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ESEBAT
Agrément définitif n°0080/AG/MESCURU/DES
Département de Sciences et Techniques
Année académique 2018-2019
N° d’ordre : ………GEOT2020
A ma mère MARIAME FALL pour ton soutien maternel exceptionnel envers moi et
tes prières.
A ma femme Asta DIENG qui a l’exaltante mission de partager mes joies et peines.
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
ESEBAT
Remerciement
Je tiens d’abord à rendre grâce à Dieu, Le Tout Puissant et Miséricordieux, qui m’a donné
la farce et la patience d’accomplir ce modeste travail.
La réalisation d’un ouvrage de ce genre nécessite naturellement la contribution de certaines
personnes, qui n’ont d’ailleurs ménagé aucun effort pour voir aboutir ce travail.
C’est l’occasion pour nous d’exprimer notre sincère gratitude à tous mes proches qui ne sont
jamais lassés de nous apporter leur soutien combien capitale dans notre formation.
Nos remerciements vont également à l’endroit de mon encadreur M. Gorgui DIAME,
ingénieur de conception en géotechnique et tous le corps professoral de l’Ecole Supérieur
d’Electricité de Bâtiments et des Travaux de Dakar (ESEBAT).
Grand merci également à tout le personnel administratif d’ESEBAT.
Notre reconnaissance s’étend également aussi à tous amis et frères avec qui nous avons passé
de grands moments de solidarité, de fraternité, de travail et de souffrance.
Merci infiniment à tous et qu’Allah le Tout Puissant vous garde:
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2.2.1. Analyse granulométrique par tamisage NF P94-056.................................25
2.2.2. Limites d’Atterberg NF P94-051...................................................................26
2.2.3. Equivalent de sable (ES) NF P18-598...........................................................28
2.2.4. Essai au bleu de méthyléne (VBS) NF P94-068...........................................30
2.2.5. Systèmes de classification...............................................................................32
2.2.6. Classification des sols support.......................................................................33
2.2.7. Classification des sols de la plateforme........................................................35
2.3. Essais de détermination des paramétres de compactage......................................36
2.3.1. Essai Proctor NF P94-093..............................................................................37
2.3.2. Essai CBR NF P94-078...................................................................................37
2.3.3. Récapitulatif des Résultats d’identification complète des mélanges des
sols support.................................................................................................................39
2.3.4. Récapitulatif des Résultats d’identification complète des mélanges la de
plateforme...................................................................................................................40
Conclusion.........................................................................................................................41
Conclusion générale................................................................................................................42
Références bibliographiques..................................................................................................43
Annexes....................................................................................................................................44
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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Figure. 1. 1 - Définition des termes de l’ensemble de la chaussé (SETRA).............................4
Figure. 1. 2 – Schéma de principe illustrant la déflexion d’un sol sous l’effet de passage
d’une cgarge (Les chaussé FIF)..................................................................................................4
Figure. 1. 3 –Schéma du principe de réparation des charges sur la couche de fondation (Les
chaussé FIF)................................................................................................................................8
Figure. 1. 4– Structure type d’une chaussée souple (SETRA).................................................12
Figure. 1. 5–Les chaussées bitumineuses épaisses..................................................................13
Figure. 1. 6– Structure type d’une chaussée souple (SETRA).................................................14
Figure. 1. 7-Structure type d’une chaussée rigides ou en béton hydraulique (SETRA)..........14
Figure. 1. 8 –Structure type de chaussée mixte (Guide technique SETRA-LC ,1994)...........15
Figure. 1. 9 -Structure type d’une chaussée inverse (Guide technique SETRA-LC ,1994)....16
Figure. 3. 1–Les différentes Etats de Limites d’Atterberg.......................................................26
Figure. 3. 2 –Résultats d’équivalent de sable (CETE).............................................................29
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Tableau. 1.1 - Classification des sols par la valeur du CBR (CEBTP, 1994)............................5
Tableau. 1. 2 - Fuseau des spécifications moyennes à respecter pour couche de fondation et
couche de base (Marché : N° T0839/18)..................................................................................10
Tableau. 3. 1 - Récapitulatif des analyses granulométries des sols support............................25
Tableau. 3. 2 - Récapitulatif des Limites d’Atterberg des sols support...................................27
Tableau. 3. 3 - Récapitulatif des résultats d’équivalent de sable des sols support..................29
Tableau. 3. 4 - Seils des valeurs VBS retenus pour les différents types de sols......................30
Tableau. 3. 5 - Récapitulatif des résultats de bleu de méthylène (VBS) des sols support.......30
Tableau. 3. 6 - Tableau de classification GTR des sols seon la norme (NF p 11-300)...........33
Tableau. 3. 7 - Tableau récapitulatif partiel des sols support..................................................34
Tableau. 3. 8 - Tableau récapitulatif partiel des sols de plateforme........................................35
Tableau. 3. 9 - Récapitulatif des identifications du mélange des sols support.......................39
Tableau. 3. 10 - Récapitulatif des identifications du mélange des sols de plateforme...........41
Résumé
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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L’étude menée dans le cadre de notre travail est de déterminé les caractéristiques
géotechniques des sols de la route de SEBIKOTANE – BAMBILOR. Elle vise à indiquer la
nature, l’état et le comportement mécanique des sols (support et de plate-forme).
