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La turbina de vapor es una máquina de fluido en la que la energía de éste pasa al eje de la
máquina saliendo el fluido de ésta con menor cantidad de energía. La energía mecánica del eje
procede en la parte de la energía mecánica que tenía la corriente y por otra de la energía térmica
disponible transformada en parte en mecánica por expansión. Esta expansión es posible por la
variación del volumen específico del fluido que evoluciona en la máquina.
El hecho de la utilización del vapor como fluido de trabajo se debe a la elevada energía disponible
por unidad de kg de fluido de trabajo. Este ratio en el caso del agua es tres veces mayor que en el
caso del aire de forma para dos turbinas, una de vapor y otra de gas con la misma potencia de
salida se tiene que el gasto másico de la turbina de vapor es tres veces menor que el de la turbina
de gas.
Dada la gran diferencia que se debe obtener entre la presión de entrada y de salida de la turbina
es necesario producir esta expansión en distintas etapas, escalonamientos, con el fin de obtener
un mejor rendimiento de la operación.
Si sólo se realizase la expansión en una etapa las grandes deflexiones a que tendría que estar
sometido el fluido provocarían pérdidas inaceptables.
Las pérdidas en una turbina de n escalones no son iguales a la suma de las pérdidas de n turbinas
sino que son menores, ya que los escalones de la turbina son capaces de recuperar parte de la
energía degradada en el anterior escalón para generar energía mecánica. Sin embargo a medida
que aumenta el número de escalonamientos la máquina se encarece, por lo que hay que buscar
un buen compromiso entre rendimiento y costes.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El principio de funcionamiento de las turbinas de vapor tiene su fundamento en el ciclo
termodinámico conocido como ciclo Rankine, a final del cual el fluido de trabajo retorna a su
estado y composición inicial. Cuatro procesos se distinguen en un ciclo Rankine ideal.
Donde:
Si los cambios en la energía cinética y potencial (presión y temperatura) del fluido de trabajo no
son considerados, el calor transferido y el trabajo pueden representarse por áreas en el diagrama.
El área comprendida por los puntos a-1-2-3-b-a representa el calor transferido al fluido de trabajo,
mientras que el área comprendida por lo puntos a-1-4-b-a representa el calor transferido desde el
sistema. El trabajo neto realizado esta representado por el área comprendida por los puntos 1-2-3-
4-1 y es la diferencia entre el calor transferido al fluido de trabajo y el calor transferido desde el
fluido de trabajo.
Clasificación de las turbinas de vapor
En las turbinas de acción, el vapor pasa a través de las boquillas y alcanza las
palas. Éstas absorben una parte de la energía cinética del vapor en expansión, lo
que hace girar la rueda y con ella el eje al que está unida. La turbina está
diseñada de forma que el vapor que entra por un extremo de la misma se expande
a través de una serie de boquillas hasta que ha perdido la mayor parte de su
energía interna.
Las turbinas de acción habituales tienen varias etapas, en las que la presión va
disminuyendo de forma escalonada en cada una de ellas. El objetivo de los
escalonamientos en la turbina de vapor es disminuir la velocidad del rodete
conservando una velocidad de los álabes próxima al valor óptimo con relación a la
velocidad del chorro de vapor, con lo que se consigue aumentar la eficiencia.
Turbinas de reaccion
En las turbinas de reacción, hay diferente presión a ambos lados de las ruedas de
los álabes y esto es lo que impulsa el rotor. Mientras discurre el vapor entre los
álabes móviles, disminuye su presión puesto que el espacio entre álabes es
variable.
En ellas se produce un efecto parecido al que sustenta a los aviones. En las dos
caras del ala de un avión hay una diferencia de presión, debido a la forma de la
misma, que induce una diferencia de velocidades y que dan como consecuencia la
diferencia de presiones antedicha.
Rotor: (o eje de la turbina) Es el elemento móvil del sistema, siendo este el elemento donde la
energía producida por el vapor en la turbina es convertida en energía mecánica.
Dado que la turbina está dividida en un cierto número de escalonamientos, el rotor está
compuesto por una serie de coronas de alabes, uno por cada escalonamiento de la turbina.
Los álabes móviles serán los que darán el movimiento giratorio al rotor o eje a través del paso del
vapor por sus diferentes etapas. Al final, el eje será conectado mediante bridas o un acoplamiento
flexible al equipo o elemento a dirigir con su movimiento giratorio.
Imagen 6. Rotor
Estator: El estator está constituido por la propia carcasa de la turbina. Al igual que el rotor, el
estator está formado por una serie de coronas de alabes, correspondiendo cada una a una etapa o
escalonamiento de la turbina.
Imagen 7. Estator
Imagen 8. Tobera
Los Álabes: Son diseñados con los ángulos de salida de vapor y las velocidades necesarias. Las
últimas etapas son críticas por la posibilidad de existencia de partículas de agua que erosionarían
los alabes.
Son colocados en las ranuras del rotor y carcasa. Los alabes se pueden asegurar solos o en grupos,
fijándolos en su posición por medio de ranuras en el rotor. La raíz del álabe puede tener forma de
abeto, ranura en forma de T, abeto en forma semicircular.
Las diferentes etapas de una turbina están comprendidas por hileras de álabes fijos y móviles.
La función de los álabes fijos es: dirigir el flujo de vapor con el ángulo y velocidad adecuados hasta
los álabes móviles para aprovechar de una forma más eficiente la energía del vapor.
En cambio, los álabes móviles se encargan de convertir la masa de vapor dirigida por los álabes
fijos en velocidad rotacional y momento torsor.
Forma parte de dos lazos de control: el lazo que controla la velocidad de la turbina y el lazo que
controla la carga o potencia de la turbina.
Estas válvulas nos proporcionarán la habilidad de poder arrancar y parar en condiciones normales
y de emergencia. Tienen que ser capaces de parar el suministro de vapor de una forma rápida y
fiable.
