Chapitre IV CHEMIN DE ROULEMENT

INTRODUCTION :

Lorsqu’on conçoit des ponts roulants, des rails, des poutres de roulement ainsi que la
structure porteuse de ces éléments, les paramètres les plus importants sont les poids
maximums et les poids les plus fréquents que l'on peut être amené à lever, ainsi que la
vitesse, l'accélération et la hauteur libre sous le pont roulant. Les charges maximales des
roues sont déterminées en considérant à la fois la capacité nette du pont, son poids
propre et les effets dynamiques.

Les facilités de manutention dans les bâtiments à usage industriel sont souvent assurées par
des ponts roulants légers en partie supérieure, se déplaçant sur des poutres de roulement
supportées par des corbeaux fixés aux poteaux

La capacité maximale des ponts roulants ainsi supportés est d'environ 100 kN. Pour des
capacités supérieures, il est plus correct de prévoir un support séparé ou d'augmenter la
profondeur du poteau sous la poutre de roulement afin de fournir un support adéquat.

Lorsqu'un pont roulant est introduit dans un bâtiment, on doit soigneusement s'assurer que le
bâtiment est correctement contreventé. Il convient également de signaler que lorsque des
ponts roulants lourds sont présents, les poutres de roulement peuvent être sujettes à des
conditions sévères de fatigue.

Le pont roulant :

Est un engin de levage mobile circulant sur une voie de roulement. Il est constitué d’une ou
plusieurs poutres sur lesquelles se déplace, transversalement à la voie principale, un chariot de
transfert équipé d’un treuil pour le levage de la charge.

I. Classification des ponts roulants :

Les charges des roues de pont roulant ont des composantes statique et dynamique. Ces deux
composantes sont fonction du temps et varient avec la position du pont et l'intensité
de la charge. Les charges levées par le pont consistent en un spectre de charges
légères, moyennes et lourdes. Les forces dynamiques dues à l'accélération, au freinage, au
levage et à l'irrégularité des rails varient également d'une installation à l'autre.

Pour assurer une conception économique des ponts roulants, ils sont normalement
divisés en plusieurs classes dépendant de leur fréquence d'utilisation, du rapport moyen des
charges levées sur la capacité de charge et des effets dynamiques existant en service.
De cette manière, il est possible d'estimer le risque de fatigue du pont et des poutres de
roulement durant la durée de vie de calcul.

La classification est basée sur deux facteurs :

 La fréquence d'utilisation.
 L’état de chargement (rapport de la charge réelle ou supposée sur la charge de
sécurité en service).
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Figure IV.1 Schéma des différents types de ponts roulants

I .1. Présentation du pont roulant :

Nous avons dans notre projet deux ponts roulant du type «bi poutre ZKL Chariot treuil GM
6250 L6» d’une capacité de 25 tonnes.

I .1.1. Conditions d’utilisation  et de l’état de chargement :

Utilisation régulière avec services intermittents  classe B

Soulèvement des charges variant de zéro à la charge Nominal état de charge 2

 D’après les conditions de l’utilisation et l’état de chargement, nos deux ponts roulants
sont de groupe II.

I .1.2. Caractéristiques des ponts roulants :

On se contente de mentionner les caractéristiques nécessaires du pont roulant pour le calcul

dans le présent chapitre :

Caractéristiques Indices Valeurs

Capacité du pont roulant N 25 tonnes
Portée du pont roulant l 18.5 m
Empattement a 3.2 m
Poids du pont et de ces équipements B+K 12.52 tonnes
Distance minimale du chariot à la poutre de roulement emin 0.82 m
Vitesse de levage Vl 4 m / min
Vitesse de direction du chariot Vd 20 m / min
Vitesse de translation du pont Vt 35 m / min

Tableau IV.1 tableau des caractéristiques des ponts roulants

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III. Caractéristiques des rails :

Le rail de pont roulant et son interaction avec la semelle supérieure de la poutre à une
influence très forte sur les performances du pont. De ce fait, il est important de savoir quel
type de rail qui sera installé lorsqu’on dimensionne la poutre de roulement. Les
caractéristiques de chargement à adopter doivent être en accord avec le pont roulant qui sera
probablement installé

Pour notre projet on choisie le rail BURBACH type A 45 :

Figure IV.2 Schéma des dimensions du rail utilisé.

