Manual de Conocimientos Marineros

Manual de Conocimientos Marineros 2

INDICE
CAPITULO I
EL BUQUE ........................................................................................................................................ 15
INTRODUCCION ............................................................................................................................. 15
Flotador (peso y empuje) ................................................................................................................... 17
Principio de Arquímedes .................................................................................................................... 18
Cuerpo flotante (Casco) ..................................................................................................................... 18
Obra viva: línea de flotación; obra muerta ......................................................................................... 18
Desplazamiento .................................................................................................................................. 18
Reserva de flotabilidad ....................................................................................................................... 19
Flotabilidad en agua salada y en agua dulce ...................................................................................... 19
Navegabilidad .................................................................................................................................... 20
Buque adrizado ................................................................................................................................... 20
Estabilidad. Metacentro ...................................................................................................................... 20
Distribución de la carga: arrufo, quebranto ........................................................................................ 22
Definición de buque ............................................................................................................................ 22
Embarcación ....................................................................................................................................... 22
Embarcación menor ........................................................................................................................... 23
Clasificación de los buques ................................................................................................................ 23
Marina de Guerra ............................................................................................................................... 23
Marina Mercante ................................................................................................................................ 24
Clasificación de los buques de comercio ........................................................................................... 26
División segl1n el uso y según servicio que prestan a los embarcadores .......................................... 27
Características de un buque mercante ................................................................................................ 30
Desplazamientos: en rosca; en lastre; en carga o total ........................................................................ 31
Peso propio; porte bruto; porte neto y exponente de carga ................................................................ 31
Arqueo. Arqueo total, arqueo neto. Deducciones .............................................................................. 32
Franco bordo; marcas ......................................................................................................................... 33
Identificación del buque mercante: nacionalidad; nombre; matrícula; numeral ................................ 35
Contraseña (o distintivo) .................................................................................................................... 36
Buques y embarcaciones de la Prefectura Naval Argentina .............................................................. 38
CAPITULO II
NOMENCLATURA DEL BUQUE ................................................................................................... 39
Definiciones: fondo; costado; borda; amurados; pantoque; proa; roda; popa; codaste; bobedilla;
coronamiento. Cubierta principal; mamparo; compartimiento. Superes tructura; arboladura:
castillo; combés; alcázar .................................................................................................................... 39
Todilla; bandas; plano de crujía; línea de crujía; sección media; proa; popa y centro. Faja de
flotación .............................................................................................................................................. 40
Líneas de agua; calado; estribor; babor. Movimiento y ubicación de un objeto sobre cubierta ........ 41
Direcciones desde a bordo. Barlovento; sotavento. Direcciones del viento ...................................... 42
ESQUELETO DEL CASCO .............................................................................................................. 42
Quilla: plana, vertical y de barra ........................................................................................................ 43
Rada; pie de rada ................................................................................................................................. 44
Codaste; codaste proel; codaste popel ................................................................................................ 45
Varengas ............................................................................................................................................. 45
Varengas continuas; intercostales; planas o llanas; altas y maestra ................................................... 46
Varengas de bovedilla y estancas ....................................................................................................... 46
Cuadernas; ligazones .......................................................................................................................... 47
Contracuadernas. Vagras. Serretas. Longitudinales. Bulárcamas ...................................................... 48
Baos. Consolas de baos o escuadras. Trancanil. Trancaniles suplementarios ................................... 49
Barrotines. Esloras o estremiches ...................................................................................................... 50
FORRO EXTERIOR .......................................................................................................................... 51
Tracas. Costura ................................................................................................................................... 52
Fondo. Tracas de fondo; de pantoque; de cinta; amuradas; perdidas o fraccionadas.
Regala. Embono ................................................................................................................................. 53
Cubiertas ............................................................................................................................................ 54
Cubierta corrida; .parcial; plataformas. Plan ...................................................................................... 55
DISTRIBUCION INTERNA DEL CASCO Y ACCESORIOS ........................................................ 56
Doble fondo y compartimentación celular ......................................................................................... 56
Mamparos ........................................................................................................................................... 57
Cofferdam. Compartimiento. Compartimiento estanco. Pañol. Bodega. Sentina .............................. 58
Túnel de la hélice. Compartimiento de máquinas. Tanques; cisternas; aljibes. Caja de cadena.
Puerta. Puerta estanca ......................................................................................................................... 59
Puerta estanca de corredera, de batiente o de bisagra y de acción rápida. Tapa de registro.
Escotilla. Brazola. Escotillón. Falca .................................................................................................. 60
Ojo de buey. Tragaluz. Lumbrera. Tambucho. Pabellón o carroza. Barandilla. Portas. Porta de
desagüe o faluchera. Porta de carga. Portalón .................................................................................... 62
Planchada. Escala real. Escala. Escala de tojinos. Imbornal. Boca de ventilación. Ven tilador.
Tubo sonda. Tubo de venteo .............................................................................................................. 63
Tomas y descargas. Cenicero. Fogonadura. Carlinga. Escoben. Escoben de amarre. Escoben de
popa. Gatera. Pescante. Rompeolas. Calzo de embarcación. Cornamusa. Portaespía ....................... 64
Rolete. Cáncamo. Bita ........................................................................................................................ 65
Mordaza .............................................................................................................................................. 66
Guinche. Cabrestante. Carretel. Hélice. Timón. Cintón .................................................................... 67
CAPITULO III
SUPERESTRUCTURA – APAREJO - SISTEMA DE CONSTRUCCION...................................... 69
SUPERESTRUCTURA ...................................................................................................................... 69
Puente de navegación o puente de mando........................................................................................... 70
Cubierta de castillo; cubierta de toldilla. Chimeneas.......................................................................... 72
APAREJO ........................................................................................................................................... 73
Arboladura. Palo ................................................................................................................................. 73
Arboladura de una fragata. Palo macho. Mastelero ............................................................................ 74
Mastelerillo. Palo baupres ................................................................................................................... 75
Verga. Pico .......................................................................................................................................... 76
Botavara. Asta de bandera y asta de bauprés. Botalón. Tangón ......................................................... 77
Palos de buques mercantes: simples; pareles; bípodes ....................................................................... 79
Palos dobles......................................................................................................................................... 81
Jarcia firme. Obenques. Flechadura .................................................................................................... 81
Burdas. Estays. Marchapiés ................................................................................................................ 82
Jarcia de labor. Amantillo. Amante. Ostas. Vientos. Virador. Drizas. Vinateras. Brazas ................. 83
Ostaga ................................................................................................................................................. 84
SISTEMA DE CONSTRUCCION DE BUQUES .............................................................................. 84
Construcción transversal; construcción longitudinal; construcción mixta.......................................... 84
Formas de proa y de popa ................................................................................................................... 86
Estructura interior y cubiertas ............................................................................................................ 87
Construcción de buques para transportes de fluidos y estiba automática .......................................... 88
DIMENSIONES DEL BUQUE ......................................................................................................... 89
Eslora................................................................................................................................................... 89
Manga. Puntal .................................................................................................................................... 90
Calado. Escalas de calado .................................................................................................................. 90
Franco bordo ...................................................................................................................................... 91
CAPITULO IV
JARCIA ............................................................................................................................................... 93
Denominación general de la jarcia según su utilización. Cabo; cable. Fibras de origen vegetal
(cabo manila). Fibras. Filásticas.......................................................................................................... 93
Cordón. Cabo o jarcia; colcha; alma. Mena ........................................................................................ 94
Cabo de fibras artificiales.................................................................................................................... 94
Jarcia menudo. Hilo. Meollar. Piola. Merlín....................................................................................... 96
Vaivén. Guindaleza. Calabrote. Jarcia trozada. Jarcia metálica ......................................................... 97
Denominación y empleo de jarcia metálica ........................................................................................ 99
Alambre de ligada. Cable de sonda. Cable de acero flexible. Cable de acero rígido. Guindaleza
metálica ............................................................................................................................................... 99
Distintas denoinaciones y aplicaciones de cabos y cables .................................................................. 99
Chicote. Rebenque. Seno. Gaza .......................................................................................................... 99
Estacha. Espía. Culebra. Barba. Codera. Trincas. Trapa .................................................................... 100
Adujar. Adujar por igual ..................................................................................................................... 100
Adujar por largo. Adujar a la holandesa. Descuello ........................................................................... 101
Límite de resistencia de la jarcia. Carga de trabajo y carga de rotura ............................................... 102
Cuidado y conservación de la jarcia.................................................................................................... 103
Falcasear a mano, con aguja y falcaseo provisional ........................................................................... 105
Falcaseo de cables ............................................................................................................................... 106
Partes de un cabo o cable. Nudo. Vuelta. Cote ................................................................................... 107
Nudos simples que pueden hacerse con el chicote de un solo cabo.................................................... 108
Medio nudo. As de guía ...................................................................................................................... 108
Ahorcaperro. As de guía por seno. Boca de lobo................................................................................ 109
Margarita. Lasca o nudo doble. Balso por chicote o de calafate......................................................... 110
Vuelta de gancho simple ..................................................................................................................... 111
Vuelta de gancho doble ....................................................................................................................... 112
Nudos que se hacen uniendo o empalmando los chicotes de dos cabos o los dos extremos de un
mismo cabo ......................................................................................................................................... 112
Nudo llano. Vuelta de escota .............................................................................................................. 112
Grupo. Grupo sencillo de calabrote. Grupo doble de calabrote .......................................................... 113
Grupo de eslabón. Sevillana. Nudo pescador...................................................................................... 114
Diversos modos de amarres con cabos en percha, postes, anillas, etc ................................................ 115
Vuelta mordida. Ballestrinque. Vuelta de driza .................................................................................. 115
Vuelta de braza. Vuelta de braza y cote .............................................................................................. 118
Vuelta redonda con dos cotes. Vuelta de rezón. Vuelta de entalingadura. Vuelta de pescador ......... 117
Nudo de abozar. Nudo de estrobo. Vuelta de encapilladura ............................................................... 118
CAPITULO V
FAENAS COMUNES Y COSTURAS DE JARCIAS ....................................................................... 121
Abozar ................................................................................................................................................. 121
Embragar o lingar. Eslinga.................................................................................................................. 122
Estrobo. Salvachia .............................................................................................................................. 123
Forma de presentar un estrobo para engancharlo a un aparejo ........................................................... 124
Ayustar filásticas ................................................................................................................................. 124
Hacer con un cabo un estrobo. Acortar un estrobo. Tomar vueltas ................................................... 125
Planchada de costado. Procedimiento para aparejarla ........................................................................ 127
Guarnir una guindola........................................................................................................................... 128
Ligar. Atortorar ................................................................................................................................... 130
Ligada sencilla; redonda; abotonada; de cruz y botón; cruzada. Abarbetar ....................................... 131
Llave por vuelta a la portuguesa o por seno. Rabo de rata ................................................................. 132
Piña; definición ................................................................................................................................... 133
Confección de diversas clases de piñas............................................................................................... 134
Piña sencilla o de culo de puerco para arriba. Piña sencilla o de culo de puerco para abajo. Piña
completa. Piña doble o de dos cordones ............................................................................................. 134
Piña de rosa ......................................................................................................................................... 135
Piña de acollador. Barrilete o cabeza de turco .................................................................................... 136
Herramientas para costuras de cabos y cables .................................................................................... 137
Navaja o cuchilla de filo recto. Burel. Pasador. Punzón. Maceta. Rempujo. Aguja de velero ........... 137
Algunos trabajos, gazas, costuras, etc ................................................................................................. 138
Entrañar. Precintar............................................................................................................................... 138
Aforrar. Costura .................................................................................................................................. 139
Costura de cabos ................................................................................................................................. 140
Costura corta o redonda. Gaza ............................................................................................................ 140
Costura larga o española ..................................................................................................................... 141
Costura de cables................................................................................................................................. 142
Costura larga ....................................................................................................................................... 142
Costura corta. Caza ............................................................................................................................. 143
Accesorios para cables ........................................................................................................................ 145
Grampas .............................................................................................................................................. 145
Grilletes. Canchos. Tensores .............................................................................................................. 146
Diferentes tipos de ganchos ............................................................................................................... 147
Tensor. Guardacabo. Cric y gato ........................................................................................................ 148
CAPITULO VI
MOTONERIA ................................................................................................................................... 149
Motón. Cuadernal. Nomenclatura .................................................................................................... 149
Descripción de diversos tipos de motones ........................................................................................ 151
Catalina. Vigotas. Vertellos. Gaza .................................................................................................... 152
APAREJOS ...................................................................................................................................... 153
Nomenclatura de un aparejo y elementos que lo guarden................................................................. 153
Principios fundamentales que deben ser tenidos en cuenta para la correcta utilización de
motones fijos y móviles .................................................................................................................... 154
Multiplicación de los aparejos .......................................................................................................... 155
Reglas que regulan el funcionamiento de los aparejos ..................................................................... 157
Nomenclatura y guarnido de los aparejos. Tecle .............................................................................. 157
Lanteón. Lanteón de amante. Palanquín o aparejo sencillo. Aparejo de combés. Aparejo real ....... 158
Aparejo de rabiza. Candaliza. Recomendaciones ............................................................................. 159
Reglas prácticas para el empleo de aparejos ..................................................................................... 160
Aparejo diferencial ............................................................................................................................ 161
CAPITULO VII
EQUIPOS DE MANIOBRA DE LA CARGA Y TRASBORDO EN EL MAR.............................. 163
Utilización de sistemas normales, de gran potencia y eventuales..................................................... 163
Pluma. Pluma de carga, elementos que la guarnen, guinches y accesorios ...................................... 163
Amantillo, cómo va afirmado; maniobra del amantillo .................................................................... 164
Ostas, composición y maniobra ........................................................................................................ 166
Amante y gancho de carga ............................................................................................................... 167
Guarnido doble, su utilización, preparación de la maniobra ............................................................. 167
Maniobra de la pluma de carga y mejora de su rendimiento ............................................................ 171
Dos plumas girando en pareja ........................................................................................................... 172
Plumas en pareja una sobre la boca escotilla y la otra sobre el muelle ............................................. 173
Osta de cabeza................................................................................................................................... 173
Manejo de cargas pesadas guarniendo cuatro plumas....................................................................... 175
Plumas grandes o gigantes ................................................................................................................ 176
Recomendaciones para la carga y descarga ...................................................................................... 177
Guinches, nomenclatura y maniobra ................................................................................................. 178
Grúa ................................................................................................................................................... 181
Dispositivos eventuales para la carga ............................................................................................... 181
Pluma provisional fija, armado y limitaciones.................................................................................. 181
Gabria; armado y limitaciones .......................................................................................................... 182
Trípode; forma en que debe armarsé................................................................................................. 183
Traslado; desplazanEliento de pesos................................................................................................. 183
Tira-vira............................................................................................................................................. 184
Carga de bultos pesados .................................................................................................................... 184
Estrobo. Braga ................................................................................................................................... 185
Eslingas; gafas .................................................................................................................................. 186
Red. Plataforma o Pallet.................................................................................................................... 187
Crucetas de suspensión ..................................................................................................................... 188
Disposiciones y precauciones durante la carga y descarga ............................................................... 188
ANDARIVEL Y TRASBORDO EN EL MAR ................................................................................ 189
Andarivel. Posibilidades y situaciones críticas ................................................................................. 189
Guindola de salvamento .................................................................................................................... 190
Trasbordo en el mar ......................................................................................................................... 191
Trasbordo empleando un amante de cable de acero.......................................................................... 191
Procedimiento ................................................................................................................................... 192
Trasbordo empleando un amante de cabo artificial o de Manila ...................................................... 193
Precauciones para el trasbordo.......................................................................................................... 194
CAPITULO VIII
CARGAR EL BUQUE ..................................................................................................................... 195
Distribución de la carga .................................................................................................................... 195
Influencia de la altura metacéntrica .................................................................................................. 196
Cualidad marinera. Condiciones de navegabilidad ........................................................................... 197
Plan de distribución de la carga. Factor de estiba ............................................................................. 198
Lista de estiba.................................................................................................................................... 199
Lista de cargadores............................................................................................................................ 200
Cargas homogéneas........................................................................................................................... 200
Cargamentos líquidos. Cargamento a granel .................................................................................... 201
Mamparos frenantes divisorios ......................................................................................................... 202
Preparación de la bodega y manipulación de la carga ...................................................................... 203
Cierre y apertura de las bodegas ....................................................................................................... 204
Cuarteles y tapas metálicas. Diversos tipos ...................................................................................... 205
Preparación de la bodega para la carga ............................................................................................. 208
Cargar la bodega ............................................................................................................................... 209
Arriado de la carga ............................................................................................................................ 209
Elementos empleados para la protección del buque y la mercadería ................................................ 210
Manipuleo de mercaderías. Línea de tracción................................................................................... 212
Redes de cabos y plataforma de madera en el costado ..................................................................... 213
Arrumaje. Arrumaje de bolsas y de bidones ..................................................................................... 214
Formación de las camadas. Arrumaje de toneles .............................................................................. 215
Arrumaje de cajones pequeños.......................................................................................................... 217
Arrumaje de fardos, sacos y otros bultos. .Estiba de metales en plancha y vehículos.
