Anexo1 Instructivo Herramienta RVT

ANEXO 1

PROYECTO
TIPO
MEJORAMIENTO DE VÍAS TERCIARIAS

INSTRUCTIVO HERRAMIENTA DE SELECCIÓN
DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Fuente: Archivo Fotográfico DNP
Departamento Nacional de Planeación

Dirección de Infraestructura y Energía
Sostenible-Subdirección de Transporte
Grupo de Coordinación de SGR
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RESUMEN
Este documento corresponde al INSTRUCTIVO HERRAMIENTA DE SELECCIÓN DE

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN, el cual funge como un manual de usuario para el manejo de la
hoja de cálculo para la selección de la mejor alternativa de solución para proyectos sobre la
red vial terciaria.
Se elige el formato de hoja de cálculo de Excel de Microsoft Office, con el fin de facilitar la
difusión de la herramienta por ser este un programa con amplio uso a nivel nacional, y el cual
no requiere de altas especificaciones computacionales para su uso. Adicionalmente es el
software de cálculo con el que están más familiarizados los usuarios, lo que hace más fácil la
transferencia de conocimiento para su uso.
Esto hace que el uso de la herramienta sea flexible a nivel nacional y pueda ser usada con o sin
acceso a internet dadas las dificultades de comunicación en las regiones objeto de esta
herramienta.
Palabras clave: bajo tránsito, base granular, intervenciones lineales, intervenciones puntuales,
mejoramiento, soluciones estructurales, soluciones funcionales, subbase granular, vía
terciaria.
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Dirección General Ministro de Transporte
Luis Alberto Rodríguez Ángela María Orozco Gómez
Subdirector General Territorial Viceministro de infraestructura
Amparo García Montaña Olga Lucia Ramírez Duarte

Secretario general Dirección de Infraestructura (E)
Diana Patricia Ríos García Esperanza Ledezma Lloreda

Director de Inversiones y Finanzas
Públicas
Yesid Parra Vera

Dirección Sistema General de Regalías
Álvaro Anehyder Ávila Silva

Asesora Dirección del Sistema General de Regalías Con el apoyo de:
Ana Matilde Juvinao

Dirección de Infraestructura y Energía Sostenible
Jonathan David Bernal Gonzalez Director General
Sergio Alejandro Peña Pedreros Juan Esteban Gil Chavarría

Subdirección de Transporte Subdirección Red Terciaria y Férrea
Laura Yanira Martínez García Ricardo Antonio Corredor Parra
Jose Alejandro Borrego Naranjo

Grupo de Estructuración
Ángela Eunice Hurtado Palacios
Angelica Maria Acosta Vergara
Cristian David Bolívar Buitrago
Jaime Eduardo Ortiz Cantor
Zayra Johana Perez Rueda

Agradecimiento especial al panel de expertos pertenecientes a entidades nacionales,
la academia, direcciones territoriales del INVIAS, la ANI y constructores y consultores
que realizaron aportes en la formulación del presente PROYECTO TIPO.
BOGOTÁ, D.C., 2020
© DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN
CALLE 26 13‐19, BOGOTÁ, COLOMBIA PBX: 3815000

Agradecimiento especial al panel de expertos pertenecientes a entidades nacionales, la
academia, direcciones territoriales del INVIAS, la ANI y constructores y consultores que
realizaron aportes en la formulación del presente PROYECTO TIPO:
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Alejandro García Cadena
Carlos Eduardo Zuluaga Muñoz
Carlos Mario Gómez
Carlos Valencia
Delia Maria Curiel Castellar
Felipe Castro
Francisco Izasa
Fredy Alberto Reyes Lizcano
Jesus Edgardo Vergel Lopez
Juan Pablo Nieto Mora
Marco Pastrana Borrero
Otoniel Fernández
Hernán Otoniel Fernández
Ramón Torres‐Territorial
Santiago Hernandez Rendón
Yair Esteban Contreras
Nota aclaratoria:
Este documento es una guía general y de referencia, únicamente. Está pensado para ser
utilizado por personal profesional competente que pueda evaluar el significado y las
limitaciones de la información suministrada y serán dichos profesionales quienes aceptarán la
responsabilidad de la aplicación de la información dada.
El PROYECTO TIPO, su herramienta asociada y demás anexos no pretende reemplazar, ni
modificar la reglamentación, manuales y normas técnicas adoptada para el diseño y
construcción de obras de infraestructura vial en Colombia.
El PROYECTO TIPO, su herramienta asociada y demás anexos son un mecanismo que permitirá
a las entidades territoriales, dar los primeros pasos para estructurar el proyecto de
mejoramiento vial, con el fin de buscar su financiación a través de recursos del Sistema General
de Regalías ‐SGR‐, optimizando los procesos de selección alternativa de solución y formulación
y diseño del proyecto, generando ahorro en costos y tiempo para la entidad territorial.
Los resultados obtenidos con la aplicación de la herramienta de selección de alternativas para
mejoramiento de vías terciarias son responsabilidad única del responsable de la estructuración
del proyecto particular y de ninguna forma compromete al DNP en su uso.
BOGOTÁ, D.C., 2020
© DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN
CALLE 26 13‐19, BOGOTÁ, COLOMBIA PBX: 3815000
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Tabla de contenido
1. Generalidades de la herramienta .......................................................................................... 9
2. Variables de entrada ............................................................................................................ 12
2.1. ENTORNO GENERAL PARA EL USUARIO ‐ ÍNDICE ........................................................ 13
2.2. PASOS PARA INGRESO DE DATOS DE ENTRADA ......................................................... 16
2.3. INSUMOS COSTOS REGIONALES DE MATERIA PRIMA, MANO DE OBRA Y
TRANSPORTES ........................................................................................................................... 16
2.4. DATOS TÉCNICOS DE LA ZONA DEL PROYECTO .......................................................... 18
2.4.1 Estudio geotécnico de la subrasante ........................................................................ 19
2.4.2 Estudio de tránsito ..................................................................................................... 12
2.4.3 Geometría vial existente ............................................................................................ 19
2.4.4 Movimiento de tierras ................................................................................................ 21
2.4.5 Condiciones climático‐ambientales ........................................................................... 21
2.4.6 Condiciones de las obras de drenaje ......................................................................... 22
2.5. Alternativa de estructura de pavimento estimada mediante el método ASSHTO‐93
22
2.6. Matriz multi‐criterio ...................................................................................................... 28
3. Salida de datos Herramienta .............................................................................................. 33
3.1. Diseño de alternativa seleccionada .............................................................................. 33
4. Bibliografía ........................................................................................................................... 36

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GLOSARIO Alcantarilla: Tipo de obra de drenaje transversal, que tienen por objeto
dar paso rápido a un cuerpo de agua que, al no poder canalizarse en otra
forma, tenga que cruzar de un lado a otro la vía (INVIAS, Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras).
Bombeo: Pendiente transversal en las entre tangencias horizontales de
la vía, que tiene por objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua.
Está pendiente, va generalmente del eje hacia los bordes (INVIAS,
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras).
Base granular: Se denomina base granular a la capa granular localizada
entre la subbase granular y la capa de rodadura, sin perjuicio de que los
documentos del proyecto le señalen otra utilización. (INVIAS, INVIAS
330‐07).
Carretera: infraestructura de transporte cuyo fin es propiciar, bajo
condiciones adecuadas de seguridad y comodidad, un medio físico para
la circulación de los vehículos en condiciones de continuidad en el
espacio y el tiempo. (Diseño geométrico de vías, GONZÁLEZ VERGARA
Carlos Javier, et. al.)
Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación efectiva de vehículos.
(INVIAS, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras).
Cuneta: Zanjas, revestidas o no, construidas paralelamente al