En effet après les prélèvements des matériaux sur le tracer du projet, des essais ont été réalisés
pour l’identification et la classification des matériaux in-situ. Il s’agit de l’analyse
granulométrie, les limites d’Atterberg, l’essai au bleu de méthylène, l’équivalent de sable (ES)
d’une part et d’autre part la détermination des paramètres de portance des sols support et de la
plateforme avec les essais Proctor et CBR.
Pour les sols support nous avons rencontré deux types de matériaux :
Un matériau sablo limoneuses peu argileux de classe A1 et B5 suite à la détermination des
paramètres d’états et la densité sèche maximale des matériaux sont supérieurs à 1.750 kg/cm3
pour une teneur en eau optimale inférieur à 12.39 %.
Les matériaux ont une bonne portance de classe S4, justifiant par une valeur de CBR
supérieur à 16.
Un matériau Argileuses de classe B6 a été identifié. La densité sèche maximale de ces
matériaux est supérieure à 1.750 kg/cm3 et la teneur en eau optimal ne dépasse pas 12.96%.
La valeur de l’indice CBR est supérieure à 28 pour une classe de portance des sols S4.
Pour les sols de la plateforme :
Il est constitué par un matériau latéritique d’épaisseur variable et inférieure à 30 cm
constituant l’existence de notre chaussé. Cette latérite à des pourcentages de fine acceptable,
l’indice de plasticité est entre 13.8% et 14.1% et la densité sèche maximale est supérieure à
2.010 kg/cm3 pour une teneur en eau optimale inférieure à 11.7%. Les essais de portance
donnent des CBR supérieures à 32 et une classe S5.
En résumé les résultats indiquent que les sols de notre projet ont une bonne portance, sauf au
niveau des sondages S8, S9 et S10 qui nécessite une technique particulière (purge ou
amélioration) pour augmenter la portance des sols support.
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Introduction générale
L’étude géotechnique se rapporte aux sols et aux eaux souterraines, étant un élément qui
intervienne dans la stabilité et le bon comportement des constructions. L’étude, le
dimensionnement et la réalisation des infrastructures routières dépendent de plusieurs facteurs
parmi lesquels, on a le type d’infrastructure et les paramètres physique, chimiques et
mécaniques du sol support. Ces derniers déterminent la nature, l’état et le comportement
mécanique des sols. Néanmoins, il s’avère nécessaire de préciser que ces divers paramètres
sont indépendant les uns des autres et sont obtenus avec les essais in-situ et de laboratoire.
Ceci est d’autant plus important de procéder à l’étude de la plateforme devant support notre
ouvrage.
La plateforme correspond à la surface de la couche de forme supportant les couches de
chaussée. Elle doit présenter à court terme, pour la construction un niveau de traficabilité qui
permette la circulation des engins de chantier, un niveau qui assure la régularité des épaisseurs
prescrites pour les couches d’assise, un niveau de déformation qui autorise le compactage de
celle-ci, une protection du sol support contre les intempéries et à long terme une portance
minimale homogène pour assurer le bon fonctionnement de la chaussée en service.
Cependant, l’étude géotechnique de la plateforme commence d’abord par la reconnaissance
qui n’est rien d’autre que la projection des informations sur le terrain naturel. Une
investigation est alors réalisée en vue du prélèvement des matériaux, pour une identification
des sols. Les sols de notre infrastructure doivent être insensible à eau, non gonflant et avoir
une bonne portance CBR pour optimiser le cout de notre ouvrage.
La réalisation de ce travail est subdivisée en trois grands chapitres dont le premier chapitre est
consacré à la recherche bibliographique sur les chaussées, le deuxième chapitre quant à lui
s’articule sur la présentation du projet, la zone d’étude et situation géographique. Et pour finir
dans le troisième chapitre qui parle de l’étude des caractéristiques géotechnique des sols de la
plateforme dont ces activités sont la reconnaissance du site, les essais d’identifications,
détermination des paramètres de compactage et en fin l’interprétation des résultats.
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1ère Chapitre
Synthèse bibliographique
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Introduction
Le réseau routier constitue un des secteurs porteurs de croissance ayant des effets impactant
sur d’autres secteurs. Considéré comme une épine dorsale et motrice de démarrage du
processus de la croissance. Il contribuera ainsi aux efforts de développement de l’économie
locale, à la mise en place d’un réseau d’échanges structuré pour un développement plus
équilibré du territoire national.
1. Définition
Une route du point de vue structurel a pour principale fonction de pouvoir supporter et de
faire écouler en tout temps, la circulation des différents engins l’empruntant.
Les premières routes n’étant pour la plupart que des pistes non revêtues, l’évolution de la
société, ainsi que le non praticabilité de ces pistes par temps de pluie ont fait penser à protéger
la surface de ces routes par des matériaux ayant une meilleure tenue face à ces différents
aléas.
