteva consideraþii asupra principalilor parametri având influenþã asupra nivelului vibratoriu
indus de elice în linia de arbori a motorului de antrenare:
 raportul de disc: acesta influenþã este determinatã de numãrul de pale; alegerea numãrului
de pale al elicei se va face concomitent cu o analizã a siajului ºi a riscului de apariþie a
diverselor tipuri de vibraþie ale liniei de arbori a motorului naval;
 torsiunea palelor: metodã foarte eficace pentru reducerea excitaþiilor transmise liniei de
arbori;
 numãrul de pale: acesta trebuie sã fie în concordanþã cu numãrul de cilindri ai motorului, ºi
anume, pentru evitarea fenomenelor rezonante, numãrul de pale nu va fi divizor al
numãrului de cilindri ai motorului;
 siajul: totalitatea formelor dârei din pupa navei, diversele armonici ale siajului depinzând de
formele pupa ale corpului navei, forme mai aviate conducând la reducerea neuniformitã-þii
siajului;
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian

 cavitaþia: atâta timp cât nu atinge un nivel prohibitiv ce poate conduce la diminuãri ale
randamentului propulsiv, se considerã a avea o influenþã redusã asupra excitaþiilor tran-
smise de elice liniei de arbori.

1.4. Vibraþiile datorate efectelor mãrii

Considerând acþiunea hulei asupra corpului navei ca o sursã de excitaþie ce poate genera
fenomene vibratorii ale structurii acesteia, se impune menþiunea cã interesul major este
concentrat asupra vibraþiilor verticale de ansamblu ale navei.
Conform acestei orientãri actuale în concepþia navelor, se pot distinge douã tipuri de
excitaþii: whipping (biciuire) ºi springing (arcuire).
Fenomenul de whipping, care este ºi cel mai cunoscut, este rezultatul impactului produs
de ºocurile hidrodinamice aplicate fundului navei, în zona pro-
va. Apariþia acestuia este datoratã navigaþiei în condiþii hidrometeorologice, care permit
deplasãri relative ale etravei, suficient de importante pentru a provoca impactele mai sus
amintite. Dintre acestea menþionãm:

Fig. 3.8. Evidenþierea excitaþiilor vibraþiilor corpului navei.

Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian

 slamming, atunci când ºocul se produce pe partea planã a fundului navei, când aceasta recade
în apã dupã emersiune (figura 3.8,a);
 slapping, atunci când ºocul este produs asupra etravei, fãrã emersiune.
Estimarea efectelor slamming-ului ºi slapping-ului se poate face analitic sau prin
mãsurãtori în bazinul de probe, însã existã rezerve în ceea ce priveºte exactitatea metodelor
amintite. Ca atare, este practic imposibilã luarea acestora în consideraþie în faza de proiectare.
Fenomenul de springing este cel de-al doilea tip de excitaþie, datorat forþelor
hidrodinamice ale hulei ºi corespunde unui fenomen de intrare în vibraþii întreþinute ale
corpului (figura 3.8,b). Acesta se produce în cazul în care frecvenþa proprie a corpului navei,
care vibreazã conform primului mod de vibraþie (existã douã noduri), este situatã în gama
frecvenþelor de intersecþie navã/hulã pentru care densitatea spectralã de energie a hulei este
suficient de mare.
Estimarea eforturilor dezvoltate se poate face analitic; în acest sens amintim metodele
spectrale care, liniarizând ecuaþiile ce modeleazã fenomenul, permit aplicarea funcþiilor de
transfer ºi a calculului spectral, cu aceleaºi rezerve asupra exactitãþii lor, menþionate ºi în cazul
whipping-ului.
Gradul scãzut al exactitãþii metodelor de estimare a forþelor excitatoare, corelat cu
informaþiile reduse referitoare la influenþa formei carenei asupra nivelului acestora, nu permit
formularea precisã a unor recomandãri în scopul prevenirii whipping-ului ºi springing-ului.
Deºi influenþa condiþiilor de navigaþie asupra whipping-ului este majorã, o prevenire,
încã din faza de proiectare, se poate face orientativ, pe baza urmãtoarelor consideraþii:
 favorizarea generãrii fenomenelor de slamming sau slapping prin forma platã sau de U
pronunþat a fundului carenei ºi pantele prea pronunþate ale operei moarte;
 menþinerea pescajului în orice condiþii de navigaþie, la nivelul recomandat;
 evitarea, pe cât posibil, a prezenþei bulbului de etravã;
Fenomenul este sensibil la lungimea navei ºi în unele cazuri, la viteza sa.
În privinþa springing-ului nu existã nici o posibilitate concretã de diminuare, acesta fiind
dependent de viteza ºi lungimea navei, precum ºi de repartiþia încãrcãturii ºi balastului la bord.
În general, aceste fenomene sunt direct legate de relaþia dintre nivelele valorice ale
primei frecvenþe a vibraþiilor verticale ºi una din componentele majore ale spectrului hulei.
Astfel, este elocventã figura 3.9, pe baza cãreia se poate stabili influenþa lungimii între
perpendiculare a navei, L pp , asupra apariþiei whipping-ului sau springing-ului. Se observã cã
pentru navele cu lungime inferioarã lungimii hulei, riscul emersiunii este mult mai mare, de
unde importanþa formei etravei ºi posibilitatea apariþei whipping-ului. Fenomenul de springing
existã practic la toate navele, dar este mai pronunþat atunci când prima frecvenþã proprie devine
foarte apropiatã de com-ponenta majorã a spectrului hulei.
Reducerea acestor douã surse de excitaþie, destul de ponderatã, se poate face prin
modificarea vitezei ºi a cursului navei.
Pentru whipping, printr-o balastare corespunzãtoare se poate obþine o creºtere a
pescajului prova, iar în cazul springing-ului, prin modificarea repartiþiei încãrcãturii la bord. O
analizã a vibraþiilor corpului generate de sursele de excitaþie menþionate anterior, conduce la
diferenþierea a trei categorii de vibraþii:
 vibraþii locale;
 vibraþii ale ansamblelor;
 vibraþii ale cocii.
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian
Din categoria vibraþiilor locale fac parte acele vibraþii care pot excita un element de
structurã (coaste, panouri, plãci, traverse, pereþi despãrþitori) al cãror comportament dinamic
are o influenþã redusã asupra elementelor adiacente.
Categoria a doua de vibraþii enumeratã afecteazã pãrþi importante din corpul navei
precum: suprastructura, rufurile, partea posterioarã a cocii, etc., care pot fi considerate ca
formând un ansamblu. În figura 3.10 sunt prezentate vibraþiile verticale ºi longitudinale ale
suprastructurii. Ultima categorie ºi cea mai importantã, cuprinde la rândul sãu, o serie de tipuri
de vibraþii ale cocii:
 vibraþii de încovoiere verticale;

Fig. 3.9. Influenþa lungimii navei asupra frecvenþei de

apariþie a whipping-ului ºi a springing-ului.
 vibraþii de încovoiere transversale;
 vibraþii torsionale cuplate cu cele de încovoiere;
 vibraþii longitudinale.
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian
În general, vibraþiile cocii devin semnificative în momentul în care se constatã
rezonanþa dintre frecvenþa proprie a acesteia ºi frecvenþa excitaþiei.
Prezentãm, în figura 3.11, cinci moduri de vibraþie ale cocii, ultimul dintre ele fiind
influenþat de participarea modurilor de vibraþie ale suprastructurii, punþilor, dublului fund ºi
instalaþiei de propulsie, încãrcãturii.

1.5. Interacþiunea dinamicã corp navã-motor naval

Masele în miºcare alternativã ºi de rotaþie aferente fiecãrui mecanism motor genereazã

forþe periodice de ordinul întâi ºi doi în fiecare cilindru. Pentru motoarele cu numãr uzual de
cilindri, rezultanta vectorialã a acestor forþe este nulã (a se vedea capitolul 2.3.1).
Aceste forþe, numite forþe libere, deºi au o rezultantã nulã, dau naºtere unor momente de
dezechilibru, momente libere, nenule; în principal, la motorul naval, se iau în consideraþie
momentele de ordinul întâi vertical ºi orizontal, M 1V ºi M 1H , ca ºi momentul de ordinul doi
vertical, M 2V (figurile 3.12 ºi 3.13).
Momentele libere pot fi micºorate printr-o selectare a unei ordini de aprindere
corespunzãtoare, ele având, chiar ºi în aceastã situaþe, o influenþã asupra vibraþiilor torsionale
ºi axiale, la fel ca ºi momentele interne ºi cele laterale. Pentru motoarele cu numãr mare de
cilindri, se ia în consideraþie doar momentul liber vertical de ordinul doi, în timp ce pentru
motoarele de propulsie cu patru cilindri va trebui luat în consideraþie ºi momentul liber de
ordinul întâi.

