LICEUL TEHNOLOGIC LUPENI

Proiect de specialitate pentru examenul de

certificare a calificării profesionale nivel 3

Calificarea: Mecanic Auto

TEMA PROIECTULUI

Suspensia Autovehicului

Profesor îndrumător: Elev:

Ing. Mihăiasă Romeo Sofron Bota Bogdan
Clasa:
a XI- a B

- 2020 –
 Cuprins

Cap.1 - Suspensia automobilului………………………………………………………………3

Cap.2 - Rolul şi destinaţia suspensiei………………………….................................................8
Cap.3 - CERINŢE ŞI CONDIŢII IMPUSE SUSPENSIEI.…………………………...............9

Cap.4 - CLASIFICARE. DESCRIERE. PĂRŢI COMPONENTE..........................................10

Cap.5 – AMORTIZOARELE...................................................................................................12

BIBLIOGRAFIE.......................................................................................................................16

2
 CAP 1. Suspensia automobilului.

Destinaţia suspensiei.
Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor şi de a proteja
încărcătura şi organele componente împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare,
cauzate de neregularităţile drumului.

Suspensia automobilului realizează legătura elastică între cadru au caroserie şi punţi, sau
direct cu roţile automobilului

Părţile componente.
Suspensia unui automobil cuprinde :
 elemente elastice;
 dispozitive de ghidare;
 amortizoare ;
 stabilizatoare.
Elementele elastice servesc pentru micşorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea roţilor
pentru neregularităţile drumului.
In acelaşi timp elementele elastice fac ca oscilaţiile caroseriei să fie suportabile de pasageri şi
să nu dăuneze mărfurilor care se transportă.
Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale şi transversale ale forţelor de
interacţiune, precum şi momentele, acestor forţe, determinând cinematica roţilor faţă de cadru
sau caroserie. Elementele de amortizare împreună cu-frecarea
dintre foile arcurilor amortizează oscilaţiile caroseriei şi ale roţilor. Funcţiile celor trei
elemente principale ale suspensiei pot ti îndeplinite de unui şi acelaşi element sau de elemente
diferite.
In unele cazuri, suspensia automobilului mai conţine elemente supliment tare - stabilizatoare,
care au rol de a reduce înclinările laterale ale autovehiculelor în viraje.

Elementele sistemului de suspensie

Arcurile și bara stabilizatoare
Aceste elemente suportă greutatea vehiculului, menținând poziția corectă acestuia față de
drum (înălțimea).
Arcurile au de asemenea rol în amortizarea denivelărilor din calea de rulare
Articulații și prinderi
Principala funcție a acestor elemente este transmiterea forței de tracțiune intre vehicul si
drum precum și de a menține orientarea corecta a roților relativ la caroserie.
Bucșe
Elemente ce izolează cabina de zgomotul de rulare
Amortizoare
Principala funcție a amortizoarelor este de a micșora vibrațiile caroseriei și ale roții, în acest
mod menținând un contact ferm și constant între roată și drum.

3
Sistemul de suspensie
Principalele componente ale suspensiei
1.Arc
2.Bara stabilizatoare (opțional)
3.Articulații
4.Bucșe
5.Amortizor

Arcul
Indiferent de tipul de arc (pernă de aer, arc cu foi, arc elicoidal) sau de bară de torsiune,
arcurile singure susțin greutatea vehiculului, menținând înălțimea corecta între caroserie și
drum.

Cum funcționează arcul?

Arcul absoarbe și stochează energia rezultată din mișcarea caroseriei față de calea de rulare.
Cum funcționează tandemul arc-amortizor
Odată ce energia rezultată din mișcare este stocată în arc, prin comprimare, acesta va încerca
să elibereze energia stocata prin extensie. Acest fenomen ar produce mișcări ale caroseriei ce
ar destabiliza vehiculul, făcând condusul extrem de nesigur și inconfortabil. Pentru a preveni
aceste efecte, un amortizor este instalat în sistem. Principalul rol al amortizorului este de a
controla mișcarea arcului. Prin acest control:
menține roțile în contact cu calea de rulare
stabilizează caroseria vehiculului
asigură confortul.

