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Febrero 2010
Índice
1. Metodología .......................................................................................... 3
2. Resultados ............................................................................................ 5
Sin el transporte público, las redes viarias de nuestras ciudades se colapsarían. El motivo es
que el transporte público es vital para todo el flujo de tráfico, ya que puede transportar de
forma eficiente a un gran número de personas. Sin embargo, para hacerlo, el transporte
público debe ser tan atractivo que la gente realmente lo use y con demasiada frecuencia los
usuarios se quejan del sistema de transporte público de su ciudad. En el último estudio
realizado sobre la calidad del transporte público, dentro del grupo de trabajo EuroTEST, el
programa de estudios para la protección de los consumidores, el RACC y sus 15 clubes
asociados de 14 países, intentaron detectar dónde está el problema. El estudio fue realizado
desde la perspectiva del usuario.
El estudio práctico fue realizado en cada ciudad sobre la base de un esquema uniforme. Se
seleccionaron doce paradas en cada caso que se distinguían según el número de pasajeros,
función en el trasbordo y número de sistemas de transporte. Los inspectores viajaron entre
estas paradas, asegurándose de que la combinación de los diferentes sistemas de transporte
correspondiera al uso real y que en cada ciudad se utilizara un modo de transporte que se
vea afectado por el tráfico en carretera, como el autobús, y una forma no se vea afectada por
éste, como los trenes regionales.
El siguiente paso fue la recopilación de datos sobre otras conexiones, como por ejemplo, a
través del sistema de información para usuarios. Utilizando una rejilla estándar para todas
las ciudades quedeterminaba las áreas de inspección distribuidas en centro de la ciudad,
interior de la ciudad, barrios periféricos y extrarradio, y que reescalaba las ciudades para
obtener distancias equivalentes. Dentro de esas áreas se seleccionaron siete paradas
utilizando también un sistema estandarizado. El aeropuerto más grande, la estación central
de ferrocarril y una parada importante en el centro de la ciudad fueron también incluidos en
las paradas a analizar. El resultado fue un total de 31 paradas en cada ciudad, entre las
cuales se analizaron 85 conexiones el día jueves, 10 de diciembre de 2009, durante horas
punta, de tráfico medio y de poco tráfico, típicas en cada ciudad.
Para obtener información online se utilizaron las páginas Web de los respectivos sistemas de
transporte conectados o de la empresa de transportes de la ciudad. Se otorgaron notas
dependiendo de la facilidad para encontrar la página Web, el sistema de información sobre
horarios, la oferta de mapas de la red para descargar, así como la información sobre tarifas y
billetes. En ciudades con moneda distinta al euro, los precios fueron calculados utilizando el
cambio aplicable el día 26 de noviembre de 2009.
Resultados generales
No está mal, pero podría estar mejor. Esta sería la conclusión del resultado del estudio de
EuroTest sobre sistemas de transporte público. Sólo dos ciudades no lograron aprobar al
obtener una valoración de mal o muy mal. Todas las demás obtuvieron valoraciones
positivas aunque, nueve fueron consideradas aceptables, frente a once con un resultado de
bien e incluso un muy bien que fue otorgado a la ciudad con mejor puntuación: Munich, en
Alemania. Conexiones rápidas, especialmente en el centro de la ciudad, mucha información,
tanto en las estaciones como dentro de los vehículos, una página Web impresionante y
puntos adicionales por su accesibilidad, elevaron a esta ciudad que bordea el río Isar al
primer lugar de la clasificación. A pesar de esto, la estrella de Munich pierde algo de brillo
cuando se llega al tema de los precios.
Todo lo contrario a la impresión obtenida en la ciudad que logró el último puesto: Zagreb,
en Croacia. Empezando por la conexión con el aeropuerto, que sólo es cubierta por
autobuses. Nuestros inspectores también tuvieron que armarse de paciencia esperando en
la mayoría de conexiones. En el centro de la ciudad, por ejemplo, el tranvía se desplaza a
una velocidad de sólo unos 13 km/h, velocidad comercial excesivamente baja. La
información también escasea. En muchos lugares faltaban incluso aspectos básicos, como
horarios y nombres claros de las paradas. Algunas veces ni siquiera existían, otras
generaban confusión ya que había paradas de tranvía y de autobús con el mismo nombre
pero en diferentes ubicaciones. Los displays dinámicos en los vehículos en ocasiones se
utilizaban para otros fines, como por ejemplo para informar sobre eventos. Para colmo de
males, la capital croata, junto con Liubliana en Eslovenia, fueron las únicas dos ciudades del
estudio que no ofrecían información sobre horarios en Internet con una función de búsqueda
de rutas. A pesar de todas estas críticas se debe mencionar que Zagreb está actualizando en
estos momentos su sistema de transporte público con vehículos de última generación. La
ciudad también está participando en el proyecto europeo Civitas para mejorar el transporte
público en ciudades europeas, al igual que la eslovena Liubliana, cuyo sistema de transporte
público sólo logró hacerse con el penúltimo lugar, con una valoración de mal.
