2 de 2 Presentación Eléctrico

Palanca de control de retardo
¾ Modula el esfuerzo de retardo siendo este proporcional a la posición en

la que se encuentre
¾ Esta palanca tiene la característica mecánica de quedar fijada en la

posición establecida por el operador
Sin retardo
Máximo retardo
Estructura y Función Marzo 2007 Page 81 / 203

Pedales de freno y acelerador
¾ Pedal de freno: Este pedal en su

carrera inicial modula el esfuerzo de
retardo terminando su carrera Freno
modulando la presión del freno de
servicio.
¾ Pedal del acelerador: Al accionar el

operador estando en avance o
retroceso modulará el torque de los
Acelerador
motores de tracción y estando en
neutro las RPM del motor Diedel.

Interruptores de freno de estacionamiento y traba
Posición aplicado
Posición
desaplicado
¡ADVERTENCIA!
NO usar el freno de TRABA cuando se estaciona el camión, puede enmascarar,
deshabilitar o comprometer el sistema de de freno de estacionamiento
Interruptor REST
¾ El interruptor al estar apagado se debe empujar una pequeña aleta

negra hacia la izquierda para destrabar el interruptor antes que se pueda
presionar el interruptor a la posición de ENCENDIDO (lado derecho).
¾ Cuando está en la posición de ENCENDIDO se enciende una luz ámbar

interna.
¾Debe apagarse para desenergizar el sistema de mando AC cada vez que

se deba apagar el motor o dejar estacionado el camión por cierto tiempo
con el motor funcionando.
Barra con energía

Posición de descarga
de la barra
Dispositivo de seguridad

SISTEMA DE
CONTROL

Objetivos:
Al final de esta unidad usted será capaz de:
¾Describir el sistema de control

¾Describir el funcionamiento sistema de control
¾Reconocer los componentes de control del sistema
¾Reconocer los componentes de potencia del sistema
¾Relacionar el funcionamiento de los componentes del sistema
de control y potencia

Sistema de control
La electrónica del sistema PSC es el controlador principal para el
sistema de mando AC.
¾ Monitorea las señales de entrada del operador.
¾ Monitorea la retroalimentación del sistema.
¾ Calcula señales de comando.
¾ Inicia la acción de control apropiada.
SEÑAL DE
CONTROL
REFERENCIA ERROR
+ _ CONTROLADOR ACTUADOR PROCESO
SENSOR
VARIABLE
REGIMEN REGIMEN
SENSADA
TRANSITORIO PERMANENTE

Diagrama del sistema de propulsión
SISTEMA DE FRENOS
SISTEMA DEL SOPLADOR AUXILIAR
MOTOR SISTEMA INVERSOR SOPLADOR

AUXILIAR
EXCITADOR ALTERNADOR
ESTÁTICO (Solo E; E-2)
LEYENDA
ENERGÍA AC TRIFÁSICA BANCO DE
ENERGÍA DC RECTIFICADOR
PARRILLAS PRINCIPAL
CONTROL
CONTROLADOR
SISTEMA DE
PROPULSIÓN (PSC)
INTERFACE DE CONVERTIDOR DE
PANEL DE CONTROL CONTROL DEL ENERGÍA BANCO
INTEGRADO (ICP) CAMIÓN (TCI) DE COMPUERTA
CONTROLADOR
DE TRACCIÓN
DEL CAMIÓN (TMC)
INVERSOR 2 INVERSOR 1
PANTALLA DE
INFORMACIÓN DE
DIAGNÓSTICO (DID)
MOTOR MOTOR
Avanzar

Motor de tracción AC
¾ Convierte la energía
eléctrica proporcionada por
el sistema en energía
mecánica capaz de entregar
el torque necesario para la
propulsión del camión
mediante la regulación de
las corrientes hacia los
devanados del estator.
¾ El motor utilizado es jaula

ardilla

Alternador trifásico (5GTA26) gek 84702A
¾ Por sus devanados

principales suministra la
energía a las bobinas del
estator de los motores de
tracción.
¾ Por sus devanados

terciarios alimenta a los
excitadores estáticos.
¾ Mediante un soplador en
línea proporciona
ventilación a los motores,
equipo de control y para si
mismo.
¡ADVERTENCIA!
Puede sufrir una descarga eléctrica o algún daño
cuando el equipo está girando. No remover o
reemplazar elementos de este componente si está
girando.