Tableau IV.2 tableau des caractéristiques du rail A45

IV. Poutre de roulement :

C’est un élément porteur longitudinal de la voie, le pont roulant circule sur la poutre de
roulement munie d’un rail spécial.

Les poutres de roulement sont des poutres simplement appuyées afin d’éviter les flèches
différentielles des embases adjacentes Leurs appuis sont constitués par des corbeaux fixés sur
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les poteaux de la structure. La poutre de roulement est sollicitée dynamiquement et de façon

répétée, sa méthode de calcul est de type élastique.

V. Réactions des galets :

V. 1.1 Réactions verticales : 

Les réactions verticales de chaque galet du pont sur la poutre de roulement sont des actions
considérées statique, elles sont donner par le constructeur :

R v max = 154 KN

R v min = 33.6 KN

Figure IV.3 Schémas de disposition du pont roulant

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Pour tenir compte des effets dynamiques du pont en mouvement, on multiplie les réactions
verticales correspondantes des galets du pont immobiles par un coefficient d’effet dynamique.

La valeur est fonction du groupe auquel appartient le pont roulant. En supposant que les voies
de roulements et les galets sont en bon état, ce coefficient tient compte des chocs du galet sur
leurs rails de roulement.

Pour le chemin de roulement : Ф =1.15

Groupe II

Support du chemin de roulement : Ф =1.05

V. 1.2. Réactions horizontales transversales : 

Elles sont dues au freinage ou à l’accélération des galets moteurs. Au levage oblique de la
charge et à la marche en crabe du pont roulant, elles sont transmises à la poutre par les galets
du pont roulant au travers du rail de roulement.

Ces réactions transversales engendrent des efforts intérieurs et des déformations.

Avec R t = 10 % R v max = 1540 daN

V. 1.3. Réactions horizontales Longitudinales : 

Réactions appliquées aux rails de translation. Ces réactions ne s’exercent qu’au droit des
galets moteurs. Elles sont dues à l’accélération ou au freinage du mouvement de translation
(du pont roulant).

Avec :

Rv max 15400
Rl= = =2200 daN
7 7

V.2. Point d’application des réactions des galets : 

V.2.1. réactions verticales : 

Pour tenir compte des tolérances d’exécutions du pont roulant et de pose de ses voies de
roulement ainsi que l’usure des rails .On supposera que les charges verticales des galets ont
une excentricité horizontale égale au quart de la largeur du rail de roulement par rapport à
l’axe vertical de l’âme.
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V.2.2. réaction horizontales : 

Ces réactions seront appliquées au contact des galets avec leurs rails de roulement, leurs
excentricités verticales par rapport au dessus des semelles de la poutre de roulement est égale
à la hauteur du rail.
Dans l’étude des actions dues à un pont roulant sur la voie de roulement on distingue deux cas
de charges :

 Cas 1  - Pont roulant en mouvement :

La poutre de roulement est soumise aux charges verticales avec coefficient de majoration
dynamique.

 Cas 2  - Pont roulant lors du freinage :

La poutre de roulement est soumise aux charges horizontales avec réactions verticales. La
figure suivante montre le point d’application des réactions des galets lors du freinage :

Figure IV.4 Point d’application des réactions des galets

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VI. Étapes de calcule :

 Vérification du théorème de Barré

 Pré dimensionnement de la poutre de roulement
 Calcule des charges appliquées sur la poutre de roulement
 Vérification :
 Vérification de la flèche.
 Vérification de l’effort tranchant
 Vérification du moment fléchissant

VII. Note de calcule :

VII.1 vérification du théorème de barré :

Qv a
Si a < 0.586 L  M max = (l - ) ²
2L 2

Qv L
Si a > 0.586 L  M max =
4

Qv a
a = 3.2 m < 0.586 L = 3.516 m  M max = (l - ) ²
2L 2

VII.2 pré dimensionnement de la poutre de roulement :

Figure IV.5 schéma statique de la poutre de roulement

L 600 Qv×L3
δ= ≤0 .8 cm
δ ¿ 750 = 750 = 0.8 cm
48×E×I y

Q v =1.15 R v max = 15400 ¿ 1. 15=17710 . daN

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3 6 3 6
17710×6 ×10 17710×6 ×10
δ= 6
≤0. 8→ Iy≥ 6
=47437 . 5 . cm4
48×2 .1×10 ×Iy 48×2. 1×10 ×0. 8  On adopte
HEB400

