Curs Mna PDF

MANEVRA NAVEI SI COLREG
http://adl.anmb.ro
MANEVRA NAVEI SI COLREG 1

Ritm recomandat de studiu: 2 ore/săptămână
Obiectiv general: Formarea şi dezvoltarea capacităţii (cunoştinţe, deprinderi, priceperi
superioare) de organizare şi conducere a activităţilor de manevră a navei la nivel
operațional în diferite situaţii.
Obiective specifice:
1. Cunoşterea calităţilor nautice şi manevriere ale navei precum şi a factorilor care pot
influenţa manevra navei.
2. Cunoaşterea cerinţelor IMO privind siguranţa navigaţiei pe mare.
3. Formarea bazelor teoretice fundamentale privind principiile de manevră a navei în
diferite situaţii şi condiţii de stare a timpului, mării şi zonei de navigaţie.
4. Formarea şi dezvoltarea capacităţii de a utiliza instalaţiile de pe puntea de comandă
a unei nave;
5. Cunoaşterea completă şi în detaliu a conţinutului, aplicării şi semnificaţia tuturor
regulilor COLREG (competenţa I.2, A -II /1, STCW Code).
6. Cunoaşterea completă şi în detaliu a principiilor ce trebuie respectate în executarea
cartului de navigaţie (competenţa I.2, A -II /1, STCW Code);
7. Formarea şi dezvoltarea capacităţii necesare luării celor mai adecvate hotărâri
pentru rezolvarea situaţiilor complexe de pe mare şi fluviu.
8. Formarea şi dezvoltarea capacităţii de organizare şi conducere a activităţilor de
manevră a navei în cele mai complexe situaţii la nivelul funcţiilor ce le vor îndeplini ca
ofiţer la bord.
9. Formarea şi dezvoltarea capacităţii de a reacţiona eficient în situaţii de pericol şi de
a lua măsuri specifice în astfel de situaţii.
Condiţionări: Parcurgerea disciplinelor Teoria și Construcția Navei și Bazele marinăriei

Cuprins
 Unitatea de învăţare 1 Principii teoretice de manevră a navei prezintă bazele
teoretice privind efectul factorilor interni şi externi asupra manevrabilităţii diferitelor
tipurri de nave.
 Unitatea de învăţare 2 Proceduri de manevra a navei cu propulsie mecanica
prezintă activităţile de pregatire şi execuţia principalelor manevre cu nava:
ancorarea şi acostarea. comenzile, rapoartele şi măsurile de siguranţă ce se impun
pe timpul manevrelor.
 Unitatea de învăţare 3 Proceduri de remorcaj prezintă activităţile de pregatire şi
execuţia remorcajului maritime, portuar şi fluvial. Sunt prezentate acţiunile
recomandate la ruperea remorcii în timpul marşului şi măsurile de siguranţă pe
timpul manevrelor.
 Unitatea de învăţare 4 Reguli privind navigatia pe mare şi ape interioare
prezintă conţinutul şi modul de aplicare al regulamentului internaţional pentru
prevenirea abordajelor pe mare (COLREG), Regulamentul privind sistemul de
balizaj internaţional IALA şi regulamentul navigaţiei pe Dunare (RND).
Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 1

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB). Orice formă de copiere, stocare, modificare
şi/sau transmitere a acestui material fără acordul prealabil şi scris al ANMB este strict interzisă.
Introducere
Disciplina MNC face parte din categoria disciplinelor de specialitate în formarea
dumneavoastră ca viitor inginer în specializarea Navigaţie şi transport maritim şi fluvial. În
cadrul acestui modul vor fi abordate tematici specifice domeniului inginerie marina.
Prin conţinutul său, disciplina îşi propune să asigure studentului cunoştinţe şi abilităţi
fundamentale din domeniul disciplinei:
 însuşirea terminologiei specifice pe puntea de comandă pe timpul guvernării navei;
 însuşirea noţiunilor teoretice fundamentale privind guvernarea navei;
 formarea de abilităţi practice privind manevra navei in diferite situaţii.
Materialele didactice sunt organizate în 7 unităţi de învăţare pe care studentul trebuie să le
parcurgă înainte de întâlnirile de seminarizare programate. În cadrul celor 7 seminarii,
studentul îşi va dezvolta capacitatea de a rezolva situaţii diverse de guvernare a navei in
diferite situaţii.
Autorul acestor materiale este TOMA ALECU (alecu.toma@anmb.ro). Orele de seminar si
laborator vor fi susţinute de TOMA ALECU (alecu.toma@anmb.ro).
Evaluare
Evaluarea activităţii dumneavoastră se realizează pe baza următoarelor criterii:
 50% - evaluarea finală (examen)
 20% - evaluări la seminarii
 30% - evaluări la lucrări de laborator
Bibliografie minimală
1. Marin Deboveanu – „Tratat de manevra navei”, vol I, II, III, IV. Editura Lumina Lex,
Bucuresti, 1999-2006;
2. M AUZON, Manoeuvre Des Naviresj , Marseille 1999
3. J Berar, Le remorquage de port, theorie et technique.
4. D J House, Seamanship techniques, shipboard and marine operations, third edition, Linacre
House, Jordan Hill, Oxford OX2 8DP , 200 Wheeler Road, Burlington, MA 01803, 2004
5. Hideo YABUKI, Maneuverability characteristics of ships with a single-CPP and their
control during in-harbor ship-handling, Tokyo University of Marine Science and
Technology, 2010
6. GUIDE FOR VESSEL MANEUVERABILITY, American Bureau of Shipping ABS Plaza,
16855 Northchase Drive, Houston, TX 77060 USA, MARCH 2006
1. *** - Safety of life at sea – SOLAS;
2. *** - Regulamentul de prevenire a abordajelor pe mare – COLREG;
3. *** - Iala maritime and buozage systems – IALA;
7. *** - Regulamentul navigatiei pe dunare – RND;

http://adl.anmb.ro
I. Principii teoretice de manevră a navei

Timp mediu de studiu: 8 ore
Obiective: Studentul să fie capabil să:
 definească
- calităţile nautice şi manevriere ale navei;
- factorii interni şi externi care influenţează calităţile manevriere ale navei;
- legăturile navei.
 utilizeze aparatul matematic necesar explicării fenomenelor
 descrie:
- influenţa factorilor interni şi externi asupra calităţilor manevriere ale navei;
- efectul de guvernare al cârmei şi elicei la marş înainte/înapoi;
- efectul legăturilor navei asupra manevrei navei;
- efectul remorcii şi efectul ancorării asupra orientării navei;
Condiţionări:
 Disciplina: Teoria și Construcția Navei și Bazele marinăriei
Cuprins
 Unitatea de studiu 1 Manevrabilitatea navelor prezintă calităţile evolutive ale navei
şi factorii interni şi externi şi modul in care influenţează calităţile manevriere ale
navei.
 Unitatea de studiu 2 Guvernarea navei cu o elice prezintă efectul de guvernare al
cârmei şi efectul de guvernare al elicei la marş înainte/înapoi şi efectul de
guvernare combinat pentru navele cu o singură cârmă/elice.
 Unitatea de studiu 3 Guvernarea navei cu două sau mai multe elice prezintă
efectul de guvernare combinat al elicelor şi cârmelor pentru nave cu o două sau mai
multe elice.
 Unitatea de studiu 4 Efectul legăturilor navei asupra manevrei prezintă legăturile
navei şi efectele acestora asupra orientării navei pe timpul manevrelor.
Bibliografie auxiliară:
I. Principii teoretice de manevră a navei
Technology, 2010
GUIDE FOR VESSEL MANEUVERABILITY, American Bureau of Shipping ABS Plaza, 16855
Northchase Drive, Houston, TX 77060 USA, MARCH 2006

http://adl.anmb.ro
1.Manevrabilitatea navelor
Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să
 definească
- calităţile nautice şi manevriere ale navei;
- factorii interni şi externi care influenţează calităţile manevriere ale navei;
 descrie:
- influenţa factorilor interni şi externi asupra calităţilor manevriere ale navei.
1.1 Calităţile evolutive (manevriere) ale navei
1.1.2 Viteza
Viteza navei reprezintă raportul între distanţa parcursă şi timpul necesar parcurgerii
distanţei respective. La nave aceasta este exprimată în noduri (Nd), care arată milele
parcurse de nava intr-o oră. Viteza poate fi de mai multe feluri în funcţie de rotaţiile
motorului şi a consumului de combustibil:
a) Viteza economică este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de
combustibil.
b) Viteza maximă este viteza care poate fi dezvoltata folosindu-se motoarele la
capacitate maximă.
c) Viteza minimă este viteza la care este posibilă guvernarea navei cu toate că este
cea mai mică.
d) Toată viteza, conform telegrafului, este viteza atinsă cu motoarele funcţionând la
parametrii normali.
Viteza aceasta mai poate fi adaptată în funcţie de acţiunea navei, adică viteza de
manevră cu numărul de rotaţii redus, sau viteza de croazieră cu turaţie normală.
Această viteză de manevră, după cum arată şi numele ei, este folosită la manevre şi
treceri pe canale, strâmtori.
1.1.3 Inerţia
O altă calitate a navei este inerţia care reprezintă capacitatea navei de a-şi continua
deplasarea prin apă după schimbarea regimului de mers al navei prin stopare sau mers
înapoi. Caracteristicile inerţiei sunt distanţa parcursă şi timpul în care s-a parcurs această
distantă.
Acestea se pot determina în situaţia în care ştim momentul stopării maşinilor şi
momentul opririi definitive a navei şi dacă avem momentul schimbării direcţiei de mers,
urmând să determinam distanta şi timpul necesar opririi din acel moment.
1.1.4 Giraţia
Giraţia navei este capacitatea acesteia de a-şi modifica direcţia de deplasare sub
acţiunea cârmei, elicei sau sub acţiunea combinată a acestora.
Mişcarea rezultată este o mişcare giratorie descrisă de centrul de greutate al navei
care îşi schimbă direcţia de deplasare când este acţionată cârma şi până la încetarea
Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 1

acţionării cârmei. Această mişcare se face pe o curbă de giraţie, dar în condiţii de calm
plat, fără valuri, vânt sau curenţi, ea trebuie să arate ca şi în desen.
Fazele giraţie sunt:
1) faza iniţială – durează din momentul punerii cârmei într-un bord până când nava
începe să se întoarcă. În timpul acesteia nava se comportă astfel :
 continuă să se deplaseze pe vechiul drum, apoi manifestă tendinţa de
a se abate în bordul opus pentru ca apoi, imediat ce cârma simte rezistenţa apei nava
începe să abată prova în bordul opus cârmei iar pupa în afară. Odată cu schimbarea
axului longitudinal al navei faţă de direcţia de deplasare apare fenomenul de derivă
care la rândul său determină scăderea vitezei pe măsură ce unghiul de derivă creşte,
iar nava se bandează în bordul opus cârmei.
Fig.1.1. Salutul si bandarea navei pe timpul giratiei
2) faza de evoluţie – durează din momentul în care centrul de greutate al navei începe să
descrie o curbă.
 punctul de giraţie se va deplasa spre prova navei, prova navei se va
deplasa spre interiorul cercului de giraţie iar pupa iese în afara curbei de giraţie;
 unghiul de deriva va creşte ducând la micşorarea vitezei navei pe
curba de giraţie.
3) faza de giraţie propriu-zisă - Începe din momentul când giraţia a devenit constantă
 acest moment este variabil de la navă la navă şi apare practic din
momentul în care nava a întors aproximativ 120 - 180 de la vechiul drum.
Elementele curbei de giraţie sunt:

a) diametrul giraţiei Dg care este distanţa măsurată între drumul iniţial şi axul
longitudinal al navei după întoarcerea cu 1800;
b) diametrul cercului de giraţie D;
c) unghiul navei de derivă care este unghiul format de direcţia axului longitudinal al
navei cu tangenta la curba de giraţie în centrul de greutate al navei;
d) durata giraţiei este timpul necesar navei pentru o întoarcere cu 1800.

Fig.1.2. Cracteristicile curbei de giratie
Toate aceste elemente de giraţie sunt importante în ceea ce priveşte folosirea lor
la căutarea şi salvarea pe mare şi la executarea diferitelor manevre, din care, cele mai
importante sunt cele de evitare
1.1.5 Stabilitatea de drum

Proprietatea navei de a-şi menţine direcţia de deplasare atunci când cârma este în
axul longitudinal al navei, se numeşte stabilitate de drum. Această calitate este opusă
giraţiei navei deoarece o navă cu stabilitate bună de drum, girează mai greu şi invers.
Stabilitatea este influenţată de direcţia curentului şi a vântului raportate la direcţia de
deplasare a navei. Astfel, dacă nava cu cârma în axul longitudinal al navei tinde să vină cu
prova în vânt, se spune că este ardentă, iar nava care tinde să vină cu pupa în vânt, se
numeşte navă moale. Dacă apare o abatere a navei de la drum prin salturi bruşte, poziţia
cârmei ne având importanţă, avem de a face cu o navă ambardee.
1.2 Factorii ce influenţează calităţile manevriere ale navei

1.2.1 Factorii externi
1.2.1.1. Rezistenţa apei la înaintarea navei

Părţile componente ale rezistenţei ( R ) apei la înaintarea navei sunt:
- rezistenţa de frecare (Rf)

- rezistenţa turbionară (de formă) datorată vâscozităţii apei (Rt)
- rezistenţa de val datorată mişcărilor ondulatorii ale apei (valuri de vânt) (RV)
- rezistenţa proeminenţelor navei (apendicilor) dată de chilele de ruliu, spada
lochului, vibratorii sondelor ultrason, cârma navei, axele portelice cu mijloacele
de susţinere (Rap)
Deci, valoarea totală a rezistenţei apei la înaintarea navei este dată de suma:
R = Rf + Rt + RV + Rap
2.1.1 Curenţii marini

În navigaţie prezintă interes curenţii de suprafaţă, cărora în limbajul obişnuit
navigatorilor li se spune curenţi marini. Curenţii marini sunt generaţi de: vânt, maree,
diferenţa de densitate a apei şi presiunea atmosferică.
Curentul influenţează capacitatea de manevră a unei nave prin elementele sale
direcţie şi viteză.
Dacă nava se deplasează şi primeşte curentul din prova, viteza navei scade, dar
creşte efectul de guvernare pentru că asupra cârmei acţionează un curent de apă mai
puternic rezultat din însumarea vitezei navei şi curentului.
În această situaţie diametrul tactic al giraţiei scade, iar curba de giraţie are formă
de elipsă alungită pe direcţia curentului.
Când nava primeşte curentul din pupa viteza ei creşte dar efectul de guvernare
scade deoarece curentul de apă care acţionează asupra cârmei este ai mic rezultând
din diferenţa dintre viteza navei şi curentului.
Diametrul tactic al giraţiei creşte iar curba de giraţie are formă de elipsă alungită
pe direcţia de acţionare a curentului.
Când nava primeşte curentul din bord, este derivată în sensul curentului.
Influenţa curentului asupra calităţilor manevriere ale navei este mai deosebită în
navigaţia pe fluviu.
1.2.1.2. Valurile
Valurile acţionează asupra navei determinând o serie de mişcări ale acesteia în
urma căreia rezistenţa la înaintare se modifică şi deci se modifică şi viteza şi
stabilitatea de drum.
Perioada proprie a navei este de cea mai mare importanţă pentru comportarea
sa pe valuri. Dacă perioada navei coincide cu aceea a valului ceea ce se numeşte
rezonanţă, nava poate fi răsturnată dacă balansul nu este amortizat deoarece, în acest
caz, la orice trecere a navei prin poziţia verticală nava primeşte un nou impuls, adică
mişcarea de balans este întărită.
În realitate amortizarea oscilaţiilor se produce prin frecarea apei de bordaj, prin
chilele de ruliu sau alte mijloace. În afară de aceasta formulele de mai sus fiind valabile
numai pentru bande mici, la benzi mari sincronismul dispare. Totuşi dacă perioada
navei diferă puţin de cea a valului, balansul este încă violent.
Pentru a avea o navă cu bune calităţi manevriere se caută a se da navei o
perioadă cât mai mare. Aceasta se poate obţine printr-un moment de inerţie al maselor
şi printr-o mică stabilitate iniţială.
Micşorarea stabilităţii iniţiale care este funcţie de lăţimea navei se poate obţine
alegerea convenabilă a dimensiunilor navei. O astfel de navă se spune că este moale
şi se caracterizează printr-un balans liniştit şi plăcut.
În timpul marşului asupra corpului navei acţionează două categorii de valuri:
- valuri produse de vânt;

- valuri produse de deplasarea navei.

Balansul solicită structura navei, maşinile şi instalaţia de guvernare din cauza
mişcărilor şi a variaţiei bruşte de rezistenţă la care sunt supuse.
În afară de aceasta, la tangaj elicele ieşind din apă, şi trecând deci dintr-un
mediu de mare rezistenţă într-un mediu de foarte slabă rezistenţă măresc brusc
numărul de rotaţii, ceea ce poate provoca avarii foarte grave la maşini cum ar fi
ruperea arborilor elicelor.
Valurile prova. Cu valuri din prova viteza relativă a valurilor este egală cu suma
vitezei valurilor şi a navei. În consecinţă, loviturile valurilor vor fi foarte violente la
prova, nava va ambarca multă apă, tangajul va fi foarte pronunţat, elicele vor ieşi din
apă şi vor fi de aşteptat avarii, câteodată foarte grave, pe punte şi la suprastructuri şi în
multe cazuri chiar la opera vie. În aceste cazuri este necesară micşorarea vitezei şi
eventual schimbarea drumului.
Valuri de travers, produc navei un ruliu puternic şi luarea benzii periculoase.
Este necesar în această situaţie reducerea vitezei şi chiar schimbarea drumului.
Valuri dinapoia traversului, fac, ca nava să devină ardentă, micşorează
stabilitatea ei de drum, iar menţinerea drumului devine dificilă mai ales când viteza
navei este egală cu a valurilor, efectul cârmei fiind foarte slab. Pentru a evita o astfel
de poziţie periculoasă este necesar a micşora mult viteza, punând cârma din timp
pentru a veni cu valul din pupa.
Valuri din pupa. Tangajul este mai puţin violent ca la mersul cu prova în val.
Nava, maşinile şi cârma sunt mai puţin solicitate. Siajul elicei oferă navei o oarecare
protecţie. Nava are însă tendinţa să abordeze, mai ales când valul vine mai uşor dintr-
un bord. Atât în acest caz cât şi în cazul valurilor dinapoia traversului este necesar ca
viteza să fie cât se poate de diferită de a valurilor.
1.2.1.3. Valurile create de navă

Valurile create de navă sunt de două feluri:
- valuri divergente
- valuri transversale
Acestea se pot interfera, amplitudinea lor crescând.
Pentru a micşora influenţa lor asupra navei se fac probe cu machetele în
bazinele de probă şi se alege astfel lungimea navei şi viteza ei de exploatare încât
interferenţa valurilor transversale de prova şi pupa să fie favorabilă.
O altă modalitate de reducere a efectelor valurilor transversale este construcţia
navelor cu bulb prova.
Fig.1.3 Valurile create de navă

λ – lungimea de undă a valului
Lungimea de undă a valului are valoare mare la viteză mare a navei şi valoare mică
la viteză mică a navei.
Valul de prova are presiune mare, valul de pupa are presiune mai mică.
Corpul navei, deplasându-se prin apă, intră în contact cu aceasta, care se opune
deplasării.
Între corp şi apă ia naştere o rezistenţă totală de frecare care este compusă din
rezistenţa de frecare (WR) şi rezistenţa de formă (reziduală)(WF)
Formula:
WR  q    A  V 1,825
în care:
q – coeficient de frecare în funcţie de lungimea navei şi temperatura apei
γ – greutatea specifică a apei (γ = 1000,62 kg/m 3 apă dulce, γ = 1025,14 kg/m3 apă
sărată)
A – suprafaţa corpului navei în contact cu apa
V – viteza navei (m/sec)
La viteze mici ale navei W R > W F, iar la viteze mari ale navei W R < WF.
Fig.1.4. Rezistenţa de formă. Rezistenţa de frecare
Rezistenţa apei la înaintarea navei depinde de următorii factori:

- suprafaţa operei vii (A)
- gradul de curăţire al operei vii
- pătratul vitezei navei
Cum se explică factorii:
- dacă suprafaţa operei vii (A) este mare, rezultă rezistenţă (R) mare
- rugozitatea mare a suprafeţei carenei duce la rezistenţă (R) mare
- dacă viteza navei este mare, rezultă rezistenţă mare
1.2.1.4. Curgerea apei pe lângă bordul navei

Pe timpul deplasării navei prin apă filoanele de apă se scurg de la prova spre pupa
în două moduri:
- laminar de-a lungul bordajului
- turbulent la pupa

Trecerea de la regimul laminar la cel turbulent se pune în evidenţă prin parametrul

Reynolds:
V L
Re 

unde:
V – viteza navei, L – lungimea navei
 - coeficientul de viscozitate cinematică a apei
Fig.1.5. Curgerea apei pe lângă bordajul navei
Apa care aderă la corpul navei are viteza de scurgere „0”.

Din experimente s-a constatat că există două valori critice ale parametrului
Reynolds şi anume:
Re1 – valoare inferioară
Re2 – valoare superioară
Când: Re < Re1 – curgerea laminară a fluidului
Re > Re2 – curgerea turbulentă a fluidului
Re2 < Re < Re1 – ambele regimuri de scurgere
1.2.1.5. Rezistenţa aerului la înaintarea navei

Este direct proporţională cu viteza de deplasare a navei şi se compune din:
- rezistenţa opusă de opera moartă (emersă) a navei
- rezistenţa opusă de suprastructurile navei
- rezistenţa opusă de arborada şi greementul navei
Ca şi în cazul apei, rezistenţa aerului se compune din:
- rezistenţa de frecare
- rezistenţa turbionară
 aer
Ra  C a F (V  Vvant ) 2
2
unde:
Ca – coeficient adimensional (1,2 – 1,4 pentru nave)
ρaer – densitatea aerului (1,206 kg/m3)
F – proiecţia pe planul transversal a părţii navei situată deasupra apei
V – viteza navei
Vvânt – viteza vântului (m/s) – pozitivă pentru vânt din prova şi negativă pentru vânt
din pupa, vântul din prova scade viteza navei, cel din pupa creşte viteza navei
Expresia generală a rezistenţei totale la înaintarea navei este:

R = Rf + Rt + RV + Rap + Rval + Ra
unde:
Rval – rezistenţa valurilor create de vânt

1.2.1.6. Vântul
Vântul este unul din cei mai puternici factori exteriori care influenţează
capacitatea de manevră a navei.
Manevrabilitatea navei depinde foarte mult de forţa şi direcţia lui de acţionare în
raport cu direcţia axului longitudinal al navei.
Asupra navei acţionează simultan 2 vânturi, vântul real şi vântul navei.
Vântul navei este curentul de aer provocat de deplasarea navei. Vântul observat
la bordul unei nave în marş, dacă atmosfera este complet calmă, va fi numai vântul
navei, a cărui viteză este egală cu cea a navei dar în sens opus.
Vântul real este curentul de aer determinat de deplasarea maselor de aer.
Dacă atmosfera nu este complet liniştită la bordul navei nu se va observa vântul
adevărat, ci vântul zis aparent, care este rezultanta vântului adevărat a vântului navei.
Direcţia din care nava primeşte vântul în raport cu axul longitudinal se numeşte
alură.
Direcţiile (alurile) din care bat vânturile în raport cu nava, neţinând cont de
indicaţiile compasului sunt:
- alură din sector prova până la 10 Td şi Bd, vânt contrar;
- alură din sector prova de la 10 la 45 Td şi Bd, vânt de bulină;
- alură din sector prova de la 45 la 80 Td şi Bd, vânt strâns;
- alură din sector prova-pupa de la 80 la 100 Td şi Bd, vânt de travers;
- alură din sector pupa de la 100 la 140 Td şi Bd, vânt larg;
- alură din sector pupa de la 140 la 170 Td şi Bd, vânt mare larg;
- alură din sector pupa de la 170 Td la 140 Bd, vânt de pupa.
Prin comportarea navei faţă de vânt se înţelege calitatea navei de a se orienta
faţă de direcţia vântului. Orientarea faţă de direcţia vântului este condiţionată de:
- forma operei vii şi moarte a navei;
- forma şi dispunerea suprastructurilor;
- viteza navei;
- starea mării;
- direcţia din care nava primeşte vântul, etc.
În funcţie de tendinţa navelor de a se comporta faţă de vânt acestea pot fi:
- nave ardente, când au tendinţa de a veni cu prova în vânt;
- nave moi, când au tendinţa de a veni cu pupa în vânt.
Cunoscând calitatea navei de a fi ardentă sau moale reuşita manevrelor mai
ales în porturi, la marş înainte şi înapoi, va fi asigurată. În alte condiţii, mai ales pe vânt
puternic, manevrele cu nava sunt compromise.
Manevrabilitatea navei este influenţată de vântul aparent ce acţionează asupra
părţii emerse, afectele sale fiind cu atât mai pronunţate cu cât suprafaţa expusă este
mai mare.
Acţiunea vântului asupra navei determină schimbarea tuturor calităţilor
manevriere ale acesteia, dar în mod deosebit a vitezei şi stabilităţii de drum.
La vânt din prova, viteza de deplasare scade, deci scade şi manevrabilitatea.
Dacă vântul este prea puternic, el va genera valuri mari şi datorită tangajului
viteza scade.
Creşterea de viteză datorată vântului poate fi mai mică decât scăderea vitezei
datorită tangajului.
Acţiunea vântului este diferită la marş înainte de aceea la marş înapoi. La marş
înainte efectul unui vânt tare modifică apreciabil efectele cârmei şi elicei. La marş
înapoi un vânt tare răstoarnă regulile stabilite.
Nava cu maşinile stopate va gira şi îşi va stabili poziţia în raport cu direcţia din
care bate vântul, de obicei cu pupa şi uneori chiar cu bordul în vânt. Acest fapt se
datorează pescajului şi suprastructurilor din prova care sunt mai mari faţă de cele din
sectorul pupa. Excepţie de la această regulă fac navele petroliere, mineraliere, etc. la
care raportul este inversat, navele din aceste clase orientându-se cu prova în vânt.
Navă care se deplasează în regim de marş înainte
a. Vânt din prova. Nava guvernează bine, întorcând uşor în ambele borduri,
ascultând imediat cârma. Odată abătute de la direcţia vântului este greu de adus
înapoi. Poate fi folosit la manevră pentru frânat nava.
b. Vânt din pupa. Nava ascultă uşor cârma întorcând repede. Este greu de
readus nava la direcţia vântului, dacă nu are viteză destul de mare. La manevră
această alură are inconvenientul de a da navei o viteză mai mare decât cea indicată de
rotaţii.
c. Vânt strâns. Nava are tendinţa de a cădea sub vânt şi dacă vântul este
puternic, poate fi necesară folosirea cârmei pentru a merge drept. Nava derivează însă
apreciabil şi la efectul vântului se adaugă efectul derivei. Uneori este necesară
folosirea vitezei mari pentru a veni în vânt chiar dacă prova este foarte aproape de
vânt.
d. Vântul la travers are puţină influenţă asupra manevrei navei, dar produce
maximum de derivă.
e. Vânt larg. În acest caz nava are tendinţa de a veni în vânt, ceea ce obligă
nava să cârmeze sub vânt. Dacă nava este stopată şi cu viteză mică înainte, cârma nu
poate combate tendinţa de a veni în vânt
Navă care se deplasează în regim de marş înapoi

În acest caz nava are tendinţa de a veni cu pupa în vânt. Navele cu o elice
mergând înapoi abat energic trecând chiar dincolo de vânt. La vânt din prova sau din
travers, prova navei este foarte puternic derivată, iar la vânt de o forţă mai mare
menţinerea drumului numai prin intermediul cârmei nu mai este posibilă, fiind necesară
folosirea aparatului propulsor.
Tendinţa de a veni cu pupa în vânt este evident mai slabă la navele cu două
elice.
1.2.1.7. Limita mediului înconjurător

Navigaţia în acvatorii limitate (canale, strâmtori, etc.) are drept consecinţă
micşorarea vitezei navei în proporţie de 20 până la 30%.
Fenomenul este explicat prin considerentul că volumul de apă dizlocuit de navă
pe timpul deplasării nu are spaţiul necesar întinderii şi astfel apa dislocată sub formă

de valuri ajunge la mal care le respinge către navă. Aceste valuri reflectate ajung la
navă constituind o rezistenţă suplimentară înaintării navei.
S-a constatat experimental în bazinele de probe că rezistenţa la înaintare este
maximă atunci când raportul dintre aria secţiunii imerse a cuplului maestru (  x ) şi aria
secţiunii transversale a canalului navigabil (F) este cuprinsă între 0,007  0,01 .
De asemenea când se navigă foarte aproape de mal s-a constatat că presiunea
pe bordul dinspre mal este mai scăzută, nava fiind atrasă de mal, pentru menţinerea
navei la distanţă de mal fiind necesară menţinerea cârmei cu un număr de grade spre
centrul canalului.
Un fenomen asemănător de secţiune se petrece atunci când două nave se
întâlnesc sau se depăşesc dacă distanţa dintre ele este prea mică.
Efectele acestor fenomene negative se reduc dacă se micşorează viteza navei.
1.2.2 Factorii interni (tehnici)
1.2.2.1 Cârma navei

Cârma este un corp amplasat în jetul de apă al propulsorului sau în siajul
carenei, având forma de aripă profilată sau neprofilată hidrodinamic, cu posibilităţi de
rotire în jurul axei verticale şi care asigură guvernarea navei.
Acţiunea cârmei se bazează pe forţa hidrodinamică portantă generată de o aripă
dispusă oblic într-un curent lichid.
Forma şi tipul cârmei este determinată de construcţia navei în sectorul pupa, de
pescajul navei, de numărul şi dispunerea elicelor.
Pentru navele maritime suprafaţa cârmei este de 1,5  2% din produsul LT, iar
pentru navele fluviale reprezintă 4  8% din LT.
Navele fluviale dispun de cârme cu suprafaţa mult mai mare decât a navelor
maritime, întrucât condiţiile de navigaţie sunt mai dificile, navigaţia pe pase, pe drumu ri
obligatorii, implică, calităţi manevriere maxime.
De cele mai multe ori cârma este amplasată în pupa navei, în siajul elice, în plan
diametral sau paralel cu acesta.
Numărul cârmelor cu care este echipată o navă se stabileşte în funcţie de
mărimea şi destinaţia navei respectiv. În majoritatea cazurilor, navele dispun de o
singură cârmă, dar există nave cu două sau trei cârme instalate paralel şi în spatele
elicelor.
1.2.2.2 Instalaţiile de propulsie

Principalele componente din instalaţiile de propulsie care contribuie la
guvernarea navei sunt:
a) maşina de propulsie
b) propulsorul
a) Maşina de propulsie are rolul de a transforma energia chimică a combustibilului
în lucru mecanic necesar deplasării navei.
Pentru a manevra o navă în bune condiţiuni trebuie cunoscute despre aparatul
propulsor datele următoare:
- timpul necesar pregătirii aparatului propulsor pentru marş;
- timpul necesar lansării aparatului propulsor;
- timpul necesar trecerii de la un număr mare de rotaţii la un număr mic de
rotaţii şi invers;
- puterea aparatului la marş înainte (înapoi);

- rezistenţa şi siguranţa aparatului propulsor în timpul manevrei.
b. Propulsoarele navale sunt dispozitivele care preiau energia mecanică a
maşinilor de propulsie şi o transformă în forţă de împingere necesară învingerii
rezistenţei la înaintare a navei, asigurând deplasarea acesteia cu o anumită viteză
impusă.
După modul în care este realizată forţa de împingere, propulsoarele se împart în
două categorii: active şi reactive.
În cazul propulsoarelor active, forţa de împingere este produsă prin acţiunea
directă a vântului.
Propulsoarele reactive produc forţa de împingere prin reacţia masei de apă, care
este obligată să se deplaseze în sens contrar mişcării navei. Ele sunt de două tipuri:
- cu pale: rama, roata cu zbaturi, elicea;
- hidrofuge: propulsoare cu jet, cu con reactiv şi hidromotor.
Obişnuit, la navele actuale, se utilizează propulsoare reactive, acţionate de
maşini rotative.
Dintre propulsoarele reactive, elicea răspunde cel mai bine cerinţelor tehnicii
navale. Cele mai importante caracteristici ale acesteia sunt: diametrul, forma şi
numărul palelor, butucul elicei, poziţia şi numărul elicelor, sensul de rotaţie şi pasul
constructiv al elicei.
Navele pot fi înzestrate cu una, două, trei şi chiar patru elice.
De regulă navele comerciale dispun de o elice, pe când navele cu destinaţii
speciale dispun de două, trei sau patru elice.
1.2.2.3 Regimul de marş

Prin marşul navei se înţelege viteza cu care se deplasează o navă.
Marşul navei este determinat de deplasarea navei înainte sau înapoi şi în funcţie
de această deplasare poate fi:
- marş înainte;
- marş înapoi.
Clasificarea marşurilor şi relaţia dintre vitezele acestora este următoarea:
- foarte încet înainte (înapoi), este marşul efectuat cu viteză minimă, aceasta
însemnând cea mai mică viteză la care nava răspunde comenzilor la cârmă,
adică este stabilă pe drum;
- încet înainte (înapoi), este marşul care reprezintă 50% din viteza navei la
alura de drum înainte (înapoi);
- jumătate înainte (înapoi), este marşul care reprezintă 75% din viteza navei la
alura de drum înainte (înapoi);
- pe drum înainte (înapoi), este marşul care reprezintă cea mai mare viteză
destinată traversării sau este acea viteză la care consumul de combustibil
este corespunzător razei de acţiune maxime a navei;
- toată viteza înainte (înapoi), este marşul care reprezintă viteza navei în alura
de drum înainte (înapoi) plus 4 noduri. Această viteză se utilizează pentru
evitarea abordajelor, avariilor, etc.;
- viteza maximă posibilă, este marşul efectuat cu viteza ce se poate obţine prin
forţarea aparatului propulsor. Este viteza ce se întrebuinţează pentru un timp
foarte scurt şi numai în cazuri de forţă majoră.
Marşul navei înainte sau înapoi se realizează prin întrebuinţarea
corespunzătoare a maşinilor care posedă inversoare de drum, adică prin schimbarea
sensului de rotire al elicelor şi cu obligaţia trecerii prin toate treptele de viteză.