Tabla 1. Resultados generales (valor en porcentaje)
Información
A pesar de esto, no sólo los que están en la cola tienen que echar un vistazo más detallado a
su política de información. Otras ciudades sometidas al estudio también resultaron disponer
de un amplio margen para la mejora. Rara vez se encontró información completa, claramente
estructurada y además comprensible. Nuestros inspectores detectaron que un tercio de los
vehículos inspeccionados no disponían de displays prácticos y variables, es decir dinámicos.
En Internet, no todos los “clics” estuvieron colmados de éxito, y en algunas páginas Web los
usuarios acabaron tirando la toalla desesperados por las dificultades para introducir datos o
ver los resultados. En algunas ciudades, como Lisboa, por ejemplo, los diferentes
operadores de transporte no tienen una página Web común, lo que dificulta las cosas para
usuarios que tienen que buscar entre varios medios de transporte. La página de Londres,
muy informativa, podría servir de modelo. Incluso la versión reducida en 16 (!) idiomas
incluye horarios e información sobre tarifas totalmente traducidos. Un breve nota sobre
Viena para demostrar que sólo se trata de dar y recibir: Los pasajeros de la capital austriaca
incluso honran a las líneas de transporte en Viena, que llaman con cariño "Wili" e incluso
cuentan con una página de fans en Internet. También Praga y su página Web son dignas de
elogio, ya que ofrece una línea de teléfono gratuita en tres idiomas.
Accesibilidad
También hay un claro margen de mejora en el apartado de la accesibilidad. Sólo un tercio de
las paradas analizadas estaban equipadas con sistema para guiar a los invidentes; y en una
de cada cinco paradas las personas en sillas de ruedas podían acceder al vehículo sin
dificultades. Aún queda un largo camino por recorrer antes de que las paradas accesibles
sean identificadas en los mapas de la red como tales. La accesibilidad también es vital en
Internet. Helsinki ofrece un muy buen ejemplo. Los usuarios pueden hacer que las diferentes
páginas Web les sean leídas en voz alta, incluso en varios idiomas, haciendo clic en el
respectivo icono.
Coste
Comprar un billete puede ser complicado, especialmente para viajeros ocasionales o
visitantes. Ofrecer una gran variedad de billetes es bueno. Aunque no lo es si no se sabe qué
se necesita, especialmente si se han de combinar con billetes adicionales al cambiar de línea.
Cada uno de nuestros inspectores en algún momento viajó, sin quererlo, sin el billete
adecuado. En sólo una de cada tres ciudades es posible pagar con una tarjeta especial para
el transporte público, lo que significa que los pasajeros ya no tienen que preocuparse por
disponer del billete correcto o el número adecuado de zonas. Este tipo de tarjeta se
encuentra, por ejemplo, en Ámsterdam. La OV-Chipkaart es válida en muchos tipos de
transporte en toda Holanda. Este servicio es incluso mejor si la tarjeta tiene capacidad de
detectar el “mejor precio”. Londres es la ciudad en la que nuestros inspectores pudieron ver
como funciona. Si después de varios viajes a lo largo de un día se alcanza el precio de un
billete de un día, la llamada OysterCard no sigue sumando, es decir deja de realizar cargos
para los demás viajes de ese mismo día. A pesar de esto, el transporte público en Londres
sigue siendo caro, más caro que en cualquiera de las otras ciudades sometidas al estudio.
Y siguiendo con los costes para el usuario, las diferencias de precios entre ciudades son
enormes. Un aspecto clave en este sentido es la medida en la que el transporte público es
subvencionado. Este aspecto no fue examinado en este estudio. Praga es la ciudad más
económica entre las analizadas. Un billete mensual cuesta el equivalente a sólo 20 euros y
sale a cuenta tras sólo 22 viajes. Muchas ciudades con tarifas reducidas para viajes simples o
múltiples más que compensan estas rebajas con los precios para los billetes mensuales. Por
ejemplo Madrid o Barcelona, donde un billete mensual utilizado para dos viajes por día
laborable es más caro que un billete de 10 viajes. Pero el estudio también ha demostrado
claramente que un servicio de transporte público realmente atractivo tiene su precio.
Conclusión
Aunque exista un servicio básico bueno en la mayoría de las ciudades analizadas, aún
quedan muchos esfuerzos por hacer para que el transporte público se convierta en una
alternativa atractiva al coche privado.
