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ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO

El desarrollo de los trabajos de Trazo y Diseño constituye una parte importante del Estudio, por cuanto sobre
la base de ella se desarrollan las demás actividades de las otras especialidades, por lo que su ejecución se
torna crítica por que un atraso en esta actividad puede significar un incumplimiento de la programación del
Estudio.
La ejecución de los trabajos de trazo y topografía guardan estrecha relación con las indicaciones y
sugerencias realizadas por los demás especialistas, especialmente el de Geología y Geotecnia así como de
Suelos, Pavimentos, Drenaje y el diseño propiamente del Puente.

El desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía se ha realizado por el método Directo, debido a que a lo
largo de la ubicación del puente las características topográficas y el tipo de vegetación permite la visibilidad
total del terreno.

El método Directo se distingue básicamente del método Indirecto por la manera como se obtendrán los datos
generales del terreno y de los perfiles y secciones transversales, en el caso del método directo los datos
serán tomados empleando equipos topográficos como estaciones totales, niveles y/o eclímetros, los perfiles y
secciones transversales se tomarán en cada estaca colocada en el eje de la ubicación del puente definitivo,
éste método se empleará con mayor frecuencia dado que los terrenos por donde se desarrolla el puente son
totalmente accesibles.

Toda la información de campo se encuentra debidamente registrada en libretas de campo y archivos

electrónicos.

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1.00.00 ANTECEDENTES

Se cuenta con el Estudio de Pre-Factibilidad del Proyecto: Construcción del Puente Antonio
Raymondi en el Distrito de Huaraz, Anexo I: “ESTUDIO A NIVEL DE PREFACTIBILIDAD
PROYECTO: CONSTRUCCION DEL PUENTE ANTONIO RAYMONDI EN EL DISTRITO DE
HUARAZ” elaborado por el consultor: MACROGESTION.

El presente Estudio Definitivo se relaciona con los lineamientos de política sectorial

relacionados al Transporte, en tal sentido, se articula con la Función 16: Transporte,
Programa 055: Transporte Metropolitano, Sub-Programa 0157: Vías Urbanas.
La iniciativa propone la construcción del Puente Raymondi, con el fin de dotar de
infraestructura a la ciudad que le permita el desarrollo socioeconómico, así como la
integración de sus distritos.

2.00.00 INVENTARIO VISUAL DE LA ZONA A INTERVENIR

El Proyecto materia de la presente, está ubicado en la ciudad de Huaraz, en la zona

comprendida entre la Av. Antonio Raymondi, Av. Francisco Bolognesi y el Río Santa por cuya
margen izquierda aguas abajo recorre la carretera Casma Huaraz.

a. Apreciación de la Av. Antonio Raymondi

La Avenida Antonio Raymondi es una vía doble que recorre desde la Av. Confraternidad
Internacional Este hasta la proximidad de Río Santa , terminando su pavimento en el cruce
con el Pasaje San Jerónimo; con las mismas características geométricas con un ancho
mínimo de 24.00 m. con una berma central de 3.00 m.

En el extremo cercano al Psje. San Jerónimo se observa lo siguiente:

- Existencia de viviendas en posición precaria que estrangulan la avenida.

- Montículos de basura en la cercanía de la orilla del rió.
- Existencia de una red de desagüe pluvial que es contribuyente del rió
- Existencia de redes de alcantarillado que se han entregado indebidamente a la red de
desagüe pluvial.

b. Apreciación de la Av. Francisco Bolognesi

La Avenida Francisco Bolognesi es una avenida que en cruce con la Av. Confraternidad
Oeste tiene doble vía con una berma central de 3.00 m; A la altura del frente del Centro
Penitenciario esta se convierte en una avenida de una sola vía estrangulándose
inadecuadamente, convirtiéndose en una dificultad palpable para el desarrollo de un tránsito
positivo por la zona. Esta entrega al puente Cal y Canto que da acceso a la población de los
olivos en la ribera opuesta del Río Santa.

c. Tramo del Río Santa entre la Av. Francisco Bolognesi y la Av. Antonio Raymondi.

