1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE

GHIDARE A ROŢILOR

1.1 FUNCŢIUNILE SUSPENSIEI

Termenul „suspensie” este utilizat pentru a descrie totalitatea pieselor elastice

careconectează roţile la şasiu sau la caroseria autoportantă.

Suspensia asigura:
- legatura elastica intre cadrul autocamionului si punti, in scopul protejarii personalului si
incarcaturii, a elementelor componente, impotriva socurilor produse de neregularitatile
drumului;
- micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma actiunii
componentelor verticale ale fortelor de interactiune dintre roti si drum;
- prelungirea duratei de functionare ale ansamblurilor si subansamblurilor automobilului;
- un grad ridicat de confort al automobilului.

Confortabilitatea automobilului, reprezinta proprietatea automobilului de a circula timp

indelungat cu vitezele permise de caracteristicile dinamice ale acestuia, fara ca pasagerii sa
aiba senzatii neplacute sau marfa transportata sa fie supusa distrugerii. Ea este determinata in
principal de suspensie.
     Suspensia, alaturi de mecanismul de ghidare al puntii, influenteaza maniabilitatea si
stabilitatea automobilului, elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului.
    Confortabilitatea maxima se poate obtine prin combinarea arcurilor cu rigiditate
proportionala cu sarcina, cu amortizoare având caracteristici neliniare.

1.2 FUNCŢIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE

La un autovehicul mecanismul de ghidare trebuie sa indeplineasca urmatoarele functii:
- sa mentina o pozitie optima si controlata a rotii fata de caroserie;
- sa mentina o pozitie optima a rotilor fata de sol pentru a obtine performante
dinamice maxime si o aderenta cat mai buna;
- nu trebuie sa permita variatii ale ecartamentului si ampatamentului
autoturismului;

1.3 GEOMETRIA DIRECŢIEI ŞI POSIBILITĂŢI DE

REGLARE
Destinaţia sistemului de direcţie - Sistemul de direcţie serveşte la modificarea direcţiei
dedeplasare a automobilului. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea
planului(bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al autovehiculului.

1
 1.3.1 Unghiurile roţii

fig. 2 schematica a suspensiei, denumirile tehnice ale pieselor care alcătuiesc sistemul.

Unghiurile rotilor:
a) Unghiul de cădere a roţilor;
Unghiul de cadere este unghiul de inclinarea a roti vazut din fata sau din spate. Pentru
unghiul de cadere avem trei posibilitati:
- unghi negativ (partea superioara a rotii inclinata spre interior)
- unghi neutru (roata este perpendiculara pe drum)
- unghi pozitiv (partea superioara a rotii inclinata spre exterior)

b) Convergenţa roţilor;
Convergenta rotilor arata abaterile unghiulare ale planului longitudinal de simetrieale
rotilor fata de axa masinii.
c) Convergenţa negativă a roţilor la viraje.

1.3.2. Unghiurile pivotului

Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β (sau unghiul de fugă), reprezintă înclinarea
longitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea pivotului în aşa fel încât prelungirea axei
lui să întâlnească calea într-un punct A, situat înaintea punctului B de contact al roţii

2
Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului δ dă naştere la un moment stabilizator
care acţionează asupra roţilor bracate. La bracare, datorită unghiului de înclinare transversală,
roţile tind să se deplaseze în jos. In cazul unei bracări de 180°, această deplasare ar avea
valoarea egală cu h max, dar deoarece acest lucru nu este posibil, întrucât roata se sprijină
pedrum, rezultă o ridicare a pivotului, respectiv a punţii din faţă şi a cadrului.

1.3.2 Deportul pneumatic, longitudinal şi transversal

Analiza gradelor de libertate necesare unei roţi/punţi rigide, se realizează de către mecanismul
de ghidare prin preluarea forţelor şi momentelor corespunzătoare acestor grade de libertate, ce
trebuie îngrădite, rezultă ca mecanismul de ghidare trebuie să fie suficient de rezistent pentru
a prelua forţele maxime ce pot apărea în timpul deplasării. Deportul – aduce complicaţii mari
constructive, deoarece punctul de aprindere al portfuzetei de braţele mecanismului de ghidare
trebuie împins mult în roată.

