TEST MANEVRA NAVEI PENTRU LICENŢĂ- 2003

PRINCIPII DE MANEVRĂ A NAVEI

1. Calităţile nautice ale navei sunt:
a) flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea, giraţia, inerţia;
b) giraţia, inerţia, viteza, vitalitatea, guvernarea, oscilaţiile navei;
c) flotabilitatea, stabilitatea, nesufundabilitatea, poziţia de echilibru sub vânt;
d) flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea, manevrabilitatea, vitalitatea navei, comportarea faţă de
vânt.
R. d

2. Cunoaşterea inerţiei navei în funcţie de stările de încărcare şi de viteza navei reprezintă un real ajutor în
situaţii speciale, cum ar fi:
a) evitarea coliziunii prin stoparea maşinilor;
b) manevra navei pe vreme rea;
c) executarea remorcajelor;
d) determinarea curbei de giraţie.
R. a

3. Care sunt efectele combinate ale unei nave cu o singură elice pas dreapta, care merge cu viteză înainte şi are
cârma bandă stânga,
maşina înainte?
a) efect de girare a provei la stânga datorat cârmei şi elicei;
b) efect de bandare la stânga;
c) efect de derivă spre stânga;
d) efect de abatere a pupei la stânga datorat cârmei şi elicei.
R. a

4. Care sunt efectele combinate ale unei nave cu o singură elice pas dreapta, care merge cu viteză înapoi şi are
cârma la dreapta, maşina înapoi?
a) efect de frânare înapoi , în funcţie de unghiul de cârmă;
b) efect de girare a provei la dreapta şi de abatere a pupei la stânga, datorat cârmei;
c) efect de girare a provei la dreapta şi de abatere a pupei la stânga, datorat elicei;
d) efect de bandare şi de derivă spre dreapta.
R. c

5. Algoritmul de execuţie al manevrei de ancorare este:

a) se stopează din timp maşina, iar în punctul de ancorare se pune maşina pe marş înapoi şi atunci când
nava începe să se
deplaseze spre înapoi, se vor da comenzile "STOP MAŞINA" şi "FUNDA ANCORA";
b) se stopează din timp maşina, iar în punctul de ancorare se dă comanda "FUNDA ANCORA";
c) în punctul de ancorare se dă comanda "BANDA " stânga sau dreapta în funcţie de ancora pe care o
fundarisim, urmată de
comanda "FUNDA ANCORA";
d) în punctul de ancorare se dă comanda "STOP MAŞINA" urmată de comanda "FUNDA ANCORA".
R. a

6. Manevra de plecare a navei care a fost ambosată prin ancorare cu şpring se va executa astfel :
a) - se va fila mai întâi şpringul din pupa până când nava se va orienta cu prova în vânt;
- se virează ancora şi când aceasta este la suprafaţă, se va desface gaşa şpringului;
- se va vira şpringul odată cu virarea ancorei;
b) - se va vira ancora până când ancora iese din apă moment în care se va desface gaşa şpringului;

1
 - se recuperează şpringul şi ancora se va aduce la post;
c) - se filează şpringul din pupa până când nava face un unghi de 30° cu direcţia curentului, sau a vântului;
- se virează ancora până când iese la suprafaţă, moment în care se va desface gaşa şpringului;
- se va vira şpringul odată cu virarea ancorei;
d) - se filează şpringul pupa;
- se virează ancora, se desface gaşa şpringului de lanţul ancorei;
- se recuperează şpringul şi se pune ancora la post.
R. a

7. Care sunt efectele combinate pe timpul manevrei, a următoarelor legături: parâmă pupa şi şpring pupa?
a) apropierea provei de cheu şi deplasarea spre înapoi;
b) depărtare pupei de cheu şi deplasarea spre înainte;
c) deplasarea spre înapoi a navei şi apropierea pupei de cheu;
d) apropierea pupei de cheu şi depărtarea provei de cheu.
R. d

8. Pentru executarea manevrei de plecare de la cheu cu pupa înainte, a unei nave acostate cu bordul, se vor
folosi efectele combinate
ale următoarelor legături:
a) parâmă prova şi şpring pupa;
b) parâmă pupa şi şpring prova;
c) parâmă prova şi şpring prova;
d) parâmă prova şi parâmă de etravă.
R. c

9. Pentru manevra de acostare cu bordul la cheu se execută următoarele activităţi:

a) apropierea navei de cheu sub un unghi de 20° – 30°, stoparea maşinii şi orientarea navei către locul de
acostare din inerţie cu ajutorul cârmei, darea legăturilor la mal, se lucrează cu maşina, cârma şi efectul
legăturilor pentru a aduce nava în poziţie paralelă cu cheul;
b) apropierea navei de locul de acostare, girarea către cheu pentru apropierea navei cât mai mult de locul
de acostare, darea legăturilor la mal şi aducerea navei paralel cu malul din legături;
c) luarea unui drum drept spre locul de acostare, din inerţie şi darea legăturilor prova la mal pentru
apropierea navei cât mai paralel cu malul;
d) apropierea navei de cheu sub un unghi drept, stoparea maşinii şi aducerea navei din cârmă cât mai
paralel cu cheul la o distanţă convenabilă baterii bandulei pentru darea legăturilor.
R. a