Caractéristiques du HEB 400 : S 235 classe 1 (reprendre en time police 12)

h=400mm,t w =13.50mm, A=197.8cm2 ;b=300mm,r=27mm,I y =57680cm4 , ¿

t f =24mm, g=155dan/ml, I z =10820cm ¿ 4 ¿ ;I t =382cm4 ,wpl y=3232cm 3 ,wpl z =2880cm 3 . ¿¿
¿
VII.3 Calcul des charges appliquées sur la poutre de roulement :

VII.3.1 cas ou le pont roulant est en mouvement :

On considère dans ce cas que il y’a deux types de charges qui sont appliquées :

G : Poids propre du rail + poids du profilé.

Q v : charge mobile verticale avec majoration dynamique.

G = 22.1 + 155 = 177.1 daN/ml

Q v = 17710 daN

VII.3.2 cas ou le pont roulant (chariot) est en accélération ou freinage :

On considère dans ce cas que il y’a trois types de charges qui sont appliquées :

G : poids propre du rail + poids du profilé.

Q t : réaction horizontale.

Q v : charge mobile verticale sans majoration dynamique.

G = 177.1 daN/ml

Q v = R v max = 15400 daN

1
Q t = Rt +
h−tf ({ Rv × Br4 )+( Rt (h r × tf2 ))}

1
Q t = 1540 +
40−2.4 ({ 15400 × 4.54 )+(1540( 5.5× 2.42 ))} = 2271.09 daN
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VIII. Vérification :

VIII.1. Vérification de la flèche :

 1er cas : cas ou le pont roulant est en mouvement :

Figure IV.6 schéma statique de la poutre de roulement plan x-z

4 3
5×G×L Qv×L L
δ max = + ≤ =0 . 8 cm
348×E×I y 48×E×I y 750

5×177 . 1×6 4 17710×63 L

δ max = 6
+ 6
=0 . 683 cm≤ =0 .8 cm
348×2. 1×10 ×57680 48×2. 1×10 ×57680 750

 La flèche dans le cas ou le pont roulant est en mouvement est vérifié.

 2er cas : cas ou le pont roulant (chariot) est en accélération ou freinage :

La charge due au freinage sollicite la semelle supérieure :

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Figure IV.7 schéma statique de la poutre de roulement plan x-y

Qt ×L3 L t f ×b 3 2. 4×303
δ max = ≤ =0. 8 cm Avec I s = = =5400 cm4
48×E×I s 750 12 12

2271 .09×63 L
δ max = =0 . 901 cm≥ =0 . 8 cm
48×2 .1×5400 750

 La flèche dans le cas ou le pont roulant est en accélération ou freinage ne vérifie pas.
 On doit prévoir une poutre de freinage.
 La poutre de freinage est constituée de la semelle supérieure du profilé HEB400 et
une cornière de 130 x 130 x 13.

Caractéristique de la cornière 130x130x13 :

d =3.44 cm ; A = 32.3 cm² ; I y = I z = 506.5 cm4

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Figure IV.8 schéma de la poutre de freinage

A semelle sup HEB400 = 30 x 2.4 = 72 cm2

On fixe le repère : l’axe neutre du HEB400

La figure suivante montre les différents détails de la poutre de roulement :

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Figure IV.9. Schéma des différentes distances de la poutre de freinage

S1.X g = S2 ( L- Xg )

S 2. L
Xg=
S1 + S 2

S1 : section de la semelle supérieure du HEB400.

S2 : section de la cornière 130 x 130 x 13

L  = 46.56 cm

32, 3×46 , 56
Xg= =14 . 42 cm
72+32, 3
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2 2
I eq=I s ( HEB 400 )+I c (130×130×13)+S1 X g +S 2 ( L− X g )
4
I eq=42948 . 498 cm

Revivification de la flèche horizontale après l’ajout de la poutre de freinage :

3
2271 .09×6 L
δ max = =0 .113 cm≤ =0. 8 cm
48×2 .1×42948 . 498 750

VIII.2. Vérification de l’effort tranchant :

 1er cas : cas ou le pont roulant est en mouvement :

Suivant Y-Y :

G×L 177 , 1×6

V G= = =531 .3 daN
2 2
QV ×( 2 L−e ) 17710×( 2×6−3. 2 )
VQ = = =25974 .67 daN
¿
L 6

Vy sd =1 .35 V G +1 .5 V QV =1.35×531 .6+1.5×25974 .67=39679 .66 daN .