Cargamento a granel ......................................................................................................................... 218
PREFACIO
El mecanismo complejo que es en realidad el buque, exige un elevado rendimiento y requiere de la

tripulación un bagaje de conocimientos cada vez más amplios. Las faenas y maniobras de cubierta,
como en otras épocas, siguen siendo la base de la formación del marinero pero éste debe adentrarse en
las técnicas que el progreso de la navegación ha creado. Por ello es indispensable una enseñanza
racional que, complementada luego con embarcos, permita adquirir la preparación indispensable para el
ejercicio eficaz de la profesión. La presente obra aspira a satisfacer ese propósito y constituir al mismo
tiempo un texto de consulta. Ella ha sido confeccionada pr la Dirección del Personal (Departamento
Instrucción) de la Prefectura Naval Argentina.
CAPITULO I
El Buque
INTRODUCCION.
El origen de la navegación es antiquísimo y la historia de sus progresos se confunde con la civilización
del ser humano. En la época más remota se encuentra el tronco de árbol vaciado —aun lo emplean los
naturales de Oceanía— que sirvió al hombre para salvar un curso de agua demasiado ancho e imposible
de cruzar por sus propios medios. El propulsor fue al principio un palo que apoyaba en el lecho, pero
cuando encontró un río de una profundidad tal que el botador no llegaba al fondo, tuvo que idear otro
medio, lo que dio lugar al nacimiento del remo. La necesidad de traficar con otros pueblos, el
imperativo de conocer nuevos lugares lo incitaron a emprender viajes por agua más extensos pero la
resistencia física ponía coto a sus afanes; no obstante el cansancio fue acicate que lo instó a recurrir a
las fuerzas de la naturaleza para impulsar a su primitiva embarcación; nació así la vela, medio que
perduraría por miles de años, prácticamente hasta nuestros días.
Comprende la historia de la navegación dos edades distintas; la primera abarca toda la antigüedad y se
pierde en los siglos de la barbarie que siguieron a la caída del imperio romano. Privados de una guía los
navegantes de entonces se apartaban muy poco de las costas; los fenicios bordearon el Mediterráneo,
las costas de África, comerciando; los griegos, cartagineses y romanos los emularon en sus correrías; y
los Vikingos en los mares boreales con embarcaciones largas, ligeras y de alto bordo llegaron a
Groenlandia y Canadá. Muchos de esos periplos se originaban por el azar de las tormentas y de las
corrientes. Las antiguas velas cuadras que sólo se izaban con vientos de popa, serían a poca
reemplazadas por las triangulares —latinas— que permitieron con precauciones tomarlos de través. La
galera medieval aunque portaba velas como los trirremes, cuatrirremes o quinquerremes era propulsada
principalmente por remos y orientada con la espadilla (remo armado en papa). A partir del invento
anónimo del timón o gobernalle, que sustituye a la espadilla hacia (el siglo XIII, empieza a
revolucionarse el arte de navegar; se incorporan instrumentos como la brújula que asegura la
conservación del rumbo, el astrolabio destinado a tomar la altura de la estrella polar o del sol sobre el
horizonte y las tablas de declinación de éste, permiten saber la posición; progresa la construcción de las
ampolletas de arena para medir el tiempo, comienza a utilizarse la corredera de barquilla, es decir, a
perfeccionar- se la estima del recorrido y se mejoran los portulanos o cartas de marear donde están
dibujadas las costas y señaladas las distancias. La revolución náutica se completa con la carabela
exclusivamente propulsada por velas (latinas para viento de ceñida y cuadras para el largo) envergadas
en tres mástiles y un bauprés, apta para capear o correr al tiempo en difíciles temporales, debido a la
elevación de su proa y popa y con sobrada capacidad para llevar bastimentos. Así, al promediar el siglo
XV estuvieron dadas las condiciones técnicas para arriesgarse en la Mar Océana. Se inicia entonces la
segunda era de la navegación.
Los marinos portugueses emprenden diversas exploraciones descubriendo a las islas: Madeira, Azores
y Cabo Verde, y Bartolomé Díaz Baraja la costa de África hasta el Cabo de Buena Esperanza. A éstos
los siguen los grandes navegantes de la historia: Colón. Vasco de Gama, Magallanes, Elcano, Solís,
etc., lográndose descubrir América y circundar la tierra con carabelas que en ningún caso llegaban a los
30 metros de eslora.
Las carabelas y posteriormente los galeones, barcos que servían para transportar a España los productos
de las minas de oro y plata del Perú y México, abrieron las rutas de navegación y comercio que unen
Europa con nuestro continente. Siglos después la introducción de la máquina universal movida por el
vapor hizo posible su utilización en el mar sin que los buques experimentaran los inconvenientes de las
calmas y vientos contrarios que antaño paralizaban o demoraban a los veleros.
Las plantas de poder de las naves fueron cambiando sustancialmente durante la evolución industrial, así
como lo que concierne al material afectado a la construcción al pasar de la madera al hierro y el acero.
Las unidades empiezan a mejorar paulatinamente sus capacidades de carga, velocidad y autonomía, y
consecuentemente a modificar sus estructuras hasta llegar al buque actual. La automatización y el
empleo de la energía nuclear abren nuevas perspectivas para el futuro.
Las rutas marítimas a pesar de la técnica y de los modernos medios de comunicación, continúan siendo
el camino obligado de la expansión comercial. Por dichas vías circulan los buques respondiendo a las
necesidades económicas; promoviendo el intercambio de materias primas, manufacturas y productos, y
absorbiendo en más de un 90% el comercio exterior en un país como el nuestro, poseedor de miles de
kilómetros de costa bañada por el Océano Atlántico y alejada a enormes distancias de los principales
puertos del mundo.
La utilización del mar como fuente de recursos, el intercambio internacional y de cabotaje, el conjunto
de organismos y medios. que concurren al quehacer naviero, las unidades afectadas al tráfico,
instalaciones portuarias de vías navegables, la industria naval, unidades pesqueras, plantas de
comercialización y todo lo que se relacione al uso o explotación del mar, deben ser promovidos y
apoyados y consecuentemente protegidos por un Poder Naval adecuado. En el concierto de
obligaciones que todo ello impone, le concierne a la Prefectura Naval Argentina: ejercer el servicio de
policía de seguridad de la navegación y la jurisdicción administrativa de la misma; garantizando la
seguridad de las vidas humanas de la comunidad que actúa en el medio y cuidando, desde este punto de
vista, que los buques sean aptos para los servicios a que se los destine.
El buque. En principio se da el nombre de buque al flotador destinado a navegar en mares, ríos y lagos.
El agua es el medio en que se sostiene el buque al flotar.
Siendo el agua un fluido, goza de las propiedades de éstos. Un líquido en reposo dentro de un
recipiente, ejerce presiones’ sobre las paredes que lo contienen y a su vez experimenta acciones
similares en todas direcciones de su propia masa; es, además, casi incompresible y ofrece cierta
resistencia a la penetración en su superficie libre.
La experiencia demuestra que un cuerpo metido total o parcialmente en un líquido sufre la reacción de
éste, es empujado hacia arriba. De esta acción resulta una pérdida aparente en su peso. Ello puede
constatarse, utilizando una balanza con la que se pesa previamente el cuerpo en el aire, luego se toma
nueva medida al ser íntegramente sumergido; al mismo tiempo se recoge en otro receptáculo el líquido
desalojado, cuyo peso debe ser igual al empuje, es decir, a la diferencia entre las dos pesadas cumplidas
en la balanza (Fig. 2-1).
Lo expuesto permite interpretar con mayor facilidad el Principio de Arquímedes:

“Todo cuerpo sumergido en un líquido sufre un empuje igual al peso de la porción de líquido
desalojada, aplicado al centro de gravedad de ella y dirigido de abajo hacia arriba”.
Al producirse la inmersión de un cuerpo n un medio corno el agua, la acción del peso total y del
empuje que ocasiona, queda encuadrada en una de las situaciones siguientes:
a) peso superior al del volumen de líquido desalojado: el objeto se hunde;
b) peso igual al empuje: permanece en reposo en el seno de la masa de agua a cualquier
profundidad (caso del submarino);
e) peso menor que el empuje: instantáneamente comienza a ascender, alcanza la superficie libre
del líquido, aflora, y debido al empuje continuará subiendo hasta el instante en que el peso del
volumen de agua desplazada, correspondiente a la parte que queda sumergida, sea igual al peso
del cuerpo.
Para la materia que se estudia interesa lo expresado en c), cuando el cuerpo ya ha cumplido el
movimiento ascendente, cuando ya se sostiene sobre el agua, cuando flota, es decir, cuando el peso
propio se equilibra con el empuje, peso del volumen de agua desalojado por la carena u obra viva o de
otro modo su parte sumergida.
La acción de las dos fuerzas iguales y opuestas: peso y empuje, tiene su punto de aplicación en el
centro de gravedad y centro de carena respectivamente; habrá equilibrio, reposo, cuando ambos centros
se encuentren situados en la misma vertical.
Si el cuerpo que flota es un buque, a su peso se le denomina desplazamiento porque conforme a lo

dicho, tal peso es igual al que le corresponde al agua dulce que desaloja su carena. El desplazamiento o
peso de una nave se expresa en toneladas métricas (1000 kg.).
La línea que traza el nivel del agua en el cuerpo, casco, se llama línea de flotación; por arriba de ella se
encuentra la parte flotante u obra muerta.
Sea A (figura 4-1) el modelo de un buque y su peso 1000 kg., el que es introducido en el recipiente B
lleno de agua dulce hasta rebasar; al penetrar y flotar el modelo, una cantidad de agua sale (le B y es
recogida en el receptáculo C; pesada ésta, acusará también 1000 kg., es decir, A desplaza una tonelada
(el volumen del agua desalojado es de 1000 (lm.), que es también el volumen de la obra viva (m, n, o,
p, parte sumergida).
Si se carga un peso (le 500 kg. en A, saldrá de B nueva cantidad de agua, que se reunirá con la que ya
existía en C, y el desplazamiento resultante para esta circunstancia será (le 1,5 toneladas. Se observa
que el modelo se ha metido más en el agua y consecuentemente la línea de flotación ha subido. Si
proseguimos estibando más pesos llegará un instante en que apenas asomará sobre la superficie del
agua y bastará añadir un nuevo peso para que deje de flotar.
Lo contrario ocurre si se retiran pesos. Vemos, entonces, que es necesario que el buque no sea cargado
en demasía, que mantenga una reserva de flotabilidad en concordancia con la máxima carga que puede
arruinar y malos tiempos de la travesía. El franco bordo es la altura de la obra muerta medida desde la
cubierta principal al plano de flotación en el centro de ambos costados la línea pintada que define la
marca de franco bordo establece el límite que no se debe pasar.
Consideramos ahora el caso de que el líquido que llena el recipiente B sea aceite (más liviano, menos
denso que el agua), al hacer flotar el modelo se recogerá en C un volumen mayor de líquido (aceite)
que en el caso visto anteriormente; se observa también que él se hunde más en este medio, cala más
(calado es la profundidad a que se halla el canto inferior de la quilla bajo el plan de flotación), no
obstante que su o desplazamiento sigue siendo de 1 tonelada (Fig. 5-1).
Por este motivo el buque que mantiene su desplazamiento al pasar del mar a un río aumenta de calado,
sube su línea (le flotación en razón de que como el agua dulce es menos densa, se precisa más volumen
de obra viva para compensar esta diferencia; ocurre a la inversa si el buque se traslada de agua de río a
la de mar. Ello se tiene en cuenta en las marcas de franco bordo: además de la línea de máxima carga
permitida para navegar en el mar, se graba, en correspondencia, la de agua dulce.
Prácticamente un buque al pasar del agua salada a la dulce inmerge un poco más de ¾ de pulgada por
cada pie de calado (aproximadamente 7 mm.).
Navegabilidad. Para que el flotador pueda denominarse buque es necesario que su envuelta, casco, sea
impermeable; sin este requisito la flotabilidad y, como veremos, la estabilidad sólo serán relativas, pues
disminuyen a medida que el agua penetra, y llegan inclusive a desaparecer.
La estructura del casco debe ser suficientemente sólida y robusta y aun la superestructura, ya que
contribuye a la reserva de flotabilidad.
Los diversos pisos interiores, cubiertas, con mar calmo deben mantenerse por construcción
horizontales, paralelos a la superficie del agua para hacer al flotador habitable; por ello el casco se
construye dándole -forma igual y simétrica a ambas bandas del plano vertical longitudinal (plano de
crujía); se cuida además, al mismo tiempo, que dicha forma sea adecuada para reducir el frotamiento en
el agua y a fin de facilitar su movilidad.
El flotador debe poseer también estabilidad. Si suspendemos una plomada, una fuerza vertical, el peso,
acciona hacia abajo y otra fuerza vertical, reacción, lo hace hacia arriba impidiendo el movimiento de
la plomada. Decimos comúnmente que ambas fuerzas se anulan mutuamente o, más precisamente, se
equilibran.
Lo mismo sucede en el caso del buque derecho, adrizado; el peso aplicado al centro de gravedad se
dirige verticalmente hacia abajo en el plano de crujía; el empuje del agua a su vez en el centro de la
carena, que, por ser ésta simétrica, se encuentra también en el plano de crujía y actúa verticalmente
hacia arriba.
Los centros de carena y de gravedad, como se dijera, se hallan sobre la misma vertical en el plano de
crujía cuando el buque está adrizado. Si es sacado de dicha posición de equilibrio por acción del rolido,
cabeceo o combinación de ambos, el centro de gravedad no variará por ello (pesos fijos o estiba
compacta), tampoco se alterará el volumen de la carena, ya que la cantidad de agua desalojada no
puede cambiar, en tanto no se modifique el desplazamiento (peso) del buque, pero sí variará la forma
de la parte sumergida, es decir, dejará de ser simétrica y, por lo tanto, el centro de carena (que es un
centro geométrico) se correrá.
Las fuerzas, peso y empuje iguales y de sentido opuesto ya no actúan sobre la misma vertical, debido al
cambio de posición del centro de carena; componen lo que se denomina par o cupla; que se esfuerza
por enderezar al buque, es decir, volverlo a la posición inicial de equilibrio.
Esta tendencia o habilidad -de la nave para mantenerse o retornar a su posición de adrizamiento
constituye la estabilidad (Fig. 6-1).
Se llama metacentro (M) al punto imaginario de intersección del plano de crujía con la vertical que
pasa por el centro de carena (C’) del casco escorado. Cuando el metacentro está más alto que el centro
de gravedad (G), el equilibrio es estable; es decir, que la estabilidad se mantiene aun cuando el centro
de gravedad se halle por arriba del de carena (no es necesario poner en la bodega los bultos más
pesados abajo) pero siempre que el metacentro esté más alto que el centro de gravedad.