Y tienen que funcionar de forma correcta para evitar fugas o para evitar sobrecargas que podrían
dañar la turbina.
Cojinete de empuje o axial: (o de empuje) Es aquel elemento que impide el desplazamiento del
rotor en la dirección del eje, Evitando el empuje axial que sufre el eje por el efecto del vapor
repercuta en el reductor, dañándolo seriamente. No se encuentra en contacto con el eje si no que
hace tope con un disco que forma parte solidaria con el eje.
Sistema de lubricación: Proporciona el fluido lubricante, generalmente aceite. Para asegurar la
circulación del aceite en todo momento el sistema suele estar equipado con tres bombas:
Bomba mecánica principal: Esta acoplada al eje de la turbina, de forma que siempre que este
girando la turbina está girando la bomba, asegurándose así la presión de bombeo mejor que
con una bomba eléctrica.
Bomba auxiliar: Se utiliza exclusivamente en los arranques, y sirve para asegurar la correcta
presión de aceite hasta que la bomba mecánica puede realizar este servicio.
Bomba de emergencia: Si se produce un problema de suministro eléctrico en la planta, esta
queda sin tensión, durante la parada habría un momento en que la turbina se quedaría sin
lubricación
Para conseguir este vacío, el sistema de lubricación suele ir equipado con un extractor.
Sistema de sellado de vapor: Las turbinas de vapor están equipadas con sellos de carbón, que se
ajustan al eje, y/o con laberintos de vapor. Con esto se consigue evitar que el vapor salga a la
atmósfera y disminuyan la eficiencia térmica de la turbina.
Sistema de drenaje del vapor condensado: Se utiliza para el drenaje del vapor condensado
cuando se está arrancando la turbina antes de funcionar a plena carga, en este caso, el vapor
condensado que haya podido quedarse después de la parada en válvulas, puntos bajos o
venteos, podría dañar la turbina. Por esta razón nos interesa que este sistema trabaje en buenas
condiciones ya que nos podría llegar a dar problemas tan graves como la curvatura del rotor.
2.3 sistemas de gobierno y seguridad
Son mecanismos que protegen a la turbina contra anomalías propias de la máquina, del proceso o bien
de la máquina arrastrada por la turbina.
Disparo por sobre velocidad. Evita el empalamiento de la turbina al faltarle la carga que
arrastra.
Disparo por baja presión de aceite de lubricación. Protege a la máquina para evitar el roce
entre el eje y el estator.
Disparo manual de emergencia. Para que el operador pueda parar a voluntad la máquina ante
cualquier anomalía, como pueden ser vibraciones o ruidos anormales, fuga de aceite al exterior,
etc.
2) Ejemplos de disparo en turbinas de gran potencia (condensación).
o Dispositivo de disparo de aceite del cierre rápido. Dispositivo mecánico sobre el que
actúan los siguientes disparos mecánicos de la turbina.
a) Sobrevelocidad.
b) Disparo manual de la turbina.
c) Disparo por desplazamiento axial.
o Dispositivo de disparo por falta de vacío. Dispositivo mecánico que dispara la máquina
al subir la presión de escape de vapor en el condensador.
o Dispositivo de disparo a distancia mediante válvula electromagnética. De este
dispositivo de disparo cuelgan todas aquellas seguridades de la máquina, del proceso o de la
máquina arrastrada. A la válvula electromagnética le llega una señal eléctrica que energiza una
válvula solenoide que enviara al tanque el aceite del cierre rápido cerrando las válvulas de parada
y de regulación de vapor de la turbina.
Entre los disparos mencionados que afectan a este dispositivo están:
a) Paros manuales a distancia desde el panel principal y local.
b) Baja presión de aceite de lubricación.
c) Baja temperatura del vapor de entrada a al turbina.
d) Baja presión del vapor de 100 a la turbina.
e) Disparo por alto valor de vibraciones y de desplazamiento axial.
f) Disparos de la máquina arrastrada que también paran la turbina.
g) Disparo por bajo nivel de aceite de sello a los cierres del compresor.
h) Disparo por altos niveles de líquido en los depósitos de aspiración del compresor.
Otros dispositivos de seguridad en las turbinas.
a) Válvula de seguridad del condensador.
b) Válvulas de seguridad de la línea de extracción.
2.4 LUBRICACION Y ENFRIAMIENTO
Este sistema tiene dos misiones fundamentales en las turbinas de vapor: una
como elemento hidráulico del sistema de regulación de la turbina, para
accionamiento de servomotores y otros mecanismos y otra como elemento
lubricante de las partes móviles, como cojinetes, reductores, etc.
1) Tanques de aceite.
3) Refrigerantes de aceite.
4) Filtros de aceite.
En una turbina de vapor el aceite puede durar entre 15 y 30 años mientras que en
una turbina de gas un aceite mineral dura de orden de 1-2 años y un sintético de
calidad puede durar hasta 5 años. La diferencia fundamental son las condiciones
de trabajo, la temperatura de los cojinetes en las turbinas de gas es mayor de 120º
C mientras que en las de vapor no debe pasar de 70 °C.
Las turbinas de vapor y gas tienen por lo general depósitos de gran capacidad de
aceite, entre 3.000 y 80.000 litros, lo que hace que el cambio de carga sea muy
caro y laborioso. Este es otro aspecto por el que es importante alargar la vida del
aceite lo máximo posible. Para poder alargar la vida del aceite debemos
mantenerlo en las condiciones lo más estables posibles y para mantenerlo estable
debemos conocer su estado a través del análisis rutinario del mismo. Cuando se
produce alguna desviación de los valores óptimos se tomarán las acciones
correctoras adecuadas. Una turbina de vapor no tiene grandes problemas de
fugas, estimándose un añadido anual del orden del 5-6%. Este es otro aspecto por
el que es muy importante la utilización de aceites de muy alta calidad. Una turbina
puede mover más de 100 tn de acero girando a 3000 rpm soportada por unos
cojinetes planos con una película hidrodinámica gruesa de aceite de 10-20 micras,
más delgada que un pelo humano. Cualquier problema que ocasione una parada
de la turbina, genera pérdidas multimillonarias, dependiendo de los países y el
periodo zona pico o no pico, el precio del kilovatio varía, pero se puede estimar
como promedio un precio de 50 €/MW en zona no pico, alcanzando cifras de hasta
500 000 €/día. La mayoría de los fabricantes de turbinas recomiendan como
herramienta predictiva-proactiva la realización de análisis rutinarios para conocer
el estado de la máquina y del aceite a través del análisis del aceite.