La marş înainte o navă la acelaşi număr de rotaţii va dezvolta o viteză cu

aproximativ 30% mai mare decât la marş înapoi.
Această deosebire este explicată prin faptul că:
- alunecarea navei la marş înainte este mai bună datorită formei ascuţite a
provei, faţă de pupa rotunjită, la marş înapoi;
- elicele sunt astfel calculate din construcţie încât să dea randamentul maxim
la marş înainte.
Cunoaşterea temeinică a acestor relaţii are o mare importanţă în efectuarea
manevrelor de acostare, ancorare, plecare de la chei sau ancoră, precum şi executarea
de întoarceri cu nava, folosind numai maşinile.
Regimul de marş şi direcţia lui exercită o mare influenţă în manevrarea navelor.
Astfel, navele cu viteză mai mare sunt mai manevriere şi guvernează mai bine.
1.2.2.4 Dimensiunile navei şi raportul dintre ele

Lungimea mare a unei nave măreşte rezistenţa laterală a apei care se exercită
asupra operei vii în cazul manevrei de întoarcere a navei, navele manevrând mai greu.
Navele mai puţin lungi, dar cu lăţime mai mare manevrează mai uşor, însă viteza
acestora se reduce prin rezistenţa sporită opusă de mediul înconjurător.
Practica marinărească a stabilit concluziile următoare:
- cu cât raportul dintre lungimea şi lăţimea navei este mai mare cu atât nava
manevrează mai greu, astfel raportul dintre lungimea şi lăţimea
spărgătoarelor de gheaţă este de 4-5 şi calităţile manevriere ale acestora
sunt mai bune decât ale navelor de transport al căror raport este de 8-12;
- cu cât raportul dintre lungime şi lăţime va fi mai mare, cu atât diametrul de
giraţie al navelor va fi mai mare.
Navele cu pescaj mare sunt mai puţin manevriere, întrucât suprafaţa mare a
operei vii întâmpină rezistenţă laterală sporită din partea mediului înconjurător în timpul
giraţiei.
În concluzie, navele mai lungi guvernează mai greu decât cele scurte, iar navele
cu pescaj mare guvernează mai greu decât cele cu pescaj mic.
1.2.2.5 Forma operei vii a corpului navei

Navele care posedă o carenă cu forme mai pline sunt cele mai neadecvate
pentru manevră. Coeficientul de fineţe la aceste tipuri de nave creşte, concomitent
crescând şi rezistenţa laterală a mediului înconjurător pe timpul giraţiei.
Navele care posedă o carenă de formă hidrodinamică au calităţi manevriere
sporite.
Nava bandată printr-o încărcare şi amarare necorespunzătoare a mărfurilor va
avea până la descărcare tendinţa permanentă de a se abate de la drum. În această
situaţie se recomandă punerea cârmei în bordul înclinării şi navigarea sub această
alură.
Diferenţa de asietă a navei are o dublă influenţă asupra calităţilor manevriere ale
navei, astfel:
- în cazul diferenţei de asietă la prova, nava este aprovată, va creşte rezistenţa
navei la înaintare, parţial pierzându-se din viteza navei. Concomitent însă
manevrabilitatea navei se va îmbunătăţii deoarece pupa navei fiind mai
ridicată, sub acţiunea cârmei şi elicei va fi manevrată mai uşor într-un bord
sau altul;
- în cazul diferenţei de asietă la pupa, nava este apupată, manevrabilitatea
navei se micşorează.

Pupa navei se va deplasa mai greu într-un bord sau altul sub acţiunea cârmei şi
elicei. Viteza navei în cazul apupării navei va creşte.
1.2.2.6 Înălţimea, forma operei moarte şi a suprastructurilor navei

Navele moderne dispun de un bord înalt în sectorul prova, chiar dacă lipseşte
teuga. Pescajul prova este de regulă mai mic decât pescajul pupa.
Bordul liber şi suprastructurile sunt de o construcţie înaltă. Toate aceste
caracteristici măresc suprafaţa operei moarte şi a suprastructurilor, fapt care determină
modificarea negativă a calităţilor manevriere ale navelor.
Astfel, navele cu suprastructuri înalte în sectorul prova sunt de regulă moi şi
întorc foarte greu prova în vânt, iar cele cu suprastructuri înalte în sectorul pupa sunt
de regulă ardente, întorcând deosebit de greu cu prova în vânt.
Exerciţii
1. Enumerați și definiți cele mai importante 3 calități nautice ale navei.
2. Ce reprezintă rezerva de flotabilitate, pescajul, bordul liber?
3. Ce reprezintă nava canarisită, aprovată, apupată, bandată?
4. Ce reprezintă salutul navei?
5. Ce prevăd recomandările IMO cu privire la asigurarea nescufundabilității navei din
construcție?
6. Enumerați și definiți cele mai importante 3 calități manevriere ale navei.
7. Transformați Nd în cbl/min și m/s.
8. Care sunt fazele curbei de girație?
9. Care sunt elementele curbei de girație?
10. Care este influența girației asupra navei?
11. Ce reprezintă stabilitatea de drum?
12. Explicați nava ardentă, navă moale, ambardee.
13. Enumerați factorii interni care influențează calitățile manevriere ale navei, explicați.
14. Enumerați factorii externi care influențează calitățile manevriere ale navei, explicați.
15. Enumerați forțele care acționează asupra navei, explicați.

http://adl.anmb.ro
2. Guvernarea navei cu o elice

Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:
 utilizeze aparatul matematic necesar explicării fenomenelor studiate;
 descrie:
- efectul de guvernare al cârmei şi elicei la marş înainte/înapoi pentru navele cu
singură elice;
2.1 Efectul de guvernare al cârmei

2.1.1 Cârma navei
Apendicele, amplasat în jetul de apă al propulsorului sau în siajul carenei, având
forma de aripă profilată sau neprofilată hidrodinamic, cu posibilităţi de rotire în jurul
axei verticale şi care asigură guvernarea navei poartă numele de cârmă.
În principiu, cârma are două elemente componente:
a) pana cârmei (safranul cârmei), cu secţiunea longitudinală – orizontală neprofilată
sau profilată, care creează forţa hidrodinamică portantă;
b) axul cârmei, care este organul de rotire al penei cârmei şi de transmitere a forţei
hidrodinamice portante asupra navei.
Forma şi tipul cârmei este determinată de construcţia navei în sectorul pupa, de
pescajul navei, de numărul şi dispunerea elicelor.
După poziţia axului faţă de muchia de atac (muchia anterioară) a penei, se disting:
 cârma necompensată (simplă), a cărei suprafaţă se găseşte în întregime în
spatele axului.
Cârma necompensată solicită în manevră un servomotor puternic ceea ce
reprezintă un dezavantaj, care este însă compensat de rezistenţa foarte mare a cârmei
şi de fixarea ei foarte bună de corpul navei.
Cârmele necompensate sunt instalate de regulă la navele comerciale care
dispun de o singură elice.
Fig. 2.1 Cârma:

a.necompensată b. compensată
 cârma compensată, la care o parte din suprafaţă (15-30%) se găseşte în faţa

axului cârmei, purtând denumirea de parte compensată. Raportul dintre
suprafaţa totală a cârmei şi partea compensată se numeşte raport de
compensare sau grad de compensare.
Avantajele acestui tip de cârmă sunt următoarele:

- la înaintarea navei, curentul respins de elice şi rezistenţa apei acţionează

asupra părţii necompensate, tendinţa fiind orientarea penei cârmei în axul
longitudinal al navei;
- la manevra cârmei, curentul respins de elice şi rezistenţa apei acţionează
concomitent şi asupra părţii compensate, tendinţa fiind să se orienteze pana
cârmei la un unghi din ce în ce mai mare, fapt pentru care se realizează mai
uşor unghiul de cârmă dorit.
De regulă, la astfel de cârme, servomotorul poate avea o putere mai mică,
unghiul de cârmă dorit obţinându-se lin şi rapid.
Dezavantajele acetui tip de cârmă constau în următoarele:
- sunt puţin rezistente, fixarea cârmei făcându-se într-un singur punct pe corpul
navei prin axul cârmei;
- acţiunea lor implică pierderi apreciabile din viteza navei;
- acţiunea lor în timpul giraţiei generează bandarea considerabilă a navei.
Fig. 2.2 Acţiunea apei asupra cârmei compensate/necompensate
 cârma semicompensată, ca formă şi calităţi ocupă un loc intermediar între cârma

necompensată şi cea compensată.
Se instalează la navele care au forma corpului în secotul pupa
necorespunzătoare instalaţiei unei cârme simple sau compensate.
Fig. 2.3 Cârma semicompensată
Elementele unei cârme compensate, de formă dreptunghiulară, cu profil

hidrodinamic, reprezentată prin secţiunile longitudinal – verticală şi longitudinal-
orizontală sunt:
1 – pana cârmei;
2 – axul cârmei;
3 – muchia de atac;
4 – muchia de fugă;
5 – faţa laterală a profilului;
6 – faţa superioară a penei;
7 – faţa inferioară a penei.

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB). Orice formă de copiere, stocare, modificare şi/sau
transmitere a acestui material fără acordul prealabil şi scris al ANMB este strict interzisă.
Fig. 2.4 Geometria cârmei compensate profilate hidrodinamic
Geometria cârmei este caracterizată de următoarele elemente:

 lungimea penei cârmei sau coarda c, a profilului, adică distanţa dintre muchia de
atac şi muchia de fugă (în cazul cârmelor trapezoidale sau alte forme geometrice
se defineşte lungimea sau coarda medie Cmed, a profilului).
 înălţimea penei cârmei sau anvergura b, a profilului, adică distanţa dinte faţa
superioară şi faţa inferioară.
 grosimea maximă tmax.
 suprafaţa cârmei este calculată în funcţie de lungimea navei (L) şi de pescajul
navei (T), şi reprezintă o fracţiune din aria afundată a planului diametral al navei.
Pentru navele maritime suprafaţa cârmei este de 1,5  2% din produsul LT, iar
pentru navele fluviale reprezintă 4  8% din LT.
Navele fluviale dispun de cârme cu suprafaţa mult mai mare decât a navelor
maritime, întrucât condiţiile de navigaţie sunt mai dificile, navigaţia pe pase, pe drumuei
obligatorii, implică, calităţi manevriere maxime.
În activitatea de proiectare, geometrica cârmei este caracterizată prin
intermediul mărimilor relative:
 alungirea relativă a cârmei, definită prin raportul dintre anvergura şi coarda
profilului
b
λ
c
În practică   0,5  3 , valorile subunitare sunt valabile pentru cârmele navelor
fluviale, iar valorile supraunitare pentru cârmele navelor maritime.
 grosimea relativă, definită prin raportul dintre grosimea maximă şi coarda
profilului
t max
t
c
Pentru diverse tipuri de cârmă t  0,1  0,3 .
Mărimea forţei portante create de cârmă depinde de suprafaţa imersă a cârmei,
de forma şi de tipul acesteia, este dată de relaţia:

R  K  V2 S
2
K – coeficientul specific cârmei;
 - densitatea apei în care navigă nava;
V – viteza curentului de apă care acţionează asupra cârmei (m/s)
S – suprafaţa penei (m 2)
De cele mai multe ori cârma este amplasată în pupa navei, în siajul elice, în plan
diametral sau paralel cu acesta.
Numărul cârmelor cu care este echipată o navă se stabileşte în funcţie de

mărimea şi destinaţia navei respectiv. În majoritatea cazurilor, navele dispun de o
singură cârmă, dar există nave cu două sau trei cârme instalate paralel şi în spatele
elicelor.
2.1.2 Efectul cârmei asupra navei

Ca subansamblu al instalaţiei de guvernare, cârma are rolul de a menţine nava pe un
anumit drum sau de a produce schimbarea de drum a navei.
 Cârma profilată hidrodinamic se comportă astfel:
1) La unghiuri α = 0 nu produce schimbarea direcţiei navei indiferent de sensul
de marş.
Fig.2.5 Cârma profilată hidrodinamic la unghi α = 0
P1 = P2 – presiuni
2) La unghiuri α > 0, se produce schimbarea direcţiei navei ca urmare a
apariţiei diferenţelor între forţele de presiune P1, P2 care acţionează pe feţele
cârmei.
Fig.2.6 Cârma profilată hidrodinamic la unghi α > 0
C – centrul de presiune
P1 >> P2
R – forţa rezultantă
R  Fx2  Fy2  Ft 2  Fn2

Fn  Fx sin   Fy cos 
Ft  Fx cos   Fy sin 
Forţa utilă (Fn), determină:

- Moment de giraţie principal (evolutiv) F  D
 
- Moment de redresare a cârmei M red  F  d
Centrul de presiune pe safran ocupă poziţii diferite în funcţie de sensul de deplasare
a navei, astfel:
- la marş înainte se află în vecinătatea axului cârmei.
- la marş înapoi este la distanţă mai mare faţă de axul cârmei (spre bordul de fugă al
safranului).
La marş înainte, navele cu viteză mare nu trebuie să execute manevre cu viteză mai
mare de 10 Nd, iar guvernarea lor se va face cu unghiuri mici de cârmă pentru înlăturarea
riscului de avariere a instalaţiei de guvernare.
Fig.2.7 Momentele cârmei la marş înainte
Fy – bandează nava în bordul opus celui în care s-a pus cârma

Fx – reduce viteza navei şi este proporţională cu unghiul α
 
M red  F  d
- Momentul de giraţie secundar este relativ, fapt pentru care se neglijează
în practică.
 
M gir sec  Fx  d
d = GC
Fig.2.8 Momentul de giraţie secundar

- Momentul de înclinare longitudinală a navei

Dacă G se află deasupra lui C rezultă aprovarea navei.
Dacă G se află sub C rezultă apuparea navei.
Fig.2.9 Momentul de înclinare longitudinală a navei

 
M  F  h - având valoare mică nu se ia în considerare
2.2 Efectul de guvernare al elicei
2.2.1 Elicea navală

Propulsoarele navale sunt dispozitivele care preiau energia mecanică a
maşinilor de propulsie şi o transformă în forţă de împingere necesară învingerii
rezistenţei la înaintare a navei, asigurând deplasarea acesteia cu o anumită viteză
impusă.
După modul în care este realizată forţa de împingere, propulsoarele se împart în
două categorii: active şi reactive.
În cazul propulsoarelor active, forţa de împingere este produsă prin acţiunea
directă a vântului.
Propulsoarele reactive produc forţa de împingere prin reacţia masei de apă, care
este obligată să se deplaseze în sens contrar mişcării navei. Ele sunt de două tipuri:
- cu pale: rama, roata cu zbaturi, elicea;
- hidrofuge: propulsoare cu jet, cu con reactiv şi hidromotor.
Obişnuit, la navele actuale, se utilizează propulsoare reactive, acţionate de
maşini rotative.
Dintre propulsoarele reactive, elicea răspunde cel mai bine cerinţelor tehnicii
navale. Cele mai importante caracteristici ale acesteia sunt: diametrul, forma şi
numărul palelor, butucul elicei, poziţia şi numărul elicelor, sensul de rotaţie şi pasul
constructiv al elicei.
Elicea este propulsorul hidraulic reactiv, care produce forţa de împingere prin
înşurubare în apă.
Elementul constructiv principal al elicei este pala. Forţa activă a palei reprezintă
o porţiune dintr-o suprafaţă elicoidală.
Elicea este formată dintr-un număr Z  2...9 pale, care se fixează pe un cilindru
solid, cu diametrul d 0 şi respectiv raza r0  d 0 / 2 , denumit butuc.
Elicele pot avea pale fixate sau pale variabile. Dotarea navelor moderne se face
în general cu elice cu pale variabile.

Fig.2.10 Caracteristicile elicei navale
Cercul descris de vârful palelor, la o rotaţie completă, se numeşte discul elicei.

Diametrul D, al cercului descris de vârful palelor, la o rotaţie completă, este
denumit diametrul elicei, iar R  D / 2 , raza acesteia.
Distanţa l, măsurată pe rază, de la rădăcină până l vârful ei se numeşte lungime
palei.
Prin pasul elicei se înţelege distanţa parcursă de o pală la o rotire completă într-
un mediu dens. Pasul elicei în funcţie de sensul de rotaţie la marş înainte se numeşte
pas dreapta sau pas stânga.
Elicea cu pas dreapta se roteşte în sensul acelor de ceasornic dacă observarea
se realizează de la pupa navei, elicea cu pas stânga se roteşte în sensul invers acelor
de ceasornic.
2.2.2 Efectul de guvernare al elicei

Elicea fiind cel mai răspândit mijloc de propulsie al navelor are deosebită
influenţă asupra manevrabilităţii navei.
Efectele elicei asupra manevrei navei se manifestă sub două aspecte: ca efect
de propulsie şi ca efect de guvernare.
Elicea se instalează la pupa navei fiind fixată pe extremitatea arborelui portelice
în faţa cârmei.
Arborele portelice se cuplează cu arborele motorului principal.
Navele pot fi înzestrate cu una, două, trei şi chiar patru elice.
De regulă navele comerciale dispun de o elice, pe când navele cu destinaţii
speciale dispun de două, trei sau patru elice.
Elicea este cel mai răspândit mijloc de propulsie al navelor şi are deosebită
influenţă asupra manevrabilităţii navei.
Efectele elicei asupra manevrei navei se manifestă sub două aspecte: ca efect
de propulsie şi ca efect de guvernare.
Efectul de propulsie al elicei Ep, reprezintă principalul factor al aparatului
propulsor şi se datorează mişcării de rotaţie a elicei care se transformă într -o mişcare
liniară, prin înşurubarea ei în apă, mişcare ce face ca nava să se deplaseze înainte sau
înapoi în funcţie de sensul de rotaţie al elicei.
Nu trebuie să se considere că mişcarea liniară, ca valoare, ar fi egală cu
produsul dintre numărul de rotaţii al elicei şi pasul acesteia, aşa cum se întâmplă în
cazul unui burghiu rotit într-un mediu solid, ci valoarea mişcării liniare a elicei este mai
mică deoarece elicea se roteşte într-un mediu mai puţin dens.

Efectul de guvernare E. Elicea în mişcarea de rotaţie aspiră o cantitate de apă,

pe care o respinge apoi în sens contrar.
Cantitatea de apă aspirată de elice dă naştere curentului aspirat de o putere
redusă, care acţionează asupra cârmei la mersul înapoi al elicei.
Cantitatea de apă respinsă de elice spre înapoi la marş înainte şi spre înainte la
marş înapoi, dă naştere curentului respins. La marşul înainte al elicei, curentul respins
loveşte în cârmă căreia îi imprimă efectul de guvernare, iar la marşul înapoi al elicei,
curentul respins loveşte pupa navei fără a avea efect asupra cârmei.
Elice sens dreapta, pas constant.
Fig. 2.11 Elice sens dreapta, pas constant
a) Nava marş înainte
Fig. 2.12 Nava marş înainte
b) Nava marş înapoi
Fig. 2.13 Nava marş înapoi

Fig.2.14. Elice sens dreapta, pas constant
La o navă fără viteză prin apă, cu elice sens dreapta, pas constant şi maşina stopată:
- la poziţia în ax a cârmei şi maşina pe marş înainte, rezultă efectul
propulsorului, pupa vine la dreapta;
- prin punerea cârmei câteva grade (puncte) spre dreapta se anulează
efectul de guvernare al propulsorului;
- prin punerea mai întâi a cârmei 200-300 într-un bord şi apoi maşina pe
„ÎNAINTE”, se face simţit mai întâi efectul propulsorului până să înceapă
deplasarea navei; avantaj la manevra navei fără asistenţa remorcherelor,
întoarcerea navelor în porturi, pe canale;
- la marş înapoi, nava trebuie să aibă o viteză suficient de mare pentru a
putea fi guvernată cu cârma
2.3 Efectul combinat al cârmei şi elicei

2.3.1 Nava stă pe loc, cârma zero, maşina înainte
Datorită efectului de guvernare al elicei, prova navei vine în bordul opus pasului
elicei.
Efectul scade, se anulează sau se poate inversa după ce nava capătă viteză
înainte în funcţie de viteza contracurentului care poate da naştere următoarelor situaţii:
P1  P2 (cazul analizat în Fig. 3.6.1.);

P1  P2 ;
P1  P2 .

Fig. 2.15 Efectul combinat al cârmei şi elicei; nava stă pe loc, cârma zero, maşina înainte
2.3.2 Nava stă pe loc, cârma dreapta, maşina înainte
În momentul iniţial, se resimte efectul de guvernare al elicei care va tinde să

abată prova navei către stânga, datorită cuplului de forţă P şi P . Apoi cârma are efect
puternic de guvernare datorită curentului respins de elice; odată cu creşterea vitezei
navei, scade acţiunea curentului respins de elice.
Datorită creşterii presiunii pe cârmă şi deplasării punctului giratoriu către prova,
creşte efectul de guvernare al cârmei şi nava va guverna bine:
Concluzia cazului:
- la început prova navei este uşor abătută către stânga datorită cuplului de
forţe P şi P ;
- pe măsură ce nava capătă viteză înainte efectele cârmei cresc considerabil şi
nava va gira în bordul în care s-a orientat cârma.
2.3.3 Nava merge cu viteză înainte, cârma dreapta
În acest caz rezultatele efectului combinat al cârmei şi al elicei sunt următoarele:

- efectul de guvernare sau evolutiv al cârmei Eg realizat de cuplul de evoluţie
al forţelor F şi F  ;
- efectul de frânare sau de reducere a vitezei Ef realizat datorită componentei
f  în axul longitudinal al navei care micşorează viteza cu o anumită valoarea
în timpul giraţiei navei în funcţie de unghiul de cârmă i.
- efectul de bandare Eb realizat datorită componentei f perpendiculare pe axul
longitudinal al navei, efect care iniţial se manifestă în bordul în care s-a
orientat cârma, iar ulterior după ce nava revine pe chilă dreaptă,
manifestându-se în bordul opus orientării cârmei şi menţinând nava bandată
pe tot timpul giraţiei;
- efectul de derivă Ed realizat în componenta f perpendiculară pe axul
longitudinal al navei care va tinde să deplaseze nava în lateral în bordul
orientării cârmei;
- efectul de guvernare al elicei E realizat datorită cuplului de forţe P şi P care
tinde să abată prova navei către stânga;
- efectul de propulsie al elicei Ep care reprezintă principalul factor al aparatului
propulsor, deplasează nava înainte.

Prin mărirea numărului de rotaţii al elicei în cazul analizat, efectul de guvernare

creşte, iar nava guvernează mai bine deoarece:
- în momentul iniţial presiunea pe cârmă creşte datorită creşterii vitezei
curentului respins de elice;
- prin sporirea vitezei navei punctul giratoriu se deplasează către prova,
crescând deci efectul giratoriu;
- de asemenea, creşte şi presiunea pe cârmă a forţei utile F.
Prin micşorarea numărului de rotaţii al elicei în cazul analizat, efectul cârmei
scade, nava guvernează mai greu, scade efectul giratoriu, se micşorează presiunea
forţei utile F.
Fig. 2.16 Efectul combinat al cârmei şi elicei; nava merge cu viteză cârma dreaptă
Concluzia cazului:
nava cu o singură elice întoarce mai greu în bordul pasului elicei deoarece din
efectul de guvernare al cârmei dat de cuplul de forţe F şi F  se scade efectul de
guvernare al elicei dat de cuplul de forţe P şi P . Adică efectul total evolutiv al navei va
fi F1  F2 .
2.3.4 Nava merge cu viteză înainte, cârma stânga
Cazul analizat este analog celui precedent dar sunt diferite.

Concluzia cazului:
nava nu o singură elice întoarce mai repede în bordul opus pasului elicei,
deoarece efectul de guvernare al cârmei dat de câmpul de forţe F şi F  se însumează
cu efectul de guvernare al elicei dat de cuplul de forţe P şi P . Adică efectul total
evolutiv al navei va fi Eg  E .
2.3.5 Nava merge cu viteză înapoi, cârma dreaptă, maşina înapoi
În acest caz rezultatele efectului combinat al cârmei sunt următoarele:

- efectul de guvernare sau evolutiv al cârmei realizat de cuplul de evoluţie al
forţelor F şi F  care dau naştere efectului de guvernare tinde să abată prova
în bordul opus orientării cârmei;
- efectul de frânare sau de reducere a vitezei realizat datorită componentei f 

în axul longitudinal al navei, micşorează viteza cu o anumită valoare în timpul
giraţiei navei, în funcţie de unghiul de cârmă i;
- efectul de bandare realizat datorită componentei f perpendiculare pe axul
longitudinal al navei, se manifestă în bordul în care s-a orientat cârma;
- efectul de derivă realizat datorită componentei f perpendiculare pe axul
longitudinal al navei, se manifestă în bordul în care s-a orientat cârma;
- efectul de guvernare al elicei realizat datorită cuplului de forţe P şi P tinde
să abată prova navei către dreapta;
- efectul de propulsie al elicei care reprezintă principalul factor al aparatului
propulsor, deplasează nava înapoi.
Concluzia cazului
- nava cu o singură elice întoarce greu, deoarece din efectul de guvernare al
cârmei dat de cuplul de forţe F şi F  se scade efectul de guvernare al elicei
dat cu cuplul de forţe P şi P adică Eg-E.
- pentru efectuarea întoarcerilor este recomandabil a se întrebuinţa maşina la
un număr redus de rotaţii şi chiar a se stopa periodic maşina pentru a anula
efectul de guvernare al elicei.
2.3.6 Nava merge cu viteză înapoi, cârma stânga
Cazul este analog celui precedent dar efectele sunt diferite.