Sistema de control PSC
Usando la retroalimentación el PCS controla dos inversores, los

circuitos de retardo, reles y contactores y otros circuitos externos
para proporcionar:
¾ Control de propulsión y deslizamiento de ruedas
¾ Control de retardo y deslizamiento de ruedas
¾ Control de velocidad del motor Diesel
¾ Control de velocidad del soplador auxiliar (E; E-2)
¾ Detección de eventos

¾ Inicia las restricciones operativas necesarias:
Paraliza el camión
Enciende luces indicadoras
Registra eventos de fallas
¾ Comunicación con el TCI (Interfase de Control del Camión) para:
Intercambiar datos de estado y control del sistema de propulsión

Recibir los datos de estado de los sistemas del camión requerido
Intercambiar datos PTU de propulsión (tiempo real, históricos, ect.)
Accionamiento de las luces de estado y de advertencia de la
cabina

¾ Rutinas de autocomprobación de diagnóstico:

Automáticas
Manuales
¾ Registro histórico de datos estadísticos:

Contadores
Perfiles

Sistema de control TCI
El panel TCI es el interfase principal entre los sistemas y dispositivos

del camión y el personal de servicio. Este se utiliza en conjunto con
el panel DID (Pantalla de información de diagnóstico)
El TCI permite:
¾ Comunicarse con el PSC para intercambiar y proporcionar datos

de estado de los sistemas del camión
¾ Comunicarse con el sistema del soplador auxiliar para

intercambiar datos de diagnóstico (E; E-2)
¾ Comunicarse con la unidad de prueba portátil (PTU) para

intercambiar datos del TCI

¾ Comunicarse con el sistema de despacho de minería modular para
intercambiar datos de estado del camión
¾ TCI Monitorea lo siguiente:

Sistema de control del motor
Información de carga útil
Temperatura ambiente y del sistema de propulsión
Entradas del control del operador
¾ Controla la secuencia de partida del motor
¾ Proporciona señales para activar muchas de las luces de advertencia

e indicadores de cabina

¾ Controla el solenoide del sistema de freno de estacionamiento
¾ Procesa las señales de velocidad de las ruedas delanteras, para el

PSC y el velocímetro

Pantalla de información de diagnóstico DID
¾ La pantalla proporciona un medio de comunicación con el TCI, a

cargo del personal de servicio.
¾ La información desde el inversor auxiliar PSC también se enruta a

través del TCI para su despliegue en la pantalla DID (E; E-2)

¾ El panel tiene dos líneas de despliege, cada una con 40 caracteres
de largo
Línea superior: Es la del mensaje y usa el TCI para informar al personal

de servicio sobre de estado de los componentes y sistemas de control
Línea inferior: Entrega información adicional a la de la línea superior y

también indica funciones de los teclados con posibles opciones de
selección y funciones de despliegue
Teclado: Lo usa el personal de servicio para dirigir la actividad del TCI
¾ La pantalla da información de servicio y estado sobre sobre los

diversos sistemas del camión y sobre el sistema de propulsión

¾ Entrega la descripción del estado del sistema:
Sin Energía (No Power): Se enciende la luz roja

No permite retardo
No permite propulsión
Sin energía de enlace
Sin propulsión (No Propel): Se enciende luz roja

No permite propulsión
Permite retardo
Permite energía de enlace
Límite de velocidad (Speed Limit): Se enciende luz ambar

Todavía permite propulsión, retardo y energía de
enlace DC
Velocidad limitada a 10 mp/h (16 Km/h)
Inhabilita INV1 (INV1 Disable):

Prohibe al sistema habilitar la señal de mando
del invertidor #1
Inhabilita INV2 (INV2 Disable):

Prohibe al sistema habilitar la señal de mando
del invertidor #2
Engspd/RP: Aumenta la velocidad del motor para representar un

posible contactor pegado (cerrado) del RP. Cierra RP1
Ninguna (Sys Event): Sin restricción. El evento es solo para fines

informativos

Excitador estático campo alternador (17FM466) gek 84771C
¾ El AFSE se utiliza para

regular la corriente
inductora del campo
alternador.
¾ Los pulsos de disparo
desde el panel FL275
regulan el ángulo de
disparo de los SCR’s y
salida del panel en
forma sincronizada
por medio de un
transformador
conectado al terciario
del alternador.