- Viscosidad adecuada
ESTABILIDAD A LA OXIDACIÓN
ESPUMA
Los aceites de turbinas suelen llevar una pequeña cantidad de aditivos
antiespumantes para provocar la rápida separación del aire. Una muestra de
aceite de turbina puede dar en el ensayo de laboratorios un valor de espuma
superior al recomendado por el fabricante OEM pero no presentar problemas en la
máquina porque la línea de succión del aceite está bastante más baja que donde
está la espuma y el tiempo de residencias es suficiente para eliminar la espuma
formada. Todos los sistemas que tienen aceite en circulación tienen espuma en la
superficie del tanque pero por lo menos debe haber una zona clara en la
superficie. Según ASTM-D4378-97 los valores límites de la secuencia I son de 450
ml de formación después de 5 minutos de soplado y 10 ml de espuma de
estabilidad. Cuando se detecta un problema de espuma se debe investigar las
posibles causas como la limpieza, contaminación, diseño, problemas mecánicos,
etc. Una práctica habitual suele ser la readitivación del aceite pero se deben
extremar las medidas ya que una excesiva aditivación puede provocar un aumento
del aire retenido en el seno del aceite. El ensayo de espuma es recomendable
realizarlo una vez al año.
Grado de viscosidad
Propiedades anticorrosivas
Debido a la entrada de agua en las turbinas, a menudo se forma óxido. Los
aceites base de alta pureza se distinguen por una baja resistencia a la formación
de óxido, por lo que los aditivos para la prevención del óxido imparten propiedades
anticorrosivas a los aceites de turbinas.
Capacidad de demulsificación
Propiedades anti-desgaste
El eje de la turbina principal gira a alta velocidad durante mucho tiempo, por lo que
es necesario que el aceite tenga altas propiedades antidesgaste. Además, la caja
de engranajes de la turbina, que reduce la alta velocidad de rotación del eje
principal, funciona con una potencia de salida alta, por lo tanto, junto con el eje
principal, también debe protegerse del desgaste. Los aceites con características
antidesgaste aseguran la precisión de los mecanismos.
Propiedades antiespumantes
La espuma aérea, que causa la oxidación del aceite, también daña el proceso de
lubricación y provoca una pérdida excesiva de aceite del tanque de aceite, por lo
que es importante y necesario que el aceite tiene propiedades antiespumantes. Y,
por lo general, se agrega como aditivo un absorbente de origen de silicona, que
apaga rápidamente la espuma resultante.
Lubricación de turbina
Lubricación de rodamientos
Los rodamientos utilizados en las turbinas llevan una pequeña carga, pero giran a
una velocidad muy alta, más de 3.500 revoluciones por minuto. Por lo tanto,
necesitan lubricación para reducir de fricción. En las turbinas grandes, el método
de lubricación por circulación forzada se utiliza principalmente, mientras que en las
turbinas medianas y pequeñas, el método de lubricación en anillo se utiliza
principalmente. En turbinas grandes, la temperatura del agua se mantiene por
debajo de 70 ° C debido a la refrigeración por agua, y la refrigeración por aire se
utiliza en turbinas medianas y pequeñas, por lo que la temperatura del aceite en
ellas alcanza 110-120 ° C.
Dado que las turbinas funcionan durante mucho tiempo, este factor aumenta la
oxidación del aceite.
Por lo tanto, dado que existe una necesidad de una transferencia rápida y real de
la presión del aceite, el aceite de la turbina debe tener buenas características de
viscosidad (coeficiente de viscosidad, fluidez a bajas temperaturas).
Enfriador de aceite
La eficiencia de enfriamiento del aceite se reduce debido a la acumulación de lodo
en la superficie interna de los tubos de enfriamiento, o la contaminación y los
sedimentos formados en la superficie de los tubos desde el lado de enfriamiento
de agua. Como resultado, la temperatura del aceite aumenta, lo que provoca la
aceleración de la oxidación, por lo que es muy importante mantener el aceite en
un lugar más fresco.
Ventilación
Factores técnicos
Por ejemplo, si el aire entra en la parte interna de bombeo del sistema, el aceite
comienza a formar espuma. En caso de una hermetización insuficiente de los
sellos, hay una conexión con agua y vapor, si el oleoducto entra en contacto con
áreas con una temperatura alta, la temperatura del aceite aumentará. Si los
extremos de los tubos por los que se devuelve el aceite están por encima del nivel
de aceite, el aire se mezcla y cualquiera de estos factores acelera el deterioro de
los parámetros operativos de los aceites de turbina, por lo tanto, se debe prestar
suficiente atención a la ubicación de la tubería y al diseño de la turbina.
Parámetros de evaluación
Indicadores promedios (estándares) para reemplazo de aceite
Aumentación de la viscosidad Con un aumento de viscosidad del 20%
Índice de ácidez, mg KOH / g Cuando el indicador llega a 0.5
Fuerza de tensión superficial A ½ de la velocidad del aceite nuevo o a la velocidad de 15 dyn / cm
2.5 FALLAS CARACTERISTICAS Y CORRECCIONES
Los objetos más grandes, si son generados en el paso del vapor, pueden ser el
propio álabe, que, habiendo sufrido el fallo en la sección de la raíz, se desprende y
rebotan con el resto de los álabes.