Avy=A - 2b t f + (t w +2r ) t f = 197,8- (2 ×30 ×2,4 )+(1,35+5,4 ) 2,4 = 70 cm2

A Vy ×f y 70×2350
Vpl yrd = = =86340 daN .
1 .1×√3 1. 1× √ 3

Vpl yrd =86340 daN >V ysd =39679 daN

Vpl yrd
Vy sd =39679 daN < =43170 daN
2
 La poutre est vérifier a l’effort tranchant  et il n’ya pas d’influence sur la résistance au
moment fléchissant.

 2er cas : cas ou le pont roulant est en accélération ou freinage :

Suivant Z-Z :

Note :

L’effort tranchant est repris dans ce plan par les diagonales et les montants de la poutre de
freinage.
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Figure IV.10. Diagonales et montant de la poutre de freinage

Montant :

N sd = 1.5 x Q t = 1.5 x 2271.09 = 3406.64 daN

 Diagonales :

N sd x sin a + 1.5 x Q t = 1.5 x V Qt

Avec :

Q t ×( 2 L−e ) 2271. 09×( 2×6−3 .2 )

VQ = = =3330. 932 daN
t L 6

40.56 = 15.131°
et Arctg a=
150

1.5× V Qt −1.5 Qt
N sd = = 6090.419 daN
sin a
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 Vérification des Diagonales :

Pré dimensionnement :

λ v × √ BA Lfv
λ´v = < 3 avec λv = et iv : rayon de giration ; Ɛ = 1, BA =1 (classe 1,
93.9 Ɛ iv
s235)

155.387× √ 1
λ´v = < i v  i v > 0.552 cm
3 ×93.9 × Ɛ

On adopte des cornières de 70 x 70x 8

Données nécessaires pour le calcul :

i v = 1.36 cm, i y =i z =2.11 cm ; A = 10.60 cm2

Effet de l’excentricité d’assemblage :

 Flambement suivant l’axe v-v :

Selon de «ccm97» :

Lfv 155.387 λ v × √ BA
λv= = = 114.255  λ´v = = 1.217
iv 1.36 93.9 Ɛ

λ´v eff =0.35 + 0.7 x λ´v = 1.202

 Flambement suivant l’axe y-y / z-z :

Lfy 155.387 λ v × √ BA
λy= = = 73.643  λ´v = = 0.784
iy 2.11 93.9 Ɛ

λ´z eff = λ´y eff =0.50 + 0.7 x λ´y = 1.049

On doit prendre l’élancement le plus défavorable et donc le plus grande dans les 3 directions
v-v ; y-y ; z-z :

λ́ eff = max [ λ´y eff  ; λ´z eff ; λ´v eff ] = 1.202

D’après tableau 55.3 du «CCM97»  courbe C : x = 0.4329

fy 23.5
N brd = x. A.BA x = 10²x 0.4320x 10.60 x 1 x = 9803.22 daN >N sd = 6090.419 daN
γM 1 1.1

 la cornière est stable vis-à-vis au flambement

 on adopte des cornières de 70 x 70 x 8 pour les diagonales
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 Vérification des montants :

On garde la mémé profilée : 70 x 70 x 8

Données nécessaires pour le calcul :

iv = 1.36 cm, iy=iz =2.11 cm ; A = 10.60 cm2

Effet de l’excentricité d’assemblage :

 Flambement suivant l’axe v-v :

Selon de «CCM97» :

Lfv 40.56 λ v × √ BA
λv= = = 29.824  λ´v = = 0.318
iv 1.36 93.9 Ɛ

λ´v eff =0.35 + 0.7 x λ´v = 0.572

 Flambement suivant l’axe y-y / z-z :

Lfy 40.56 λ v × √ BA
λy= = = 19.223  λ´v = = 0.205
iy 2.11 93.9 Ɛ

λ´z eff = λ´y eff =0.50 + 0.7 x λ´y = 0.643

On doit prendre l’élancement le plus défavorable et donc le plus grande dans les 3 directions
v-v ; y-y ; z-z :

λ́ eff = max [ λ´y eff  ; λ´z eff ; λ´v eff ] = 0.643

D’après tableau 55.3 du «ccm97»  courbe C : x = 0.7593

fy 23.5
N brd = x .A. BA x = 10²x 0.7593x 10.60 x 1 x = 17194.67 daN >N sd = 3406.64 daN
γM 1 1.1

 Les montants sont stable vis-à-vis au flambement

 on adopte des cornières de 70 x 70 x 8 pour les montants
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VIII.3. Vérification du moment fléchissant :

Note :

 La poutre de freinage maintient la semelle supérieure de la poutre de roulement et ceci

empêche le phénomène du déversement.