Excitador estático campo alternador (17FM466)
¾ El modulo GFM recibe los pulsos desde la tarjeta análoga

del panel FL275.
¾ La salida de este módulo se aplica al transformador de
pulsos el cual dispara los SCR´s del AFSE.

Circuitos limitadores de variación de tensión y rectificador
¾ Existen cuatro Snubbers y cada uno

consiste en resistencias y
condensadores los cuales protegen los
SCR y diodos del rectificador de
puntas transcientes de voltaje.
¾ El circuito rectificador recibe los

pulsos como señales de activación a
los gates de SCR1 y SCR2. Se emplean
para activar los SCR`s en el momento
oportuno para rectificar el porcentaje
apropiado de la alimentación de C.A.
desde los terciarios del alternador.

Circuito reforzador de baterías (Batery Boost)
¾ La función del Batery Boost, consiste en

proveer una exitación inicial al campo
del alternador utilizando la batería del
camión por medio del SCR3.
¾ Tan pronto como el camión alcance 1 o

2 mph el trabajo de Batery Boost
consiste detener la corriente de la
batería.

Transformador de pulsos (Pulse transformer)
¾ El transformador de pulsos recibe

estos ya amplificados por el GFM
entre sus terminales G y K.
Empleando doble secundario, el
transformador divide la potencia
de los pulsos en dos señales
iguales y envía hacia fuera una
señal de pulsos a través de los
terminales G1 y K1 y otra señal de
pulsos a través de los terminales
G2 y K2.
Por sus devanados terciarios alimenta
a los excitadores estáticos.
¾ Existe un led en el lado primario

que se encenderá si aparecen
pulsos en la entrada del
transformador.
Circuito de corto circuito total (Crowbar)
¾ El circuito Crowbar está diseñado

para proteger el campo del
alternador del las puntas de tensión
excesivas capaces de dañar el
campo. Los terminales “A” y “K”
están conectados en paralelo de
modo que puedan monitorear la
tensión entre los bornes del campo.

Transformador Módulo por disparador de Gate
¾ El Gate Firing Module (GFM)

recibe los pulsos de entrada
desde la tarjeta de entrada/salida
análoga del panel. Estos pulsos
serán amplificados y empleados
para alimentar los gates de los
SCR`s en el circuito rectificador.
¾ El trabajo del GFM consiste en

duplicar la amplitud de los
pulsos antes de su división. Los
pulsos de entrada a los
terminales -1 y +2 son
amplificados antes de ser
enviados fuera del GFM en los
terminales G y K.

Circuitos limitadores de variación de tensión y rectificador
¾ El circuito rectificador recibe

los pulsos como señales de
activación a los gates de
SCR1 y SCR2. Se emplean
para activar los SCR`s en el
momento oportuno para
rectificar el porcentaje
apropiado de la alimentación
de C.A. desde los terciarios
del alternador.

Rectificador trifásico (17FM528) Gek 91509A
¾ Un circuito en puente
trifásico rectifica la
alimentación de corriente
alterna en corriente
continua pulsátil.

Blower (5GY19) Ejemplo uso wPTU gek 87940C
¾ Los blower produce flujo de aire forzado para disipar el calor

generado en las parrillas
PAYLOAD
METER III

Contenido
Generalidades
Beneficios
Componentes
Funcionamiento del sistema
Especificaciones

Objetivos:
Al final de esta unidad usted será capaz de:
¾ Listar las generalidades del sistema
¾ Señalar los beneficios del sistema
¾ Describir el funcionamiento de los componentes del sistema
¾ Explicar el funcionamiento del sistema
¾ Interpretar las especificaciones técnicas
¾ Monitorear la eficiencia de la aplicación del equipo

Generalidades
¾El Payload Meter III(PLM3) mide, despliega y registra el peso del

material que está transportando un camión fuera de carretera.
¾El sistema generalmente consta de un medidor de carga útil, una

pantalla de medidores, luces montadas en la cubierta y sensores.
¾Los sensores primarios corresponden a cuatro presiones de

suspensión y un inclinómetro. Otras entradas incluyen una señal
tolva arriba, la señal de bloqueo de frenos y velocidad.