Esto puede tener como consecuencia daños importantes, así como la destrucción
de una parte importante de los álabes del escalonamiento, algunos de estos se
desprenderán también. Este tipo de fallos, cuando los álabes más grandes se ven
involucrados en este tipo de daños, afecta al balance dinámico de la unidad,
introduciendo niveles peligrosos de vibración en el rotor, forzando así su trabajo.
Cuando una parte de estos restos vuelven a entrar en el paso del vapor e impacta
con los álabes, puede causar daños denominados como picaduras por impacto
con la capacidad de causar la rotura del material. La forma y grado del daño
depende del tamaño de la parte, la temperatura de la superficie con la que
impacta, y la parte del álabe con la que impacta. Si el impacto aparece en la parte
más delgada del perfil del álabe, la deformación resultante será más severa y
dañina para la forma aerodinámica que si sucediese en una parte más robusta.
Cuando se generan objetos demasiado largos para pasar a través de los álabes,
se atascarán entre los escalonamientos de álabes estacionarios. A menudo, los
álabes móviles cortan estos objetos demasiados largos en un gran número de
piezas más pequeñas, que rebotan en direcciones axiales entre los
escalonamientos hasta que han reducido su tamaño lo suficiente para pasar aguas
abajo. Esta acción de cortar el material realiza un daño considerable en el borde
de ataque o el borde de estela del álabe. Esto suele tener como resultado la
sustitución de la corona entera de álabes. La partícula más pequeña, resultante
del corte que pasa aguas abajo causará daño en los siguientes escalonamientos.
-Por impacto con el conducto de entrada, que puede ser relativamente estrecho en
muchos diseños, sobre todo en aquellos más antiguos, provocando la deformación
del conducto. Esto modifica el ángulo de entrada causando una pérdida del ángulo
de incidencia. El impacto puede causar el daño suficiente para cegar la entrada,
imposibilitando la entrada del vapor en este paso por los álabes.
- Residuos cercanos a la punta de los álabes pueden dañar y deformas los sellos
o cualquier dispositivo para controlar las fugas incrementándolas. Los objetos
grandes y libres en el paso del vapor, independientemente de su origen, son
destructivos y tienen la capacidad de degradar la eficiencia y causar el
funcionamiento forzado de la unidad. Estos objetos introducirán condiciones en el
sistema que lo deteriorarán, causando fallo posteriormente en el tiempo, o
ampliando las paradas cuando se requiere el cambio de alguna parte del paso del
vapor.
-Formación de escamas
Para considerar los mecanismos de corte y acción abrasiva que eliminan material
de los escalonamientos, es necesario revisar los diagramas de velocidades de los
escalonamientos y considerar los posibles caminos que las partículas puedan
seguir en el interior del paso del vapor. La pérdida de material actual depende
principalmente de la geometría y el ángulo de curvatura del álabe, por lo que se
tiene especial cuidado en el diseño
Este tipo de corrosión con la subsiguiente fática por contacto puede aparecer
cuando existe la capacidad para el movimiento relativo entre dos superficies
unidas mediante ajuste. Este movimiento puede ser repetido en contacto de alta
frecuencia entre las superficies o deslizarse repetidamente a alta frecuencia de
una superficie con respecto a la otra. Este golpeo o movimiento de deslizamiento
induce altas temperaturas en la zona de impacto o de fricción, teniéndose como
resultado la oxidación en los puntos donde se tiene la temperatura más alta,
temperatura que puede convertir el acero en óxido de hierro. Este tipo de daño no
es común en los escalonamientos de la turbina, pero cuando aparece, es capaz de
acabar en fallos importantes. El daño causado es normalmente en forma de
picadura u otro mecanismo discontinuo sobre la superficie del material,
produciendo la concentración de tensiones y el inicio del fallo por fatiga a alto
ciclo. Este tipo de corrosión es un mecanismo que induce el fallo sobre superficies
que han perdido material, pero no depende de la presencia de agentes corrosivos,
por lo tanto, es un tipo de daño bastante distinto. El rápido y repetitivo movimiento
que induce el contacto es normalmente producido por movimientos que
producidos por la fatiga de ciclo alto.
cuando aparece corrosión por contacto en el paso del vapor, puede también
encontrarse fallo por fatiga de alto ciclo. El contacto aparece en superficies en
constante movimiento repetitivo, no movimiento continuo. Dos mecanismos que
causan este tipo de mecanismo de oxidación son el desgaste por oxidación y las
teorías de oxidación por desgaste. La diferencia es la fusión inicial fría entre las
partículas desgarradas del material de la superficie y produciendo calor, o el calor
producido por el efecto de la fricción e introduciendo oxidación. La diferencia es
cuestionable por los ingenieros, aquellos que concierne el daño que causa, la
profundidad de la picadura que se forma y su capacidad para causar fallos
importantes. El proceso de contacto depende del movimiento relativo de una
superficie metálica con respecto a otra con la que mantiene contacto (impacto o
deslizamiento repetido), y contacto bajo alta presión entre ellas. Las
consecuencias de este movimiento es producto del excesivo calentamiento
superficial y la transformación en óxido de hierro. Estas condiciones pueden existir
a través del paso del vapor, por lo que se debe de anticipar la detección de este
tipo de fallos. La construcción del paso del vapor de la turbina puede producir un
gran número de huecos donde puede ocurrir el contacto. Muchos de estos pueden
ser eliminados por el control de las tolerancias de fabricación, sin embargo,
pueden existir como consecuencia de las condiciones de operación más allá del
control de los ingenieros.