10. Manevra de ancorare cu prova în curent la fluviu, se execută după următorul algoritm:
a) se manevrează nava din cârmă şi maşină până se ajunge cu prova din inerţie pe direcţia rezultantei
curentului şi a vântului, se imprimă navei o foarte mică inerţie spre înapoi, se fundariseşte ancora
stabilind lungimea lanţului în funcţie de forţele însumate ale curentului şi vântului;
b) în funcţie de valoarea forţei curentului se imprimă navei inerţie spre înapoi, pentru ca lanţul să nu cadă
grămadă peste ancoră şi se fundariseşte ancora;
c) se cuplează pentru scurt timp maşina pe marş înapoi pentru a se întinde lanţul şi a face ancora să muşte
de fund;
d) se fundariseşte ancora şi se filează lanţul ancorei în funcţie de adâncimea apei iar pentru marcarea
locului de ancorare, după stabilizarea navei se va fundarisii gripia şi căpăţâna de ancoră.
R. a

2
11. Pe timpul manevrelor de executare a rondourilor la fluviu se va ţine cont de următorii factori:
a) pentru o navă ce navigă în aval, rondoul trebuie să făcut de la curent puternic spre curent slab, iar
pentru a navă ce navigă în amonte, rondoul trebuie făcut de la curent slab către curentul mai puternic;
b) pentru o navă ce navigă în aval, rondoul trebuie să făcut de la curent slab spre curent puternic, iar
pentru a navă ce navigă în amonte, rondoul trebuie făcut de la curent puternic către curentul mai slab;
c) indiferent de direcţia în care se navigă rondoul trebuie să fie făcut de la curent slab spre curentul mai
puternic pentru a ajuta nava la întoarcere;
d) se poate executa indiferent de zona de acţiune a curentului, dar se va ţine cont de suprafaţa operei vii
a navei asupra căreia va acţiona direct curentul.
R. a

MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE:

1. Dacă la o manevră este necesară prezenţa pilotului, răspunderea asupra manevrei aparţine:
a) pilotului;
b) comandantului navei;
c) atât pilotului cât şi comandantului navei;
d) ofiţerului de cart pe puntea de comandă.
R. b

2. În timpul navigaţiei prin zone cu adâncimi mici se va ţine cont de faptul că:
a) efectul cârmei este mai mic, nava guvernează mai greu, iar viteza se reduce cu 20 – 25%;
b) efectul cârmei este mai mare, nava guvernează bine;
c) la apariţia unei diferenţe mari de adâncime, nava va abate brusc cu prova spre adâncimea mai mică;
d) zonele de navigaţie cu adâncimi mici nu sunt considerate dificile pentru manevra navei.
R. a

3. O navă aflată în faţa unui ciclon din emisfera nordică, va manevra pentru mărirea distanţei cât mai rapid şi
cât mai mult posibil, între navă şi centrul ciclonului astfel:
a) se ia o astfel de alură încât vântul să fie din prova babord, aproximativ 45° şi se menţine drumul cât
mai mult cu putinţă;
b) se ia o astfel de alură încât vântul să fie din pupa babord şi se menţine drumul cât mai mult cu putinţă;
c) se ia o alură astfel încât vântul să fie din pupa tribord 2 carturi şi se menţine drumul până când se
intră în semicercul manevrabil, după care se respectă regula stabilită pentru acest cerc;
d) se ia o astfel de alură încât vântul să fie din prova tribord, aproximativ 45° şi se menţine drumul cât
mai mult cu putinţă.
R. c

4. Manevra de apropiere a navei de omul căzut în apă se execută:

a) din inerţie, cu maşina stopată, astfel ca omul să fie lăsat în vântul navei;
b) din inerţie, cu pupa astfel ca omul să poată fi recuperat mai uşor din apă;
c) din inerţie, cu maşina stopată, astfel ca omul să fie lăsat sub vântul navei;
d) întotdeauna este periculoasă apropierea navei de omul din apă şi de aceea se va folosi o barcă pentru
recuperarea acestuia.
R. c

5. Conducerea navei în zona acoperită de o schemă de separare a traficului se face respectându-se

următoarele reguli:
a) intrarea/ieşirea în scheme de separare se va face sub un unghi cât mai mare, pentru a scurta durata
manevrei;