Ainsi nait le concept de chaussée dont les techniques ont évolué depuis l’époque romaine
jusqu’à nos jour ou les progrès technologiques, combinées à une connaissance relativement
plus exacte de la matière permette de concevoir et fabriquer des revêtements de haute qualité
répondant à des besoins spécifiques.
La chaussée peut donc se définir d’un point de vue général comme la superposition d’un
ensemble de matériaux faisant écran entre le sol et la roue du véhicule, lui permettant d’avoir
une meilleure tenue mécanique.
En général, on rencontre les couches suivantes à partir du sol (Figure. 1.1) :
Sol support
Couche de forme
Couche de fondation : la construction de cette couche ne pose pas de problème
particulier. La plupart des matériaux routiers conviennent.
Couche de base: la construction de cette couche doit faire l’objet d’une attention toute
spéciale: le matériau utilisé dans cette couche doit pouvoir résister aux contraintes
résultant du trafic.
Couche de surface
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Figure. 1.1 : Définition des termes de l’ensemble de la chaussée (SETRA)
Figure. 1.2 : Schéma de principe illustrant la déflexion d’un sol sous l’effet de passage
d’une charge (Les chaussées FIF)
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La déflexion d est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est pratiquement constante si
l’on répète l’application de cette charge des milliers de fois. L’orniérage est la déformation
résiduelle Wr qui s’accroit au fur et à mesure des passages des véhicules et
proportionnellement à leurs charges.
Il est donc nécessaire d’interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui aura pour but de
répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire ainsi les pressions transmises au
sol jusqu’à valeur admissible. La chaussée constitue cet écran
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l’on a affaire à une
couche granulaire non traité, à couche granulaire traite (au ciment ou au bitume) ou à une
dalle de béton de ciment. Toutefois, cette diffusion n’est obtenue qu’avec une épaisseur
convenable de matériaux adéquats. Ces couches de matériaux constituent la chaussée.
Dans la pratique, les sols de portance CBR inférieur à 5 sont à éliminer. Il préconisé une des
traitements spéciaux cités plus loin (amélioration, purge, substitution, remblais d’apport et/ ou
drainage) selon le type de sol rencontré.
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Photo. 1.1 : Travaux de préparation et de traitement de la plateforme
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Eventuellement mise en place, elle est située à la partie supérieur du terrassement et réalisée
dans le but de faire reposer la chaussée sur la plateforme homogène de bonne qualité. Elle être
constituée de matériau de bonne portance et avoir une épaisseur suffisante. Ainsi, elle assure
une transition entre le sol en place et la chaussée. Elle résistera aussi aux sollicitations des
engins de terrassement lors des travaux. Elle doit rester insensible aux variations hydriques et
participer au drainage de la chaussée.
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Figure. 1.3 : Schéma du principe de répartition des charges sur la couche de fondation
(Les chaussées FIF)
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Les matériaux graveleux latéritiques utilisés dans de nombreux pays pour la construction des
couches de fondation et de base des chaussées routières. Au Sénégal, les matériaux sont
sélectionnés par référence aux règles du CEBTP de 1972, révisées en 1980. Les graveleux
latéritiques doivent respecter des fuseaux granulométriques avant ou après compactage. Des
conditions sont aussi imposées à l’indice CBR, à l’indice de plasticité et à l’optimum
Proctor.
A titre indicatif, les spécifications moyennes à respecter pour une couche de base sont les
suivantes :
dimensions maximales inférieures à 50 mm et courbe granulométrique continue avec
au minimum 50 % de refus au tamis de 2 mm pour la fraction supérieure à 0,08 mm ;
coefficient d’uniformité [Cu = D60/D10] > 10 ;
pourcentage de fines (éléments inférieurs à 0,08 mm) compris entre 5 et 20 % (après
compactage) ;
indice de plasticité inférieur à 15 ;
limite de liquidité inférieure à 45 ;
densité sèche définie par l’essai Proctor modifié est supérieure ou égal à 2,1g/cm3 ;
indice C.B.R. sur échantillon à 95% de l’Optimum Proctor Modifié à 4 jours
d’imbibition supérieur à 80% ;
gonflement nul ;
Tableau. 1.2 : Fuseau des spécifications moyennes à respecter pour couche de fondation
et de base (Marché : N° T0839/18)
50 100 100
40 95 - 100 95 - 100
20 75 - 100 60 - 100
10 58 - 100 35 - 90
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5 40 - 78 20 - 75
2 28 - 65 12 - 50
1 22 - 56 10 - 40
0,5 18 - 50 7 - 35
0,08 5 - 35 4 - 20
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Mise en place de la couche de surface Compactage de la couche de surface
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Figure. 1.4 : Structure type d’une chaussée souple (SETRA)
Ces chaussées ont une faible rigidité de la structure ce qui augmente sa sensibilité aux
variations d’état hydrique des sols supports ce qui peut induire des affaissements de rive et
des retraits hydrique en période sèche.
Elles ont une faible rigidité qui dépend de celle du sol support et de l’épaisseur. Les
contraintes verticales élevées, engendrées par la répétition des charges, sont transmises au sol
support avec une faible diffusion latérale entrainant des déformations plastique du sol ou de
l’assise qui le récupèrent en déformation permanentes à la surface. La couverture bitumineuse
subit à sa base des efforts répétés de traction-flexion.
