MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUARAZ

PUENTE ANTONIO RAYMONDI

ESTUDIO DE TRÁFICO

1.00.00 GENERALIDADES

La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente, la misma que se muestra
a través del cálculo del IMD (Índice Medio Diario), para el tráfico normal, generado y
desviado, asimismo el flujo peatonal, que nos permitirán determinar la demanda actual y
proyectada del servicio.

2.00.00 OBJETIVO

En función de la problemática reconocida el proyecto se propone como objetivo general:

“Mejores Condiciones de Accesibilidad y Transitabilidad de los distritos de la zona Oeste de la
provincia de Huaraz y el distrito Capital”. Así como determinar los indicadores de tráfico y
repetición de ejes equivalentes para el diseño del puente y la evaluación económica.

3.00.00 ANTECEDENTES

La determinación de la demanda actual del proyecto se basa en los conteos de tránsito

realizados en el estudio de tráfico de la carretera Casma – Huaraz, básicamente los conteos
realizados en el sub. Tramo Homogéneo Urpay – Huaraz ubicado al oeste del distrito capital y
cuya extensión es de 30 Km., considerando el supuesto que este flujo ingresa por la
infraestructura vial existente que es el Puente San Jerónimo y cuyo IMD (Índice Medio Diario)
Requiere mejores condiciones para su recorrido.

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Cuadro Nº 1
Tráfico por Tipo de Vehículo

Actualmente la generación y atracción del tráfico en auto, camioneta pick up y camioneta

rural, se concentra en la Provincia de Huaraz con una alta participación, así también el tráfico
en micro, situación que indica que, el tráfico de pasajeros de larga distancia se realiza
fluidamente.

4.00.00 ESTUDIO VOLUMETRICO

4.01.00 TRABAJO DE CAMPO

El trabajo de campo estuvo a cargo de 2 brigadas que efectuaron el relevamiento de

información al mismo tiempo y estuvieron integradas por 2 técnicos de tráfico con amplia
experiencia en este tipo de trabajo.

4.02.00 TRABAJO DE GABINETE

En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el IMDA de la siguiente manera

En primer lugar se calculó el Índice Medio Diario del mes en que se realizaron los conteos.
El volumen de tráfico del mes se calculó promediando el volumen de los 7 días durante los
cuales se realizó el recuento.
El Índice Medio Diario Anual – IMDA se calculará con la fórmula siguiente:

IMDA = IMD Mes x FCE Mes

Donde
IMD Mes es el promedio diario de los volúmenes de tráfico del mes de conteo
IMDA es el Índice Medio Diario Anual
FCE es el factor de corrección estacional para el mes de conteo
VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD

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IMD Mes = -------------------------------------

7
Donde
VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos los
días lunes a domingo.

4.03.00 FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL – FCE

El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según las estaciones
climatológicas del año, por lo tanto es necesario efectuar una corrección para eliminar estas
fluctuaciones. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de corrección
estacional FCE.

En la carretera no existe ninguna Unidad de Peaje, por lo que fue necesario buscar una
Unidad de Peaje con patrón estacional similar al que se puede encontrar en la carretera.

Después de analizar varias alternativas se optó por la Unidad de Peaje de Catac ubicada en
la carretera Conococha – Recuay, en donde las épocas de cosecha son similares a la
carretera en estudio.

Para el cálculo se utilizará la siguiente fórmula:

FCE mes i = IMDA / IMD mes i

Donde

IMDA es el Índice medio diario anual e IMD es el índice medio diario del mes del mes i.

CUADRO Nº 2
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VOLUMEN DE TRAFICO SALIDA

UNIDAD DE PEAJE DE CATAC
VEHUCULOS VEHICULOS
  LIGEROS PESADOS
ENERO 99 147
FEBRERO 107 145
MARZO 131 136
ABRIL 92 144
MAYO 104 157
JUNIO 100 153
JULIO 172 164
AGOSTO 135 172
SEPTIEMBRE 111 161
OCTUBRE 126 171
NOVIEMBRE 106 169
DICIEMBRE 114 164
IMDA 117 156
FCE MAYO 1.123 0.996
FUENTE GERENCIA DE OPERACIONES PROVIAS NACIONAL

Los valores adoptados de Factores de corrección Estacional son

FCE vehículos ligeros 1.123
FCE vehículos pesados 0.996

4.04.00 PROYECCIONES DE TRÁFICO

El tráfico futuro generalmente está compuesto por a) el tráfico normal que es el que existe
independientemente de las mejoras en la vía y tiene un crecimiento vegetativo, b) el tráfico
derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otra carretera y c) el tráfico inducido
o generado por la mejora de la vía.