alineamiento horizontal de la vía, destinadas a facilitar el drenaje
superficial longitudinal de la carretera. Su geometría puede variar según
las condiciones de la vía y del área que drenan. (INVIAS, Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras).
Emulsión asfáltica: son una mezcla de asfalto con agua que con el
emulsificante forman una emulsión estable que permite tender las
carpetas asfálticas "en frío", es decir, a temperaturas menores a 100°C.
Escorrentía: agua de lluvia que discurre por la superficie de un terreno
(RAE, s.f.).
Estabilización mecánica de suelos: técnica de mejora basada en la mezcla
de diversos materiales con propiedades complementarias, de forma que
se obtenga un nuevo material de mayor calidad y que cumpla con los
requisitos técnicos deseados en término de plasticidad y/o
granulometría.
Mantenimiento periódico: Comprende la realización de actividades de
conservación a intervalos variables relativamente prolongados (3 a 5
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años), destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa
de rodadura ocasionados por el tránsito y por fenómenos climáticos,
también podrá contemplar la construcción de algunas obras de drenaje
menores y de protección faltantes en la vía. Las principales actividades
son: reconformación y recuperación de la banca, limpieza mecánica y
reconstrucción de cunetas, escarificación del material de afirmado
existente, extensión y compactación de material para recuperación de
los espesores de afirmado iniciales, reposición de pavimento en algunos
sectores, reconstrucción de obras de drenaje, construcción de obras de
protección y drenaje menores, demarcación lineal y señalización vertical
(cuando aplique). (INVIAS, Especificaciones de construcción de
carreteras).
Mantenimiento rutinario: Se refiere a la conservación continua de las
zonas laterales y a intervenciones de emergencias en la carretera, con el
fin de mantener las condiciones para la transitabilidad en la vía. Las
principales actividades de éstas son: remoción de derrumbes, rocería,
limpieza de obras de drenaje, reconstrucción de cunetas; reconstrucción
de zanjas de coronación; reparación de baches en afirmado y/o parcheo
en pavimento, perfilado y compactación de la superficie, riegos de
vigorización de la capa de rodadura, limpieza y reparación de señales
(cuando aplique). (INVIAS, Especificaciones de construcción de
carreteras).
Mejoramiento: Consiste básicamente en el cambio de especificaciones y
dimensiones de la vía o puentes; para lo cual se hace necesaria la
construcción de obras en infraestructura ya existente, que permitan una
adecuación de la vía a los niveles de servicio requeridos por el tránsito
actual y proyectado. Comprende entre otras, las actividades de:
ampliación de calzada, construcción de nuevos carriles, rectificación
(alineamiento horizontal y vertical), construcción de obras de drenaje y
sub‐drenaje, construcción de estructura del pavimento, estabilización de
afirmados, tratamientos superficiales o riego, señalización vertical,
demarcación lineal, construcción de afirmado. Dentro del mejoramiento
puede considerarse la construcción de tramos faltantes de una vía ya
existente, cuando éstos no representan más del 30% del total de la vía.
(INVIAS, Especificaciones de construcción de carreteras).
Placa huella: elemento estructural utilizado en las vías terciarias, con el
fin de mejorar la superficie de tránsito vehicular en terrenos que
presentan mal estado para transitar y requiere un mejoramiento a
mediano plazo (INVIAS, Sistema Constructivo de Placa Huella).
Red primaria: Constituye la red principal o de primer orden a nivel
nacional, está compuesta
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por las troncales (recorren el país de sur a norte), transversales (recorren
el país de occidente a oriente) y los accesos a capitales de departamento.
La función principal de estas vías es generar la integración de las
principales zonas de producción y de consumo del país y de éste con
otros países. (INVIAS, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras).
Red secundaria: Está compuesta por las carreteras de segundo orden,
generalmente a cargo de los departamentos y cuya función es
interconectar las cabeceras municipales con la red primaria o las
cabeceras municipales entre sí. (INVIAS, Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras).
Red terciaria: son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras
municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. Las carreteras
consideradas como terciarias deben funcionar en afirmado. En caso de
pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas
estipuladas para las vías secundarias (INVIAS, Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras).
Rehabilitación: reconstrucción de una infraestructura de transporte para
devolverla al estado inicial para la cual fue construida (Ley 1682. Ley de
infraestructura).
Talud: Inclinación del paramento de un terreno (RAE, s.f.).
Terraplén: macizo de tierra con que se rellena un hueco, o que se levanta
para hacer una defensa, un camino u otra obra semejante (RAE, s.f.).
Subbase granular: la capa granular localizada entre la subrasante y la
base granular en los pavimentos asfálticos o la que sirve de soporte a los
pavimentos de concreto hidráulico, sin perjuicio de que los documentos
del proyecto le señalen otra utilización. (ESPECIFICACIONES GENERALES
DE CONSTRUCCIÓN INVIAS 2013).
Subrasante: la capa granular localizada entre la subrasante y la base
granular en la estructura típica de pavimentos, sin perjuicio de que los
documentos del proyecto le señalen otra utilización. (ESPECIFICACIONES
GENERALES DE CONSTRUCCIÓN INVIAS 2013).
Suelo‐Cemento: suelo estabilizado con cemento es una mezcla en seco
de suelo o tierra con determinadas características granulométricas,
cemento Portland y, en su caso, aditivos. A la mezcla se le adiciona una
cierta cantidad de agua para su fraguado y posteriormente se compacta.
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ACRÓNIMOS
Tabla 1 Acrónimos
SIGLA Significado
AASHTO American Associattion of State Highway Officials
CBR California Bearing Ratio
INVIAS Instituto Nacional de Vías
PASA Plan de Acción y Seguimiento Ambiental
SGR Sistema General de Regalías
SUCS Sistema Unificado de Clasificación de Suelos

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1. Generalidades de la herramienta
La herramienta planteada para el proyecto tipo de mejoramiento de vías terciarias, tiene por
finalidad la formulación, evaluación y selección de alternativas de mejoramiento de vías
terciarias mediante una evaluación multi‐criterio, que involucra parámetros técnicos, la mejor
técnica de solución para mejoramiento de vías terciarias (aprobadas por normatividad técnica
INVIAS), y las cuales hacen parte del presente PROYECTO TIPO se enmarcan en dos grandes
grupos de soluciones:
 Soluciones estructurales:
o Estabilización con cemento.
o Estabilización con emulsión asfáltica.
o Estabilización mecánica.
 Soluciones funcionales de transitabilidad
o Lechada asfáltica.
o Tratamiento superficial doble.
En la Figura 1, se muestra un diagrama de flujo en el que se basa el funcionamiento general de
la herramienta:
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Figura 1 Diagrama de flujo en el que se basa el funcionamiento de la herramienta de selección de alternativa de mejoramiento de vías terciarias

Fuente: Elaboración DNP
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Como se observa en la Figura 1, el eje central de la selección de la mejor alternativa se basa en
una matriz multi‐criterio, que evalúa siete (7) criterios técnicos, económicos y sociales
dependiendo de las condiciones propias de la zona donde se implementará el proyecto.
Lo anterior con el fin de garantizar una selección de alternativa, no sólo basada en los costos
de implementación, sino en una serie de criterios que permitan seleccionar a nivel de pre‐
factibilidad, la mejor alternativa que cumpla con las siguientes seis (6) condiciones:
1. Económicamente viable, es decir que su costo total incluyendo costos directos y costos de
transporte de materiales represente un valor competitivo frente a los métodos
tradicionales de construcción vial.
2. Durable, es decir que, tanto el diseño de las soluciones lineales y puntuales planteadas en
el Proyecto Tipo de mejoramiento de vías terciarias, garanticen un periodo de diseño
mínimo de cinco (5) años, considerando un esquema de mantenimiento, tal como se
plantea en el acápite 9. Operación y mantenimiento, del documento principal Proyecto
Tipo de mejoramiento de vías terciarias, es decir que sean medidas que garanticen mayor
vida útil a la estructura de pavimento, que los métodos tradicionales de atención paliativa
de las vías terciarias.
3. Sostenible, es decir que los materiales y métodos constructivos aplicados cuenten con las
medidas adecuadas para prevenir, mitigar, corregir o compensar los impactos y efectos
ambientales debidamente identificados, de acuerdo con lo establecido en los lineamientos
del Plan de Acción y Seguimiento Ambiental (PASA), requerido para el desarrollo de
proyectos de mejoramiento formulados bajo el esquema de proyecto tipo.
4. Construible, es decir que los equipos requeridos para la implementación de cualquiera de
las medidas planteadas sean equipos básicos de construcción de carreteras y no se requiera
de ningún tipo de maquinaria compleja o de especificaciones técnicas diferentes a la
maquinaria normalmente usada.
5. Versátil, es decir que la implementación de cada una de las alternativas pueda adaptar los
métodos constructivos a las condiciones y recursos propios de la zona del proyecto (ej.
adaptar maquinaria agrícola para realizar algunas actividades del proceso constructivo
tales como escarificación, riego de material, etc.)
6. Progresivo, es decir que las medidas planteadas puedan adaptarse a los cambios
derivados del aumento de la demanda vehicular, lo que permitirá en un futuro mayores
niveles de intervención de mejoramiento tales como aumento de espesores de la
estructura de pavimento o aumento de la sección transversal sobre el mejoramiento
realizado sin requerir reemplazar las intervenciones inicialmente realizadas.
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2. Variables de entrada
El Proyecto Tipo para mejoramiento de vías terciarias, en concordancia con lo dispuesto en el
MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE
TRÁNSITO, ofrece unas alternativas en etapa de prefactibilidad de estructuras de pavimento
con base en las opciones presentadas en el acápite anterior y que se muestran en la Tabla 2.
Tabla 2 Alternativas propuestas
Alternativa Descripción solución
Alternativa 1 ( BC + LA ) Base estabilizada con cemento + Lechada asfáltica
Alternativa 2 ( BC + TSD ) Base estabilizada con cemento + Tratamiento superficial doble
Alternativa 3 ( BA + LA ) Base estabilizada con emulsión asfáltica + Lechada asfáltica
Alternativa 4 ( BA + TSD ) Base estabilizada con emulsión asfáltica + Tratamiento superficial doble
Alternativa 5 ( BM + LA ) Base estabilizada mecánicamente + Lechada asfáltica
Alternativa 6 ( BM + TSD ) Base estabilizada mecánicamente + Tratamiento superficial doble
Alternativa 7 ( VE +LA ) Vía existente + Lechada asfáltica
Alternativa 8 ( VE + TSD ) Vía existente + Tratamiento superficial doble
Alternativa 9 ( PH )* Placa huella
*Nota: La placa‐huella se plantea como una alternativa de uso en tramos específicos donde las condiciones topográficas del
proyecto vial requieren la implementación de este tipo de medida, ya que está alternativa garantiza transitabilidad.
La selección de la mejor alternativa de implementación se define a partir de la información de
la zona del proyecto recopilada de la forma como se especifica en el documento principal del
Proyecto Tipo, con relación a las siguientes variables:
1. Insumos costos regionales de materia prima, mano de obra y transportes
a. Costos de materiales
b. Costos de equipos
c. Costos de mano de obra local
d. Costos de transporte
2. Datos técnicos de la zona del proyecto
a. Estudio geotécnico de la subrasante existente
b. Geometría vial existente
c. Movimiento de tierras
d. Condiciones climático – ambientales
e. Estado de las obras de drenaje
f. Tránsito de diseño
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A partir de esta información, el ingeniero deberá identificar segmentos homogéneos. Los
segmentos de diseño deberán contar con homogeneidad en cuanto a las condiciones de
tránsito, clima y características geotécnicas de la subrasante.
Para establecer los segmentos que integran cada tramo identificado, el ingeniero deberá
analizar los resultados de los diferentes estudios, con el fin de garantizar condiciones similares
entre los tramos a ser diseñados por la herramienta.
A continuación, se explica el sustento técnico de cada una de las variables de entrada que
interactúan con la herramienta y la forma de ingresar correctamente los datos de entrada de
acuerdo con los resultados de los diferentes estudios y los criterios que se deben tener en
cuenta para el manejo de la herramienta considerando los resultados que de ella se obtienen.
2.1. ENTORNO GENERAL PARA EL USUARIO ‐ ÍNDICE
El archivo de la herramienta de selección de alternativa tiene por nombre: DNP‐Herramienta‐
PyTipoRVT.xlsm en formato hoja de cálculo habilitada para macros (*.xlsm), en la Figura 2 se
presenta la primera hoja Índice, la cual tiene un panel de control que permite el ingreso a:

 Datos de entra, con los tres (3) accesos:

1. Insumos costos regionales de materia prima, mano de obra y transporte
3. Evaluación de la estructura de pavimento

 Datos de salida, un (1) acceso:

‐ Alternativa de estructura seleccionada
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Figura 2 Panel de control inicial de la herramienta

Adicionalmente, en el “Índice” principal de la herramienta se deberán ingresar los datos
básicos de nombre del proyecto, localización, veredas o municipios que conecta el tramo vial
y una descripción general del proyecto, el cual deberá corresponder a la sección homogénea
para la cual se realiza el diseño de la estructura. En la Figura 3 se muestra un ejemplo de
identificación de proyecto realizado en la herramienta.
Para toda la herramienta, las celdas en color gris serán las celdas que permitirán la inclusión
de información.
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Figura 3 Ficha de identificación general del proyecto solicitada en la herramienta

Para navegar por la aplicación se pueden identificar varios botones de acceso y salida. En este
caso en todas las hojas se verá el botón de volver de la Figura 4, el cual permitirá regresar al
menú anterior que permitió el ingreso.
Figura 4 Botón Volver

Se debe tener en cuenta que la herramienta NO evalúa, ni identifica, ni procesa varios
segmentos homogéneos en el mismo libro de cálculo, por lo que el usuario deberá analizar el
proyecto en toda su extensión y establecer si a todo lo largo del mismo existe homogeneidad
en cuanto a las condiciones de tránsito, clima y características geotécnicas de la subrasante
para definir segmentos homogéneos, en caso de existir varios tramos homogéneos deberá
usar otro archivo para cada uno.
Una vez que el usuario identifique estos segmentos homogéneos, deberá procesar cada
segmento en la herramienta y generará tantas versiones del archivo DNP‐Herramienta‐
PyTipoRVT.xlsm como segmentos homogéneos haya identificado. Es decir que las alternativas
de estructura serán para cada uno de los segmentos homogéneos.
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Nota: se obvian reglas de ortografía de acentuación y puntuación y letras propias del idioma español como la ñ
en nombres de archivos y hojas de cálculo relacionadas con la herramienta, para evitar errores en el
procesamiento de macros y referencias entre archivos.
2.2. PASOS PARA INGRESO DE DATOS DE ENTRADA
Una vez diligenciados los datos de identificación del proyecto en la hoja llamada “Índice”, se
procede a realizar el ingreso formal de los datos de entrada del proyecto, siguiendo la
numeración mostrada en la Figura 5.
Figura 5 Panel de control para los datos de entrada

Como se observa en la Figura 5, el orden de diligenciamiento planteado de los datos de entrada
es el siguiente:
1. Insumos costos regionales de materia prima y transportes.
3. Evaluación de la estructura de pavimento
A continuación, se describe a fondo cada uno de estos procesos de ingresos de los datos de
entrada, en el orden mencionado anteriormente.
2.3. INSUMOS COSTOS REGIONALES DE MATERIA PRIMA, MANO DE OBRA Y
TRANSPORTES
Al hacer clic en el cuadro 1. Insumos costos regionales de materia prima, mano de obra y
transportes, se re‐direcciona a la hoja de cálculo llamada “Insumos”, tal como se muestra en
la Figura 6.
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Figura 6 Ingreso de Insumos costos regionales de materia prima, mano de obra y transportes

El usuario deberá llenar los datos respectivos en las celdas grises tal como se ve en el detalle
de las Figura 6, Figura 7, Figura 8, Figura 9 y Figura 10.
Ingreso de datos costo regionales de materiales en costos unitarios:
Figura 7 Ejemplo Ingreso costo regionales de materiales

Ingreso de datos regionales de costos de uso de equipos de construcción:
Figura 8 Ejemplo Ingreso costo regionales costos de uso de equipos de construcción
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Ingreso de datos costo regionales de mano de obra:
Figura 9 Ejemplo Ingreso costo regionales de mano de obra

Ingreso de datos costo regionales de transporte de materiales:
Figura 10 Ejemplo Ingreso costo regionales de transporte de materiales

El anterior ejercicio permite dar mayor sensibilidad al modelo frente a los costos regionales,
para la evaluación multicriterio de cada uno de los insumos.
2.4. DATOS TÉCNICOS DE LA ZONA DEL PROYECTO
Una vez diligenciados los datos relacionados con los insumos de costos locales con relación a
materiales, equipos, mano de obra y costos de transporte, se deberá regresar , para poder
ingresar los “Datos técnicos de la zona del proyecto”.
Para esto, en el recuadro de datos de entrada, hacer clic en el botón 2. Datos técnicos de la
zona del proyecto, (ver Figura 11).
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Figura 11 Pasos ingresos datos de entrada relacionados con Datos técnicos de la zona del proyecto

Con esto se direcciona a la hoja de cálculo llamada Control, tal como se muestra en la Figura
12.
Figura 12 Vista general hoja de ingreso hoja Control

En los siguientes acápites se explica la metodología de diligenciamiento y los criterios de
ingeniería para tener en cuenta para el correcto uso de la herramienta.
2.4.1 Estudio geotécnico de la subrasante
De acuerdo con lo definido en el documento principal del proyecto tipo, los ensayos de
laboratorio mínimos para caracterización de la subrasante del proyecto vial a estructurar, son
los siguientes:
 Relación de soporte del suelo en el terreno (CBR IN‐SITU) INV E–169–13 o CBR de suelos
compactados en el laboratorio y sobre muestra inalterada INV E–148–13
 Límites de Atterberg, normas:
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o Determinación de límites de los suelos INV E‐125‐13,
o Límite plástico e índice de plasticidad de los suelos INV E‐126‐13
 Determinación de los tamaños de las partículas de los suelos (Norma INV E–123–13),
granulometría.
 Relación humedad‐densidad unitario seco en los suelos normas:
o INV E‐141‐13 ensayo normal de compactación, o
o INV E‐142‐13 ensayo modificado de compactación
Teniendo en cuenta lo anterior, y con el fin de facilitar la formulación del proyecto tipo, cada
uno de los datos de CBR, Índice de Plasticidad y clasificación AAHSTO y SUCS, según la
granulometría, solicitados por la herramienta, viene asociado a hojas de cálculo formuladas
para recibir y procesar directamente los datos de laboratorio de la subrasante existente.
Lo anterior, para generarle dos opciones al usuario: (i) consignar los datos del laboratorio en
la hoja de cálculo y procesar los ensayos directamente en la herramienta o (ii) realizar el
procesamiento de los datos de laboratorio en formatos propios y consignar el resultado
directamente. El contar con las hojas de procesamiento facilita la validación y/o procesamiento
de los resultados de los ensayos de laboratorio.
Sin embargo, en cualquiera de las dos (2) opciones que elija el usuario, los resultados
obtenidos son responsabilidad única del especialista a cargo de la estructuración del proyecto
particular y de ninguna forma compromete al DNP con los resultados.
Las dos (2) opciones se presentan dado que el especialista geotécnico puede contar con sus
formatos de procesamiento de resultados de laboratorio ya formulados distintos a los
suministrados en la herramienta del presente proyecto tipo.
Como se enfatiza a lo largo del presente documento, el uso de La herramienta y sus resultados
son responsabilidad de los especialistas que intervienen en el proyecto de diseños para vías
terciarias y a su vez, todos los resultados obtenidos de este deben ser validados bajo el criterio
y experiencia de cada profesional.