 Dans le cas de la poutre de roulement il est recommandé de faire travailler la poutre de

roulement que dans le domaine élastique.

 1er cas : cas ou le pont roulant est en mouvement :

Flexion sera sur un seul axe:

On vérifie que :

My sd
≤1
fy
Wely×
γM 1

Ou :

M y sd = 1.35 Mg + 1.5 M QV

Avec :

G×L2 177 . 1×62

= =796 . 95 daN . m
G=
8 8
M

Qv a
2
17710 3 .2
2

M Qv = 2×L
1
( )
l−
2
=
2×6 (
6−
2 )
=28572 .133 daN . m

M y sd = 1.35 (796.95) + 1.5 (28572.133) = 43934.083 daN.m

Vérification :

43934 . 083
=0 .714≤1
23 . 5
2880×
1 .1
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 2eme cas : cas ou le pont roulant est en accélération ou freinage :

Flexion sera sur les deux axes :

On vérifie que :

My sd MZ
sd
+ ≤1
f y fy
W ely × W elf ×
γM1 γM1

Ou : M y sd = 1.35 Mg + 1.5 M QV et M z sd = 1.5 M Q t

Avec :

G×L2 177 . 1×6 2

M g= = =796. 95 daN . m
8 8
Qa 15400
2
3 .2
2

MQ v = 2×L
l− =
2
V2

2×6 ( )
6−
2 (
=24845 . 33 daN .m)
M y sd = 1.35 (796.95) + 1.5 (24845.33) = 38343.879 daN.m

Qt a 2 2271.09 3.2 2
Qt=
2×L
l− =
2 ( )
2×6
6−
2 ( )
=3664 . 025 daN . m
M

M z sd = 1.5 (3664.025) = 5496.038 daN.m

I eq 54243.160
W el f = = = 1524.540 cm3 avec V max = (46.56-14.42)+3.44 = 35.58 cm
Vmax 35.58

38343 .879 5496 . 038

+ =0 .792≤1
23 . 5 23. 5
2880× 1524 . 540×
1 .1 1.1
 Le moment fléchissant est vérifie.
Chapitre IV CHEMIN DE ROULEMENT

IX. résistance de l’âme de la poutre de roulement aux charges transversales :

IX.1 Rappel théorique :

La flexion des poutres en I et H est due pour une large part a l’action des charges
transversales transmises a travers une semelle. Si celles-ci sont distribuées sur une courte
longueur de semelle tout en ayant une intensité significative, elles peuvent poser divers
problèmes locaux quant à la résistance de la partie de l’âme sollicitée. De telles situations se
produisent par exemple au niveau des appuis d’une poutre, dans les sections de la poutre
recevant des efforts importants transmis par des éléments porteurs secondaire ou encore dans
les poutres de roulement de pont roulant recevant des charges roulantes.

La résistance d’une âme non raidie aux charges transversales transmises à travers une semelle
est gouvernée par l’un des modes de ruine suivants:

 écrasement de l’âme, à proximité immédiate de la semelle, accompagné d’une

déformation plastique de la semelle,
 enfoncement local de l’âme sous forme de voilement localisé et écrasement de l’âme à
proximité immédiate de la semelle accompagné d’une déformation plastique de celle-
ci,
 voilement de l’âme sur la plus grande partie de sa hauteur.