Concluzia cazului:
nava cu o singură elice întoarce bine în bordul opus orientării cârmei, deoarece
efectul de guvernare al alicei dat de cuplul de forţe P şi P , adică Eg+E.
Concluzia generală pentru marş înapoi:
- la marş înpoi, navele cu o singură elice, pas dreapta, întorc mai uşor la
tribord, iar cele cu pas stânga la babord;
- nava guvernează mai greu la marş înapoi, decât la marş înainte, întrucât
punctul giratoriu se află în pupa centrului de greutate, deci efectul de giraţie
este redus. Asupra cârmei nu acţionează decât presiunea apei datorată
deplasării navei şi curentului aspirat de elice cu o forţă foarte redusă.
Curentul respins nu acţionează asupra cârmei şi loveşte în pupa navei.
Rezistenţa apei la deplasarea înapoi este mai mare datorită formei rotunjite a
pupei navei.
2.3.7 Nava merge înainte, cârma dreapta, maşina înapoi
Analiza forţelor, cuplurilor de forţe, care acţionează asupra navei în cazul studiat
duce la concluziile următoare:
- la începutul giraţiei prova vine uşor la dreapta datorită curentului evolutiv al
cârmei F şi F  , cu consecinţă efectul de guvernare, Eg, la care se însumează
efectul de guvernare al elicei E, dat de cuplul evolutiv P şi P , adică Eg+E;
- pe măsură ce viteza navei către înainte scade datorită efectului de propulsie
al elicei înapoi, Epî, creşte acţiunea cuplului evolutiv al elicei P şi P ;
- concomitent punctul giratoriu al navei g se deplasează către pupa şi deci
efectul de guvernare al cârmei Eg scade;

- când nava s-a oprit punctul giratoriu coincide cu centrul de greutate al navei
G şi în acest moment se resimte mai puternic efectul de guvernare al elicei;
- în momentul începerii deplasării navei înapoi din efectul de guvernare al
cârmei Egî, dat de cuplul evolutiv F1 şi F2 se scade efectul de guvernare al
elicei, adică Egî-E, iar pupa va fi abătută încet către dreapta.
Concluzia cazului:
- nava merge înainte, prova vine la dreapta suficient de energic;
- nava se opreşte, prova continuă să vină la dreapta;
- nava merge înapoi, prova abate încet către stânga
2.3.8 Nava merge înainte, cârma stânga, maşina înapoi
Analiza forţelor, cuplurilor de forţe care acţionează asupra navei în cazul studiat
- la început prova vine la stânga uşor datorită cuplului de forţe F şi F  al cărui
efecte de guvernare este Eg, din care se scade cuplul evolutiv al elicei P şi
P al cărui efect de guvernare este E adică Eg-E;
- pe măsură ce viteza navei înainte scade datorită efectului de propulsie al
elicei, creşte acţiunea cuplului evolutiv al elicei P şi P ;
- concomitent punctul giratoriu se deplasează către pupa şi deci efectul de
guvernare al cârmei scade;
- în momentul în care nava începe să meargă înapoi, efectul de guvernare al
elicei se însumează cu efectul de guvernare al cârmei şi pupa navei va fi
abătută din ce în ce mai energic la stânga, adică Eg-E.
Concluzia cazului:
- nava merge înainte, prova este abătută către stânga;
- nava se opreşte, prova este abătută către dreapta;
- nava merge înapoi, prova este abătută puternic către dreapta.
2.3.9 Nava merge înapoi, cârma stânga, maşina înainte
Analiza forţelor, cuplurilor de forţă care acţionează asupra navei în cazul studiat
- la început prova vine dreapta uşor datorită cuplului de forţe F1 şi F2 al cărui
efect de guvernare este Egî;
- pe măsură ce viteza înapoi scade datorită efectului de propulsie al elicei,
creşte acţiunea cuplului de forţe P şi P , iar punctul giratoriu se deplasează
către prova;
- în momentul când nava s-a oprit se resimpte mai puternic efectul de
guvernare al elicei;
- în momentul în care nava începe să meargă înainte efectul de guvernare al
elicei realizat de cuplul de forţe P şi P se însumează cu efectul de guvernare
al cârmei realizat de cuplul de forţe F şi F  la marş înainte, fapt care
determină abaterea energică a pupei la tribord şi a proveei din ce în ce mai
energic la babord.
Concluzia cazului:
- nava merge înapoi, prova va fi uşor abătută către dreapta;

- nava se opreşte, prova este abătută către stânga;
- nava merge înainte, prova este abătută puternic către stânga.
Concluzia generală pentru o astfel de situaţie:
- nava întoarce în bordul în care s-a orientat cârma.
Cârma trebuie orientată înaintea lansării maşinii în bordul în care se întoarce,
deoarece:
- cârma are un efect puternic datorită curentului respins de elice, care într-o
astfel de situaţie are valoare maximă;
- pentru scurt timp de la lansarea maşinii se resimpte efectul elicei.
2.3.10 Întoarceri din cârmă şi elice în locuri strâmte
În locuri strâmte, întoarcerea navei cu o singură elice se face cu mai multă

uşurinţă în bordul pasului elicei, schimbări ale sensului de marş succesive ale maşinii
şi schimbarea cârmei. La marşul înapoi al elicei, efectul se însumează cu efectul
cârmei.
2.3.11 Întoarceri din cârmă şi elice pe loc
Întoarcerile pe loc din cârmă şi elice, în bordul opus pasului elicei este de multe
ori imposibilă în special în vânt, datorită efectului de guvernare al elicei la marş înapoi,
care are sens opus efectului cârmei.
Regula generală pentru întoarcerea pe loc a navelor cu o singură elice este:
- nava cu elice pas dreapta trebuie să întoarcă pe loc din cârmă şi elice numai
la tribord;
- nava cu elice pas stânga trebuie să întoarcă pe loc din cârmă şi elice numai
la babord;
- întoarcerile pe loc în celălalt bord se fac de obicei pe ancoră.
Exerciţii
1. Explicați efectul cârmei asupra navei.
2. Explicați de ce unghiul de bandă al cârmei este 30-35 grade.
3. Explicați efectul elicei asupra navei.
4. Explicați efectul combinat al cârmei și elicei asupra navei cu o singură elice.
5. Explicați efectul combinat al cârmei și elicei pentru o navă cu 1 elice cu pas reglabil

http://adl.anmb.ro
3.Guvernarea navei cu două sau mai

multe elice
 descrie:
- efectul de guvernare al cârmei şi elicei la marş înainte/înapoi pentru navele cu 2,
3 sau mai multe elici;
3.1 Efectul combinat al cârmei şi elicelor

asupra navelor cu două elice
3.1.1. Generalitati
Navele moderne sunt dotate cu două elice care au pasul dreapta şi respectiv
stânga sau pasul spre în afară.
Navele cu două elice şi o singură cârmă în comparaţie cu cele cu o singură
elice, răspund mai greu la comenzile cârmei din cauza poziţiei laterale ale elicelor, al
căror curent respins nu acţionează direct asupra cârmei.
Navele cu două elice sunt mai manevriere, faţă de navele cu o singură elice, atât
la marş înainte câr şi la marş înapoi. Dacă efectul cârmei nu este suficient pentru
efectuarea manevrei (evoluţiei), nava poate guverna din cârmă şi maşini, acţionând
maşinile cu un număr diferit de rotaţii sau în sensuri contrarii, după situaţia impusă.
În cazul unei avarii la o maşină sau elice drumul navei poate fi menţinut
orientând cârma în bordul maşinii care este în marş.
Dacă se avariază instalaţia de guvernare a navei sau se pierde cârma, drumul
navei poate fi menţinut numai din maşini.
Manevrabilitatea navelor cu două elice depinde foarte mult de distanţa dintre
axele elicelor şi orientarea lor. Cele mai manevriere sunt navele care au axele elicelor
paralele şi cu o distanţă mare între ele.
Navele cu suprastructuri înalte în sectorul prova au tendinţa de a abate de la
drum sub vânt. Evitarea acestei tendinţe se realizează prin mărirea numărului d e rotaţii
al maşinii de sub vânt sau prin micşorarea numărului de rotaţii al maşinii din vânt.
Consideraţiile prezente, explica prin analiza detaliată a unor cazuri
reprezentative efectul combinat al cârmei şi elicelor la o navă cu două elice cu pasul în
afară şi o singură cârmă dispusă în axul longitudinal al navei.
3.1.2. Nava şi elicele merg înainte, cârma zero
Pe vreme calmă cu cârma zero şi cu maşinile înainte, acestea având acelaşi

număr de rotaţii, nava îşi menţine drumul stabilit. Efectele evolutive ale elicelor se
anulează întrucât sunt egale şi de sensuri contrarii.
În cazul reducerii numărului de rotaţii la un a din maşini, nava se abate în bordul
maşinii care are un număr de rotaţii mai redus.

3.Guvernarea navei cu două sau mai multe elice
Fig. 3.1. Efectul combinat al cârmei şi elicelor; nava merge înainte,

cârma zero, maşinile înainte
3.1.3. Nava merge înainte, cârma stânga, maşinile înainte
Analiza forţelor, a cuplurilor de forţe care acţionează asupra navei conduce la

următoarele consideraţiuni:
1. în marş, efectul cârmei este mai redus decât la navele cu o singură elice din cauza
poziţiei laterale a elicelor al căror curent respins nu acţionează asupra cârmei. De
asemenea la acelaşi număr de rotaţii elicele nu dau efect de guvernare;
2. efectul cârmei depinde de viteza navei;
3. efectul cârmei este mai mare decât la navele cu o singură elice, atunci când nava
merge înainte şi se stopează maşinie datorită poziţiei laterale a elicelor;
4. la navele cu două elice pentru a întoarce în timp cât mai scrut, se acţionează
ambele maşini cu toată forţa înainte şi cârma banda în bordul în care se doreşte să
se întoarcă.
Fig. 3.2. Efectul combinat al cârmelor şi elicelor; nava merge înainte,

cârma stânga, maşinile înapoi

Pupa navei este abătută mult în afară, din cauza punctului giratoriu care se află
în prova centrului de greutate, aproximativ la ¼ din lungimea totală, faţă de prova
navei.
3.1.4. Nava merge înainte, cârma dreaptă, maşinile înainte
Efectul combinat al cârmei şi elicelor asupra navei în acest caz este analog
precedentului şi admite consideraţiile următoare:
5. în cazul unei avarii la o maşină (elice), drumul navei se poate menţine orientând
cârma în bordul maşinii care este în marş de o anumită valoare în funcţie de
calităţile manevriere ale navei respective;
6. dacă se avariază instalaţia de guvernare sau se pierde cârma, drumul se poate
menţine numai din maşină astfel:
 se acţionează maşinile jumătate înainte, iar eventualele corecţii de drum
se aduc prin variaţia numărului de rotaţii la una din maşini;
 observarea continuă a compasului şi a tendinţei navei avertizează asupra
schimbării numărului de rotaţii la o maşină la tipul optim, întrucât nava
intră în giraţie se readuce foarte greu la drum.
3.1.5. Nava merge înapoi, cârma zero, maşinile merg înapoi
Pe mare calmă cu cârma zero, la acelaşi număr de rotaţii ale elicelor, nava se va
menţine pe direcţia de deplasarea, deoarece efectele de guvernare ale elicelor fiind de
sensuri contrare se anulează.
Fig. 3.3. Efectul combinat al cârmei şi elicelor; nava merge înapoi,

cârma zero, maşinile înapoi
Prin micşorarea numărului de rotaţii ale unei elice, prova navei se va abate în
bordul elicei care lucrează cu un număr mai mare de rotaţii.
3.1.6. Nava merge înapoi, cârma dreapta, maşinile merg înapoi
Analiza forţelor, a cuplurilor de forţe care acţionează asupra navei permite

următoarele consideraţiuni:
7. efectul cârmei se măreşte odată cu creşterea vitezei înapoi, prova navei venind la
stânga, iar pupa se abate la dreapta;
8. pe timpul întoarcerilor, mergând înapoi, efectul cârmei poate fi amplificat mărind

numărul de rotaţii ale elicei din bordul în care nava se întoarce sau micşorând
numărul de rotaţii al elicei din bordul opus întoarcerii.
3.1.7. Nava merge înapoi, cârma stânga, maşinile merg înapoi
Efectul combinat al cârmei şi elicelor în acest caz este analog cu cazul

precedent cu deosebirile următoare:
Fig. 3.4. Efectul combinat al cârmei şi elicelor; nava mege înapoi,

cârma stânga, maşinile înapoi
9. pe timpul deplasării navei înapoi, pupa navei se va abate în bordul în care s-a
orientat cârma, iar prova în bordul opus orientării cârmei;
10. efectul cârmei se măreşte odată cu creşterea vitezei înapoi;
11. pe timpul întoarcerilor, mergând înapoi, efectul cârmei poate fi amplificat mărind
numărul de rotaţii al elicei din bordul în care nava se întoarce sau micşorând
numărul de rotaţii al elicei din bordul opus întoarcerii.
3.1.8. Nava merge înainte, maşinile merg înapoi
Cazul analizat permite enunţarea concluziilor care urmează:

12. nava se întoarce la bordul la care s-a orientat cârma, fiind acţionată de curentul
produs de viteza navei, cârma dreaptă, poziţia II;
13. efectul cârmei scade odată cu micşorarea vitezei. Punctul giratoriu se deplasează
către pupa, deci şi efectul evolutiv se micşorează.
Acţiunea curentului aspirat generat de elice asupra cârmei este redusă.

Fig. 3.5. Efectul combinat al cârmei şi elicelor; nava merge înainte, maşinile merg înapoi
Acest caz se întâlneşte frecvent la oprirea navei pe loc pe o distanţă cât mai
mică. Manevra pentru oprirea navei pe loc prin acest procedeu se realizează astfel:
14. se stopează maşinile;
15. se orientează cârma banda (când este vânt) în bordul din vânt, iar când este calm
se menţine cârma zero;
16. se acţionează ambele maşini, concomitent, cu toată forţa înapoi cât timp este
necesar pentru învingerea inerţiei navei.
3.1.9. Nava merge înapoi, maşinile merg înainte
Analiza acestui caz admite concluzii importante privind acţionarea cârmei şi

elicelor pe timpul manevrelor.
Cârma navei este bine acţionată de curentul respins generat de elicea la
deplasarea înainte şi presiunea apei datorată vitezei înapoi a navei. Întoarcerea se
realizează în bordul opus orientării cârmei (cârma stânga, poziţie III).
Fig. 3.6. Efectul combinat al cârmei şi elicelor; nava merge înapoi, maşinile merg înainte

Efectul cârmei în cazul analizat diferă de tipul navei şi chiar la aceeaşi navă este
în funcţie de viteza navei la un moment dat.
La navele cu lăţime mică, efectul curentului respins al elicelor este mai mare şi
nava va întoarce în bordul în care este orientată cârma.
La navele cu lăţime mare, ale căror elice sunt mult distanţate, curentul respins
de elice are un efect vizibil numai după ce viteza navei înapoi scade.
Pe mare calmă, cu cârma zero şi cu maşinile lansate concomitent la acelaşi
număr de rotaţii, nava îşi menţine direcţia de deplasare.
3.1.10. Întoarcerea din cârmă şi maşini, la deplasarea înainte a navei cu

două elice
Procedeul utilizat pentru întoarcerea la babord a navei cu două elice este

următorul:
17. se acţionează maşina din dreapta cu jumătate din forţă înainte, iar maşina din
stânga cu jumătate din forţă înapoi;
18. nava va întoarce în bordul babord, respectiv în babordul maşinii care merge înapoi,
având concomitent o uşoară deplasare spre înainte, din cauza efectului de
propulsie mai puternic al elicei care merge şi a rezistenţei apei mai mică la marş
înainte decât la marş înapoi.
3.1.11. Întoarcerea pe loc din cârmă şi maşini a unei nave cu două elice
Manevra navei pentru a întoarce pe loc din cârmă şi maşini se efectuează astfel:
19. se acţionează maşina din bordul opus întoarcerii înainte, iar cea din bordul
întoarcerii înapoi, cu un număr de rotaţii mai mare decât al maşinii care merge
înainte;
20. se orientează cârma 20 (puncte) dreapta.
Raportul dintre numărul de rotaţii al celor două maşini diferă de la un tip de navă
la altul.
Asupra cârmei acţionează curentul respins al elicei care merge înainte şi
curentul aspirat al elicei care merge înapoi. La fiecare navă trebuie să se stabilească,
în cadrul determinării datelor evolutive ale navei, care dintre cele două curente are
acţiune preponderentă asupra cârmei. De exemplu:
21. la navele cu o lăţime mai mare, dotate cu o cârmă compensată, cârma poate fi
orientată cu maximum de puncte în bordul întoarcerii;
22. la navele cu o lăţime mai mică, dotate cu o cârmă compensată, unghiul de cârmă nu
trebuie să depăşească 15-20 (puncte).
În situaţia în care nu se cunoaşte cu exactitate efectul cârmei, se recomandă a
se menţine cârma zero.
Manevra pentru întoarcere pe loc a unei nave durează mai mult decât manevra
pentru întoarcerea unei nave cu viteză înainte, iar pe vânt (curent) nava este mult
derivată.

3.1.12. Întoarcerea cu viteză înainte, din cârmă şi maşini, a unei nave cu

două elice
Manevra pentru întoarcerea unei nave cu viteză înainte se efectuează de

exemplu la tribord astfel:
23. se acţionează maşina din babord înainte iar maşina din tribord înapoi, cu un număr
mai mic de rotaţii decât maşina care merge înainte. Cârma se orientează bandă
dreapta.
Principal, pentru întoarcerea cu viteză înainte din cârmă şi maşini a unei nave cu
două elice se dau următoarele comenzi:
cârma banda dreapta; stânga jumătate înainte, dreapta încet înainte.
Întoarcerea cu viteză înainte este preferată altor manevre de întoarcere pe vânt
sau curent puternic, în special de către navele cu lăţime mică.
Utilizarea maşinilor în sensuri contrare trebuie evitată la un număr prea mare de
rotaţii deoarece axele elicelor sunt supuse la solicitări mari şi totodată se produc
trepidaţii puternice.
Dacă pe timpul deplasării navei cu ambele maşini acţionate înainte se stopea ză
o maşină, iar cârma se pune în bordul maşinii stopate, nava descrie un cerc de giraţie
mai mare decât în cazul întoarcerii cu ambele maşini acţionate înainte, durata giraţiei
este însă mai mică.
3.1.13. Întoarcerea din cârmă şi maşini, la deplasarea înapoi a unei nave cu

două elice
La întoarcerea cu viteză înapoi, cu maşinile mergând în sensuri contrare, maşina

care acţionează înapoi trebuie să aibă un număr de rotaţii mai mare decât maşina care
acţionează înainte. Cârma trebuie menţinută în poziţia zero, astfel, intrând în curentul
respins de elice efectul cârmei s-ar putea opune cuplului de giraţie al elicelor.
De exemplu: nava merge înapoi, maşina din tribord acţionează înainte, iar cea
din babord înapoi. Nava se întoarce din maşini la babord. Cârma trebuie menţinută în
poziţia zero şi nu dreapta, pentru a nu intra în curentul respins al elicei din tribord.
Principal, pentru întoarcerea cu viteză înapoi din cârmă şi maşini a unei nave cu
două elice se dau următoarele comenzi:
Cârma zero; dreapta înainte; stânga pe drum înapoi.
Cârma se poate orienta ca pentru marş înapoi, atunci când întoarcerea cu viteză
înapoi se face numai cu maşina din bordul întoarcerii.
De exemplu: nava merge înapoi, maşina din babord acţionează înapoi, cârma se
orientează la dreapta.
Nava se întoarce la babord din cauza maşinii, efectului elicei şi al cârmei.
3.2 Calităţile manevriere ale navelor cu trei şi patru elice

3.2.1 Calităţile manevriere ale navelor cu trei elice
La navele care dispun de trei mijloace propulsoare (Fig. 3.8.1.), elicea din centru
are o suprafaţă mai mare de acţiune faţă de celelalte laterale. Elicea din centru se
instalează în axul longitudinal al navei şi are de regulă pas dreapta. Elicele laterale se
instalează simetric în borduri faţă de axul longitudinal al navei şi mai puţin sus decât
elicea centrală. Pasul elicelor din borduri corespunde bordului în care este instalată,
adică elicea din tribord va avea pasul dreapta, air elicea din babord va avea pasul
stânga.
Fig. 3.7. Dispunerea elicelor la o navă cu trei elice
La unele nave submarine axele portelice nu sunt paralele cu axul longitudinal al

navei, ci orientarea lor, sub un unghi ascuţit faţă de acest ax, fapt care reduce simţitor
calităţile manevriere ale acestor nave.
Calităţile manevriere ale navelor cu trei elice pot fi de asemenea reduse şi în
cazul în care elicele laterale funcţionează la deplasarea înainte către interior (elicea din
tribord are pas stânga, iar elicea din babord are pas dreapta).
Întoarcerea pe loc a navelor cu trei elice este foarte uşoară chiar în prezenţa
vântului, acţionând cu o maşină dintr-un bord înainte, cu celălalt înapoi, iar cu maşina
din centru stopată.
De exemplu pentru efectuarea manevrei de întoarcere a unei nave cu trei elice
la stânga se dau următoarele comenzi:
cârma stânga; centru şi dreapta încet înainte; stânga pe drum înapoi.
Treptele de viteză indicate în comanda de mai sus nu trebuie respectate
întocmai ci în funcţie de situaţie.
3.2.2 Calităţile manevriere ale navelor cu patru elice
Manevrabilitatea navelor cu patru elice este asemănătoare cu a navelor cu două

elice, efectuarea manevrelor fiind însă mai complicată şi mai dificilă.
Elicele se amplasează două câte două în fiecare bord, simetric cu axul
longitudinal al navei, o pereche de elice fiind dispuse în poziţie superioară, iar o
pereche de elice fiind dispuse în poziţie inferioară.
Perechea de elice dispuse în poziţie inferioară este mai aproape de axul
longitudinal al navei, iar cele dispuse în poziţie inferioară sunt mai aproape de borduri.
(Fig. 3.8.2.).
Pasul elicelor dintr-un bord este identic şi corespunde bordului în care sunt
amplasate, astfel elicele din tribord au pas dreapta iar elicele din babord au pas
stânga.
În general, la navele cu patru elice se instalează două cârme compensate în
axul longitudinal al navei, una din ele mai mare în spatele elicelor şi o cârmă mai mică
între elice.

Nava cu patru elice şi două cârme este din construcţie mai lată, fapt care
determină calităţi manevriere optime.
Pentru a efectua manevra de întoarcere cu astfel de nave se procedează după
cum urmează:
24. se orientează cârma banda în bordul întoarcerii;
25. se acţionează pe drum înainte maşinile din bordul opus întoarcerii.
Nava, datorită curentului respins de elice şi efectului cârmelor va întoarce
repede în bordul dorit.
Fig. 3.8 Dispunerea elicelor la o navă cu patru elice
Pentru a micşora diametrul cercului pe care întoarce nava se recomandă ca

maşinile din bordul întoarcerii să fie stopate sau să se acţioneze înapoi la o viteză
corespunzătoare manevrei executate.
Exerciţii
1. Explicați efectul combinat al cârmei și elicei pentru o navă cu 2 elici și cârmele în
ax.
2. Explicați efectul combinat al cârmei și elicei pentru o navă cu 2 elici și o cârmă
centrală.
3. Explicați efectul combinat al cârmei și elicei pentru o navă cu 3 elici.
4. Explicați efectul combinat al cârmei și elicei pentru o cu 2 elici cu pas reglabil.
5. Explicați efectul combinat cand nava şi elicele merg înainte, cârma zero;
6. Explicați efectul combinat cand nava merge înainte, cârma stânga, maşinile înainte;
7. Explicați efectul combinat cand nava merge înainte, cârma dreapta, maşinile
înainte.
8. Explicați efectul combinat cand nava şi elicele merg înapoi, cârma zero;
9. Explicați efectul combinat cand nava merge înapoi, cârma dreapta, maşinile înapoi;
10. Explicați efectul combinat cand nava merge înapoi, cârma stânga, maşinile înapoi:
11. Explicați efectul combinat cand nava merge înainte, maşinile merg înapoi;
12. Explicați efectul combinat cand nava merge înapoi, maşinile merg înainte.
13. Explicați efectul pentru întoarceri din cârmă şi maşini la marş înainte;
14. Explicați efectul pentru întoarceri din cârmă şi maşini de pe loc;
15. Explicați efectul pentru întoarceri din cârmă şi maşini cu viteză înainte;
16. Explicați efectul pentru întoarceri din cârmă şi maşini la marş înapoi.

http://adl.anmb.ro
4.Efectul legăturilor navei asupra

manevrei
 definească
- legăturile navei.
 descrie:
- efectul legăturilor navei asupra manevrei navei;
- efectul remorcii şi efectul ancorării asupra orientării navei;
4.1 Legăturile navei
Numărul de legături ce se dau la babalele (bintele) situate la locul de staţionare

(cheu, ponton, altă navă), se stabilesc în funcţie de elemente cum ar fi:
- lungimea navei
- deplasamentul şi tonajul navei
- situaţia hidrometeorologică pe timpul staţionării
- suprafaţa velică a navei
- specificul locului de staţionare (cheu, ponton, geamanduri, dană dublă)
- poziţia de staţionare (cu bordul, cu pupa)
4.1.1 Nava acostată cu bordul
Fig.4.1. Legăturile navei în staţionare cu bordul la cheu
1 – parâma de etravă 7 – traversa pupa

2 – parâma prova 8 – şpringul pupa
3 – traversa prova 9 – şpringul centru prova
4 – şpringul prova 10 – şpringul centru pupa
5 – parâma de etambou 11 – şpring prova înainte
6 – parâma pupa 12 – şpring prova înapoi
13 – şpring pupa înainte
14 – şpring pupa înapoi
Legăturile 1 – 8 sunt cele mai uzuale.

4.Efectul legăturilor navei asupra manevrei
4.1.1 Nava acostată cu pupa
a) o ancoră fundarisită b) două ancore fundarisite
Fig.4.2. Legăturile navei în staţionarea cu pupa la cheu, nave independente
1 – mustaţă babord
2 – mustaţă tribord
3 – dublinul pupa
Fig.4.3. Legăturile navei în staţionarea cu pupa la cheu, nave în grup
1 – mustaţă babord
2 – mustaţă tribord
3 – dublinul pupa
4 – traversa prova

4.1.1 Nava acostată la geamandură
a. b.
Fig.4.4. Legăturile navei în staţionare la geamandură
a) 1 – dublin prova; 2 – dublin pupa

b) 1 – dublin prova babord; 2 – dublin pupa babord; 3 – dublin prova tribord; 4 –
dublin pupa tribord
a) Single Buoy Mooring (SBM) b) Multi Buoy Mooring (MBM)
Fig.4.5. Nava tanc petrolier ancorat şi legat la baliză
4.2 Efectul legăturilor navei

Legăturile navei se utilizează în următoarele scopuri:
- finalizarea manevrei de acostare
- menţinerea în siguranţă a navei la locul de staţionare
- manevra navei înainte şi înapoi la cheu
- schimbarea danei de acostare
- pregătirea plecării navei din locul de staţionare
Pe timpul staţionării navei la cheu, legăturile navei au rolul de a o menţine într-o

poziţie stabilă.
4.2.1 Manevra parâmei de etravă
Fig.4.6. Manevra parâmei de etravă în condiţii de calm
Fv – forţa de virare
Fîv – forţa de înaintare la virare
Fav – forţa de apropiere la virare
d – braţul forţei
G – centrul de greutate
Forţa de apropiere la virare depinde de lăţimea navei.
Fig.4.7. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei de etravă

pe timp calm
Fig.4.8. Manevra parâmei de etravă în condiţii de vânt de travers

dinspre cheu
Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV)
Favw – forţa de abatere spre larg (la virare) sub influenţa vântului
Fig.4.9. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei de etravă în condiţii de vânt travers dinspre
cheu
4.2.2 Manevra parâmei prova
Fig.4.10. Manevra parâmei prova în condiţii de calm
d – braţul momentului
Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin
Ff – forţa de frecare în punctul de sprijin
PS – punctul de sprijin
Fig.4.11. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei prova

în condiţii de calm

Fig.4.12. Manevra parâmei prova în condiţii de vânt de travers

dinspre cheu
Fig.4.13. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei prova

în condiţii de vânt de travers dinspre cheu
4.2.3 Manevra traversei prova
Fig.4.14. Manevra traversei prova în condiţii de calm


Fig.4.15. Manevra traversei prova în condiţii de vânt de travers

dinspre cheu
4.2.4 Manevra şpringului prova
Fig.4.16. Manevra şpringului prova în condiţii de calm

Fig.4.17. Poziţiile succesive ale navei la virarea şpringului prova


Fig.4.18. Manevra şpringului prova în condiţii de vânt de travers

dinspre cheu
Fig.4.19. Poziţiile succesive ale navei la virarea şpringului prova în condiţii de vânt de travers
dinspre cheu
4.2.5 Manevra şpringului pupa
Fig.4.20. Manevra şpringului pupa în condiţii de calm


Fig.4.21. Poziţiile succesive ale navei la virarea şpringului pupa

Fig.4.22. Manevra şpringului pupa în condiţii de vânt de

travers dinspre cheu
Fig.4.23. Poziţiile succesive ale navei la virarea şpringului pupa în condiţii de vânt de travers dinspre
cheu

4.2.6 Manevra traversei pupa

 
M  Fv  d
Fig.4.24. Manevra traversei pupa în condiţii de calm
Fig.4.25. Poziţiile succesive ale navei la virarea traversei pupa în condiţii de calm
Fig.4.26. Manevra traversei pupa în condiţii de vânt

de travers dinspre cheu

Fig.4.27. Poziţiile succesive ale navei la virarea traversei pupa în condiţii de vânt de travers dinspre
cheu
4.2.7 Manevra parâmei pupa
Fig.4.28. Manevra parâmei pupa în condiţii de calm
Fig.4.29. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei pupa


Fig.4.30. Manevra parâmei pupa în condiţii de vânt

Fig.4.31. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei pupa

4.2.8 Manevra parâmei de etambou
Fig.4.32. Manevra parâmei de etambou în condiţii de calm

Fig.4.33. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei de etambou

Fig.4.34. Manevra parâmei de etambou în condiţii de vânt

Fig.4.35. Poziţiile succesive ale navei la virarea parâmei de etambou


4.2.9 Efectul remorcii asupra orientării navei

– Este asemănător efectului virării parâmei pupa/de etambou pentru nava care
remorchează;
– Este asemănător efectului virării parâmei prova/etravă pentru nava remorcată.
Fig.4.36. Efectul remorcii asupra orientării navei
4.2.10 Efectul ancorării asupra orientării navei

– Este asemănător efectului virării parâmei prova/etravă.
– Nava se va orienta funcție de factorii de mediu: vânt, curent, val.
Fig.4.36. Efectul lanţului de ancoră asupra orientării navei
3.3 Manevra navei pe parâme
ATENTIE:
 La efectuarea manevrei navei pe parâme – indiferent de starea
vremii – pe măsură ce legăturile ce produc deplasarea navei în
sensul dorit se virează, celelalte legături care se opun deplasării, se
filează sau doar se molează (se reduc).
Nu se rămâne niciodată numai în parâma care se manevrează.
 Pentru deplasarea înainte sau înapoi, parâma trebuie dată prin

bordul dinspre cheu al provei sau pupei navei în apropierea etravei
sau etamboului.
Factorii care determină efortul în legături pe timpul staţionării navei sunt:

- direcţia şi tăria vântului
- orientarea navei staţionate în raport cu vântul dominant

- poziţia centrului velic al suprafeţei emerse în raport cu centrul de greutate
- specificul locului de staţionare (în radă, la cheu)
Echilibrul şi elasticitatea legăturilor navei depind de stadiul operaţiunilor mărfii

efectuate la bord:
- la încărcare scad tensiunile în legături (creşte pescajul)
- la descărcare cresc tensiunile în legături (scade pescajul)
- mărimea tensiunilor variază funcţie de factorii vânt şi curent
NOTĂ:
- Comandantul navei prin ofiţerii de la bord va asigura permanent echilibrul
sistemului de legături pentru staţionarea navei în siguranţă (filare, virare).
- Situaţia meteo-hidrologică va fi ţinută la zi, pentru a se intervenii cu rapiditate la
întărirea legăturilor navei când vremea se strică.
Manevra navei pe parâme se va efectua sub permanenta îndrumare a

comandantului navei, ofiţerului secund, ofiţerului de gardă/cart, astfel:
a) Pentru deplasarea navei spre „înainte”, se execută una din următoarele
operaţiuni:
- vira parâma de etravă şi şpringul pupa SAU
- vira parâma prova şi şpringul pupa
b) Pentru deplasarea navei spre „înapoi”, se execută una din următoarele

operaţiuni:
- vira parâma de etambou şi şpringul prova SAU
- vira parâma pupa şi şpringul prova
c) Pentru apropierea navei paralel cu cheul, se execută următoarele

operaţiuni :
- vira (simultan) traversele prova şi pupa SI
- vira (simultan) parâmele prova şi pupa
d) Pentru a scoate (deschide) prova navei, se execută una din următoarele

operaţiuni:
- vira parâma pupa, ţinându-se şpringul pupa (CÂND ESTE SPAŢIU DE
MANEVRĂ ÎN PUPA) SAU
- vira parâma de etambou, ţinându-se şpringul pupa (CÂND ESTE SPAŢIU DE
MANEVRĂ ÎN PUPA) SAU
- vira şpringul pupa, ţinându-se parâma pupa (CÂND ESTE SPAŢIU DE
MANEVRĂ ÎN PROVA) SAU
- vira şpringul pupa, ţinându-se traversa pupa (CÂND ESTE SPAŢIU DE
e) Pentru a scoate (deschide) pupa navei, se execută următoarele

operaţiuni:
- vira parâma prova, ţinându-se şpringul prova (CÂND ESTE SPAŢIU DE
- vira parâma de etrava, ţinându-se şpringul prova (CÂND ESTE SPAŢIU DE

- vira şpringul prova, ţinându-se parâma prova(CÂND ESTE SPAŢIU DE

- vira şpringul prova, ţinându-se traversa prova(CÂND ESTE SPAŢIU DE
Exerciţii
1. Enumerați toate parâmele utilizate la legarea navei.
2. Explicați efectul virării parâmei prova/parâma de etravă.
3. Explicați efectul virării parâmei pupa/parâma de etambou.
4. Explicați efectul virării unui spring.
5. Explicați efectul remorcii asupra orientării navei.
6. Explicați efectul ancorării asupra orientării navei.
7. Cum acționați pentru manevra navei pe parâme înainte ?
8. Cum acționați pentru manevra navei pe parâme înapoi ?
9. Cum acționați pentru manevra navei pe parâme pentru apropierea paralelă cu
cheul?
10. Cum se execută manevra navei pe parâme pentru scoaterea provei?
11. Cum se execută manevra navei pe parâme pentru scoaterea pupei?

http://adl.anmb.ro
II. Proceduri de manevra a navei cu

propulsie mecanica
 definească
- ancorarea navei;
- acostarea navei;
 descrie:
- procedura de ancorare şi plecare de la ancoră în diferite condiţii;
- procedura de acostare şi plecare de la acostare în diferite condiţii;
Condiţionări:
Cuprins
 Unitatea de studiu 1 Manevra navei la ancorarea cu o ancoră şi plecarea de la
ancoră prezintă alegerea locului de ancorare, factorii de care se ţine seama pentru
stabilirea lungimii lanţului de ancoră, pregătirile la bord pentru ancorare şi plecarea
de la ancoră.
 Unitatea de studiu 2 Manevra navei la ancorare cu doua ancore şi plecare de la
ancoră prezintă manevra navei pentru ancorare afurcat, ancorare în barbă,
ambosarea navei, măsurile de siguranţă pe timpul staţionării la ancoră, comenzi şi
rapoarte.
 Unitatea de studiu 3 Manevra navei de acostare cu bordul la cheu prezintă
pregătirile la bord pentru acostare, procedura de acostare cu bordul la cheu sau la
o altă navă acostată, ancorată sau în derivă, în diferite condiţii de vânt şi current,
procedura de plecare de la cheu şi de lângă o altă navă în diferite condiţii de vânt şi
current.
 Unitatea de studiu 4 Manevra navei de acostare cu pupa la cheu prezintă
procedura de acostare şi plecare de la cheu a navei acostate în diferite condiţii de
vânt, curent, cu şi fără remorcher, comenzi şi rapoarte pe timpul manevrei de
acostare şi plecare de la cheu.
 Unitatea de studiu 5 Manevra navei de legare şi plecare de la geamandură
prezintă procedura de legare la geamandură a navei, procedura de manevra de
plecare de la geamandură în diferite condiţii de vânt şi curent cu şi fără remorcher
 Unitatea de studiu 6 Manevra navei pentru operare la un terminal prezintă
procedura de acostare, operare şi plecare a navei la-de la terminal.
II. Proceduri de manevra a navei cu propulsie mecanica
Technology, 2010
4. GUIDE FOR VESSEL MANEUVERABILITY, American Bureau of Shipping ABS Plaza,
16855 Northchase Drive, Houston, TX 77060 USA, MARCH 2006
5.