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Este tramo tiene una longitud aproximada de 200 m. entre el puente Cal y Canto y su cruce
con la prolongación de la Av. Antonio Raymondi; Por la orilla derecha mirando aguas abajo
del rió, se puede apreciar que existen viviendas que en algunos casos tiene sus defensas
propias compuestas por elementos de concreto. Todas estas viviendas emiten sus desagües
directamente al rió. Paralelo al eje de la Av. Antonio Raymondi en el pasaje NN1 discurre un
canal de concreto para desagüe pluvial, el mismo que es usado indebidamente para emisión
de desagües por pobladores de la zona. Este canal también es contribuyente del Rió Santa.
Además ésta, se ha convertido íntegramente en depósito forzado de desperdicios de toda
clase sin control de ninguna clase. Por la orilla izquierda mirando aguas abajo, se observa
zona eriaza que está dedicado al cultivo denominado de los orilleros. Esta zona es por donde
progresa la carretera Casma a Huaraz.

d. El Puente Cal y Canto

Es un elemento que une la ciudad de Huaraz y las poblaciones de la margen izquierda del
Río Santa. Es una estructura de una construcción de aproximadamente 50 años de
antigüedad. Tiene las siguientes características:

- Luz del puente de 16.80 m.

- Capacidad de carga máxima 20 T
- Una sola vía vehicular de 4 m. de ancho con piso de concreto
- Dos vías peatonales de 1.20 m. de ancho laterales con piso de plancha de acero
- Barandas metálicas

Estructuralmente está conformado por elementos de concreto armado para la parte de

circulación vehicular en mal estado. Las vías laterales con piso de planchas de acero no son
generalmente utilizadas por estar también en mal estado. Se puede apreciar una estructura
de refuerzo en forma de arco a ambos lados del puente. Con estructuras reticulares metálicos
insuficientes. La base de estas estructuras se encuentra en proceso de deterioro. En general
las condiciones del puente resultan precarias.

e. Aguas abajo de la prolongación de la Av. Antonio Raymondi

Existen viviendas en la margen derecha, que no cuentan con defensa alguna, cuya zona ha
sido consolidada por la existencia de vegetación. Justamente en esta zona el río hace un
meandro, después de un recorrido lineal. Por la margen izquierda se aprecia terrenos eriazos
dedicados al cultivo.

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3.00.00 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

Se ha definido y referenciado el eje definitivo del Puente Antonio Raymondi realizándose un

levantamiento topográfico altimétrico, planimétrico y catastral, hasta 200 metros aguas arriba
y aguas abajo del eje proyectado del puente.

Este levantamiento topográfico abarca el puente Cal y Canto y el curso del Río Quilcay. El
levantamiento considera la carretera Casma –Huaraz en la ribera izquierda del río mirando
aguas abajo. El levantamiento está referido a unidades UTM y se ha considerado el BM
auxiliar en la Av. Raymondi, el mismo que está referido al BM. oficial ubicado en la plaza de
armas en placa de bronce. Este BM está ubicado en las proximidades del cruce de la Av.
Raymondi con el Jr. San Jerónimo con la cota 3,038.52 y junto al sardinel central curvo. BM
3,038.52.

Las curvas de nivel han sido consideradas a intervalos de 1.00 m resaltándolas a cada 5 m.;
Los seccionamientos se han efectuado a distancias de 25 m. a lo largo del río santa dentro de
las distancias aguas arriba y abajo indicadas. Se ha tenido en cuenta como elemento
principal de referencia la Av. Antonio Raymondi en su posición y con sus características
actuales.