3
 b) navigaţia se desfăşoară în direcţia săgeţilor fluxului, intrare/ieşirea în culoar se face numai pe la
capetele acestuia evitându-se cu desăvârşire traversarea şi ancorarea în interiorul acestora;
c) traversarea schemelor de separare a traficului se va face sub un unghi cât mai ascuţit, pentru a se
evita intersectările cu drumurile navelor aflate în marş în interiorul schemei;
d) navigaţia se desfăşoară în direcţia săgeţilor fluxului, cu viteză minimă de guvernare şi cu atenţie
sporită, pentru evitarea unor situaţii de foarte mare apropiere între navele aflate în trafic.
R. d

6. În general coliziunea produce avarii la corpul navei care generează de cele mai multa ori găuri de apă. Apa
ambarcată prin acestea poate provoca următoarele situaţii la bord, care va afecta stabilitatea navei:
a) dezafectarea compartimentelor inundate, de sub punte;
b) creşterea uniformă a pescajului navei;
c) deteriorarea calităţii mărfurilor din magazii;
d) înclinarea, apuparea sau aprovarea navei.
R. d

7. Pentru executarea manevrei de eşuare voluntară a navei, folosind date din hartă şi cartea pilot, se va alege
un loc de eşuare care trebuie să fie:
a) o plaje cu nisip sau argilă, fără stânci, pietre, corali şi fără brizanţi puternici;
b) un fund de natură tare care să nu permită afundarea navei;
c) în dreptul unui mal care să permită legarea şi asigurarea navei;
d) accesibil posibilităţilor de asistenţă de la mal.
R. a

8. Pentru salvarea supravieţuitorilor cu elicopterul se vor folosi instalaţiile acestuia având la capăt agăţat de
cârlig:
a) un sling, un coş, un scaun, o plasă, o vestă de salvare.
b) un sling, un coş, un colac de salvare, o targă;
c) un coş, o targă, o plasă, o bandulă, o chingă de salvare;
d) un sling, un coş, o targă, un scaun, o plasă;
R. d

9. Pentru acordarea asistenţei unei aeronave aflate în pericol de amerizare, nava trebuie să transmită pilotului
date despre:
a) posibilităţile de intervenţie pentru acordarea asistenţei de salvare şi de către alte nave din zonă.
b) posibilităţile existente la bordul navei pentru acordarea asistenţei de salvare;
c) posibilităţile de asigurare a asistenţei medicale la bord;
d) direcţia, forţa vântului, starea mării.
R. d

10. Pentru a se evita situaţiile periculoase, atunci când nava trebuie să întoarcă la drum opus în vânt şi val,
manevra se execută astfel:
a) se reduce viteza pe cât posibil, după care se începe giraţia;
b) se măreşte viteza pe cât posibil (pentru a trece cât mai repede prin poziţia cu valul din travers), după
care se începe giraţia;
c) se măreşte viteza pe cât posibil, schimbarea de drum făcându-se cu cârma banda, pentru evitarea
intrării navei în sincronism;
d) schimbarea de drum se va face cu unghi mare de cârmă, indiferent de viteza navei, giraţia făcându-se
cu atenţie.
R. b

4
11. Algoritmul executării manevrei de om la apă folosind curba lui WILLIAMSON este următorul:
a) după ce s-a executat o întoarcere de 600 cu cârma banda în bordul în care a căzut omul se orientează
cârma banda în bordul opus pentru a se ajunge la drumul iniţial inversat;
b) se execută o întoarcere de 600 în oricare din cele două borduri, după care se orientează cârma banda în
bordul opus pentru a se ajunge la drumul iniţial inversat;
c) se pune cârma bandă în bordul în care s-a produs evenimentul şi după o întoarcere de 2500 faţă de
drumul iniţial se aduce cârma la zero şi se stopează maşina;
d) se execută o giraţia completă în bordul în care a căzut omul şi acesta trebuie să se afle în prova navei
la terminarea manevrei.
R. a
REMORCAJE:
1. Lungimea remorcii trebuie să fie egală cu:
a) jumătate din lungimea de undă a valului;
b) lungimea de undă a valului sau cu un multiplu al acestei mărimi;
c) lungimea valului;
d) multiplu de lungime a valului.
R. b

2. Manevra de apropiere de nava ce urmează a fi remorcată în siaj, trebuie să se facă::

a) pe un drum paralel cu nava remorcată şi la o distanţă de 5- 10 m;
b) pe acelaşi drum cu nava remorcată, la 10- 20 m, în prova acesteia;
c) pe un drum paralel cu nava remorcată la o distanţă de 20- 30 m, prin bordul din vânt;
d) pe un drum paralel cu nava remorcată la o distanţă de 20 -30m, prin bordul de sub vânt.
R. c