Beneficios
REDUCE SOBRECARGAS…OPTIMIZA
CARGAS..MAXIMIZA PRODUCTIVIDAD!
¾ Simple método de rastrear la producción.
¾ Mantiene constantemente informado al operador sobre cada carga.
¾ Velocímetro y Pantalla de carga integrado.
¾ Mejor control de sobrecargas reduce costos de mantención.
¾ Trabajo integral con Dispatch.

Componentes del sistema
SENSORES DE LUCES DE CARGA
PRESIÓN MODULAR
MINING
INCLINOMETRO
SWITCH OPERADOR
SENSOR TOLVA ARRIBA VELOCÍMETRO Y PANTALLA
RS232
FRENO
VELOCIDAD
RUEDA GE
PC PORTATIL
SCOREBOARD
BATERIA

Componentes SENSOR DE PRESIÓN
¾ El rango de presión del sensor es 4000 psi (281 Kg/cm2) y el límite
de sobrecarga es 10.000 psi (700 Kg/cm2).
¾ El rango de 0 a 4000 PSI es convertido a corriente de 4 a 20 mA.
¾ Los cables son apantallados y reforzados.
¾ Tiene dos conductores uno es de la fuente de voltaje 18 VDC y el

otro es la señal.

Componentes INCLINÓMETRO
¾ El inclinómetro se utiliza para incrementar la exactitud de los cálculos

de carga sobre un terreno inclinado.
¾ El inclinómetro usa 3 cables. Para el sensor:

Rojo es la fuente de voltaje de +18 vdc.
Negro es tierra.
Blanco es la señal.
¾ La señal de inclinación es un voltaje entre 1 y 4 vdc.
¾ 0 grado de inclinación se representa por 2.6 vdc en línea de señal.
¾ La señal disminuirá 0.103 VDC por cada grado de inclinación nariz

arriba.

Componentes PANTALLA DEL OPERADOR
¾ El visualizador se usa como velocímetro y despliegue de carga.
¾ Aterrizando el Terminal 4 del instrumento se muestran unidades

métricas y desconectando inglesas.
¾ El velocímetro puede ser ajustado usando un potenciómetro de

calibración en la parte posterior del instrumento.
¾ El visualizador superior se usa para la velocidad y puede mostrar

unidades métricas (Km/h) o inglesas (MPH).
¾ El Payload Meter usa el visualizador inferior

para la información de carga.

¾ El visualizador puede ser cambiado

para mostrar el contador de toneladas y
las cargas totales o la ID del operador.
¾ La presión de las suspensiones y la

inclinación pueden ser visualizadas
usando el interruptor del operador.
¾ Las unidades a mostrar son

configuradas usando el software del PC.

La siguiente información de la carga mediante oprimiendo el interruptor
SELECT
CARGA
ID OPERADOR
TOTAL DE CARGADO
TOTAL DE CARGAS DEL TURNO
PRESION SUSPENSION DEL IZQ
PRESION SUSPENSION DEL DER
PRESION SUSPENSION TRAS IZQ
PRESION SUSPENSION TRAS DER

INCLINOMETRO

Componentes INTERRUPTOR DEL OPERADOR
Usos del interruptor de carga se usa:
¾ La posición SELECT se usa para pasar a través de las diferentes

visualizaciones y SET para establecer la ID del operador, borrar los
contadores de carga y toneladas totales.
¾ Normalmente las entradas desde el interruptor al Payload Meter están en

circuito abierto. El interruptor conecta momentáneamente el circuito a tierra.
¾ Para establecer, ver y borrar el contador de cargas y toneladas total.
¾ Para ver la presión de las suspensiones

y el inclinómetro.
¾ Para ingresar el ID del operador (0 a 9999).

Componentes CONTROLADOR DE PLM
¾ Existe una pequeña ventana en la tapa de la unidad, a través de la

cual se pueden ver los códigos de estados y alarmas activas.
¾ Los códigos de fallas activos serán visualizados por 2 segundos.
¾ Estos códigos son típicamente vistos usando el computador portátil

conectado al puerto serie de comunicaciones.
¾ Durante la operación normal un

visualizador destella 00.