IX.1.1 Résistance à l’écrasement :

Pour les charges de galet de pont roulant transmises a travers un rail reposant sur une semelle
sans y être soudé, la résistance de calcule de l’âme a l’écrasement R y rd est prise égale a :

f y
Ry =S y ¿ tw ¿ w
SD γM 1
5.3.7 «CCM97»

2
γ M 0 ×σf ed

Ou :
Sy =2×( hr + t f )
√ 1−
( f yf )
Avec :

hr : hauteur du rail

Chapitre IV CHEMIN DE ROULEMENT

M ysd
σf ed =
σf ed  : est la contrainte longitudinale de la semelle  W ely

IX.1.2 Résistance à l’enfoncement local:

La résistance de calcul R ard à l’enfoncement local d’une âme de section en I, H ou U est

déterminés par la formule suivante :

0. 5×t2W
Rard =
γM1
× √ Ε×fy W ×
[√ tf
tw
+3×
tw
tf
×
Ss
d ]
Ss
Ou : d ne doit pas être pris supérieure a 0.2.

Lorsque l’élément est également soumis à un moment fléchissant, il convient de satisfaire aux
critères suivants :

F sd ≤R aRd

M sd ≤Mc Rd

F sd M sd
+ ¿ 1. 5
Ra Mc Rd
Rd

IX.1.3 Résistance au voilement généralisé :

La résistance de calcul Rb au voilement d’âme d’un profilé en H est déterminée en étudiant le

flambement de l’âme considérée comme un élément virtuel comprimé ayant une largeur
efficace beff obtenue en fonction la nature et le positionnement de la charge appliquée :

avec . Beff =√ h ²+S2s ==> h: hauteur de la poutre, S s : longueur d’appui rigide

A proximité des extrémités d’un élément (ou ouvertures d’âme), il convient de ne pas prendre une
largeur efficace b eff de l’âme supérieure de l’âme supérieure a la largeur réellement disponible a mi
hauteur.
fy
¿
Et Rbrd = χ ¿ A ¿ βA. γM 1
Chapitre IV CHEMIN DE ROULEMENT

IX.2. Étapes de calcul :

 vérification en travée :
 vérification de la Resistance a l’écrasement d’âme 
 vérification de la résistance a l’enfoncement local de l’âme.
 vérification en appui :
 vérification de la Résistance a l’écrasement d’âme
 vérification de la résistance vis-à-vis le voilement généralisé

IX.3.Note de calcule :

IX.3.1 vérification en travée : F sd est appliqué à X = 2.20 m 

IX.3.1.1 vérification de la résistance de l’écrasement d’âme :

2
γ M 0 ×σf ed
Sy =2×( hr + t f )
√ 1−
( f yf )
Le cas le plus défavorable c’est quand le pont roulant est en mouvement :

M ysd= 1,35MG + 1,5 M QV= 1,35 ¿ 796.95 + 1,5 ¿ 28572. 133 = 43934.082 daN.m

43934 . 082
σf ed = −2
=1525 . 489 daN /m 2
M ysd = 43934.082 daN  2880×10

1. 1×1525 . 489 2
Sy=2×( 5 .5+2. 4 ) 1−
√
2350 ( =11. 06 cm )
2350
R y =11 . 06×1. 35× =31901 . 959 daN > F sd =1. 5×Q v =26565 daN
SD 1. 1

 la résistance de l’écrasement d’âme a mi travée a vérifie

Chapitre IV CHEMIN DE ROULEMENT

IX.3.1.2 vérification de la résistance a l’enfoncement local de l’âme :

0. 5×t2W
Rard =
γM1
× √ Ε×fy W ×
[√ tf
tw
t w Ss
+3× ×
tf d ] Avec Ss = 0 charge concentrée

0. 5×1 . 352
Rard =
1. 1
×√ 2 .1×106 ×2350×
2. 4
[√ ]
1. 35 = 77593.827 daN > F sd = 26565 daN

F sd ≤R aRd →vérifiée .

fy 235
M sd =43934 . 082 daN. m <Mc Rd =W ply × =3232× ×10 -2=69047,27 daN .m
γM0 1. 1

M sd ≤Mc Rd → vérifiée

26565 43934 . 082

+ =0. 979<1 . 5
77593. 827 69047,27

F sd M sd
+ ¿ 1. 5→ vérifiee
Ra Rd Mc Rd
.
 la résistance a l’enfoncement locale de l’âme a mi travée a vérifie.