3. Exigencias a los operadores de transporte público:
Las conexiones dentro del centro de la ciudad son un tercio más rápidas que la media
europea y las conexiones con la periferia casi un 20% más rápidas. Las conexiones entre
el casco de la ciudad y el centro también son muy rápidas.
Los viajes dentro de la ciudad con un billete de 10 viajes eran muy baratos en el
momento del estudio: 74 céntimos (sólo es posible trasbordo entre líneas de metro).
Pocos aparcamientos para bicicletas en las paradas analizadas; no hay sistema de alquiler
de bicicletas.
Barcelona Valoración: Bien
Las conexiones dentro del centro de la ciudad son un diez por ciento más rápidas que la
media europea; autobuses de conexión con el aeropuerto rápidos y de muy alta
frecuencia con el centro de la ciudad.
Tarjeta de 10 viajes con muy buen valor: un viaje por toda la ciudad por 77 céntimos en
el momento del estudio.
En los vehículos analizados, con frecuencia asientos reservados para pasajeros incapaces
de estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores,
mujeres embarazadas).
Horarios en Internet, con una función de búsqueda para rutas accesibles, optimizado
para uso en teléfonos móviles (http://www.tmb.cat/mobile); horas de salida de
autobuses también disponibles por SMS; mapa de la red con información sobre
accesibilidad disponible para la descarga.
Las conexiones con puntos fuera de la ciudad son más lentas que la media europea.
El billete mensual para la ciudad sólo sale a cuenta después de más de 60 viajes.
Las conexiones en tren con el aeropuerto deficientes. Dificultad para acceder desde
orígenes diferentes al centro de la ciudad.
Líneas de guía para invidentes sólo en pocas de las paradas analizadas.
El tiempo de trayecto entre paradas no siempre se indica en las paradas analizadas; sólo
unas pocas paradas de bus con displays dinámicos.
La conexión con el aeropuerto es más que el doble de rápida que la media europea y las
conexiones con la periferia de la ciudad son un 20% más rápidas. Las conexiones entre el
casco de la ciudad y el centro también son rápidas.
Muchos tipos diferentes de billetes, existe una tarjeta inteligente para el transporte
público (Ov-chipkaart); información en varios idiomas en las máquinas expendedoras de
las paradas analizadas.
Mapas del área en casi todas las paradas analizadas; displays dinámicos en las paradas
de metro.
Las conexiones dentro del centro de la ciudad son más lentas que la media europea.
En el caso de muchos trasbordos, el billete mensual sólo sale a cuenta después de más
de 40 viajes.
Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de 2009
no fueron tenidos en cuenta en el estudio.
Berna Valoración: Bien
La mayoría de paradas analizadas eran accesibles, muchas de ellas con líneas de guía
para invidentes.
Mapas del área y displays dinámicos en todas las paradas analizadas; la mayoría de
paradas también con mapas de toda la red.
No hay servicio nocturno entre semanas, sólo un servicio muy limitado ofrecido de jueves
a viernes.
Las máquinas expendedoras de billetes con frecuencia sólo aceptan monedas o tarjetas
monedero.
No fue posible adquirir billetes en ninguno de los vehículos analizados, muy pocos
mapas de líneas; no hay asientos reservados para pasajeros incapaces de estar de pie
durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores, mujeres
embarazadas).
Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de 2009
no fueron tenidos en cuenta en el estudio.
• Actualmente se están realizando pruebas con máquinas expendedoras modernas con
pantalla táctil que calculan automáticamente la tarifa según las paradas de salida/llegada
que se introduzcan y que también aceptan tarjetas de débito y de crédito.
Bruselas Valoración: Aceptable
Las conexiones dentro del centro de la ciudad son un tercio más rápidas que la media
europea.
Muchos tipos diferentes de billetes, existe una tarjeta inteligente para el transporte
público; información en varios idiomas en las máquinas expendedoras.
Tarjeta de 10 viajes con buen valor: un viaje por toda la ciudad por 1,20 euros en el
momento del estudio.
Las conexiones entre el área metropolitana y el centro de la ciudad y entre las afueras de
la ciudad y conexiones fuera de la ciudad son más lentas que la media europea.
En el caso de muchos trasbordos, el billete mensual sólo sale a cuenta después de más
de 40 viajes.
Pocos anuncios específicos sobre el trayecto en los vehículos analizados; no hay espacio
reservado para sillas de ruedas o cochecitos y no hay asientos reservados para pasajeros
incapaces de estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas
mayores, mujeres embarazadas).