http://adl.anmb.ro
5.Manevra navei la ancorarea cu o

ancoră şi plecarea de la ancoră
 definească
- ancorarea navei;
 utilizeze aparatul matematic necesar explicării fenomenelor;
 descrie:
- procedura de ancorare şi plecare de la ancoră în diferite condiţii;
-
5.1 Generalităţi
Ancorarea navei reprezintă menţinerea navei într-un anumit loc voit, împotriva acţiunii
vântului, valurilor şi curenţilor.
Manevra de ancorare trebuie să se execute cu rapiditate, precis şi cursiv, în linişte şi
într-o perfectă organizare, pentru evitarea unor posibile avarii:
- în timpul manevrei de acostare
- pe timpul navigaţiei în spaţii limitate
- dispunerea corectă a navei proprii faţă de alte nave
- efectuarea corespunzătoare a misiunilor navei etc.
5.1.1 Locul de ancorare poate fi:

• rada unui port (de operare, de tranzitare canal, de refugiu);
• adăpost la un ţărm sub vântul unei furtuni;
• staţionare fortuită pentru reparaţii vitale pentru navă.
5.1.2 Condiții pentru locul de ancorare:

• adâncimi suficient de mari în raport cu pescajul maxim al navei;
• fundul - favorabil fixării (smulgerii) ancorei;
• panta fundului - corespunzătoare pentru a nu se produce graparea ancorei;
• să permită o uşoară aterizare şi o plecare sigură;
• un bun adăpost în condiţiile de vreme rea;
• spaţiu suficient de derivă;
• să dispună de amenajări de navigaţie.
5.1.3 Adăncimea apei în raionul de ancorare

• adâncimea minimă
Hmin = Tmax + h + 3m
h – înălţimea maximă a valului
Tmax – pescajul maxim
• adâncimea foarte bună
Hfb = Tmax + 20m
• adâncimea bună
5.Manevra navei la ancorarea cu o ancoră şi plecarea de la ancoră
Hb = Tmax + 75m
• adâncimea maximă
Hmax = (0,5 – 0,7)l <m>
l – lungimea totală a lanţului <m>
• Se va ancora la Hmax numai în cazuri deosebite.
5.1.4 Natura fundului apei în raionul de ancorare

• funduri optime
- argilă și nămol tare.
• funduri acceptabile
- nisip, prundiş, scoici.
• funduri nefavorabile
- pietriş mărunt şi mare, stânci, bolovani, corali.
5.1.5 Panta fundului apei în raionul de ancorare

• trebuie să fie optimă, fără denivelări şi fără variaţii mari de adâncime.
Manevra de ancorare a navei se poate executa folosind următoarele procedee:

- ancorarea navei cu o singură ancoră;
- ancorarea navei cu două ancore („în barbă”, „ambosare”, „afurcare”);
- ancorarea navei cu trei ancore („în labă de gâscă”);
- ancorarea navei cu patru ancore (navele care efectuează operaţiuni de salvare);
- ancorarea navei cu şase ancore (navele care efectuează dragaj).
Din punct de vedere al vitezei şi direcţiei de deplasare a navei, ancorarea poate fi:
- ancorarea navei cu viteză înainte;
- ancorarea navei cu viteză înapoi.
5.1.6 Graparea ancorei

Graparea ancorei are loc acolo unde fundul este nefavorabil , pe vant sau curent
puternic in special dupa girarea navei datorita vantului sau daca ancora nu a prins bine in
momentul fundarisirii.
Graparea ancorei poate fi stabilita prin:
1. Determinarea precisa si continua a pozitiei navei
2. Daca ancora grapeaza miscarile lantului si ale ancorei produc oscilatii sau
zgomote specifice
Pentru evitarea unei astfel de situatii se iau preventiv urmatoarele masuri
– masinile se pregatesc de mars,instalatia de guvernare se pune in functiune
– echipajul gata de manevra
se face a doua ancora gata de fundarisit.
Masuri de remediere:
• se fileaza mai mult lant
• daca vantul nu gireaza se fundariseste a doua ancora. Daca vantul incepe sa
gireze se vireaza imediat ancora de sub vant pentru a evita incurcarea acestora
• se vireaza ancora si se schimba locul de ancoraj sau in situatiile cand acest lucru
nu este posibil nava iese in larg

5.2 Manevra navei pentru ancorare cu o singură ancoră
5.2.1 Alegerea locului de ancorare

Nava la ancoră, în cazul acţiunii vântului şi curentului, se va orienta pe rezultanta
celor două forţe.
Dacă vântul îşi schimbă direcţia de acţionare, nava va gira şi va descrie un cerc în
centrul căruia se va găsi locul în care s-a fundarisit ancora.
Dacă adâncimea apei este mai mică de 30 de metri, în calcul se va introduce
lungimea lanţului de ancoră filat.
5.2.2 Determinarea spatiului necesar ancorării navei cu o singură ancoră
R1 = L1 + L2 + ΔL + f
L2 – lung. max. a navei
L1=(a²-h²)½
h – adâncimea apei
a – lungimea lanţului
ΔL – spaţiul de sig. în caz de grapare a ancorei
f –eroarea de det. a poziţiei navei la ancoră
Fig. 5.1 Spatiui necesar ancorării navei cu o singură ancoră
5.2.3 Pregătiri la bord pentru ancorare

– Adunarea personalului desemnat prin rol, la postul de manevră, cu
materialele necesare;
– Verificarea mijloacelor de comunicaţii post manevră – comanda de
navigaţie;
– Balansarea instalaţiei de forţă în gol (vinciul de manevră);
– Pregătirea instalaţiei de forţă pentru manevra de ancorare;

5.2.4 Aterizarea navei pe punctul de ancoraj, trebuie să se facă cu prova în curent,

iar dacă există şi curent şi vânt, să se orienteze nava cu prova pe rezultanta acestora.
Aceasta impune ca punctul de aterizare pe punctul de ancoraj să fie ales astfel încât
nava să primească curentul (vântul) din prova. Dar acest lucru nu este posibil întotdeauna.
Nava poate fi obligată să ia un drum de aterizare care nu ţine cont de direcţia curentului ci
de orientarea liniilor de ancoraj în radă. De aici rezultă două situaţii principale şi anume:
• situaţia când nava îşi poate alege drumul de aterizare la punctul de ancoraj cu prova
în curent;
Nava se apropie de punct cu viteză foarte mică şi stopează maşinile în aşa fel, încât să
ajungă în punctul de ancoraj (sau chiar să-l depăşească puţin prin inerţie).
Oprirea navei se execută punând maşina înapoi încet, în funcţie de viteza cu care nava
depăşeşte prin inerţie punctul de ancoraj şi de viteza curentului din locul în care se
execută manevra.
• situaţia când nava trebuie să-şi prezinte prova în curent după ce a ajuns la punctul de
ancoraj.
Nava trebuie să se întoarcă cu prova în curent după ce a ajuns pe punct, fără să mai
aibă viteză înainte.
Se poate întâmpla ca în anumite situaţii – curent din pupa, spaţiu de manevră limitat –
nava să fie obligată să ancoreze având viteză înainte. În aceste caz, nava trebuie să ia un
drum de aterizare care să treacă travers de punctul de ancoraj. Apropierea se execută cu
maşina foarte încet înainte, iar când a mai rămas de parcurs aproximativ un cablu se pune
cârma în bordul în care se află punctul de ancoraj şi se manevrează din maşină astfel
încât să se aducă prova în punctul în care se dă „funda ancora”. În continuare, odată cu
filarea lanţului, nava ia poziţia normală împinsă de curent.
Bune practici:
• se va fundarisi ancora din bordul opus sensului de rotire al elicei;
• se va fundarisi ancora din vânt sau curent când în punctul de ancoraj axul
longitudinal al navei face un unghi cu direcţia vântului (curentului);
• Ancorarea când adâncimea apei este mai mare de 20 metri (sub chilă) se va face
prin fundarisirea ancorei, după ce, în prealabil, s-au filat la apă cel puţin ¾ din
adâncimea apei.
La o coastă necunoscută (sonda ultrason nu funcţionează) aterizarea pe punctul se
ancorare se va face astfel:
• perpendicular pe liniile batimetrice sau pe linia coastei;
• viteză minimă;
• la apă filată o cheie de lanţ;
• se va raporta la comanda de navigaţie tendinţa lanţului de a întinde spre pupa
(semn că ancora atinge fundul).
5.2.5 Lungimea lanţului ce trebuie filat la apă în timpul manevrei de ancorare (în
condiţiile în care fundul apei este optim, iar vântul forţa 4-5 pe scara Beaufort), se
calculează astfel:
– h < 20 m , l = 4 x h
– 21 m < h < 50 m, l = 3 x h
– 51 m < h < 150 m, l = 2,5 x h
– 151 m < h < 250 m, l = 1,5 x h
h – adâncimea apei

5.2.6 Ancorarea navei cu viteză înainte pe calm şi fără curent
Fig. 5.2. Ancorarea navei cu viteză ÎNAINTE pe calm şi fără curent
- poz. 7 – în această poziţie se voltează lanţul ancorei

- poz. 8 – lanţul cade în bandă
- poz. 9 – nava îşi caută poziţia de echilibru
5.2.7 Ancorarea navei cu viteză înapoi pe calm şi fără curent
Fig. 5.3. Ancorarea navei cu viteză ÎNAPOI pe calm şi fără curent
- poz. 5 – se pune maşina înapoi

- poz. 7 – se stopează maşina
- poz. 9 – se voltează lanţul de ancoră
5.3 STAŢIONAREA NAVEI LA ANCORĂ
5.3.1 Forţele care acţionează asupra unei nave staţionate la ancoră
Fig. 5.4 Forţele care acţionează asupra navei la ancoră vedere laterala
Fig. 5.5 Forţele care acţionează asupra navei la ancoră vedere de sus
5.3.2 Obligaţiile personalului de cart pentru nava aflată la ancoră

a – să determine poziţia navei la intervale de 20 – 30 minute, cu reperele folosite la
manevra de ancorare;
b – să menţină o veghe permanentă, pe întreg orizontul;
c – să execute periodic inspecţia pe navă;
d – să execute observaţii meteorologice;
e – să execute observaţii asupra variaţiei adâncimii apei funcţie de maree şi starea
de agitaţie a mării;
f – să raporteze comandantului schimbarea poziţiei navei ca urmare a grapării
ancorei şi să ia măsurile care se impun în această situaţie;
g – să verifice îndeplinirea ordinelor date de comandant, cum ar fi: maşina gata de
marş, a doua ancoră gata de fundarisit, nava gata de plecare;
h – la scăderea vizibilităţii să ia măsuri pentru emiterea semnalelor conform
Regulamentului privind evitarea abordajelor pe mare COLREG;
i – să ia măsuri adecvate împotriva poluării mediului înconjurător.
5.3.3 Staţionarea navei la ancoră pe vreme rea

Este permisă staţionarea la ancoră pe vreme rea cu o singură ancoră atunci când
spaţiul de evitare este SUFICIENT.
Normele de staţionare la ancoră nu sunt aceleaşi pentru orice tip de navă, ci ele
prezintă o serie de particularităţi.
La staţionarea navei la ancoră trebuie să se ţină seama de următorii factori:
- adâncimea apei din zona de ancoraj şi natura fundului;
- starea de încărcare a navei, ambardeea şi echilibrul ei sub vânt;
- banda şi asieta navei, precum şi spaţiul de siguranţă oferit;
- lungimea, elasticitatea şi tensiunea lanţului filat la apă şi altele.

5.3.4 Principii de respectat de către navele ce staţionează la ancoră în caz de

înrăutăţire a vremii
- într-o radă sigură în care distanţa de evitare este mare, nava poate staţiona prin
fundarisirea unei ancore cu filarea unei lungimi de lanţ suficientă sau poate
staţiona afurcat sau „în barbă”;
- într-o radă nesigură, la înrăutăţirea vremii, nava trebuie să părăsească punctele
de staţionare şi să se îndrepte spre largul mării, să ţină „drum de capă”;
- la înrăutăţirea bruscă a vremii este posibilă chiar părăsirea (largarea) ancorei – se
va lega de capătul lanţului o „gripie” cu flotor care să marcheze poziţia ancorei în
vederea recuperării acesteia; în acelaşi timp se închid uşile etanşe, hublourile,
trombele de aerisire, spiraiurile, se etanşează nava.
5.4 Manevra de plecare a navei de la ancoră
5.4.1 Pregătirea navei de plecare

În activitatea de pregătire a navei pentru plecarea de la ancoră se execută:
- verificarea şi balansarea motorului principal, a instalaţiei de ancorare şi a celei de
guvernare;
- verificarea aparaturii de navigaţie;
- verificarea mijloacelor de salvare, de vitalitate, de incendiu;
- verificarea luminilor de navigaţie, a mijloacelor de comunicare şi de semnalizare
acustică şi optică;
- închiderea porţilor etanşe şi amararea obiectelor pe punte şi în compartimente.
5.4.2 Pregătirea instalaţiei de ancorare

Pregătirea instalaţiei de ancorare constă în următoarele operaţiuni:
- controlul uleiului din vinciul de ancoră;
- conectarea tabloului vinciului la tabloul principal de distribuţie;
- conectarea controlerului la tabloul vinciului;
- decuplarea barbotinelor;
- desfacerea frânelor şi balansarea vinciului;
- cuplarea barbotinului lanţului ce urmează a fi virat;
- desfacerea stopei lanţului care se virează;
- se deschide valvula instalaţiei de spălare a lanţului şi se porneşte pompa de
covertă;
- se verifică mijloacele de comunicaţie cu comanda.
Şeful de manevră la prova verifică înainte de începerea manevrei, dacă:

- personalul de la manevră este echipat corect din punct de vedere al protecţiei
muncii;
- au fost aduse lanterne, fanionul de semnalizare a direcţiei în care se întinde lanţul
de ancoră.
5.4.3 Manevra de virare a ancorei

Comunicarea POST DE MANEVRĂ – COMANDA DE NAVIGAŢIE se face prin staţii
VHF sau prin staţia de convorbiri interioare.
Se indică permanent cu pavilionul în mână, atât ziua cât şi noaptea, direcţia şi poziţia
lanţului şi felul cum întinde.
Se anunţă la Comandă lungimea lanţului rămas la apă prin „baterea cheilor”.

După ridicarea ancorei la post se execută următoarele operaţiuni:
- se verifică poziţiile STOPELOR, BOŢURILOR, FRÂNELOR,
OBTURATOARELOR (nărilor de puţ şi de ancoră);
- se opreşte pompa de covertă;
- se deconectează controlerul vinciului;
- se deconectează tabloul vinciului;
- se face ordine pe teugă.
Etapele manevrei de ridicare a ancorei:

1 – apropierea navei de verticala ancorei
2 – smulgerea ancorei
3 – ridicarea la suprafaţa apei şi punerea la post a ancorei
MANEVRA DE ANCORARE A NAVEI CU O SINGURĂ ANCORĂ

AVANTAJE:
• manevra de ancorare şi plecare de la ancoră e simplă;
• când timpul se înrăutăţeşte se poate mări cu uşurinţă siguranţa staţionării navei la
ancoră, filând o lungime corespunzătoare de lanţ.
DEZAVANTAJE:
• spaţiu de evitare aproape egal cu lungimea lanţului filat la apă, la care se adaugă şi
lungimea navei;
• lanţul se poate încolăci pe ancoră, ceea ce micşorează forţa ancorei de menţinere a
navei în locul de ancorare;
• pe funduri mici şi în zona cu maree joasă, giraţia navei în jurul ancorei poate
provoca avarii la opera vie a navei.
Bune practici:
• Nu se va ancora cu nava stopată - lanţul va cădea peste ancoră acoperind-o;
• La adâncimi mai mari de 160 metri staţionarea navei la ancoră nu este indicată
întrucât rezerva de lanţ din puţ, dacă timpul se înrăutăţeşte, se poate epuiza sau
maşina instalaţiei nu are forţa necesară să smulgă şi să vireze ancora.
• Când situaţia impune, staţionarea navei la ancoră la adâncimi mari, ancorarea se
va realiza întrebuinţând ancora de rezervă cu o parâmă metalică de un diametru
corespunzător greutăţii ancorei şi care va avea 400-600 de metri lungime
Exerciţii
1. Ce condiții trebuie să îndeplinească un loc de ancorare?
2. Ce se execută la bord în vederea ancorării?
3. Explicați ancorarea navei cu viteză înainte pe calm şi fără curent.
4. Explicați ancorarea navei cu viteză înapoi pe calm şi fără curent.
5. Care este procedura de aterizare pentru ancorare la o coastă necunoscută?
6. Care sunt avantajele şi deyavantajele ancorării navei cu o singură ancoră?
7. Care sunt măsurile care se iau la o navă ancorată dacă vremea se înrăutățește?
8. Explicați manevra de plecare de la ancoră.
9. Care sunt măsurile pentru evitarea grapării ancorei?

http://adl.anmb.ro
6. Manevra navei la ancorare cu doua

ancore şi plecarea de la ancoră
 definească
- situaţiile de ancorare a navei cu două sau mai multe ancore;
 descrie:
- procedura de ancorare şi plecare de la ancoră în diferite condiţii cu două sau
mai multe ancore.
6.1 Manevra de ancorare în barbă
Manevra este asemănătoare celei de la ancorarea navei cu o singură ancoră, iar la

executarea acestei manevre se disting două cazuri şi anume:
- ancorarea în barbă cu prova în curent şi vânt;
- ancorarea în barbă cu curentul şi vântul din travers.
6.1.1 Ancorarea în barbă cu prova în curent şi vânt, mod de execuţie:

Faza I. Se manevrează nava cu prova în curent şi vânt şi se fundariseşte prima ancoră,
se filează lanţul venind cu prova în bordul opus primei ancore;
Faza II Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava în punctul de fundarisire
a celei de-a doua ancore, aflat dincolo de bisectoarea unghiului de 30 O, ce va fi
format la terminarea manevrei, filându-se la prima ancoră lanţ suficient pentru a
ţine bine (cca.3 chei), moment în care se fundariseşte a doua ancoră;
Faza III Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava cu axul său pe
bisectoarea unghiului de 30O dintre cele două ancore, filându-se lanţ la ambele
ancore (şi la ancora a doua suficient lanţ pentru a ţine nava numai cu această
ancoră-cca. 4 chei).
Dacă ancorele au muşcat bine şi vântul rămâne constant ancorarea în barbă este foarte
sigură.
Dacă vântul are tendinţa de a se roti, pentru a evita încurcarea lanţurilor, se virează
ancora de sub vânt şi după stabilizarea direcţiei vântului, se reface manevra.

6. Manevra navei la ancorare cu doua ancore şi plecarea de la ancoră
Fig. 6.1 Manevra de ancorare în barbă cu curentul şi vântul din prova
6.1.2 Ancorarea cu două ancore în condiţii de vânt sau curent din travers
Sosirea la locul de ancorare se face cu viteză redusă la marş înainte, fundarisindu-se la
momentul potrivit ancora de vânt. După aceasta se filează treptat lanţul ancorei
fundarisite, cârma înclinându-se în bordul din vânt, în aşa fel încât nava să vină cu prova
în vânt (curent). După parcurgerea distanţei corespunzătoare, 50-60m, se stopează
maşina şi se reduce inerţia prin fixarea maşinii la marş înapoi, fundarisind a doua ancoră.
Se va fila lanţul celei de-a doua ancore, în timp ce nava este derivată de vânt, până la
egalizarea cu cel de la prima ancoră. Unghiul format de direcţia celor două ancore poate fi
cuprins între 300-900.
6.1.3 Ancorarea în barbă cu curentul şi vântul din travers, mod de execuţie:

Faza I. Se manevrează nava din cârmă şi maşini perpendicular pe direcţia curentului şi a
vântului, iar pe punctul de ancorare se fundariseşte ancora din vânt şi se filează
lanţ;
Faza II. Se manevrează cu prova din inerţie pe o distanţă de aproximativ 60m, în
direcţia opusă primei ancore, după care se fundariseşte cea de-a doua ancoră,
de
sub vânt;
Faza III. Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava cu axul său pe
bisectoarea unghiului de 30O-900 dintre cele două ancore, filându-se ambele
lanţuri atât cât este necesar ca nava să fie ţinută bine.

Fig. 6.2 Manevra de ancorare în barbă cu curentul şi vântul din travers
6.1.4 Aterizarea la locul de ancorare în condiţii de vânt/curent de pupa

Pe baza inerţiei la marş înainte, se fundariseşte ancora din vânt, înclinându-se cârma în
sensul ancorei fundarisite şi filându-se lanţ.
Nava se va întoarce cu prova în vânt/curent, venind treptat pe lanţul ancorei.
Filându-se lanţ corespunzător pentru prima ancoră, se va înclina cârma în sens opus
acestei ancore fundarisite şi, cu viteză redusă, se dirijează nava spre locul în care se va
fundarisi cea de a doua ancoră. Când inerţia navei a fost suficient redusă, cea de-a doua
ancoră se fundariseşte filându-se lanţ până la egalizare, nava deplasându-se spre poziţia
de terminare a manevrei sub influenţa vântului.
6.2 Manevra de ancorare prin afurcare
Această manevră este astfel executată ca între lanţurile celor două ancore să se
formeze un unghi de 120O – 180O. Se foloseşte atunci când în zonă există contracurenţi
care ar putea roti nava în diferite direcţii şi micşorează spaţiul pe care girează nava la o
mărime a razei de giraţie egală cu lungimea navei. Realizarea acestei manevre va face ca
nava să gireze sub acţiunea curentului, valurilor şi a vântului, pe o curbă de giraţie
elipsoidală.
Aterizarea la locul de ancorare, se face cu vânt din travers şi turaţia corespunzătoare
pentru „încet înainte”. Se fundariseşte ancora din vânt, filând lanţ cât pentru două ancore
la un loc (dublu cât este necesar). Se stopează maşina, astfel ca nava să ajungă pe
punctul de ancorare cu ce-a dea doua ancoră din inerţie şi se manevrează din cârmă
pentru venirea cu prova în vânt. Se fundariseşte şi a doua ancoră căreia i se filează lanţul
în acelaşi timp cu virarea celui de la prima ancoră, până la egalizare.

Fig. 6.3 Giraţia sub influenţa curentului,

vântului sau a valurilor a unei nave ancorate prin afurcare
6.2.1 Ancorarea prin afurcare, mod de execuţie:

Faza I. Se manevrează perpendicular pe direcţia curentului şi a vântului, iar pe punctul
de ancorare se fundariseşte ancora din vânt şi se filează lanţul;
Faza II. Din inerţie se parcurge o distanţă de cca. 140 – 160m, după care se fundariseşte
şi ancora de sub vânt;
Faza III. Nava se va orienta după direcţia curentului şi a vântului. Se filează lanţul celei
de-a doua ancore şi în acelaşi timp se virează lanţul primei, până când nava
ajunge la jumătatea distanţei dintre cele două ancore, iar între cele două lanţuri
se formează un unghi de aproximativ 120O-180O.
Fig. 6.4 Manevra de ancorare prin afurcare fără cheie de împreunare
6.2.2 Manevra de ancorare cu lanţuri inegale (în tandem)

Această manevră se execută în caz de avarie la maşini, folosindu-se ca posibilitate de
deplasare a navei spre locurile de fundarisire a ancorelor, forţa curentului de apă asupra
corpului navei (deriva de curent).
Ancorarea în tandem, mod de execuţie:
Faza I. Se fundariseşte prima ancoră pe cât posibil în afara căii navigabile, apoi se
manevrează cârma în aşa fel nava să fie derivată în aval, cu prova în curent şi
lateral de ancora fundarisită, pentru a se obţine un unghi cât mai mare între cele
două lanţuri.
Faza II. Menţinându-se nava cu prova în curent şi vânt se fundariseşte şi cea de-a doua
ancoră.
Faza III.Se va fila lanţul ambelor ancore la o lungime corespunzătoare condiţiilor, care să
ţină bine nava.

6.2.3 Manevra de ancorare a navei cu prova şi cu pupa

Manevrele de ancorare a navei cu prova şi cu pupa se utilizează atunci când nu trebuie
ca nava să gireze în jurul ancorei.
Mod de execuţie:
Faza I. Se fundariseşte ancora din prova, în vânt (curent).
Faza II. Se navigă spre înapoi, menţinând prova în vânt (curent) şi se filează o lungime
de lanţ egală cu lungimea lanţului prova, plus lungimea navei, la care se va
adăuga lungimea parâmei metalice de la ancora pupa.
Faza III. La terminarea filării se ţine lanţ şi se fundariseşte ancora pupa.
Faza IV. Se virează lanţul ancorei prova şi se filează parâma ancorei pupa, reglându-se
lungimea acestora până când nava ajunge în poziţia dorită.
Fig. 6.5 Manevra de ancorare a navei cu prova şi cu pupa
6.3 MANEVRA DE AMBOSARE A NAVEI
Ambosarea este manevra prin care o navă se dispune şi se menţine într-o poziţie voită,
indiferent de direcţia vântului, a curentului şi a valurilor.
Scopurile pentru care se realizează ambosarea navei sunt următoarele.
- să asigure condiţii avantajoase pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor pe timp
rău, în bordul de sub vânt;
- să asigure posibilitatea lansării şi ridicării ambarcaţiunilor bordului pe timp rău în
bordul de sub vânt;
- să asigure condiţii pentru efectuarea de lucrări de întreţinere, de scafandrerie, pe
timp rău;
- să favorizeze aerisirea compartimentelor navei în zone cu căldură excesivă.
Manevra de ambosare se mai foloseşte în locurile de staţionare înguste, canale, fluvii

sau cu suprafeţe reduse, în scopul de a limita giraţia navei pe ancoră sau pe geamandura
de legare. Orice navă poate fi ambosată indiferent de dimensiunea şi deplasamentul ei.
Această manevră se poate executa prin:
- ancorare cu şpring;
- prin legarea unui şpring la ancora deja fundarisită;
- cu ajutorul ancoroatelor,
- prin legarea la geamanduri.
6.3.1 Manevra de ambosare a navei prin ancorare cu şpring

La lanţul de ancoră se prinde cu ajutorul unei chei de împreunare o parâmă metalică
(şpring), care este condusă pe lângă bordaj şi voltată la babalele de la pupa. Prin filarea
lanţului de ancoră odată cu şpringul nava se va amplasa în poziţia dorită.
Pregătiri la bordul navei pentru ambosare:
- se dă prin urechea de la pupa navei, spre prova, o parâmă metalică (şpring), care
este susţinută de-a lungul exteriorul bordajului, de atârnători în dublin;
- la prova pe teugă şpringul se strânge colac şi va fi aruncat în apă înainte de
fundarisirea ancorei;
- gaşa de la capătul liber al şpringului se prinde printr-o cheie de împreunare de
inelul ancorei.
Fig. 6.6 Poziţia şpringului după pregătirea navei pentru ambosare
Lungimea şpringului trebuie să fie o dată şi jumătate cât adâncimea apei din locul de
ambosare, deoarece în caz contrar prin fundarisirea ancorei, legăturile în dublin din
exteriorul bordajului care-l susţin se vor rupe, fiind pericol de prindere a parâmei la elice.
Manevra navei pentru executarea ambosării:
- se manevrează nava spre punctul de ambosare sub un unghi de 200 – 300 faţă de
direcţia din care acţionează curentul şi vântul;
- în punctul de ambosare se imprimă navei inerţie spre înapoi pentru ca ancora să
muşte, iar şpringul să se întindă înainte, evitând astfel prinderea lui la elice;
- se aruncă la apă şpringul făcut colac, menţinând legăturile în lungul bordajului;
- se fundariseşte ancora;
- la terminarea inerţiei spre înapoi se vor desface legăturile care susţin şpringul
mai puţin cea de la pupa, care se va menţine pe tot timpul ambosării;
- la pupa navei cu ajutorul cabestanului sau a vinciului, şpringul va fi virat până
când nava se va orienta pe direcţia dorită.
Fig. 6.7 Poziţia şpringului după ancorare

Fig. 6.8 Poziţia navei după manevra de ambosare cu un unghi α faţă de direcţia Vcw
6.3.2 Manevra de ambosare a navei prin darea unui şpring la lanţul ancorei deja
fundarisite
Se execută în situaţia în care nava este deja ancorată.
Manevra navei pentru executarea ambosării.
- se aduce de la pupa navei spre prova un şpring metalic, prin exteriorul bordajului;
- se virează o porţiune de lanţ corespunzătoare şi se prinde gaşa şpringului de una
din zalele lanţului, cu ajutorul unei chei de împreunare;
- se filează porţiunea de lanţ virată, plus 1 -2 chei, odată cu şpringul,
- la pupa navei cu ajutorul vinciului sau cabestanului, şpringul va fi virat până
când nava va avea orientarea pe direcţia dorită.
Fig. 6.9 Manevra navei pentru executarea ambosării
6.3.3 Manevra de ambosare cu ajutorul ancorotului

Manevra este relativ simplă în special la navele care dispun de instalaţie de
ancorare la pupa, putând fi executată atât cu nava la ancoră cât şi cu o navă care se
deplasează, fundarisind din marş ancora şi ancorotul.
Executarea manevrei cu nava aflată la ancoră:
- se pune maşina pe marş înapoi şi cârma în bordul opus abaterii pupei, pentru ca
pana cârmei să nu se opună curentului de apă;

- când pupa navei a ajuns pe punctul dorit se stopează maşina şi se fundariseşte

ancorotul;
- se virează apoi lanţul ancorei prova şi se filează lanţul sau parâma ancorotului,
până când nava va fi adusă în poziţia dorită.
Fig. 6.10 Ambosare cu ajutorul ancorotului
Executarea manevrei cu nava aflată în marş:

- se vine spre punctul de ambosare sub un unghi cuprins între 300 - 600 faţă de
direcţia de acţiune a curentului şi vântului;
- când s-a ajuns pe punctul de ambosare se pune maşina înapoi, cârma în vânt şi
când nava prinde inerţie spre înapoi se fundariseşte ancora din curent;
- se filează continuu lanţul, maşina se menţine pe marş înapoi, astfel ca pupa să
fie abătută în amonte, până în momentul în care relevmentul prova al curentului
va ajunge aproape de 900;
- se stopează maşina, se ţine lanţul ancorei şi când nava începe să fie derivată în
aval, se va fundarisi ancorotul pupa;
- se virează sau se filează lanţul ancorei şi parâma ancorotului până când nava va
fi orientată pe poziţia dorită.
Fig. 6.11 Ambosare cu ajutorul ancorotului

Exerciţii
1. Explicați ancorarea navei prin afurcare.
2. Explicați ancorarea navei în barbă.
3. Explicați ancorarea navei în tandem.
4. Explicați ancorarea navei cu prova şi pupa.
5. Explicați ambosarea navei prin ancorarea cu şpring.
6. Explicați ambosarea navei prin darea unui şpring la lanţul ancorei fundarisite.
7. Explicați ambosarea navei prin fundarisirea unui ancorot

http://adl.anmb.ro
7. Manevra navei de acostare cu bordul

la cheu
 definească
- acostarea navei cu bordul la cheu;
 descrie:
- procedura de acostare a navei cu bordul la cheu şi plecare de la acostare în
diferite condiţii;
7.1. GENERALITĂŢI
Nu se pot impune reguli stricte pentru executarea unei manevre de acostare, ci se
pot enunţa principii, deoarece este o manevră specifică fiecărui tip de navă.
În vederea acostării, la bord se fac următoarele pregătiri:
- balansarea instalaţiei de forţă (vinci, cabestan);
- pregătirea instalaţiei de ancorare;
- pregătirea parâmelor pentru legarea navei (gaşele parâmelor se scot prin urechile
de parapet);
- pregătirea bandulelor;
- se verifică instalaţia de guvernare şi a mijloacelor de comunicare;
- se informează cartul la maşini despre manevra de acostare;
- se numeşte timonierul cel mai experimentat pentru a participa la manevră;
- se verifică dacă pe cheu există marinari care să asigure manevrarea parâmelor
de legătură, iar în caz contrar, se va lăsa barca la apă, al cărui armament asigură
această manevră.
7.2. MANEVRA DE ACOSTARE CU BORDUL LA CHEU A UNEI NAVE CU

O ELICE
Acostarea navei poate să se desfăşoare atât în condiţii de calm hidro-meteorologic,
cât şi în condiţii meteo nefavorabile.
Când acostarea se face pe vreme rea (sau dacă nava va staţiona mai mult timp),
este recomandat să se fundarisească ancora din bordul opus acostării.
7.2.1. Fazele manevrei de acostare

1 – pregătirea la bord pentru acostarea navei, etapă ce se desfăşoară înaintea intrării
navei în port;
2 – intrarea navei în port cu viteză de siguranţă (manevră);
3 – orientarea navei spre locul de acostare:
a – într-un unghi ascuţit cuprins între 5 şi 10 grade, între axul longitudinal al
navei şi cheu dacă se acostează cu bordul corespunzător sensului de
rotaţie al elicei;
7. Manevra navei de acostare cu bordul la cheu
b – într-un unghi ascuţit cuprins între 20 şi 30 grade, când se acostează cu

bordul opus sensului de rotaţie al elicei;
Fig. 7.1. Orientarea navei spre locul de acostare în bordul pasului elicei
Fig. 7.2 Orientarea navei spre locul de acostare în bord opus pasului elicei
4 – stoparea maşinii şi folosirea cârmei pentru guvernare;

5 – apropierea provei navei de locul de acostare, darea legăturilor de la prova la cheu
şi acţionarea navei din maşină şi cârmă pentru aducerea navei paralel cu cheul, apoi
transmiterea legăturilor de la pupa;
6 – asigurarea navei la cheu prin egalarea parâmelor şi dublarea unor parâme la
nevoie.
7.2.2. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singură elice în condiţii de calm
Cazul acostării cu bordul babord în condiţii de calm.
Faza 1 – epuizată la intrarea navei în port.
Faza 2 – întoarcerea către stânga şi orientarea navei către cheu.
Faza 3 – manevrarea cârmei pentru a menţine nava pe direcţia punctului de acostare
(stânga – zero – dreapta).
Faza 4 – când nava este orientată pe punctul de acostare se stopează maşina, în
continuare se foloseşte numai cârma pentru manevră.
Faza 5 – când distanţa este destul de mică pentru a se bate bandula se trimit la cheu
de regulă parâma şi şpringul prova, care are rolul de o opri deplasarea navei în
continuare.
Faza 6 – manevra navei acum se face din maşină şi din cârmă în vederea apropierii
pupei acesteia de cheu şi transmiterea legăturilor.