Componentes PUERTOS DE COMUNICACIÓN
¾ El PLM tiene 2 puertos de comunicación en su interior serie RS232 y 2
puertos CAN para futuros sistemas electrónicos.
¾ Al conectar el PC en el puerto serie el visualizador quedará en blanco, este
puerto opera con la configuración serie en 9600, 8, N, 1. La configuración
cambia automáticamente para aumentar la velocidad de comunicación
cuando el PC usa este puerto. Este puerto usa 3 conductores.
¾ El puerto serie número 1 se usa para la comunicación con el visualizador
del tablero de instrumentos como también para conectarlo al computador
portátil y el 2 para comunicar otra electrónica a bordo como Dispatch de
Modular Mining o el Scoreboard.

Componentes LUCES DE CARGA
Las luces se encienden cuando el freno de traba está aplicado
¾ El destello de la luz VERDE indica que el próximo balde hará una carga
mayor que el 50% de la carga nominal del camión y si está permanente es
por que sobrepasó el 50% del nominal.
¾ El destello de la luz ÁMBAR indica que el próximo balde hará una carga
mayor que el 90% de la carga nominal del camión y si está permanente es
por que sobrepasó el 90% de la carga nominal.
¾ El destello de la luz ROJA indica que el próximo balde hará una carga mayor
que el 105% de la carga nominal del camión. La luz roja permanente indica
que la carga actual es mayor que el 105% de la carga nominal.
¾ La carga óptima es una luz VERDE y ÁMBAR permanentes con la luz ROJA
destellando indica que la carga está entre el 90% y 105%

Funcionamiento del Sistema Ciclos del transporte
Un ciclo de transporte puede ser dividido en 8 estados, estos son:
1 Zona de tara
2 Vacío
3 Cargado
4 Maniobrando
5 Zona final
6 Transportando
7 Descargando
Avanzar
8 Después de descarga

Funcionamiento del Sistema ZONA DE TARA A VACÍO
¾ El PLM permanecerá en el estado después de la descarga por 10 segundos
confirmando que la carga realmente ha sido descargada. Si la carga actual es
menor del 20% de la carga nominal, el PLM cambiara a zona de tara y empieza
a calcular una nueva tara vacía.
¾ Si después de la descarga, el PLM no ha caído bajo el 20 % de la carga

nominal, el medidor volverá al estado maniobrando o al estado transportando.
En este caso, la bandera falsa tolva arriba será almacenada en el registro de
transporte.
¾ Mientras esté en el estado zona de tara y andando a más de 5 Km/h (3 mph), el

PLM calcula el peso vacío en movimiento del camión y lo restará del peso
cargado en movimiento para calcular la carga final. El PLM cambiará de la
zona de tara o vacío al estado cargando si se detectan baldadas.
¾ Levantando la tolva mientras se encuentra en el estado vacío el PLM puede

ser retornado manualmente a la zona de tara para calcular una nueva tara.

Funcionamiento del Sistema VACÍO A CARGANDO
Desde el estado vacío cambiará a cargando a través de 2 maneras:
¾ Si el freno de traba es aplicado, el PLM estará analizando la presión de

las suspensiones para detectar una baldada. Si un balde es detectado, el
medidor cambiará al estado cargando. El tamaño mínimo para detectar un
balde es un 10% de la carga nominal y esto demora 4 a 6 segundos.
¾ Es a través de carga continua. Esto puede ocurrir si el freno de traba no

es usado durante la carga. Si la carga aumenta por sobre el 50% de la
carga nominal por 10 segundos sin el freno de traba aplicado, el medidor
cambiará a cargando y registrará la bandera de carga continua en el ciclo
de transporte.

Funcionamiento del Sistema CARGANDO A MANIOBRANDO
¾ El PLM cambiará de cargando a maniobrando tan pronto como el

camión comience a moverse.
¾ La zona de maniobra es de 160 metros y está diseñada para

permitir al operador reposicionar el camión bajo la pala y se
puede agregar carga en cualquier momento.

Funcionamiento del Sistema MANIOBRANDO A ZONA FINAL
¾ Una vez que el camión viaja 160 m (0.1 milla) el PLM cambiará de
maniobrando a zona final y empezará a calcular la carga.
¾ Si la tolva es levantada mientras el PLM esté en el estado

maniobrando la bandera de carga sin final se grabará en el
registro de ciclo de transporte, no se calculará carga, y el medidor
cambiará al estado descargando.