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I. INGRESO DATOS ESTIMACIÓN DEL CBR
Para el caso del CBR, debe realizar los siguientes procesos mostrados en la Figura 13, Figura 14
y Figura 15. Hacer clic en el botón gris junto al dato de CBR, tal como se muestra en la Figura
13:
Figura 13 Procedimiento para ingreso de datos de CBR

El paso anterior re‐direcciona a la hoja CBR in‐situ mostrada en la Figura 14 y Figura 15, es
importante tener en cuenta que solamente pueden ser incluidos valores en las celdas grises.
Figura 14 Ensayo de penetración CBR “In situ” para análisis de CBR

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Figura 15 Resultado ensayo de penetración CBR “In situ” para análisis de CBR

Nota: El libro de cálculo en cada una de sus hojas viene con instrucciones con respecto al uso de la celda según
los colores de estas. Por lo general las celdas blancas están bloqueadas por ser celdas de procesamiento de
cálculo. En este caso para el CBR se debe tener en cuenta que si el usuario tiene los datos de laboratorio debe
llenar las casillas en gris e igualar casilla gris a la blanca (CBR formato, celda M42). Si tiene su propio formato para
hacer este ensayo de laboratorio lo deberá realizar y justificar en el momento de hacer el estudio geotécnico y
consignar el resultado del CBR directamente en la casilla gris.
Como se observa en la Figura 14, el método de estimación planteado específicamente para la
herramienta del Proyecto Tipo es RELACIÓN DE SOPORTE DEL SUELO EN EL TERRENO (CBR
"IN SITU") INV E–169–13, pero el especialista puede recomendar el método de estimación que
considere pertinente para el proyecto.
A modo de ejemplo se muestra el resultado de curva penetración y esfuerzo corregida,
implementada en la herramienta de proyecto tipo, como base para la estimación del CBR:
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Figura 16 curva penetración y esfuerzo corregida para ensayo de CBR

Luego de diligenciar los datos para estimar el CBR, se debe oprimir el botón Volver a DATOS
GEOTÉCNICOS DE LA SUBRASANTE.
Como parte del resultado de la evaluación geotécnica de la subrasante, esta se clasifica según
lo dispuesto en el Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes
de tránsito del INVIAS presentados en la Tabla 3, en cuatro (4) categorías dependiendo de la
capacidad portante de la misma:
Tabla 3 Categorías de Subrasante
Categoría CBR% Comportamiento subrasante

S1 CBR<=3 Malo
S2 3<CBR<=5 Regular
S3 5<CBR<=10 Bueno
S4 CBR>10 Muy Bueno
Considerando la clasificación obtenida con respecto al comportamiento de la subrasante y a
sus características geotécnicas, tal como se expone en el acápite 6.2. Criterio de mejoramiento
de la subrasante del documento principal del presente Proyecto Tipo.
En la Figura 17, hoja Control se muestra un ejemplo de un resultado que requiere mejoramiento
de subrasante para su reemplazo:
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Figura 17 Ejemplo de mejoramiento de subrasante

II. INGRESO DATOS ESTIMACIÓN DEL ÍNDICE DE PLASTICIDAD (LÍMITES DE ATTEMBERG)
Para el caso del Índice de Plasticidad, debe realizar los siguientes procesos mostrados en la
Figura 18 y Figura 19. Hacer clic en el botón gris junto al dato de Índice de plasticidad, tal como
se muestra en la Figura 18:
Figura 18 Procedimiento para ingreso de datos de límites de Atterberg

El paso anterior re‐direcciona a la hoja LAtterberg mostrada en la Figura 19:
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Figura 19 Hoja de Límites de Atterberg para estimación Índice de Plasticidad

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Al igual que en la estimación del CBR, en la estimación del índice de plasticidad, se debe tener
en cuenta que si el usuario tiene los datos de laboratorio debe llenar las casillas en gris. Si tiene
su propio formato para hacer este ensayo de laboratorio lo deberá realizar y justificar en el
momento de hacer el estudio geotécnico y consignar el resultado del Índice de plasticidad
directamente en la casilla gris (índice de plasticidad).
Una vez diligenciados los datos para estimar el Índice de plasticidad, se da clic en el botón
Volver a la hoja Control. Una vez se regresa a la hoja Control se continua con el ingreso de los
datos de la granulometría para clasificación AAHSTO y SUCS.

III. Granulometría para clasificación AAHSTO y SUCS.
Para el caso del Índice de Plasticidad, se debe realizar los siguientes procesos mostrados en la
Figura 18 y Figura 19. Hacer clic en el botón gris junto al dato de Clasificación AASHTO, tal como
se muestra en la Figura 18:
Figura 20 Procedimiento para ingreso de datos de Granulometría

El paso anterior re‐direcciona a la hoja Clasificación mostrada en la Figura 21:
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Figura 21 Hoja de Cálculo para clasificación del suelo y análisis granulométrico

Como se ha expuesto a lo largo del presente acápite a las muestras tomadas en los sondeos
se les deberá realizar ensayos de granulometría (Norma INV E‐123) y límites de Atterberg
(Normas INV E‐125 y E‐126). Con los resultados de dichos ensayos se deberá clasificar el suelo
utilizando el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos – SUCS y el sistema de clasificación
de la American Associattion of State Highway Officials (AASHTO).
Para ello se deberá hacer uso de la Tabla 4 y de la Tabla 5.
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Tabla 4 Sistema de clasificación de suelos AASHTO
Materiales limoso arcilloso (más del 35% pasa
Clasificación Materiales granulares (35% o menos pasa por el tamiz Nº 200)
el tamiz Nº 200)
A‐1 A‐2‐4
A‐7 A‐7‐5 A‐
Grupo: A‐3 A‐4 A‐5 A‐6
A‐1‐a A‐1‐b A‐2‐4 A‐2‐5 A‐2‐6 A‐2‐7 7‐6
Porcentaje que pasa:
Nº 10 (2mm) 50 máx ‐ ‐ ‐ ‐
Nº 40 (0,425mm) 30 máx 50 máx 51 mín ‐ ‐
Nº 200 (0,075mm) 15 máx 25 máx 10 máx 35 máx 36 min
Características de la
fracción que pasa
por el tamiz Nº 40
Límite líquido ‐ ‐ 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín (2)

Indice de plasticidad 6 máx NP (1) 10 máx 10 máx 11 mín 11 mín 10 máx 10 máx 11 mín 11 mín
Constituyentes Fragmentos de roca,
Arena fina Grava y arena arcillosa o limosa Suelos limosos Suelos arcillosos
principales grava y arena
Características como
Excelente a bueno Pobre a malo
subgrado

Fuente: Hogentogler, C.A.; Terzaghi, K. (May 1929). "Interrelationship of load, road and subgrade". Public Roads: 37–64.
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Tabla 5 Sistema de clasificación de suelos unificado "U.S.C.S."Fuente: Classification of Soils for Engineering
SÍMBOLOS
DIVISIONES PRINCIPALES NOMBRES TÍPICOS IDENTIFICACIÓN DE LABORATORIO
DEL GRUPO
Gravas, bien graduadas, 2

Cu=D60/D10>4 Cc=(D30) /D10xD60 entre 1 y
GW mezclas grava‐arena, pocos
Gravas 3
finos o sin finos.
GRAVAS límpias
Más de la (sin o con
Gravas mal graduadas,
mitad de la pocos finos) No cumplen con las especificaciones de
GP mezclas grava‐arena, pocos
fracción granulometría para GW.
finos o sin finos.
gruesa es Determinar
retenida por porcentaje de grava y Límites de
el tamiz Gravas con Gravas limosas, mezclasarena en la curva Atterberg debajo de Encima de línea A
GM
número 4 finos grava‐arena‐limo. granulométrica. la línea A o IP<4. con IP entre 4 y 7
SUELOS DE (4,76 mm)
(apreciable Según el porcentaje son casos límite que
GRANO Límites de
GRUESO
cantidad de Gravas arcillosas, mezclas de finos (fracción requieren doble
finos) GC inferior al tamiz Atterberg sobre la símbolo.
Más de la grava‐arena‐arcilla.
número 200). Los línea A con IP>7.
mitad del
suelos de grano
material Arenas bien graduadas, grueso se clasifican 2
retenido en Cu=D60/D10>6 Cc=(D30) /D10xD60 entre 1 y
SW arenas con grava, pocos como sigue: <5%‐
el tamiz Arenas 3
finos o sin finos. >GW,GP,SW,SP. >12%‐
número 200 límpias
ARENAS >GM,GC,SM,SC. 5 al
(pocos o sin
Más de la Arenas mal graduadas, 12%‐>casos límite que
finos) Cuando no se cumplen simultáneamente
mitad de la SP arenas con grava, pocos requieren usar doble
las condiciones para SW.
fracción finos o sin finos. símbolo.
gruesa pasa
por el tamiz Límites de Los límites situados
Arenas con Arenas limosas, mezclas de
número 4 SM Atterberg debajo de en la zona rayada
finos arena y limo. con IP entre 4 y 7
(4,76 mm) la línea A o IP<4.
(apreciable son casos
cantidad de Límites de intermedios que
Arenas arcillosas, mezclas
finos) SC Atterberg sobre la precisan de símbolo
arena‐arcilla.
línea A con IP>7. doble.
Limos inorgánicos y arenas
muy finas, limos límpios,
ML arenas finas, limosas o
arcillosa, o limos arcillosos
con ligera plásticidad.
Limos y arcillas: Límite Arcillas inorgánicas de

líquido menor de 50 plasticidad baja a media,
CL
arcillas con grava, arcillas
SUELOS DE arenosas, arcillas limosas.
GRANO FINO
Más de la Limos orgánicos y arcillas
mitad del OL orgánicas limosas de baja
material pasa plasticidad.
por el tamiz
Limos inorgánicos, suelos
número 200
arenosos finos o limosos con
MH
mica o diatomeas, limos
elásticos.
Limos y arcillas: Límite
Arcillas inorgánicas de
líquido mayor de 50 CH
plasticidad alta.
Arcillas orgánicas de
OH plasticidad media a elevada;
limos orgánicos.
Turba y otros suelos de alto

Suelos muy orgánicos PT
contenido orgánico.