Fig. 7.3 Etapele acostării cu bordul babord la cheu (în bord opus pasului elicei) a unei nave cu o sigură elice
Cazul acostării cu bordul tribord în condiţii de calm.

- se apropie nava de cheu într-un unghi cât mai ascuţit (50 – 100).
Fig. 7.4 Etapele acostării cu bordul tribord la cheu (în bordul pasului elicei) a unei nave cu o sigură elice în
condiţii de calm
7.2.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singură elice pe vânt intens
a. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singură elice pe vânt dinspre larg
- când vântul este de forţă mică manevra este uşoară, apropierea navei de cheu
este influenţată de vânt;
- când forţa vântului este mare se recomandă să fie fundarisită ancora din vânt.
Fig. 7.5 Acostarea cu bordul la cheu în condiţii de vânt dinspre larg
b. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singură elice în condiţii de vânt

paralel cu cheul
- apropierea de locul acostării se execută cu prova în vânt, manevra fiind
asemănătoare cu cea efectuată în condiţii de calm, diferenţa constă în faptul că
se transmite la cheu parâma prova pentru a opri tendinţa navei de a se deplasa
înapoi, apoi se trimite şpringul prova;
- când situaţia nu permite orientarea navei cu prova în vânt atunci aceasta se va
orienta cu pupa în vânt şi se va deplasa cu viteză mică; când prova navei este
aproape de locul de acostare se transmite la cheu parâma pupa, iar ulterior
celelalte legături.
c. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singură elice pe vânt dinspre cheu
- manevra este asemănătoare celei pe timp calm, dar aceasta se execută cu viteză
mare, nava fiind orientată cu prova spre cheu; este considerată reuşită manevra,
când s-au dat legăturile prova şi pupa la cheu, ordinea fiind, mai întâi prova şi
apoi pupa;
- când s-a reuşit darea numai a şpringului prova, iar pupa nu s-a apropiat, atunci se
acţionează nava din maşină şi cârmă prin filarea şpringului prova;
- dacă vântul este foarte intens şi pupa navei nu poate fi apropiată din maşină şi
cârmă, atunci se cere asistenţa unui remorcher.
7.2.4. Acostarea cu bordul la cheu a navelor de mare tonaj

Navele de mare tonaj acostează la cheu de obicei cu ajutorul remorcherelor.
Etapele manevrei sunt:
- apropierea navei de cheu la 3/2 din lungimea navei, pe cât posibil paralel cu
acesta;
- se fundariseşte ancora din bordul opus acostării (uneori se fundarisesc ambele
ancore);
- transmiterea la cheu a legăturilor navei cu bărcile ce asistă la manevră;
- se pregătesc baloanele de acostare atât la navă cât şi la cheu.

7.3. MANEVRA DE ACOSTARE CU BORDUL LA CHEU A UNEI NAVE CU

DOUĂ ELICE
• Apropie de locul acostării se face sub un unghi de 30….45°
• Maşinile vor fi stopate din timp pentru a preveni inerţia prea mare a navei
• Când distanţa de cheu permite baterea bandulei se vor transmite la mal legăturile
din sectorul prova
• Cârma se va orienta la stânga/dreapta iar maşina din bordul opus se va acţiona
înapoi (foarte încet sau încet)
• Datorită efectelor combinate ale cârmei şi elicei pupa navei se apropie de cheu şi
se pot transmite legăturile din sectorul pupa
Fig. 7.6 Acostarea cu bordul la cheu în condiţii de vânt dinspre larg
Când nava care acostează este bine orientată pe locul de acostare, dar distanţa de la
prova la cheu este prea mare şi bandula nu se poate bate, apropierea de cheu se
realizează orientând cârma în bordul opus acostării şi acţionând maşina din bordul
acostării înainte. Nava se va deplasa încet înainte, se va întoarce către bordul opus
acostării şi va veni paralelă cu cheul. În această poziţie se pot transmite la cheu, cu
uşurinţă legăturile din sectorul prova şi pupa.
Nu este recomandabil să se creeze în timpul manevrei de acostare o viteză prea
mare de apropiere a pupei de cheu.
Pentru a micşora această viteză se poate acţiona înapoi maşina din bordul opus
acostării sau se va volta şpringul prova. Dacă înerţia este mare, şpringul voltat se va fila
foarte încet pentru a preveni ruperea lui.
Se interzice acţionarea maşinilor dupa ce legăturile au fost transmise la mal,
apropierea navei de mal realizându-se prin virarea alternativa a parâmelor din prova şi
pupa.
Dupa apropierea navei de cheu legăturile se dublează şi se întind uniform.
7.4. MANEVRA DE PLECARE A NAVEI DE LA CHEU

La bordul navei se efectuează o minuţioasă activitate pregătitoare a manevrei
(mijloace tehnice şi de vitalitate) şi a echipajului.
7.4.1. Manevra de plecare a navei acostate cu bordul babord în condiţii normale
Faza 1 – se încheie odată cu terminarea activităţilor pregătitoare.

Faza 2 – constă în depărtarea pupei navei de cheu folosindu-se efectele parâmelor
din sectorul prova. Manevra clasică de plecare constă în virarea legăturilor prova intitulată
şi „plecarea pe şpring prova” şi molarea legăturilor pupa. Dacă deschiderea pupei nu este
suficientă, atunci se orientează cârma 15 – 20 grade în bordul acostării, iar maşina „încet
înainte” până când pupa s-a depărtat suficient de cheu.
Faza 3 – maşina se acţionează „încet înapoi” după ce în prealabil se molează
legăturile din sectorul prova (atenţie la efectul de guvernare al propulsorului şi la unghiul
de înclinare a cârmei).
Faza 4 – faza intermediară, maşina pe marş înapoi.
Faza 5 – întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port (efect combinat cârmă
şi elice).
Faza 6 – manevra de ieşire din port a navei.
7.4.2. Manevra de plecare a navei acostate cu bordul tribord în condiţii normale
Dacă ieşirea din port se află spre prova, atunci este necesară doar îndepărtarea
pupei de cheu cu grijă, pentru a nu lovi alte nave acostate.
Când pupa este suficient deschisă se acţionează maşina pe marş înapoi şi
bineînţeles, se molează legăturile prova.
Se orientează cârma dreapta pentru a anula efectul de guvernare al propulsorului.
La o distanţă de siguranţă se schimbă sensul de marş la maşină şi se acţionează
cârma pentru manevra de ieşire din port.
7.4.3. Manevra de plecare a navei de la cheu pe vânt
A. Vântul acţionează dinspre cheu
Manevra este uşoară şi relativ simplă:

- se molează legăturile din sectorul pupa până când pupa se depărtează de cheu;
- se molează legăturile din sectorul prova concomitent cu punerea maşinii pe marş
înapoi.
B. Vântul acţionează dinspre larg
Manevra este dificilă.

Dacă forţa vântului este moderată, manevra de plecare se poate face pe şpring
prova.
Maşina se pune apoi pe marş înapoi cu o viteză mare.
La vânt puternic manevra se va executa cu remorchere.
C. Vântul acţionează dinspre prova
Se molează legăturile din prova şi se virează şpringul şi parâma pupa, vântul scoate
prova spre larg. Maşina pe marş înainte după molarea legăturilor pupa. Atenţie la efectul
combinat cârmă – propulsor.
D. Vântul acţionează dinspre pupa
Se molează legăturile din pupa şi se virează şpringul şi parâma prova, vântul scoate
pupa spre larg. Maşina pe marş înapoi după molarea legăturilor prova. Atenţie la efectul
combinat cârmă – propulsor.
Exerciţii
1. Ce se execută la pregătirea navei pentru acostare ?
2. Explicați manevra de acostare cu bordul Bd la cheu pentru o nava cu o singură
elice, pas dreapta.
3. Explicați manevra de acostare cu bordul Bd la cheu pentru o nava cu o singură
elice, pas reglabil dreapta.
4. Explicați manevra de acostare cu bordul Td la cheu pentru o nava cu o singură
elice, pas reglabil dreapta .
5. Explicați manevra de acostare cu bordul Td la cheu pentru o nava cu o singură
elice, pas dreapta.
6. Explicați manevra de acostare cu bordul la cheu pentru o nava cu două elice.
7. Explicați manevra de acostare cu bordul la cheu fundarisind ancora.
8. Explicați manevra de plecare de la cheu a navei acostată cu bordul babord, o elice
pas dreapta.
9. Explicați manevra de plecare de la cheu a navei acostată cu bordul tribord, o elice
pas dreapta.
10. Explicați manevra de plecare de la cheu a navei acostată cu bordul, două elice.

http://adl.anmb.ro
8. Manevra navei de acostare cu pupa la

cheu
 definească
- acostarea navei cu pupa;
 descrie:
- procedura de acostare cu pupa şi plecare de la acostare în diferite condiţii;
8.1 MANEVRA DE ACOSTARE A NAVEI CU PUPA LA CHEU
Pentru efectuarea manevrei de acostare cu pupa la cheu se execută pregătirile

necesare ca şi la acostarea cu bordul, exceptând sectorul prova ale cărui legături nu se
utilizează în această manevră.
Manevra de acostare cu pupa prin întoarcere şi fundarisirea ancorei la marş

înapoi
Această manevră trebuie astfel realizată încât după întoarcerea navei, pupa să fie
orientată către babaua de acostare. Se stabileşte în prealabil distanţa faţă de cheu şi locul
fundarisirii ancorei în funcţie de lungimea navei. Se apreciază din practică ca distanţa de
fundarisire a ancorei faţă de cheu să fie egală cu 1-2 lungimi de navă.
Se fundariseşte în locul stabilit ancora din vânt, nava continuând deplasarea înapoi prin
acţionarea maşinii şi filând concomitent lanţul ancorei.
Fig. 8.1 Acostare cu pupa prin întoarcere şi fundarisirea ancorei la marş înapoi

8. Manevra navei de acostare cu pupa la cheu
La o distanţă determinată funcţie de inerţia navei se stopează maşinile, iar când

distanţa până la cheu permite, se bate bandula, transmiţând la cheu parâma de etambou
care este trecută prin şomarul (urechea) aflat în axul longitudinal al navei, iar filarea
lanţului încetează. Pentru a opri deplasarea navei înapoi din inerţie, când este cazul, se
acţionează foarte puţin maşina înainte, după care se stopează.
Apropierea pupei de cheu se realizează prin virarea parâmei de etambou. La distanţa
corespunzătoare fixării schelei se va dubla parâma de etambou sau se va transmite un
garlin sub formă de dublin la baba. Dacă vântul este puternic se vor transmite la cheu
mustăţi din sectorul pupa.
Manevra se apreciază terminată după egalarea legăturilor şi virarea lanţului ancorei
până când acesta s-a întins bine. Când timpul se înrăutăţeşte se va transporta cu barca şi
se va fundarisi şi a doua ancoră, evitându-se lovirea altor nave acostate alături de nava
proprie cu pupa la cheu.
Manevra de acostare cu pupa la cheu devine mai complicată în condiţiile acţiunii
vântului.
Dacă vântul acţionează de la larg spre cheu, acostarea se poate realiza în bune condiţii
cu ajutorul cârmei şi al maşinilor care redresează abaterile navei pe timpul deplasării
înapoi.
Când vântul acţionează de la cheu către larg, dacă prova navei este abătută într-un
bord sau altul de la direcţia stabilită, vântul va ajuta nava sa revină pe direcţia normală
pentru acostarea la marş înapoi.
Manevra de acostare cu pupa cu o singură ancoră, întoarcerea executându-se pe
lanţul ancorei
Acest procedeu se utilizează de regulă de către navele mari când vântul acţionează
paralel cu cheul, dar procedeul se poate utiliza şi pe timp bun.
Executare:
- nava se guvernează paralel cu cheul cu o viteză foarte mică sau din inerţie;
- la distanţa corespunzătoare faţă de cheu (1-2 lungimi de navă) şi la 30-40 m de
babaua de acostare se fundariseşte ancora din vânt, iar cu ajutorul cârmei şi al
maşinii, nava se întoarce pe lanţul ancorei până când pupa este orientată pe locul de
acostare;
- manevra se desfăşoară în continuare ca în cazul precedent, dar cu o viteză mai mare

pentru a împiedica derivarea navei.
Dacă vântul acţionează din sectorul prova paralel cu cheul, fundarisirea ancorei se va
executa după ce s-a depăşit babaua de acostare cu 20-30 m.

Fig. 8.2 Acostare cu pupa cu o singură ancoră, întoarcerea executându-se pe lanţul ancorei
Manevra de acostare cu pupa, cu două ancore în barbă

Manevra aceasta este utilizată de către nave mari şi pe vânt puternic, dar procedeul se
poate aplica şi pe timp bun.
Executare:
- nava se manevrează paralel cu cheul, cu viteză foarte mică sau chiar din inerţie, la o
distanţă de 1-2 lungimi de navă faţă de cheu;
- la distanţa de 20-30 m faţă de locul de acostare se fundariseşte prima ancoră, din
bordul în care se va executa întoarcerea navei cu pupa către cheu;
- se continuă deplasarea paralelă cu cheul din inerţie, filându-se lanţul ancorei
fundarisite până când se depăşeşte locul de acostare cu 20-30 m, moment în care se
fundariseşte şi a doua ancoră;
- cu ajutorul cârmei şi al maşinii se întoarce nava pe cât posibil pe loc pentru a orienta
pupa la locul de acostare;
- manevra se desfăşoară în continuare ca şi în cazurile precedente.
- Manevra de acostare cu pupa, fără fundarisirea ancorei
Procedeul acesta este utilizat de nave mici care staţionează un timp scurt şi numai pe
timp bun.
Pentru siguranţa staţionării în cazul utilizării acestui procedeu, dacă sunt acostate una
lângă alta cu pupa la cheu mai multe nave, se vor lega între ele în sectorul prova şi pupa.
8.2 MANEVRA DE PLECARE A NAVEI DE LA CHEU
La bordul navei se efectuează o minuţioasă activitate pregătitoare a manevrei

(mijloace tehnice şi de vitalitate) şi a echipajului.
Este relativ simplă şi cuprinde următoarele operaţiuni:
- reducerea legăturilor din sectorul pupa;
- filarea lanţului ancorei (ancorelor);
- molarea tuturor legăturilor pupa cu excepţia mustăţii de vânt;
- virarea lanţului ancorei, filându-se concomitent mustaţa de vânt;

- molarea legăturii rămase când pupa s-a depărtat suficient;
- punerea maşinii pe foarte încet înainte, iar la smulgerea ancorei se execută
manevra de ieşire a navei din port.
Exerciţii
1. Ce se execută la pregătirea navei pentru acostare cu pupa?
2. Explicați manevra de acostare cu pupa la cheu fara ancora fundarisită.
3. Explicați manevra de acostare cu pupa la cheu fundarisind ancora.
4. Explicați manevra de plecare de la cheu a navei o elice acostată cu pupa.
5. Explicați manevra de plecare de la cheu a navei cu două elice acostată cu pupa.

http://adl.anmb.ro
9. Manevra navei de legare şi plecare de

la geamandură
 definească
- acostarea navei la geamandură;
 descrie:
- procedura de acostare la geamandură şi plecare de la acostare în diferite
condiţii;
9.1 GENERALITĂŢI
În anumite situaţii, navele nu ancorează într-un anumit loc, sau nu acostează la

cheu ci stau legate la geamandură. Geamandurile de legare sunt fixate solid cu mai multe
ancore (corp mort), şi se prezintă ca un simplu corp plutitor, capabil să susţină la
suprafaţă, legat de un inel un lanţ de ancoră cu care se leagă nava.
Legarea la geamandură sau corp mort se realizează în situaţia în care nava trebuie
să-şi păstreze pe perioada staţionării o anumită poziţie sau în situaţia în care nava
operează la geamandură.
Legarea se poate face la:
- o singură geamandură (operarea tancurilor petroliere) în mare largă, o singură
geamandură pe fluviu, etc.
- două sau mai multe geamanduri în situaţia operării de mărfuri, aşteptării, bunkerării
sau efectuării de reparaţii când spaţiul nu permite girarea în jurul geamandurii.
Legarea la geamandură este o manevră care în afară de faptul că necesită mai
mult timp pentru executare, prezintă următoarele avantaje faţă de ancorare:
a. spaţiul pe care girează nava variază cu puţin mai mult decât lungimea navei sau de
loc, astfel că se oferă posibilitatea staţionării în radă a unui număr mare de nave;
b. creşterea siguranţei pe timpul staţionării, deoarece ancorarea geamandurii este mult
mai sigură şi mai rezistentă decât cea a navei;
c. manevra este uşoară, în special cea de plecare;
d. precizia punctului de staţionare este sigură, deoarece punctul de ancorare al
geamandurii este determinat precis;
e. se prelungeşte durata de folosinţă a ancorelor şi a instalaţiei de ancorare ale navei
deoarece prin legarea la geamandură acestea sunt menajate.
Legarea la geamandură se face de obicei cu legăturile navei, cu lanţul ancorei sau cu o
parâmă metalică, de aceea acestea trebuie pregătite din timp şi alese astfel încât să se
evite orice eveniment datorat ruperii legăturii, iar legarea propriu-zisă la inelul geamandurii
se execută prin trimiterea bărcii de serviciu la geamandură În unele situaţii nava poate fi
manevrată, astfel încât să stea chiar lângă geamandură, permiţând ca lanţul ancorei cât şi
9. Manevra navei de legare şi plecare de la geamandură
oamenii să coboare direct de la bord şi să lege lanţul la inelul geamandurii. Dar această
manevră este foarte greu de realizat, chiar în condiţii de vânt şi curent slab, de aceea este
mai sigur să se folosească o barcă pentru transportarea oamenilor la geamandură. În
unele situaţii, pentru uşurarea manevrei de plecare de la geamandură, legăturile pot fi date
în dublin, pentru a fi molate de la bordul navei şi a nu mai fi nevoie de lansarea bărcii la
apă. În cazul în care legarea se face cu lanţul ancorei, după asigurarea ancorei pe poziţie
şi decuplarea lanţului, acesta va fi filat pe o parâmă metalică pregătită din timp pentru
aceasta.
9.2 MANEVRA NAVEI PENTRU LEGARE LA GEAMANDURĂ
9.2.1 Pregătirea navei pentru legare la geamandură

Pe măsură ce nava se apropie de geamandură, la bord trebuie executate următoarele
pregătiri pentru a se executa manevra :
- se pune în funcţiune şi se balansează vinciul sau cabestanul de ancoră;
- se pregătesc sculele necesare legării navei la geamandură, cheie de împreunare,
bandule, boţul de prindere de geamandură şi o parâmă metalică pentru legarea
provizorie;
- se pregăteşte lanţul de legare. Pentru ca ancora să nu se fundarisească , aceasta
trebuie boţată cu un boţ de lanţ sau de parâmă, astfel: se filează puţin lanţul cu
cabestanul astfel cât ancora să iasă cu fusul din nară, lanţul se boţează şi se desface
cheia de împreunare dintre cheia întâia şi a doua de lanţ. Capătul cheii întâi se aşează
pe punte, iar capătul cheii a doua se dă prin nară pentru legarea la geamandură. La
navele mai mari nu este nevoie să se pregătească lanţul ancorei pentru legarea la
geamandură (acesta fiind foarte greu), deoarece legarea se poate face cu alte parâme
pregătite special pentru aceasta;
- dacă lanţul ancorei se transmite la geamandură cu ajutorul cheilor călăuză, se înşiră
aceste chei pe parâma de legare iniţială şi apoi se fixează pe lanţul ancorei la
intervale de 1,5m.
- pregătirea bărcii pentru lansare la apă;
- pregătirea baloanelor de acostare;
- pregătirea şi manevrarea mijloacelor de semnalizare.
9.2.2 Prezentarea navei la geamandură

Pentru darea legăturii nava trebuie să se prezinte pe cât posibil cu vântul sau curentul
din prova, sau cu prova pe rezultanta acestora. şi pentru ca manevra de legare să fie cât
mai uşoară, este bine să se ajungă cu prova la înălţimea geamandurii, aceasta fiind lăsată
în bordul în care urmează a se face legarea. Viteza de prezentare trebuie să fie cât mai
mică posibil pentru a putea opri nava uşor cu prova în dreptul geamandurii. Nava trebuie
să ajungă la geamandură fără viteză deasupra fundului şi aceasta trebuie menţinută pe loc
din maşină şi cârmă, până la terminarea legării.
Dacă condiţiile nu permit această poziţie, se poate ateriza şi cu pupa în vânt, dar în
această situaţie, nava trebuie menţinută pe loc din maşină, atunci când ajunge în dreptul
23 February 2016 Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 2

geamandurii. Navele cu deplasamente mici se pot chiar sprijini cu bordul de geamandură

pe timpul legării.
Mai dificilă este manevra de apropiere a navei de geamandură cu vântul şi curentul din
travers, atunci când condiţiile impun acest lucru şi în această situaţie geamandura trebuie
“prinsă din mers”, decisiv pentru acest tip de manevră fiind viteza cu care se lucrează şi
precizia cu care comandantul reuşeşte să menţină prova navei cât mai mult timp aproape
de geamandură, manevrând din cârmă şi maşină.
Pentru o bună prezentare trebuie observată permanent mişcarea şi poziţia navei faţă de
geamandură cu ajutorul unui aliniament de la uscat, situat aproximativ la travers faţă de
drumul navei.
9.2.3 Legarea navei la geamandură

Legarea navei se execută de marinari aflaţi în barca ce se lansează la apă în bordul în
care urmează să se dea legătura, lansarea la apă făcându-se atunci când curentul de apă
format de elice nu mai poate să o jeneze.
Când nava a ajuns aproape de geamandură, barca se îndreaptă spre baliză şi
acostează la aceasta în bordul opus navei (se va evita a se intra cu barca între
geamandură şi navă). Se transmite la barcă o parâmă metalică pentru legarea provizorie a
navei de geamandură.
Manevra navei de acostare la geamandură se consideră bună atunci când nava se
apropie cu prova la travers de aceasta şi la o distanţă de 5-10m, astfel încât să-i permită
celui care o execută să observe permanent acţiunile pe care le execută cei din barcă.
După legarea parâmei de inelul geamandurii începe virarea acesteia pentru apropierea
etravei de geamandură, iar dacă puterea de tracţiune a maşinii de forţă nu este suficientă,
pentru apropierea navei de geamandură se va ajuta manevra şi din maşină.
Deoarece pe timpul virării parâmei pentru apropierea navei de geamandură, parâma va
fi supusă la eforturi mari, se vor lua măsuri mai întâi de îndepărtarea bărcii cu oamenii
care au executat legarea şi apoi să înceapă virarea, pentru a se evita eventualele
accidente.
După apropierea navei de geamandură se va transmite capătul lanţului de legare, cu
ajutorul cheilor călăuză alunecând pe parâma provizorie, direct de la navă la geamandură,
unde se fixează cu o cheie de împreunare cu vârtej. După stabilirea lungimii de lanţ
corespunzătoare evitării oricărui pericol, se va slăbi prin filare uşoară, parâma provizorie.
Fig. 9.1 Legarea navei la geamandură cu lanţul ancorei

Manevra de legare a navei se poate executa la una sau două geamanduri, în funcţie de
condiţiile oferite sau de necesitatea activităţi, legarea navei la două geamanduri
executându-se astfel, în următoarele situaţii:
a. geamandurile sunt ancorate cu orientarea pe direcţia vântului sau/şi a curentului,
distanţa dintre ele fiind cu puţin mai mare decât lungimea navei:
- se leagă nava mai întâi cu prova la geamandura din vânt/curent şi apoi cu pupa care va fi
abătută (orientată), spre geamandura de sub vânt, la care de asemeni se va da legătura
cu o barcă;
- dacă condiţiile impun ca pupa să se afle în curent sau vânt, se va lega mai întâi pupa la
geamandura din vânt sau curent, iar prova va fi abătută de curent sau vânt spre cealaltă
geamandură, de sub vânt.
b. vântul are o altă direcţie decât linia geamandurilor:

- se manevrează astfel ca pupa navei să se poată lega înainte ca nava să cadă sub
vântul geamandurilor.
Pentru navele mici şi uşoare manevra este asemănătoare cu celelalte două situaţii
dinainte cu deosebirea că întoarcerea navei spre direcţia opusă se face pe geamandură.
Rolul cel mai important pentru ca manevra de legare să fie executată bine, îl are viteza
cu care acţionează marinarii de la posturile de manevră, modul cum sau făcut pregătirile
pentru legare precum şi precizia cu care comandantul navei menţine nava cât mai
aproape de geamandură manevrând din cârmă şi maşină.