Un viaje por toda la ciudad sin trasbordos es muy económico, 1 euro en el momento del
estudio; el billete mensual sale a cuenta después de unos 20 viajes incluyendo un
trasbordo.
Las conexiones entre las afueras de la ciudad y el centro de la ciudad son más lentas que
la media europea.
Para realizar un trasbordo se requieren nuevos billetes en toda la red, salvo en el metro.
No hay ascensores y muy pocas escaleras mecánicas en las paradas analizadas; con
frecuencia no son totalmente accesibles, rara vez se encuentran líneas de guía para
invidentes.
Las paradas analizadas a veces eran confusas, las líneas con frecuencia estaban mal
indicadas; rara vez se ofrece información completa sobre las tarifas; displays dinámicos
sólo en algunas paradas de autobús y de tranvía.
Los horarios en Internet no son fáciles de entender para los usuarios, sólo están
disponibles en húngaro y no se ofrece información sobre tarifas.
La conexión con el aeropuerto es casi dos tercios más rápida que la media europea;
también dispone de conexiones muy rápidas entre la ciudad y el centro de la ciudad, la
zona metropolitana y el centro, cercanías y el centro de la ciudad y dentro del centro de
la ciudad.
Atención muy competente y amable en las taquillas, también en inglés; personal muy
atento.
Las paradas analizadas tenían un diseño claro, líneas muy bien señalizadas; mapas del
área en la mayoría de los casos; displays dinámicos en muchas paradas de tren de
cercanías, metro y tranvía.
En los vehículos analizados, anuncios específicos del trayecto; con frecuencia espacio
reservado para sillas de ruedas; siempre disponibles asientos reservados para pasajeros
incapaces de estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas
mayores, mujeres embarazadas).
Horario en Internet, muy fácil de entender para usuarios, en seis idiomas, con
información sobre tarifas y rutas accesibles (información disponible en alemán bajo
"Barrierefreies Reisen" – viaje sin barreras), optimizado para uso en teléfonos móviles
(http://mobil.rmv.de/); mapas de la red con información sobre accesibilidad y
aparcamientos para coches y bicicletas disponible para la descarga.
Buenas instalaciones para aparcar bicicletas en las paradas analizadas; las bicicletas se
pueden llevar de forma gratuita siempre en trenes y fuera de las horas punta en el metro,
tranvías y autobuses; sistema de alquiler de bicicletas.
Los billetes para usuarios ocasionales son caros; el billete mensual para la ciudad sólo
sale a cuenta después de más de 30 viajes.
Displays dinámicos sólo en pocas paradas de autobús.
Nota
Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de 2009 no
fueron tenidos en cuenta en el estudio.
Hamburgo Valoración: Bien
Las conexiones entre el casco de la ciudad y el centro son casi un tercio más rápidas que
la media europea.
Un trayecto a lo largo de la extensa área cubierta por el servicio sólo costaba 2,70 euros
en el momento del estudio.
Las paradas tienen un diseño claro, los medios de transporte y líneas estaban bien
señalizados; con frecuencia disponen de displays dinámicos.
Horarios en Internet, fácil de entender para los usuarios, indicando tarifas y rutas
accesibles, optimizado para uso en teléfonos móviles (http://mobil.hvv.de/); horas de
salida también disponibles por SMS; mapa de la red con información sobre accesibilidad
y aparcamientos disponible para la descarga.
Las bicicletas se pueden llevar gratuitamente en trenes en todo momento; fuera de las
horas punta en trenes de cercanías, buses y ferries del puerto; sistema de alquiler de
bicicletas.
El billete mensual para la ciudad sólo sale a cuenta después de más de 30 viajes.
Anuncios específicos sobre el trayecto y líneas de guía para invidentes rara vez
disponibles en las paradas analizadas.
Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de 2009
no fueron tenidos en cuenta en el estudio.
Helsinki Valoración: Bien
Conexiones muy rápidas entre el casco de la ciudad y el centro, conexiones rápidas entre
las zonas de cercanías y el centro, el área metropolitana y el centro y conexión rápida
con el aeropuerto.
Las paradas tienen un diseño claro, las líneas estaban bien señalizadas; displays
dinámicos.
Horario en Internet, fácil de entender para usuarios, con una función de búsqueda para
rutas accesibles, optimizado para uso en teléfonos móviles (http://www.ytv.fi/fin/mobi/).
Rara vez se ofrecen anuncios sobre tiempos de trayecto entre paradas; casi no hay líneas
de guía para invidentes.
Nota
• Desde el 1 de enero de 2010 la empresa de transporte de la ciudad de Helsinki es
responsable del transporte en la ciudad y el consejo metropolitano de Helsinki del
transporte regional.