Se levantaron todos los elementos de información tales como:

- Edificaciones en el contorno
- Sistemas de desagüe existentes
- Sistemas de desagüe pluvial existentes
- Sistemas de Defensas Ribereñas existentes
- Propiedad de terceros
- Elementos de paso cercanos existentes como el Puente Calicanto
- El nivel de aguas en la fecha (espejo de agua)
- Postes de alumbrado y energía próximos
- Depósitos de basura no autorizados

4.00.00 DISEÑO DEL PUENTE

4.01.00 NORMATIVIDAD

El diseño esta basado en las normas de diseño de puentes los cuales se clasifican en:
 Especificaciones Estándar para Puentes AASHTO (1934).
 Especificaciones para Diseño de Puentes AASHTO LRFD (1999)
 Manual de Diseño de Puentes MTC(2003).

3.01.01 ESPECIFICACIONES ESTANDAR PARA PUENTES AASHTO (1934).

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Esta norma americana data de 1934 y contempla los siguientes métodos de Diseño:
-Diseño Por Resistencia Admisible ASD
ΣQi ≤ Re/FS
Qi = combinación de cargas
Re = resistencia elástica
FS = factor de seguridad
-Diseño Por Factores De Carga LFD
ΣγiQi ≤ ØR
γiQi = combinación de cargas factorizadas
R = resistencia
Ø = factor de reducción de resistencia
-Camión de Diseño
Utiliza el siguiente Camión de Diseño

-Combinaciones de Carga:
Las combinaciones de carga, para cargas de servicio y diseño con factores de carga están
dados por:

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GRUPOS (N) = g [bD * D + bL (L+I) + BC CF + bE E + bB B +bS SF + bW W + bWL WL

+ bL LF + bR (R+S+T) + bEQ EQ + bICE ICE]
Donde:
N = Número de Grupo WL = Carga de Viento sobre carga Viva
g = Factor de carga ( Ver tabla) LF = Fuerza Longitudinal de Carga Viva
b = Coeficiente (Ver tabla) CF = Fuerza Centrífuga
D = Carga Muerta R = Acortamiento
L = Carga Viva S = Contracción
I = Impacto de Carga Viva T = Temperatura
E = Presión de Tierra EQ = Sismo
B = Subpresión SF = Presión de flujo de corriente
W = Carga de Viento sobre estructura ICE = Presión de hielo

Tabla de Coeficiente g Y b
CoL N° 1 2 3 3A 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
FACTORES
%
GRUPO D (L+I)n (L+I)P CF E B SF W WL LF R+S+T EQ ICE
I 1.0 1 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 100
IA 1.0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150
Carga de Servicio

IB 1.0 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 **
II 1.0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 125
III 1.0 1 1 0 1 1 1 0.3 1 1 0 0 0 125
IV 1.0 1 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 125
V 1.0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 0 140
VI 1.0 1 1 0 1 1 1 0.3 1 1 1 0 0 140
VII 1.0 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 133
VIII 1.0 1 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 140
IX 1.0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 150
X 1.0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100
I 1.3 1.67* 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0
DISEÑO CON FACTORES

IA 1.3 2.20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IB 1.3 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0
II 1.3 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0
NO APLICABLE
DE CARGA

III 1.3 1 0 1 1 1 0.3 1 1 0 0 0

IV 1.3 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0
V 1.25 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0
VI 1.25 1 0 1 1 1 0.3 1 1 1 0 0
VII 1.3 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0
VIII 1.3 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1
IX 1.2 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1
X 1.3 1 1.67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3.01.02 ESPECIFICACIONES PARA DISEÑO DE PUENTES AASHTO LRFD (1999)

Las ediciones de Especificaciones Técnicas para el Diseño de Puentes son:
 1994 : 1º era edición del LRFD
 1998 : 2°da edición del LRFD

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 2004 : 3°era edición del LRFD

-Cargas de Diseño

De acuerdo a lo que exigen las normas actuales se ha escogido como sobrecarga vehicular
la del tipo HL-93, consistente en un camión por vía de aprox. 33 toneladas y con una
sobrecarga uniformemente distribuida por vía de trafico de 0.96 tn/m. De acuerdo al ASSHTO
LRFD se considera una sobrecarga por impacto como 33% del camión de diseño.