Purposes: Annual Book of ASTM Standards, D 2487‐83, 04.08, American Society for Testing and Materials, 1985, pp.
395–408
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La clasificación del Sistema de clasificación de suelos unificado "USCS.", está basada en
el diagrama conocido como la Carta de Casagrande de los suelos cohesivos, que se
encuentra formulada para adaptarse a las condiciones de Índice de Plasticidad y Límite
Líquido en la herramienta del Proyecto Tipo, que a modo de ejemplo se presenta en la
Figura 22.
Figura 22 Ábaco de Casagrande

Fuente: Classification of Soils for Engineering Purposes: Annual Book of ASTM Standards, D 2487‐83, 04.08, American
Society for Testing and Materials, 1985, pp. 395–408
Adicionalmente, la herramienta del Proyecto Tipo también cuenta con un ábaco para
clasificación de suelos finos de la AASHTO, basados en lo planteado en la Tabla 4, tal
como se muestra en la Figura 23.
Figura 23 Ábaco Clasificación limoso‐Arcillosa

Fuente: Hogentogler, C.A.; Terzaghi, K. (May 1929). "Interrelationship of load, road and subgrade". Public Roads: 37–64.
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Finalmente, y con base en la granulometría ingresada en la herramienta, se obtiene la
curva granulométrica de la Figura 24.
Figura 24 Ejemplo de gráfica de la granulometría de la herramienta del Proyecto Tipo
Granulometría
100.00
90.00
80.00
70.00
60.00
Pasa (%)
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
100 10 1 0.1 0.01 0.001
Tam iz (mm)

Una vez diligenciados los datos para obtener la granulometría para clasificación AAHSTO
y USCS, se da clic en el botón Volver a la hoja Control. Una vez se regresa a la hoja Control
se continua con el ingreso de los datos.
2.4.2 Estudio de tránsito
A partir del estudio de tránsito se determinan los valores de Tránsito promedio diario
semanal (TPDS), los porcentajes de vehículos livianos, buses y camiones y el número de
ejes equivalentes de 8,2 toneladas en el carril de diseño en el periodo de diseño.
En la hoja Control se encuentra una sección destinada para el Estudio de tránsito como
se puede observar en la Figura 25.
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Figura 25 "Procedimiento para ingreso de datos de Estudio de Tránsito"

Al oprimir en el botón gris señalado se puede acceder a la hoja Tránsito de diseño, como
se muestra en la Figura 26.
Figura 26 Hoja de cálculo para tránsito de diseño

‐ Días típicos y atípicos
Teniendo en cuenta que el comportamiento del tránsito para cada proyecto es diferente,
la herramienta permite ingresar los valores de días típicos y atípicos de la vía existente,
como se muestra en la Figura 27. Se deben rellenar las celdas grises según corresponda
a las condiciones de la vía.
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Figura 27 Valores días típico y atípico

Teniendo en cuenta que la suma de días típicos y atípicos no puede ser diferente de siete,
la herramienta evidencia un error en caso de que la suma difiera, como se muestra en la
Figura 39:
Figura 28 Días típicos y atípicos – Alerta de error

‐ Conteos vehiculares simplificados
La herramienta realiza el cálculo de los valores de tránsito requeridos para el diseño de
pavimento, a partir de la toma de información en campo. Para ello es necesario realizar
conteos simplificados en un punto específico de la vía en los periodos “pico”. Como
mínimo, se debe llevar a cabo la toma de muestra durante 10 horas continuas en dos días
(uno típico, uno atípico), con la cual se puede obtener el valor de tránsito de las 24 horas
a través de factores de expansión que permiten proyectar los valores recopilados en el
periodo “pico” a los valores correspondientes de un día de tránsito. A pesar de que se
establecen las condiciones mínimas de toma de información, se pueden realizar conteos
de más de 10 horas y durante más de 2 días.
Para registrar los volúmenes de los conteos simplificados se debe utilizar la tabla
“Valores de conteos simplificados” como se ilustra en la Figura 29.
Figura 29 Registro volúmenes de tránsito

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Se deben rellenar las celdas de color gris con los datos de fecha, periodo, cantidad de
horas de toma de muestra y el total de tránsito de vehículos por tipología aforados en
todas las horas de la toma de información.
Nota: Si las celdas de “Cantidad de horas de muestra” se rellenan con un valor inferior a 10, estas se
colocarán automáticamente en color rojo y los valores de esta fila no se tomarán en cuenta para los
cálculos de tránsito, ya que el valor mínimo de toma de muestra son 10 horas.
‐ Factor camión (FC)
Para realizar el cálculo del número de ejes equivalentes 8,2 toneladas en el carril de
diseño durante el periodo de diseño es necesario calcular el Factor Camión (FC).
Tabla 6 Factor de daño según tipología y porcentaje de tipo camión/ porcentaje total camiones

Como se observa en la Tabla 6, para cada tipología de camiones se ha asignado un valor
de factor de daño, adicionalmente el valor de factor de daño (FD) de la tipología BUSES
es de 1,0.
Para llevar a cabo el cálculo de factor camión se utiliza la ecuación:

%𝐵 ∗ 𝐹𝐷 %𝐶 ∗ %𝐶2𝑝 ∗ 𝐹𝐷 ⋯ % 𝐶5 ∗ 𝐹𝐷
𝐹𝐶
%𝐵 %𝐶
Donde los valores faltantes correspondientes a %B y %C, se extraen de los resultados de
volúmenes de tránsito.
‐ Cálculo del número de ejes equivalentes de 8,2 toneladas en el carril de diseño
en el periodo de diseño
Con base en los valores calculados, y partiendo de los volúmenes de tránsito el programa
define el nivel de tránsito de la zona del proyecto expresado en número de ejes
equivalentes de 8,2 toneladas sobre el carril de diseño en el periodo de diseño, mediante
la siguiente expresión, la cual ya está programada en la herramienta:
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1 𝑟 1
𝑁 𝑇𝑃𝐷𝑠 𝑘 𝑘 365 𝐹𝐶
ln 1 𝑟
Donde:
𝑇𝑃𝐷s, es el Tránsito Promedio Diario correspondiente al número de vehículos (Automóviles
A‐Buses B‐ Camiones C) que circulan por una vía en una semana.
𝑘 , es el porcentaje de vehículos pesados, considerando los buses y los camiones, también
llamados vehículos comerciales.
𝑘 , es el factor carril y tiene en cuenta el porcentaje de vehículos que circularán por el carril
de diseño de la vía, el cual para el presente proyecto tipo y por ser de una vía terciaria:
Tabla 7 Definición del factor carril k2 para vías terciarias
Ancho de la calzada Tránsito de diseño k2
Menos de 5 m Total, en los dos sentidos 1
Igual o mayor de 5 m y menor de 6 m 3/4 del total en los dos sentidos 0,75
Igual o mayor de 6 m 1/2 del total en los dos sentidos 0,5
𝑟, es la tasa de crecimiento anual del tránsito, que para el caso del presente análisis se
tomarán los valores del manual de bajos volúmenes del INVIAS.
Figura 30 Tasa promedio de crecimiento anual del tránsito

Fuente: Manual de bajos volúmenes del INVIAS.
𝑛, periodo de diseño, que para el caso del presente proyecto tipo es de cinco (5) años.
𝐹𝐶, es el factor camión que correlaciona el número de vehículos para expresarlos en número
de ejes equivalentes de 8,2 t, con el fin de expresar el daño equivalente del tránsito al
de una pasada de un vehículo comercial promedio.