Colonia Valoración: Bien
La conexión con el aeropuerto es más del doble de rápida que la media europea;
conexiones muy rápidas entre el área metropolitana y el centro; conexión rápida entre el
casco de la ciudad y el centro.
Existen escaleras eléctricas y ascensores en la mayoría de los casos; todas las paradas
analizadas eran accesibles.
En los vehículos analizados, anuncios específicos del trayecto; con frecuencia espacio
reservado para cochecitos y sillas de ruedas; en la mayoría de los casos asientos
reservados para pasajeros incapaces de estar de pie durante largos períodos (por
ejemplo discapacitados, personas mayores, mujeres embarazadas).
Horarios en Internet, muy fáciles de entender para los usuarios, en seis idiomas,
indicando tarifas; optimizado para uso en teléfonos móviles (www.kvb-koeln.de/pda);
horas de salida también disponibles por SMS; mapa de la red con información sobre
accesibilidad y aparcamientos disponible para la descarga.
Las conexiones dentro del centro de la ciudad son más lentas que la media europea.
El billete mensual para la ciudad sólo sale a cuenta después de más de 35 viajes.
No hay mapas del área ni displays dinámicos en muchas de las paradas analizadas.
Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de 2009
no fueron tenidos en cuenta en el estudio.
Copenhague Valoración: Bien
La conexión con el aeropuerto y las conexiones con las afueras de la ciudad son casi un
20% más rápidas que la media europea; también dispone de conexiones muy rápidas en
el centro de la ciudad y entre el centro y el área metropolitana, entre las afueras y el
centro y entre casco de la ciudad y el centro.
Muchos tipos diferentes de billetes; los billetes se pueden comprar utilizando el teléfono
móvil.
Las paradas analizadas tenían un diseño claro, líneas muy bien señalizadas; displays
dinámicos en muchas paradas de tren de cercanías y metro.
Espacio reservado para cochecitos y sillas de ruedas en los vehículos analizados; mapa
digital de líneas en los trenes de cercanías.
Casi no habían mapas del área en las paradas analizadas; rara vez había información
sobre los tiempos de trayecto entre paradas y las tarifas; displays dinámicos sólo en muy
pocas paradas de autobús.
En los vehículos analizados, muy pocos asientos reservados para pasajeros incapaces de
estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores,
mujeres embarazadas).
Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de 2009
no fueron tenidos en cuenta en el estudio.
Leipzig Valoración: Bien
Las paradas analizadas tenían un diseño claro, las líneas estaban bien señalizadas; con
frecuencia equipadas con displays dinámicos.
En los vehículos analizados, anuncios específicos del trayecto, algunas veces en varios
idiomas; en la mayoría de casos espacio reservado para cochecitos y sillas de ruedas; y
siempre asientos reservados para pasajeros incapaces de estar de pie durante largos
períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores, mujeres embarazadas).
Horarios en Internet, fáciles de entender para los usuarios, incluyendo tarifas; horas de
salida también disponibles por SMS; mapa de la red con información sobre accesibilidad
disponible para la descarga.
Las bicicletas se pueden llevar en todas las modalidades de transporte; de forma gratuita
en trenes de cercanías; mucho espacio para bicicletas en los vehículos analizados;
sistema de alquiler de bicicletas.
Las conexiones entre el área metropolitana y el centro de la ciudad y entre las afueras de
la ciudad y el centro son más lentas que la media europea.
No había mapas del área ni información sobre tarifas en más de la mitad de las paradas
analizadas; casi no había anuncios específicos de los trayectos; displays dinámicos sólo
en unas pocas paradas de autobús.
Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de
2009 no fueron tenidos en cuenta en el estudio.
Lisboa Valoración: Aceptable
Existe una tarjeta inteligente para el transporte público; muchas máquinas expendedoras
de billetes, información en las máquinas en muchos idiomas.
En el momento del estudio, los viajes en ciudad sin trasbordo costaban menos de 80
céntimos utilizando una tarjeta inteligente con un crédito superior a cinco euros.
Servicio de transporte puerta a puerta para pasajeros discapacitados con la misma tarifa
que el servicio regular de transporte público (información disponible en:
http://www.carris.pt/en/reduced-mobility/)
Conexión con el aeropuerto sólo en autobús; las conexiones entre el área metropolitana y
el centro de la ciudad y dentro del centro de la ciudad son más lentas que la media
europea.
Con frecuencia se necesita un nuevo billete al realizar trasbordos, por lo que los
desplazamientos cortos con trasbordo algunas veces salen caros; no hay billete para
varios viajes un día; no hay billete mensual para todo el área cubierta por el sistema, sólo
para diferentes combinaciones de modalidades de transporte.