3
4
 2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND DIRECTIA
AUTOMOBILULUI

2.1 ROLUL ŞI CLASIFICAREA SISTEMELOR DE

DIRECŢIE
Sistemul de direcţie asigură maniabilitatea automobilului, adică capacitatea acestuia de a
se deplasa în direcţia comandată de către conducător, respectiv de a executa virajele dorite şi
de a menţine mersul rectiliniu, atunci când virajele nu sunt necesare.
Schimbarea direcţiei (virarea) automobilului se realizează prin poziţionarea roţilor de
direcţie. Operaţia de poziţionare, prin rotire, a roţilor în vederea virării automobilului se
numeşte bracare. Sistemul de direcţie este unul din mecanismele principale ale automobilului
care are un rol hotărâtor asupra siguranţei circulaţiei, mai ales în condiţiile creşterii continue a
parcului de automobile şi a vitezei lor de deplasare.
Sistemul de direcţie trebuie să satisfacă următoarele condiţii:
 stabilizarea mişcării rectilinii;
 să asigure manevrarea uşoară a direcţiei;
 să permită obţinerea unei raze minime de viraj cât mai reduse;
 să aibă un randament cât mai ridicat;
 să elimine oscilaţiile unghiulare ale roţilor de direcţie în jurul pivoţilor fuzetelor
(fenomen cunoscut sub numele de shimmy şi care produce uzura articulaţiilor şi
pneurilor);
 să fie suficient de ireversibil, astfel încât şocurile provenite din neregularităţile căii să fie
transmise cât mai atenuate la volan;
 să permită o manevrare rapidă a direcţiei (unghiurile de rotaţie ale volanului să fie
suficient de mici pentru a realiza o conducere sigură în raport cu viteza automobilului);
 să necesite acelaşi număr de rotaţii ale volanului (de la poziţia de mers în linie dreaptă)
pentru aceeaşi rază de viraj la stânga sau la dreapta;
 să permită înclinarea roţilor în viraj astfel încât să nu se producă alunecarea lor;
 să permită reglarea şi întreţinerea uşoare;
 să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi prin aceasta la micşorarea
siguranţei conducerii;

Sistemul de direcţie trebuie să aibă un randament ridicat, adică pierderile prin frecare
în casetă şi articulaţii să fie cât mai mici, deci energia consumată pentru virarea roţilor să fie
redusă.
În sfârşit, sistemul de direcţie trebuie să aibă o bună fiabilitate obţinută prin eliminarea
cauzelor de defectare bruscă în exploatare, uzură redusă în timp şi operaţii de întreţinere
puţine.

5
 Pentru a schimba directia automobilului, conducatorul trebuie sa actioneze volanul 1,
care transmite miscarea prin intermediul axului 2, la melcul 3, ce agreneaza cu sectorul dintat
4. Pe axul sectorului dintat se afla levierul de directie 5, care este in legatura cu bara
longitudinala de directie 6. Prin rotirea sectorului dintat, deci si a levierului de directie, bara
longitudinala de directie va avea o miscare axiala care depinde de sensul de rotatie a
sectorului dintat. Prin deplasarea axiala a barei longitudinale de directie, bratul fuzetei 7 va
roti fuzeta 9 in jurul pivotului 10 si o data cu ea si roata din stanga. Legatura care exista intre
fuzeta 9 si 13, prin intermediul levierelor 8 si14 si bara transversala de directie 7, va produce
rotirea fuzetei 13.

Mecanism de actionare cu melc globoidal si rola se compune dintr-o rola simpla,

dubla sau tripla si un melc globoidal.

6
 Mecanismul de actionare cu pinion si cremaliera . Acest tip de mecanism se
utilizeaza destul de des la autoturismele cu suspensie independenta a rotilor si bara
transversala de directie.

Mecanism de actionare cu surub, piulita si sector dintat.