En la herramienta se muestran todos los valores tenidos en cuenta y los resultados del
cálculo a través de la tabla de cálculo del número de ejes equivalentes de 8,2 toneladas
en el carril de diseño en el periodo de diseño, como se muestra en la Figura 31.
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Figura 31 Cálculo No. ejes equivalentes

‐ Resultados de tránsito de diseño
La herramienta muestra como resultado final los valores de la Figura 32
Figura 32 Resultados Estudio de Tránsito
Comentado [MOU1]: Los resultados de los vehiculos

deberia ser enteros
Comentado [SAPP2R1]: Se ajusta, con función
REDONDEAR.MAS

A partir de los cálculos del número de ejes equivalentes de 8,2 toneladas para el periodo
de diseño (cinco (5) años), que se puede calcular fácilmente mediante el uso de la
herramienta, se determina el rango del nivel de tránsito del proyecto a estructurar,
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mediante los dos mecanismos utilizados en el ámbito colombiano los cuales se definen
en la Tabla 8:
Tabla 8 Definición de rangos para Número de ejes equivalentes de 8,2 t que circulan en el carril y periodo de
diseño x 106
Definición de rangos del Nivel del Tránsito para Número de ejes equivalentes de
8,2 t que circulan en el carril y periodo de diseño x 106
INVIAS (2007) IDU (2011)
NT1 NT2 NT3 T0 T1 T2 T3 T4 T5
<0,5 0,5‐5 >5 <0,5 0,2‐0,5 0,5‐1,5 1,5‐3 3‐7,5 >7,5
Fuente: INVIAS e IDU
Como se observa en la Tabla 8, y según lo definido en el Manual de diseño de pavimentos
asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito (INVIAS 2007), el límite de tránsito
para aplicar el presente Proyecto Tipo es de 500.000 ejes equivalentes de 8,2 toneladas
en el carril de diseño durante el período de diseño, es por ello que la herramienta genera
una alerta cuando no se cumple la condición, tal como se muestra en la Figura 33.
Figura 33 Alerta de la herramienta al evidenciar un tránsito superior a los 500.000 ejes equivalentes de 8,2 t
en el carril de diseño durante el período de diseño

Ahora bien, para definir los sub‐rangos dentro de lo considerado como nivel de tránsito
bajo NT1, se estableció el criterio mostrado en la Tabla 9, basado en los niveles de tránsito
definidos por el Instituto de Desarrollo Urbano.
Tabla 9 Sub rangos de niveles de tránsito considerados para una vía de tercer orden
Nivel de Tránsito No. de ejes equivalentes de 8,2 t
T0 < 200.000
T1 200.000 ‐ 500.000
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Fuente: Adaptación DNP de IDU
Los sub‐rangos definidos para bajos niveles de tránsito mostrados en la Tabla 9, sirven
para definir una estructura de pavimento optimizada de vías terciarias y adicionalmente
es un criterio de asignación de puntaje en la matriz multi‐criterio en donde se puede
priorizar una alternativa con tratamientos estructurales y funcionales, (cuando el nivel
de tránsito es T1) o priorizar una alternativa con sólo tratamientos funcionales (cuando
el nivel de tránsito es T0).
Lo anterior para optimizar recursos en función de la demanda vehicular de la vía terciaria
para la selección de la alternativa de estructura. En caso de que el usuario cuente con la
información del número de ejes equivalente de 8,2 toneladas en el carril de diseño en el
periodo de diseño, pueden ser incluidas directamente en la herramienta.
2.4.3 Geometría vial existente
Para el ingreso de la información de la geometría vial existente en el proyecto de
mejoramiento de vías terciarias, en la hoja Control se llenan los datos relacionados con
este tema, para el cual en el caso del presente proyecto tipo se solicita información
relacionada con:
 Ancho total de la sección transversal (m)
 Pendiente longitudinal del tramo (%)
 Longitud del total del tramo homogéneo (m)
Estos datos son requeridos por la herramienta, con el objetivo de:
 Evaluar la conveniencia de incorporar dentro de la solución del proyecto el uso de
placa‐huella
 Para establecer las cantidades de obra y estructuración del presupuesto, en la
generación de la alternativa de estructura seleccionada.
Con respecto a identificar los tramos es válido aclarar que los datos solicitados por la
herramienta corresponden a la suma total de dichas longitudes de segmento
homogéneo. En la Figura 34 se muestra un ejemplo de la forma correcta de realizar el
diligenciamiento de los datos:
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Figura 34 Ejemplo curva vertical de un proyecto vial de red terciaria. Medidas de referencia sin escala.

Para el ejemplo del tramo El Cielito‐Tabacal del Departamento de Antioquia de la Figura
34, para determinar la información solicitada por la herramienta con respecto a
pendientes longitudinales se realiza de la siguiente manera:

𝑇1 ∗ 𝑃1 𝑇2 ∗ 𝑃2 𝑇3 ∗ 𝑃3 𝑇4 ∗ 𝑃4 𝑇5 ∗ 𝑃5
𝑃% 9%
𝑇1 𝑇2 𝑇3 𝑇4 𝑇5

𝐿 2,1 𝑘𝑚 2,15 𝑘𝑚 0,85 𝑘𝑚 3,05 𝑘𝑚 1,48 𝑘𝑚 9,63 𝑘𝑚
Donde,
𝑃% : pendiente longitudinal del tramo
𝐿 : es la sumatoria de las longitudes de los tramos de baja pendiente.
𝐿 : es la longitud del tramo homogéneo.
Para el caso de estudio y considerando un ancho de sección transversal total de 5,30 m,
se deberá diligenciar la tabla de Datos de geometría vial existente, tal como se muestra
en la Figura 35.
Figura 35 Diligenciamiento de información de la geometría vial existente

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La herramienta puede evidenciar la recomendación del diseño sobre el tramo
homogéneo. Por lo tanto, el segmento homogéneo de análisis del proyecto formulado
de mejoramiento de vías terciarias va a contar con un presupuesto considerando el costo
de implementación.
2.4.4 Movimiento de tierras
Los datos del movimiento de tierras consideran las distancias de los materiales petreos
a el eje del tramo homegeneo sobre el cual se realiza el diseño.
Para este caso se debe llenar la tabla de Registro de movimiento de tierras (Figura 36)
diligencia la distancia a la cantera de materiales pétreos de buena calidad, en kilómetros.
A su vez, se debe responder si existe la disponibilidad de trituradora en la cantera de
materiales pétreos.
A su vez, información de distancia, en kilómetros, a proveedores de materiales
bituminosos y a provedores de cemento.
Figura 36 Registro de datos de movimiento de tierras

2.4.5 Condiciones climático‐ambientales
Considerando que los factores climático‐ambientales, es uno de los factores que definen
los espesores del pavimento y su comportamiento. Se requiere la información de:
 Temperatura Media Anual Promedio TMAP del aire (Cº).
 Condición de Humedad.
 Condición Climática Por Temperatura.
 Precipitación media anual.
La condición de humedad es solicitada en función del listado mostrado en la Tabla 10.
Tabla 10 Categoría climática por condición de humedad solicitada en la herramienta
Categoria Descripción
Árido Muy pocas lluvias, alta evaporación
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Semi‐árido Pocas lluvias
Sub‐húmedo Lluvia moderada o lluvia fuertemente estacional
Húmedo Lluvia estacional calurosa moderada
Súper‐húmedo Lluvias con alta frecuencia o muchos días con superficie húmeda
Fuente: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para Vías con bajos volúmenes de tránsito invias 2007
La condición de clima es solicitada en función del listado mostrado en la Tabla 11.
Tabla 11 Temperatura media diaria del aire histórica, de los siete (7) días consecutivos más calientes del año
solicitada por la herramienta
Temperatura media diaria del aire histórica, de los
Categoría de clima
siete (7) días consecutivos más calientes del año
Frío 𝑇 20º𝐶
Templado 20º𝐶 𝑇 30º𝐶
Cálido 𝑇 30º𝐶
Fuente: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para Vías con bajos volúmenes de tránsito invias 2007
Lo anterior para definir el diseño hidráulico de la sección de las cunetas, mostrada en el
acápite 6.6. Drenaje aguas superficiales del documento principal del proyecto tipo.
2.4.6 Condiciones de las obras de drenaje
Se debe especificar las condiciones actuales de las obras de drenaje, para cunetas y para
alcantarillas.
Figura 37 Condiciones de las obras de drenaje

2.5. Alternativa de estructura de pavimento estimada mediante el método
ASSHTO‐93
El método de diseño de estructura de pavimento utilizado y programado dentro de la
herramienta de selección de alternativa para mejoramiento de la red vial terciaria,
siguiendo los lineamientos establecidos en MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO INVIAS 2007, es el
método de la American Associattion of State Highway Officials ASSHTO‐93.
Este método determina un número estructura (SN) en función del tránsito de diseño del
módulo resiliente de la subrasante y de parámetros de servicialidad y estáticos.
𝑆𝑁 𝑓 𝑁𝑑𝑖𝑠, 𝑀𝑟, 𝑃𝑡, 𝑍𝑟, 𝑆𝑜
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Con el número estructural se determina el modelo estructural. En este sentido el método
implica el chequeo de capas donde se debe cumplir que el valor del número estructural
de diseño (SNM) debe ser mayor al número estructura según el tránsito (SNT).
Es importante considerar que el método AASHTO es un método semi ‐ empírico
desarrollado en Estados Unidos, basado en experimentación sobre modelos reales en
los cuales se determina su comportamiento de estructuras de pavimento tanto de forma
estructural como funcional y el análisis estadístico de sus variables.
La ecuación en la que se basa el diseño para el dimensionamiento de las estructuras,
propuesta por la AASHTO, tiene en cuenta condiciones de tránsito, confiabilidad,
serviciabilidad y resistencia de la subrasante.
El algoritmo utilizado, y programado dentro de la herramienta es el que se muestra a
continuación, para el cálculo del número estructura – SN.
∆𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑜𝑔
2,7
𝐿𝑜𝑔 𝑁 𝑍𝑟 ∗ 𝑆 9,36𝐿𝑜𝑔 𝑆𝑁 1 0,20 2,32𝐿𝑜𝑔 𝑀 8,07
1094
0,4 ,
𝑆𝑁 1
Donde:
𝑁 : número acumulado de ejes equivalentes de 8,2 toneladas en el carril de diseño
durante el período de diseño.
𝑍𝑟 ∶ desviación normal estándar, en función del nivel de confianza (NC) de diseño.
𝑆 : error normal combinado de la previsión del tránsito y del comportamiento del modelo
estructural.
𝑆𝑁: número estructural en función del tránsito.
∆𝑃𝑆𝐼: pérdida de serviciabilidad de la vía después del periodo de diseño.
𝑀 módulo resiliente de una unidad de diseño expresa en lb/pulg2 [PSI]
Der igual manera, la herramienta utiliza los siguientes parámetros para vías de bajos
volúmenes vehiculares.
Tabla 12 VARIABLES DE DISEÑO programada en la herramienta
VARIABLES DE DISEÑO
Confiabilidad R (%) 70