En el proceso de diseño se deben prever las zonas del paso del vapor que son
más sensibles a la aparición de fluencia. Una vez se han identificado estas zonas,
se evaluará el material, las dimensiones y otras características necesarias del
componente susceptible de sufrir fluencia para establecer unos valores tolerables
durante la operación. Sin embargo, es necesario considerar que la unidad puede
operar por encima de las tolerancias de diseño. Bajo estas situaciones, la fluencia
y la deflexión total puede aparecer por encima de los límites establecidos. Para los
componentes afectados por la fluencia, y para los que la deformación es
importante, es necesario considerar las tensiones (unidireccional o
multidireccional) y que son aplicadas durante largos periodos de tiempo. La
tensión de la fluencia resultante puede aparecer con diferentes relaciones de
variación, y es normal, por definición, dividido en fases primaria, secundaria y
terciaria, esto significa que la relación de fluencia no es constante, varía con el
tiempo. La fase primaria es rápida, pero una vez la fluencia entra en la segunda
fase, la deformación es más lenta hasta casi valores constantes antes de que se
acelere hasta el fallo en la fase terciaria. Sin embargo, en la mayoría de los casos
en el paso de vapor, la presencia de fluencia se identifica de forma efectiva antes
de que el daño provoque la rotura. Para que aparezca una deformación importante
en el paso de vapor de la turbina, no es necesario que aparezca la rotura o incluso
que hayan aparecido grietas. Esto es debido a que en muchas posiciones de la
unidad hay pequeñas distancias entre los elementos móviles y estacionarios,
apareciendo fricción por la fluencia del material, por lo que pueden aparecer daños
importantes en la mayoría de los componentes afectados.
Los espacios axiales y radiales del paso del vapor se suelen mantener con
tolerancias estrechas con la intención de minimizar la cantidad de pavor que fuga
por los escalonamientos o sale del paso del vapor por el sistema de sellado.
Debido a estas tolerancias estrechas y las inevitables perturbaciones del sistema
que causan la vibración de los ejes y otros transitorios, estas situaciones
favorecerán que se cree contacto entre las partes estacionarias y móviles de la
unidad mientras se encuentra a velocidades operacionales. Cuando este tipo de
contacto aparece fricción entre los componentes. Este contacto, o fricción causa
un exceso de calentamiento. Los componentes del paso del vapor se encuentran
inmersos en fluido de trabajo, así que cuando el aumento de la temperatura
debido a la fricción es demasiado alto son enfriados.
Pueden aparecer condiciones en las que se genere suficiente calor por fricción
para que la temperatura del metal de los componentes móviles aumente por
encima de la temperatura austenítica. El material es después enfriado. Debido a
que este calentamiento y enfriamiento aparecen de forma simultánea, el cambio
en la estructura del material tiende a aparecer en la superficie del componente. Sin
embargo, la profundidad final del cambio de estructura dependerá del calor
generado (la presión del roce), y del tiempo que permanece en estas condiciones.
Sin embargo, la fricción, si es persistente formará una ranura en el rotor causando
pequeños cambios en la superficie del material.
Fricción en el rotor
La fricción del rotor es provocada normalmente como consecuencia de las altas
vibraciones que aparecen en las puestas en marcha y en las paradas, durante los
transitorios de sobre velocidades, o cuando un fallo importante aparece en la
unidad causando desequilibrio dinámico. La fricción puede aparecer como
consecuencia del “humping” de la carcasa. Esto sucede si el sistema se para y se
eleva el calor de la carcasa, causando que la mitad superior se encuentra a una
temperatura mayor que la mitad inferior. Si esto aparece, cualquier esfuerzo
prematuro de iniciar la unidad causará roce entre el rotor y la parte inferior de la
carcasa. De hecho, cualquier condición que cause una diferencia de temperaturas
entre las mitades superior e inferior de la carcasa tiene la capacidad de causar
daños.
- Ingesta de agua: cuando una parte del rotor se enfría, causando un cambio en la
estructura del material, produciendo la curvatura en el cuerpo del rotor.
- La pérdida de una parte importante de la masa del rotor, como el fallo de uno o
más álabes largos: estas pérdidas de masa producen desbalance dinámico, que
puede inducir fricción fuerte entre el rotor y la parte estacionaria.
- El desbalance y las vibraciones fuertes con grandes deflexiones del rotor en los
arranques y por debajo de la primera velocidad crítica: si se realizan esfuerzos
para incrementar la velocidad cuando estas condiciones existen, la amplitud de la
vibración incrementará, agraviando la situación, y causando fricciones intensas y
arqueo permanente.
Muchos de los rotores sufren rozaduras leves entre los componentes del sistema
de sellado, que son raramente causa de preocupación y para todos los sistemas
de seguridad de la unidad son ignorados. Esta fricción puede ser ocasionalmente
más grave en la región de sellado, aquí, no es importante en términos de la
modificación del material del rotor debido a la sección fina de los sellos.
El que aparezca este tipo de fricción depende del diseño del espacio axial por
encima del álabe y la forma de la cubierta. Es posible para la distorsión de la
carcasa influenciar en el espacio radial, y esto necesitará ser monitorizado
conforme la unidad vaya envejeciendo. Es normal que cuando aparezca la fricción,
la parte del rotor sostenga daños importantes en la carcasa, que, aunque sufran
pérdida de material no sufrirá daños importantes. aparece una fricción leve de los
álabes con cubierta en la superficie interior de la carcasa, donde los agujeros de
extracción de vapor para la alimentación del vapor pueden ser identificados. Esta
fricción no ha sido lo suficientemente grave para causar la distorsión de la
carcasa, por lo que no se requieren acciones correctivas.
Es el fallo más común en los componentes del paso del vapor. La alta frecuencia
de este tipo de fallo es consecuencia de muchas fuentes de las cargas cíclicas
generadas en el paso del vapor, que, aún de pequeña magnitud, aparecen con
alta frecuencia en los componentes del paso del vapor que giran a altas
velocidades, acumulando ciclos de tensiones en cortos periodos de tiempo.
Además, se encuentran presente regiones de concentración de tensiones como
resultado de otros mecanismos de daños.
Deficiencias del material :Una vez el material ha sido fabricado para ser usado
como componente de la turbina, se examinan cuidadosamente para asegurar que
no existen fallos en el material, sin embargo, es posible que fallos producidos en el
material durante el proceso de fabricación a alta temperatura no sean
identificados, a pesar de que el fabricante se haya esforzado por evitarlos o
eliminarlos.
