Facultad de Ingeniería

Escuela de Ingeniería Civil Ambiental

PAVIMENTOS FLEXIBLES

 Alumno:
Zeña Samamé, Prince Aldair

 Docente:
Rojas Oblitas, Joaquin Hernan

 Curso:
Pavimentos

 Ciclo académico:
2019 – I

 Fecha de presentación:
02/07/2019
Chiclayo, Perú
ÍNDICE

1. OBJETIVOS:..........................................................................................................................3
1.1. Objetivo general.......................................................................................................................3
1.2. Objetivos específicos...............................................................................................................3
2. CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE.............................................................................4
3. METODOLOGIAS A EMPLEAR............................................................................................................4
3.1. Diseño del Pavimento por el método de AASHTO..................................................................4
3.2. Diseño del Pavimento por el método de SHELL......................................................................4
3.3. Diseño del Pavimento por el método del Instituto del asfalto..................................................5
4. VARIABLES DE DISEÑO......................................................................................................................5
4.1. Método AASHTO......................................................................................................................5
a) Módulo de Resilencia (MR)...............................................................................................................5
b) Confiabilidad (%R)............................................................................................................................5
c) Desviación estándar combinada (So)...............................................................................................6
d) Índice de serviciabilidad presente (PSI)............................................................................................6
e) Variación de Serviciabilidad (ΔPSI)..................................................................................................7
f) Número estructural requerido (SNR)................................................................................................7
4.2. Método SHELL.........................................................................................................................8
a) Transito.............................................................................................................................................8
b) Transito.............................................................................................................................................9
c) Propiedades de la subrasante, subbase y base...............................................................................9
d) Características de la mezcla asfáltica...............................................................................................9
4.3. Método del Instituto del Asfalto..............................................................................................10
a) Número De Ejes Equivalentes Para El Periodo De Diseño............................................................10
b) Capacidad Soporte De La Subrasante...........................................................................................10
c) Condiciones Ambientales De Temperatura....................................................................................10
d) Determinación Del Espesor De Las Capas De Pavimento.............................................................10
6. MEMORIA DE CÁLCULO........................................................................................................................11
7. CONCLUSIONES....................................................................................................................................35
8. ENLACES CONSULTADOS....................................................................................................................36
1. OBJETIVOS:

1.1. Objetivo general

Realizar el diseño de las secciones de un pavimento flexible, mediante los métodos:

AASTHO, SHELL e Instituto del Asfalto

1.2.Objetivos específicos

 Calcular los espesores de diseño del pavimento flexible.

 Recomendación de la sección más idónea de un pavimento, estabilizando el material
con asfalto.

 Hacer optimizaciones de la sección de un pavimento estabilizando el material granular

con cemento.

 Recomendar la sección del pavimento más idónea, producto del análisis de secciones
calculadas por los tres métodos.
2. CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
 La superficie de rodadura al tener menos rigidez se deforma más y se producen mayores
tensiones en la subrasante.
 La característica de este tipo de pavimento es que presenta una subrasante, subbase, base
y la carpeta de rodadura.
 Su periodo de diseño generalmente es de 20 años.
 Es más económicas, pero a la larga suele ser más caro debido a los mantenimientos que se
le da.

3. METODOLOGIAS A EMPLEAR.
El siguiente diseño, se realizará con material asfaltado para un Esal de 1 x 106 EE ; la cual presenta
un suelo de subrasante de CBR=6%. Y que se exigirá la construcción de dispositivos de drenaje que
evacuen los excesos de agua en el término de un día. Se espera que la calidad de construcción sea
tal que el índice de servicio inicial (Po) sea 4.5 y se ha seleccionado un índice final (Pt) de 3.0.

Los materiales disponibles para la construcción de las capas de subbase y base granular tienen CBR
de 40% y 80% a los niveles de construcción exigidos por las especificaciones. La zona del proyecto
presenta una temperatura de 20 ºC y se estima que el módulo elástico del concreto asfaltico sea de
25000 kg /cm2 (350000 psi). Cabe recalcar que de ser posible optimizar el diseño del pavimento
mediante el empleo de material granular estabilizado con cemento y asfalto.