7
8
 3 MATERIALE ŞI TEHNOLOGII UTILIZATE LA
CONSTRUCŢIA DIRECTIEI

3.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE

Arborele levierului de comandă a direcţiei precum şi levierul de comandă se execută din
oţeluri aliate cu Cr şi Ni sau OLC.
Levierele şi barele mecanismului de direcţie sunt executate din OLC.
Melcul globoidal este executat din oţel special aliat cu Cr şi Ni,care se cianurează sau se
cementează.
Rola se execută tot din oţel aliat cu Cr şi Ni şi se cementează, iar arborele volanului din
OLC 45.

3.2 TIPURI DE MATERIALE ALESE SI MODURI DE

PRELUCRARE
Axul volanului sau coloana volan se executa din diferite oteluri aliate,la fel si axul casetei
de directie. Bieletele de directie sau axul tirant din OLC iar la partea articulata se foloseste
teflon, aici apar primele uzuri majore.
Capetele de bara se axecuta din diferite aliaje iar la partea articulata se foloseste teflon
iar peste el se monteaza niste burdufuri de cauciuc care au rolul de a nu lasa praful si mizeria
sa patrunda in locasul articulatiei unde exista vaselina. Daca burdufele de protectie nu se
deterioreaza, piesele directiei au o durata de viata mai lunga.
Carcasa casetei de directie se executa prin turnare dintr-un aliaj de aluminiu dupa care
se monteaza toate subansamblurile casetei inclusiv simeringurile in cazul casetei servo.

9
10
 4 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A DIRECTIEI

4.1 CAUZE NORMALE ALE DETERIORĂRII

Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma:
 manevrarea volanului necesită un efort mare;
 roţile de direcţie oscilează la viteze reduse;
 roţile de direcţie oscilează la viteze mari;
 direcţia trage într-o parte;
 direcţia transmite volanului şocurile de la roţi;
 zgomote anormale ale direcţiei.

Majoritatea acestor defectiuni sunt probleme anormale ale detoriorarii. Cauzele

normale ale deteriorarii sunt problemele cauzate de uzura a unor piese ale directie.
Casetele de directie sunt proiectate in asa fel incat durata de viata a lor sa fie mai mare
decat al autovehiculului. Acest lucru nu se poate spune despre bucse si alte piese din
cauciuc, care cu timpul se uzeaza si este necesar schimbarea lor.

4.2 CAUZE ANORMALE ALE DETERIORĂRII

Manevrarea volanului necesită un efort mare . Defectul se datoreşte următoarele
cauze: frecărilor mari în articulaţii; frecărilor anormale în caseta de direcţie şi la pivoţii
fuzetelor, deformării axului volanului precum şi unor defecţiuni ale pneurilor.
Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmit volanului.
Fenomenul apare în special la deplasarea pe drumuri cu denivelări datorită: presiunii prea
mari în pneuri dezechilibrării roţilor, amortizoarelor defecte, uzării sau reglării incorecte a
organelopr sistemului de direcţie.
Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie. Cauzele ce conduc la
zgomote anormale pot fi: jocuri excesive în articulaţiile transmisiei direcţiei., slăbirea
volanului şi a suportului acestuia sau a casetei de direcţie, deteriorarea rulmenţilor sau
montarea lor greşită, frecării anormale datorită gresării nesatisfăcătoare.
Roţile de direcţie oscilează la viteze mari .Cauzele sunt similare cu cele care
produc oscilaţii la circulaţia cu viteze reduse, în plus mai intervin: jocuri insuficiente la
frânele din faţă, dezechilibrarea sau deformarea roţilor din spate, suporţilor motorului
slăbiţi sau defecţi.
La viteze mari oscilaţia roţilor de direcţie este un defect periculos mai ales când
aceste oscilaţii intră în rezonanţă cu oscilaţiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale
sistemului de direcţie sau suspensie.
Direcţia trage într-o parte. Cauzele pot fi : pneurile roţilor din faţă nu au aceeaşi
presiune sau nu sunt identice ca mărime, frânele sunt reglate incorect, cadrul este
deformat, unul din arcurile suspensiei din faţă are ochiul foii principale rupt.
Frecările anormale în caseta de direcţie se produc datorită gresajului insuficient,
uzării sau deteriorării şurubului melc, rulmenţilor uzaţi sau incorect montaţi , jocului
insuficient între elementele casetei sau fixării incorecte a casetei de direcţie pe cadrul
automobilului.