Funcionamiento del Sistema ZONA FINAL A TRANSPORTANDO
¾Mientras esta en zona final moviéndose a más de 5 Km/h (3 mph), el

PLM calcula el peso cargado en movimiento del camión. El mismo
algoritmo avanzado se usa para calcular el peso vacío cargado en
movimiento.
¾El PLM cambiará desde zona final al estado descargando si se

recibe una señal de tolva arriba.
¾Si el camión se ha movido por ¿menos? de un minuto en zona

final, el PLM calcula la carga final usando una técnica promedio que
puede ser menos exacta. Si esto ocurre, la bandera carga promedio
se registrará en el ciclo de transporte (transportando).

Funcionamiento del Sistema TRANSPORTANDO A DESCARGANDO
El PLM cambia al estado descargando cuando se sube la tolva.
DESCARGANDO A DESPUÉS DE DESCARGA
El PLM cambiará de descargando a después de carga cuando se baja

la tolva.

Funcionamiento del Sistema
10 segundos
después de la última
descarga, PLM3 verifica
el camión vacío e inicia
un nuevo ciclo Miestras PLM graba y
carga, PLM cuenta salva en memoria
las pasadas. la carga
Carga estimada
En 160 mts.
Mientras circula
vacío es calculada
una nueva tara vacío.
Esta es utilizada para
ser grabada.
Mientras circula cargado sobre
5 kms/h. PLM III calcula la carga
final usando el algoritmo de carga
Komatsu

Desde el estado después de descarga, el PLM cambiará a uno de

tres estados.
1. Si la carga promedio es mayor que el 20% de la carga nominal y

la carga final no ha sido calculada, el PLM volverá al estado
maniobrando. Después de que el camión viaje 160 metros (0.1
milla) el medidor cambiará a zona final e intentará calcular la
carga de nuevo. La bandera tolva arriba falsa se grabará en el
registro de ciclo de transporte.

2. Si la carga promedio es mayor que 20% de la carga nominal y

la carga final ha sido calculada, el PLM volverá al estado
transportando. La bandera tolva arriba falsa será grabada en
el registro del ciclo de transporte.
3. Si la carga promedio es menor que el 20% de la carga nominal,

el PLM cambiará a zona de tara y comenzará a calcular una
nueva tara vacía.

Especificaciones técnicas
Payload Meter 2 Payload Meter 3
2900 payloads 5209 Payloads

Memory
with battery backup no battery required
3 connectors,
25 connectors,
point to point wiring with
Wiring wiring integrated with all
ring terminals, new high flex
truck systems
wire
Top 5 payloads, speeds, +/-
Permanent frame torque, lifetime
None
memory storage rainflow counting of frame
torque cycles
Field
No Yes
Programmable
Accuracy Goal* 5% Aggregate 5 % each payload
Communications 1 serial RS232 2 serial RS232, 2 CAN
Power Supply 24vdc, 1A nom 24vdc, 1A nom
Operating Temp -30° to +60° C -40° to +85° C
Pressure Sensors 0-2844psi, 1-5vdc 0-4000 psi, 4-20ma
Incline Sensor +/- 15°, ~1-4vdc +/- 15°, ~1-4vdc
KES 45.316.6, H.KES 45.298.1,
MDG 15, KES 06.790.2,
KES 06.780.52 AB KES 06.790.7, KES 06.790.6,
Environmental KES 48.919.83 B KES06.780.31, KES 06.790.3,
KES 06.780.41 B KES 06.780.41, KES 06.790.5,
KES 48.921 KES 06.780.51, KES 06.780.52,
V.KES 48.919.83

Especificaciones técnicas
PLM1 PLM2 PLM3
LF Pressure LF Pressure LF Pressure
Inputs Comparison RF Pressure RF Pressure RF Pressure
LR Pressure LR Pressure LR Pressure
RR Pressure RR Pressure RR Pressure
Pitch Inclinometer Pitch Inclinometer Pitch Inclinometer
Body Up Switch Body Up Switch Body Up Switch
Brake Lock Brake Lock Brake Lock
Speed Speed
Keyswitch Keyswitch
Alternator "R" Operator Switch
Terminal
Engine Oil Pressure
Haul Cycle Data Recorded Payload Meter 2 Payload Meter 3