Desviación Zr [‐] 0,524
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VARIABLES DE DISEÑO
Error estándar so [‐] 0,4

∆𝑃𝑆𝐼 ∆𝑃𝑆𝐼 2,0
Módulo resiliente de la subrasante Mrsubr [psi] 4.970
Módulo resiliente de la subbase MrSBG [psi] 15.000
Módulo resiliente de la base estabilizada MrBEE [psi] 650.000
Coeficiente estructural a2 a2 [‐] 0,14
Módulo resiliente de la capa asfáltica Mrconcerto asf. [psi] 0
Coeficiente de drenaje base estabilizada m2 [‐] 1,00
Coeficiente de drenaje subbase granular m3 [‐] 0,90
El algoritmo programado en la herramienta procesa el Módulo resiliente de la capa
asfáltica (𝑀𝑟𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑟𝑡𝑜 𝑎𝑠𝑓. 0 𝑃𝑆𝐼 ya que las alternativas costo eficientes de
mejoramiento de vías terciarias no consideran diseño de estructura de pavimento con
capa asfáltica por su alto costo, y adicionalmente hace parte de los métodos
tradicionales de diseño de pavimentos para medios y altos volúmenes de tránsito en vías
primarias.
Considerando que, de la expresión anteriormente mostrada, se deben obtener los
números estructurales 𝑆𝑁 de las capas de base y subbase, en la herramienta se programó
un algoritmo iterativo que permite determinar fácilmente dichas variables para
posteriormente determinar el espesor recomendado de la estructura.
Lo anterior considerando que los tratamientos superficiales planteados en las
alternativas no realizan ningún aporte estructural al pavimento planteado en etapa de
prefactibilidad.
Considerando lo anterior, a continuación, se muestra un ejemplo del proceso a seguir
para obtener los espesores recomendados:
Paso 1:
Supongamos que el número de ejes equivalentes obtenido del estudio de tránsito y
obtenidos con el uso de la herramienta es de 442.083 ejes equivalentes de 8,2 toneladas
en el carril de diseño durante el periodo de diseño.
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Una vez finalizado el proceso de ingreso de datos técnicos de la zona del proyecto,
explicados en el anterior acápite, se pasa a la hoja Diseno‐AASHTO, haciendo clic en la
hoja Índice en el paso 3 Evaluación de la estructura de pavimento, tal como se muestra
en la Figura 38.
Figura 38 Pasos ingresos datos de entrada relacionados con Datos técnicos de la zona del proyecto

Una vez en la hoja Diseno‐AASHTO de la herramienta, se observa que el dato de 442.083
ejes equivalentes de 8,2 ton en el carril de diseño durante el periodo de diseño queda
almacenado automáticamente en la hoja mencionada, tal como se muestra en la Figura
39.
Figura 39 Lectura del dato de ejes equivalentes para algoritmo método AASHTO – Hoja Diseño‐AASHTO Comentado [MOU3]: No concuerda con la descripcion

anterior 442083 ejes equivalentes

Una vez la herramienta lee el dato de ejes equivalentes se debe hacer clic en el botón
Calcular de la hoja Diseno‐AASHTO, tal como se muestra en la Figura 40. La celda verde
muestra el Número estructura (SN) requerido según las variables de diseño.
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Figura 40 Cálculo de números estructurales y espesores
Comentado [MOU4]: Las variables de diseño ya estan
programadas en la herramienta pero aca aparecen en gris

Se de dar claridad del porque de las celdas amarillas y
verde y azul

Esta acción hace que automáticamente se ejecute el algoritmo de la ASSHTO‐93,
programado en la hoja de cálculo para determinar los números estructurales y los
espesores de las capas granulares. Como se observa en la Figura 40, se generan los
espesores recomendados.
Tabla 13 Espesores recomendados

Se debe tener en cuenta que para el presente caso el espesor de control es el de la base,
el cual el usuario digita directamente en la herramienta para calcular los demás
espesores.
En la hoja Diseno‐AASHTO, por defecto incluye un espesor recomendado de 20 cm, pero
si el usuario identifica que el espesor de la subbase estimada con el uso de la herramienta
es menor a 20 cm, se recomienda reducir el espesor de la base a 15 cm.
Es importante aclarar que, en el uso de la herramienta, EL USUARIO DEBE CONTROLAR
QUE EL DISEÑO EN NINGÚN CASO EL ESPESOR DE LA CAPA DE BASE SUPERE EL
ESPESOR DE LA CAPA DE SUBBASE OBTENIDO. De lo contrario, el usuario debe reducir
el espesor de la base hasta que este sea menor al de la subbase. Lo anterior además de
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optimizar costos, corresponde al método constructivo adecuado para una estructura de
pavimento.
Por ejemplo, en el caso de tener N=442.083 ejes equivalentes de 8,2 toneladas en el carril
de diseño durante el periodo de diseño el algoritmo arroja los espesores mostrados en
la Figura 41:
Figura 41 Ejemplo recomendación estructura

Como punto de control es importante que la celda de color verde (5,65) coincida con las
celdas de color azul de la parte derecha (5,65).
Figura 42 Detalle resultado espesores ejemplo

Como se observa en la Figura 42, la estructura obtenida mediante el uso de la
herramienta arrojó para el caso ejemplo un espesor de 20 cm de base estabilizada y de
24,8 cm de subbase, esto puede sugerir que los espesores son muy similares entre ambas
campas y se puede optar por cambiar la cerca gris de 20 cm a 15 cm, lo cual arroja
automáticamente los resultados mostrados a continuación:
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Figura 43 Ejemplo resultados herramienta

Como se observa, con el recalculo del espesor de base a 15 cm la estructura obtenida
mediante el uso de la herramienta arrojó para este caso un espesor de 31,9 cm de
subbase, lo que supondría una mejora en términos de costos.
En todo caso, como se menciona a lo largo del documento principal del presente
proyecto tipo, los resultados obtenidos con la herramienta son responsabilidad única del
especialista de pavimento y deberá usar su criterio para interpretar los resultados de la
herramienta y apoyarse de la mejor manera de la misma, para facilitar el proceso de
diseño.
2.6.Matriz multi‐criterio
Como se menciona en el documento principal del presente proyecto tipo, la Herramienta
de selección de alternativa se basa en una evaluación mediante matriz multicriterio, para
determinar la mejor técnica de solución para mejoramiento de vías terciarias (aprobadas
por normatividad técnica INVIAS), que se muestran en la Tabla 14:
Tabla 14 Alternativas propuestas
Alternativa Descripción solución
Alternativa 1 (BC + LA ) Base estabilizada con cemento + Lechada asfáltica
Alternativa 2 (BC + TSD ) Base estabilizada con cemento + Tratamiento superficial doble
Alternativa 3 (BA + LA ) Base estabilizada con emulsión asfáltica + Lechada asfáltica
Alternativa 4 (BA + TSD ) Base estabilizada con emulsión asfáltica + Tratamiento superficial doble
Alternativa 5 (BM + LA ) Base estabilizada mecánicamente + Lechada asfáltica
Alternativa 6 (BM + TSD ) Base estabilizada mecánicamente + Tratamiento superficial doble
Alternativa 7 (VE +LA ) Vía existente + Lechada asfáltica
Alternativa 8 (VE + TSD ) Vía existente + Tratamiento superficial doble
Alternativa 9 ( PH ) Placa huella

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Nota: La placa‐huella se plantea como una alternativa de uso en tramos específicos donde las condiciones
topográficas del proyecto vial requieren la implementación de este tipo de medida, ya que está alternativa
garantiza transitabilidad para pendientes altas y deberá ser definido por el especialista de pavimentos.
Dicha evaluación multicriterio se realiza a través de la herramienta, una vez se han
ingresado todos los datos de entrada solicitados en los acápites anteriores.
Internamente la herramienta tiene programada una matriz multicriterio compuesta siete
(7) criterios, con los pesos porcentuales mostrados en la Tabla 15:
Tabla 15 Criterios programados en la herramienta
No. Criterio Peso %

1 Requerimiento según el tránsito 30,0%
2 Requerimiento según el CBR 30,0%
3 Material Disponible en la zona 15,0%
4 Disponibilidad de materiales pétreos en la zona 5,0%
5 Disponibilidad de trituración de material 5,0%
6 Plasticidad del suelo y pasa tamiz No. 200 7,5%
7 Oportunidades de empleo 7,5%
Total 100,0%
Al agrupar los criterios de la Tabla 15 por temas, la herramienta y su matriz asociada,

evalúan los siguientes criterios con sus pesos:
Tabla 16 Criterios por temas
No. Criterios Peso %