Ces déformations de type ornières croient avec le trafic cumulé. Les efforts répétés de flexion
dans la couverture bitumineuse entrainent des fissures isolées évoluant peu à peu vers un
faïençage.
L’eau s’infiltrant provoque des fissures, puis des nids de poule qui laissés sans entretien,
entrainent une destruction complète de la chaussée.
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L’épaisseur des couches d’assise est comprise entre 15 cm et 40 cm. Les matériaux
bitumineux reprennent les efforts verticale induits par le trafic en traction-flexion ;
Ils permettent également une diffusion des contraintes verticales en les diminuants fortement
jusqu’au sol support. Lorsque les couches sont collées, les contraintes de traction maximales
se produit à la base de la couche la plus profonde. Cependant, si les couches sont décollées,
chacune travaille en traction à sa base et peut se rompre par fatigue. Lorsque la température
s’élève et que le trafic s’intensifie, les couches de surface sont soumises à des déformations
que l’on appelle l’orniérage par fluage.
L’infiltration des eaux pluviales accélère le processus de dégradation de la chaussée ainsi s’en
suit l’augmentation des fissures d’où l’apparition des nids de poule.
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de fondation (qui peut être en matériaux traités aux liants hydrauliques, en béton de ciment,
ou drainante non traités), soit directement sur le sol support avec, dans ce cas, interposition
fréquente d’une mince couche bitumineux. La dalle de béton peut être continue avec un
renforcement longitudinal ou discontinue avec ou sans éléments de liaison aux joints.
Le béton dispose d’un module de rigidité très élèves, les efforts génères par le trafic sont
essentiellement repris en flexion par la couche de béton. La transmission des contraintes est
très faible à la base du sol support. Pour maitriser la fissuration du béton, des dispositions
constructives doivent être adaptés lors de la mise en œuvre ou la mise en place d’une cage
d’armature.
Dans la figure 1.7 ci-après nous avons la structure-type d’une chaussée rigide.
Figure. 1.7 : Structure type d’une chaussées rigides ou en béton hydraulique (SETRA)
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Figure. 1.8 : Structure type de chaussée mixte (Guide technique SETRA-LC, 1994)
Figure. 1.9 : Structure type d’une chaussée inverse (Guide technique SETRA-LC, 1994)
Conclusion
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Une grande diversité et variété sont notées dans les structures routières du Sénégal. En effet,
le contexte économique fait qu’on n’y rencontre majoritairement trois grands types de
chaussées qui sont :
Chaussée souple : constitué de matériau non traité ou traité au bitume qui travail en
compression.
Chaussée semi-rigide : constitué de matériau traités au ciment qui travail en traction
par flexion.
Chaussée rigide : constitué de dalle en béton et qui travail en traction par flexion.
Nous signalerons quand même l’existence de quelque chaussée à structure mixte : c’est le cas
de l’autoroute Dakar – Diamniadio. Les chaussées rigides sont essentiellement réalisées sur de
petits tronçons dans les voiries urbaines.
Les pays en développement comme le Sénégal se doit donc de développer une vrai politique
de recherche afin de maitriser davantage les procède de conception, de réalisation et
l’utilisation des matériaux qui répond aux critères des chaussées.
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2ème Chapitre
Présentation du projet
Introduction
La réalisation de la route Sébikotane – Bambilor est d’autant plus opportune qu’elle vient
désenclaver des villages coupés du monde en saison des pluies.
Elle vient renforcer l’effort de lutte contre la pauvreté, en permettant de promouvoir les
échanges entre les villages environnent et les autres localités de la région de Dakar.
Ce projet permet également aux populations constituées essentiellement d’éleveurs et de
cultivateurs d’accroitre leurs revenus.
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1.1. Situation géographique
Le projet de réhabilitation de la route de Sébikotane – Bambilor est situé entre la commune
de Sébikotane et de Bambilor, long de 9.5 km elle traverse les villages de Ndoyenne et de
Mbeuth.
Sébikotane se situe à 45 km à l’Est de Dakar et à 15 km de Rufisque (Chef-lieu du
Département). Il est limité à l’Est par la Communauté Rurale de Keur Moussa, et suivant un
axe Nord – Ouest – Sud par la Commune de Diamniadio.
Sébikotane se trouve à environ 9 km de la façade maritime, vers la Communauté Rurale de
Yène au Sud-ouest, 9 km de la commun de Bambilor et à environ 15 km de la Communauté
Rurale de Sangalkam au Nord-Ouest.
Par contre, Bambilor est située à 9 km au nord du chef-lieu de département Rufisque par la
route régionale R10. Les localités les plus proches sont Medina Tioub, Niaga, Ngueundouf,
Ndiekhirat Ndobene, Ndiekhirat Peul et Ndiekhirat Digue. Le lac Rose se trouve à proximité
sur le territoire de l'ancienne communauté rurale de Sangalkam.
1.2. Organisation administrative
D'abord rattachée à la grande commune de Rufisque-Bargny, puis à la commune de Bargny,
Sébikotane est devenue, en 1984, une communauté rurale c'est-à-dire une collectivité locale
autonome et fonctionnelle.