9.3 MANEVRA NAVEI PENTRU PLECARE DE LA GEAMANDURĂ
Pentru a se uşura manevra de plecare a navei de la geamandură se va da mai întâi

parâma metalică provizorie în dublin prin inelul geamandurii, având astfel ambele capete
la bordul navei, unul la cabestan şi celălalt voltat la baba. Se virează cu ajutorul
cabestanului parâma provizorie, atât cât este necesar, pentru a se putea slăbi lanţul ca să
se poată desface de la geamandură; Dezlegarea lanţului se va face din barcă, după care
barca va fi urcată la bordul navei
Se molează capătul de la baba, al parâmei provizorii, având grijă ca operaţiunea să nu
se execute, când parâma este întinsă, deoarece capătul acesteia bătând aerul, poate răni
personalul din jur. Pentru evitarea unor astfel de accidente se filează mai întâi parâma,
astfel încât să capete puţină curbură şi apoi se molează. Capătul parâmei care se
molează, trebuie să fie cel de dedesubt căci altfel tragerea parâmei la bord, ar fi grea
deoarece ar face o voltă în jurul inelului geamandurii.
După filarea parâmei, este bine să se pună pentru puţin timp maşina înapoi pentru
a câştiga spaţiu şi a nu lovi geamandura sau lanţul ei de ancorare la punerea maşinii
înainte.
Înainte de executarea manevrei de plecare a navei acostată, la geamandură cu prova şi
cu pupa, se vor înlocui lanţurile de legare, cu parâme în dublin şi apoi se molează una
dintre ele, astfel încât nava să iasă dintre geamanduri cu ajutorul vântului:
a - dacă vântul bate dinspre prova se mulează mai întâi parâma pupa, iar după ce nava
este scoasă dintre geamanduri, de vânt se mulează şi legătura prova după care se
manevrează din cârmă şi maşină pentru orientarea navei spre ieşire;
b - dacă vântul bate dinspre pupa, se va mola mai întâi parâma prova, punându-se
maşina foarte încet înainte, pentru ca parâma pupa să întinsă şi împiedicată să cadă la
elice;
c - dacă vântul bate perpendicular pe linia geamandurilor, se filează ambele legături

până când nava iese dintre geamanduri, fiind bine degajată, moment în care se molează
ambele legături şi se orientează nava spre ieşire;

d - în lipsa vântului, se molează ambele legături simultan şi se iese dintre geamanduri

din cârmă şi maşină.
Exerciţii
1. Analizați ancoraj vs acostare la geamandura.
2. Ce se execută la bordul navei pentru legarea la geamandură?
3. Explicați manevra de legarea la o geamandură.
4. Explicați manevra de legarea la două geamanduri, vântul are aceeași direcţie cu
linia geamandurilor.
5. Explicați manevra de legarea la două geamanduri, vântul are o altă direcţie decât
linia geamandurilor.
6. Explicați manevra de plecare a navei legată la geamandură.
7. Explicați manevra de plecare a navei legată la două geamanduri, dacă vântul bate
dinspre prova.
dinspre pupa.
perpendicular pe linia geamandurilor.

http://adl.anmb.ro
10. Manevra navei pentru operare la un

terminal
 definească
- acostarea navei la terminal;
 descrie:
- procedura de acostare şi operare a navei la terminal în diferite condiţii;
- procedura de plecare de la acostare în diferite condiţii a navei acostate la
terminal în diferite condiţii;
10.1 GENERALITĂŢI
Această manevră se execută de obicei de nave specializate în transport de mărfuri
petroliere, tancuri petroliere, şi constă în asigurarea navei într-o poziţie stabilă pentru
operare la terminalul de produse petroliere, pompate de la o staţie de colectare, de la o
rafinărie de pe mal sau de la o platformă petrolieră de foraj marin. Apropierea de terminal,
ocuparea poziţiei, legarea de geamanduri şi stabilirea navei pe locul pentru operare se
poate face prin următoarele tipuri de manevră:
a. prin diferite forme de ancorare cu prova şi fixarea pupei navei la una sau mai multe
geamanduri (la monobuoy sau multibuoy);
b. prin legarea navei cu prova direct la geamandura terminalului petrolier;
c. în “tandem”, prin legarea navei direct de pupa unei nave depozit, dinainte fixată la
geamandura terminalului petrolier.
Stabilirea acestor variante de manevră pentru legarea navelor la geamandurile dispuse
la terminalele petroliere, în vederea operării, sunt specifice fiecărui terminal şi se face în
funcţie de condiţiile oferite şi particularităţile locului în care acestea sunt dispuse astfel:
- direcţia predominantă a vântului şi curentului;
- mărimea navelor care operează;
- adâncimea apei, configuraţia fundului şi a coastei;
- sezonul în care se operează;
- numărul de geamanduri oferite pentru legare.
Aceste manevre se pot executa având la bord un pilot specializat, ţinându-se cont
de starea vremii şi mărimea navei (dacă vremea nu permite se va aştepta cu executarea
manevrei), dar indiferent de situaţie, comandantul navei deşi este obligat să ţină cont de
instrucţiunile pilotului, poartă întreaga răspundere asupra manevrei.
Pe timpul manevrei marinarii cei mai experimentaţi şi şefii de manevră se vor afla la
posturile de manevră, corectitudinea executării manevrei depinzând foarte mult de modul
şi viteza cu care aceştia acţionează. Atâta timp cât nava se află în activităţi de operare, se
10. Manevra navei pentru operare la un terminal
va instala cart la posturile de dare şi fixare a legăturilor, pentru observarea acestora, a

monobuoyului, precum şi asupra modului de comportare a navei.
Pe timpul executării manevrei dar mai ales pe timpul cât nava se află legată la
geamanduri pentru operare, în condiţiile existenţei în zonă a vântului, valurilor şi curenţilor,
trebuie să se ţină cont de faptul că nava va transmite legăturilor toate efectele dinamice ce
apar ca urmare a acţiunii acestor factori asupra corpului ei.
Asupra unei nave cu suprastructuri înalte, vântul va fi cel care va avea influenţă
predominantă, pe când asupra unei nave cu pescaj mare, curentul va fi cel care va avea
influenţă predominantă.
Înainte de începerea manevrei de legare la sistemul de geamanduri al unui terminal
şi ţinând cont de faptul că de cele mai multe ori aceste locuri se află poziţionate în mare
liberă mai puţin adăpostite comparativ cu locurile din acvatoriile portuare se vor lua în
considerare următoarele indicaţii pe timpul pregătirilor în vederea executării manevrei:
- instalaţiile de manevrare a parâmelor (vinciuri, cabestane) şi de legare să fie în
stare de funcţionare şi să se verifice acest lucru înainte de manevră;
- parâmele ce se vor folosi ca legături să fie bune, calitative, să fie la îndemână
pentru ca să se poată manevra repede şi uşor;
- se vor folosi la manevre membrii din echipaj cei mai bine pregătiţi şi conduşi de
ofiţeri şefi de manevre, cu experienţă;
- pe timpul executării manevrei cartul de la maşini va fi avertizat asupra acestui lucru
pentru a putea interveni imediat în orice situaţii de avarie;
- legăturile şi sistemul de comunicaţii dintre puntea de comandă şi posturile de
manevră trebuie să fie permanent în funcţiune şi să fie dublat în caz de avarie.
- se vor pregăti ambele ancore pentru a fi fundarisite în caz de pericol, chiar dacă
legarea se face fără ancorare.
Fig. 10.1 Monobuoyul unui terminal petrolier
10.2 Manevra de legare a navei la monobuoy sau multibuoy folosind

ancorarea
Această manevră se foloseşte mai ales în situaţiile când în zonă există direcţii
dominante ale vântului sau curentului sau a rezultantelor dintre acestea, nava ancorând cu
planul diametral pe aceste direcţii. Această manevră foloseşte metodele de ancorare a
navei cu două ancore în barbă sau afurcat, cu prova în direcţia vântului şi curentului,
situată pe axa sistemului de geamanduri şi având lungimea lanţurilor de ancoră la

terminarea manevrei egală cu de trei – cinci ori adâncimea apei, distanţa dintre ancore
egală cu de patru – cinci ori adâncimea apei, iar unghiul dintre lanţuri de aproximativ
450 – 900.
După ce s-a executat manevra de ancorare, prin filarea lanţurilor şi cu ajutorul cârmei şi
al maşinii pe marş foarte încet înapoi, nava fiind permanent pe direcţia axei din sistemul
de geamanduri, va fi adusă în poziţia finală de legare. În timp ce nava se deplasează
înapoi pe axa planului de geamanduri, şalupa de manevră a terminalului va transmite spre
şi dinspre geamandurile din pupa şi din vânt primele legături şi după aceea la celelalte
geamanduri.
Înainte de definitivarea legăturilor respective, se va manevra nava din acestea pentru a
fi fixată în poziţia optimă de legare la monobuoy sau multibuoy pentru operare. De reţinut
faptul că pe timpul acestei poziţionări a navei nu se va mai folosi maşina, ci manevra se va
executa numai din parâmele de legare.
După stabilizarea navei între ancore şi geamanduri, se va transmite cu ajutorul şalupei
de manevră a terminalului, furtunul flexibil de încărcare, cu flotabilitate pozitivă, ce va
permite pomparea petrolului între monobuoy şi manifoldul navei.
Fig. 10.2 Manevra de legare a navei la multibuoy
10.3 Manevra de legare a navei cu prova direct la geamandura

terminalului
Această manevră se execută în zona terminalelor în care bat vânturi neregulate şi în
special în zonele în care predomină curenţii de maree, unde ancorajul este interzis în zona
geamandurii monobuoyului, pentru a nu avaria prin ancorare conducta de petrol şi a nu
agăţa cu ancora proprie de lanţurile şi ancorele sistemului de ancorare al geamandurii.
Pe timpul pregătirii navei pentru manevră se vor asigura şi două parâme intermediare,
(cu caracteristici corespunzătoare navei care operează), uşoare şi rezistente, ale căror
gaşe se vor da prin nările dinspre prova, după ce sau luat două trei volte, pe tamburul
vinciului de manevră şi trecute prin stopele de lanţ speciale.
Manevra se va executa de către postul de manevră prova astfel:
- transmiterea la geamandură a parâmelor intermediare;

- transmiterea legăturilor de la geamandura de legare (parâme speciale din
polipropilenă), care se va face prin legarea de parâmele intermediare date de la navă a
unor parâme speciale de legare date de terminal a căror configuraţie pornind de la
geamandură spre navă este următoarea:
- parâmă de nylon sau poliester foarte rezistentă la rupere, de care se prinde, un
lanţ de câţiva metrii lungime, cu mărimea zalelor proporţională deplasamentului navei,
dispus în zona punctelor de contact ale legăturii cu nara sau cu urechile din borduri,
prin care este trecută, pentru evitarea afectării rezistenţei parâmei, prin rosături sau
alte deteriorări şi de care se prinde, o parâmă de ridicare la bordul navei a legăturii
dată de terminal, care trebuie să fie o parâmă plutitoare, uşoară cu diametrul mai mic
decât al parâmei de legare propriu-zise (această parâmă poate fi susţinută împreună
cu lanţul la suprafaţa apei, cu un flotor, pentru a putea fi uşor pescuită de şalupa de
manevră a terminalului).
Virarea acestei parâme pentru ridicarea legăturii din apă, trebuie să se facă încet,
ea nu va fi folosită la apropierea navei de geamandură, la fixarea navei pe poziţie,
sau la menţinerea navei pe poziţia fixată.
- fixarea navei pe poziţie cu ajutorul parâmelor speciale de la terminal şi definitivarea
legăturilor pentru operaţiunile de încărcare/descărcare, prin stoparea şi voltarea
lanţului de care este prinsă legătura.
La terminarea operării, manevra de plecare a navei va începe prin desfacerea
stopei de lanţ şi filarea uşoară a parâmei de ridicare a legăturii, până când lanţul şi
legătura ajung la apă, se desface parâma intermediară de parâma de ridicare şi
aceasta se molează la apă. Nava fiind orientată cu prova în vânt şi curent prin punerea
maşinii pe marş înapoi se va îndepărta de geamandura monobuoyului.
Fig. 10.3 Navă legată cu prova direct la geamandura terminalului

10.4 Manevra de legare a navei în tandem
Această manevră se foloseşte atunci când de geamandura terminalului este deja

legată o navă tanc petrolier, dotată cu instalaţie specială, destinată depozitării produselor
petroliere pompate de la o staţie de colectare, de la o rafinărie de la ţărm sau de la o
platformă de foraj marin.
Nava va manevra pentru a ocupa o poziţie convenabilă de legare la pupa tancului
depozit, fixat de geamandura terminalului petrolier, legătura va fi transmisă de şalupa de
manevră a terminalului şi va fi formată dintr-o parâmă specială susţinută de un flotor, iar la
ambele capete dinspre tancul depozit şi navă va avea lanţuri pentru protecţie şi siguranţă.
Rolul flotorului, pe lângă acela de susţinere a lanţului şi a parâmei de manevră a
legăturii, este şi de a se menţine în pupa tancului depozit indiferent din ce direcţie ar bate
vântul şi de a permite şalupei de manevră să remorcheze repede şi uşor legătura.
După terminarea manevrei de legare şi de prindere la stopă a lanţului de protecţie,
şalupa remorcher a terminalului petrolier va aduce capătul furtunului flexibil de încărcare
până în dreptul manifoldului navei legate şi după cuplare poate începe pomparea.
Pentru manevra de plecare se filează legătura cu ajutorul parâmei intermediare, până
când flotorul ajuns în apă, preia greutatea lanţului şi a parâmei, după care se molează
legătura. Prin punerea maşinii pe marş înapoi şi manevrând din cârmă nava se va
îndepărta de tancul depozit cu care a fost legată în tandem.
Fig. 10.4 Legarea şi încărcarea navei în tandem
Exerciţii
1. Ce se execută la bordul navei pentru legarea la terminal?
2. Care sunt tipurile de manevră de legare la terminal?
3. Explicați manevra de legare a navei la monobuoy sau multibuoy folosind ancorarea.
4. Explicați manevra de legare a navei în tandem.

http://adl.anmb.ro
III. Proceduri de remorcaj

 definească
- remorcajul maritim, portuar, fluvial;
 descrie:
- procedura de remorcaj în diferite condiţii.
Condiţionări:
Cuprins
 Unitatea de studiu 1 Remorcajul maritim, portuar şi fluvial prezintă procedura
pentru pregătirea navei pentru darea-primirea remorcii, darea, primirea, întinderea
şi molarea remorcii.
 Unitatea de studiu 2 Marşul la remorcă prezintă procedurile la ruperea remorcii în
timpul marşului, calcule de remorcaj, măsuri de siguranţă pe timpul remorcajului de
port/radă, mare şi fluviu.
1. J Berar, Le remorquage de port, theorie et technique.
Technology, 2010

http://adl.anmb.ro
11. Remorcajul maritim, portuar şi

fluvial
 definească
- remorcajul maritim, portuar, fluvial;
 descrie:
11.1 Pregătirea navelor pentru remorcaj
Remorcarea este operaţiunea de deplasare pe apă a unei nave nepropulsate sau în

imposibilitate de manevră cu ajutorul remorcherului sau a unei nave nespecializate. De
regulă cu nave nespecializate se remorchează nave similare sau mai mici.
Efectuarea remorcajului presupune pregătiri deosebite atât pentru nava care va
remorca cât şi pentru nava remorcată, ţinându-se cont de faptul că unele calităţi
manevriere ale navei vor fi influenţate pe timpul manevrei:
- viteza navei este redusă în mod evident de absenţa propulsiei;
- inerţia navei scade de asemenea datorită reducerii vitezei;
- giraţia navei se produce cu mai mare greutate dat fiind faptul că punctul de aplicare
al forţei de tracţiune se află în locurile de fixare a remorcilor..
Pregătiri preliminare ale manevrei de remorcaj
În vederea executării remorcajului navelor sau al construcţiilor plutitoare sunt necesare
pregătiri preliminare care comportă următoarele aspecte:
- alegerea remorcherului;
- alegerea remorcii;
- pregătiri la nava remorcher;
- pregătiri la nava remorcată.
11.1.1 Alegerea remorcherului

Remorcherele sunt nave specializate caracterizate astfel:
- au elicele dispuse la imersiune mare, iar puterea remorcherului este cu atât mai bine
folosită cu cât elicele sunt mai mari;
- împingerea elicei când se pune maşina pe drum este aproximativ 100/V kg/cp, unde
V este viteza în noduri. Tracţiunea remorcii şi efortul asupra punctului de fixare trebuie
să fie inferioare împingerii elicei în marş liber.
- remorcherele trebuie să fie dotate cel puţin cu:
- vinci de remorcare, cu dispozitiv de control a tensiunii pe remorcă, din timonerie şi
comandă.
- cârlig de remorcă (ganci), rabatabil cu dispozitiv de molare a parâmei de remorcaj,
automat, situat cât mai aproape de centrul de greutate al navei, în axul acesteia, şi cât mai

11. Remorcajul maritim, portuar şi fluvial
jos, pentru a nu influenţa în mare măsură stabilitatea remorcherului. Cârligul trebuie să

poată fi comandat atât din locul său de amplasare cât şi din comandă.
- babale de remorcare sau binte, pentru luarea voltei cu parâma de remorcaj;
- coarbe de remorcă, pentru protecţia împotriva parâmei de remorcaj;
În funcţie de tonajul (deplasamentul) navei ce trebuie remorcată şi viteza de remorcaj,
se va alege remorcherul adecvat.
Puterea remorcherului necesar se calculează astfel:
N
N  max ;
Vmax
V
N – puterea remorcherului ales [kW];
Nmax. – puterea remorcherului după documentele tehnice [kW];
Vmax. – viteza remorcherului fără remorcă [Nd];
V – viteza de remorcare [Nd].
11.1.2 Alegerea remorcii

Alegerea corectă a remorcii are o însemnătate deosebită mai ales atunci când
trebuiesc remorcate nave de mare tonaj, sau construcţii plutitoare mari şi se va ţine cont
de materialul din care este confecţionată remorca, lungimea şi diametrul acesteia.
O remorcă se consideră bună cu cât este mai lungă şi mai grea.
Din punct de vedere a materialului din care este confecţionată, parâma de remorcaj
poate fi vegetală, sintetică, metalică, lanţuri, combinaţii de parâme metalice şi lanţuri
(remorci mixte). Remorca trebuie să fie uşor de manevrat, rezistentă şi elastică. Deoarece
elasticitatea remorcii creşte proporţional cu lungimea şi greutatea ei, se obişnuieşte să se
îngreuieze remorca cu greutăţi de fontă (plumb), sau să se folosească remorci combinate,
compuse din una sau două bucăţi de parâmă metalică şi o bucată de lanţ de ancoră. În
acest caz parâma metalică se dă de la remorcher, iar lanţul de ancoră de la nava
remorcată. Prin greutatea sa, lanţul de ancoră măreşte săgeata curburii remorcii şi
amortizează şocurile pe valuri, (parâmele vegetale şi de relon sunt elastice, dar puţin
rezistente, deci nu se folosesc decât la remorcaje uşoare şi de scurtă durată).
Parâmele metalice sunt rezistente dar, au elasticitatea suficientă doar la lungimi mari,
care ar asigura o săgeată de amortizare convenabilă, de aceea se folosesc la remorcaje
de lungă durată şi în condiţii grele. În prezent sunt cel mai des folosite ca remorci
parâmele sintetice din nylon, care sunt rezistente, uşoare, elastice, nu se îmbibă cu apă şi
plutesc pe apă. Alungirea sub tensiune atinge 25-30%, în condiţii normale de utilizare.
De asemenea sunt des utilizate remorcile mixte, la remorcaje lungi, lanţ de ancoră la
obiectul remorcat, un element intermediar elastic – o parâmă sintetică şi o parâmă
metalică a cărei lungime se reglează în funcţie de starea mării.
Parâma de remorcaj se prinde la ganciul cu declanşare automată cu gaşa sasau la vinciul
de remorcaj.
Lungimea remorcii se stabileşte în funcţie de tonajul navei remorcate, de starea mării şi
a timpului, precum şi de puterea remorcherului. Rezistenţa remorcii se recomandă a se
calcula pentru condiţiile cele mai grele de remorcaj (valuri mari, vânt puternic), în aşa fel
încât, pe remorcă, să nu se depăşească jumătate din efortul de rupere. Cel mai greu
moment în funcţionarea remorcii este cel al căderii pe val şi al acţionării vântului în rafale
puternice, când convoiul se poate opri pentru o perioadă scurtă de timp.
Cu cât lungimea remorcii este mai mare şi cu cât săgeata curburii remorcii este mai
mare cu atât mai slabe vor fi variaţiile tensiunii din remorcă.

Pe timpul remorcajului, pe lângă forţa maximă de tracţiune a remorcherului se adaugă

şi forţa de rezistenţă a navei remorcate precum şi cea provocată de lovitura valurilor, forţe
care însumate pot rupe remorca.
Pentru aceasta, lungimea remorcii trebuie aleasă în aşa fel încât ambele nave să
efectueze simultan aceleaşi mişcări în raport cu valurile, altfel spus – ambele nave să urce
pe coama valului şi să coboare de pe val în acelaşi timp.
Deci lungimea remorcii trebuie să fie egală cu lungimea de undă a valului sau cu multiplu
al acestei mărimi. În caz contrar remorcherul şi nava remorcată urcă şi coboară de pe
valuri în contratimp şi în aceste condiţii se produc variaţii mari de tensiune pe remorcă,
şocuri care pot duce la ruperea remorcii, chiar şi în cazul când marea nu este prea agitată.
Pe timpul remorcajului dacă distanţa dintre nave nu corespunde unui multiplu de lungime
de undă a valului se poate modifica L remorcii recuperând lanţ de la nava remorcată.
Lungimea remorcii a fost stabilită incorect (remorcă prea slabă)
Lungimea remorcii a fost stabilită incorect (remorcă prea întinsă)
Lungimea remorcii a fost stabilită corect (tracţiunea este uniformă pe remorcă)
Lungimea parâmelor de remorcaj pe distanţe lungi, se stabileşte astfel:

L = 100 + 0,035 · Na,
L – lungimea remorcii [m];
Na – caracteristica de dotare [m²].
De asemenea la stabilirea lungimii remorcii se va lua în consideraţie deplasamentul

navei remorcate şi starea mării, aşa cum se poate vedea în exemplele următoare:
Deplasamentul navei Lungimea remorcii [m]

Remorcate[t] Mare până la gradul 3 Mare până la gradul 6
450 170-180 300-350
800 200-220 400-450
1800 260-270 500-550
4500 300 şi mai mare 600 şi mai mare
Din practică se pot aproxima astfel lungimile corespunzătoare ale remorci:

-la remorcajul portuar, lungimea remorcii 25-50m;
-la remorcajul obişnuit de radă, fluvial, pe canale lungimea remorcii este de 100-300m;
-la remorcajul de distanţă între două porturi, lungimea remorcii =500m.
Remorcajul se execută de regulă cu o singură remorcă. La două remorci tensiunile

lor nu pot fi suficient de echilibrate – dacă se rupe una, şocul este suficient de puternic
pentru a se rupe şi ce-a de a doua. De regulă remorcajul la mare se execută cu un
remorcher.
Sarcina de rupere totală a parâmei de remorcă F trebuie să fie mai mică de:
F = 60 x Na (kgf)
Na – caracteristica de dotare exprimată printr-un număr ce variază între 50-10000 şi este

în funcţie de deplasament (D), lăţime (B), înălţime (H) şi suprafaţa velică (A), ale navei
remorcate.
Pregătiri la nava remorcher

În funcţie de locul unde se află nava care trebuie remorcată se face buncherarea
remorcherului şi aprovizionarea cu alimente;
- cunoscându-se deplasamentul navei ce va fi remorcată se vor ambarca, 2-3 remorci
de rezervă;
- dacă vremea este rea se vor ambarca la bord butoaie goale, geamanduri, scânduri şi
alte obiecte plutitoare care pot servi la transmiterea remorcii;
- pe timpul apropierii de nava care trebuie remorcată, se aşează remorca pe punte în
bucle;
- se pregătesc bandule şi se verifică buna funcţionare a pistolului de bandulă cu
ajutorul cărora se transmite remorca la nava ce va fi remorcată;
- în apropierea navei care trebuie să fie remorcată, se va lua legătura prin mijloace
radio, optice sau acustice în vederea stabilirii ultimelor evenimente petrecute pe
navă.
Pregătiri la nava remorcată

- se va boţa una din ancore, în eventualitatea folosirii lanţului acesteia ca remorcă;
- se pregăteşte o remorcă, care se va fixa cu un capăt la prova navei, iar celălalt va fi
dus spre pupa prin bordul din vânt; de acest capăt se va fixa o saulă lungă;
- se pregătesc cât mai multe bandule şi se verifică pistolul de bandulă;
- se aduc pe punte bucăţi de tendă, care se vor fixa în dreptul contactului remorcii pe
diverse accesorii din prova navei;
- se pregătesc vinciurile sau cabestanele în vederea folosirii lor pentru recuperarea
remorcii;
- se pregăteşte o barcă pentru a fi lansată la apă în vederea transmiterii remorcii, dacă
va fi cazul.
Instalaţia de remorcare a navelor de transport maritim, constă din instalaţia de
legare (babale de remorcare, ureche cu şomar sau turnichet, nară de remorcă) plus o
parâmă de remorcaj specială cu o lungime de 180-300m şi rezistenţă la rupere de
10-150tf.
11.2 PROCEDEE DE REMORCAJ

Clasificarea remorcajului
a. Din punct de vedere al scopului:
 planificat
 salvare-avarii
 accidental
 de luptă, pentru nave militare
b. Din punct de vedere al zonei unde se execută:

 maritim
 fluvial şi pe canale
 portuar
 de radă
 pe ape interioare
Procedee de remorcaj
După metoda în care se efectuează legarea navei care este remorcată de nava
remorcher, remorcajul se clasifică astfel:
a. în siaj – la mare largă, la fluviu, canale, manevre în porturi şi rade.
b. la ureche(cuplat) – pe distanţe scurte, porturi, fluvii, canale, lacuri.
c. prin împingere – fluviu, canale.
d. la edec – canale, fluviu , râuri.
e. mixt.
Exerciţii
1. Cum influențează remorcajul calitățile nautice și manevriere ale navei?
2. Ce se execută la nava remorcată pentru remorcajul maritim?
3. Explicați procedeul de remorcaj la ureche.
4. Explicați procedeul de remorcaj prin împingere.
5. Explicați procedeul de remorcaj mixt.
6. Explicați manevra de remorcaj portuar cu un remorcher: marșul, întoarcerea, scoaterea din
dană, acostarea .
7. Explicați manevra de remorcaj portuar cu două remorchere: marșul, întoarcerea, scoaterea
din dană, acostarea .

8. Explicați manevra de remorcaj portuar cu patru remorchere: întoarcerea, scoaterea din dană,
acostarea .

http://adl.anmb.ro
12. Marşul la remorcă

 descrie:
6.1.2. EXECUTAREA MANEVREI DE REMORCAJ

Pe timpul marşului cu o navă remorcată, se vor respecta următoarele reguli generale:
- se va evita pe cât posibil remorcajul lângă coastă, în special când vântul acţionează
dinspre larg;
- în zonele unde acţionează curenţi puternici, trebuie să se navige în limita
posibilităţilor, perpendicular pe curent;
- în cazul acţiunii vântului se va căuta un drum de navigaţie cu vânt din pupa;
- viteza convoiului trebuie să fie mai mare decât viteza valurilor;
- mărirea vitezei pe timpul marşului se realizează din nod în nod;
- nava remorcată va folosi sistemul propriu de guvernare pentru a ajuta manevra
remorcherului;
- dacă remorcherul trebuie să întoarcă, nava remorcată va orienta cârma în sensul
opus întoarcerii remorcherului pentru a menţine întinsă remorca;
- în caz de om la apă este recomandabil ca să se întoarcă pentru salvarea omului cu
întreg convoiul;
- când nava remorcată are ambardee, prin transfer de balast sau chiar prin
inundarea unui compartiment al navei, se va căuta apuparea acesteia mărind astfel
viteza convoiului.
6.1.2.1. Momentele remorcajului

Terminarea operaţiilor pregătitoare este urmată de cel mai dificil moment al manevrei
de remorcaj – executarea propriu-zisă a manevrei, care presupune:
- manevra de apropiere a navei care remorchează, de nava ce va fi remorcată;
- transmiterea şi legarea remorcii;
- plecarea şi marşul cu nava la remorcă.
Nava ce urmează să fie remorcată se află de regulă stopată şi derivează sub
acţiunea vântului. Fiecare navă aflată în derivă are o anumită alură de echilibru (poziţia
faţă de vânt), care depinde de forma şi dispunerea suprastructurilor, de asietă şi de
avariile suferite. Navele cu suprastructura la prova se prezintă în alura de echilibru cu
vântul din pupa, (navă moale). Navele cu suprastructură la pupa se prezintă în alura de
echilibru cu vânt din prova (navă ardentă). Navele cu suprastructură la centru se
prezintă în alura de echilibru, cu vânt din travers.
În funcţie de poziţia navelor ce urmează a fi remorcate, remorcherul. va putea face
o manevră corectă de apropiere pentru a da remorca şi de regulă acesta trebuie să
vină în vântul navei ce urmează a fi remorcată – deoarece derivează mau puţin şi
poate manevra convenabil.
a. Remorcherul ia un drum paralel cu nava remorcată la o distanţă d =20-30m, prin
bordul din vânt.

b. La o distanţă şi poziţie convenabilă se bate bandula şi se dă o parâmă intermediară

din mers.
c. Remorcherul avansează până la 60-80m faţă de prova navei remorcată – se
menţine în aceasto poziţie şi la această distanţă, până când se transmite remorca. Tot
succesul manevrei de luare la remorcă constă în menţinerea poziţiei şi distanţei pe tot
timpul cât se dă remorca de la o navă la alta.
d. Fixarea remorcii se face la cârligul special pentru remorchere şi la baba pentru
celelalte nave. La fiecare pereche de babale se ia câte o singură voltă în aşa fel încât
remorca să transmită efortul pe toate babalele. La nava remorcată, remorca se poate lega
de asemenea la babale, dar de regulă se leagă la lanţul ancorei, din care se filează 1-2
chei.
e. Urmează întinderea remorcii şi plecarea cu atenţie deosebită. Punerea în marş
trebuie făcută în mod treptat, cu viteză foarte mică, deoarece remarca suportă maximum
de efort în momentul mişcării din loc a navei remorcate. Viteza de deplasare a navelor pe
timpul remorcajului pe mare depinde de rezistenţa remorcii, de dimensiunile şi situaţia
navei remorcate, precum şi de forţa vântului şi mărimea valurilor.
Reguli generale pe timpul marşului cu o navă la remorcă

1. pregătirea navei remorcate şi a remorcherului din punct de vedere material şi tehnic
2. aprinderea luminilor, ridicarea semnelor şi emiterea semnalelor conform COLREG.
3. supravegherea permanentă a remorcii – dar se interzice staţionarea (accesul) în
apropierea ei (plăcuţe indicatoare „Atenţie la remorcă”, „Trecerea oprită”.
4. respectarea vitezei de remorcaj.
5. controlul pe moment a corpului navei remorcate.
6. verificarea mijloacelor de vitalitate.
7. schimbările de drum să nu fie mai mari de 5-8 puncte.
8. guvernarea navei remorcate trebuie să se facă puţin în afara siajului, pentru a evita
curentul respins de elicea remorcherului.
9. întinderea remorcii se va face progresiv pentru evitarea ruperii acesteia.
10. legarea remorcii trebuie să se facă numai la instalaţiile special montate în acest scop.
11 lungimea remorcii trebuie să fie permanent reglată în funcţie de val.
12. la remorcaj se va folosi numai parâma de remorcă întotdeauna prevăzută în acest
scop, parâmă ce nu va mai fi folosită şi în alte scopuri.
6.1.2.2. Remorcajul portuar

Manevrele portuare se fac cu 2-4 remorchere în funcţie de mărimea navei şi de vânt.
În port remorcajul se face după uzul acestuia:
- navele peste 2000tdw obligatoriu
- navele mari pot folosi 2-4 remorchere şi aceasta se stabileşte de comandant, prin
pilot, în funcţie de vânt şi de mărimea navei.
Lungimea parâmei de remorcă în port trebuie să fie cât mai mică, 25-50m
Manevra cu două remorchere
a) remorcarea
Rm1 - asigură deplasarea

Rm2 - asigură guvernarea sau remorchează înapoi.
b) întoarcerea cu două remorchere

Se efectuează într-un loc suficient de mare, cu două sau mai multe remorchere şi constă
în aceea că remorcherul din prova trage într-un bord, iar cel din pupa în bordul opus până
când nava a venit cu prova pe direcţia dorită.
c) scoaterea din dană a unei nave

Se prind gaşele de către remorcher şi se ia distanţa convenabilă şi unghiul corespunzător
faţă de vânt, moment în care se dă mola la parâmele de la cheu. Când nava a fost
depărtată de cheu, remorcherele îşi iau poziţia de manevră în bazin.
d) acostarea unei nave la dană.

Remorcherul manevrează nava în aşa fel până când aceasta a ajuns în poziţia paralelă cu
dana de acostare:
- când vântul bate dinspre larg spre dană, nu mai este nevoie de alte remorchere să
împingă nava, deoarece vântul o va deriva spre mal;
- când vântul bate dinspre dană spre larg, este nevoie de unul sau două remorchere, în
funcţie de forţa vântului şi mărimea navei, care să apropie nava de dană;
- când vântul bate de-a lungul danei, din prova sau din pupa, remorcherul din vânt, va sta
în remorcă (va ţine nava pe loc), până la acostarea navei, iar remorcherul de sub vânt,
ajută la apropierea navei de dană.
Manevra cu un remorcher
În acvatorii mici, manevra navei se poate realiza cu maşinile proprii şi cu un remorcher
care acţionează la prova. De asemenea navele mici pot manevra cu un singur remorcher,
de regulă la prova deoarece pupa poate fi manevrată cu maşinile şi cârma.