Fig. 13.12. Schema momentelor libere ce acþioneazã asupra motorului

naval.

Fig. 3.10. Schema de producere a vibraþiilor de ansamblu verticale ºi

longitudinale ale suprastructurii. Fig. 3.11. Modurile de vibraþie ale corpului navei.
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian
Aceste momente libere pot excita vibraþiile corpului navei atunci când sunt îndeplinite
una sau mai multe din urmãtoarele condiþii:
 frecvenþa armonicei excitatoare este apropiatã de cea a corpului navei (rezonanþa); condiþia
aceasta este dependentã de structura corpului navei ºi de repartizarea încãrcãturii la bord.
 momentele libere acþioneazã în apropierea unui nod al modului propriu de vibraþie al
corpului navei (figura 3.14); aceasta depinde de poziþia de instalare a motorului la bordul
navei;
 amplitudinea momentelor libere de dezechilibru depãºeºte influenþa amortizãrii structurale a

corpului navei, aceastã amplitudine depinzând de mãrimea alezajului ºi de ordinea de

aprindere.
În cazul navelor cu linie de arbori scurtã ºi numãr mic de cilindri, motorul este amplasat
în apropierea primului nod din pupa al modului propriu de vibraþie al corpu-lui navei. Dacã
frecvenþa excitaþiei ºi cea proprie a corpului navei sunt apropiate, se impun mãsuri de echi-
librare. Soluþia constã în generarea, în fiecare din cazurile menþionate, a unui moment de
aceeaºi frecvenþã cu a momentului liber al motorului, dar în opoziþie de fazã.
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian

Fig. 3.13. Schema momentelor de dezechilibru verticale ºi orizontale ale motorului naval instalat la
bordul navei, generatoare de vibraþii corespunzãtoare ale corpului.

Fig. 3.14. Schema acþiunii momentelului de dezechilibru verticale de ordinul doi în raport cu modul
propriu de vibraþie al corpului navei.
Fig. 3.15. Echilibrarea momentului verti-cal
de ordinul doi cu douã dispozitive de
compensare.

Fig. 3.16. Echilibrarea momentului verti-cal

de ordinul doi printr-un singur dispozi-tive de
compensare.
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian
Momentul liber de ordinul doi este redus, în mod uzual la motoarele navale moderne,
prin montarea compensatorilor cu mase de echilibrare (contragreutãþi) de tip Lanchester, la
fiecare capãt al motorului, care se rotesc cu vitezã dublã faþã de cea a arborelui cotit. Dacã nodul
modului propriu de vibraþie al corpului coincide cu unul din capetele motorului, atunci este
suficienã montarea unui singur compensator la celãlalt capãt al motorului (figurile 3.15 ºi 3.16).
Avantajul compensatorilor este acela cã rezolvarea dezechilibrului excitator se realizeazã direct
la sursa de excitaþie.
Soluþia de generare a unui moment egal dar în opoziþie de fazã poate fi realizatã prin
compensator de ordinul doi acþionat electric ºi montat în compartimentul maºinii cârmei (figura
3.17). Turaþia motorului electric ºi fazarea momentului compensator vor trebui acordate exact
cu turaþia motorului ºi controlate în raport cu aceasta. Avantajul unui asemenea compensator
electric este acela de a fi permanent reglabil, dar, exceptând costul ridicat, nu este performant
pentru compensarea momentelor libere mari, specifice motoarelor navale lente.
Momentele libere de ordinul întâi, M ºi M provin din suma vectorialã a forþelor
1H 1V