Espacio reservado para cochecitos y sillas de ruedas sólo en pocos de los vehículos
analizados; no había mapas de líneas en los buses ni displays dinámicos o anuncios
específicos sobre el trayecto.
La conexión con el aeropuerto es casi un 20% más rápida que la media europea; las
conexiones entre el casco de la ciudad y el centro, y dentro del centro también son muy
rápidas.
Existe una tarjeta inteligente para el transporte público; información en las máquinas
expendedoras también en inglés; los billetes se pueden comprar utilizando el teléfono
móvil.
Viajes en autobús por toda la ciudad por 80 céntimos y en consecuencia muy baratos en
el momento del estudio.
Distancias cortas entre trasbordos, ascensores en la estación central; todas las paradas
analizadas eran accesibles.
Las conexiones con puntos fuera de la ciudad son más lentas que la media europea.
No hay billetes para un día ni multiviajes; el billete mensual para la ciudad sólo sale a
cuenta después de más de 40 viajes.
Nota
La conexión con Heathrow como aeropuerto principal es casi un tercio más rápida que la
media europea; las conexiones entre el casco de la ciudad y el centro son casi un 25%
más rápidas que la media europea.
Muchos tipos diferentes de billetes, existe una tarjeta inteligente para el transporte
público (OysterCard); información en varios idiomas en las máquinas expendedoras de
las paradas analizadas.
Las paradas analizadas tenían un diseño claro, líneas muy bien señalizadas; mapas del
área y de la red de líneas en todas las paradas analizadas; displays dinámicos en muchas
paradas de metro.
En los vehículos analizados, anuncios específicos del trayecto; con frecuencia espacio
reservado para cochecitos y sillas de ruedas; asientos reservados para pasajeros
incapaces de estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas
mayores, mujeres embarazadas).
Horario en Internet muy fácil de entender para usuarios, en 16 idiomas con una función
de búsqueda para rutas accesibles, optimizado para uso en teléfonos móviles
(http://wap.tfl.gov.uk/); horas de salida también disponibles por SMS; mapa de la red
con información sobre accesibilidad disponible para la descarga.
Las bicicletas se pueden llevar gratuitamente en todos los autobuses (cuando hay espacio
disponible) y en determinadas líneas de metro.
Muy pocas escaleras mecánicas y ascensores; algunas de las paradas analizadas no eran
totalmente accesibles.
Muy pocos aparcamientos para bicicletas en las paradas analizadas; no hay sistema de
alquiler de bicicletas.
Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 2 de enero de 2010 no
fueron tenidos en cuenta en el estudio.
• Se tiene previsto realizar importantes mejoras de cara a los Juegos Olímpicos de 2012.
Munich Valoración: Muy bien
Casi todas las conexiones son significativamente más rápidas que la media europea: la
conexión con el aeropuerto y las conexiones entre el casco de la ciudad y el centro, y
dentro del centro de la ciudad son muy rápidas, conexiones rápidas entre el área
metropolitana y el centro de la ciudad y entre las afueras de la ciudad y el centro.
Un trayecto corto valía sólo 1,10 euros en el momento del estudio; el billete mensual sale
a cuenta después de menos de 30 viajes en el área de la ciudad.
Escaleras eléctricas y ascensores en la mayoría de los casos; casi todas las paradas
analizadas eran accesibles.
Las paradas analizadas tenían un diseño claro, líneas muy bien señalizadas; mapas del
área, de la red de líneas e información sobre tarifas en todas las paradas analizadas;
displays dinámicos en muchas paradas.
Horarios en Internet, fácil de entender para los usuarios, en cinco idiomas, con
información detallada y mapas de las paradas, información sobre tarifas y rutas
accesibles, optimizado para uso en teléfonos móviles (www.efa.mobi); horas de salida
también disponibles por SMS; mapa de la red con información sobre accesibilidad y
aparcamientos para coches y bicicletas disponible para la descarga.
Instalaciones para aparcar bicicletas en muchas de las paradas analizadas; las bicicletas
se pueden llevar en trenes de cercanías, metro y algunas veces en trenes regionales;
sistema de alquiler de bicicletas.
Precio alto para casi todos los trayectos. En el momento del estudio un viaje sencillo
costaba 2,20 euros incluso utilizando una tarjeta multiviajes.
Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de diciembre de 2009
no fueron tenidos en cuenta en el estudio.
• A mediados de 2010 se introducirán modernas máquinas expendedoras con pantalla
táctil que guiarán paso a paso a los pasajeros para obtener el billete correcto, se
devolverá el cambio con billetes y se aceptarán tarjetas de débito.
Oslo Valoración: Aceptable
La conexión con el aeropuerto es significativamente más rápida que la media europea; las
conexiones entre el casco de la ciudad y el centro también son muy rápidas; conexiones
rápidas entre las afueras de la ciudad y el centro y entre el área metropolitana y el
centro.
