Întreținerea software bazată pe Managementul serviciilor pentru afaceri

(BSM)

Întreținerea infrastructurii feroviare este de o importanță crucială pentru a obține un sistem de

transport care funcționează bine. Lucrările efective de întreținere constau într-o mare cantitate
de activități diferite, care necesită resurse considerabile și bugete mari. Se raportează că țările
europene alocă anual 15 - 25 miliarde EUR pe întreținere și reînnoiri pentru un sistem feroviar
format din aproximativ 300 000 km de cale, jumătate fiind electrificată, oferind o medie de 70
000 EUR pe km de cale și an (vezi EIM- Grupul de lucru EFRTC-CER (2012)) Cu toate
acestea, există un conflict inerent în ceea ce privește decizia de a atribui sloturi de întreținere
și de a opera operațiunile de tren din moment ce aceste activități se exclud reciproc. Acest
conflict de planificare devine crucial pentru liniile cu densitate înaltă de tracțiune și mai ales
atunci când cererea de trafic de rețea și necesitățile de întreținere cresc.
În plus, începând cu anii 1980, in Europa a avut loc o dereglare de anvergură, cu scopul
general de deschidere a concurenței comerciale. În ceea ce privește întreținerea infrastructurii,
această tendință a extins utilizarea contractorilor de întreținere, ceea ce ridică mai multe
preocupări cu privire la formele contractuale, achizițiile publice, precum și la planificare.
motivează planificarea eficientă și coordonată, precum și cercetarea ulterioară. Istoric,
cercetarea operațională a focalizat tot mai mult pe problemele de exploatare a trenului decât
pe activitățile de întreținere a infrastructurii. Pentru a înțelege mai bine modul în care este
organizată, planificată și efectuată întreținerea feroviară, am realizat o serie de interviuri
nestructurate cu 15 experți și planificatori din Suedia, reprezentând organizații diferite
(manager de infrastructură, contractori, operatori), etapele de planificare (de la achiziții până
la ziua operațiunilor) și activități majore tehnice (măsurare, inspecție, șlefuire, întreținere a
sistemului de alimentare etc.). Din acest studiu am identificat și descris problemele majore de
planificare și planificare care trebuie rezolvate. Rezultatul este prezentat ca o concluzie al
problemelor de planificare în secțiunea 2.
Domeniu de aplicare. Ne concentrăm pe planificarea și coordonarea întreținerii
infrastructurii și activitățile de instruire a trenurilor pe infrastructura utilizată comun. Prin
urmare, suntem mai puțin preocupați de tehnica de întreținere în sine și de detaliile care ne
permit efectuarea lucrărilor efective. De asemenea, nu tratăm instrumentele software pentru
managementul și planificarea de întreținere a activelor, care au fost dezvoltate în scopuri de
infrastructură feroviară de-a lungul anilor (de exemplu, REPOMAN, TRACS, MARPAS,
ECOTRACK, SOG). Un alt tip de lucrări pe care nu le vom descoperi sunt modele de
simulare pentru studierea modului în care capacitatea rețelei, întârzierilor, etc., depind de
starea fiecărei secțiuni de cale, degradare, întreținere și tracțiuni de tren. În cele din urmă,
vom exclude din acest studiu capacitatea de tracțiune simplă a trenului și lucrările de
programare, planificarea întreținerii materialului rulant și robustetea programelor feroviare.
Proces de acces și planificare a infrastructurii. Toate activitățile care necesită un acces
securizat la infrastructura feroviară trebuie să dețină o posesie (de lucru). Dacă posesia va fi în
conflict cu sau va influența un traseu de tren, aceasta se numește „posesiune majoră”, în timp
ce cele care nu țin de Operațiunea trenului se numesc „bunuri minore”. Procesul complet de
planificare pentru obținerea de posesiuni și sloturi de operare în Suedia respectă liniile
directoare ale Uniunii Europene și constă în următoarele etape:
(1) Planificarea coridoarelor de marfă, unde sunt stabilite și coordonate „trasee preorganizate”
pentru trenurile internaționale de marfă.
(2) Pregătirea și publicarea declarației de rețea, care va conține toate bunurile majore pe care
trebuie să le respecte companiile care operează trenuri;
(3) Planificarea anuală (ORARUL), în care calendarul de bază pentru toate căile de tren este
planificat împreună cu bunurile majore.
(4) Planificarea revizuirii orarului, în care este produs orarul datat și se realizează coordonarea
finală a căilor de tren și a bunurilor majore.
(5) Planificarea bunurilor minore, în cazul în care sunt programate lucrări care nu realizează
niciun traseu de tren;
(6) Planificarea și controlul operațional, unde centrele de control vor efectua ajustări
operative, vor autoriza destinațiile (inclusiv cele neplanificate) și vor controla toate activitățile
care țin de infrastructura feroviară. Acest proces este reprezentativ pentru majoritatea țărilor
europene.