Principalele tipuri de suspensie

Sistemele de suspensie pot fi împărțite în două categorii:rigide și independente. Acești
termeni se referă la posibilitatea ca roțile de pe aceeași punte (față sau spate) să se miște
independent una față de cealaltă.

Punte rigidă vs. suspensie independentă

Sistemele de suspensie cu punte rigidă înseamnă ca roțile opuse sunt fixate între ele printr-o
bară rigidă. În acest fel, când, pe o parte a caroseriei distanța dintre roată și caroserie se
modifică, pe partea opusă aceeași distanță se modifică la fel de mult, însă în sens opus.
În configurația cu suspensie independentă, roțile sunt fixate de șasiu printr-un sistem articulat
ce permite uneia să se ridice și să coboare independent de cealaltă. Acest sistem asigură
stabilitate mai bună, confort mărit și contact mai ferm între roți și drum.

4
Principalele avantaje și dezavantaje ale ambelor sisteme sunt:
Punte rigidă
1.Avantaje
Cost scăzut
Durata de viață
2. Dezavantaje
Direcție imprecisă
Contact imperfect mai mare între roată și drum

Principalele caracteristici ale tipurilor de suspensie

Suspensie pasivă
Sub această denumire putem include toate sistemele de suspensie convenționale sau
tradiționale. Principala caracteristică a acestora este aceea ca odată instalate pe mașină,
parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu pot fi controlați din exterior. Toate arcurile și
amortizoarele tradiționale sunt considerate elemente de suspensie pasivă.
Suspensii reactive
Toate sistemele de suspensie tradiționale sunt de asemenea reactive. Când o roată trece peste
o denivelare, schimbarea de poziție a acesteia determină ca suspensia să se comprime sau să
se extindă, ca răspuns. Într-un mod asemănător, virarea, frânarea sau accelerația determină
mișcări ale suspensiei, permițând caroseriei să se încline lateral sau față/spate. În acest grup
putem include sisteme de suspensie ce sunt capabile să controleze garda la sol în funcție de
schimbările în greutate sau în forțele aerodinamice. Acest sistem este de asemenea capabil să
reacționeze la încărcări interne, precum balansul lateral, și să contracareze efectele. Un
exemplu de sistem pasiv-reactiv este Kinetic RSF de la Tenneco. Acesta are o interconexiune
pasivă ce facilitează împărțirea egală a încărcăturii între roti și simplifică astfel mulți
parametri de design și soluții constructive, cum ar fi modificarea tăriei suspensiei pe o sigură
roată pentru a controla balansul lateral.
Suspensie semi-activă
Principala caracteristica a sistemului semi activ o reprezinta capacitatea suspensiei de a-și
schimba continuu coeficientul de amortizare, făcând amortizorul mai dur sau mai moale, în
funcție de starea drumului. Acest lucru se realizează prin conectarea la o unitate electronică de
control a 4 amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil. Uneori, în afară de soluția
tandemului cu un arc tradițional, aceste amortizoare pot fi combinate/împerecheate cu diferite
soluții de reglare automată a gărzii la sol, precum și cu sisteme tip Hydropneumatic,
Hydrolastic, sau Hydragas.

5
Principalele avantaje ale suspensiei semi-active sunt:
Avantaje

Dezavantaje
1.Gardă la sol reglabilă, optimizată pentru confort și manevrabilitate
2.Posibilitatea de a regla tăria suspensiei
3.Suspensia se reglează automat în funcție de condițiile de drum
4.Dimensiuni similare cu sistemele de suspensie tradiționale
Suspensie activă
Sistemul de suspensie activă are capacitatea de a-și ajusta parametrii de funcționare în mod
continuu în funcție de condițiile de drum. Sistemul monitorizează constant diferiți parametri și
îi reglează singur. Sistemul de suspensie activ are un calculator îmbarcat (computer) care
comandă către fiecare roată când, în ce direcție, la ce distanță și cât de repede să se miște.
Calculatorul (computerul) ia aceste decizii prin intermediul unei rețele de senzori care
măsoară spre exemplu, viteza mașinii, accelerările laterale și longitudinale și forțele de
accelerare pe fiecare roată. După aceasta, computerul trimite comanda la roată pentru a obține
direcția ideală în situația existentă.