Manevra cu patru remorchere, se va executa în următoarele situaţii:

a) acostarea pe vânt puternic, dinspre dană spre larg
b) întoarcerea unei nave mari pe vânt puternic
Remorcajul în siaj pe o distanţă scurtă (manevră de port) se execută în felul următor:

- remorcherul se apropie paralel cu nava, în prova ei, la o distanţă de 20-30 m, iar
când vântul nu acţionează prea puternic remorcherul se poate apropia la 5-10 m de
prova navei;
- transmiterea remorcii se face prin intermediul bandulei, de regulă de la nava
remorcată către remorcher;
- plecarea şi întinderea remorcii se execută cu viteză foarte mică deoarece remorca
trebuie întinsă progresiv, fără smucituri;
- când spaţiul de manevră este limitat se pot transmite remorci de la pupa şi de la
prova, nava fiind scoasă de exemplu din locul de acostare, paralel cu acesta
6.1.2.3. Remorcajul în siaj

Această metodă de remorcaj se utilizează foarte des la remorcarea navelor în porturi,
cât şi pe distanţe mari. Pot fi utilizate ca nave remorcher şi nave nespecializate.
Remorcajul poate fi cu prova înainte, nava remorcată se poate deplasa mai uşor
deoarece rezistenţa la înaintare este diminuată de remorcher şi remorcaj cu pupa înainte,
aplicat pe distanţe scurte şi în spaţii restrânse, iar pe distanţe lungi numai în cazul găurilor
de apă produse în prova navei.
Remorcajul în siaj pe mare calmă, pe distanţe mari, al unei nave în derivă datorită unor
avarii la maşini, dar cu instalaţia de guvernare în funcţionare se execută astfel:
- remorcherul se apropie de nava avariată pe un drum paralel prin bordul din vânt al
acesteia. Distanţa dintre nave trebuie să fie de cel puţin 30-60 m.
- când remorcherul ajunge cu prova în dreptul pupei navei avariate, transmite remorca
cu ajutorul bandulei;
- nava avariată primind remorca o va fixa în condiţii cât mai bune;
- pe timpul transmiterii şi legării remorcii între pupa remorcherului şi prova navei

remorcate trebuie să fie o distanţă de cel puţin 60 m;
- plecarea convoiului se execută cu viteză foarte mică întru-cât remorca trebuie
întinsă progresiv, dintr-un relevment prova de 300 - 350 şi pe un drum paralel cu al
navei remorcate;
- mărirea vitezei nu se realizează înainte de întinderea completă a remorcii.
Remorcajul în siaj pe vreme rea, pe distanţe mari, al unei nave cu avarii la maşini şi la
instalaţiile de guvernare, este mai dificil. Nava este dispusă cu prova în vânt fiind pregătită
pentru a primi sau a transmite remorca. Manevra se execută astfel:
- remorcherul se apropie cu prova de prova navei în derivă, pe un drum paralel
primind vântul din prova;
- apropierea se execută cu maşinile acţionate foarte încet înainte, iar în apropiere de
navă se vor stopa maşinile sau se vor acţiona pentru scurt timp înapoi menţinând o
distanţă nepericuloasă;
- transmiterea remorcii se va realiza când remorcherul ajunge la o distanţă de
80-100m faţă de prova navei în derivă;
- remorca se va transmite prin intermediul pistolului de bandulă; transmiterea
remorcii se poate face şi prin intermediul bandulelor sau prin lăsarea la apă a unei
bărci în bordul de sub vânt de către nava avariată, remorcherul urmând un drum
paralel cu nava, pentru a proteja barca şi a primi remorca;
- în cazul nereuşitei acestei manevre, nava avariată va lansa la apă o geamandură
legată cu o saulă de circa 200 m; din 30 în 30 m de saulă se vor lega colaci de
salvare, iar la capătul rămas la bord se va lega remorca; remorcherul manevrând în
pupa navei avariate la o distanţă de cel puţin 100 m, va pescui geamandura şi va vira
la bord remorca manevrând apoi către prova navei;
- lungimea remorcii trebuie să fie de cel puţin 400-600 m;
- pe timpul marşului remorca se va recupera sau se va fila până când navele vor urca
şi coborî simultan pe val;
6.1.2.4. Remorcajul la ureche (bord în bord)

Se utilizează pentru nave mici şi pe distanţe scurte, pe mare calmă şi îndeosebi în
interiorul porturilor.
Legarea remorcherului de nava avariată se realizează în funcţie de avariile suferite de
nava ce trebuie remorcată, poziţia navei care trebuie remorcată, direcţia şi forţa vântului.
Mod de execuţie
- remorcherul se apropie paralel cu nava avariată până în dreptul pupei acesteia,
unde va orienta cârma la dreapta/stânga (la interior), pentru a-şi apropia prova de
navă;
- când prova remorcherul a ajuns la 5-10 m de nava avariată, îşi stopează maşinile
manevrând din inerţie;
- se transmit bandule şi remorci de la ambele nave, legarea lor făcându-se în cruce;
- apropierea celor două nave bord în bord va fi protejată cu ajutorul baloanelor de
acostare;
- plecarea celor două nave se execută prin acţionarea cârmei şi maşinii remorcherul
(mărirea vitezei realizându-se treptat);
- pentru o navă care se află la acostare, înaintea plecării, nava remorcată molează
legăturile şi anunţă remorcherul de acest lucru.

Pe timpul marşului, în cadrul remorcajului la ureche, pentru efectuarea întoarcerilor se

procedează astfel:
- când se execută întoarcerea în bordul navei remorcate, se va stopa maşina pentru
ca nava remorcată sa-şi piardă din inerţie, apoi se va orienta cârma în bordul navei
avariate şi se va acţiona maşina treptat până la viteza de marş;
- când întoarcerea se face în bordul remorcherului, acesta stopează maşina şi
orientează cârma în bordul întoarcerii; inerţia navei remorcate ajută la întoarcerea
remorcherului.
6.1.2.5. Remorcajul prin împingere

Se utilizează pentru transportul barjelor din radă în port şi transportul unor obiecte
plutitoare pe distanţe scurte, folosindu-se în genral nave speciale, numite împingătoare.
6.1.3. CALCULE DE REMORCAJ

1. Calculul rezistenţei navei remorcate RNR, sau tensiunea totală la care este supusă
remorca (după o formulă empirică).
RNR = R1 + Re + Ra,
R1 – tensiunea pe remorcă fără a lua în considerare acţiunea vântului şi rezistenţa elicelor
navei remorcate.
Re – rezistenţa elicelor stopate, de la nava remorcată.
Ra – rezistenţa aerului, pe care o întâmpină nava remorcată. La rândul lor, aceste forţe
pot fi ele calculate:
a). Calculul tensiunii pe remorcă – R1 – în tf.
R1 = S v2/K
v – viteza de remorcaj în Nd;
S – suprafaţa părţii imerse a cuplului maestru al navei remorcate în m 2;
k – coeficient empiric.
S=BxTxβ,
T – pescaj;
B – lăţimea navei;
β – coeficient de fineţe al cuplului maestru.
b). Calculul rezistenţei unei elice stopate, la deplasarea prin apă, în kg/f:
Re = 2,24 D2v2,
D – diametrul elicei în m;
V – viteza de remorcaj în Nd.
Dacă nava remorcată are mai multe elice , atunci Re va fi proporţională cu numărul
elicelor
c). Calculul rezistenţei aerului întâmpinat de nava remorcată, în t/f
Ra = k1FW 2,
K1 – coeficientul rezistenţei frontale a aerului în t/f;
F – suprafaţa părţii emerse a corpului şi suprastructurilor navei pe planul cuplului maestru;
W – viteza vântului aparent (se obţine prin însumarea componentei vântului în planul
longitudinal cu viteza navei remorcate)
2. Calculul rezistenţei la rupere a remorcii Rrup, în t/f
Rrup = RNR x n
RNR – rezistenţa navei remorcate;
n – coeficientul cel mai mic de siguranţă admis pe mare bună.
Se consideră n = 3 pentru remorcaj la mare şi n = 5 – 8 pentru remorcaj oceanic

3. Calculul diametrului remorcii, în mm

d = Rrup/kf
Rrup – rezistenţa la rupere
kf – coeficient (40-70), funcţie de modul de fabricare a remorcii
4. Calculul lungimii remorcii, în m
Lrem = RNR x h/ ka x 1000
h – înălţimea valului;
ka – coeficient de amortizare.
Exerciţii
1. Cum se alege remorcherul pentru remorcajul maritim?
2. Cum se alege parâma de remorcaj pentru remorcajul maritim?
3. Cum și de ce se face ajustarea lungimii parâmei de remorcaj pentru remorcajul maritim?
4. Explicați procedeul de remorcaj în siaj pe mare calmă.
5. Explicați procedeul de remorcaj în siaj pe vreme rea.
6. Explicați procedura de executare a remorcajului maritim de salvare pe vreme bună.
7. Explicați procedura de executare a remorcajului maritim de salvare pe vreme rea.

http://adl.anmb.ro
IV. Reguli privind navigatia pe mare si

ape interioare
 utilizeze Regulamentul COLREG, Regulamentul IALA şi Regulamentul RND;
Condiţionări:
Cuprins
 Unitatea de studiu 1 Reguli privind navigaţia pe mare prezintă principiile și reguli
generale, conţinutul şi modul de aplicare al COLREG şi IALA.
 Unitatea de studiu 2 Reguli privind navigaţia pe Dunăre şi ape interioare.
prezintă principii și reguli generale , conţinutul şi modul de aplicare al RND.
2. *** - Iala maritime and buoyage systems – IALA;

http://adl.anmb.ro
13. Reguli privind navigaţia pe mare

 cunoască conţinutul şi să utilizeze Regulamentul COLREG;
 cunoască conţinutul şi să utilizeze Regulamentul IALA;
13.1 CUNOAŞTEREA REGULAMENTULUI INTERNAŢIONAL DE

PREVENIRE A COLIZIUNII PE MARE (COLREG)
13.1.1 Generalităţi
Din punct de vedere al navigaţiei şi practicii marinăreşti, evitarea coliziunii pe mare
este o necesitate regulamentară prevăzută în Regulamentul Internaţional pentru
Prevenirea Abordajelor pe Mare (RIPAM 1972) cu amendamentele sale ulterioare,
cunoscut în prezent sub forma COLREG ’96.
Comandantul navei şi ofiţerul de cart au obligaţia să organizeze şi să conducă
serviciul de veghe permanentă radar şi audio-vizuală, să determine permanent şi în timp
util pericolul de coliziune şi să ia măsurile regulamentare, eficace pentru evitarea oricărui
pericol.
Utilizarea radarului este o necesitate care devine obligaţie atunci când condiţiile
hidrometeorologice determină scăderea vizibilităţii sub 6 mile marine.
Ofiţerul de cart este obligat să cunoască atât folosirea radarului tip ARPA cât şi a
radarului convenţional în tandem cu lucrul pe planşeta radar.
Evitarea coliziunii cuprinde o succesiune completă de operaţiuni, prin care se
asigură modificarea parametrilor de mişcare ai navei proprii, pentru a o scoate din situaţia
de pericol:
- observarea spaţiului înconjurător, începând cu distanţe mari către cele mici;
- determinarea pericolului de coliziune;
- decizia de manevră, conform prevederilor COLREG şi a practicii marinăreşti;
- executarea manevrei conform regulamentului internaţional, fără a crea noi
pericole.
În această succesiune logică de operaţiuni, un rol deosebit îl are
cunoaşterea prevederilor regulamentare pentru determinarea unor elemente
necesare analizei situaţiei de evitare a coliziunii.
Evitarea coliziunii pe mare se poate executa prin metode şi procedee diferite,
folosirea unuia sau altuia dintre acestea făcându-se ţinându-se cont de situaţia concretă
de navigaţie.
13.1.2 Determinarea pericolului de coliziune pe mare

Determinarea rapidă şi fără dubiu a existenţei sau a inexistenţei pericolului de
coliziune este una din obligaţiile principale ale navigatorului pe mare.
Pentru a se putea analiza corect situaţia în raionul de navigaţie este nevoie de un
set de informaţii exacte despre ţintele navale aflate în apropierea navei proprii, cât şi
despre nava proprie:
- parametrii de mişcare, drumul şi viteza pentru a se putea determina direcţia
mişcării relative a acestora;
- distanţa de siguranţă şi timpul critic impuse de situaţia de navigaţie;

- distanţa minimă la care se trece faţă de o ţintă periculoasă fără a se modifica
parametrii de mişcare ai navei proprii şi timpul în care se realizează această
distanţă.
Oricare ar fi procedeul adoptat pentru evitarea coliziunii, problema principală care
trebuie rezolvată la bordul navei, rapid şi cu precizie, este determinarea riscului de
coliziune în orice situaţie de mare apropiere dintre nave.
a. Riscul de coliziune
Analiza riscului de coliziune arată că acesta este maxim atunci când distanţa
minimă determinată la nava ţintă este zero şi scade direct proporţional cu creşterea
acestei distanţe.
b. Metode de evitare a coliziunii pe mare

Funcţie de situaţie, manevra de evitare a unei ţinte navale periculoase poate începe
imediat sau după un timp stabilit (alocat), metodele de evitare numindu-se astfel:
- evitarea coliziunii “imediat”;
- evitarea coliziunii “după un timp stabilit (alocat)“.
c. Evitarea coliziunii “imediat”

Manevra de evitare începe imediat, cu valori stabilite intuitiv, conform practicii şi
experienţei pe comanda de navigaţie; concomitent cu executarea manevrei aceasta se
rezolvă numeric problema de evitare a coliziunii, se determină complet parametrii de
mişcare ai ţintei, se determină distanţa de evitare şi timpul de manevră şi se corectează
manevra cu valorile calculate.
Manevra de evitare imediat se execută atunci când distanţa iniţială la ţintă, timpul
până la distanţa minimă, prezintă ţinta ca fiind deosebit de periculoasă, astfel că nu există
timpul necesar rezolvării manevrei de evitare pe radar sau pe planşeta radar.
d. Evitarea coliziunii “după un timp stabilit (alocat )” pentru a se trece la distanţa

de siguranţă (minimă, impusă)
Manevra de evitare începe după un timp stabilit (alocat), conform situaţiei de
navigaţie (distanţă iniţială suficient de mare, rezervă de timp, indici de pericol care arată o
ţintă periculoasă în timp).
Manevra se rezolvă mai întâi pe radar sau pe planşeta radar, pentru a se determina
parametrii de evitare (drum şi viteză) pentru a se trece prin pupa navei ţintă la distanţa de
siguranţă.
e. Procedee de evitare a coliziunii pe mare

Evitarea coliziunii se poate face, funcţie de situaţie, folosind metoda „imediat” sau
„după un timp stabilit (alocat)” prin următoarele procedee practice de manevră:
- schimbare de drum;
- schimbare de viteză;
- combinat (schimbare de drum şi de viteză).
Concluzia 1 În practică se poate alege un astfel de procedeu simplu sau combinat de

evitare a coliziunii, prin schimbarea de drum şi (sau) de viteză, în aşa fel încât, fără să
contrazică prevederile regulamentare, să asigure evitarea oricărei ţinte periculoase, la o
distanţă de siguranţă.

DEFINIŢIA 1 Coliziunea (abordajul) se defineşte ca acţiunea de lovire voită sau

întâmplătoare a două nave aflate în marş (derivă), accident maritim, cu urmări deosebit de
grave pentru nave, echipaje şi încărcătură.
Evitarea coliziunii pe mare reprezintă una din problemele de bază pe care trebuie
să le rezolve navigatorul, rapid şi corect, în conformitate cu prevederile legale în vigoare şi
cu practica marinărească.
Observaţia 1 Pericolul de coliziune este un pericol permanent pe mare în condiţiile

creşterii traficului naval. Coliziunea reprezintă principalul pericol pe căile maritime
aglomerate.
13.1.3 Prevederi şi recomandări COLREG

Regulamentul internaţional pentru prevenirea coliziunilor pe mare COLREG
(Colision Regulation), reprezintă baza legală privind conduita navelor pe mare pentru
evitarea situaţiilor periculoase de coliziune. Aceste cerinţe regulamentare se actualizează
periodic şi sunt obligatorii pentru toţi navigatorii.
Principalele prevederi COLREG referitoare la evitarea coliziunii pe mare sunt cele
referitoare la:
(*REGULA 1 - Domeniul de aplicare )
a) Prezentele reguli se aplică tuturor navelor aflate în mare largă şi pe toate apele
învecinate navigabile pentru navele maritime.
b) Nici o prevedere a prezentelor reguli nu trebuie să împiedice aplicarea prevederilor
speciale, stabilite de către autoritatea competentă, cu privire la navigaţia în rade, porturi,
fluvii, lacuri sau căile navigabile interioare cu acces la marea largă şi navigabile pentru
navele maritime. Aceste prevederi speciale trebuie să fie cât mai conforme posibil cu
prezentele reguli.
c) Nici o dispoziţie din prezentele reguli nu trebuie să împiedice aplicarea prevederilor
speciale stabilite de guvernul unui stat cu privire la suplimentarea numărului luminilor de
poziţie, a semnalelor luminoase, a semnalelor cu sirena utilizate de către navele de război
şi navele în convoi sau în vederea suplimentării numărului luminilor de poziţie, a semnelor
ori a semnalelor luminoase expuse de către navele de pescuit ce acţionează în cadrul unei
flotile. Aceste mijloace suplimentare: lumini de poziţie, semnale suplimentare luminoase,
semne vizuale sau semnale sonore trebuie, atât de mult cât este posibil să fie utilizate
astfel încât să nu poată fi confundate cu orice altă lumină sau semnal (semn) autorizat prin
oricare din aceste reguli.
d) Organizaţia poate adopta dispozitive de separare a traficului în scopul prezentelor
reguli;
e) Ori de câte ori un guvern a determinat că o navă de construcţie specială sau destinată
unor operaţiuni speciale nu se poate conforma tuturor prevederilor cuprinse în oricare din
prezentele reguli, în ceea ce priveşte numărul, amplasarea, bătaia sau sectorul de
vizibilitate a luminilor sau semnelor, atunci o astfel de navă trebuie să se conformeze altor
prevederi similare ce se referă atât la numărul, amplasarea, bătaia şi sectorul de
vizibilitate a luminilor sau semnelor, cât şi la dispunerea şi caracteristicile dispozitivelor de
semnalizare sonoră, care, după aprecierea guvernului în cauză, îi permit în aceste cazuri
să se conformeze cât mai mult posibil prezentelor reguli.
(*REGULA 2 - Responsabilităţi)
a) Nici una din prevederile prezentelor reguli nu trebuie să exonereze de răspundere o
navă sau pe proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul acesteia, faţă de consecinţele
unei neglijenţe oarecare privind aplicarea acestor reguli sau de neglijarea oricăror măsuri

de prevedere cerute de practica obişnuită a navigatorilor sau de împrejurările deosebite în

care se găseşte nava.
b) În interpretarea şi conformarea faţă de prezentele reguli se va ţine seama de
toate pericolele de navigaţie şi de riscurile de coliziune precum şi de toate circumstanţele
deosebite incluzând limitele navelor în cauză, care pot duce la îndepărtarea de prezentele
reguli în scopul evitării unui pericol imediat.
- veghea organizată la bord:

(*REGULA 5 – Veghea)
Orice navă trebuie să asigure în permanenţă o veghe vizuală şi auditivă
corespunzătoare, folosind în acelaşi timp toate mijloacele disponibile potrivit cu
împrejurările şi condiţiile existente, în aşa fel încât sa permită o apreciere completă a
situaţiei şi a pericolului de coliziune.
- viteza de siguranţă:
(*REGULA 6 - Viteza de siguranţă)
Orice navă trebuie să navige tot timpul cu viteza de siguranţă, astfel încât să poată
acţiona corect şi eficace pentru prevenirea unei coliziuni şi pentru a fi oprită pe o distanţa
corespunzătoare împrejurărilor şi condiţiilor existente. Pentru determinarea vitezei de
siguranţă trebuie luaţi în considerare următorii factori:
a) De către toate navele:
i. vizibilitatea;
ii. densitatea traficului şi mai ales concentrările de nave de pescuit sau a oricăror
alte nave;
iii. capacitatea de manevră a navei şi mai ales distanţa de oprire şi calităţile de
giraţie în condiţiile existente;
iv. noaptea, existenţa unui fundal luminos ca acela produs de luminile de pe coasta
sau de lumina difuză a propriilor sale lumini;
v. starea vântului, a mării şi a curenţilor, precum şi apropierea de pericole pentru
navigaţie;
vi. pescajul navei în raport cu adâncimea apei disponibile.
b) În plus, pentru toate navele care folosesc un radar:
i. caracteristicile, eficacitatea şi limitele de folosire ale echipamentului radar;
ii. limitările rezultate din scala distanţelor folosită la radar;
iii. efectul stării marii, condiţiilor meteorologice şi a altor surse de bruiaj asupra
detecţiei prin radar;
iv. faptul ca ambarcaţiunile mici, gheţurile, şi alte obiecte plutitoare nu pot fi
detectate cu radarul la o distanţă suficientă;
v. numărul, poziţia şi mişcarea navelor detectate cu radarul;
vi. faptul că este posibil să se aprecieze mai exact atunci când radarul este folosit
pentru determinarea distanţei la nave şi alte obiecte aflate în vecinătate.
- riscul de coliziune:
(*REGULA 7 - Risc de coliziune)
a) Orice navă trebuie să folosească toate mijloacele disponibile corespunzătoare
împrejurărilor şi condiţiilor existente pentru a stabili dacă exista un pericol de coliziune.
Dacă există îndoiala, în ceea ce priveşte pericolul de coliziune, trebuie să se considere
că acest pericol exista.
b) Dacă la bord exista un echipament radar în funcţiune, acesta trebuie folosit în mod
corespunzător, incluzând exploatarea la distanţă mare, cu scopul de a descoperi din

timp un pericol de coliziune, efectuarea de radar plotting sau orice altă observare sau
detectare sistematică de obiecte, echivalentă.
c) Se va evita tragerea de concluzii din informaţii insuficiente, mai ales din informaţiile
radar insuficiente.
d) La aprecierea unui pericol de coliziune, trebuie să se ţină seama mai ales de
următoarele consideraţii:
i. existenţa unui pericol de coliziune, dacă relevmentul la compas, la o navă care
se apropie, nu variază într-un mod apreciabil;
ii. în unele cazuri, pericolul de coliziune există chiar dacă se observă că
relevmentul variază apreciabil, mai ales la apropierea de o navă foarte mare, de
un convoi remorcat sau de o navă care se află la o distanţă mică.
- manevra de evitare a coliziunilor pe mare:

(*REGULA 8 - Manevra pentru evitarea coliziunilor)
a) Orice manevră ce se face pentru evitarea unei coliziuni trebuie, dacă împrejurările
permit să fie executată hotărât, din timp, şi conform cu o bună practică marinărească.
b) Orice schimbare de drum sau de viteză, sau amândouă deodată, în scopul evitării unei
coliziuni, trebuie, dacă împrejurările permit, să fie destul de mare, pentru a putea fi
percepută imediat de orice navă care observă vizual sau cu radarul; trebuie evitate
schimbările succesive de mică importanţă, de drum, viteză sau ale ambelor
concomitent.
c) Dacă nava are suficient spaţiu, numai simpla schimbare a drumului poate fi manevra
cea mai eficace pentru a se evita ajungerea într-o poziţie de foarte mare apropiere, cu
condiţia ca aceasta manevră să fie făcută cu mult timp înainte, să fie substanţială şi să
nu conducă la o altă situaţie de foarte mare apropiere.
d) Manevrele pentru evitarea coliziunii cu o altă navă, trebuie să fie astfel încât să permită
trecerea la o distanţă de siguranţă. Eficacitatea manevrelor trebuie controlată cu atenţie
până când cealaltă navă a fost complet şi definitiv evitată.
e) Dacă este nevoie, ca sa se evite o coliziune, sau pentru a se câştiga mai mult timp
pentru aprecierea situaţiei, nava trebuie să reducă viteza sau să oprească complet,
stopând maşinile ori punându-le înapoi.
- manevra pe canale înguste:

(*REGULA 9 - Canale înguste)
a) Navele în marş printr-un şenal sau o cale de acces îngustă, trebuie, atunci când
aceasta se poate face fără pericol, să navige cât mai aproape posibil de marginea
exterioara din dreapta, a şenalului sau a caii de acces respective.
b) Navele cu o lungime mai mica de 20 m şi navele cu vele, nu trebuie să stânjenească
trecerea navelor care nu pot naviga în deplina siguranţă decât în şenal, sau pe calea de
acces îngustă.
c) Navele aflate în curs de pescuit nu trebuie să stânjenească trecerea altor nave care
navigă prin şenal sau printr-o cale de acces îngustă.
d) O navă trebuie să evite să traverseze un şenal sau o cale de acces îngustă, dacă, prin
aceasta, stânjeneşte trecerea navelor ce nu pot naviga în deplina siguranţă decât în
interiorul acestui şenal sau pe calea de acces îngustă; aceste din urma nave pot folosi
semnalul sonor prescris de regula 34 d), dacă se îndoiesc de intenţiile navei care
traversează şenalul sau calea de acces.
(i) într-un şenal sau într-o cale de acces îngustă, când depăşirea nu se poate face decât
dacă nava ajunsa din urmă manevrează pentru a permite celeilalte nave să o
depăşească în deplina siguranţă, nava care ajunge din urmă trebuie să facă cunoscută

intenţia sa emiţând semnalul sonor corespunzător, prescris de regula 34 c) i. Nava

ajunsă din urmă, trebuie dacă este de acord, să emită semnalul corespunzător prescris
de regula 34 c) ii. şi să manevreze astfel încât să permită o depăşire în deplină
siguranţă. Dacă este în dubiu, nava poate emite semnalele sonore prescrise de regula
34 d).
(ii) prezenta regulă nu scuteşte nava care ajunge din urmă, de obligaţia de a se conforma
dispoziţiilor din regula 13.
e) O navă care se apropie de un cot sau de un loc aflat într-un şenal sau într-o cale de
acces îngustă, în care alte nave pot fi mascate de prezenta unor obstacole, trebuie să
navige cu prudenţă şi vigilenţă deosebită şi să emită semnalul corespunzător prescris
de regula 34 e).
f) Orice navă trebuie, dacă împrejurările permit, să evite ancorarea într-o trecere îngustă.
(*REGULA 14 - Nave având drumuri opuse)

a) Când două nave cu propulsie mecanică navigă pe drumuri direct opuse, sau aproape
opuse în aşa fel încât există pericolul de coliziune, fiecare dintre ele trebuie să se abată
la tribord pentru a trece prin babordul celeilalte.
b) Trebuie să se considere că o astfel de situaţie există atunci când o navă vede o altă
navă drept în prova ei, sau aproape drept în prova ei, în aşa fel încât, noaptea, va
vedea luminile de catarg ale celeilalte nave pe aceeaşi verticală sau aproape pe
aceeaşi verticală şi /sau amândouă luminile din borduri, iar ziua, va vedea cealaltă navă
sub un unghi corespunzător.
c) Când o navă nu poate determina cu siguranţă că o astfel de situaţie există, ea va trebui
să considere că această situaţie exista şi să manevreze în consecinţă.
(*REGULA 15 - Situaţii de traversare)

Când două nave cu propulsie mecanică au drumuri care se încrucişează în aşa fel
încât există pericol de coliziune, nava care vede cealaltă navă prin tribord, trebuie să se
abată din drumul celeilalte, şi dacă împrejurările permit acest lucru, să evite să-i taie
drumul prin prova.
(*REGULA 16 - Acţiunea navei care trebuie sa se abată)

Orice navă care este obligată sa se abată din drumul altei nave, trebuie, pe cât posibil,
să manevreze din timp, hotărât şi în aşa fel încât să se îndepărteze la o distanţă
apreciabilă.
(*REGULA 18 - Responsabilităţi între nave)

Cu excepţia prevederilor contrare din regulile 9, 10 şi 13:
a) O navă cu propulsie mecanică aflată în marş trebuie să se abată din drumul:
i) unei nave care nu este stăpână pe manevra sa;
ii) unei nave cu capacitatea de manevră redusă;
iii) unei nave care este în curs de pescuit;
iv) unei nave cu vele.
b) O navă cu vele aflată în marş trebuie să se abată din drumul:
ii) unei nave care are capacitatea de manevră redusă;
iii) unei nave în curs de pescuit.
c) O navă care este în curs de pescuit şi care este în marş trebuie, în măsura posibilului,
să se abată din drumul:

ii) unei nave care are capacitatea de manevră redusă.

d)
i) orice navă, alta decât o navă care nu este stăpână pe manevra sa sau o altă
navă a cărei capacitate de manevră este redusă, trebuie, dacă împrejurările
permit, să nu împiedice libera trecere a unei nave stânjenită de pescajul său,
care arată semnalele prevăzute la regula 28;
ii) o nava stânjenită de pescajul sau trebuie sa navige cu o prudenta deosebita
ţinând seama de situaţia sa speciala.
e) Un hidroavion aterizat trebuie, ca regulă generală, să se ţină cât mai departe de toate
celelalte nave şi să evite de a le stânjeni navigaţia. Totuşi când există pericolul de
coliziune, acest hidroavion trebuie să se conformeze regulilor din prezenta parte
.
- manevra navelor pe vizibilitate redusă:
(*REGULA 19 - Manevra navelor în situaţie de vizibilitate redusă)
a) Prezenta regulă se aplică navelor care nu se văd una pe alta şi care navigă înăuntrul
sau în apropierea zonelor de vizibilitate redusă.
b) Orice navă trebuie să navige cu o viteză de siguranţă adaptată împrejurărilor existente
şi condiţiilor de vizibilitate redusă. Navele cu propulsie mecanică trebuie să aibă
maşinile gata pentru a manevra imediat.
c) Orice navă, atunci când se conformează regulilor din secţiunea 1 din prezenta parte,
trebuie să ţină neapărat seama de împrejurările existente şi de condiţiile de vizibilitate
redusă.
d) O navă care detectează numai cu radarul prezenţa unei alte nave trebuie să stabilească
dacă există posibilitatea unei situaţii de foarte mare apropiere şi /sau un pericol de
coliziune. În acest caz, nava trebuie să ia cu mult timp înainte măsuri pentru evitarea
acestei situaţii; totuşi dacă aceste masuri constau dintr-o schimbare de drum, este
necesar să se evite, în măsura posibilului, următoarele manevre:
i) o schimbare de drum către babord în cazul unei nave care se află înaintea
traversului cu excepţia cazului când această navă este ajunsă din urmă;
ii) o schimbare de drum în direcţia unei nave care se află la travers sau înapoia
traversului.
e) Cu excepţia cazului în care s-a stabilit că nu există pericol de coliziune, orice navă care
aude dintr-o direcţie care poate fi înaintea traversului, semnalul de ceaţă al unei nave,
sau care nu poate evite o situaţie de foarte mare apropiere cu o navă aflată înaintea
traversului, trebuie să reducă viteza sa la minimum necesar menţinerii drumului. Dacă e
necesar, va trebui sa oprească şi în toate împrejurările să navige cu atenţie extremă
până când a trecut pericolul de coliziune.
(*REGULA 21 - Definiţii)
a) Expresia „lumină de catarg” înseamnă o lumină albă amplasată în planul longitudinal
al navei, arătând o lumină neîntreruptă pe un arc de orizont de 225  şi astfel fixată încât
să arate lumina începând din prova până la 22,5o înapoia traversului, în fiecare bord.
b) Expresia „lumini din bord” înseamnă o lumină verde amplasată în tribord şi o lumină
roşie în babord, arătând fiecare o lumină neîntreruptă pe un arc de orizont de 112,5 o şi
fixată încât să arate lumina începând din prova până la 22,5 o grade înapoia traversului
în bordul respectiv. La bordul navelor cu o lungime mai mică de 20 metri (L < 20 m)
luminile din borduri pot fi combinate într-un singur felinar amplasat în planul longitudinal
al navei.

c) Expresia „lumină de pupa” înseamnă o lumină albă amplasată cât mai aproape posibil
în pupa, arătând o lumină neîntreruptă pe un arc de orizont de 135º grade şi fixată
astfel încât să arate lumina pe un sector de 67,5o în fiecare bord, începând de la pupa.
d) Expresia „lumină de remorcaj” înseamnă o lumină galbenă, având aceleaşi caracteristici
ca şi lumina de pupa definită la paragraful (c) de mai sus.
d) Expresia „lumină vizibilă pe întregul orizont” înseamnă o lumină care arată o lumină
neîntreruptă pe un arc de orizont de 360º.
f) Expresia „lumină cu sclipiri” înseamnă o lumină cu sclipiri regulate, a căror
frecvenţă este de 120 sclipiri sau mai multe pe minut.
(*REGULA 22- Distanţele de vizibilitate a luminilor)

Luminile prevăzute în prezentul regulament trebuie să aibă intensitatea
specificată în secţiunea a 8-a din anexa I, în aşa fel încât să fie vizibile la
următoarele distanţe minime:
a) pentru navele cu o lungime de 50 m sau mai mare:
- lumina de catarg: 6 mile marine;
- luminile din borduri: 3 mile marine;
- lumina de pupa: 3 mile marine;
- lumina de remorcaj: 3 mile marine;
- lumina albă, roşie, verde sau galbenă vizibile pe întregul orizont: 3 mile marine.
b) pentru navele cu L = 12 m sau mai mare, dar mai mică de 50 m (12<L<50m):
- lumina de catarg: 5 mile marine (dacă lungimea navei este mai mică de 20m:3 mile
marine);
- luminile din borduri: 2 mile marine ;
- lumina de pupa: 2 mile marine ;
- lumina de remorcaj: 2 mile marine;
- luminile albă, roşie, verde sau galbenă vizibilă pe întregul orizont: 2 mile marine;
c) pentru navele cu o lungime mai mică de 12 m (L< 12 m ) :
- lumina de catarg : 2 mile marine;
- luminile din borduri : 1 milă marină;
- lumina de pupa : 2 mile marine ;
- lumina de remorcaj : 2 mile marine;
- luminile albă, roşie, verde sau galbenă vizibilă pe întregul orizont: 2 mile marine.
d) pentru navele sau obiectele remorcate care sunt parţial în imersiune şi greu
observabile:
- o lumină albă vizibilă pe întregul orizont : 3 mile marine.
Concluzii practice
Analiza acestor prevederi regulamentare conduce la necesitatea de a reţine următoarele
reguli principale şi a le aplica în practica navigaţiei, astfel:
- detectarea pericolului de coliziune se face cu toate mijloacele;
- radarul se utilizează de la mare distanţă;
- dacă există dubii se consideră că pericolul de coliziune există;
- indicii de pericol sunt:
- variaţia lentă a relevmentului la ţintă;
- distanţa mică la ţintă;
- manevra de evitare se face hotărât, din timp, conform practicii
marinăreşti şi să asigure trecerea la o distanţă de siguranţă;
- manevra de evitare se face prin schimbare de drum, dacă există
spaţiu, urmărindu-se trecerea la distanţa de siguranţă şi stingerea
completă a pericolului;

- nava privilegiată este nava care îşi păstrează drumul şi viteza,

evaluează situaţia şi ia măsuri pentru evitarea pericolului de
coliziune, fără ca printr-o manevră să creeze alte pericole;
- nava neprivilegiată este nava care ajunge din urmă altă navă, evită
coliziunea printr-o manevră oportună, hotărâtă, astfel încât să nu
creeze pericole mai mari şi să nu stânjenească nava privilegiată;
- manevra oportună înseamnă manevra începută din vreme;

- manevra hotărâtă înseamnă că manevra trebuie să aibă o anumită
amploare (variaţia de drum semnificativă, 30% din viteză, minimum
două trepte de viteză) şi să fie vizibilă de la nava cealaltă;
- comportamentul navelor pentru evitarea coliziunii pe mare este
următorul:
- nava neprivilegiată, vede nava privilegiată prin tribord,
execută manevra de evitare prin schimbarea de drum sau (şi)
de viteză pentru a trece prin pupa navei privilegiate
(v.fig.16.1);
- nava privilegiată trece prima prin punctul de coliziune.
13.2 SISTEMUL DE BALIZAJ IALA

(INTERNATIONAL ASSOCIATION LIGHTHOUSE AUTHORITIES)
Cresterea traficului maritim si fluvial a necesitat realizarea unui sistem unitar pentru
marcarea vizibila si usor de înteles de catre navigatori a pericolelor de navigatie, a
senalului navigabil, ape periculoase, ape sigure, etc.
Pentru a elimina confuziile ce puteau da nastere unor situatii periculoase pentru
navigatie, s-a hotarât elaborarea unor reguli unitare privind balizajul pe mare si canale; în
prezent exista doua sisteme de balizaj, astfel:
- sistemul combinat, cardinal si lateral rosu la babord - sistemul A;
- sistemul combinat, cardinal si lateral rosu la tribord - sistemul B;
Sistemul B se aplica de-a lungul coastelor SUA, Japoniei, statului Filipine, iar
sistemul A se aplică celorlalte regiuni ale globului.
Marcajele sistemul de balizaj IALA sunt formate din următoarele:
- geamandură cu suprastructură;
- baliză (cilindrică, conică, sferică);
- scondru.
Aceste marcaje sunt dotate cu semn de vârf (cilindric, conic, sferic) pentru
recunoasterea pe timp de zi si cu lumina specifica, pentru recunoasterea pe timp de
noapte.
Sistemul de balizaj IALA se aplică semnelor plutitoare şi fixe care au menirea să
marcheze:
- limitele laterale ale canalelor navigabile;
- pericolele naturale si alte obstacole;
- ape nepericuloase;
- zone sau configuratii neimportante pentru navigatori;
- pericole noi.