Las conexiones dentro del centro de la ciudad son más lentas que la media europea.
Los viajes dentro de la ciudad son caros, un trayecto simple con Flexikort (tarjeta de 8
viajes) costaba unos 2,65 euros en el momento del estudio.
En algunas de las paradas analizadas no había mapas del área ni información sobre
tarifas; algunas veces difícil de encontrar.
En los vehículos analizados, muy pocos asientos reservados para pasajeros incapaces de
estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores,
mujeres embarazadas).
Los horarios en Internet no son fáciles de entender para los usuarios ni contienen
ninguna información sobre tarifas.
París Valoración: Aceptable
Todas las conexiones son significativamente más rápidas que la media europea; la
conexión con el aeropuerto y las conexiones entre el casco de la ciudad y el centro, entre
el área metropolitana y el centro, y dentro del centro de la ciudad son relativamente
rápidas.
Precio bajo para los trayectos en la ciudad. En el momento del estudio, con un billete de
10 viajes, sin trasbordo el precio era de 1,16 euros.
Líneas bien señalizadas en las paradas analizadas; mapas del área en muchas paradas;
anuncios específicos para el trayecto; displays dinámicos en muchas paradas de RER y
metro.
Horario moderno en seis idiomas en Internet, optimizado para uso en teléfonos móviles
(http://wap.ratp.fr); horas de salida también disponibles por SMS; mapas de la red con
información sobre accesibilidad y aparcamientos disponible para la descarga.
En algunas ocasiones se necesita un nuevo billete al hacer un trasbordo, por lo que viajes
con trasbordo pueden ser caros; en el caso de varios trasbordos, el billete mensual sólo
sale a cuenta después de unos 40 viajes.
En los vehículos analizados, casi ningún display dinámico; rara vez espacio para
cochecitos y muy pocos asientos reservados para pasajeros incapaces de estar de pie
durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas mayores, mujeres
embarazadas).
Praga Valoración: Bien
Las conexiones entre el casco de la ciudad y el centro de la ciudad, y dentro del centro de
la ciudad son relativamente rápidas.
Tarifas económicas para viajes dentro de la ciudad (en el momento del estudio, un
trayecto corto costaba 68 céntimos, un trayecto simple 1 euro) y para viajes más largos
fuera de la ciudad; el billete mensual ya sale a cuenta después de unos 20 viajes en la
ciudad.
Información sobre tarifas fácil de entender y mapas de la red de líneas en las paradas
analizadas; información automática sobre horarios con frecuencia en las paradas de
metro; displays dinámicos en muchas paradas de metro.
Buena información sobre horarios en Internet, en tres idiomas, con información sobre
tarifas y rutas accesibles; mapas de la red con información sobre accesibilidad y
aparcamientos disponible para la descarga.
Las bicicletas se pueden llevar gratuitamente en metro y en ciertas líneas de tranvía fuera
de las horas punta.
Conexión con el aeropuerto sólo en autobús; las conexiones entre el área metropolitana y
el centro de la ciudad son más lentas que la media europea.
Máquinas expendedoras de billetes generalmente sólo en paradas de metro, pago sólo
posible con monedas.
En la mayoría de los casos no hay ascensor en el metro; muy pocas escaleras mecánicas.
Rara vez hay mapas del área en las paradas analizadas; displays dinámicos sólo en muy
pocas paradas de bus.
La conexión con el aeropuerto es casi un 20% más rápida que la media europea.
Un viaje de 75 minutos por toda la ciudad con el biglietto integrato a tempo (bit) costaba
sólo 1 euro en el momento del estudio; el billete mensual sale a cuenta después de unos
30 viajes por la ciudad.
Mapas de área y displays dinámicos en muchas de las paradas de tren regional, metro y
tranvía analizadas.
Información sobre horarios en Internet, en cinco idiomas, con una función de búsqueda
para rutas accesibles, optimizado para uso en teléfonos móviles (http://atacmobile.it/).
Las conexiones entre el área metropolitana y el centro de la ciudad son más lentas que la
media europea.
Muy pocas escaleras mecánicas y ascensores; algunas de las paradas analizadas no eran
totalmente accesibles.
Rara vez se encontró información sobre tarifas en las paradas analizadas, la próxima
salida no siempre se indicaba claramente, tampoco se indicaba claramente el tiempo de
trayecto entre paradas; displays dinámicos sólo en pocas paradas de autobús.
Casi ningún display dinámico ni anuncios específicos sobre el trayecto en los vehículos
analizados, no había espacio para cochecitos y rara vez habían asientos reservados para
pasajeros incapaces de estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados,
personas mayores, mujeres embarazadas).