Construcția sistemului de suspensie

Suspensie tradițională
În această configurație amortizorul nu este o parte structurală a sistemului de suspensie.
Aceasta înseamnă că dacă ar fi stricat sau chiar ar lipsi, este totuși posibil ca mașina să poată
fi condusă până la primul auto-service pentru a fi reparată. În această situație poziția roții
(dată de brațul inferior și superior) precum și înălțimea dintre șasiu și sosea (dată de arc) va
rămâne la fel. La sistemul tradițional de suspensie amortizorul și arcul sunt întotdeauna
montate separat. Amortizorul folosite în acest sistem de suspensie se numește Amortizor
tradițional. Cele mai des întâlnite soluții de fixare a amortizorului sunt:
1.Tip bucșă / bucșă
2.Tip bucșă / tijă filetată
3.Tip tijă filetată / tijă filetată
4.Tip tijă filetată / Tip suport U

6
Suspensie MacPherson
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punți ale automobilului sau numai la puntea din față,
soluție întâlnită mai ales la autocamioane. Principiul de funcționare a amortizorului hidraulic
se bazează pe transformarea energiei mecanice a oscilației în energie termică. Majoritatea
amortizoarelor sunt cu dubla acțiune, lucrând în ambele sensuri, și anume la apropierea roților
de caroserie opun rezistenta mică iar la depărtarea roților de caroserie opun rezistență mai
mare. Suspensia automobilului are rolul de asigura confortul pasagerilor și a proteja
încărcătura și organele componente împotriva șocurilor. De asemenea au fost prezentate
tipurile de amortizare: amortizorul telescopic bitubulară, amortizorul telescopic mono tubular
și amortizoarele telescopice reglabile. S-au făcut reglementări cu privirea la construcția și
funcționarea acestor tipuri de amortizoare.

7
CAP 2. ROLUL ŞI DESTINAŢIA SUSPENSIEI
 Suspensia automobilului este destinată să atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la
drum să imprime oscilaţiilor caracterul dorit şi să transmită forţele care acţionează asupra
roţilor şi cadrului.
Oscilaţiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularităţile drumului influenţează
calităţile tehnice de exploatare ale acestuia, în primul rând caracterul de mers lin al acestuia,
calităţile de tracţiune , stabilitatea ,maniabilitatea şi durabilitatea.
Suspensia automobilelor este compusă din elementele elastice , dispozitivele de ghidare, şi
elementele de amortizare.
Elementele elastice contribuie la micşorarea sarcinilor, idnamice verticale, provocând
oscilaţiile caroseriei de amplitudine şi frecvenţe cît mai suportabile pentru pasageri şi care să
nu dăuneze încărcăturii care se transportă.
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forţelor dintre roţi şi drum, şi
momentele acestor forţe la caroserie ,determinînd şi caracterul deplasării roţilor ăn raport cu
caroseria automobilului şi ăn raport cu drumul.
În figura 2.1.se reprezintă forţele datorită interacţiunii dintre roţi şi drum precum şi
momentele acestor forţe.

Fig 1.2. Forţele datorită interacţiunii dintre roţi şi drum şi momentele acestora.
Forţele verticale Z şi momentele Mx se transmit la caroserie prin intermediul
elementului elastic al suspensiei.

CAP 3. CERINŢE ŞI CONDIŢII IMPUSE SUSPENSIEI.

Condiţiile principale pe care trebuie să le indeplinească suspensia unui automobil sunt
următoarele :
 Să aibă o caracteristică care asigură un comfort corespunzător , cu înclinări transversale
reduse fără lovituri în tampoanele limitatoare şi cu o stabilitate bună .
 Caracteristica amortizorului să corespundă cu cea cerută de comfortabilitate.
 Să asigure transmiterea forţelor orizontale şi a momentelor reactive de la roată la caroserie
.
 Să aibe o durabilitate elementele elastice , care fac parte din elementele cele mai solicitate
ale automobilului.
 Să aibe o greutate minimă .

Pentru asigurarea unui comfort corespunzător , parametrii suspensiei trebuie să fie aleşi
ţinănduse seama de anumite condiţii şi anume:
 Frecvenţa oscilaţiilor proprii pentru autoturisme să fie de 50-70 oscilaţii pe minut.