La cual se realizará con los siguientes métodos:

3.1. Diseño del Pavimento por el método de AASHTO

Este diseño está basado en modelos que fueron desarrollados en función de la perfomance del
pavimento, las cargas vehiculares y resistencia de la subrasante para el cálculo de espesores.

El propósito del modelo es el cálculo del Numero Estructural requerido (SNr), en base al cual se
identifican y determinan un conjunto de espesores de cada capa de la estructura del pavimento,
que deben ser construidas sobre la subrasante para soportar las cargas vehiculares con
aceptable serviciabilidad durante el periodo de diseño establecido en el proyecto.

3.2. Diseño del Pavimento por el método de SHELL

Según Fonseca 2002 nos dice que este método, es de tipo racional, considera la estructura del
pavimento (capa asfáltica, capas granulares y subrasante), como un sistema multicapa linealmente
elástico, en el cual los materiales se encuentran caracterizados por su módulo de elasticidad de
Young (E) y su relación de Poisson (U). Los materiales de la estructura se consideran homogéneos e
isotrópicos y se supone que las capas tienen extensión infinita en sentido horizontal. El tránsito se
expresa en términos de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas, aplicadas por medio de sistemas
de rueda doble con un área de contacto circular con diámetro de 210 mm.
3.3. Diseño del Pavimento por el método del Instituto del asfalto

El instituto del asfalto es la asociación internacional de productores de asfalto de petróleo, los

fabricantes y las empresas afiliadas. La estructura del pavimento distribuye luego los esfuerzos de la
carga, reduciendo s intensidad hasta que la superficie de la sub-rasante, tiene una intensidad
máxima P.

4. VARIABLES DE DISEÑO

4.1. Método AASHTO

La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la siguiente:

MR = Módulo resiliente (Ib/pulg2)

DPSI = Pérdida de serviciabilidad
ZR = Factor de confiabilidad
SO = Desviación estándar de todas las variables
SN = Número estructural
a) Módulo de Resilencia (MR)
Para la aplicación de los métodos de diseño de espesores de pavimentos se requieren caracterizar los
suelos de la subrasante con un parámetro dinámico. El Módulo de Resiliencia, se obtiene en función
del C.B.R, utilizando la siguiente expresión:

CBR<10%  Mr = 1500 x CBR

b) Confiabilidad (%R)
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa la probabilidad que
una determinada estructura se comporte, durante su periodo de diseño, de acuerdo con lo previsto. Es
una forma de incorporar cierto grado de certeza en el proceso de diseño, para garantizar que la
sección del pavimento proyectado se cumpla satisfactoriamente bajo las condiciones de tráfico y
medio ambiente durante el periodo de diseño.

De acuerdo a la guía AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el comportamiento del

pavimento con el tráfico, sigue una ley de distribución normal, en consecuencia pueden aplicarse
conceptos estadísticos para lograr una confiabilidad determinada; por ejemplo, 90% o 95%, significa
que solamente un 10% o 5% del tramo pavimentado, se encontrará con un índice de serviciabilidad
inferior al previsto; es decir que el modelo de comportamiento está basado en criterios de
serviciabilidad y no en un determinado mecanismo de falla. En consecuencia, a mayor nivel de
confiabilidad se incrementará el espesor de la estructura del pavimento a diseñar.