La información sobre horarios en Internet no es muy fácil de entender para el usuario,
casi no tolera errores al introducir la parada de origen/destino, no se ofrece información
sobre tarifas.
Tarifas baratas para desplazamientos por la ciudad, desde unos 50 céntimos por 20
minutos, subiendo paulatinamente para 40, 60 y 90 minutos. Las tarifas para
desplazamientos fuera de Varsovia también suelen ser razonables.
Información sobre horarios en Internet, con una función de búsqueda para rutas
accesibles, optimizado para uso en teléfonos móviles (http://atacmobile.it/).
Las bicicletas se pueden llevar gratuitamente salvo cuando el vehículo está lleno.
Casi todas las conexiones son significativamente más lentas que la media europea:
En el caso de muchos trasbordos, el billete mensual sólo sale a cuenta después de unos
35 viajes.
La atención en las taquillas fue poco amable y rara vez competente, imposible en inglés.
Muy pocas escaleras mecánicas y ascensores; con frecuencia, las paradas analizadas no
eran totalmente accesibles.
El tiempo de trayecto entre paradas no siempre se indicaba en las paradas analizadas;
anuncios específicos sobre el trayecto solo en algunas paradas.
Rara vez se ofrecen anuncios específicos sobre el trayecto en los vehículos analizados.
Pocos aparcamientos para bicicletas en las paradas analizadas; no hay sistema de alquiler
de bicicletas.
Nota
• Los cambios resultantes del cambio en los horarios a partir del 13 de enero de 2010 no
fueron tenidos en cuenta en el estudio.
Viena Valoración: Bien
Las conexiones entre el casco de la ciudad y el centro, y dentro del centro de la ciudad
son casi un tercio más rápidas que la media europea.
Tarifas económicas para viajes largos en Viena; el billete mensual sale a cuenta después
de unos 28 viajes.
Las paradas analizadas tenían un diseño claro, líneas muy bien señalizadas; muchas
paradas con mapas del área muy detalladas indicando todas las paradas; displays
dinámicos en muchas paradas de tren de cercanías, metro y tranvía.
Horarios muy fáciles de entender en Internet con información sobre tarifas y rutas
accesibles (más información en: www.wl-barrierefrei.at)
Rara vez información sobre tarifas en las paradas analizadas; displays dinámicos sólo en
muy pocas paradas de bus.
Zagreb Valoración: Muy mal
Los viajes en tranvía dentro del centro de la ciudad son gratuitos; viajes de 90 minutos
por toda la ciudad costaban cerca de 1,10 euros en el momento del estudio; el precio de
los viajes fuera de Zagreb también era muy razonable.
Todas las conexiones son más lentas que la media europea: conexión con el aeropuerto
sólo con autobuses que sólo paran en la parada final de autobuses y no en la estación
central de trenes; conexiones lentas entre el área metropolitana y el centro de la ciudad,
entre la periferia y el centro de la ciudad, dentro del centro de la ciudad y las conexiones
que salen de la ciudad.
No hay billetes multi-días, en caso de varios trasbordos un billete mensual sólo sale a
cuenta después de unos 35 viajes.
Los enlaces entre tranvías y buses son con frecuencia difíciles de encontrar porque hay
paradas de tranvía y de bus con el mismo nombre pero en diferentes ubicaciones.
Muy pocas escaleras mecánicas y ascensores; las paradas analizadas con frecuencia no
eran totalmente accesibles; sólo pocas líneas de guía para invidentes.
No hay un mapa general sobre la red de autobuses, sólo mapas sencillos de la línea, no
de la red, que se encuentran en las centrales de autobuses; con frecuencia los mapas de
las líneas de tranvía sólo estaban disponibles en las paradas de autobuses.
Displays dinámicos y anuncios específicos sobre el trayecto rara vez disponibles en los
anticuados vehículos analizados; sólo pocos asientos reservados para pasajeros
incapaces de estar de pie durante largos períodos (por ejemplo discapacitados, personas
mayores, mujeres embarazadas).
Los displays dinámicos que se encontraron en los vehículos algunas veces se utilizaban
para mostrar información sobre eventos.
No había espacio suficiente para aparcar bicicletas en las paradas analizadas; no está
permitido llevar bicicletas a bordo; no hay sistema de alquiler de bicicletas.
Nota
• Actualmente se está introduciendo una tarjeta inteligente para el transporte público.
• La ciudad tiene previsto mejorar su servicio de transporte público especialmente con
vistas al servicio y la información, por lo que está participando en el proyecto europeo
Civitas (www.civitas-initiative.org).