libere datorate maselor în miºcare de rotaþie ºi a celor aflate în miºcare alternativã, aceste
momente acþionând cu frecvenþã egalã cu cea corespunzãtoare arborelui cotit. Valoarea cea mai
mare o au în cazul motoarelor cu patru cilindri, faþã de motoarele cu numãr mai mare de
cilindri.
Pentru cele mai multe nave, frecvenþa proprie a vibraþiilor orizontale este mai mare
decât cea a vibraþiilor verticale.
De aceea, situaþia vibraþiilor rezonante ale corpului navei, excitate simultan de
momentele M 1H ºi M 1V este rarã. Dacã totuºi aceasta apare, componenta respectivã a
momentului liber de ordinul întâi poate fi complet compensatã în planul în care acþioneazã, prin
montarea de contragreutãþi, care nu reduc amplitudinea propriu-zisã a acestui moment liber, dar
îi modificã faza, astfel încât dezechilibrul din celãlalt plan poate fi diminuat, ceea ce poate fi
perfect acceptabil dacã dezechilibrul din acest plan nu este critic. În cazurile rare, în care se
produce rezonanþa cu ambele componente ale momentului liber de ordinul întâi, soluþia unicã
de echilibrare cu mase de echilibrare nu este adecvatã.
Totuºi, contragreutãþile cores-punzãtoare sunt combinate cu altele rotindu-se în sens
opus, la aceeaºi turaþie, efectul compensãrii dezechilibrului de ordinul întâi cumulându-se.
În figura 3.18 se prezintã soluþia de echilibrare simultanã a momentelor libere de ordinul
întâi ºi doi, obþinutã prin încorporarea contragreutãþilor adiþionale la un dispozitiv compensator
tip Lanchester. În acest fel, chiar ºi motoarele navale cele mai dezavantajate, cele cu patru
cilindri, pot fi perfect echilibrate, astfel încât pericolul excitãrii vibraþiilor corpului navei de cãre
momentele libere poate fi complet evitat.
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian

BIBLIOGRAFIE:
BIBLIOGRAFIE:

Fig. 3.17. Modul de acþiune al compensatorilor electrici.

Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian

Fig. 3.18. Schema de echilibrare simultanã a mo-

mentelor libere de ordinul întâi ºi de ordinul doi ale
motoarelor navale de propulsie.
1.Bãrãnescu, G. Teoria echilibrajului motoarelor cu ardere internã în linie, Editura Academiei
Române, Bucureºti, 1975.
2.Brayard, J. Avant projet de l'hélice standard, sillage et suction, ENSTA, Paris, 1975.
3.Brayard, J., Chataignier, P. Efforts subis par le navire à la mer, ENSTA, Paris, 1974.
4.Bryndum, L., Jakobsen, S.B. Vibration Characteristics of Two-Stroke Low Speed Diesel
Engines, MAN B&W, Copenhagen, 1987.
4.Buzbuchi, N., Dragalina, Al., Manea, L., Moroianu, C., Dinescu, C. Motoare navale. Procese
ºi caracteristici, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1997.
6.Buzbuchi, N. Dinamica sistemelor de propulsie navalã, Tipografia Institutului de Marinã
Civilã Constanþa, 1998.
7.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Vibraþiile motoarelor navale, Tipografia Institutului de Marinã
Civilã, Constanþa, 1993.
8.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Complemente de dinamica motoarelor navale, Editura Alas,
Cãlãraºi, 1995.
9.Buzbuchi, N., Taraza, D. On Vibration Analysis in Ship Installations with Two-Stroke Diesel
Engines, the Transaction Volume of the Motor and Motor Vehicle Engines, Izmir, 1993.
10.Jenzer, J. Vibration Analysis for Modern Ship Machinery, New Sulzer Diesel, Winterthur,
Switzerland, 1991.
11.Jenzer, J., Frossard de Saugny, H. On the Dynamics of Diesel Power Plant, New Sulzer
Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
12.Taraza, D., Buzbuchi, N. Consideraþii asupra vibraþiilor complexe ale motoarelor navale,
Volumul celei de-a VII-a Conferinþe naþionale de vibraþii mecanice, Timiºoara, 1993.
13.*** Reccomandations en vue de limiter les effets des vibrations à bord des navires, Bureau
Veritas, N.I., Juin, 1979.
Referat DSPN | TAIE | Master | Nae Ciprian-Marian
14.*** An Intoduction to Vibration Aspects of Two-Stroke Diesel Engines in Ships, MAN B&W
a/s, Copenhagen, Denmark.