Figura Nº 01. Camión de Diseño

-Ecuaciones De Diseño
Los puentes deben ser proyectados para cumplir satisfactoriamente las condiciones
impuestas por los estados límite previstos en el proyecto, considerando todas las
combinaciones de carga que puedan ser ocasionadas durante la construcción y el uso del
puente.
n  i Qi  Rn  Rr

n  n D n R n I  0.95

Donde:
i : Factor de carga (obtenido estadísticamente).
: Factor de resistencia (obtenido estadísticamente).
n: Factor que relaciona ductilidad, redundancia e importancia operativa.
nD : Factor que se refiere a la ductilidad.

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nR : Factor que se refiere a la redundancia.

nI : Factor que se refiere a la importancia.
Qi : Efectos de fuerza.
Rn : Resistencia nominal.
Rr : Resistencia factorizada.
-Estados Límites
Los Estados Límites que define la norma se detalla en el cuadro siguiente:

Cuadro Nº 01
Estados Límites
Servicio I
Servicio Servicio II
Servicio III
Fatiga y Fatiga
Fractura
ESTADOS Resistencia I
LIMITES Resistencia II
Resistencia Resistencia III
Resistencia IV
Resistencia V
Evento Evento Extremo I
Extremo Evento Extremo II

o Estado Límite de Servicio:

Se toma en cuenta como una restricción sobre los esfuerzos, deformaciones y ancho de las
grietas bajo condiciones regulares de servicio.

o Estado Limite de Fatiga y Fractura:

Se toma en cuenta como restricciones en el rango de esfuerzos causados por un solo camión
de diseño que ocurre en el número esperado de ciclos correspondientes a ese rango de

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esfuerzos. El estado de fractura será tomado en cuenta como una gama de requerimientos de
tenacidad del material. El criterio de diseño es de control de grietas.

o Estado Límite de Resistencia:

Es considerado para asegurar la resistencia y la estabilidad, ambas son dadas para resistir
las combinaciones especificadas de carga que se espera que un puente experimento durante
su vida de diseño. Bajo este estado podría ocurrir daño estructural y frecuente sufrimiento,
pero la integridad completa de la estructura se espera que se mantenga.

o Estado Límite de Evento Extremo:

Se toma en cuenta para asegurar la supervivencia de la estructura durante un sismo
importante o inundaciones o ante alguna colisión, que pueda ocurrir bajo condiciones muy
especiales. Se considera que este evento extremo pueda ocurrir una sola vez con un periodo
de retorno que incluso exceda la vida de diseño del puente.

Combinación de Carga
Los estados limites de esfuerzos de diseño son normados de acuerdo a lo que dispone el
manual de diseño de puentes y el reglamento del ASSTHO LRFD. A continuación se ilustra
las Combinaciones de Carga en el cuadro siguiente:

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Cuadro Nº 02
Combinaciones de Carga y Factores de Carga

DC Us a r s ó lo uno po r ve z

Combinacion de cargas DD LL
DW IM
EH CE
EV BR TU
ES PL CR
Estado Límite EL LS WA WS WL FR SH TG SE EQ IC CT CV
RESISTENCIA I ( a menos que  TG  SE
p
se especifique lo contrario 1,75 1,00 - - 1,00 0,50/1,20 - - - -
RESISTENCIA II p 1,35 1,00 - - 1,00 0,50/1,20  TG  SE - - - -
RESISTENCIA III p - 1,00 1,40 - 1,00 0,50/1,20  TG  SE - - - -
RESISTENCIA IV - p
Sólo EH, EV,ES,DW,DC 1.5 - 1,00 - - 1,00 0,50/1,20 - - - - - -
RESISTENCIA V  p 1,35 1,00 0,40 1,0 1,00 0,50/1,20  TG  SE - - - -
EVENTO EXTREMO I  p  EQ 1,00 - - 1,00 - - - 1,00 - - -
EVENTO EXTREMO II  p 0,50 1,00 - - 1,00 - - - - 1,001,00 1,00
SERVICIO I 1,00 1,00 1,00 0,30 1,0 1,00 1,00/1,20  TG  SE - - - -
SERVICIO II 1,00 1,30 1,00 - - 1,00 1,00/1,20 - - - - - -
SERVICIO III 1,00 0,80 1,00 - - 1,00 1,00/1,20  TG  SE - - - -
SERVICIO IV 1,00 - 1,00 0,70 - 1,00 1,00/1,20 - 1,0 - - - -
FATIGA - Sólo LL, IM y CE - 0,75 - - - - - - - - - - -