A continuación, se especifican los valores recomendados de niveles de confiabilidad para los

diferentes rangos de tráfico (Manual de carreteras, 2013)

Cuadro 12.6

Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para una sola etapa de

diseño (10 ó 20 años) según rango de Tráfico

NIVEL DE
TIPO DE TRAF EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS
CONFIABILIDAD
CAMINOS ICO
(R)
TP0 100,000 150,000 65%
Caminos de TP1 150,001 300,000 70%
Bajo Volumen TP2 300,001 500,000 75%
de Tránsito TP3 500,001 750,000 80%
TP4 750 001 1,000,000 80%
TP5 1,000,001 1,500,000 85%
TP6 1,500,001 3,000,000 85%
TP7 3,000,001 5,000,000 85%
TP8 5,000,001 7,500,000 90%
TP9 7,500,001 10’000,000 90%
Resto de TP1 10’000,001 12’500,000 90%
Caminos 0
TP1 12’500,001 15’000,000 90%
1
TP1 15’000,001 20’000,000 95%
2
TP1 20’000,001 25’000,000 95%
3
TP1 25’000,001 30’000,000 95%
4
TP1 >30’000,00 95%
5 0
Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guía AASHTO’93

c) Desviación estándar combinada (So)

Este es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los
otros factores que afectan el comportamiento del pavimento; como, por ejemplo, construcción, medio
ambiente, incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos
flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el Manual de diseño de carreteras-2013
se adopta para los diseños recomendados el valor de 0.45.

d) Índice de serviciabilidad presente (PSI)

El Índice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al usuario. Su valor varía
de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por el contrario un
valor de 0 refleja el peor. Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también decrece.
d.1. Serviciabilidad Inicial (Pi)
La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida. Cabe recalcar
que el manual de carreteras-2014 en su tabla 12.10 te da unos índices para los diferentes tipos
de trafico
 d.2. Serviciabilidad Final o TerminaI (PT)
La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la necesidad de
algún tipo de rehabilitación o reconstrucción. En el manual de carreteras-2014 en su tabla 12.11
nos da unos índices para los diferentes tipos de tráfico.
e) Variación de Serviciabilidad (ΔPSI)
(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el proyecto en
desarrollo.
f) Número estructural requerido (SNR)
Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene el
Número Estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado
al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, de
base y de subbase, mediante el uso de los coeficientes estructurales, esta conversión se obtiene
aplicando la siguiente ecuación:

Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es decir hay muchas
combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. El Ingeniero
Proyectista, debe realizar un análisis de comportamiento de las alternativas de estructuras de
pavimento seleccionadas, de tal manera que permita decidir por la alternativa que presente los
mejores valores de niveles de servicio, funcionales y estructurales, menores a los admisibles, en
relación al tránsito que debe soportar la calzada (Manual de carreteras, 2013).

La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de drenaje de las capas granulares de
base y subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia del drenaje en la
estructura del pavimento.

El valor del coeficiente de drenaje esta dado por dos variables que son:
a. La calidad del drenaje.
b. Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que
un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la
saturación.

El cuadro 12.14 presenta valores de la calidad de drenaje con el tiempo que tarda el agua en ser
evacuada.
 Cuadro 12.14 Calidad
del Drenaje

TIEMPO EN QUE TARDA EL AGUA EN

CALIDAD DEL DRENAJE
SER EVACUADA

Excelente 2 horas

Bueno 1 día

Mediano 1 semana

Malo 1 mes

Muy malo El agua no

evacua
Fuente: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO - 1993

El Cuadro 12.15 presenta valores de coeficiente de drenaje mi, para porcentajes del tiempo en que la
estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación y calidad del
drenaje.

Cuadro 12.15
Valores recomendados del Coeficiente de Drenaje mi

Para Bases y SubBases granulares no tratadas en Pavimentos Flexibles

P=% DEL TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTA EXPUESTO A NIVELES DE HUMEDAD

CALIDAD DEL CERCANO A LA SATURACIÓN.
DRENAJE
MENOR QUE 1% - 5% 5% - MAYOR QUE
1% 25% 25%
Excele 1.40 – 1.35 1.35 - 1.30 – 1.20
nte 1.30 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 – 1.00
1.15 1.00
Regula 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 – 0.80
r 1.05 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 – 0.60
0.80 0.60
Muy 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 – 0.40
pobre 0.75 0.40
Fuente: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO - 1993

Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento el Manual de carreteras-2014, el

coeficiente de drenaje para las capas de base y subbase, asumido fue de 1.00.