El estudio de la estabilidad fija la naturaleza del equilibrio, evalúa la tendencia que tiene el buque a
regresar a su posición normal de reposo cuando es separado de ella por la acción de fuerzas interiores
(carga, combustible, lastre, etc.) y exteriores (viento, olas de mar) como también el grado de reserva de
flotabilidad que aún queda, cuando se lo somete a una acción perturbadora externa.
Aunque el análisis de la acción de las fuerzas interiores, en esencia, no corresponde a los requisitos
exigibles para que un cuerpo en el agua sea considerado buque, no obstante ello, es oportuno tratar el
tema por la influencia decisiva de estas fuerzas sobre la estabilidad.
La distribución armónica de la carga, combustible y lastre, juega un rol importantísimo para la
estabilidad como también para la resistencia de las estructuras.
Los preceptos sobre franco bordo, las marcas de las líneas de máxima carga, constituyen un factor de
seguridad, indican un peligro de zozobrar si aquéllas son sobrepasadas; aunque de ningún modo deban
considerarse como dato suficiente para estimar un buen grado de estabilidad.
Puede comprobarse que en zonas en que ha dominado un fuerte temporal, éstas han sido atravesadas
relativamente con pocos perjuicios por naves viejas y de escaso tonelaje mientras que otras, más
modernas y en mejores condiciones de máquinas y casco, han tenido que emitir señales de auxilio
debido a una equivocada disposición de la carga.
La sencilla regla de poner las cosas más pesadas abajo y los bultos más livianos arriba, no rige; el
buque se hará demasiado estable.
Por el contrario, si los pesos est4n muy elevados, el período de oscilación del buque será demasiado
largo.
El Capitán del buque, al disponer el arrumaje, ha de atender a la estabilidad de aquél, recordando que
tan inconveniente es la insuficiencia de estabilidad como un exceso de ella.
Estibando pesos en crujía, aumentarán los balances y, llevándolos a una y otra banda, se harán más
suaves. Por lo tanto, las cargas pesadas no deben acumularse en el centro, sino repartirse a banda y
banda.
Es también importante la distribución correcta de la mercadería en sentido longitudinal. Un buque
cargado con exceso en su centro puede arrufarse al apoyar su casco en dos olas y, cargado en demasía
en los extremos, puede quebrantarse al montar a una. En uno y otro caso sufren las estructuras,
provocando rotura de remaches, torceduras de planchas y vías de agua.
Con respecto al buen gobierno, un buque aproado tiene más tendencia a orzar (ir hacia el viento);
apopado, en cambio, a arribar (dejarse ir con el viento). Un buque escorado a una u otra banda tiene
propensión a girar hacia la banda contraria a la escora.
Los astilleros entregan con el buque, además de los planos de construcción, diversos diagramas y
curvas de desplazamientos, escalas de calados, curva de toneladas por centímetros o pulgadas de
inmersión, que permiten hacer todas las determinaciones necesarias para poder abarrotar eficientemente
el buque.
La carga debe estibarse (acomodarse) de manera que forme en la bodega un conjunto compacto (1U no
deje resquicios q faciliten el corrimiento, y cuando es inevitable la existencia (le espacios libres o se
trate de carga a granel o líquida. se toman medidas (le seguridad, corno ser: instalación de tabiques
transversales, longitudinales, Mamparos frenantes, cuñas, puntales, trincas, amarras, etc.
El desplazamiento de la carga puede tener efectos devastadores tanto para el buque como para el
material estibado.
Al término de la operación de arrume, si no ha sido posible corregir pequeñas inclinaciones del buque
en dirección proa, popo o escoras a una u otra banda, se procede a trasvasar petróleo y agua, o a llenar
o vaciar los celulares del doble fondo, a fin de que el buque recupere la condición normal de
adrizamiento para la navegación.
Iniciamos este capítulo expresando en principio que se da nombre de buque al flotador destinado a
navegar por mares y ríos. Estamos ahora en condiciones de precisar aún más esta definición diciendo
que se denomina buque, embarcación, al cuerpo destinado a surcar las aguas y cuyas cualidades
distintivas son flotabilidad y navegabilidad. Ellas exigen que el objeto en cuestión, posea un casco
estanco al agua, una estructura suficientemente sólida, una estabilidad adecuada y finalmente facilidad
de maniobra para su conducción en el elemento.
Tanto buque como embarcación definen al conjunto: casco, estructura, superestructuras, arboladura y a
los medios de propulsión y de gobierno, accesorios, etc., necesarios para navegar.
El casco comprende a diversas piezas que conforman la envuelta impermeable; requisito esencial del
mismo es tener forma adecuada y simétrica con respecto al plano longitudinal, ya que de ella dependen
la velocidad, su posición de adrizamiento y en general las cualidades marineras.
Existen varios sinónimos de buque: navío, nave, barco, etc., pero es indudable que la más empleada en
la reglamentación, en el lenguaje marinero es la de buque, correspondiendo la designación genérica de
embarcación a la de escaso porte y reducidas dimensiones (en general menos de 45 metros de eslora).
Buque menor es aquel cuyo arqueo total es menor de diez (10) toneladas.
Clasificación de los buques. Muy diversos son los fines con que se construyen los buques, lo que
motiva variadas clasificaciones; así por ejemplo, la que se atiene a la clase de Navegación: lacustre,
fluvial, cabotaje y de altura; al sistema de propulsión mecánica, de vela y mixta; a su propietario: del
Estado y privado, etc. Veremos aquí solamente la más generalizada que es la relativa a las funciones
básicas a que se destinen.
Según ella se agrupan en públicos y privados.
Marina de Guerra: es el conjunto de buques y embarcaciones armadas, material y personal que sostiene
un Estado para llevar a cabo la guerra en el mar, proporcionar el dominio del mismo a su país para
asegurar el tráfico mercante e impedir el abastecimiento del enemigo.
La organización de una marina de guerra moderna es tan compleja, que resulta difícil dar una visión de
conjunto de toda ella. El empleo de nuevas armas ha hecho variar por completo la construcción de los
buques, el cambio ha sido tan grande que en un breve lapso se ha pasado de la propulsión a vapor a la
energía atómica, de los proyectiles convencionales a los proyectiles guiados, de las cargas de pólvora a
los explosivos nucleares y de los cañones a los lanzamisiles. En cuanto a la aviación incorporada a la
marina como un arma más, su progreso ha sido notable, de los aparatos subsónicos se ha llegado a los
supersónicos. Agreguemos el desarrollo pronunciado de las ayudas electrónicas, radar, etc., que
permiten destruir al enemigo sin llegar al contacto visual.
Es evidente que todo ello no sólo ha afectado el diseño de los buques sino la composición de las flotas
y las tácticas de la guerra naval.
Un buque de guerra de determinado desplazamiento, es el resultado del acuerdo entre cuatro
cualidades: armamento, protección, velocidad y autonomía, entre sí antagónicas, las que conforman las
exigencias fundamentales, de potencia ofensiva, capacidad defensiva y movilidad.
En las unidades de línea o de combate, núcleo más poderoso de la flota o fuerza de tareas, se atiende en
primera instancia a las exigencias de potencia ofensiva y capacidad defensiva, quedando relegado a
segundo término la movilidad: cruceros pesados, portaaviones de ataque y de apoyo antisubmarino (la
construcción de acorazados ha quedado en suspenso).
En las unidades ligeras destinadas al apoyo de las anteriores, a la protección (le las comunicaciones,
exploración, etc., se da preferencia a la movilidad y luego se las dota de poder ofensivo suficiente;
cruceros ligeros. cruceros antiaéreos, portaviones de escolta, destructores, torpederos y submarinos.
En las unidades menores se consideran las tareas y propósitos específicos de su utilización; en algunos
casos prepondera la movilidad referida a velocidad o radio (le acción o se atiende a la potencia
ofensiva. Comprenden buques que no desplazan mucho más de 2.000 toneladas: torpederos,
submarinos, fragatas, patrulleros, minadores, lanchas torpederas, etc.
Finalmente en las unidades auxiliares se contemplan las variadas necesidades de los servicios
complementarios de una marina de guerra y por tanto son muy diversos los desplazamientos de los
buques, ya se trate de transporte de personal, de combustibles y de otros abastecimientos.
De lo expuesto se deduce que los países marítimos han de poseer buques de guerra de distintos tipos; la
proporción entre ellos tiende a que el conjunto de la Armada pueda satisfacer del mejor modo o en
mayor grado los objetivos impuestos.
Marina Mercante: Es el conjunto de buques y embarcaciones destinadas al transporte marítimo, fluvial
y lacustre de pasajeros y mercancías. Cumple la misión de establecer corrientes comerciales, culturales,
científicas; intercambiar entre los países materias primas, objetos manufacturados, productos agrícolas,
alimenticios, etc.
La eficiencia de un buque de comercio se aprecia en el beneficio que en un cierto tiempo produce la
unidad de peso de dicho mecho (le transporte; influye en clic), la capacidad de carga, la velocidad más
conveniente, el consumo (le combustible y demás gastos generales. De su análisis surge la
conveniencia de construir grandes buques, aumenta la relación entre porte (peso disponible) y
desplazamiento, disminuye el consumo de combustible por tonelada y los gastos de tripulación sufren
apenas incremento. Pero es indudable que hay que tener en cuenta las condiciones particulares en que
ha de desarrollarse el tráfico, puesto que intervienen las características hidrográficas de la travesía e
intensidad de la ruta que se deba servir. Así los buques denominados tramps, de carga, que operan en
viajes irregulares, conviene que sean de tonelaje moderado; en cambio, los que se especializan en el
transporte de hidrocarburos y minerales se construyen de gran tamaño: 100.000, 270.000 hasta 400.000
toneladas de porte bruto.
El aumento de porte ha sido impuesto por la necesidad de abaratar el costo de transporte, teniéndose en
cuenta que el fin principal para que es construido el buque mercante, es producir el máximo
rendimiento del capital empleado.
La ayuda de todos los medios que la tecnología moderna puede proporcionar, se está aprovechando en
lo que concierne a la construcción del casco, superestructuras y de los variados elementos que debe
poseer el buque actual para su funcionamiento. En este aspecto ya existen unidades cuya máquina
principal y gran parte del equipo auxiliar son manejados y controlados desde un centro de comando. La
máquina alternativa ha sido desplazada por el motor Diesel y la energía atómica se empieza a utilizar.
La instalación de cierre de escotillas ha mejorado con el empleo de cuarteles metálicos manejados por
la pluma, que las estibas automáticamente; los palos dobles permiten que las plumas abran mucho del
costado, la capacidad de éstos y de los guinches ha aumentado considerablemente. La chimenea que
antaño se hallaba en la medianía de la eslora, al situar actualmente la máquina a popa, ha obligado a
desplazarla hacia allí dejando una cubierta más vasta para la maniobra de la carga y el consecuente
aumento del número de escotillas; lo que empezó siendo norma fija en los buques tanques destinados al
transporte de petróleo, se ha ampliado a los que transportan áridos y aun se halla en algunos buques de
carga general. La auto-estiba reduce la mano de obra portuaria y disminuye el tiempo de las
operaciones. Se han perfeccionado los medos de localización de otros buques y observación de la ruta
de navegación (radar) con la ventaja de poder eliminar las cofas y puntos altos de observación.
El estudio del buque mercante se limita en general al sector de aquéllos que surcan el mar o río, a los
que practican una actividad de acarreo o transporte de personas, de semovientes o de cosas, con
exclusión de las unidades que por esencia cumplen tareas portuarias, no obstante que, en determinadas
circunstancias, se encuentran en condiciones de cruzar el mar; también excluye a los destinados al
balizamiento, los buques faro, los afectados a servicios públicos de practicaje, vigilancia fiscal, etc., y
desde luego, los de recreo, no obstante su carácter de propiedad privada.
Diversas clasificaciones se pueden hacer de los buques de comercio de acuerdo al tipo de navegación
que realicen (fluvial, marítima, de cabotaje, de alta mar); en base a la conformación estructural
(ordinaria, aligerada y de una o más cubiertas corridas; de superestructura independiente o comunicante
con la bodega); en relación al tipo de servicios que prestan a los embarcadores, etc.
La clasificación comúnmente aceptada de las unidades integrantes de la flota mercante mundial en
relación al servicio que prestan y que se ha mantenido durante mucho tiempo sin variantes, es la que
muestra el cuadro adjunto.
La ‘evolución de los distintos tipos de buques no acusa un avance similar al de los progresos técnicos
que a diario se registran ni es favorecida apreciablemente por el hecho de que un 70 % de las naves
integrantes se renueve cada diez años. Es que el proceso se ve construido, limitado por las exigencias
de las condiciones hidrográficas de las rutas, canales, puertos, instalaciones de carga y descarga,
almacenamiento, sin olvidar otros elementos de la infraestructura terrestre: caminos y medios de
transporte. A todo ello se debe agregar que numerosos puertos no pueden recibir .unidades con más de
11 metros de calado y los canales a mangas que exceden de los 25 metros.
No obstante lo expuesto y teniendo en cuenta la rentabilidad que deben producir, cabe consignar que
los de pasaje como tales prácticamente han desaparecido, debido a la competencia de la aviación, se
han volcado al crucero turístico y los pocos existentes son subvencionados por los estados.
Los de carga general han decrecido en mero debido a la aparición de formas especializadas de
transporte, como los porta contenedores, porta barcazas; sin embargo las plumas o grillas que todos
ellos disponen, les permite operar en cualquier tipo de muelle.
Los bulk-carrier, cargueros de una sola cubierta y amplias escotillas, estiban en sus bodegas a granel
minerales o granos; han sucedido a los “tramps” y como sus calados no exceden en general de los 11
metros pueden entrar en casi todos los puertos. Los porta contenedores, de apreciable rapidez operativa
en los puertos preparados para recepcionar esta clase de carga, carecen de grúas que en cambio las
poseen los buques denominados alimentadores.
Los porta barcazas transportan embarcaciones especie cada una de gran contenedor; cuando arriban al
fondeadero o rada sin necesidad de entrar a puerto y mediante una grúa pórtico de elevado poder arría
al agua las barcazas con sus contenedores o las toma de ellas. El buque no demora sus estadías en
puerto y ocupa una alta proporción de su vida en la navegación.
Los auto transbordadores, otra modalidad incorporada, destinados a transportar remolques sobre ruedas
especiales, son capaces de sustituir a los porta contenedores en áreas donde no es posible operar con
contenedores.
Los petroleros que llegaron al gigantismo, paulatinamente reducen su porte a unas 250.000 toneladas,
ya que cuando no encuentran boyas para la carga y descarga en aguas abrigadas y profundas, tienen que
recurrir al alijo con los gastos consiguientes.
Características. Un buque mercante se distingue por: Uso o servicio: carga general, portacontenedores,
petroleros, etc.
Disposición de elementos: número de puentes, de bodegas, de palos, etc.
Tipo estructural: Cubierta corrida: de pozos y tres islas, cubiertas de abrigo, alcázar levantado.
Aparato motor: máquina alternativa, turbina, motor diesel (potencia, revoluciones por minuto).
Combustible: clase, capacidad, consumo.
Dimensiones y medida: eslora, manga, puntal, calado, desplazamiento, porte, tonelaje de arqueo y
franco bordo.
Eslora: es la longitud del buque; manga: el ancho; puntal: la altura entre el canto superior de la quilla y
la cubierta, medidas ellas en metros, aunque también suelen serlo en pies ingleses; calado: es la
distancia entre la línea de flotación y la cara inferior de la quilla, es decir, el espacio ocupado
verticalmente por la obra viva del buque, se mide en decímetros o en pies. (En el Capítulo III se
amplían referencias sobre estas medidas).
A cada peso del buque corresponde un desplazamiento; comúnmente se acostumbra a establecer los
siguientes, que se miden en toneladas métricas.
Desplazamiento en rosca: peso del buque al botarse, totalmente vacío su casco.
Desplazamiento en lastre: peso cuando está armado, listo para recibir la carga, aprovisionamiento y
pertrechos. Es decir, sin carga, pasaje, equipaje, tripulación, sin víveres, agua, sin combustible,
pertrechos ni accesorios. Se lo denomina también peso propio del buque o desplazamiento liviano.