Factores De Carga
Para el diseño de la superestructura; la educación de diseño básica es:
U   1,25 DC  1,50  1,75( LL  IM )

U = Efecto último

DC = Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales

DW = Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares

LL = Carga viva vehicular

IM = Carga Dinámica

n = Modificador de carga por redundancia, ductilidad e importancia del

Componente analizado

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Cuadro Nº 03

Factores de Carga para cargas permanentes,  p

Factor de Carga
Tipo de carga Máximo Mínimo
DC: Elemento y accesorios 1,25 0,90
DD: Fricción negativa (downdrag) 1,80 0,45
DW: Superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos 1,50 0,65
EH: Empuje horizontal del suelo
* Activo 1,50 0,90
* En reposo 1,35 0,90
EL: Tensiones residuales de montaje 1,00 1,00
EV: Empuje vertical del suelo
* Estabilidad global 1,00 N/A
* Muros de sostenimiento y estribos 1,35 1,00
* Estructura rígida enterrada 1,30 0,90
* Marcos rígidos 1,35 0,90
* Estructuras flexibles enterradas u otras, excepto alcantarillas 1,95 0,90
metálicas rectangulares
* Alcantarillas metálicas rectangulares flexibles 1,50 0,90
ES: Sobrecarga del suelo 1,50 0,75

3.01.03 MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES (2003)

El Manual de Diseño de Puentes de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, rige desde Julio de 2003; corresponde
principalmente a una copia parcial del AASHTO LRFD.

Todos los puentes de la zona de proyecto fueron diseñados con las Especificaciones
Estándar para Puentes AASHTO.

4.02.00 DESCRIPCION DEL PUENTE

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a) Planteamiento Arquitectónico
El puente planteado se ubica como continuación de la Av. Antonio Raymondi, manteniendo el
eje de dicha avenida. Desde el punto de vista arquitectónico el puente se plantea desde los
siguientes aspectos:

- Armonizar con el desarrollo vial de la zona.

- Darle además de su uso natural el de una unidad de apreciación paisajista con inclusión de
veredas laterales que cumplen dos funciones:
• Desplazamiento peatonal
• Estancia para observación del paisaje natural mejorado

- Lograr una estructura no convencional utilizando elementos estructurales como vigas tipo
arco inclinadas que sustentan la losa de rodadura por péndolas esbeltas.

- Plantear un esquema ornamental nocturno a través de un sistema de iluminación por medio

de artefactos eléctricos tipo reflector adosados a la viga curva, además de la iluminación de
servicio domestico en las veredas peatonales.

- Mantener el esquema ornamental a lo largo del desarrollo de la vía de acceso.