Marcas de fabricación o montaje: Hay muchos procesos de fabricación y
montaje que producen marcas, rayaduras y huellas en la superficie del material,
que pueden actuar como centro de concentración de tensiones, con la capacidad
de sufrir daños.
CORRECCIONES
MONTAJE
La turbina se compone de tres partes principales:
El cuerpo del rotor, que contiene las coronas giratorias de alabes
La carcasa, conteniendo las coronas fijas de toberas
Alabes
Además, tiene una serie de elementos estructurales, mecánicos y auxiliares, como
son cojinetes, válvulas de regulación, sistema de lubricación, sistema de
refrigeración, virador, sistema de control, sistema de extracción de vahos, de
aceite de control y sistema de sellado del vapor.
El rotor:
El rotor de una turbina de acción es de acero fundido con ciertas cantidades de
Níquel o cromo para darle tenacidad al rotor, y es de diámetro aproximadamente
uniforme. Normalmente las ruedas donde se colocan los alabes se acoplan en
caliente al rotor. También se pueden fabricar haciendo de una sola pieza forjada al
rotor, maquinando las ranuras necesarias para colocar los alabes.
Los alabes se realizan de aceros inoxidables, aleaciones de cromo-hierro, con las
curvaturas de diseño según los ángulos de salida de vapor y las velocidades
necesarias. Son criticas las últimas etapas por la posibilidad de existencia de
partículas de agua que erosionarían a los alabes. Por ello se fija una cinta de
metal satélite soldado con soldadura de plata en el borde de ataque de cada alabe
para retardar la erosión.
La carcasa:
La carcasa se divide en dos partes: la parte inferior, unida a la bancada y la parte
superior, desmontable para el acceso al rotor. Ambas contienen las coronas fijas
de toberas o alabes fijos. Las carcasas se realizan de hierro, acero o de
aleaciones de este, dependiendo de la temperatura de trabajo, obviamente las
partes de la carcasa de la parte de alta presión son de materiales más resistentes
que en la parte del escape. La humedad máxima debe ser de un 10% para las
últimas etapas.
Normalmente se encuentra recubierta por una manta aislante que disminuye la
radiación de calor al exterior, evitando que el vapor se enfríe y pierda energía
disminuyendo el rendimiento de la turbina. Esta manta aislante suele estar
recubierta de una tela impermeable que evita su degradación y permite
desmontarla con mayor facilidad.
Alabes:
Los alabes fijos y móviles se colocan en ranuras alrededor del rotor y carcasa. Los
alabes se pueden asegurar solos o en grupos, fijándolos a su posición por medio
de un pequeño seguro, en forma perno, o mediante remaches. Los extremos de
los alabes se fijan en un anillo donde se remachan, y los más largos a menudo se
amarran entre si con alambres o barras en uno o dos lugares intermedios, para
darles rigidez.
Válvula de regulación:
Regula el caudal de entrada a la turbina, siendo de los elementos más importantes
de la turbina de vapor. Es accionada hidráulicamente con la ayuda de un grupo de
presión de aceite (aceite de control) o neumáticamente. Forma parte de dos lazos
de control: el lazo que controla la velocidad de la turbina y el lazo que controla la
carga o potencia de la turbina.
Cojinetes de apoyo, de bancada o radiales:
Sobre ellos gira el rotor. Suelen ser de un material blando, y recubiertos de una
capa lubricante que disminuya la fricción. Son elementos de desgaste, que deben
ser sustituidos periódicamente, bien con una frecuencia establecida si su coste es
bajo respecto de su producción, o bien por observación de su superficie y cambio
cuando se encuentren en un estado deficiente.
Cojinete de empuje o axial:
El cojinete axial, o de empuje impide el desplazamiento del rotor en la dirección
del eje, Evitando el empuje axial que sufre el eje por el efecto del vapor repercuta
en el reductor, dañándolo seriamente. No se encuentra en contacto con el eje si
no que hace tope con un disco que forma parte solidaria con el eje.
El cojinete está construido en un material blando y recubierto por una capa de
material que disminuya la fricción entre el disco y el cojinete. Además, debe
encontrarse convenientemente lubricado.
Para comprobar el estado de ese cojinete, además de la medida de la temperatura
y de las vibraciones del eje, se mide de forma constante el desplazamiento axial.
Si se excede el límite permitido, el sistema de control provoca la parada de la
turbina o impide que esta complete su puesta en marcha.
Sistema de lubricación:
Proporciona el fluido lubricante, generalmente aceite. Para asegurar la circulación
del aceite en todo momento el sistema suele estar equipado con tres bombas:
Bomba mecánica principal: Esta acoplada al eje de la turbina, de forma que
siempre que este girando la turbina está girando la bomba, asegurándose así
la presión de bombeo mejor que con una bomba eléctrica. No obstante, en los
arranques esta bomba no da presión suficiente, por lo que es necesario que el
equipo tenga al menos una bomba adicional
Bomba auxiliar: Se utiliza exclusivamente en los arranques, y sirve para
asegurar la correcta presión de aceite hasta que la bomba mecánica puede
realizar este servicio. Se conecta antes del arranque de la turbina y se
desconecta a unas revoluciones determinadas durante el arranque,
cambiándose automáticamente de la bomba auxiliar a la bomba principal.
También se conecta durante las paradas de la turbina.
Bomba de emergencia: Si se produce un problema de suministro eléctrico en la
planta, esta queda sin tensión, durante la parada habría un momento en que
las turbina se quedaría sin lubricación, ya que la bomba auxiliar no tendría
tensión. Para evitar este problema, las turbinas suelen ir equipadas con una
bomba de emergencia que funciona con corriente continua proveniente de un
sistema de baterías.