Exerciţii
1. Unde se aplică COLREG ?
2. Cum se determină riscul de coliziune pe mare? Explicaţi.
3. Care sunt metodele de evitare a coliziunii pe mare? Explicaţi.
4. Care sunt procedeele de evitare a coliziunii pe mare?
5. Unde se aplică IALA ?
6. Care sunt regiunile IALA?
7. Descrieţi sistemul de balizaj IALA A.
8. Descrieţi sistemul de balizaj IALA B

http://adl.anmb.ro
14. Reguli privind navigația pe Dunare

şi ape interioare.
 utilizeze Regulamentul RND în rezolvarea situaţiilor reale la navigaţia pe Dunare;
14.1 PRINCIPALELE CĂI DE NAVIGAŢIE INTERIOARĂ DIN EUROPA

14.1.1. Rețeaua căilor navigabile din Europa
AGN – Acordul European al marilor căi de navigație internațională Marile căi de
navigație internațională din Europa crează rețeaua AGN care are o lungime de 30 177 km.
Orice cale de navigație interioară de importanță internațională ( E waterways) trebuie să
fie simbolizată cu 2, 4 sau 6 cifre precedate de litera ”E”. Căile navigabile principale vor fi
simbolizate cu cu două cifre după litera E, iar brațele lor principale și brațele secundare vor
fi simbolizate cu 4 și respectiv 6 cifre, după litera E.
De exemplu coridorul Rin-Main- Dunăre face parte din rețeaua: Le Havre-Conflans
prin Le Havre-Tancarville Canal, Seine și Oise-[Compiègne-Toul], via fluviul Moselle la
Koblenz, fluviul Rhine to Mainz, fluviul Main la Bamberg, Main-Donau- Kanal, fluviul
Dunărea de la Kelheim la Sulina, care este simbolizată prin ”E 80”.
Principalele rețele navigabile sunt:
 Reţeaua Rhin-Dunăre (14 362 km sau 47% din lungimea AGN);
 Bazinul Măriii Azov-M. Negre-M. Caspice (9 339 km sau 30,9% din lungimea AGN) ;
 Zona Baltică (840 km sau 2,8% din lungimea AGN);
 Reţeaua Cehia-Slovacia (715 km sau 2,4% din lungimea AGN);
 Bazinul Rhône-Saône (679 km sau 2,3% din lungimea AGN);
 Bazinul Sena-Oise (632 km sau 2,1% din lungimea AGN) ;
 Rutele costiere și apele de navigaţie interioară conectate (2 774 km sau 9,2% din
lungimea AGN).
14.1.2 DUNĂREA – cale navigabilă europeană

Dunărea este cel mai mare fluviu al Europei centrale şi de sud-est. După Volga,
care are o lungime de 3688 km, Dunărea, cu o lungime de 2850 km, dintre care 2588 km
navigabili, este al doilea fluviu din Europa şi al 17-lea fluviu din lume ca lungime.
Pe tot parcursul său, de la izvoare până la vărsarea în Marea Neagră, Dunărea udă
teritoriile a 8 state. Distanţele de-a lungul firului apei sunt marcate prin borne kilometrice
de la Galaţi km 150 în amonte şi prin borne miliare, de la Galaţi la Mm 80 în aval până la
Sulina care este situată la Mm 0.
Dunărea se varsă în Marea Neagră prin 3 braţe secundare:
 Chilia, la Nord;
 Sulina, la mijloc;
 Sf.Gheorghe, la Sud.
Din punct de vedere al caracteristicilor fizico-geografice şi geologice, Dunărea se
împarte în trei sectoare:
Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecuv 1

14. Reguli privind navigația pe Dunare şi ape interioare.
 Dunărea de sus, de la izvoare km 2863 până la Gőnyu km 1791 având lungimea totală
de 1072 km;
 Dunărea de mijloc, de la Gőnyu km 1791 până la Drobeta Turnu Severin km 931 având
lungimea totală de 860 km;
 Dunărea de jos, de la Drobeta Turnu Severin până la Sulina Mm 0, având o lungime
de 931 km.
14.1.3 Particularităţile navigaţiei pe DUNĂRE
Navigaţia pe Dunăre prezintă particularităţi care impun navigatorilor pe lângă o
practică îndelungată şi o cunoaştere temeinică a sectorului în care se navigă.
Astfel, în afară de vânt şi valuri care influenţează asupra marşului şi manevrei
navelor, navigatorii trebuie să ţină seama şi de următorii factori exteriori, extrem de
importanţi şi anume:
 parametrii curbelor şi elementele trecerilor dificile;
 curentul apei care are diferite direcţii şi viteze poate avantaja sau dezavantaja manevra
şi marşul navei;
 varietatea adâncimilor este de asemenea un alt factor exterior, care prezintă o
 importanţă deosebită, de acesta fiind influențate navigaţia, manevrele şi exploatarea
navei;
 direcţia şi lăţimea şenalului navigabil, care poate fi în linie dreaptă sau sinuoasă, largă
sau îngustă, va avea influenţă asupra marşului, spaţiului de manevră şi vitezei de
deplasare;
 contra curenţii şi anafoarele au o influenţă asupra stabilităţii direcţiei de marş, în special
în momentele de întâlnire sau depăşire a navelor;
 efectul de sugere, care se manifestă în locurile înguste, în special în canale, determină
o atenţie deosebită în marş, mai ales la întâlniri sau depăşiri, uneori impunând restricţii de
navigaţie marcate şi de semnele de navigaţie instalate pe maluri;
 bancurile de nisip neidentificate şi pragurile stâncoase sunt considerate elemente care
pot stânjeni sau chiar să aducă prejudicii navigaţiei, fapt ce necesită ca acestea să fie
cunoscute sau depistate şi delimitate atunci când apar, pentru a fi marcate ca pericole de
navigaţie.
Depăşirea dificultăţilor, rezultate din particularităţile cursului Dunării şi care de fapt
constituie principala problemă pentru navigaţie, se poate realiza luându-se următoarele
măsuri:
 cunoaşterea caracteristicilor hidrografice şi hidrologice ale cursului Dunării cum sunt
configuraţia longitudinală şi transversală, praguri, adâncimi şi viteze ale apei, precum şi
amenajările existente şi în curs de executare, în vederea regularizării şenalului navigabil;
 informarea despre adâncimea apei în locurile cele mai critice ale trecerii, ţinându-se
cont de rezerva de apă destul de mică la trecerile dificile;
 nava odată angajată în albia trecerii dificile, aceasta va trebui să navige pe mijlocul
şenalului unde se află curentul principal şi adâncimea cea mai mare, iar în cazul înâîlnirilor
cu alte nave în aceste condiţii, se vor lua măsurile impuse de Regulamentele de Navigaţie;
 în orice situaţie, se va sonda în ambele borduri adâncimea apei, respectându-se
semnalele de navigaţie plutitoare şi costiere;
 se va întocmi schiţa trecerii dificile în care se vor da elemente de navigaţie practică,
informaţii asupra semnalelor, adâncimilor (raportate la cota din ziua trecerii), distanţa faţă
de maluri, natura fundurilor, contracurenţii, anafoare şi viteza apei în diferite locuri.
Aceste indicaţii au un caracter orientativ, urmând ca la executarea marşului în
aceste zone, să se ţină cont atât de condiţiile hidrometeorologice, de semnalizare cât şi de
compunerea şi caracteristicile convoiului.

14.1.4 Principalele porturi şi terminale din reţeaua de căi navigabile din EUROPA
Toate porturile de navigație interioară de importanță internațională (porturi E)
trebuie să fie simbolizate prin numărul căii navigabile din care fac parte, urmat de o liniuță
și de două cifre care corespund unui port de pe o anumită cale navigabilă, numerotate în
ordine de la vest la est și de la nord la sud și precedat de litera "P".
Lista porturilor fluviale de importanţă internaţională este publicată în Acordul
European al marilor căi de navigație internațională, elaborată în cadrul UNECE- United
Nation for European Commission, în anul 1996 și actualizată în anul 2007.
De exemplu Portul Galați este simbolizat astfel: P 80-61 Galati (Danube, 76.0 Mm-
160.0 Mm)
14.2 SEMNALIZAREA CĂILOR NAVIGABILE
14.2.1 Semnalizarea vizuală a navelor

Lumini şi semnale interzise
Este interzis a se folosi lumini sau semnale, altele decât cele menţionate în
Regulameentul de navigație sau a se folosi luminile sau semnalele menţionate în alte
condiţii decât cele prevăzute sau admise prin Regulamebtul de navigație.
Totuşi, pentru comunicările între nave sau între nave şi uscat, este admisă folosirea
altor lumini şi semnale cu condiţia ca acestea să nu poată fi confundate cu luminile sau
semnalele menţionate în Regulamentul de navigație.
Lumini de rezervă
Atunci când luminile de semnalizare prevăzute în Regulamentul de navigație nu
funcţionează, ele trebuie să fie înlocuite fără întârziere cu lumini de rezervă.
Totodată, atunci când lumina prevăzută trebuie să fie puternică, lumina de rezervă
poate fi clară, şi atunci când lumina prevăzută trebuie să fie clară, lumina de rezervă poate
să fie obişnuită.
Restabilirea luminilor la puterea prescrisă trebuie să se facă în cel mai scurt timp
posibil. Interzicerea folosirii luminilor, proiectoarelor, panourilor, pavilioanelor etc. Se
interzice folosirea de lumini sau proiectoare, ca şi de panouri, pavilioane sau alte obiecte,
dacă acestea pot fi confundate cu luminile sau semnalele menţionate în Regulamentul de
navigație, sau dacă acestea împiedică vizibilitatea sau complică identificarea luminilor sau
semnalelor.
Se interzice folosirea de lumini sau proiectoare care pot produce o orbire ce ar
constitui un pericol sau o împiedicare a navigaţiei sau a circulaţiei terestre.
14.2.2 Semnalizarea sonoră

În acele cazuri, în care prevederile Regulamentului de navigație sau alte prevederi
aplicabile prevăd emiterea de semnale sonore, altele decât loviturile de clopot, aceste
semnale sonore trebuie să fie emise:
 la bordul navelor nepropulsate; şi
 la bordul ambarcaţiunilor mici autopropulsate care nu au dispozitive pentru emiterea
semnalelor, cu ajutorul unei trompete sau al unui corn corespunzător;
Ambarcaţiunile mici izolate sau care nu remorchează sau nu duc în cuplu numai
ambarcaţiuni mici pot, la nevoie, să emită semnalele generale prevăzute de Regulamentul
de navigație.
Este interzisă folosirea altor semnale sonore decât cele prevăzute în Regulamentul
de navigație sau folosirea semnalelor menţionate în alte condiţii decât cele prevăzute sau
admise prin prevederile Regulamentului de navigație.
Totuşi, pentru comunicarea între nave sau între o navă şi mal, folosirea altor
semnale sonore este admisă cu condiţia ca ele să nu se confunde cu semnalele prevăzute
în Regulamentul de navigație.
14.3 REGULI DE NAVIGAŢIE

Când în prevederile Regulamentului de navigație se menţionează că o anumită
regulă de navigaţie nu se aplică ambarcaţiunilor mici în raport cu celelalte nave, aceste
ambarcaţiuni mici au obligaţia de a lăsa tuturor celorlalte nave, inclusiv navelor rapide,
spaţiul necesar pentru a-şi urma drumul lor şi pentru a manevra; ele nu pot pretinde ca
acestea să se abată în favoarea lor.
14.3.1 Drumuri care se încrucişează

În cazul ambarcaţiunilor mici de categorii diferite, când două ambarcaţiuni mici
urmează drumuri care se încrucişează în aşa fel încât să existe un pericol de abordaj,
ambarcaţiunile mici autopropulsate vor trebui să se abată din drumul tuturor celorlalte
ambarcaţiuni mici, iar ambarcaţiunile mici care nu sunt nici autopropulsate şi nici nu
navighează cu vele vor trebui să se abată din drumul ambarcaţiunilor mici cu vele. Totuşi,
ambarcaţiunea care navighează pe partea dreaptă a şenalului trebuie să-şi menţină
drumul său.
14.3.2 Întâlniri în treceri înguste

Pentru a evita, în măsura în care este posibil, o întâlnire în sectoarele sau în
locurile unde şenalul nu prezintă o lăţime absolut suficientă pentru o astfel de întâlnire
(treceri înguste), se aplică următoarele reguli:
 toate navele trebuie să străbată trecerile înguste cât mai repede posibil;
 în cazul în care câmpul vizual este restrâns, navele trebuie, ca înainte de a se angaja
într-o trecere îngustă, să emită "un sunet lung"; la nevoie, mai ales atunci când trecerea
îngustă este lungă, ele trebuie să repete de mai multe ori acest semnal în timpul trecerii;
 navele sau convoaiele care navigă în amonte, atunci când constată că o navă sau un
convoi care navigă în aval este pe punctul de a se angaja într-o trecere îngustă, trebuie să
se oprească în aval de această trecere până ce nava sau convoiul care navigă în aval a
străbătut trecerea;
 când un convoi sau o navă care navigă în amonte s-a angajat deja într-o trecere
îngustă, navele sau convoaiele care navigă în aval trebuie, pe cât posibil, să se oprească
în amonte de această trecere până ce convoiul sau nava care navigă în amonte a
străbătut trecerea. În cazul în care întâlnirea într-o trecere îngustă a devenit inevitabilă,
navele trebuie să ia toate măsurile posibile pentru ca întâlnirea să se facă într-un loc şi în
condiţii care să prezinte un minim de pericol.
14.3.3 Depăşirea
Ca regulă generală nava care depăşeşte trebuie să treacă prin babordul navei
ajunsă din urmă. Dacă în cazul unei depăşiri nu există riscul de abordaj, nava care ajunge
din urmă poate depăşi prin babord sau tribord. Dacă depăşirea este posibilă fără ca nava
ajunsă din urmă să fie nevoită să-şi modifice drumul sau viteza, nava care ajunge din
urmă nu emite nici un fel de semnal sonor.
Depăşirea este permisă numai când nava care ajunge din urmă s-a asigurat că
această manevră poate avea loc fără pericol. Nava ajunsă din urmă trebuie să
înlesnească depăşirea atât cât este necesar şi posibil. Ea trebuie să îşi micşoreze viteza
atunci când este necesar, pentru ca depăşirea să se efectueze fără pericol iar durata sa
să fie suficient de scurtă pentru ca mişcarea altor nave să nu fie stânjenită.
14.3.4 Întoarcerea
Navele pot întoarce numai după ce s-au asigurat că mişcările celorlalte nave permit
efectuarea manevrei fără pericol şi fără ca celelalte nave să fie obligate să-şi modifice
brusc drumul sau viteza lor. Celelalte nave trebuie, pe cât este necesar şi posibil, să-şi
modifice viteza şi drumul, pentru ca întoarcerea să se poată efectua fără pericol. În special
în raport cu navele care doresc să întoarcă contra curentului, ele trebuie să contribuie ca
această manevră să se poată efectua în timp util.
14.3.5 Porturi şi afluenţi: intrare şi ieşire, ieşirea urmată de traversarea căii

navigabile principale
Navele nu pot intra într-un bazin portuar sau într-un afluent atunci când pe calea
navigabilă principală este instalat semnalul de interzicere. Navele nu pot ieşi dintr-un bazin
portuar sau dintr-un afluent atunci când lângă ieşire este instalat semnalul de interzicere.
14.3.6 Navigaţia la aceeaşi înălţime

Navele nu trebuie să navigheze la aceeaşi înălţime decât dacă spaţiul disponibil le
permite aceasta, fără a stânjeni sau a pune în pericol navigaţia. In afara cazurilor de
depăşire sau încrucişare este interzis a se naviga la o distanţă mai mică de 50 m de o
navă, convoi împins sau o formaţiune în cuplu, care poartă două sau trei lumini sau conuri
albastre. Este interzis navelor de a acosta la o navă sau la un material plutitor în marş, de
a se agăţa de acestea sau de a naviga în siajul lor fără aprobarea expresă a
conducătorului.
14.3.7 Întreruperea temporară a navigaţiei

Atunci când autorităţile competente fac cunoscut printr-un semnal general de
interzicere că navigaţia este înterzisă temporar, toate navele trebuie să oprească în faţa
acestui semnal de interzicere.
14.3.8 Schiul nautic şi activităţi similare

Schiul nautic sau activităţile similare sunt permise numai ziua şi în condiţii de bună
vizibilitate. Căpităniile de port stabilesc zonele în care aceste activităţi sunt permise sau
interzise.
14.3.9 Comportamentul înotătorilor subacvatici sportivi

Practicarea înotului subacvatic sportiv fără aprobare este interzisă, în locurile unde
poate fi stânjenită navigaţia şi anume:
 pe traseul obişnuit al navelor;
 la intrarea în porturi;
 în apropierea locurilor de staţionare;
 în zonele rezervate schiului nautic sau altor activităţi similare.
14.4 TIPURI DE CONVOAIE RECOMANDATE PE DIFERITE SECTOARE

NAVIGABILE DE PE DUNĂRE
14.4.1 Tipuri de convoaie

 convoaie împinse;
 convoaie remorcate;
 formaţii în cuplu.

14.4.2 Recomandări referitoare la tipuri de convoaie permise pe diferite căi

navigabile DUNĂRE
Mm 0 – Mm 34
Convoaie remorcate sau împinse formate din două dane cu câte două unităţi în
dană cu Lmax = 120m şi l max= 22 m. Lungimea maximă a remorcii este de 30 m.
Mm 34 – Km 1767
Convoaie remorcate sau împinse formate din trei dane cu câte trei unităţi în dană
cu Lmax=300 m şi l max=33 m.
Km 1767 – Km 2377
Convoaie remorcate sau împinse formate din două unităţi în dană cu Lmax=120 m
şi l max=22m Dimensiunile maxime ale convoaielor remorcate sau împinse pot varia şi
depind de condiţiile nautice, puterea şi manevrabilitatea remorcherului (împingătorului) şi
completate de exigenţele impuse de siguranţa navigaţiei.
RIN
Convoaiele împinse și formațiunile în cuplu vor avea următoarele dimensiuni maxime
(aprox.):
Km 166- Km 334 L= 180 m, l= 23.00 m
Km 334- Km 540 L = 193 m, l= 34 m
Km 540 – Km 556 L = 186 m, l = 23 m
Km 556- Km 952 L = 193 m, l= 11,45 m pentru formațiuni lungi și L= 116,50m , l= 23m
pentru formațiuni scurte.
14.5 SISTEMUL DE CONTROL AL TRAFICULUI DE NAVE
14.5.1 Principalele sisteme de control a traficului de nave River Information

Services (RIS)- servicii de informaţii pe căile de navigaţie interioară
RIS sunt un concept de servicii de informaţii având ca scop încadrarea organizării
traficului şi transportului pe căile de navigaţie interioară, cuprinzând interferenţa cu alte
moduri de transport. RIS vizează să contribuie la desfăşurarea unui transport sigur şi
eficace şi a unei utilizări optime a căilor de navigaţie interioară.
RIS presupune interrelaţionarea cu alte modalităţi de transport: maritim, rutier şi
feroviar. RIS se aplică tuturor tipurilor de cai de navigaţie interioară (fluvii, râuri, canale,
lacuri şi porturi)
RIS este de asemenea un termen generic pentru toate serviciile de informaţii
individuale ce servesc susţinerea desfaşurării unei navigaţii fluviale într-o manieră
armonizată. RIS recepţionează, tratează, evaluează şi difuzează informaţii despre
canale,traficşi transport. RIS nu tratează activităţi comerciale interne între una sau mai
multe companii dar sunt dispuse la implicare în acest sens.
În cadrul RIS, sistemele moderne constau în unul sau mai multe sisteme de
tehnologia informației conjugate. Un sistem de tehnologie a informaţiei acoperă totalitatea
resurselor umane, materiale, logistice, mijloace de comunicare şi reglementări pentru
realizarea prelucrării informaţiei.
Conform Directivei 44/2005/CE nu este necesar ca cerinţele şi specificaţiile tehnice
să fie obligatorii pe căile navigabile interioare naţionale care nu sunt legate de reţeaua
navigabilă a unui alt stat membru.
Este necesar ca dezvoltarea RIS să se bazeze pe obiective precum siguranţa,
eficienţa navigaţiei interioare şi respectul pentru mediu, care sunt realizate prin sarcini cum

ar fi gestionarea traficului şi a transportului, protecţia mediului şi a infrastructurii şi

aplicarea normelor specifice.
Conform aceleeaşi directive, este necesar ca specificaţiile tehnice să cuprindă
sisteme precum hărţile electronice de navigaţie, notificarea electronică a navelor, inclusiv
un sistem european uniform de numerotare a navelor, notificările către căpitani şi
reperarea şi urmărirea navelor.
În scopul aplicării RIS, care necesită determinarea exactă a poziţiei, se recomandă
utilizarea tehnologiilor de determinare a poziţiei prin satelit. Atunci când este posibil,
respectivele tehnologii trebuie să fie interoperabile cu alte sisteme relevante şi trebuie
integrate cu acestea, în conformitate cu deciziile aplicabile în acest domeniu.
14.5.2 Centre RIS

Un centru RIS reprezintă zona în care serviciile sunt administrate de către
operatori. Atunci când interacţiunea nava/bază trebuie să se facă în ambele sensuri (de
ex. printr-un serviciu VHF), sunt necesare unul sau mai multe centre RIS. În cazul în care
un centru VTS sau o ecluză se află în zona RIS, el poate fi utilizat la fel de bine în calitate
de centru RIS. Este recomandat a se concentra toate serviciile unei zone RIS într-un
singur centru RIS.
Conform Directivei 44/2005/CE, cerinţele privind datele minime furnizate de către
centrul RIS sunt următoarele:
 axa căii navigabile cu indicarea kilometrilor;
 restricţii pentru nave sau convoaie cu privire la lungime, lăţime, pescaj şi înălţime;
 orarul de funcţionare al structurilor restrictive, în special al ecluzelor şi podurilor;
 amplasarea porturilor şi a locurilor de transbordare;
 date de referinţă privind indicatoarele nivelului apei relevante pentru navigaţie.
14.5.3 Sistemul VTMIS

Funcţionarea centrului VTMIS
Funcţionarea centrului VTMIS este asigurată 24 ore pe zi în schimburi iar limita de
jurisdicţie a Centrului este cea a Căpităniei de care aparţine. Orice navă care navigă pe o
cale navigabilă interioară, când ajunge la punctele obligatorii de raportare, trebuie să
contacteze, în canalul 16 VHF, centrul VTMIS corespunzător.
La sosirea într-un port a unei nave sau a unui convoi
Navele sunt obligate să-şi comunice prezenţa/poziţia/intrarea la punctele stabilite,
în canalul 16 VHF, operatorului VTMIS. Operatorul cere şi completează în Baza de Date
referitoare la navă următoarele date:
Pentru nave maritime:
 datele de identificare;
 caracteristicile principale;
 date despre marfă, agent, etc.
Pentru nave de ape interioare propulsate:
Pentru nave de ape interioare de ape nepropulsate:
La tranzitul unei/unui nave/convoi

Navele care tranzitează zona de jurisdicţie vor continua să comunice poziţia la

punctele stabilite până la ieşirea din zonă, operatorul VTMIS actualizându-le pe ENC
manual, în cazul în care nava nu este dotată cu AIS.
Operatorul VTMIS, informează comandantul navei cu privire la eventualele restricţii
de navigaţie din zona de jurisdicție, solicită de la comandanţii navelor care navigă în zona
sa de jurisdicție informaţii cu privire la existenţa şi starea semnalizării plutitoare şi costiere.
La intrarea navei din radă în dana de operare
Solicită şi înregistrează în sistemul informatizat, ora şi poziţia navei atunci când
începe manevra, numele piloţilor, marfa (cantitatea şi natura), ora terminării manevrei. La
navele de ape interioare comandantul comunică numărul unităţilor nepropulsate
manevrate.
La plecarea unei nave din port
Inregistrează în baza de date nava/convoiul. Informează comandantul/pilotul navei
asupra condiţiilor meteorologice şi despre manevrele aflate în desfăşurare în bazinul
portuar şi în zona adiacentă. Inregistrează în baza de date a sistemului următoarele date:
nava, pavilionul, dana, numele pilotului, ora începerii/ terminării manevrei, remorcherele
folosite, următorul port, agentul navei.
La plecarea unei nave / convoi din radă
Informează pilotul / comandantul navei asupra condiţiilor meteorologice şi despre
manevrele aflate în curs în zona adiacentă.
Inregistrează în baza de date a sistemului următoarele date: nava.\, pavilionul, poziţia de
unde pleacă, ora începerii / terminării manevrei de plecare, remorchere folosite, următorul
port, agentul navei.
Procedura pe timp nefavorabil
La primirea unui avertisment meteo emis de Serviciul de Prognoză al Vremii, va
acţiona după cum urmează:
Informează în canalul 16 şi 68 VHF, în limba română, engleză sau rusă, toate
navele aflate în zona supravegheată, despre conţinutul avertizărilor meteorologice, la ore
fixe sau din oră în oră, atunci când situaţia o impune.
Cere să fie luate măsuri suplimentare de siguranţă, veghe şi ascultare continuă în
VHF canalele 68 şi 16.
Exerciţii
1. Care sunt principalele căi navigabile din Europa ?
2. Prezentaţi particularităţile navigaţiei pe Dunăre.
3. Care este domeniul de aplicare al RND ?
4. Care este conţinutul RND pe capitole?
5. Cum se face semnalizarea vizuală a navelor?
6. Cum se face semnalizarea sonoră a navelor?
7. Cum se face semnalizarea şi balizajul căii navigabile?
8. Care sunt regulile de navigaţie?
9. Care sunt regulile de staţionale?
10. Cum se face transportul mărfurilor periculoase?
11. Cum este organizat sistemul de monitorizare şi conducere a traficului pe Dunăre?


Curs Mna PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Mna PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MANEVRA NAVEI SI COLREG

MANEVRA NAVEI SI COLREG 1

Condiţionări: Parcurgerea disciplinelor Teoria și Construcția Navei și Bazele marinăriei

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 1

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 2

I. Principii teoretice de manevră a navei

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 2

1.1 Calităţile evolutive (manevriere) ale navei

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 1

Fig.1.1. Salutul si bandarea navei pe timpul giratiei

Elementele curbei de giraţie sunt:

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 2

Fig.1.2. Cracteristicile curbei de giratie

1.1.5 Stabilitatea de drum

1.2 Factorii ce influenţează calităţile manevriere ale navei

- rezistenţa de frecare (Rf)

2.1.1 Curenţii marini

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 4

- valuri produse de deplasarea navei.

1.2.1.3. Valurile create de navă

Fig.1.3 Valurile create de navă

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 5

λ – lungimea de undă a valului

Fig.1.4. Rezistenţa de formă. Rezistenţa de frecare

Rezistenţa apei la înaintarea navei depinde de următorii factori:

1.2.1.4. Curgerea apei pe lângă bordul navei

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 6

Trecerea de la regimul laminar la cel turbulent se pune în evidenţă prin parametrul

Fig.1.5. Curgerea apei pe lângă bordajul navei

Apa care aderă la corpul navei are viteza de scurgere „0”.

1.2.1.5. Rezistenţa aerului la înaintarea navei

Expresia generală a rezistenţei totale la înaintarea navei este:

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 7

Navă care se deplasează în regim de marş înapoi

1.2.1.7. Limita mediului înconjurător

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 9

1.2.2 Factorii interni (tehnici)

1.2.2.1 Cârma navei

1.2.2.2 Instalaţiile de propulsie

- puterea aparatului la marş înainte (înapoi);

1.2.2.3 Regimul de marş

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 11

La marş înainte o navă la acelaşi număr de rotaţii va dezvolta o viteză cu

1.2.2.4 Dimensiunile navei şi raportul dintre ele

1.2.2.5 Forma operei vii a corpului navei

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 12

1.2.2.6 Înălţimea, forma operei moarte şi a suprastructurilor navei

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 13

2. Guvernarea navei cu o elice

2.1 Efectul de guvernare al cârmei

Fig. 2.1 Cârma:

 cârma compensată, la care o parte din suprafaţă (15-30%) se găseşte în faţa

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 1

- la înaintarea navei, curentul respins de elice şi rezistenţa apei acţionează

Fig. 2.2 Acţiunea apei asupra cârmei compensate/necompensate

 cârma semicompensată, ca formă şi calităţi ocupă un loc intermediar între cârma

Fig. 2.3 Cârma semicompensată

Elementele unei cârme compensate, de formă dreptunghiulară, cu profil

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 2

Fig. 2.4 Geometria cârmei compensate profilate hidrodinamic

Geometria cârmei este caracterizată de următoarele elemente:

Numărul cârmelor cu care este echipată o navă se stabileşte în funcţie de

2.1.2 Efectul cârmei asupra navei