Desplazamiento en carga o total: peso que corresponde al buque cargado a la marca de franco bordo y
listo a zarpar.
En el buque mercante interesa conocer el porte, el peso disponible que puede añadirse al peso propio,
sin llegar a exceder el desplazamiento total o en carga.
Por porte bruto se entiende la diferencia entre el desplazamiento total o en carga y el desplazamiento en
lastre. De este porte se deduce el porte neto, que representa la máxima carga comercial útil, el peso de
todo aquello capaz de producir flete: pasaje, víveres, agua y equipaje que corresponde al mismo; carga
que se puede estibar.
Tanto los desplazamientos como los portes se expresan en toneladas métricas.
El exponente de carga tiene su expresión en la diferencia de calados entre los correspondientes al
desplazamiento total y el desplazamiento en lastre y se indica de acuerdo a la escala de calados: en
decímetros o en pies.
Al comparar entre sí las unidades de la Marina de Guerra, se hace referencia al desplazamiento, peso de
la nave que puede sufrir variaciones conforme a las circunstancias, pero dichas fluctuaciones son
pequeñas si se cotejan con las que suelen experimentar comúnmente los buques mercantes debido a los
amplios márgenes entre los que oscilan, en peso y volumen, las distintas mercancías que se arruman en
las bodegas.
El buque mercante debe poseer características individuales, propias, que permitan confrontarlos con
otros, ya sea para establecer su valor, calcular derechos aduaneros y portuarios y para la debida
intervención en las transacciones y contratos de que es objeto.
Por ello, además del porte a que nos hemos referido, se han dictado normas y reglas generales a que
todos están sujetos y que, con determinadas fórmulas, llegan a producir una cifra que es proporcional a
la capacidad de cada uno, que se llama tonelaje de arqueo o capacidad cúbica.
Por arqueo se entiende la capacidad cúbica de ciertos y determinados espacios cerrados de un buque,
medida en forma convencional y expresada en unidades volumétricas convencionales (una tonelada de
arqueo es igual a 2,832 metros cúbicos y equivale a 100 pies cúbicos ingleses).
Tonelaje de arqueo total o tonelaje de registro bruto es la capacidad de los espacios de la nave: lugares
destinados a las máquinas, calderas, tanques de petróleo, carboneras, tanques de agua y alimentación,
cisternas de agua potable, tanques de balanceo, bodegas, pañoles, alojamientos destinados a tripulantes
y a pasajeros, ciertas superestructuras cerradas, etc.
Arqueo neto, tonelaje neto: es el que se obtiene del total al efectuar las deducciones prescriptas por la
Reglamentación y representa el volumen del buque capaz de producir fletes, como también sobre el que
se computan los derechos de puerto, tales como remolque, practicaje, permanencia, etc.
Agreguemos que la conveniencia de dar facilidades a los buques de bandera argentina, provocó
oportunamente la redacción de un Reglamento General de Arqueo con el agregado de una regla
especial, válida dentro de las aguas jurisdiccionales, para los buques de matrícula nacional que no tocan
puertos extranjeros. Las naves nacionales son arqueadas de acuerdo a la Reglamentación mencionada y
pueden obtener además, adicionalmente, la que corresponde a los buques que tocan puertos extranjeros.
El certificado de arqueo que se extiende tiene valor mientras que en el buque no se efectúen
modificaciones que puedan alterar los datos consignados en el documento.
Franco bordo: la necesidad de asegurar al buque, como medida precautoria, la existencia de una reserva
de flotabilidad —que evite la afectación de las condiciones de navegabilidad por exceso de carga, por
la acción de los malos tiempos, y constituya una protección de la vida de tripulantes y pasajeros— ha
motivado la fijación de reglas internacionales que establecen la posibilidad de carga máxima en cada
buque, en consonancia con sus propias características.
La marca o franco bordo en forma visible e imborrable, señala en cada nave el plano máximo de
inmersión de la carena para cada estación del año y parajes en que se navegue. Las líneas de carga
máxima que contemplan lo expuesto dejan el margen suficiente de flotabilidad, reserva que en general
varía entre el 20 y 35 % del desplazamiento.
Se designa franco bordo la distancia medida verticalmente sobre los costados del buque a mitad de su
eslora, a partir de la arista superior de la línea de cubierta principal hasta la arista superior de la línea
horizontal (de 25 mm. de alto) de máxima carga. Escala, marca fundamental ésta, que circundada por
un disco (ojo de Plimsoll) indica la altura de la flotación permitida en agua de mar en verano a 17°5
centígrados con 35 %, de salinidad, correspondiente a un peso específico relativo de 1,028.
Si la inmersión del casco fuera igual en agua de río como en la de mar, si la temperatura de las aguas
fuere la misma en todas las estaciones y si las condiciones de tiempo a esperar fueren iguales en todos
los mares y estaciones, bastaría la marca así frazada por el centro del disco para señalar la línea de
máxima carga; pero la realidad no es ésta, el buque se sumerge más cuando sale del agua de mar y
entra en agua dulce y viceversa; las distintas temperaturas de las aguas y la variación de su salinidad
alteran la densidad, por lo que el casco se elevará O sumergirá, y las aguas estarán más o menos
agitadas según sea la estación y el lugar. La reserva de flotabilidad considerada lo ha sido para la
estación de verano en el mar. Teniendo en cuenta lo que se acaba de expresar, en las regiones tropicales
el mar es bonancible, el buque en estas latitudes puede cargar más o sea el franco bordo será menor; en
cambio, en invierno las aguas están agitadas, la reserva de flotabilidad tiene que ser mayor, por lo tanto
el buque debe cargar menos durante esta estación y si ha de soportar los duros temporales del Atlántico
Norte necesitará un mayor franco bordo y la línea de carga estará más baja.
En consecuencia, los distintos franco bordos son marcados en el costado sobre una especie de peine
colocado hacia proa del disco; dividido en dos grupos horizontales de marcas hacia la derecha y hacia
la izquierda de una línea vertical; las de la derecha, se refieren a inmersión en agua salada y las de la
izquierda, inmersión en agua dulce; de manera tal que la arista superior de la línea de verano V
corresponde exactamente con la marca fundamental que atraviesa el disco.
En nuestro océano, el paralelo 4QQ S marca el límite de las aguas de verano e invierno. La Convención
de Líneas de Carga 1966, establece 3 marcas para el caso de buques de carga común, para los que
transportan cubertadas de madera y para los veleros.
Para la navegación marítima nacional y fluvial la Ordenanza Marítima N 8/79 establece las marcas de
franco bordo para los buques que efectúen esa navegación quedando exceptuados los buques de menos
de 20 metros de eslora, los remolcadores, los buques de salvamento y para prácticos, los pesqueros, las
dragas y los buques deportivos.
Los pesqueros deberán poseer la altura de seguridad establecida en la Ordenanza Marítima N° 40/66.
Las marcas de referencia rigen tanto para el puerto de carga como para el de destino y la nave no debe
pasar su marca en ningún caso. La Autoridad Marítima no despacha el buque que no se encuentre en
las condiciones previstas. Es natural que no sea obligatorio navegar con el buque a la marca, a la que
no llegará con carga liviana; lo que sí es obligatorio es no pasar de ella.
Agreguemos que la reglamentación en vigor prohíbe, por razones de seguridad y salvo causas de fuerza
mayor, la navegación de los buques con escoras; y a los que llevan carga en cubierta se les exige que
carezcan de aproamiento o apopamiento visible.
Los certificados de franco bordo que se otorgan, son extendidos después de una rigurosa inspección.
Los buques, en consonancia con su tonelaje y navegación, que realicen viajes —en nuestro país—
tendrán certificados de franco bordo nacional o internacional. El último se aplica a las unidades de
nacionalidad argentina, con excepción de las de guerra y los buques menores de 150 toneladas de
arqueo total, que están destinados a la navegación de ultramar.
La Prefectura Naval Argentina concede certificado nacional de franco bordo a las naves de más de 50
toneladas de arqueo total, destinadas a la navegación fluvial. (En el Capítulo III se amplían conceptos).
Identificación: la necesidad de poder identificar a los buques, ha hecho que se les asignen distintos
atributos que sirven para distinguir uno de otro. Los más importantes son: nacionalidad, nombre,
matrícula y numeral.
Los estados exigen el cumplimiento de una serie de formalidades para acordar la nacionalidad. Debe
destacarse la diversidad de criterios existentes, que van desde el origen de los propietarios, lugar de
construcción de la nave, hasta la nacionalidad del Capitán, oficiales y tripulantes; pero, en definitiva, la
nacionalidad que se adquiere se acredita con la bandera y el derecho de enarbolarla se prueba con la
matrícula.
El nombre es fijado libremente por su propietario, pero no debe ser igual al que use otro. La
reglamentación contempla la posibilidad de cambio de nombre y determina el lugar del casco en que se
debe colocar, así como el tamaño de las letras.
Matricular un buque, equivale a darle domicilio; en la República Argentina el único puerto de matrícula
es Buenos Aires; las formalidades inherentes se cumplen ante la Prefectura Naval Argentina. Al
matricularse la nave, subsidiariamente, se le asigna el número de matrícula de la personalidad del
buque: la bandera (se iza en el pico en navegación y en el asta de popa encontrándose fondeado en
puerto); el nombre (se lleva en el espejo, bajo el coronamiento y en ambas bandas a proa); el nombre
del puerto de matrícula (se registra a popa bajo el nombre del buque); y el número de matrícula (se
anota en las aletas).
En lo que concierne a las unidades de la Armada Argentina y de la Prefectura Naval Argentina, por
estar éstas bajo la jurisdicción de su propio Estado, en cualquier lugar en que se encuentren izan el
pabellón nacional y acreditan su uso con la palabra del Comandante, quien posee documentos oficiales
refirmatorios.
Las unidades de la Prefectura Naval Argentina ostentan en el espejo el numeral, escudo nacional y el
nombre a ambas bandas en proa, el numeral pintado en color negro brillante (G. C. 13 Guardacostas
Delfín; L. P. Lancha Patrullaje; L. S. Lancha de Servicio; etc.).
Todo buque posee un numeral o señal distintiva (característica) compuesta de cuatro banderas del
Código Internacional de Señales para hacerse conocer o llamar a otra nave.
Otro signo indicativo que hace a la personalidad del buque mercante es la Contraseña o distintivo
creación de la empresa armadora; se iza en el asta bauprés en puerto o fondeado y en una driza del palo
en navegación. Los colores y letras con que se pinta la chimenea coadyuvan a la identificación.
Buques y Embarcaciones de la Prefectura Naval Argentina: la jurisdicción de la Prefectura Naval
Argentina se extiende desde los ríos Iguazú y Pilcomayo en el norte hasta la Antártida en el sur. En este
dilatado litoral la actividad mayor gira en torno al quehacer de la Policía de la Navegación.
En este aspecto le corresponde la fiscalización de la construcción de buques, matriculación,

certificación de franco bordo, inspección de los elementos e instalaciones de seguridad de los buques
nacionales. Contralor del cumplimiento de las reglamentaciones locales y convenios internacionales
sobre navegación en puertos, ríos y mares. Asistencia y salvamento marítimo. Remoción de obstáculos
en las aguas navegables. Ayuda a la navegación por medio de Aviso a los Navegantes. Habilitación y
preparación profesional del personal de marinería de la Marina Mercante; y, en fin, todo aquello que
propenda a la seguridad de la vida humana en el mar.
Para cumplir en las aguas la misión que le compete y las tareas que pueden comprenderle como auxiliar
de la Armada Argentina, la Institución cuenta con una flota de buques y embarcaciones.
El núcleo principal lo integran los Guardacostas, unidades éstas capaces de realizar operaciones de
patrullaje, salvamento y vigilancia prolongadas en zonas marítimas y/o fluviales. Lanchas Patrulleras,
que pueden cumplir idénticas tareas en aguas fluviales. Embarcaciones de Salvamento e Incendio
especiales para dichos servicios y el de reflotamiento. Lanchas de Servicio aptas para servicios locales,
portuarios, vigilancia de costas, etc. Transportes de personal y cargas. Destacamentos Flotantes y
diversos Botes de aluminio o acero, plásticos o de madera.
CAPITULO II
Nomenclatura del Buque
En un buque la parte flotante e impermeable que lo hace habitable se llama casco; constituye el cuerpo
propiamente dicho del mismo. La nomenclatura de los distintos elementos que lo componen se verá
más adelante.
Las caras que conforman esta caja estanca tienen los nombres siguientes: fondo, la inferior, que
simétricamente divide en toda su longitud la quilla; costado, las laterales, que se extienden a lo largo y
casi verticalmente de uno y otro lado del fondo; los costados terminan por arriba de la cubierta
principal en las bordas (delgados tabiques) cuyos lados internos se denominan amuradas; pantoque, la
sección curva que une cada costado con el fondo (en buena parte de su longitud sobresale una aleta
quilla de rolido).
El extremo de adelante, proa, termina en pieza afilada, roda,/que se une en el fondo con la quilla en el
pie de roda, y a la misma se fijan las tracas que se tienden para formar los costados. El extremo
opuesto, popa, toma diversos nombres de abajo hacia arriba a partir de su unión con la quilla: codaste
(lugar de instalación de las hélices y timón), siguiendo: bovedilla,/de forma redondeada, a continuación
espejo o escudo (en que se estampa el nombre y puerto de matrícula), y coronamientoi1nión con la
cubierta, piso horizontal del buque.
La tapa de la caja estanca o casco, cubierta principal, es la cubierta corrida más alta y va de costado a
costado, de banda a banda y de proa a popa. Interiormente, superficies verticales denominadas
mamparos (longitudinales o transversales), limitan a los compartimientos,” a menudo divididos en el
sentido de la altura por varias cubiertas, unas corridas y otras parciales, destinadas a servir de sostén a
los pesos y objetos que lleva el buque, así como para alojamiento de la tripulación y comodidad de los
pasajeros.
El casco comprende toda la estructura del buque; la parte que se halla encima de la cubierta principal es
la superestructura, y arboladura, son los palos, verjas, plumas y chimeneas que sobresalen de la
estructura sólida más alta.
En o sobre la cubierta principal: castillo es el espacio de proa donde se encuentran las instalaciones de
las anclas, bitas y medios mecánicos para la maniobra; combés o ciudadela, medianía del buque;
alcázar, a continuación del combés hacia popa, y toldula, espacio a popa de la última bodega.
El plano vertical imaginario que, pasando por la quilla, divide al casco en dos mitades simétricas
(bandas), según su eslora, es el plano de crujía, y la intersección del mismo con la cubierta, línea de
crujía El plano vertical perpendicular al anterior divide transversalmente al casco en la sección media,
que no es posible localizar con la misma exactitud que la línea de crujía y que, en rigor, establece una
zona de extensión arbitraria, equidistante entre proa y popa, denominada centro; el buque, en
consecuencia, queda dividido en tres secciones transversales: proa, popa y centro.
La sección horizontal determinada en el casco por el plano d. a superficie del agua es la flotación; la
intersección de este plano con el costado, línea de flotación. La parte sumergida del casco se llama obra
viva y la que sobresale obra muerta. Al variar la carga o pesos del buque, varía la inmersión del casco y
cambia por consiguiente la flotación. Las líneas de máxima y mínima carga establecen la faja de
flotación.
Líneas de agua son las intersecciones de la superficie del costado con planos paralelos al de flotación.
Las formas curvas y finas que se dan a la obra viva del casco, en proa para que corte bien el agua y en
popa para que al reunirse las aguas a la altura del timón faciliten el buen gobierno, son los delgados o
raseles.
Como se expresara, la distancia medida entre la línea de flotación y la cara inferior de la quilla se
denomina calado; escalas marcadas y pintadas en proa y popa permiten determinar el espacio ocupado
verticalmente por el buque debajo del agua.
Mirando hacia proa, lo que queda del buque hacia la derecha del plano de crujía recibe el nombre de
estribor y lo que se halla hacia la izquierda babor. Un objeto que se mueve en el buque hacia adelante,
siempre se dirige a proa, el que lo hace hacia atrás, se traslada a popa. Si se aleja de la línea de crujía se
mueve hacia la banda (de estribor o babor); el movimiento en dirección contraria es a crujía. De dos
objetos, el que se encuentra más cerca de la línea de crujía está más a crujía, y el otro se encuentra más
hacia la banda.