IX.3.2 vérification en appui : F sd est appliqué à X = 0m 

IX.3.2.1 vérification de la résistance de l’écrasement d’âme :

En appui nous n’avons pas la présence d’un moment fléchissant M ysd = 0 daN.m et donc pas
de contrainte longitudinale de la semelle
σf ed = 0 daN /m²

2×( h r +t f )
Sy = =5. 5+2 . 4=7 . 9 cm
2

2350
R y =7 . 9×1. 35× =22784 . 318 daN < F sd =1 .5×Q v =26565 daN
SD 1. 1

 la résistance de l’âme a l’écrasement n’est pas vérifie

Chapitre IV CHEMIN DE ROULEMENT

 on doit disposée des raidisseurs transversaux intermédiaires.

 Dimensionnement des raidisseurs :

D’après l’article 5.6.4 du «CCM97» :

3 3
a 1 .5×d ×t w
< √ 2→ I s≥ 2
Si d a

a
≥ √ 2→ I s ≥0 .75×d×t 3w
Si d

Figure IV.11. Disposition des raidisseurs

d=h-2 ¿ tf =400 – (2 ¿ 24)=352mm ; tw =13.5mm

6000
=17. 045< √2→ I s ≥0 .75×35 .2×1. 353 =64 . 954 cm 4
352

On fixe l’épaisseur du raidisseur t s = 10 mm

3
t ×h s 3 12×649540
I s= s ≥649540 mm4 →h s ≥ =779448 mm 3 →h s≥92. 03 mm
12 10
Chapitre IV CHEMIN DE ROULEMENT

hs 100
= =50 mm
 Donc on adopte des raidisseurs de 2 2 et d’une épaisseur de t s = 10
mm.

 vérification de la résistance de la section transversale au niveau de la

semelle la plus chargée :

Fs =Fsd - Ryrd = 26565 − 22784 . 32 = 3780.7daN

As red = 2.3× 1 × 2 = 4, 6 cm2

4.6 2350
Fs Rd = =9827.273 daN > Fs=3780.7daN
1.1

 vérification de la résistance au flambement :

A raid= 2 ¿ 5 ¿ 1 = 10 cm2

1.(10)3
Is= =83.33 cm4.
12

Is 83.33
Is=
√ √ As
  =
10
  =2.89 cm.

d 35. 2 λ s √ β A 12 . 18 √ 1
λ s= = =12. 18 .→λ s = = =0 .130
i s 2 . 89 93 . 9×ε 93 .9×1

λ s <0 . 2 Donc le risque de flambement n’est pas a considère.

 Le raidisseur vérifie.

IX.3.2.2 vérification de la résistance au voilement généralisé :

fy
¿
Rbrd = χ ¿ A ¿ βA. γM 1

HEB 400 est de classe 1 : βA=1

h 400
→be ff = = =200 mm
Charge concentrée : Ss=0 2 2

Aw= tw× beff = 1.35 × 20 = 27 cm2

Chapitre IV CHEMIN DE ROULEMENT

beff ×t 3
w3 20×1 .35
=4. 1 cm4
Iw= 12 = 12
Iw
iw =
√ √
Aw
=
4 .1
27
=0 .39 cm

Lfw = hw=h - (2×tf + 2×r) = 40- (2×2.4+2×2.7)=29.8cm

Lfw 29 . 8
λw= = =76 . 41 .
i w 0 . 39
λw √ β A 76 . 41 √1
λw= = =0 . 814
93 .9×ε 93 . 9×1

On lit sur la courbe « C » du «CCM 97»  χ = 0,6535.

2350
NbRD =0 , 6535×27×1× =37695. 1 daN
1,1

NbRD = 37695.1 daN >

F sd =1 .5×17710=26565 daN

 L’âme du HEB400 Résiste aux charges transversales

 On adopte HEB400 comme une poutre roulement.

X. dispositions constructives :

X.1. attache du rail:

Le rail sera posé directement sur la poutre de roulement, et il sera maintenu par des
crapaudes et des cales qui seront boulonnées sur la semelle de la poutre de roulement.

Rail

Crapaude
Cale Cale
Chapitre IV CHEMIN DE ROULEMENT

Figure IV.12. Fixation du rail sur la Poutre de roulement.

X.2.joins de rail :

Pour éviter le problème de dilatation thermique au niveau du rail, un joint sera prévu et qui
sera réalisé, par une coupure à 450 du rail.

Corbeau Poutre de roulement

45°

Figure IV.13. Exemple de réalisation d’un joint de rail.

Pour les poutres de roulement un jeu sera priera entre une poutre et une autre au niveau de
l’appui (console).