Sébikotane est réellement devenue une commune à part entière lors de la dernière réforme de
décentralisation de 1996 et il est constitué de 17 villages.
Bambilor a été créée comme communauté rurale en 2011, devient commune avec la
communalisation intégrale en juin 2014.
Constitué de 21 villages, elle fait partie de l’arrondissement de Bambilor, du département de
Rufisque et de la région de Dakar
Le tracer de notre projet est long d’environ 9.5 km sur une largeur de 10.20 m. Débutant de
Bambilor, il traverse les villages de Mbeuth, Ndoyenne, le grand séminaire catholique et
prend fin à Sébikotane. La photo ci-après nous donne la localisation et la vue en plan globale
du projet en rouge.
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Photo. 2.1 : Localisation et vue en plan globale du projet (Google Earth)
3. Etat des lieux de la route de Sébikotane – Bambilor
La route de Sébikotane – Bambilor est une ancienne piste en terre reliant les deux localités.
Elle permettrait également aux cultivateurs des produits maraichers d’écouler leurs récoltes
pendant la saison des fruits ou/et des légumes.
Mais suite à la dégradation avancée de celle-ci causée par l’agressivité de la zone et une
absence presque totale de l’entretien courant ou périodique, la route est impraticable et surtout
pendant la saison des pluies. Les usagers étaient obligés de faire des détours excessifs ou
d’utiliser les moyens de transport rudimentaire. C’est dans ce lancer que l’Etat à décider de
réhabilité la route pour la valorisation du zone des Niayes, promouvoir les cultures maraichers
et lutté contre la pauvreté.
4. Objectifs du projet
Les objectifs de ce projet sont d’impulser une dynamique de croissance dans les secteurs
suivants :
La santé des populations, permettra un meilleur accès aux structures de santé.
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Le désenclavement des villages environnent surtout en période d’hivernage.
L’éducation en facilitant aux élèves l’accès aux structures éducatives.
Et en fin booster l’économie locale de la zone.
Conclusion
Le présent projet joue un rôle important dans le vaste programme visant à améliorer le
niveau de service global sur le réseau routier de la région de Dakar et assurer la desserte
des zones enclavées.
La route constitue de par sa localisation stratégique au sein de la zone des Niayes, un axe
important pour la collecte et l’évacuation des produits agricoles vers les grands centres
commerciaux.
Son aménagement permettra d’assurer un niveau de service satisfaisant et de favoriser les
échanges dans cette zone.
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3ème Chapitre
Etude des caractéristiques géotechnique des sols de
la plateforme
Introduction
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Dans l’optique de la réalisation de projet d’infrastructure (route, autoroute, ligne
ferroviaire…) de qualité, la géotechnique intervient dans plusieurs phases dans la conception
du projet : d’étude d’avant – projet préliminaires, d’avant – projet détaillées et d’étude
d’exécution.
En effet, l’étude géotechnique dans la conception du projet routière est de déterminer les
paramètres d’état et du comportement mécanique par des investigations sur le sol et le sous-
sol devant supporter notre infrastructure.
Dans cette étude, l’accent est porté sur les caractéristiques des sols de la plateforme dont ces
performances sont étroitement liées à la qualité de notre route.
1. Généralité
Lors d’un projet routier, tous constructeurs doit prendre en compte la nature des formations
constituant le sol ou le sous-sol du site ou il est prévu de réaliser l’infrastructure.
Pour des raisons de compétence, la responsabilité des problèmes liés aux formations
composant le sol est transféré à un spécialiste, appelé le géotechnicien.
Pour mener à bien cette mission, l’intervention du géotechnicien se divise généralement en
deux phases :
Une phase d’investigation réaliser sur le site et permettant d’obtenir des informations
constituant le sol en place (homogénéité ou hétérogénéité du sol, détermination des caractères
d’état et géo-mécanique des formations), essais en laboratoire géotechnique sur les matériaux
prélever sur site.
Une phase d’ingénierie permettant d’analysé les résultats des investigations, de les synthétisés
pour ne garder que les paramètres représentatifs et importants, de modélisé à l’aide de ces
paramètres le comportement de la future infrastructure sur le site d’implantation.
La norme NF P 94-500 est le document de référence définissant le cadre réglementaire de
travail du géotechnicien. Elle définit plusieurs types de missions géotechniques permettant au
géotechnicien d’adapter son intervention en fonction du niveau d’avancement du projet et en
fonction de la finalité recherchée par son étude. Ces missions sont divisées comme suit :
G1 : étude géotechnique préalable ;
G2 : étude géotechnique de conception ;
G3 : étude géotechnique de réalisation (étude et suivie géotechnique exécution) ;
G4 : étude géotechnique de réalisation (supervision géotechnique d’exécution) ;
G5 : Diagnostic géotechnique.
1. 1. Méthode de l’étude
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Elle permet de réduire les risques géotechniques résiduels par la mise en œuvre à temps des
mesures correctives d’adaptation ou d’optimisation. Elle est confiée à l’entrepreneur sauf
disposition contractuelle contraire, sur la base de la phase G2 DCE/ACT.