En general, un objeto fijo se nombra en concordancia con la sección, banda o con relación a crujía,
según donde se encuentre. Ejemplo: bita de proa estribor; portalón de centro babor; ventilador en crujía
a popa. Un objeto suspendido en la banda se localiza, diciendo por ejemplo: defensa en el costado de
babor proa.
La región que se encuentra por debajo de la cubierta principal por lo general se designa como bajo
cubierta, y la que se encuentra encima, sobre cubierta. La dirección a lo largo de toda la eslora del
buque paralela a crujía es de proa a popa y la transversal perpendicular a esta línea es de través.
Para señalar o indicar desde a bordo direcciones aproximadas de objetos exteriores, se utilizan las
siguientes orientaciones generales: proa, amura, través, aleta y popa, a las que se agregan la banda
respectiva; amura es la orientación intermedia entre proa y través; y aleta la similar entre el través y la
popa.Para señalar de un modo más exacto la ubicación de objetos exteriores la medición se hace en
grados, partiendo de O, en coincidencia con la línea de crujía a proa; y en el sentido de las agujas de un
reloj: 90v, 270v, la línea de través; 180°, popa y 360° nuevamente proa. La banda sobre la que castiga
el viento es barlovento y la opuesta que queda al reparo del mismo sotavento. El viento se expresa por
el rumbo opuesto a él. Cuando es de proa se dice que está a fil de roda, por la amura (babor o estribor),
por el través (de babor o estribor), por la aleta (babor o estribor), o por popa cerrada. También puede
indicarse u s a n do la terminología propia de los buques o embarcaciones de vela (ver capítulo
correspondiente).
ESQUELETO DEL CASCO
Según el tipo de construcción y destino a dar al buque, los materiales usados son madera, hierro, acero,
plástico, o una combinación de ellos. La construcción exclusiva de madera prácticamente ha
desaparecido. El acero se emplea en forma de planchas de espesor variable y barras de distintos perfiles
con o sin nervio o bulbo. El esqueleto se compone de unas series de marcos transversales unidos entre
sí por elementos longitudinales. Los marcos quedan conformados por los baos en las cubiertas, las
cuadernas a los costados y las varengas en el fondo.
A su vez, la quilla vertical, las vagras y longitudinales en el fondo, las esloras en las cubiertas y las
serretas en los costados son los elementos longitudinales.
La construcción de un buque empieza por la quilla, larga pieza plana, horizontal, que sirve de base a
toda la armazón del casco, se orienta de proa a papa; es en el buque lo que la columna vertebral en el
cuerpo humano. Es la traca central y más baja del fondo; como para su elaboración se necesitan
generalmente varias planchas, éstas se unen entre sí por remaches o soldaduras. En la parte central de la
quilla, plana y perpendicularmente a ésta, en el sentido longitudinal, se dispone una viga llamada quilla
vertical, que coincide con el plano diametral del buque (plano de crujía); está formada
longitudinalmente por varias planchas unidas entre sí, bien a tope, con cubrejuntas sencillas reforzadas
con filas de remaches y se une a la quilla plana por angulares. Esta pieza es la más importante de las
que intervienen en la construcción del fondo, y trabaja mucho en caso de varada; todos sus elementos
son continuos y su altura es igual a la de otras piezas transversales llamadas varengas.
A popa, la quilla vertical aumenta en altura, lo mismo que las varengas, a consecuencia de la poca
manga en las proximidades del codaste; lo mismo ocurre a proa en las cercanías de la roda. En algunos
buques de escantillones (medidas de los elementos) muy robustos, llevan quilla horizontal doble y dos
quillas verticales simétricas. Los remolcadores y pequeños buques costeros, no suelen tener quilla
horizontal y las planchas de aparadura se unen a una quilla vertical maciza (quilla de barra).
La quilla de barra de los buques de madera es una viga rectangular dispuesta longitudinalmente, y
primera pieza que se coloca en las gradas; se emplea en ella madera seleccionada: abeto, roble o pino
amarillo. Tiene en sus costados urja ranura longitudinal que se extiende de proa a popa, llamado alefriz,
para servir de alojamiento al tablón de aparadura del forro exterior.
La quilla remata a proa en una pieza saliente, roda que se levanta más o menos verticalmente, le da la
forma afilada necesaria para cortar el agua con facilidad, y ensambla con la quilla por el pie de roda.
Se construyen rodas verticales, lanzadas, de vuelta (encorvadas hacia popa). La de acero forjado suele
tener forma de teja, la de acero fundido se fabrica de material lo más ligero posible y se moldea para
lograr mejor consolidación con el casco.
El codaste es la continuación de la quilla hacia popa; en él terminan las planchas del forro exterior por
ambos costados. Sirve de soporte de giro a la pala del timón. Su forma depende del número de hélices
de la nave, posición de las mismas y línea del casco; puede ser de sección rectangular o también
currentiforme; su anchura y espesor dependen de la eslora.
En buques de una sola hélice, se compone de dos partes: codaste proel, al, que se fija la bocina, y
codaste popel, munido de hembras soportes de la pala del timón; entre ambos se encuentra el vano de la
hélice; los dos codastes mencionados se prolongan hacia arriba mediante brazos remachados a las
varengas de popa, y hacia abajo otro se une a la quilla, apoyándose el timón al girar en su talón.
En buque de timón compensado el codaste es una pieza maciza provista de un tintero en la parte
inferior para recibir al timón y con una base a la que se unen la quilla y cuadernas; en su parte superior
termina en una especie de bovedilla para la limera.
De modo general, puede decirse que el codaste debe proyectarse de manera tal, que el talón quede
suficientemente elevado con respecto a la línea de la quilla, a fin de proteger a la pala del timón en caso
de varada.
Varengas son piezas destinadas a soportar los esfuerzos transversales, van afirmadas verticalmente a las
cuadernas y por consiguiente normales a la quilla y vagras, y se tienden de un pantoque hasta el de la
banda opuesta aumentando el espesor de la altura de las cuadernas en el doble fondo.
En el uso común las varengas se confunden muchas veces con las cuadernas y en ocasiones forman un
solo cuerpo. Visto interiormente y desde arriba el fondo del buque, las varengas transversalmente y la
quilla y vagras longitudinalmente conforman un conjunto de celdas; en éste, cuando las varengas son
continuas, las vagras no lo son y por tanto estas últimas se forman por ligazones de planchas unidas por
angulares (en un mismo plano longitudinal); y cuando las vagras son enterizas, las varengas son
intercostales, quedan compuestas por planchas intercaladas (en un mismo plano transversal); esto
último es lo más corriente.
Según el sitio que ocupen o el mayor o menor ángulo de sus dos brazos o ramas toman calificación
particular: así se llaman varengas planas o llanas, a las más abiertas que forman el plan del buque;
varenga maestra, a la de mayor ángulo sobre la cual se construye la cuaderna del mismo nombre;
varengas levantadas altas, las que en los delgados de la nave cierran agudamente el ángulo de sus
ramas; varengas de bovedilla, las de menor número de ligazones que descansan sobre el arco del
codaste; varengas estancas, las que limitan los compartimientos celulares.
En el buque de madera, la varenga es la primera pieza curva que se coloca en sentido transversal sobre
la quilla, para formar la cuaderna.
Cuadernas: Serie de piezas de hierro, de perfil angular en T o en Z, que parten de la quilla a una y otra
banda; las parejas de costillas o ramas simétricas componen una horquilla o U y forman el esqueleto
del buque.
A las cuadernas se aplica el forro estanco que integra el casco y deben ser capaces de resistir las
presiones y reacciones sobre el mismo. Sus ligazones verticales o ramas, desempeñan el papel de
puntales, al contribuir al sostén de las superestructuras. En la parte baja, del fondo, las cuadernas llevan
montadas las varengas que, como se indicara, constituyen prácticamente una sola estructura.
La presión lateral del agua y las cargas transmitidas por las cubiertas del buque van disminuyendo
desde la quilla a la cubierta principal y, por tanto, los espesores o escantillón de las cuadernas,
paulatinamente se reducen de abajo hacia arriba, salvo en las correspondientes al centro del buque, que
mantienen su robustez.
Como se expresara anteriormente, cada una de ellas lleva ensamblada, o constituyendo un solo cuerpo,
una varenga que se tiende vertical y lateralmente algo por encima del lugar de mayor curvatura
(pantoque); los cantos extremos de la varenga rematan en forma de cuña, de manera que no se observe
ningún resalte a lo largo de la estructura. A estas piezas se amadrinan simétricamente, de una y otra
cara, hierros ángulos llamados genoles, que se aseguran también a la cuaderna dando mayor solidez al
conjunto.
Debido a la gran longitud que tienen las cuadernas se fabrican en trozos denominados ligazones, unidos
firmemente entre sí; dichos tramos van tomando los siguientes nombres de acuerdo a su ubicación: de
fondo, de pantoque, de primera, segunda y tercera ligazón, terminando en el barraganete en buque con
borda.
Las ramas verticales de una misma cuaderna se vinculan y consolidan en su posición, mediante baos,
piezas largas en T o doble T, que completan el marco a la altura de cada cubierta, a la que sirven de
sostén.
Las cuadernas van uniformemente separadas a lo largo de la eslora; la distancia entre ellas (clara de
cuadernas) varía según se trate del material o de la forma de construcción de la nave (0,60, 0,90 y 1,20
metros); para su intfficación se numeran consecutivamente de proa a popa.
Contracuadernas: angulares que se colocan en la cara interna de la cuaderna; permiten mantener la

sección resistente.
Vagras: son importantes refuerzos longitudinales, constituidos por hileras de piezas colocadas
perpendicularmente, sobre las caras internas de las cuadernas. En el fondo, se mantienen paralelas a la
quilla vertical, siendo ésta en rigor una vagra más.
Estructuralmente constan de un alma y alas con angulares sencillos en las no estancas, y dobles en las
que lo son. Pueden ser continuas, con sus trozos firmemente unidos a tingladillo, por medio de
remaches, e inferiormente soldados o remachados a las cuadernas; en este caso, las varengas quedan
divididas en secciones, por lo que se las denomina intercostales. También la disposición puede ser a la
inversa, varengas constituidas por piezas enterizas y las vagras intercostales seccionadas en planchas
que se unen a las varengas mediante hierros ángulos. En los buques de cierto porte las vagras son las
continuas. Se construyen con planchas de igual longitud que las del forro exterior, con altura en el
fondo de la nave que oscila entre 0,90 y 1,10 metros y llega en casos a 1,50 metros. En la parte
marginal del pantoque, la altura de las que allí se tienden, se reduce a medio metro. Las vagras, con la
quilla, son los elementos principales destinados a resistir los esfuerzos longitudinales. Aunque el
nombre genérico es vagra, se suele distinguir con los nombres de sobrequillas laterales o carlingas y
vagras de pantoque, a las más inmediatas a la quilla. Raseles son vagras colocadas como refuerzo
adicional en los delgados de la nave, entre las vagras ordinarias.
Serretas: entre el pantoque y la cubierta principal se aplican contra los costados del buque una serie de
elementos longitudinales que llevan el nombre de serretas. Su misión principal es la de aumentar la
resistencia longitudinal del casco, pero ellas sirven también para repartir en un mayor número de
cuadernas las presiones locales sobre el forro exterior.
En los buques de carga, también se denominan serretas o vagras de carga a una serie de vigas de
madera dispuestas en las bodegas, contra las cuadernas, con el fin de evitar el contacto entre la carga y
el forro del casco y destinadas a proteger las mercancías de los golpes contra las aristas de las alas de
las cuadernas. Longitudinales: serie de perfiles ángulo paralelos a crujía que refuerzan al doble fondo.
Bulárcama: es una hilada de planchas que se adosan a la cuaderna, interiormente, y aumentan su
anchura, uniéndose vertical y transversalmente a la misma, desde la cubierta principal hasta la varenga,
de la cual resulta tina prolongación. Hace unión fuerte con la cabeza del bao; constituye en rigor un
refuerzo tIc la cuaderna, en aquella parte (la vertical) en que la varenga no alcanza.
El sistema de construcción por bulárcamas fue usado durante mucho tiempo; cada seis cuadernas, una
se reforzaba con dichas piezas; pero, debido a que restan mucho espacio a las bodegas para la carga,
han desaparecido, salvo en los compartimientos de máquinas y calderas.
No obstante, en los petroleros y en algunos otros buques, en que el inconveniente de bodegas amplias
no existe, continúa su aplicación a fin de aumentar la resistencia del costado.
En los buques de madera, las bulárcamas llegan hasta los durmientes.
Baos son piezas largas que cruzadas transversalmente, a manera de tirantes, afirman sus cabezas en los
dos costados, unen ambas ramas de una misma cuaderna a distintas alturas, y sirven de sostén a las
cubiertas y superestructuras. Establecen una unión rígida entre ambos costados del buque, de manera
que éstos no puedan abrirse ni cerrarse. Se construyen con hierros T o doble T con o sin nervadura,
hierros en U, etc.; en lbs buques de madera se utilizan robustas vigas de madera, que apoyan sobre
durmientes, que corren a todo lo largo de los costados, afirmados a las cuadernas.
Los baos de la cubierta expuesta a la intemperie no son rectos, sino curvos para (lar a la cubierta una
forma convexa, y facilitar de este modo la corrida de las aguas hacia la cuneta del trancanil. Las
cubiertas situadas a los costados de las escotillas son sostenidas por baos de menor longitud que llevan
el nombre de medios baos.
Consolas de baos o escuadras: unión entre las extremidades de los baos y de las cuadernas; se efectúa,
por lo general, mediante una plancha remachada o soldada a ambos que lleva el nombre de escuadra u
consola.
Trancanil: es una hilada o traca horizontal, dispuesta de proa a popa, por ambas bandas, sobre la cabeza
de los baos; únense éstos a las cuadernas y el forro exterior, en las distintas cubiertas, por medio de
listones de hierro ángulo y consolas.
El trancanil toma el nombre de la cubierta o superestructura donde va situado.
Los de cubierta superior y principal tienen a veces un canal o media caña invertida (para que corra el
agua por él), llamado cuneta; en correspondencia se instalan imbornales, o caños de descarga al mar,
cuyos orificios en los trancaniles se protegen con rejillas.
Trancaniles suplementarios: son planchas de hierro horizontales que descansan sobre esquinales
colocados contra el costado y entre cuadernas, cuando la altura entre cubiertas requiere esos refuerzos.
La hilada de tracas de la cubierta inmediata al trancanil toma el nombre de contra trancanil.
Barrotines: son baos de menores dimensiones, que se intercalan; entre los principales, para ayudar a
sostener la cubierta, cuando la separación entre los baos es considerable.
Esloras o entremiches: elementos construi dos de chapas unidas en forma de T colocadas en dirección
longitudinal de proa a popa, con sus cantos igualados con los de los baos que las limitan y sirven para
mantenerlos derechos; establecen el armazón de la cubierta y componen los lados longitudinales de las
escotillas.
FORRO EXTERIOR
Es el revestimiento que cubre el esqueleto del casco; constituye uno de los principales elementos al
asegurar la estanqueidad del flotador, con la consecuencia de hacer habitable al buque y contribuir a
darle solidez con su resistencia longitudinal.
En los buques de madera, para evitar la acción del teredo (pequeño molusco que perfora y destruye la
madera), se coloca sobre el forro, en la parte que corresponde a la obra viva, otra envuelta de láminas
metálicas (cinc, cobre). En los metálicos, con la aplicación de pinturas anticorrosivos y anticrustantes,
el forro exterior es único. Algunas naves llevan en ciertas partes un forro interno por la cara de adentro
de las cuadernas, de igual manera que el externo, con la diferencia que no es necesaria su estanqueidad;
se coloca en lugares habitables, cámaras, alojamientos, etc.