 Rigiditatea elementelor elastice a suspensiei să fie pe cât posibil mai reduse pentru a
rezulta frecvenţe proprii mici.
 Amortizarea oscilaţiilor terbuie să fie suficientă astfel încât după o perioadă amplitudinile
să se micşoreze de 3 până la 8 ori.
 Indicele de bază al mersului lin al unui automobil este valoarea medie pătratică a
acceleraţiilor verticale măsurate în locuri caracteristice.(STAS 6926/13-74).

9
CAP 4. CLASIFICARE. TIPURI CONSTRUCTIVE .
DESCRIERE. PĂRŢI COMPONENTE.
 Suspensiile automobilelor se clasifică după tipul dispozitivului de ghidare , după tipul
elementului elastic şi după tipul caracteristicii suspensiei .

 După tipul dispozitivului de ghidare suspensiile

pot fi dependente şi independente (vezi fig. 4.1.)

a.)Suspensie dependentă b.)

Suspensie independentă

fig. 4.1.

Suspensia dependentă este caracterizată printr-o legatura rigidă intre roţile din dreapta şi
din stânga , iar ridicarea sau coborârea unei roţi , produsă de denivelările căii , provoacă
schimbarea poziţiei şi pentru cealaltă roată
La suspensia independentă lipseşte legătura directa dintre roţile automobilului iar
schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează şi cealalta roată .
Suspensia independentă prezintă faţă de suspensia dependentă avantajele : inbunătaţirea
confortului prin reducerea masei nesuspendate ; ţinuta de drum mai bună deoarece deplasările
roţilor nu se influenţează reciproc ; micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei şi mărirea
stabilitaţii automobilului
 După tipul elementului elastic , suspensiile se clasifică în suspensii cu elemente :
metalice , pneumatice , hidropneumatice şi mixte .

 După tipul caracteristicii elastice

suspensiile pot fi : suspensii cu caracteristică liniară ( fig. 4.2. a.) şi suspensii cu
caracteristică în trepte (fig. 4.2.b.) sau progresivă (fig.4.2.c.)

3
Fig.4.2. a. b. c.
Caracteristica elastica a suspensiilor

10
 Caracteristica elastica a suspensiilor reprezinta dependenta dintre sarcina
verticala pe roata şi deformaţia suspensiilor. Cu ajutorul caracteristicii elastice se
apreciaza elementul elastic a suspensiei utilizând următorii parametrii : săgeata statică fst ;
săgeţile dinamice fd1 şi fd2 , până la limitatorul inferior şi limitatorul superior ; rigiditatea
suspensiei ks ; coeficientul dinamic kd şi forţele de frecare.
Curbele de comprimare şi destindere nu coincid din cauza frecării din elementele
suspensiei . Drept caracteristică a suspensiei se consideră in mod convenţional linia medie
(intrerupta) . La autoturisme este indicat ca săgeata statica să fie cuprinsă intre limitele 200-
250 mm. Pentru asigurarea unui mers lin al automobilului , fara oscilaţii pe planul
longitudinal trebuie ca raportul dintre săgeţile statice ale suspensiei posterioare fst2 suspensiei
anterioare fst1 , să se afle intre limitele 0,8-0,9.

Fig.4.3.

În cazul săgeţilor mai mari ca f2 şi mai mici ca f1 , braţul suspensiei sau arcul lamelar
vin în contact cu limitatoarele
Coeficientul dinamic este definit de raportul dintre sarcina maximă ce se transmite prin
suspensie Fmax şi sarcina statică Gs : kd = Fmax / Gs