1 Técnicos 37.5%
2 Socioeconómicos 37.5%
3 Financieros 25.0%
Total 100.0%
Los criterios técnicos están asociados a las condiciones geotécnicas de la zona del
proyecto, mostrados en la Tabla 15, los criterios socioeconómicos están asociados a la
generación de empleo y población servida con el uso de la vía (tránsito) de la Tabla 15 y
los criterios financieros están relacionados con el costo directo del mejoramiento. De
esta manera se garantiza que la alternativa seleccionada, no sólo se escoge por el costo
directo en el año 0 por su implementación, sino que involucra otros criterios que
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garantizan durabilidad de la inversión (menores costos de mantenimiento a lo largo del
periodo de diseño) y beneficios sociales derivados.
En la Tabla 17, se explica la manera de calificar cada uno de los criterios planteados:
Tabla 17 Variables y criterios de puntuación de
Rango
No. Criterio Medida valores Descripción de la puntuación
posibles
Cantidad de vehículos que Da puntaje a aquellas soluciones que
usan la vía terciaria en se adaptan a las condiciones de la
función de ejes demanda. Si es una demanda alta T1
Requerimiento Entre 1 y
1 equivalentes de 8,2 t, para prioriza alternativas con soluciones
según el tránsito 2
definir el nivel de tránsito estructurales y funcionales, de lo
entre T0 y T1 (ver tabla contrario da puntaje a las alternativas
10). Lo anterior de soluciones funcionales.
Condición de la capacidad Para CBR<3% da puntaje a las
portante del suelo del alternativas con soluciones
Requerimiento Entre 1 y
2 tramo del proyecto estructurales y funcionales, para
según el CBR 2
evaluada en el estudio CBR>5% da puntaje a las alternativas
geotécnico. con soluciones funcionales.
Da puntaje estabilizaciones con
materiales a menos de 35 km del
Distancia del centro de centro de gravedad del proyecto vial,
Material
gravedad del proyecto a Entre 1 y debido a que distancias de acarreo
3 Disponible en la
fuentes de materiales 2 superiores a 35 km generan de acarreo
zona
pétreos costos por km de construcción con
una relación costo de transporte costo
directo mayor al 20%
Da puntaje a las alternativas con
estabilización con materiales a menos
de 35 km del centro de gravedad del
Disponibilidad de Distancia del centro de
proyecto vial, debido a que distancias
materiales gravedad del proyecto a Entre 1 y
4 de acarreo superiores a 35 km generan
pétreos en la fuentes de materiales 2
de acarreo costos por km de
zona bituminosos y cemento.
construcción con una relación costo
de transporte costo directo mayor al
20%
Da puntaje a la solución funcional
relacionada con el tratamiento
Disponibilidad de Establecer si hay o no superficial doble si existe posibilidad
Entre 1 y
5 trituración de trituradoras de material de contar con trituradoras de material
2
material pétreo disponible pétreo disponible para el proyecto, de
lo contrario da puntaje a la lechada
asfáltica
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Rango
No. Criterio Medida valores Descripción de la puntuación
posibles
Da puntajes a la solución que se
adapté a las condiciones de plasticidad
del suelo y granulometría establecidas
Clasifica los escenarios
Plasticidad del en la figura Determinación del tipo de
según tengan Entre 1 y
6 suelo y pasa estabilizante apropiado basado en el
disponibilidad o no de 2
tamiz No. 200 pasa tamiz
flota de reserva.
200 y el IP (documento principal)
(Currin et al., 1976 en Mallela et al.,
2004)
Número de personas
requeridas en los frentes
Da puntajes a las alternativas que
Oportunidades de obra para las Entre 1 y
7 utilicen mayor cantidad de personal en
de empleo diferentes soluciones 2
los frentes de obra.
funcionales y
estructurales
Una vez se realiza la calificación, los valores se normalizan con puntajes de 0 a 10. En la
Tabla 18 se muestra un ejemplo de clasificación multi‐criterio, con el uso de la matriz:
Tabla 18 Ejemplo de calificación multi‐criterio
Disponibilidad
Material Disponibilidad Plasticidad del
Requerimiento Requerimiento de materiales Oportunidades
Disponible en la de trituración de suelo y pasa PUNTAJE
CALIFICACION según el tránsito según el CBR petreos en la de empleo
zona material tamiz No. 200 TOTAL
zona
30,0% 30,0% 15,0% 5,0% 5,0% 7,5% 7,5%
ALTERNATIVA 1 5 10 5 10 10 10 10 7,75
ALTERNATIVA 2 5 10 5 10 10 10 10 7,75
ALTERNATIVA 3 5 10 10 10 10 5 10 8,13
ALTERNATIVA 4 5 10 10 10 10 5 10 8,13
ALTERNATIVA 5 5 10 10 10 10 5 10 8,13
ALTERNATIVA 6 5 10 10 10 10 5 10 8,13
ALTERNATIVA 7 10 5 10 10 10 5 6 7,83
ALTERNATIVA 8 10 5 10 10 10 5 6 7,83

Como resultado final la herramienta automáticamente establece un orden de
elegibilidad según los puntajes obtenidos por cada alternativa, tal como se muestra en
la Figura 44.
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Figura 44 Orden de elegibilidad por mayor puntaje

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3. Salida de datos Herramienta
Teniendo en cuenta lo mencionado en los anteriores acápites y una vez finaliza la
evaluación para selección de la mejor alternativa de mejoramiento para proyectos viales
sobre red terciaria, a continuación, se muestran los resultados.
3.1. Diseño de alternativa seleccionada
Para obtener los datos de salida de la estructura recomendada a nivel de pre‐factibilidad,
en la hoja principal se hace click en Alternativa de estructura seleccionada de la hoja
“Indice”, tal como se muestra en la Figura 45.
Figura 45 Direccionamiento a alternativa seleccionada

Esta acción re‐direcciona a la hoja Salida–Diseno que contiene la salida gráfica de la
solución, las recomendaciones de mejoramiento de la subrasante y sobre el uso de la
placa huella, las dimensiones de cada una de las capas de la estructura de pavimento y la
solución seleccionada.
Figura 46 Resultado gráfico con estructura completa


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Como se observa en la Figura 46, la salida gráfica de la solución propuesta en
prefactibilidad para el proyecto arroja los espesores de cada capa correspondiendo CR a
la Capa de Rodadura, la cual tiene dos posibilidades contempladas en el proyecto tipo
Tratamiento Superficial Doble o lechada asfáltica (se considera un espesor por defecto
de 3 cm por el tamaño del agregado usado, sin aporte estructural).
Las capas BE y SBG, corresponden a la Base Estabilizada y a la subbase granular cuyos
espesores se calcularon como se mencionó en el acápite 2.1. Diseño de estructura de
pavimento ASSHTO‐93.
Adicionalmente se menciona si el mejoramiento de la subrasante es o no requerido.
En caso de que la solución solo contemple tratamientos superficiales, debido a las
condiciones geotécnicas y al bajo volumen vehicular, los resultados se muestran en la
Figura 47:
Figura 47 Resultado gráfico sólo mejoras funcionales

Como se observa en la Figura 47, cuando la evaluación multicriterio arroja un diseño
considerando sólo mejoras funcionales (Alternativa 7 y 8) los valores de los espesores de
capa de base y subbase son 0.
Como datos adicionales de salida, se muestran los de la Figura 48.
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Figura 48 Datos de salida

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4. Bibliografía
‐ Manual de drenaje para carreteras 2009. INVIAS
‐ Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito.
INVIAS.
‐ Especificaciones generales de construcción de carreteras. INVIAS.
‐ Pavement Design and Materials (Papagiannakis & Masad, 2008).
‐ TM 5‐822‐13/AFJMAN 32‐1018 Pavement Design for Roads, Streets and Open Storage
Areas, Elastic Layered Method (Joint Departments of the Army and Air Force, 1994).
‐ RONDÓN QUINTANA Hugo Alexander, REYES LIZCANO Fredy Alberto; Pavimentos.
Materiales, construcción y diseño; 1ª. Ed.; Bogotá: Ecoe Edicioe, 2015 608 p..
‐ SOLUCIONES E INNOVACIONES TECNOLÓGICAS DE MEJORAMIENTO DE VÍAS DE
BAJO TRÁNSITO
‐ Kim, D., and N. Z. Siddiki. Simplification of Resilient Modulus Testing for Subgrades.
Publication FHWA/IN/JTRP‐2005/23. Joint Transportation Research Program, Indiana
Department of Transportation and Purdue University, 2005.
‐ Consideration of Lime‐stabilized Layers in Mechanistic‐empirical Pavement Design
(Mallela, Von Quintus, Smith, 2004).
‐ Stabilized Base Properties (Strength, Modulus, Fatigue) for Mechanistic‐Based Airport
Pavement Design (Arellano & Thompson, 1998).
‐ Technical Guideline: Bitumen Stabilized Materials . A Guideline for the Design and
Construction of Bitumen Emulsion and Foamed Bitumen Stabilized Materials (CSIR
Asphalt Academy, 2009).
‐ Barbod, B. & Shalaby, A. Laboratory Performance of Asphalt Emulsion Treated Base
for Cold Regions Applications, Conference of the Transportation Association of
Canada (2014).
‐ Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras y Normas de Ensayo de
Materiales del Instituto Nacional de Vías de Colombia (2013).
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Anexo1 Instructivo Herramienta RVT

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MEJORAMIENTO DE VÍAS TERCIARIAS

Departamento Nacional de Planeación

Este documento corresponde al INSTRUCTIVO HERRAMIENTA DE SELECCIÓN DE

Cuneta: Zanjas, revestidas o no, construidas paralelamente al

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