Elle comprend deux phases interactives :
Phase Étude :
Phase Suivi :
Vérifier les données géotechniques par relevés lors des travaux et par un programme
d’investigations géotechniques complémentaire si nécessaire (le réaliser ou en assurer
le suivi technique, en exploiter les résultats).
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Cette reconnaissance permet aussi de :
Elle consiste à réaliser sur l’emprise du tronçon des sondages manuels, en vue du prélèvement
de matériaux allant à des profondeurs variantes de 0 à 1 m pour ce projet.
Des sondages ont été réalisées tous les 500 m environ contre tenue de l’homogénéité du
terrain sur une linéaire de 9.5 Km, ce qui nous donne 19 points de sondages en total.
Les prélèvements effectués ont été acheminés au laboratoire pour déterminer leurs
caractéristiques géotechniques. Il s’agit principalement d’essais d’identification.
La répartition en poids des grains de différentes dimensions d’un sol qui n’est rien d’autre que
la granularité est un facteur important qui conditionne les caractéristiques mécaniques du
milieu. En effet un matériau qui possède un pourcentage élevé d’éléments fins réagit
autrement qu’un sol constitué d’éléments grossiers particulièrement en présence d’eau.
La granulométrie permet de déterminer les différentes classes d’un sol et leurs proportions
respectives.
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En d’autres termes, elle permet de mesurer la granularité d’u sol.
Chaque prélèvement a été soumis après homogénéisation à une analyse granulométrique, les
résultats sont dans le tableau 1.3 suivant :
Tableau. 3.1 : Récapitulatif des analyses granulométries des sols support
Les formations rencontrées lors des sondages manuels ont donné 100 % de passant au tamis
de 2 mm et des pourcentages de fines compris entre 23.5 % et 40.4 %.
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Photo. 3.1 : Passage de l’échantillon à travers une série de tamis normalisée (TP analyse
granulométrique)
Pour un matériau fin, les limites d’Atterberg mettent en évidence l’influence de la teneur en
eau (W) sur la consistance du matériau. Lorsque la teneur en eau d’un sol varie, la consistance
de ce matériau peut évaluer dans de larges limites. Atterberg a défini à partir de la teneur en
eau du milieu, les limites de divers états de consistance d’un sol donné.
La limite de liquidité (WL) qui sépare l’état liquide de l’état plastique.
La limite de plasticité (WP) qui sépare l’état plastique de l’état solide (avec retrait).
La limite de retrait (Wr) qui sépare l’état solide avec retrait de l’état solide (sans
retrait).
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Ces limites permettent de calculer des indices qui donnent une appréciation rapide du
comportement du matériau. Ces indices sont :
L’indice de plasticité (IP) qui définit l’étendu du domaine plastique avec IP = WL - WP.
L’indice de consistance relative qui permet de situer sous l’angle de la teneur en eau
l’état naturel d’un sol par rapport aux limites d’Atterberg.
w −w p
Il est définit par : IC = L .
Ip
L’indice de plasticité caractérise l’amplitude du domaine de comportement plastique du
matériau remanié et constitue une caractéristique qui intervient dans la classification des sols.
L’indice de consistance permet quant à lui d’apprécier la traficabilité d’un sol.
Le tableau ci-dessous donne les résultats des limites d’Atterberg des sols support.
Tableau. 3.2 : Récapitulatif des Limites d’Atterberg des sols support
Les sols argileux et sablo argileux rencontrée lors des sondages manuels sont des sols
cohérents peu sensibles à l’eau et donnent des indices de plasticité qui oscillent entre 14.1 et
17.
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Photo. 3.2 : Limites de liquidité et plasticité (CETE)
L’essai d’équivalent de sable concerne les sols qui contiennent un pourcentage faible de
particules fines. Il consiste à laver énergiquement un échantillon de sol avec une solution
lavanet normalisée très active qui permet la séparation des fines et du sable.
Après une durée déterminée la solution se décante, le sable se dépose au fond de l’éprouvette
et les fines vont former le floculat.
L’essai d’équivalent de sable permet de mesurer l’importance relative des éléments fins au
sein d’un matériau sableux.
L’essai permet aussi d’apprécier la quantité d’un sol à faible indice de plasticité. Un sable
propre a pour équivalent de sable égale à 100 % car c’est un sol qui ne contient pas de
particule argileuse. Les argiles présentent un équivalent de sable pratiquement nul.
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Figure. 3.2 : Résultats d’équivalent de sable (CETE)
Après échantillonnage et homogénéisation, les résultats d’équivalent de sable sont consignés
dans le tableau suivant :
Tableau. 3.3 : Récapitulatif des résultats d’équivalent de sable des sols support
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Il s’agit d’un paramètre permettant de caractériser l’argilosité d’un sol. Il représente la
quantité de bleu de méthylène pouvant s’absorber sur les surfaces externes et internes des
particules du matériau et donc directement liée à la surface spécifique.
La valeur du bleu de méthylène est exprimée en grammes de bleu pour 100 g de sol.