11
 5. JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI
CALCULUL DIRECTIEI

4.3 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE

Casetele de directie cu mecanism melcat prezinta avantajul ireversibilitatii si posibilitatea
preluarii jocurilor datorate uzurii printr-un reglaj simplu. Se construiesc sub urmatoarele
variante: melc globoidal – sector dintat central, melc cilindric – sector dintat frontal si melc
globoidal – rola, varianta cea mai raspandita .
Mecanismul melcat de actionare a directiei asigura o presiune specifica redusa in
angrenaj, datorita carui fapt se utilizeaza pe automobilele de tnaj mare, dezavantajul principal
al mecanismului este valoarea redusa a randamentului.

4.4 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

Deoarece determinarea fortelor care actioneaza in sistemul de directie in diverse conditii
de deplasare este o operatie dificila, sistemul de directie se calculeaza pornind de la o forta
conventionala maxima de 200 N aplicata de conductor asupra volanului.
Caseta de directie se calculeaza pornind de la momentul transmis de arborele volanului
tinand cont de tipul mecanismului utilizat, cu metodele folosite in calculul angrenajelor, in
functie de particularitatile constructive.
Tinand cont de datele tehnice ale autovehiculului si de partea carosabilului pe care acesta
va circula am ales urmatorul mecanism de directie cu urmatoarele caracteristici :
- puntea fata directoare, suspensie independenta, articulata
- raportul de transmitere al mecanismului de actionare constant
- actionarea servomecanica (asitata hidraulic)
- angrenajul : melc globoidal - rola
- pozitia trapezului de directie este posterioara puntii fata
- bara transversala de directie este articulata
- coloana volanului reglabila pe inaltime

5.3 RAPOARTELE DE TRANSMITERE AL SISTEMULUI DE

DIRECTIE

Rapoartele de transmitere ale sistemului de directie constituie parametrii principali

care servesc la aprecierea calitatii directiei. La un sistem de directie se deosebesc 2 rapoarte
de transmitere : raportul de transmitere al fortelor iF si raportul de transmitere unghiular iw.
Raportul de transmitere unghiular iw reprezinta raportul dintre unghiul de rotatie al
volanului fv si unghiul mediu de bracare al rotilor de directie γm :

Raportul de transmitere unghiular mai poate fi exprimat si in functie de rapoartele de

transmitere ale mecanismelor ce compun sistemul de directie, cu relatia :

12
 Raportul de transmitere al transmisiei directiei se poate exprima in functie de
rapoartele de transmitere ale partilor din care este compusa :

Raportul de transmitere al transmisiei directiei depinde de raportul bratelor

parghiilor acestui mecanism, care sunt variabile in procesul de bracare, iar raportul nu va fi
nici el constan. La automobile, acest raport are o variatie neinsemnata ( ).

Din cele precizate anterior rezulta ca raportul de transmitere unghiular depinde in

mare parte de raportul de transmitere al mecanismului de actionare a directiei . Raportul
se va adopta astfel : deci .

Raportul de transmitere al fortelor reprezinta raportul inte suma fortelor care

actioneaza asupra celor doua roti de directie , in punctele de contact cu suprafata drumului,
la distanta c fata de punctul de intersectie al axei pivotului cu suprafata drumului si forta
necesara la volan pentru virare:

=> =>

unde :

Relatia lui arata ca valoarea sa depinde de valorile pe care le iau , si . La

constructiile actuale iar (ales anterior). Reducerea
deportului pentru marirea rapotului , nu se poate face decat pana la anumite limite, pentru a
nu reduce prea mult momentul stabilizator al rotilor. La constructiile actuale de automobile,

13
 , iar raportul de transmitere al fortelor (valorile
superioare la autocamioane).
Cu cat este mai mare raportul de transmitere al fortelor, cu atat actionarea volanului va
cere un efort mai redus.