PROYECCIÓN DE LA DEMANDA POR EL FLUJO VEHICULAR

La proyección de la demanda considera el tráfico normal para la situación actual y tráfico

generado y desviado en la situación con la intervención implementada, para lo cual se tiene
en consideración los tipos de vehículos, el presente estudio corresponde al estudio de tráfico
cuyas metodologías han sido aplicadas en el Estudio definitivo de Factibilidad anteriormente
mencionado y que se adjunta en anexo, cuyos resultados se presenta a continuación:

Cuadro Nº 3
Proyección del Tráfico Normal

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FUENTE ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MACROGESTION

Cuadro Nº 4
Proyección del Tráfico Generado

FUENTE ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MACROGESTION

Cuadro Nº 5
Proyección del Tráfico Desviado

FUENTE ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MACROGESTION

ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA POR EL FLUJO PEATONAL

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La determinación de la demanda por flujo peatonal se ha determinado en función a los

conteos realizados en la vía existente de acceso que es el Puente San Jerónimo (Calicanto),
presentando el siguiente comportamiento en un día Típico y las proyecciones pertinentes que
permitan obtener el flujo anualizado. Los flujos se han determinado considerando un horario
de evaluación de 14 horas, entre las 7 a.m. y las 9 p.m., se han tomado en cuenta a toda
persona que hace su ingreso a la ciudad capital por la vía antes mencionada.
Cuadro Nº 6
Resultados del Conteo Peatonal

FUENTE ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MACROGESTION

Asimismo, es posible verificar que las horas de mayor frecuencia de usuarios son por la
mañana, al mediodía y al terminar la tarde, mostrando un flujo sobre los 364 por día,
obteniéndose tres horas consideradas como de mayor frecuencia denominadas horas punta
con un promedio de 42 y 11 horas valle con un promedio de 22 de flujo peatonal.

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PROYECCIÓN DE LA DEMANDA POR EL FLUJO PEATONAL

La proyección de la demanda considera el estimado anual de flujos que se presenta por el

Puente San Jerónimo, considerando además lo siguiente:
• El calculo del Flujo total anual, se ha realiza utilizando como parámetros las magnitudes
obtenidas en el modelamiento para horas punta y horas valle, considerando 52 semanas de 7
días y la distribución horaria por día y cuyos resultados se presentan en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 7
ESTIMACIÓN DEL FLUJO ANUAL

FUENTE ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MACROGESTION

A partir de este datos se realizan las proyecciones para el periodo de evaluación propuesto,
utilizando para ello una tasa de crecimiento de 1.42%, calculada para la Provincia de Huaraz,
asimismo para la diferenciación de uso peatonal que se pretende con una nueva
infraestructura se presentan flujos en tres escenarios como son bajo (25%), medio (50%), Alto
(75%) del flujo proyectado. de esta manera se estima en promedio 151,604 flujos anuales con
fines de aprovechamiento del sistema víal urbano, tal como se muestra en el cuadro
siguiente:
Cuadro Nº 29
PROYECCIÓN DEL FLUJO ANUAL

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4.05.00 TRÁFICO NORMAL

Este tipo de tráfico es el que está utilizando actualmente la carretera y que ha tenido y tendrá
un crecimiento vegetativo independientemente de las mejoras que se puedan efectuar.
El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las actividades socio-
económicas en el área de influencia directa e indirecta del proyecto.
De acuerdo a las matrices de origen y destino el 99% de los viajes se genera en el
departamento de La libertad
Al no existir una serie histórica de tráfico la estimación del crecimiento futuro de éste se ha
efectuado sobre la base de los indicadores socio económicas Valor Agregado Bruto,
Población y VAB per cápita de los departamentos que intervienen en la generación de viajes
en la carretera.
El tráfico futuro se ha calculado con la siguiente fórmula:
Tn = To (1+r)n
Donde:
Tn = Tráfico en el año n
To = Tráfico actual o en el año base
r = Tasa de crecimiento
n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico
Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico se han calculado utilizando las
siguientes fórmulas:

Para vehículos ligeros y ómnibus

rVP = (1 + rVAB h * E vp ) (1+rh ) -1

Donde:
rVP =Tasa de crecimiento anual de tráfico de vehículos de pasajeros
rVABh =Tasa de crecimiento anual del VAB per cápita
rh =Tasa de crecimiento anual de la población
EVP =Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de pasajeros con relación al
VAB per cápita

Para el caso de vehículos de carga

rVC = rPBI x EVC

Donde:
rVC = Tasa de crecimiento anual de tráfico de vehículos de carga
rVAB = Tasa de crecimiento anual del VAB

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4.06.00 TASA DE CRECIMIENTO DEL VALOR AGREGADO BRUTO

El Instituto Nacional de Estadísticas e Informática, INEI tiene calculados los Valores

Agregados Brutos en soles constantes de 1994 desde el año 1994 hasta el año 2001. No se
ha utilizado el PBI por no estar calculado en forma departamentalizado ya que los derechos
de Importación y los impuestos a la producción que agregados al VAB darían el PBI el INEI
los presenta en global por año para todo el país en la serie 1994-2001.
En el Cuadro Nº 13 del se presentan las series históricas para el período 1994-2001 del VAB
para el departamento de La Libertad
Con esta base se ha efectuado análisis de regresión para el VAB

4.07.00 FACTORES DESTRUCTIVOS

El procedimiento para el cálculo de los factores destructivos ha sido el siguiente:

Se agruparon los pesos en rangos de dos toneladas para cada tipo de vehículo y por sentido
de circulación, se calcularon las frecuencias absolutas y relativas y aplicando las fórmulas
que se presentan a continuación se determinaron los factores destructivos para cada conjunto
de ejes.

La metodología a utilizada en el cálculo de los Factores Destructivos es de la ASSTHO

FD = (Pi/8.2)4.5 para ejes simples

FD = (Pi/15.3)4.5 para ejes tándem
FD = (Pi/21.8)4.22 para ejes tridem
Donde:
FD = Factor destructivo del eje de rango i
Pi = Carga promedio en el rango i
A los factores destructivos o factores de carga se les ha corregido por presión de inflado de
llantas.

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