El forro exterior se compone de hiladas de planchas denominadas tracas, que a lo largo del esqueleto se
van colocado desde la quilla del buque a la regala. La primera hilada contigua a la quilla a una y otra
banda se denomina traca de aparadura; sus bordes inferiores son cortados de manera que puedan
alojarse en el alefriz (ranura tallada a lo largo de la quilla) y lo llenan por completo. La unión de las
planchas de una misma traca, o de las tracas entre sí, puede hacerse a tope (o construcción lisa) o a
tingladillo. En el primer tipo de unión las planchas se ponen a besar, y una tercera plancha o planchuela
cubrejunta se remacha a ambas, para establecer unión. En el segundo, se superponen los bordes de las
planchas a ensamblar, y se remachan tinas a otras.
Cuando la unión de las planchas se hace impermeable, toma el nombre de costura. Para hacer la costura
es necesario pestañear o repicar, con herramientas especiales, los bordes de las planchas, de manera de
obtener juntas con el material que el repicado desplaza.
Aunque la unión o ensamble de las chapas y elementos que integran el casco, se ha venido efectuando
por re ni a cha do, se está divulgando el empleo de soldadura eléctrica (por arco), que además de
reducir el peso, supone economía de mano de obra y resulta más resistente pues las planchas no quedan
debilitadas por agujeros.
El empleo de metales ligeros en la construcción naval (duraluminio, plástico, etc.), de menor peso
específico que el hierro, redundo en beneficio del porte del buque.
En los cascos de madera, la costura se hace embutiendo entre las tablas y a gol— CS (le mazo mi
cordón especial de estopa alquitranada, o pabilo encebado, operación llamada calafateo.
Fondo: constituye la parte inferior del casco sumergida en el agua a contar de la quilla. Como se
expresara anteriormente, traca de aparadura es la primera hilada contigua, y a lo largo de ambas bandas
d aquélla. Siguen luego las tracas de fondo, tantas hileras como amplitud tengan el fondo del buque.
Tracas de pantoque: tienen la curvatura necesaria para unirse a las cuadernas, en dicha parte del
esqueleto.
Sobre las tracas de pantoque se fijan los carenotes o quillas de rolido, formadas por fuertes planchas en
T, cosidas longitudinalmente, con el objeto (le disminuir el balance, y que se extienden paralelamente a
la quilla desde la altura de las amuras hasta las aletas.
Tracas de cinta: hiladas situadas a la altura de cada cubierta (cinta de 3º cubierta, de 2º, de 1º, de
cubierta principal).
Tracas de amuradas: son las que se aplican a los barraganetes y constituyen la horda o antepecho.
Tracas perdidas o fraccionadas: se intercalan y pierde hacia proa o popa, a fin cTe no disminuir el.
escantillón de las planchas de las otras tracas, debido a la forma del casco.
Regala; la intersección del trancanil de la cubierta principal, con la traca de cinta de dicha cubierta,
toma el nombre de regala, y sobresale al exterior, por encima de la cinta, formando un reborde o media
caña denominado galón de regala y hacia arriba la borda o traca de amuradura; la superficie plana en
que remata la borda, y que puede ser de madera o chapa, es la tapa regala. Muchos buques carecen
actualmente de borda, excepto las naves de pasajeros y algunas otras que la llevan en los puentes.
Embono: es una especie de cinturón metálico que se coloca en los costados del buque en la faja de
flotación y punto medio de la longitud de la eslora, e igual a los 2/3 de ésta, para aumentar el radio
metacéntrico sin que varíe la posición del centro de gravedad.
Dentro del casco, por la parte interna de las cuadernas, van planchas longitudinales colocadas de plano
sobre las cuadernas, a las que se denomino tracas de refuerzo de costado y que cumplen la finalidad
cuyo nombre indican.
Cubiertas: son los pisos horizontales en que está dividido el buque interiormente. Sirven para reforzar
la estructura del mismo transversal y longitudinalmente, contribuyen a su subdivisión, y deben ser por
este motivo las principales estancas; con ellas se cierra por arriba el flotador que es el casco. Sirven
además como plataforma para sostener los pesos y objetos de varias clases que lleva el buque, así como
para alojamiento de la tripulación y comodidad de los pasajeros en los buques mercantes.
Se construyen de planchas o de madera o también metálicas forradas de madera, de linóleo, etc. Una
cubierta se compone de varias tracas, dispuestas a lo largo y horizontalmente, unidas entre sí y a los
baos a tingladillo sencillo o doble; descansan y remachan a dichos baos, barrotines y entremiches que
componen el armazón. A ambas bandas las cubiertas se aseguran a los trancaniles y contra trancaniles y
apoyan a proa y. popa sobre buzardas, que son piezas dispuestas horizontalmente y unidas de manera la
roda y codaste. Las buzardas tienen también por misión unir a proa y popa los refuerzos longitudinales
de una y otra banda vagras, durmientes, trancaniles, etc.; puede haber varias de ellas entre dos
cubiertas. El piso en si de la cubierta puede ser de madera (teca) o de hierro, con nervadura en relieve.
Las tracas de cubierta que se van firme perdiendo a proa y popa, por la forma afilada del casco, toman
el nombre de atunes. Las juntas de las tablas se hacen impermeables mediante calafateo, el vacío Se
rellena con brea; los pernas y tuercas de sujeción se cubren con tapines o tarugos.
Las cubiertas se apuntalan una sobre otras con columnas, o barrotes de hierro forjado o fundido, siendo
huecos en esta última casa, para disminuir el peso a igualdad de resistencia. Las cabezas son siempre
macizas; tales columnas toman el nombre de puntales; los de la última cubierta descansan en la quilla y
vagras de fondo, y los de las otras en baos reforzados de la inmediata inferior. Cuando los puntales, en
vez de ser fijos, son de quita y pon, para dejar expedito un entrepuente, para el pasaje de objetos y
personas en cualquier maniobra, toman el nombre de pie de carnero.
La borda va apuntalada en la cubierta correspondiente, con pequeños pies que se colocan inclinados,
desde la cabeza de los barraganetes, hasta el canto interior del trancanil o contratrancanil, que es la
traca inmediata; estos pequeños puntales se llaman pie de amigo.
Cubierta corrida: es el piso continuo, sin interrupción, de proa a popa. Parcial es la que si bien se
extiende de banda a banda no cubre la eslora en su totalidad.
Las cubiertas inferiores no son siempre continuas y se interrumpen en correspondencia (le máquinas y
calderas. La unión entre partes separadas de la cubierta en estos compartimientos se hace con serretas.
Estas cubiertas interrumpidas se denominan plataformas.
El término aislado, cubierta, se aplica comúnmente a la superior o alta, rodeada de la borda y que apoya
sobre las cabezas de las cuadernas.
Las cubiertas reciben nombre según Su ubicación de arriba hacia abajo y también, según la clase de
buque y distribución interna lo más común es llamar cubierta alta a la superior; principal, a la que sigue
y más resistente, y en la que generalmente están dispuestos los servicios principales; intermedio, a la
que continúa hacia abajo, o, para distinguirlas, por número de orden: ira., 2da., 3ra., cubierta, e
igualmente a los entrepuentes o espacios comprendidos. Otra clasificación, comenzando desde la
superestructura, es: cubierta de botes, superior, de puente, principal, inferior, de sollado, etc.
Plan es el piso más bajo de un buque o la parte superior del forro interior que limita horizontalmente el
doble fondo.
Algunas cubiertas parciales, cuando existen, reciben nombres especiales como: cubierta de castillo
ubicada por encima de la cubierta principal en la proa; de entrepuente, situada entre la principal y la
completa más baja de alcázar por encima de la principal y que cubre la popa del buque; de pozo la
principal en buques de cubiertas de castillo y de alcázar; de saltillo que no es seguida y forma
escalones; de toldo cubierta ligera que algunos buques llevan sobre las más resistentes.
Las cubiertas que se hallan por encima de la línea de flotación, por lo general, son arqueadas, combadas
desde la línea de crujía hasta el trancanil y poseen además cierto arrufo con el objeto de dar salida a]
agua embarcada y evitar la instalación de puntales a proa; las demás son paralelas a la superficie.
En grandes buques de pasajeros la altura entre cubiertas (alturas de entrepuentes) es de 2,40 m. (8 pies)
pudiendo variar hasta 3,32 m. (11 pies) y a veces más.
DISTRIBUCION INTERNA DEL CASCO Y ACCESORIOS
Doble fondo y compartimentación celular: Subdivisión estanca destinada a mantener la reserva de

flotabilidad y aumentar la resistencia estructural del casco.
Actualmente se construyen los buques con su fondo reforzado de la siguiente manera: al forro exterior
en contacto con el agua, al que nos referimos anteriormente, se suma otro interior que se extiende y
apoya horizontalmente sobre el canto de la quilla vertical, vagras, varengas y sobre otras ligazones,
hasta unirse con el forro exterior del pantoque, abarcando la eslora de la nave o parte (le ella.
Las vagras y varengas, como también la quilla, conforman entre los dos forros una serie de celdas, a las
que se hace estancas por grupos, unas se utilizan como tanques y otras permanecen vacías. Las vagras y
varengas que limitan cada grupo son llenas, estancas y las que quedan en el interior tienen vanos,
groeras para el paso del agua, y registros en forma elíptica para el pasaje de un hombre. El acceso a
dichos compartimientos se logra por medio de bocas provistas de tapas estancas de registro.
Comúnmente el espacio de doble fondo comprendido entre los compartimientos o tanques formados y
la parte curva del pantoque, queda vacío; estos celulares sirven para recoger la condensación y
filtración de agua que pueda producirse sobre el forro. La subdivisión es ventajosa, ya que cualquier vía
de agua por accidente, abordaje, o varada, que origine rotura de planchas, traerá consigo la inundación
(le alguno o algunos compartimientos, sin poner en peligro la reserva de flotabilidad del buque. Los
compartimientos celulares están conectados a los sistemas de bombeo de inundación y achique.
Agreguemos que buques de gran tonelaje para aumentar la protección de la carena poseen dos doble
fondos superpuestos que hacen triple el casco; el más alejado de la quilla se denomina triple fondo.
Actualmente, el doble fondo se prefabrica en talleres de manera de evitar la soldadura en esos espacios
cerrados.
Mamparos: construcciones metálicas, a manera de tabiques transversales o longitudinales, con que se
divide en compartimientos el interior del buque.
Existen diversas clases de mamparos conforme a la finalidad para que se los construya, pero siempre
hay un cierto número de ellos que cumple el objetivo de contribuir a la resistencia estructural del casco
y de dividir a la unidad en un número de compartimientos impermeables al agua.
Los estancos son enterizos y robustos; la impermeabilidad se obtiene con remachado cerrado o
soldadura, las aberturas necesarias, puertas registros, etc., deben tener cierres herméticos y el paso de
estructuras, baos, esloras, etc., o de tuberías y cables, son calafateados con toda garantía de seguridad o
tienen prensa estopa según corresponda. En cambio, los mamparos denominados divisorios, sirven
solamente para separar un ambiente del contiguo; constan de planchas de relativo espesor, de estructura
ligera; en ellos pueden practicarse toda clase de aberturas sin necesidad de cierre estanco en puertas,
registros y escotaduras para paso de estructuras y tuberías.
Los mamparos estancos pueden ser impermeables al agua, al petróleo, resistentes al fuego, protectores,
etc.
De ellos, los transversales se colocan en correspondencia con una cuaderna y se procura sean continuos
de costado a costado, y desde el doble fondo, en correspondencia con una varenga estanca, hasta la
cubierta —también estanca— donde deben llegar. La unión del mamparo al forro exterior se hace con
un hierro ángulo sencillo y remachado simple; cuando no hay doble fondo se extiende hasta el mismo
fondo. Dividen al casco en sentido longitudinal en una cantidad apropiada de compartimientos
estancos, independientes entre sí; su número es función de la eslora.
Los longitudinales son por construcción perpendiculares a los transversales y se emplean con mayor
frecuencia en petroleros y buques cisternas que tienen dos fundamentales, situados a igual distancia de
crujía en toda la eslora ocupada por los tanques; las naves de guerra disponen de varios.
Todos los buques tienen a proa un mamparo estanco transversal llamado de colisión, situado a no
menos de la vigésima parte de la eslora desde el extremo de proa de la flotación en carga; otro a popa
denominado de la prensa estopa, que encierra las bocinas de los ejes de las hélices, y otros, a cada
extremo del compartimiento de máquinas. En los buques cuya eslora supera los 85 metros se adicionan
varios más a los citados.
El de colisión tiene por objeto evitar la inundación producida por efecto de un abordaje; llega desde el
fondo hasta la cubierta continua más alta; carece de puertas y de aberturas de acceso.
Los mamparos resistentes al fuego son de acero o de otro material equivalente y dividen al buque en
zonas verticales principales, a fin de evitar la propagación de un incendio y al mismo tiempo facilitar su
localización. Los protectores se proyectan como defensa de explosiones submarinas o aéreas.
Cofferdam: especie de caja larga estanca aproximadamente de un metro de ancho, limitada en general
por mamparos - transversales, y cuyo objeto —en buque transportador de hidrocarburos— es aislar un
tanque de otro y evitar y poder constatar filtraciones.
de petróleo, nafta, etc. En otros buques mercantes, separa una bodega del compartimiento de máquinas
o de las carboneras. En el buque de guerra se denomina así a un compartimiento estanco longitudinal a
la altura de la línea de flotación.
Compartimiento: división interior del buque que se utiliza para disponer en él alojamiento de la
tripulación, estibar material instalar maquinarias, etc.
Compartimiento estanco: es aquel limitado por mamparos, piso y cielo (en general cubiertas) con
puertas o tapas de acceso, todos estancos, que impiden la penetración del agua, aunque los vecinos se
encuentren inundados.
Para la flotabilidad de la nave es muy importante disponer de buena distribución de compartimientos
estancos, dentro de los cuales puede haber subdivisiones de compartimientos y locales comunes.
Pañol: compartimiento o separación hecha con mamparos divisorios en el que se guardan víveres,
jarcias y accesorios en general. Toma el nombre de los efectos que contiene o del cargo de la persona
que lo custodia.
Bodega: espacio interior del buque destinado principalmente a la carga. En el sentido de la altura, se
divide en varios entrepuentes en correspondencia con las cubiertas. El plan de la misma corresponde al
cielo del doble fondo.
Sentina: es un espacio longitudinal de proa a papa, en el centro del doble fondo, que sirve para
almacenar, por gravedad y provisoriamente, derrames de carga, agua de bodegas, filtraciones de
remaches, etc., que luego sor aspirados y enviados al mar por la bomba de sentina.
Túnel de la hélice: construcción abovedada, estanca, por donde pasa el eje del propulsor y que se
extiende desde el mamparo estanco de popa del compartimiento de máquinas hasta el similar de la
bocino donde va colocado el prensa estopa. Túnel: pasillo que comunica el compartimiento de
máquinas con el de calderas, en buques que las poseen sirve para facilitar el tránsito, alojar tuberías,
etc.
Compartimiento de máquinas: generalmente situado en la parte central del buque y limitado por
mamparos estancos. La máquina se encuentra montada sobre un asiento sólido llamado bancada. En el
compartimiento o sala se hallan además las máquinas auxiliares, bombas, dínamos, etc. El mismo se
complementa con el de calderas en los buques de vapor.
El árbol que hace girar al propulsor pasa, como se dijera, por el túnel de la hélice también estanco,
asegurando su protección hasta popa, y a través del codaste dentro de la bocina, contribuyendo a
mantener su estanqueidad una prensa estopa.
En el caso de dos árboles, salen uno a cada banda, sostenidos por arbotantes.
Tanques, cisternas, aljibes: receptáculos de hierro o acero destinados al transporte de líquidos y
estancos a los mismos. Pueden formar parte de la estructura del buque o ser independientes de ésta.
Generalmente se clasifican por el fluido que contienen: de agua potable, de agua de alimentación, de
aceite, de petróleo, etc.
Otras veces por el trabajo a que se destinan, así: tanque de gravedad, de presión, de balanceo, de lastre,
pique de proa, etc.