En función a los parámetros requeridos por AASHTO y especificados en los cuadros anteriores, se
han determinado los diferentes Números Estructurales requeridos, para cada rango de tráfico
expresado en ejes equivalentes (EE) y rango de tipo de suelos, según se presenta en gráfico y cuadro
siguientes:

4.2. Método SHELL

a) Transito
El método de Shell determina el tránsito a través del numero acumulados de ejes equivalentes de 18
kips (80kN), que se
esperan en el carril de
diseño durante el
periodo de diseño,
 aplicadas por medio de sistemas de ruedas dobles con un área de contacto circular con diámetro de
210 mm.

b) Transito
Debido a que la temperatura influye en las propiedades de las capas asfálticas a causa de la
susceptibilidad térmica, el método presenta un procedimiento para estimar una temperatura media
anual ponderada del aire (w-MAAT) a partir de las temperaturas medias mensuales del aire (MMAT);
y con ellas determinar los factores de ponderación que se obtienen.

Curva de Ponderación de la Temperatura

c) Propiedades de la subrasante, subbase y base

El conocimiento del módulo resilente de la subrasante (Mr) o módulo dinámico de elasticidad, se
puede determinar mediante ensayos tipo triaxial, con aplicación dinámica de carga sobre las
muestras. Cuando no se puede determinar este ensayo por falta de equipos adecuados, se han
desarrollados correlaciones en base al CBR como se muestra a continuación:
Mr( N /m2 )=107 xCBR
Mr( kg/cm2 )=100 xCBR

d) Características de la mezcla asfáltica

Shell considera dos propiedades fundamentales:
1.- Su módulo de elasticidad dinámico a cortos tiempos de aplicación de cargas (Stiffnes)
2.- Resistencia de la mezcla a la fatiga, es decir, al agrietamiento por su flexión repetida baja la
acción de las cargas.

Con base en lo anterior, la SHELL reconoce para el diseño ocho tipos de mezclas asfálticas y
presenta gráficas de diseño diferentes para cada una de ellas, estas son:

S1 F1 – 50 S1 F1 –100
S2F1 – 50 S2F1 –100
S1F2 – 50 S1F2 – 100
Para determinar el tipo de mezcla asfáltica, la SHELL presenta una serie de gráficas que están en
función de ensayos rutinarios de laboratorio. Como son:
 Determinación del índice de penetración de la temperatura T800 del asfalto
 Determinación de la rigidez del asfalto a la temperatura de trabajo en obra
 Determinación del módulo de elasticidad dinámica de la mezcla asfáltica
 Determinar si la mezcla es del tipo S1 o S2
 Determinación de la deformación máxima admisible tracción en la fibra inferior de las capas
asfálticas
 Determinar si la mezcla es del tipo F1 o F2

4.3. Método del Instituto del Asfalto

a) Número De Ejes Equivalentes Para El Periodo De Diseño

El número de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 18000 Lbs (80 KN), EAL
(Equivalent Axie Load), es el mismo que se usó en la metodología anterior
b) Capacidad Soporte De La Subrasante
El cálculo de los valores de CBR de diseño en el Método del Instituto de Asfalto esta basado en
valores percentiles, los que depende del trafico y se indican en el cuadro siguiente.

La correlación recomendada por ASPHALT INSTITURE 1991:

Mr=10.342*CBR(MPA)

c) Condiciones Ambientales De Temperatura

El método de Diseño del Pavimento del Instituto de Asfalto ha desarrollado las cartas de Diseño
de los espesores del Pavimento para tres grupos de condiciones ambientales representativas,
como se describe a continuación:
d) Determinación Del Espesor De Las Capas De Pavimento
Determinadas las repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento y considerando
el Mr de diseño percentil adoptado, se procede a determinar el espesor del pavimento en base a
los métodos establecidos por ASPHALT INSTITUTE.
 6. MEMORIA DE CÁLCULO.

DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL POR EL MÉTODO AASHTO 93

Ciclo: VIII ID de estudiante 28620

Revisión: Ing. Rojas Oblitas, Joaquín Hernán Nombre de usuario 54328
HOJA DE CÁLCULO
Asignatura: Pavimentos Apellido(s) ZEÑA SAMAME
Fecha: Jul-19 Nombre PRINCE ALDAIR

1.- DATOS.
2.- DESARROLLO.
 DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL POR EL MÉTODO SHELL

Ciclo: VIII ID de estudiante 28620

Revisión: Ing. Rojas Oblitas, Joaquín Hernán Nombre de usuario 54328
HOJA DE CÁLCULO
Asignatura: Pavimentos Apellido(s) ZEÑA SAMAME
Fecha: Jul-19 Nombre PRINCE ALDAIR

1.- DATOS.
2.- DESARROLLO.
 DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL POR EL MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

Ciclo: VIII ID de estudiante 28620

Revisión: Ing. Rojas Oblitas, Joaquín Hernán Nombre de usuario 54328
HOJA DE CÁLCULO
Asignatura: Pavimentos Apellido(s) ZEÑA SAMAME
Fecha: Jul-19 Nombre PRINCE ALDAIR

1.- DATOS.
2.- DESARROLLO.
 DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL POR EL MÉTODO ICPI

Ciclo: VIII ID de estudiante 28620

Revisión: Ing. Rojas Oblitas, Joaquín Hernán Nombre de usuario 54328
HOJA DE CÁLCULO
Asignatura: Pavimentos Apellido(s) ZEÑA SAMAME
Fecha: Jul-19 Nombre PRINCE ALDAIR

1.- DATOS.
2.- DESARROLLO.
7. CONCLUSIONES.
 Se determinó un paquete estructural con, aproximadamente, las mismas características
para los métodos de AASHTO 93’ y SHELL. La variación entre uno y otro se da en la
base y subbase. Para la base, por el método AASHTO 93’ se pudo corroborar un
espesor de 21’’ para un CBR de 80%, y para el método SHELL se obtuvo un espesor de
8.8” para un CBR de las mismas características. Para la subbase, el método AASHTO
93’ obtuvo un espesor de 11’’ para un CBR de 40%, mientras que en el método SHELL
se obtuvo 6’’ de espesor.
 De acuerdo a la conclusión anterior, se asume que el paquete estructural más
económico es el obtenido por el método SHELL.
 Para el diseño por el método de INSTITUTO DEL ASFALTO se obtuvo el siguiente
paquete estructural: una capa asfáltica de 12’’, una base estabilizada con emulsión tipo
I de 12’’ y una subbase granular de 6’’.
 En el diseño desarrollado por el método ICPI (Interlooking) obtuvimos el paquete
estructural siguiente: adoquines tipo I para tránsito vehicular 80 mm, capa de soporte de
arena 40 mm, capa de base granular con un espesor de 150 mm y una subbase
granular con un espesor de 210 mm.
 Del método ICPI podemos concluir que el paquete estructural más económico fue el
desarrolla con una estabilización con asfalto ya que éste nos dio espesores menores al
hallado por otro tipo de estabilización.
8. ENLACES CONSULTADOS.

http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/4955.pdf
http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/gutierrez_g_f/capitulo4.pdf
http://www.bdigital.unal.edu.co/2405/2/32182315.2009_2.pdf
https://docplayer.es/22487973-Diseno-de-pavimentos-flexibles-metodo-shell.html
https://repository.unimilitar.edu.co/bitstream/handle/10654/7544/GARCIAMORALESANDRESRICARDO20
15.pdf;jsessionid=5D5EE26B70D403831197141D0D0F5B97?sequence=1