Payload, Time & Date Payload, Time & Date
Distance & time loaded & empty Distance & time loaded & empty
Loading & dumping time Loading & dumping time
Max and Avg speed loaded & empty Max speed empty & loaded w/ time
Engine hours Avg speed empty & loaded
Peak sprung load with time
Carry-back load
Loading & dumping start time
Peak +/- frame torque with time
Rainflow measurement of frame
torque
Number of swingloads
TTMPH L Front, R Front and Rear

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Palanca de control de retardo

¾ Modula el esfuerzo de retardo siendo este proporcional a la posición en

¾ Esta palanca tiene la característica mecánica de quedar fijada en la

Estructura y Función Marzo 2007 Page 81 / 203

¾ Pedal de freno: Este pedal en su

¾ Pedal del acelerador: Al accionar el

Estructura y Función Marzo 2007 Page 82 / 203

¾ El interruptor al estar apagado se debe empujar una pequeña aleta

¾ Cuando está en la posición de ENCENDIDO se enciende una luz ámbar

¾Debe apagarse para desenergizar el sistema de mando AC cada vez que

Barra con energía

Estructura y Función Marzo 2007 Page 84 / 203

Estructura y Función Marzo 2007 Page 128 / 203

Al final de esta unidad usted será capaz de:

¾Describir el sistema de control

Estructura y Función Marzo 2007 Page 129 / 203

+ _ CONTROLADOR ACTUADOR PROCESO

Estructura y Función Marzo 2007 Page 130 / 203

MOTOR SISTEMA INVERSOR SOPLADOR

Estructura y Función Marzo 2007 Page 131 / 203

¾ El motor utilizado es jaula

Estructura y Función Marzo 2007 Page 132 / 203

¾ Por sus devanados

¾ Por sus devanados

Estructura y Función Marzo 2007 Page 133 / 203

Usando la retroalimentación el PCS controla dos inversores, los

¾ Control de propulsión y deslizamiento de ruedas

¾ Control de retardo y deslizamiento de ruedas

¾ Control de velocidad del motor Diesel

¾ Control de velocidad del soplador auxiliar (E; E-2)

Estructura y Función Marzo 2007 Page 134 / 203

¾ Comunicación con el TCI (Interfase de Control del Camión) para:

Intercambiar datos de estado y control del sistema de propulsión

Estructura y Función Marzo 2007 Page 135 / 203

¾ Rutinas de autocomprobación de diagnóstico:

¾ Registro histórico de datos estadísticos:

Estructura y Función Marzo 2007 Page 136 / 203

El panel TCI es el interfase principal entre los sistemas y dispositivos

¾ Comunicarse con el PSC para intercambiar y proporcionar datos

¾ Comunicarse con el sistema del soplador auxiliar para

¾ Comunicarse con la unidad de prueba portátil (PTU) para

Estructura y Función Marzo 2007 Page 137 / 203

¾ TCI Monitorea lo siguiente:

¾ Controla la secuencia de partida del motor

¾ Proporciona señales para activar muchas de las luces de advertencia

Estructura y Función Marzo 2007 Page 138 / 203

¾ Controla el solenoide del sistema de freno de estacionamiento

¾ Procesa las señales de velocidad de las ruedas delanteras, para el

Estructura y Función Marzo 2007 Page 139 / 203

¾ La pantalla proporciona un medio de comunicación con el TCI, a

¾ La información desde el inversor auxiliar PSC también se enruta a

Estructura y Función Marzo 2007 Page 140 / 203

Línea superior: Es la del mensaje y usa el TCI para informar al personal

Línea inferior: Entrega información adicional a la de la línea superior y

¾ La pantalla da información de servicio y estado sobre sobre los

Estructura y Función Marzo 2007 Page 142 / 203

Sin Energía (No Power): Se enciende la luz roja

Sin propulsión (No Propel): Se enciende luz roja

Límite de velocidad (Speed Limit): Se enciende luz ambar

Inhabilita INV1 (INV1 Disable):

Inhabilita INV2 (INV2 Disable):

Engspd/RP: Aumenta la velocidad del motor para representar un

Ninguna (Sys Event): Sin restricción. El evento es solo para fines