- La geometría de la sección cumple los dispositivos de diseño de carreteras según normas

vigentes.

b) Planteamiento Estructural
El planteamiento estructural básicamente consiste en considerar la infraestructura de
concreto armado con muros de contención dotados de contrafuertes. La Superestructura se
plantea con vigas de arco metálicas de sección constante, como elementos soportantes y
carpeta inferior de concreto armado con viga tirante postensada en la que se apoyan viga de
acero de sección variable en I que soportan a su vez la losa de rodadura. Para soportar la
viga tirante y sus contribuyentes se colocan en cada plano del arco tirantes o péndolas
tensoras.

c) De la normatividad del Diseño Geométrico del Puente

El diseño de la sección y otros elementos incluidos, cumplen las normas vigentes básicas
siguientes:
• MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES DEL MTC R.M. 589-2003-MTC/02REGLAMENTO DE
PUENTES
• MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS DG-2001 DEL MTC
• ESPECIFICACIONES DE LA AASHTO LRFD

i. Sección Típica del Puente

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC establece en su SECCION
305.01 “La sección transversal en obras de paso mantendrán la sección típica del tramo de
carretera en la cual se encuentra el puente. Dicha sección comprende también las bermas”
Por analogía se debe mantener la sección existente de la Av. Antonio Raymondi de acuerdo a
como se observa en el grafico. Se mantendrá la sección con dos carriles de 6.00 m.,y
veredas peatonales de 2.80 a cada lado del puente.

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ANCHO DE RODADURA Y NÚMERO DE VIAS

Está condicionada por la sección típica adoptada que es la prolongación de la sección de la
Av. Raymondi manteniendo el ancho mínimo de 6.00 m. en cada vía

ii. De las Veredas

El ancho mínimo de veredas peatonales es de 75 cms. de acuerdo a las normas señaladas.
En este proyecto se plantea un ancho total de veredas de 2.80 m. a ambos lados del puente.
Esto para dar cumplimiento al planteamiento arquitectónico. Este puente además del servicio
propio de tránsito vehicular, se convierte en la zona de paso peatonal para la población que
se viene desarrollando en la ribera izquierda aguas abajo del Río Santa.

iii. Barreras de Protección

LA AASHTO LRFD especifica que en los extremos de la calzada debe colocarse barreras de
las siguientes características:
• Que tengan resistencia suficiente para soportar fuerzas de impacto vehicular.
• Forma geométrica adecuada para la barrera, que además de resistir el impacto no permita
que el vehículo salga de la pista de rodadura y retorne al carril de circulación. La altura
mínima es de 80 cms. En este caso se plantea además colocar una baranda de fierro a todo
lo largo hasta la altura de 1.00 para una protección efectiva de las personas que utilizaran
estas veredas.

iv. De la Inclinación de la Viga de Arco

Las vigas de arco tienen una inclinación cuya relación es de 5:1 de modo que la altura
mínima de circulación libre de vehículos sea de 4.50 m. Esta se ha medido desde los
extremos donde se ubican las barreras de protección y en dirección vertical.

v. De la estructura de protección extrema y cubierta de veredas peatonales

Se ha planteado un carril de circulación peatonal que son las veredas a los costados. La
estructura es de un panel metálico a distancias no mayores de 1.20 m. Estará debidamente
empotrada en el piso y deberá soportar empujes contingentes laterales a adentro hacia fuera
así como el empuje del viento y otros.

vi. De las cargas de Diseño

Cargas vivas del vehículo
Las Cargas vivas de diseño deberán cumplir lo establecido en el numeral 2.4.3.2.2 del
Manual de Puentes. Atendiendo las observaciones del Ing. Jack Acuña López respecto de la
Especificación de la AASHTO LRFD del 2004, y por lo tanto a las especificaciones peruanas,
la carga viva de diseño debe ser la denominada P42 de 42 toneladas. Esta especificación
cuyo detalle se alcanza gráficamente se conlleva de las especificaciones similares:
EN COLOMBIA
- AASHTO
- C40 40 toneladas
- C32 32 toneladas
EN ECUADOR
- AASHTO
- HS-MOP 45 toneladas