Los tanques (le doble fondo (compartimientos estancos) son de longitud variable, dependiente de las
necesidades de distribución del buque; ellos se inundan con agua (le mar al ser abiertas las válvulas
llamadas Kingston o válvulas de fondo y se vacían mediante la acción de bombas de achique; cuentan
con tubos de sonda y ventilación, y están provistos de registros para su inspección. Los tanques de
expansión se comunican con los de petróleo y se ubican por arriba de ellos; cuando aumenta el
volumen del líquido por elevación de la temperatura, reciben el sobrante que vuelve a los tanques
cuando disminuye el volumen por enfriamiento.
Caja de cadena: pañol o reducto en proa, destinado a estibar adujada a la cadena del anda. Cada anda de
leva dispone de su propia caja.
Puerta: plancha de acero, hierro, etc., o armazón de madera, que sirve para cerrar una abertura en un
mamparo, camarote, pañol, etc.
Puerta estanca: se adapta a los mamparos estancos para incomunicarlos ante una inundación o incendio.
Debe poderse cerrar fácilmente desde lugares accesibles; se prueba hidráulicamente y su ajuste debe ser
hermético.
Las puertas estancas de corredera se maniobran a distancia desde cubierta. Las puertas estancas de
batiente o de bisagra desde el mismo lugar de instalación, accionando unas maniguetas, dispuestas de
tal modo que al cerrarse la puerta transmiten sus esfuerzos sobre una guarnición de goma (que lleva
ésta en su contorno) por medio de piezas de bronce en forma de planos inclinados. Las puertas estancas
de acción rápida poseen un volante central que actúa sobre un sistema de palancas extensibles que se
introducen en alojamientos practicados en el marco que tienen una cara en plano inclinado para
efectuar el cierre a presión.
Tapa de registro: de forma redonda u ovalada; estanca, se utiliza para cerrar ciertas aberturas (pasa
hombre) practicadas en cubiertas, cielo de doble fondo, etc., con el objeto de permitir la inspección y
recorrido de la parte interna de los compartimientos, cofferdams, celulares, etc., correspondientes.
Escotilla: abertura grande generalmente rectangular practicada en varios plintos de la cubierta de un

buque, a efecto de introducir y extraer por ella la carga de las bodegas u objetos de grandes
dimensiones o comunicar las cubiertas.
Brazola: plancha de poca altura que forma una especie de cajón o brocal elevado sobre cubierta e
impide la entrada de agua por las escotillas. Cuarteles: piezas de madera o metálicas que se utilizan
para clausurar las escotillas. Los cuarteles apoyan por un extremo en soportes fijos a la brazola,
llamados tojinos y por el otro en un hierro central de quita y pon denominado galeota.
Escotillón: escotilla de menor dimensión practicada en las cubiertas con el objeto de introducir y
extraer cargas o efectos menores o establecer comunicaciones por medio de escalas; puede ser estanca,
en cuyo caso la tapa lleva una guarnición de goma que es comprimida mediante mariposas, y tiene un
pasa hombre accionado por volante como en las puertas de acción rápida.
Falca: umbral alto destinado a impedir la entrada de agua, ya sea en accesos o compartimientos o
debajo de las puertas de las cámaras.
Ojo de buey: abertura practicada en mamparo o costado del buque, que se hace estanca mediante tapa
provisoria de grueso cristal y junta de goma para permitir el pasaje de luz cuando está cerrado; además,
puede estancarse con tapa de hierro o bronce para evitar la entrada de agua en caso de rotura del cristal.
Tragaluz: abertura hecha en cubierta, provista de grueso cristal que permite el paso de la luz a los
compartimientos interiores.
Lumbrera: construcción de madera o hierro, elevada sobre cubierta, encima de una abertura; en general
rectangular, provista de tapas rebatibles que sirven para dar paso a la luz y ventilar las partes interiores
del buque. La estanca está munida de dispositivos que no permiten el pasaje de agua, una vez cerrada.
Tambucho construcción de madera o hierro que se coloca sobre un escotillón; es de quita y pon, y sirve
de protección contra la intemperie.
Pabellón o Carroza: armazón desmontable constituido por barras de hierro o bronce por encima de él se
coloca una capa impermeable para protección del escotillón.
Barandilla: especie de balaustrada aproximadamente de un metro de altura; compuesta por barras de
hierro rebatibles llamadas candeleros (apuntalados por pie de amigo) y una cadena o nervio que pasa
por la cabeza u ojo de los candeleros.
Portas: planchas de hierro que sirven para clausurar aberturas hechas en costados para ciar S() a
personas, cargas, etc.
Porta de desagüe o faluchera: tapa oscilante que se abre hacia el exterior; practicada en la amurada para
dar salida al agua embarcada en cubierta con mal tiempo, también se denomina boca de tormenta.
Porta de carga: abierta en la borda para permitir la entrada o salida de objetos a bordo.
Portalón: abertura a manera de puerta hecho en la borda para que por ella puedan entrar o salir personas
o efectos livianos. En el portalón se arma la planchada o la plataforma alta de la escala real.
Planchada: especie de puente de madera de quita y pon y desarmable, con barandilla fija o candeleros
con nervio que apoya sus extremos en el portalón y muelle respectivamente. Sirve de acceso a bordo
cuando el buque está atracado.
Escala real: escala rebatible y desmontable que se coloca en el costado, a la altura del portalón, para
permitir el acceso al buque desde una embarcación menor. La escala articulada termina en ambos
extremos en sendas plataformas constituidas por marcos que sostienen enjaretados.
Para su armado y suspensión dispone de un pescante provisto de aparejo y perigallo con pernadas de
cadena. Una serie de candeleros colocados en las plataformas y escala sirven de sostén a un cabo
guardamancebo, que permite tomarse de él y hacer seguro el tránsito por la escala.
Escala: construcción de madera o hierro galvanizado, en general desarmable, que se usa para pasar de
cubierta a otra ubicada a distinto nivel.
Escala de tojinos: escala fija a la superestructura mamparo, palo, etc., con salientes o tojinos de plancha
o barras de hierro remachadas a manera de peldaños.
Imbornal: caño de desagüe del agua de baldeo, de lluvia, etc.; su abertura superior con rejilla se
encuentra en la cuneta del trancanil, y la inferior de descarga, a la altura de la línea de flotación.
Boca de ventilación: abertura practicada en la superestructura en mamparos para dar paso al aire a
ciertos locales. Se protege con tejido de alambre o rejilla.
Ventilador: tubo de hierro coronado con capucha ubicado en cubierta. Para enviar el viento a los
locales se orienta a mano o con manivela y engranaje.
Tubo sonda: colocado verticalmente desde cubierta a un tanque o sentina; permite introducir la sonda, a
efectos de medir el nivel del líquido almacenado.
Tubo de venteo: destinado a permitir el escape de aire del tanque a que está conectado; su forma es la
de un cuello de cisne.
Tomas y descargas: las tuberías de circulación de agua de mar para servicio de máquinas, sanidad,
incendio, etc., tienen aberturas de absorción en el costado del buque bajo la faja de flotación llamadas
tomas, provistas de válvulas y rejillas para evitar la entrada de objetos extraños; las descargas son
aberturas comunes del costado.
Cenicero: grueso tubo de hierro de sección rectangular embutido en el costado. Por él se arroja al mar
cenizas, escorias y demás residuos.
Fogonadura: abertura practicada en la cubierta el paso de un palo.
Carlinga: es la estructura fija a la quilla vertical, destinada a recibir el extremo inferior del palo,
denominado mecha.
Escobén: conducto de acero moldeado o de hierro fundido, que va desde la cubierta del castillo al forro
exterior, para permitir el paso de la cadena del ancla, y alojar la caña de ésta.
Escobén de amarre: abertura circular u ovalada practicada en el extremo superior de la roda o borda,
guarnecida con un collarín; sirve para facilitar el pasaje de las estachas de amarre.
Escobén de popa: abertura similar a la anterior practicada en la toldilla para dar paso a la codera,
calabrotes, etc.
Gatera: orificio practicado en la cubierta del castillo, formado por una bocina de hierro, que permite el
pasajes de la cadena del ancla a la caja de cadena.
Pescante: percha de hierro, rectilínea en parte inferior y curva en la superior empicada para suspender
pesos livianos. De ase usan para arriar, izar y meter a bordo las embarcaciones menores. Puede ser fijo
o movible; se instala sobre la borda en la brazola de un escotillón, etc.
flompeolas: pequeño tabique de hierro o acero colocado de bauida a banda en la cubierta del castillo
para que los golpes de mar, rompiendo contra él, pierdan violencia.
Calzo de embarcación: los botes y embarcaciones se mantienen a bordo ya sea suspendidos (le
pescantes o descansando sobre (‘alzos y fuertemente trincados.
Un calzo es un soporte de madera o hierro construido en forma tal que puede adaptar al pantoque de la
embarcación. Formado por dos mitades simétricas, descansa generalmente sobre un bao.
Cornamusa: pieza de hierro en forma de una T muy corta en su base. Se coloca en las amuradas,
pescantes, superestructuras ve para tomar vueltas a cabos y cables y asegurarlos.
Portaespía: aparato resistente, generalmente de hierro, semejante en su aspecto a una letra C dispuesta
horizontalmente. Impide que los cabos de remolque y amarre al trabajar se deterioren por el roce con el
canto de la borda. Algunas suelen tener un rolete vertical en el centro.
Rolete: cuerpo cilíndrico de hierro o bronce que gira sobre su eje. Se emplea para guiar los cabos y
cables, y de este modo facilita la maniobra de halar de ellos, y evitar el rozamiento.
Cáncamo: aro de hierro fijo a la amurada, cubierta, superestructura, mamparo, etc. Sirve para
enganchar aparejos, motones, tensores, nervios, trincas, cabos, etc.
Los hay de quita y pon; en este caso, la espiga del cáncamo es roscada y corresponde a un alojamiento
también roscado en cubierta. Cuando el cáncamo no se encuentra colocado, se cierra el alojamiento con
un tirafón (tapón de bronce o hierro con cisura para atornillarlo).
Bita: columna de hierro unida sólidamente a cubierta; simple o en pareja sirve para amarrar a ella los
cabos, cables o cadenas. Las bitas y portaespías se encuentran próximas unas de otras.
Mordaza: caja de escasa altura fijada sólidamente a cubierta, que lleva en el interior tina coña, que al
ser movida mediante un tornillo, aprisiona el cable pasado Por ella.
Evita de esta manera que la maniobra de tomar vuelta a una bita resulte riesgosa. Otro tipo se utiliza
para aprisionar la cadena del ancla.
Guinche: es un torno colocado horizontalmente, destinado a maniobras de fuerza en combinación con

la pluma de carga o directamente.
Cabrestante: máquina giratoria alrededor de un eje vertical u horizontal. Se utiliza para ejercer grandes
esfuerzos, ya sea con la cadena del anda al tomar vueltas en su corona de barbotín, o con un cabo o
cable en su tambor.
Carretel: simple carrete, eje o torno que se hace girar a mano con una o dos manivelas. Sirve para
arrollar en él los cables y tabos gruesos.
Hélice: trozo de tornillo de grandes dimensiones, colocado a popa. La máquina imprime el movimiento
giratorio a las palas que, encontrando en la inercia del agua la resistencia que ofrecería una tuerca,
impulsa al buque.
Timón: aparato que instalado generalmente en la popa del buque sirve para gobernarlo.
Cintón: listón reforzado y de material blando que corre de proa a popa a la altura de la cubierta y por la
parte externa del costado. Defiende al buque en las atracadas. Se emplea sólo en remolcadores y buques
de pequeño porte.
CAPITULO III
Superestructuras, aparejos y sistemas de construcción
SUPERESTRUCTURAS
Las construcciones que en un buque se levantan por encima de la cubierta expuesta al tiempo
constituyen a la superestructura del mismo.
Muy variadas son las disposiciones que, en tal sentido, pueden encontrarse en los diferentes tipos de
buques; pero en una u otra forma los elementos considerados principales, se hallan en todos ellos.
El buque de pasajeros consagra parte amplia de su superestructura a camarotes, cámaras, salones y
otras facilidades; el petrolero y actualmente muchos buques de carga, la concentran en popa; el de
guerra prácticamente la destina toda a su armamento y controles necesarios para operar; y el
portaaviones los reúne en una isla lateral.
El tamaño de estos conjuntos varía de la estructura alta y masiva de un crucero o de un trasatlántico, a
la timonera o caseta de uno pequeño. Sin embargo, sin considerar la importancia de la unidad, ellas,
dentro de su lógica proporción, su-ven al mismo propósito de p1oer un adecuado alojamiento y abrigo,
a lo que podría denominarse centro nervioso del buque -reuniendo a tal fin, en un lugar llamado puente,
los aparatos principales de gobierno. Ubicada sobre él existe otra plataforma abierta, puente de señales,
desde la que se mantiene comunicación visual con otros buques en vecindad. En las adyacencias del
puente una estación radiotelegráfica para las comunicaciones a distancia y, en un compartimiento o
local cercano, el cuarto de derrota. Los buques mayores tienen uno o más puentes secundarios, que
disponen de equipos duplicados de los fundamentales que posee aquél.
El puente generalmente se eleva en el centro de giro del buque; salvo las excepciones indicadas; lo
cierran ventanillas guarnecidas de cristales, que permiten dominar el horizonte desde la proa hasta más
allá del través de ambas bandas; comúnmente se prolonga hasta los costados por medio de plataformas
abírtas (alerones), desde donde se puede vigilai ’Nelorizonte y determinar la posición de otros buques,
faros, balizas, boyas, accidentes costeros, etc., mediante el uso de taxímetros (instrumentos que sirven
para tomar marcaciones).
En el luente de navegación o puente de mando o simplemente puente, se encuentran la rueda de
gobierno del timón, conipás magnético, repetidor del giro compás, piloto automático, radar, indicador
de la corredera y de la sonda, mando de las luces de navegación, dispositivos de detección de
incendios; gobierno del cierre de las puertas estancas, etc. En el cuarto de derrota, las cartas,
publicaciones e instrumental de navegación. En el puente de señales, los elementos para señalación de
alcance visual, teleras donde se estiban las banderas, proyectores, bocinas, campana, etc.
Las luces de navegación de costado van colocadas con sus respectivas pantallas a cada del puente: en
buques de castillo alto, se instalan en tinas torrecilla de hierro que se levantan en el castillete; y las
luces de posición, antena radar, antenas radiotelegráficas, se ubican en los palos.
Buques modernos automatizados, tienen en su puente una consola con los aparatos de control remoto
de las máquinas principales y auxiliares. Para hacer más competitivas a las naves mercantes, la
tendencia actual es de automatizar en lo posible todas las maniobras y operaciones que realiza.
Las distintas cubiertas de la superestructura son parciales: cubierta del puente, de paseo, de botes, etc.
Cuando en las secciones de proa y/o popa no se extienden cubiertas sobre la principal, dichas partes
reciben el nombre de castillo y toldilla, pero si las hay, se designan como cubierta de castillo y cubierta
de toldilla (o alcázar). En la primera se instalan el cabrestante y otros elementos de la maniobra de
anclas, así como las bitas sobre las que se afirman las estachas de amarre; el espacio entre la cubierta de
castillo y la cubierta principal es utilizado en general para alojamiento de la tripulación. En la segunda
se disponen accesorios del timón, guinche y bitas de amarre, y en el reducto debajo de ella,
alojamientos de la tripulación y pañoles.
En la cubierta de botes van dispuestas las embarcaciones menores sobre calzos o directamente
suspendidas de los pescantes. La cubierta de paseo se destina al pasaje y permite el acceso a salones y
cámaras.
En los buques petroleros se instalan pasarelas, pasillos o puentes pequeños que se tienden desde el
puente al castillo.
Chimeneas: los tubos de expulsión del humo y gases de las calderas son las chimeneas. Hay gran
variedad de ellas: cortas, largas, verticales, inclinadas, quebradas; única, doble, etc. En la mayoría (le
los buques se ubican en el centro, excepto en los petroleros y otros que van a pupa, en portaviones en la
isla, o salen inmediatamente por debajo del nivel de la cubierta de vuelo. Rodeando la base de la
chimenea, en cubierta, suele hacerse una construcción llamada guardacalor, destinada a conservar una
temperatura elevada, necesaria para producir el buen tiraje de la chimenea.