Un proiect de planificare a problemelor

În această secțiune enumerăm clasele de planificare a problemelor care au fost stabilite în
timpul acestui sondaj. Unele dintre aceste probleme au fost identificate în interviuri, în timp
ce altele au fost recunoscute prin comparație cu alte activități de cercetare.
Clasificăm problemele ca fiind strategice, tactice sau operaționale. În clasa strategică
enumerăm problemele privind dimensiunea, localizarea și organizarea, cu orizonturi de timp
de la unu la câțiva ani. Problemele tactice includ planificarea, orarul și construirea de planuri
care acoperă un orizont de durată medie (săptămâni până la an), care adesea generează
resursele ca fiind obiecte anonime. În clasa operațională enumerăm problemele legate de
implementare și execuție, care acoperă orizonturi de timp scurt (ore până la lună), gestionând
de obicei resursele reale.

2.1. Problemele strategice

Dimensionarea întreținerii. Prima problemă esențială este de a stabili nivelurile de calitate a
infrastructurii împreună cu politicile de întreținere și reînnoire, adică să decidă cât de bună ar
trebui să fie infrastructura și metodele de combatere a problemelor acesteia. Este o problemă
de dimensionare a volumelor de întreținere și de alocare a acestora pe infrastructură, luând în
considerare siguranța, fiabilitatea, economia, etc. Capacitatea generală a sistemului precum
previziuniile privind degradarea serviciilor trebuie gestionate in cel mai mic detaliu.
Am găsit trei linii de cercetare care aparțin acestei clase de probleme:
 Durata de viață și determinarea frecvenței de întreținere
 Proiectarea rețelei având în vedere întreținerea
 Planificarea reînnoirilor și planificarea proiectulu
Proiectarea contractului. Administratorul de infrastructură va împărți întreținerea în mai
multe contracte diferite, unele fiind naționale, altele regionale, unele referitoare la un tip
specific de întreținere și altele, împreună cu sarcini mai mici. Modul în care sunt proiectate
aceste contracte va avea un impact considerabil asupra costurilor, calității și eficienței pe
perioade de timp îndelungate. Factorii care pot varia sunt:
(i) domeniul de aplicare, de ex. diviziune geografică, durata contractului și conținutul
de întreținere;
(ii) Formular, de exemplu,specificații de activitate detaliate, volume orientate spre
sarcini sau cerințe funcționale, proces de licitație;
(iii) Termeni, de ex. economie, prețuri fixe / variabile, stimulente, indicatori și
statistici.
Dimensionarea și localizarea resurselor. Pentru a garanta un nivel adecvat al serviciilor (de
exemplu, timpii de reacție, timpul necesar pentru reparații, etc.), resursele de întreținere
trebuie dimensionate și localizate într-un mod eficient. Aceasta este, în primul rând
preocuparea fiecărui contractant, dar uneori poate fi utilizat un regim de colectare. sau
depozitarea centrală prevăzută de administratorul infrastructurii, caz în care planificarea
resurselor devine o problemă comună.
2.2. Problemele tactice