Sistema de extracción de vahos:
El depósito de aceite suele estar a presión inferior a la atmosférica para facilitar la
extracción de vapores de aceite y dificultar una posible fuga de aceite al exterior.
Para conseguir este vacío, el sistema de lubricación suele ir equipado con un
extractor.
Sistema de refrigeración de aceite:
El aceite en su recorrido de lubricación se calienta modificando su viscosidad, y
por tanto, sus características lubricantes, llegando a degradarse si el calor es
excesivo. Para evitarlo, el sistema de lubricación dispone de unos
intercambiadores que enfrían el aceite, estos intercambiadores pueden ser aire-
aceite, de forma que el calor del aceite se evacua a la atmósfera, o agua-aceite,
de forma que el calor se transfiere al circuito cerrado de refrigeración con agua de
la planta.
Sistema de aceite de control:
Cuando la válvula de regulación se acciona oleo hidráulicamente el conjunto de
turbina va equipado con un grupo de presión para el circuito de aceite de control.
Este, debe mantener la presión normalmente entre los 50 y los 200 bares de
presión hidráulica. El sistema de control gobierna la válvula de salida del grupo,
que hace llegar al aceite hasta la válvula de regulación de entrada de vapor con la
presión adecuada.
Sistema de sellado de vapor:
Las turbinas de vapor están equipadas con sellos de carbón, que se ajustan al eje,
y/o con laberintos de vapor. Con esto se consigue evitar que el vapor salga a la
atmósfera y disminuyan la eficiencia térmica de la turbina.
Virador:
El sistema virador consiste en un motor eléctrico o hidráulico (normalmente el
segundo) que hace girar lentamente la turbina cuando no está en funcionamiento.
Esto evita que el rotor se curve, debido a su propio peso o por expansión térmica,
en parada. La velocidad de este sistema es muy baja (varios minutos para
completar un giro completo de turbina), pero se vuelve esencial para asegurar la
correcta rectitud del rotor. Si por alguna razón este sistema se detiene (avería del
rotor, avería de la turbina, inspección interna con desmontaje) es necesario
asegurar que, antes de arrancar, estará girando varias horas con el sistema
virador.
Compensador:
Es el elemento de unión entre la salida de la turbina y el resto de la instalación
(generalmente las tuberías que conducen al condensador o el propio
condensador). Ya que la carcasa de la turbina sufre grandes cambios de
temperatura, este elemento de unión es imprescindible para controlar y amortiguar
el efecto de dilataciones y contracciones
1. PRUEBAS FUNCIONALES.
Las pruebas funcionales en la turbina de vapor consisten en comprobar, como
siempre, que la turbina alcanza sus especificaciones. Para ello, habrá que
diferenciar entre dos situaciones: que la turbina de vapor esté acoplada a su
propio generador o que esté unida a través de un eje único al generador de la
turbina de gas.
a). Turbina de vapor acoplada a su propio generador.
El dato más importante es la potencia entregada por la turbina de vapor. También,
aunque menos importantes, serán el tiempo que se tarda en conseguir la plena
carga en varios tipos de arranque. Los puntos que se proponen, pues, en estas
pruebas funcionales para este caso son los siguientes:
- Potencia a plena carga.
- Estimación de la potencia entregada en cada uno de los cuerpos.
- Temperaturas y presiones a la entrada y salida del cuerpo de alta presión.
- Temperatura y presiones a la entrada y salida del cuerpo de media presión.
- Temperaturas y presiones a la entrada y salida del cuerpo de baja presión.
- Tiempo de aceleración (desde 0 rpm. hasta sincronización) en arranque frío.
- Tiempo de aceleración en arranque templado.
- Tiempo de aceleración en arranque caliente.
b). Turbina de vapor acoplada a un eje único.
Las pruebas funcionales serán las mismas, a excepción de la potencia entregada
a plena carga, que no puede ser medida directamente ya que la potencia
entregada será la suma de la entregada por la turbina de gas más la entregada
por la turbina de vapor.
Una serie de tubos distribuidos alrededor del eje de forma uniforme conforman
este diseño de cámara de combustión. Cada una posee un único inyector y bujía.
Tienen mejor resistencia estructural que las anulares, pero menor rendimiento y
mayor peso. Además si una de ellas deja de funcionar y no es detectado, pueden
producirse grandes diferencias de temperaturas en la estructura. La pieza de
transición, que es la que recoge todos los gases de combustión para dirigirlos a la
turbina de expansión, es una parte delicada de la instalación. Esta tecnología es
utilizada en sus diseños por Mitshubishi y General Electric.
Turbina monoeje:
Turbina multieje:
Ciclo regenerativo.
La característica diferenciadora de este tipo de montaje es la incorporación de un
intercambiador de calor. El objetivo de este tipo de ciclos es el aprovechamiento del calor
de los gases de escape. Para ello se dispone el intercambiador para que los gases de
escape precalienten el aire antes de entrar en la cámara de combustión. Con ello se
consigue que se mejore el rendimiento del ciclo. El esquema básico de este tipo de
montajes se muestra en la figura.
Como se puede intuir este no es el tipo de montaje más adecuado para plantas de ciclo
combinado, ya que en este tipo de plantas lo que interesa es el aprovechamiento del calor
de los gases de escape para la generación de vapor. El ciclo regenerativo tiene más
aplicación en generación eléctrica de ciclo simple. El ciclo regenerativo tiene la ventaja
fundamental frente a otro tipo de montajes de aumentar el rendimiento. Sin embargo, este
aumento se consigue a costa de hacer más compleja la instalación. Por lo tanto, la
implantación de este tipo de ciclo estará sujeta al pertinente estudio económico que
justifique el encarecimiento que supone su utilización.
ALINEACION
Dentro del mantenimiento mayor que se le realiza a una turbina de gas como
anteriormente se describió, se debe tomar en cuenta la alineación de los componentes
internos para dejar operativa la unidad, entender por componentes internos los
diafragmas y sus sellos, así como los empaques y sus grupos de sellos.