Seuils retenus :
Tableau. 3.4 : Seuils des valeurs VBS retenus pour les différents types de sols
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sols sablo limoneux sensible à l’eau et entre 1.5 à 2.5% seuil permettant de distinguer la
gamme des sols sablo argileux peu plastique.
Tableau. 3.6 : Tableaux de classification GTR des sols selon la norme (NF P 11-300)
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2.2.6. Classification des sols support
Après les essais d’identifications, les sols de support rencontrés peuvent être classés en
différentes familles selon la classification GTR et les résultats sont insérés dans le tableau
suivant :
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D’après les caractéristiques Géotechniques sur les matériaux rencontrés, on remarque qu’ils
appartiennent aux classes A1, B5 et B6.
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Ce sont des matériaux sablo limoneuses et peu argileux avec des valeurs d’équivalent de sable
comprend entre 28 % et 52 % et des valeurs de bleu de méthylène oscillant entre 0.5 % et 1.7
%. Ces matériaux comportent un pourcentage de particule fine acceptable confirmé par l’essai
d’analyse granulométrie avec des pourcentages de passant au tamis 0,08 mm comprises entre
23.5 % et 40.4 %.
Les sols de plateforme rencontrés lors de notre sondage est de la latérite avec une épaisseur
variant entre 15 à 25 cm. Après les essais d’identification, les échantillons peuvent être
classés en différentes familles selon la classification GTR et les résultats sont insérés dans le
tableau suivant :
Tableau. 3.8 : Récapitulatif partiel des résultats des sols de plateforme
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D’après la classification GTR, les matériaux rencontrés au niveau de la plateforme appartiens
à la classe B6. Ceux sont des matériaux moyennement plastiques avec des valeurs de
plasticités compris entre 11.5 % et 15.5 %. Ces matériaux comportent un pourcentage de
particule fine acceptable confirme par l’essai granulométrie avec des pourcentages passant au
tamis 0,08 mm comprises entre 14.3% et 26.8%.
Le compactage est l’ensemble des opérations mécaniques (apport d’énergie mécanique), qui
conduisant à accroitre la densité d’un sol max. En faisant, la texture du sol est resserrée ce
qui réduit les déformations et tassements, augmente la compacité du sol et améliore sa
capacité portante.
La portance d’un sol est déterminée suivant l’exécution de l’essai Proctor (NF P 94-093) et
CBR (NF P 94-078).
L’étude des caractéristiques de compactage et de portance a pour but d’utilisation éventuelle
les matériaux en corps de chaussée ou comme matériaux de terrassement et de permettre le
dimensionnement de la chaussée à partir du CBR de la plateforme.
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Un matériau étant défini par sa granularité, l’essai Proctor se propose de mesurer la teneur en
eau optimale (OPM) qui permet d’obtenir après un compactage donné du matériau, une
valeur maximale de la densité sèche (d max).
L’essai Proctor permet d’étudier la qualité de la plateforme et de la couche d’assise des
chaussées neuves ou d’estimer l’état de fatigue des anciennes chaussées. Les courbes Proctor
résultantes de ces essais sont reportées en annexe.
Après échantillonnage et homogénéisation, les résultats sont consignés dans le tableau 8.
Photo. 3.5 : Essai Proctor modifié
L’essai consiste à poinçonner par un piston des échantillons de sols préalablement compactés
et soumis à imbibition.
Il est destiné à apprécier l’aptitude d’un sol à supporter les charges c’est-à-dire la mesure de la
portance d’un terrain naturel ou des matériaux constituant les différentes couches d’une
chaussée. L’essai CBR permet de définir pour les sols à vocation routière, un indice portance.
L’indice portance CBR est un pourcentage qui exprime le rapport de la pression obtenue sur
l’échantillon à la pression sur un terrain de référence, mesures après 4 jours d’imbibition.
Les courbes résultantes de ces essais de compactage sont reportées en annexe.
Les résultats enregistrés sont insérés dans le tableau 8.
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Photo. 3.7 : Poinçonnement de l’essai CBR
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2.3.3. Récapitulatif des Résultats d’identification complète
des mélanges des sols support
Après la classification, les matériaux ont été rangés en familles présentant les mêmes
caractéristiques géotechniques ou des caractéristiques très voisines. Ils permettent ainsi de
regrouper les échantillons recueillis sur le terrain au cours des sondages et d’établir des
mélanges pour les essais de portances.
Les résultats des études géotechniques obtenus du sol support sur l’emprise de la route font
appel à trois types de formations rencontrées dans cette zone :
D’après les caractéristiques géotechniques des mélanges rencontrées, on remarque que ces
matériaux appartient à la classe de portance S4 à l’exception du mélange (M3) qui à donner
une valeur de CBR nulle.
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Tableau. 3.10 : Récapitulatif des identifications du mélange des sols de plateforme
Conclusion
Après les essais effectués sur les matériaux, on remarque ils appartiennent à la classe B6. Les
essais Proctor donnent des densités sèches maximales comprises entre 2.010 et 2.100 kg/cm 3
et des teneurs en eau optimales comprises entre 10.31 et 11.37%. Les essais CBR donnent des
indices de portance à 95% de l’OPM entre 32 à 61. Ce sont des matériaux peu argileux avec
des valeurs de plasticité qui varient entre 12.8 à 14. Ces matériaux présentent des
pourcentages de fines acceptables confirmées par l’essai granulométrie avec des pourcentages
passant au tamis 0.08 mm comprises entre 12.6 à 17.8%.