3. Pe timpul remorcajului schimbările de drum:

a) se fac progresiv pentru evitarea ruperii remorcii;
b) nu trebuie să fie mai mari de 5 – 8 puncte la cârmă;
c) se fac astfel încât remorca să aibă aceeaşi tensiune ca şi pe drum;
d) se fac după ce viteza navei remorcate s-a reglat să fie mai mică cu aproximativ 2 Nd decât viteza
remorcherului, pentru
R. b

4. Care din regulile următoare privind marşul cu nava la remorcă NU este corectă?
a) se va evita pe cât posibil remorcajul pe lângă coastă, în special când vântul bate dinspre larg;
b) dacă remorcherul trebuie să întoarcă, nava remorcată trebuie să orienteze cârma în bordul întoarcerii
pentru a slăbi parâma de remorcaj şi astfel a înlesni întoarcerea;
c) mărirea vitezei pe timpul marşului se va realiza din nod în nod;
d) în zone cu curenţi puternici se va naviga, în limita posibilităţilor, perpendicular pe curent.
R. b

CĂUTARE ŞI SALVARE:
1. Dacă unităţile de salvare SAR nu sunt disponibile să-şi asume îndatoririle CSS, dar un număr de nave
comerciale sau alte nave şi aeronave participă la operaţiuni în regiunea respectivă:
a)una dintre navele sau aeronavele participante va fi desemnată de RCC, sau prin acord mutual, ca CSS;
b) funcţia de CSS nu poate fi îndeplinită decât de navele specializate SAR;

5
 c) funcţiile CSS vor fi îndeplinite numai de o navă comercială, cel mai bine dotată tehnic, rolul
acesteia fiind de a organiza şi coordona operaţiunile de căutare şi salvare întreprinse de navele comerciale;
d) CSS se stabileşte de preferinţă numai dintre aeronavele participante la operaţiunile de căutare, în
ordinea sosirii la locul sinistrului.
R. a

2. Mesajul de pericol se transmite numai în situaţia în care:

a) staţia care-l lansează are un mesaj foarte important de transmis privind securitatea unei nave sau a
unei persoane;
b) nava nu este în pericol sau într-o iminenţă a unui pericol, dar potenţialul pentru ca aceasta să se
întâmple există;
c) există o situaţie de pericol, dar care nu impune abandonarea navei sau când există pericolul
pierderii unei vieţi umane;
d) echipajul, nava sau încărcătura sunt puse, sau există iminenţa de a fi puse într-un pericol grav.
R. d

3. Atunci când o navă ajunge în raionul de căutare înaintea celorlalte, va proceda în felul următor:
a) aşteaptă sosirea celorlalte nave pentru a începe împreună cu ele căutarea pe drumuri paralele;
b) se îndreaptă direct către datum şi începe căutarea în pătrat cu latura crescândă;
c) începe căutarea pe drumuri paralele, urmând ca la sosirea celorlalte nave, să continue căutarea pe
drumuri paralele alături de acestea;
d) începe căutarea în pătrat cu latura crescândă, dar în situaţia de succes nu va interveni pentru
acordarea de asistenţă, pentru aceasta trebuind să fie numită de CSS nava cel mai bine dotată tehnic.
R. b

4. Drumul iniţial de căutare în cazul schemei standard de căutare pe drumuri paralele:

a) va avea direcţia şi sensul derivei;
b) va avea direcţia derivei dar sens opus acesteia;
c) va fi perpendicular pe direcţia derivei;
d) va avea o astfel de orientare care să permită navelor să ţină cât mai bine la capă.
R. a

5. Cauzele nereuşitei căutării sunt următoarele:

a) erori la determinarea poziţiei locului şi a navigaţiei către punct, eroare în estimă a derivei,
nedescoperirea ţintei în timpul căutării în special când aceasta este mică, obiectul sinistrului s-a scufundat
fără urmă;
b) navigaţie îngreunată pe timpul căutării datorită lipsei vizibilităţii, lăsării întunericului;
c) datele despre locul accidentului au fost eronate, nerespectarea întocmai a caracteristicilor schemei
standard de căutare;
d) nedescoperirea ţintei în timpul căutării în special când aceasta este mică, obiectul sinistrului s-a
scufundat fără urmă.
R. a

6. Pentru salvarea unei nave, nava salvatoare trebuie să cunoască:

a) identitatea navei în pericol, poziţia natura sinistrului şi tipul asistenţei necesare, informaţii despre
drumul navei, viteza navei, intenţia comandantului, numărul de persoane aflate la bord, natura mărfii şi
cantitatea acesteia;
b) identitatea navei în pericol, poziţia, natura sinistrului şi tipul asistenţei necesare;

6
c) informaţii despre drumul navei, viteza navei, intenţia comandantului, numărul de persoane aflate la
bord, natura mărfii şi cantitatea acesteia;
d) starea obiectului sinistrului şi dacă el constituie un pericol de navigaţie.
R. a