El llevar a cabo una buena alineación de la máquina, es imprescindible para prevenir
vibraciones, para evitar este problema se requiere que se recabe la mayor información
posible de la turbina, es decir, se necesita tener el manual de la misma.
A continuación, algunas de las causas por las que se tiene que realizar la alineación de
los diafragmas y el ajuste de cojinetes, así como el alineamiento de los coples de cada
rotor.
Cuerda de piano.
Láser
El equipo ERAG (Electronic Radial Alignment Gauge) toma medidas directas, es decir,
que al deslizar el ratón en el cuál se encuentra el sensor, ya no será necesario calcular
algún tipo de deflexión, dado que estas medidas se toman cuando el rotor está en su
posición natural de trabajo en frío. El equipo debe utilizarse para tomar un primer juego de
mediciones posterior a la limpieza y arenado de los diafragmas, es en la zona donde se
colocan los empaques que se deslizará el sensor.
Medidas TOTO (Tops On/Tops Off)
Estas medidas son definidas como Tops On y Tops Off, lo que me va a permitir saber es
el comportamiento de los diafragmas cuando se toman medidas sin la carcasa superior y
cuando está en posición de trabajo. Para la alineación de diafragmas por medio de cuerda
de piano es importante tomar estas medidas y posteriormente analizarlas para hacer el
cálculo de movimientos para cada diafragma y grupo de sellos.
Pasos para la alineación de diafragmas
Para esta actividad, el mejor momento es por la noche (segundo turno) cuando la
máquina está a una temperatura ambiente o bien no exista dilatación de los materiales
por la presencia de condiciones ambientales (si la turbina está en el exterior). A
continuación, se enumeran los pasos para la preparación, toma de medidas y análisis de
lecturas:
ARRANQUE
Los diferentes tipos de arranques los podemos clasificar según la temperatura de la
carcasa y del rotor en el momento de iniciarlos. Aunque los fabricantes de turbinas hablan
de 3 tipos de arranques (fríos, templados y calientes), en realidad hay dos situaciones
adicionales: los arranques super fríos, y los rearranques. La diferencia fundamental es la
rampa de subida de carga, ya que cuanto más frío sea el arranque será necesario una
subida progresiva más suave, para conseguir un calentamiento uniforme que minimice las
tensiones térmicas en el metal.
Tipos de arranque
Los fabricantes de las turbinas los suelen dividir en tres grupos:
Arranque frío, que es aquel que se produce cuando la turbina ha estado más de 72
horas parada
Arranque templado, entre las 24 y 72 horas.
Arranque caliente, se produce en menos de 24 horas de que se haya producido la
parada,
Adicionalmente, existen dos tipos más de arranques:
Fases de un arranque
Las 5 fases en que puede dividirse el arranque de una turbina de gas son las siguientes:
1.- Funcionamiento en virador.
Para asegurar el reparto de pesos a lo largo del eje de rotación en caso de parada
prolongada es necesario que la turbina gire en virador durante unas horas, evitando así
deformaciones producidas al enfriarse de forma no homogénea. Si tras la parada ha
estado funcionando en virador, está fase ya está realizada.
2.- Preparación para el arranque.
El motor de arranque, que suele ser el propio generador, hace girar la turbina,
empezando nosotros a meter gas y aire.
El variador controla la velocidad del motor de arranque para ir subiendo de forma
adecuada intentando evitar lo más rápido posible las zonas peligrosas de
vibración.
Sube lentamente la velocidad, hasta una velocidad de giro lento, no superior a 500
rpm. Se busca realizar un barrido de gases que pudiera haber en la turbina, para
evitar explosiones. También se pretende que la distribución de pesos a lo largo del
eje de rotación sea perfecta y se eviten problemas de vibración al atravesar las
velocidades críticas.
La mayoría de las turbinas de gas queman gas natural (el cual puede modelarse, para
cálculos previos, como CH4: metano) de allí que tienen un alto impacto en la
contaminación ambiental por NOx, de tal manera los investigadores y productores de
turbinas de gas han centrado parte de sus estudios en desarrollar técnicas que permitan
reducir las emisiones de NOx en las turbinas de gas. Esta preocupación esta altamente
relacionada con el aumento que se ha logrado en la temperatura de combustión, o
temperatura de entrada a la turbina TET4 (Ver Figura No. 1), con el propósito de mejorar
la eficiencia térmica de la turbina, pero dicho aumento, como se anotó anteriormente, trae
consigo un efecto indeseable, la formación de emisiones de NOx.
Los SMCE deben operar cuando menos el 90% del tiempo de operación de la
turbina de gas y deben apegarse a las prácticas de calidad y mantenimiento
previstas en su manual de operación y calibración
Características.
Se utilizan para caídas bajas.
El rodete recuerda la forma de una hélice de barco.
El ángulo de inclinación de las palas del rodete es regulable.
Se utilizan para gastos muy grandes.
La regulación se efectúa por medio de un distribuidor como en las Francis y
además con el ángulo de inclinación de las palas en el rodete.
Distribuidor
Rotor o rodete
Tubo de aspiración.
Eje
Equipo de sellado
Cojinete guía
Cojinete de empuje
Movimiento simultáneo de todas las palas (complejo sistema de bielas dentro del
rodete)
Las turbinas Francis, son de rendimiento óptimo, pero solamente entre unos
determinados márgenes (para 60 % y 100 % del caudal máximo), siendo una de
las razones por la que se disponen varias unidades en cada central, al objeto de
que ninguna trabaje, individualmente, por debajo de valores del 60 % de la carga
total.
Características.
Turbina Francis lenta: para saltos de gran altura, alrededor de 200 m o más.
8. Cojinete de empuje.
Principio de funcionamiento de las turbinas Francis.
La energía cinética aumenta al pasar por las palas fijas del antedistribuidor
y por las palas móviles del distribuidor provocando el giro del rodete
Características.
EQUILIBRADO DE GENERADORES