Le matériau latéritique constituant la plateforme de notre chaussé est de classe de portance S5.
Les procès-verbaux (PV) des résultats des essais effectués et les coupes lithologiques des
différents sondages sont en annexe du présent mémoire.
Conclusion Générale
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Les études géotechniques réalisées au niveau du projet de construction de la route Sébikotane
– Bambilor ont été axées sur deux parties : l’étude des caractéristiques du sol support devant
supporte la route et ces équipements et l’étude de la route existant nécessitant d’être utilisé
comme sol de plateforme.
Les caractéristiques géotechniques des sols supports nous donnent principalement une
formation constituée de sable limoneux de classe A1 et B5. Les essais CBR donnent des
indices de portance à 95% de l’OPM encadré par des valeurs de 12 à 30 reflétant des classes
de portances de S3 et S4. Les matériaux sont sensible à l’eau confiné par les valeurs de bleu
de méthylène compris dans le seuil 0.2 à 1.5 %. Les essais Proctor donnent des densités
sèches maximales supérieures à 1.796 kg/cm3 et des teneurs en eau optimales qui tourne au
tour de 8.4 à 11.6.
Il est aussi remarqué au niveau des sols support des formations argileux peu plastique avec
des indices de plasticité compris entre 16 et 17.8 %. La classification GTR a donné une classe
B6 avec des pourcentages de fines inférieur à 29 % et des indices de plasticités de 16 à 17.8
%. La classe portance est S4 pour une CBR de 28 et nul pour le mélange M3 ne présentent
pas de bonnes caractéristiques pour un sol de support, nous recommandons de substituer et de
remplacer le sol support avec du bon sol (latérite ou sable).
Dans l’ensemble notre support a une bonne portance CBR > 12.
L’étude caractéristique des matériaux constituant l’existant de la route et utiliser comme
plateforme nous donne une formation latéritique graveleux de classe B6 avec des fines
inférieur à 17 %. L’indice de plasticité est porté à une valeur inférieure à 13.9 %. Les essais
Proctor donnent des densités sèches maximales oscillant entre 2.010 à 2.100 kg/cm3 et des
teneurs en eau optimales compris entre de 10.31 et 11.37. L’essai de portance CBR donne des
valeurs supérieures à 30 pour une classe de portance S5.
Au vu des caractéristiques principales des matériaux et des résultats des CBR obtenus
sur l’existant, ces matériaux latéritiques graveleux de classe S4 peuvent être réutilisés en
couche de plateforme avec des valeurs CBR > 30 %.
Les différentes informations obtenus sur les sols de notre projet, va nous permettre par la suite
de choisir les paramètres qu’il faut utiliser pour le dimensionnement de notre infrastructure.
La garantie de notre infrastructure réside aussi sur des matériaux d’emprunt latéritique de
bonne portance pour le corps de notre chaussée et en fin proposé une formulation de béton
bitumineuse pour la couche de roulement.
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Références bibliographiques
BCEOM-CEBTP (1975). – Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques,
tome 2, Etudes et construction – 480 pages.
GAYE, M.G. (1995). - Caractérisation et performance d’un granulat - type nouveau en corps de
chaussée : les Silexites (produits secondaires dans la chaîne de production de la CSPT-Taïba). -
Mémoire de fin d’études ingénieurs, IST, UCAD - 69 pages.
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ANNEXES
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Liste des annexes
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Annexe. 1 – PV des granulométries des sols support
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Annexe. 2 – PV des limites Atterberg des sols support
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Annexe. 3 – PV des équivalents de sable (E.S) des sols
support
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Annexe. 4 – PV des valeurs au bleu (V.B.S) des sols
support
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Annexe. 5 - PV des granulométries des sols de la
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Annexe. 6 - PV des limites Atterberg des sols de la
plateforme
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Annexe. 7 - PV des granulométries des mélanges du sol
support
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Annexe. 8 - PV des limites Atterberg des mélanges du sol
support
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Annexe. 9 - PV des équivalents de sable (E.S) des mélanges
du sol support
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Annexe. 10 - PV des valeurs au bleu (V.B.S) des mélanges
du sol support
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Annexe. 11 - PV des Proctor des mélanges du sol support
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Annexe. 12 - PV des CBR des mélanges du sol support
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ESEBAT
168
Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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Annexe. 13 - PV des granulométries des mélanges du sol de
la plateforme
178
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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Annexe. 14 - PV des limites Atterberg des mélanges du sol
de la plateforme
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Projet de fin d’étude en licence Géotechnique et Route Ch AK TRAORE et A. SOW
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Annexe. 15 - PV des Proctor des mélanges du sol de la
plateforme
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Annexe. 16 - PV des CBR des mélanges du sol de la
plateforme
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Annexe. 17 – Les coupes lithologiques des différents
sondages
200
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201
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