EN CHILE
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- HS20 MAS 30%

EN EL PERU
- Hl-93 de la AASHTO LRFD
Se utilizara la carga Viva P-42= 42 toneladas (Ver gráficos)

vii. Resumen de los componentes

• Luz libre: 90.00 m.
• Número de vías: 02 (dos sentidos)
• Ancho de la vía: 6.00 (cada una)
• Ancho de vereda peatonal: 2.80 m.
• Berma vacía central: 5.30 m.
• Ancho total: 24.00 m.
• Tipo: Arco con tablero inferior
• Estribos: Concreto armado –placa con Contrafuertes.
• Tablero rodadura: Concreto armado (postensado)
• Vigas : Arco metal con inclinación Sección rectangular.
• Viga tirante concreto armado postensado
• Viga trasversal acero sección I variable.
• Veredas : Concreto armado en voladizo
• Barreras Protección: Concreto armado h=.80, Baranda tubo fierro
• Murete protección: Concreto armado h= 1.00 m.
• Defensa ribereña: De Concreto armado y enrocado aguas arriba.
• Modificación red desagüe: Redirección hacia brazo derecho aguas abajo.
• Sistema de alumbrado: Domestico y ornamental
• Carga de Diseño: HL93 AASHTO-LRFD ó Camión P42 = 42 TONS.

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4.03.00 BIBLIOGRAFIA

 Reglamento Nacional de Estructuras – Norma Técnica de Edificación - Cargas E-020.

 Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

 Normas ACI (American Concrete Institute)
 Especificaciones AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials-
Standard Specifications for Highway Bridges).
 Manual de Puentes presentada por la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones
 Jáuregui, David “Una Reseña de Ensayos de Carga no Destructivos Usados para la Evaluación de
Puentes.
 Materiales Compuestos de Fibras Sintéticas de Carbono (CFRP), y Vidrio (GFRP) para
Reforzamiento de Estructuras de Concreto, Mampostería y Madera
 Dawson, M; Sentón, H. “Evaluation of Steel Bridge Girders Damaged by Over-Height Vehicle
Collision”.2005
 NCHRP Web Document 28 “ Manual for Condition Evaluation and Load Rating of Highway Bridges
Using Load and Resistance Factor Philosophy”, 2001
 Guía para Inspección de Puentes-MTC (Octubre 2004)
 Guía para Inspección, Evaluación y Mantenimiento de Puentes-MTC (Marzo 2004)
 Manual for Condition Evaluation of Bridges, AASHTO (2000)
 Manual for Condition Evaluation and Load Rating of Highway Bridges Using Load and Resistance
Factor Philosophy.
 Guía para inspección, Evaluación y Mantenimiento de Puentes (2004), Gerencia de Mantenimiento de
la Red Vial Nacional—Unidad de Puentes
 Guía para Inspección de Puentes (2004)-Directiva Nº 010-2004-MTC/14- Ministerio de Transportes y
Comunicaciones-Dirección General de Caminos y Ferrocarriles-Dirección de Normatividad Vial.
 1989 Guide Specifications for Strength Evaluation of Existing Steel and Concrete Bridges.
 1990 Guide Specifications for Fatigue Evaluation of Existing Steel Bridges
 1994 Manual for Condition Evaluation of Bridges.
 Guide Manual for Condition Evaluation and Load and Resistance Factor Rating (LRFR) of Highway
Bridges.AASHTO October 2003. Interim Revisions 2005
 Muñoz, Nuñez, Rodriguez, Otálora, Ruiz. Evaluación por Confiabilidad Estructural de Puentes en
Acero Apoyada en Monitores e Instrumentación.Universidad Los Andes. Colombia 2006.

EXPEDIENTE TECNICO
Provincia de Huaraz - Ancash
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ

PUENTE ANTONIO RAYMONDI

La normatividad empleada por el estudio de factibilidad para el diseño geométrico de la

carretera fue la Norma Peruana para el Diseño de Carreteras, elaborada por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, en el año 1970 y complementariamente el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras (DG 1999).
De acuerdo a los Términos de Referencia del presente estudio, el diseño geométrico se
sujetará en su totalidad al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001), es decir
teniendo en cuenta que la normatividad es diferente es de esperar que puedan presentarse
diferencias en el diseño geométrico.

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Provincia de Huaraz - Ancash