Vom adopta marimile urmatoare :

Rv  200 mm

c  40 mm

Ne va rezulta astfel :
Rv
i F  i   200
c i F  22 
40
i F  110

5.4 CALCULUL ARBORELUI VOLANULUI

Sistemul de directie se calculeaza pe ipoteza ca forta tangentiala maxima , care

se aplica de catre conducator volanului, poate atinge valoarea de 200N. Arborele este solicitat
la torsiune sub actiunea fortei aplicata la raza volanului .

Rv  200 mm

Mt  Fvmax Rv

Mt=200*200 = 40000 N mm

Efortul unitar de torsiune se determina cu relatia :

14
Consideram , D=20mm, d=18mm

Facem verificarea :

5.5 CALCULUL RAPORTULUI DE TRANSMITERE AL

MECANISMULUI DE ACTIONARE CU MELC GLOBOIDAL SI ROLA

Raportul de transmitere :

unde : este raportul de transmitere dintre freza si melc, la prelucrarea acestuia;

raza cercului de divizare al frezei; raza manivelei 3 in care este fixate rola (fig. 8).

Raportul de transmitere este dat de relatia :

unde : este numarul de dinti ai frezei melc cu care s-a executat melcul ; numarul
de inceputuri ale melcului 1.
Raportul de transmitere se poate considera practice constant, deoarece la rotirea
melcului cu diferenta razelor se modifica cu 0,25…0,3mm.

5.6 CALCULUL TRANSMISIEI DIRECTIEI IN CAZUL PUNTII

ARTICULATE

15
 Bara longitudinala de directie este solicitata de forta axiala la compresiune.
Compresiunea este insotita si de pericolul de flambare, astfel se impune verificarea la flambaj.

unde :
- suprafata sectiunii transversale
- lungimea
- momentul de inertie minim al sectiunii barei
- E modulul de elasticitate al materialului
- c coeficientul de siguranta la flambaj

Bara transversala de directie posterioara puntii este solicitata la fel ca bara

longitudinala, la compresiune si la flambaj de catre forta . Din ecuatia de momente in raport
cu punctul O, rezulta relatia pentru forta .

unde :
- suprafata sectiunii transversale
- lungimea
- momentul de inertie minim al sectiunii barei
- E modulul de elasticitate al materialului
- c coeficientul de siguranta la flambaj

Cand bara transversala de directie va fii anterioara puntii ea va fi solicitata la intindere.

Barele se executa din otel carbon de calitate.

Bolturile sferice ale articulatiilor barelor de directie se verifica la strivire cu relatiile :

16
 bara longitudinala
bara transversala
unde si sunt diametrele capetelor sferice ale bolturilor

Pentru a impidica o uzura rapida a articulatiilor sferice efortul unitar de strivire admis
nu trebuie sa depaseasca . Elementele transmisiei directiei in cazul
puntilor articulate se calculeaza astfel : levierele centrale si manivelele la incovoiere, iar
bielele la intindere sau compresiune.

FIG. 14 Calculul transmisiei directiei in cazul mecanismului de actionare cu pinion si

cremaliera
Mersul in linie dreapta

Avand forta , fortele din barele mecanismului se determina cu relatiile :

Cunoscand fortele care actioneaza in bare, se pot face verificarile corespunzatoare.

17
 FIG. 15 Calculul transmisiei directiei in cazul mecanismului de actionare cu pinion si
cremaliera
Mersul in viraj

In acest regim de calcul de rezistenta se face in general, pornind de la fortele

tangentiale si care actioneaza asupra rotilor in timpul virajului.
Fortele din barele mecanismului se determina cu relatiile :

18
19
 5 BIBLIOGRAFIE

1 Untaru M., Campian V., Constructia si Calculul Autovehiculelor, Universitatea din Brasov,
1989
2 www.wikipedia.org
3 www.regielive.ro

20