11
 CAP 5. AMORTIZOARELE

1. Capul inferior
2. Corpul pistonului de comprimare
3. Discurile pistonului de comprimare

12
4. Discul superior al pistonului de comprimare

5. Arcul pistonului de comprimare

6. Semisfera pistonului de comprimare

7. Discul rigid al pistonului de comprimare
8. Piulita supapei de destindere
9. Arcul supapei de destindere
10. Pistonul amortizatorului
11. Discul de fixare a supapei de destindere
12. Discurile pistonului de destindere
13. Segmentii pistonului
14. Saiba piulitei pistonului de destindere
15. Discul superior al pistonului de destindere
16. Discul supapei de comunicare
17. Arcul supapei de comunicare
18. Discul limitator
19. Rezervor
20. Tija
21. Cilindru
22. Tub rezervor
23. Bucsa de ghidare a tijei
24. Inel de etansare a rezervorului
25. Discul sistemului de etansare
26. Element de etansare
27. Garnitura inelului de siguranta
28. Inel de siguranta
29. Piulita rezervorului
30. Capul superior
31. Piulita de fixare a capului superior
32. Groiver
33. Discul pernei de fixare a amortizatorului
34. Perna (tampon)
35. Bucsa
36. Tub
37. Element de amortizare a tijei
38. Bucsa de fixare a capului inferior cu cauciuc

Pentru amortizarea rapida a oscilatiilor, in suspensia automobilelor moderne se monteaza

amortizoare hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punti ale automobilului sau numai la puntea din fata,
solutie intilnita mai ales la autocamioane.Principiul de functionare a amortizorului hidraulic
se bazeaza pe transformarea energiei mecanice a oscilatiei in energie termica, la trecerea
fortata a unui lichid special, dintr-o camera a amortizatorului in alta, printr-un
orificiu calibrat.Majoritatea amortizatoarelor sunt cu dubla actiune, lucrind in
ambele sensuri, si anume: la apropierea rotilor de caroserie opun rezistenta mica;
la departarea rotilor de caroserie opun rezistenta mai mare

13
Amortizatoarele cele mai raspindite la automobile sunt cele sub forma
telescopica, clasificate in monotubulare si bitubulare, si care la rindul lor, pot fi
de mai multe tipuri.

Cele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare, care, in

comparatie cu cele monotubulare, au o lungime mai redusa si o durata de functionare
mai mare.

AMORTIZOARELE BITUBULARE (PRINCIPIUL DE

FUNCTIONARE):

Fig. 7. Amortizorul telescopic bitubular.

In figura 7. este prezentata schema de principiu a amortizorului hidraulic telescopic

bitubular. Capul superior 1, de care este fixata tija 2 cu pistonul 8, este prins de partea
suspendata a automobilului, iar capul inferior 13, solidar cu tubul rezervor 5, de partea
nesuspendata. Tubul interior 4 (cilindrul de lucru) este umplut cu lichid special pentru
amortizoare.
In cursa de destindere, lichidul din partea superioara a pistonului 8 este comprimat si trimis
prin supapa de destindere 10 in partea inferioara. Volumul generat de piston la partea
inferioara este mai mare decit volumul lichidului impins in jos, cu volumul tijei care iese din
tubul 4. Diferenta se completeaza cu lichidul din camera de compensare 14 (spatiul dintre
tubul rezervor 5 si tubul interior 4) care patrunde prin supapa de admisie 11 datorita
depresiunii creata sub piston si a pernei de aer comprimat din partea superioara a camerei de
compensare.
In cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare 9 in partea
superioara a tubului 4. Oparte din lichid (egala cu volumul tijei introdul in tubul 4) trece prin
supapa de comprimare 12 in camera de compensare 14. Tubul 6 serveste la protectia tijei
pistonului, iar inelul 3 la etansarea amortizorului.

AMORTIZOARELE MONOTUBULARE (PRINCIPIUL DE

FUNCTIONARE):

In comparatie cu cel bitubular are, la diametre exterioare egale, un diametru al pistonului mai
mare, fiind mai usor si avind o racire mai buna.

14
In camera de comtensare se introduce azot sub presiunea de circa 2,5 N/mm2. Perna de aer
este separata de lichidul de amortizare prin intermediul pistonului flotant. Compensarea
volumului, datorita miscarii lui la cursa de comprimare, se obtine prin comprimarea pernei de

15
 Bibliografie

1. Gh. Fratila si altii, «Automobile.Cunoastere, intretinere si exploatare.» Editura

didactica si pedagogica, Bucuresti 2001, pag.455.
2. www.wikipedia.org ;
3. Н.Н. Вишняков, «Автомобиль», изд. Машиностроение, 1986 г, 299 стр.
4. www.didactic.ro/files/13/0modulul_iv.doc
5. scoalarutiera.ro
6. https://ro.scribd.com/

16