APAREJO
El aparejo de un buque lo constituye la arboladura y la jarcia de sujeción y de labor de aquélla.
Se llama arboladura al de palos, masteleros, vergas, etc., destinados a suspender pesos, a sostener
plataformas de observación, instalar antenas, drizas, faroles para señalación, etc.
Palo es cada una de las perchas de madera, hierro o acero que, colocadas verticalmente, sirven para
sostener las vergas, picos, botavara, plumas y demás elementos propios para largar las velas, mover la
carga, afirmar antenas radioeléctricas, etc.
Aunque la arboladura de un buque de época más o menos reciente es distinta a la de los veleros, y la de
los actuales —si llevan palos se emplean para fines más restringidos—, no obstante ello, se conserva.
La nomenclatura a que aquéllos dieron lugar; por tal razón es conveniente hacer una descripción
somera de la correspondiente a la del velero clásico: la fragata, cuyos palos reciben los nombres de
bauprés, trinquete mayor y mesana en este orden de proa a popa.
Cuando los mástiles se hallan en posición vertical se dice que están en candela y si, en cambio,
muestran una inclinación hacia popa, que tienen caída. Si la arboladura SC compone sólo de (los palos,
podrán tratarse ellos del trinquete y mayor, caso de la goleta o del mayor y mesana, como el queche.
A partir de cierta longitud los palos de madera de los veleros no pudieron hacerse de una pieza enteriza
y llegose a integrarlos de dos o tres; dichas piezas se han conservado hasta hoy con estos nombres: palo
macho, cuyo cuerpo penetra en el casco, a través de las fogonaduras practicadas en las sucesivas
cubiertas, y se afirman con su coz o mecha en la carlinga de la quilla vertical o de la cubierta inferior.
En la extremidad superior, el palo macho termina en el calcés, en donde se encapilla la jarcia firme
(obenques, burdas y estays) para rematar finalmente en la espiga (o mecha) de menor diámetro, en la
que calza el tamborete.
Debajo del calcés se forma el cuello. A ambos lados del mismo se empernan y aseguran con zunchos
dos planchas llamadas cacholas, cuyos cantos son paralelos a la crujía del buque, o bien se afirman dos
barras denominadas canes. Unas u otras tienen por objeto servir de sostén a la plataforma de la cofa,
esta aguanta el peso del mastelero, lo asegura mediante jarcia, constituye un logar de observación al
exterior y plataforma (le maniobra de los gavieros. La e o fa tiene practicadas unas aberturas
cuadrangulares a ambas bandas, boca de lobo, para el paso de la jarcia y gavieros, y otra boca de tinaja,
que permite guindar al mastelero (llevarlo a su sitio).
Mastelero: es el palo que sigue inmediatamente y hacia arriba; su coz descansa sobre la cofa, un perno
evita que gire. Empalma con el palo macho por medio del tamborete mayor, pieza metálica en forma de
ocho cuya cavidad de más a proa es circular, abraza al mastelero y se llama boca de tinaja la otra es de
forma ovalada y se emperna a la espiga del palo macho. Un poco de alcanzar el tope del mastelero se
encuentra la cruceta. La sección del mastelero comprendida entre la cruceta y la espiga se denomina
como el palo macho, calcés, en esta parte se encapillan en dirección proa a popa los estays y
trabajando en la orientación del través, las burdas y obenques. La cruceta desempeña en el mastelero de
velacho, de gavia y de sobre mesana el mismo servicio que la cofa del palo macho. En el calcés del
mastelero se afirma en el sentido de la manga baos semejantes a los canes de la cofa y encima se
emperna la cruceta, que lleva no zuncho ajustado al mastelero. Entre la plataforma de la cruceta y el
palo queda la boca de lobo destinada al paso de la maniobra. En la espiga del mastelero se coloca un
tamborete semejante al mayor pero de menores dimensiones cuya finalidad es asegurar el mastelerillo.
El mastelerillo es la pieza más alta que compone el palo en sí; es de menor diámetro pero de mayor
longitud que el anterior: descansa sobre la cruceta y queda asegurado al mastelero par un tamborete. En
su extremo superior calza la perilla o galleta, que es un madero redondo con roldanas a cada banda, las
que se utilizan para el paso de las drizas de bandera; y en su calcés se encapillan los obenquillos, estays
y burdas.
El palo bauprés proyectase con una inclinación de unos 25 fuera de la proa del buque. Está compuesto
por el palo macho y el botalón de foque. La primera apoya y se asegura a una plancha vertical del
castillo mediante un hierro ángulo circular; el segundo, botalón de foque, monta sobre aquel: un doble
zuncho abraza a ambos y se hace firme en el tajamar. Además, el botalón se amadrina al palo por
medio de tamborete y zuncho. Otras piezas denominadas moco y cebadera contribuyen a mantenerlo en
posibles correcta.
Verga es la percha que, suspendida horizontalmente en el sentido de la manga, sirve para afirmar una
vela cuadra y orientarla en sentido conveniente. En los buques de propulsión mecánica, su objeto es
más bien estético aunque sirve también para aumentar el número de drizas de señales, e instalar luces
en sus penoles. Llamase cruz a la parte media de la verga que se une al palo macho, va sea por medio
de un pie de gallo o de un racamento (denominado raca en embarcaciones menores). El primero se usa
para unir la verga mayor, que se mantiene en una posición respecto al palo, sin subir ni bajar a lo largo
de éste; consiste en una pieza de hierro en forma de horquilla que, mediante un zuncho, se afirma al
cuello del palo macho, quedando 1anzandola hacia proa para separar la verga y, de este modo,
permitirle un giro amplio en sentido horizontal (braceo); el movimiento vertical lo hace sobre un
pinzote. El segundo, es decir el racamento, sirve para unir la verga (verga menor) al mastelero o
mastelerillo y facilita el deslizamiento a lo largo de él; consta de una pieza sólidamente unida a la cruz
de la verga y provista de un medio zuncho de hierro que permite abrazar el palo y fijar la yerga a éste;
internamente va forrado para disminuir la fricción. Con este tipo de racamento no se puede embicar la
yerga, pero existe otro, que es una combinación de éste y pie de gallo, que facilita dicho movimiento.
La yerga es de sección circular, tiene la parte más gruesa en el centro o sea la cruz, desde donde
disminuye de diámetro a medida que se acerca a sus extremos o penoles; las vergas mayores (trinquete,
mayor, seca) en general son de hierro; en cambio, las gavías (velacho, gavia, sobre mesana), juanetes
(juanete de proa, juanete mayor, perico) y sobres (sobre de proa, sobre mayor y sobre perico), son de
madera.
Pico: percha de sección circular, decreciente desde la coz hasta el penol o extremo alto (en él se largan
las velas cangrejos y la cangreja), colocada con una inclinación (le 450 con relación al palo macho, al
cual se une por medio de pinzote y carro; combinación que permite los movimientos de elevación y
depresión así como uno horizontal hacia cualquier banda; a su vez, la corredera. deslizándose a lo largo
del palo, da origen a un tercer movimiento de elevación. En los palos militares, el pico se usa para
largar el pabellón en navegación.
Botavara es una percha que lleva el palo mesana, colocada horizontalmente y a poca distancia de la
cubierta, con el objeto de cazar en ella la cangreja. Esta percha tiene como los picos, zunchos en la coz
para refuerzo de su unión. El dispositivo que la asegura al palo mesana, permite un movimiento de giro
en el p1ano horizontal y otro en el vertical para izar o arriar su penol.
Asta de bandera y asta de bauprés: la CS una percha (iuiC se flu)flta Sobre el coronamiento cori o sin
inclinación para izar en ella e] p ab e 11 ó u cuando ci buqu está fondeado o amarrado en puerto. La
segunda, es un candelero sencillo suficientemente alto para izar en él la bandera bauprés.
Botalón es un asta de madera de dimensiones adecuadas cine se amadrina a un palo y se utiliza para
desviar (le su viaje a cualquier maniobra.
Tangón: en los grandes buques de vela era un botalón rastrero cjue desde el costado o desde la mesa de
guarnición salía paralelamente a la yerga del trinquete; servía en el mar para amurar la vela rastrera y,
en puerto, para amarrar las embarcaciones me llores. Con este I’lltifll() o)l)jet() lo usan los bu— (jiles
de guerra y también pam embarcar a la inarineria.
Agreguemos q oc guindar eS la malon )l)ra que se hace para llevar a sto sitio a los masteleros y
mastelerillos. Calar es arriar o bajar las vergas, masteleros y botalón sobi-e cubierta. Embicar es poner
urna yerga ¡ n el i n a cia con respecto) a la horizontal, bracear, mover las vergas en sentido hori zontal.
Aún se ven mercantes anfiguos eoio el palo macho de hierro o acero y ti unas— telero de madera. Los
mástiles metálicos se construyen en la actualidad de planchas de acero formando tubos según diversos
sistemas; además de su POCO peso y gran resiStencia tienen la ventaja de que pueden utilizarse para la
ventilación interior. Su número en buques de propulsión oriecánica es generalmente de dos y reciben
los nonobres de palo mayor o de proa y palo (le popa. Los masteleros pueden ser fijaclo. a los palos
machos con zunchos u también y es lo más frecuente, se clavan en la cabeza de aquél. Algunos buques
destinados a los puertos que requieren el calaje de los mástiles, están aparejados con un dispositivo
(IUC permite recoger la parte alta de la arboladura dentro del palo macho (a manera (le telescopio). En
los casos de arboladura completamente metálica el conjunto, en general, se construye de una sola pieza;
entonces las disposiciones (le las distintas encapilladuras, determinan las secciones constitutivas de
aquélla; a la parte comprefl(liCla entre la cruceta y el tope contini’ia clándosele el nombre de
mastelero. La cofa del serviola o el nido de cuervo, esxcie de cilindro metálico con o sin techo, tiende a
desaparecer, porque con el radar como elemento de exploración ya no tien< objeto.
En los buques de guerra se emplean mueho torres en vez (le palos al estilo tradicioalio (bedan palos
trípodes que hacen innecesarios los obenques y estays, y prácticamente han desaparecido los palos
militares de acero con cofas con pequeños masteleros y vergas de señales.
En los buques mercantes a propulsiónecánica, el principal objeto de los palos, simp 1eS, bípodes o
pareles, es el de sostener las plumas de carga y elementos para su maniobra, las antenas radioeléctricas,
drizas de tope y luces de situación. A un par de metros (le la cubierta, la mayoría tienen iii meseta o
plataforma con tinteros en los 111e se apnyaii los pinzotes (le las pliinias Permitiendo que giren en
todo el sector (0111- premliclo entre la boca escotilla de la bodega y el costado respectivo. En ios
lnuiiies madereros, además, los guinches de carga y descarga no están sobre cubierta sino en iiiia
plataforma elevada que rodea al palo, facilitando así la libertad de finiciouaniicnto de las plumas aun
cuando se estibe carga en cubierta.
Palos dobles: actualment’ muchos iuques (le carga llevan este sistema de palos dobles en reemplazo del
habitual; están dispuestos de través al eje longitudinal del Inique y sus espigas se unen por medio de
una armazón metálica (cruceta) la que, en su par central, en correspondencia con el plano de crujía,
lleva montado el mastelero. La finalidad de los palos dobles y de los pareles, es lograr que las plumas
puedan abrir mucho del costado.
Jarcia es el conjunto de aparejos y cabos (le un buque. Se divide en jarcia firme o muerta y jarcia de
labor.
La jarcia firme la constituyen los cabos o cables fijos que al ser tesados parejo, sirven de sujeción a los
palos (obenques, burdas, (‘stavs), avi i(lán(l( des a soportar los esfuerzos. En los buques en general se
usan calabrotes de alambre impermeabilizados con una ea— ivu (le brea, además se los entraña,
precinta y aforra.
Los obenques tienen la misión de asegurar la extremidad superior del palo macho a cubierta en
dirección perpendicular a crujía; del mastelero al canto (le la cofa y finalmente del mastelerillo al
cuerno de la cruceta, siempre en la misma dirección del través. Su número y mena depende de la
solidez que se necesite para el palo.
Cada uno se hace firme por uno de sus chicotes al zuncho del calcés del palo macho y por el otro a un
cáncamo resistente de la amurada; un tensor intercalado permite templarlo convenientemente. Los
obenques del mastelero y del mastelerillo (obenquillos) se disponen del misno modo en la cofa y cm-
ceta.
Flechadura es el conjunto de cabos delgados que se cosen horizontalmente entre prs de obenques para
servir de escalones a efecto de ciar Fácil acceso a los palos, cOlas, vergas y crucetas; dichos peldaños
se llaman flechastes; ei conjunto de flechastes y obenques se designa con el nombre de tabla de jarcia.
En algunos buques los flechastes son tubos de hierro galvanizado. Como se expresara, la tal)la (le
jarcio sirve a modo de escala para que la gente pueda ascender a la arboladura.
Las burdas son obenques largos que, partiendo de las cabezas de los masteleros y mastelerillos, en vez
de afirmarse a las cofas o crucetas van hasta las amuradas. No llevan flechastes y e (iisponen a popa de
los obenques, de manera que al mismo tiempo que impiden el movimiento de dichos palos a hahor o
estribor, los retienen hacia popa. Las burdas sueleii ser volantes, llevan tensores y ganchos
disparadores.
Los estays son cables destinados a sostener los palos hacia proa y popa; se afirman Por medio de tensor
y gancho disparador a cáncamos (le cubierta ubicados en la línea de crujía. En los veleros de varios
palos, los estays de masteleros y mastelerillos de los palos mayor y mesana se aseguran,
respectivamente, a las cofas y crucetas de los palos anteriores. Algunos de los estays del trinquete
sirven para envergar en ellos las velas (le Foque y toman entonces el nombre de nervios.
Marchapiés son unos cabos que se disponen de penol a penol o de penol a la cruz en las vergas;
facilitan el acceso del personal a éstas y acuerdan seguridad para la ejecución de las faenas; el gaviero
se para sobre el marchapiés y apoya el cuerpo contra la yerga. Para que los marchapiés no formen seno,
de trecho en trecho llevan unos cabos llamados estribos.
Los marchapiés, flechastes, tensores y las coronas (estrobos que se encapillan en el calcés de los palos
y que, provistos de gazas y guardacabos, sirven para que se cosan a ellos los motones y cuadernales de
los aparejos necesarios para las faenas) constituyen los accesorios permanentes para la maniobra.
En los buques modernos el número de obenques se reduce a un par por palo y, COfl la instalación de
palos dobles, tienden a desaparecer.
La jarcia de labor o cabuyería comprende los diversos cabos y aparejos de trabajo diario a bordo
destinados a mover, bracear, embicar u orientar las plumas, picos, perchas, vergas, como así también en
los veleros para izar o arriar, cazar o apagar las velas.
Amantillo: se designa COfl este nombre al cabo o cable que desde un palo o mastelero va al penol o
cabeza de una pluma, tangón, botalón, pico, yerga o cualquier otra percha, con el objeto de mantenerla
en posición horizontal, embicarla, es decir, levantarla de una parte y bajarla de la otra cuando se trate,
por ejemplo, de una yerga; y en general para todo movimiento vertical de dichas perchas. Cumple
asimismo la función de oponerse a los esfuerzos que se ejercen de arriba hacia abajo. Cuando se trata
(le plumas destinadas a suspender grandes pesos, en vez de cabo o cable simple se emplea un aparejo.
Amante: se denomina en general así todo cabo grueso o cable que, laboreando por un motón herrado o
catalina, en la cabeza de una pluma, palo, yerga, etc., al ser accionado desde uno de sus chicotes por un
guinche, cabrestante, aparejo u otro aparato mecánico, permite hacer grandes esfuerzos desde el otro.
Ostas son los cabos o aparejos que sé encapillan en el penol de un pico, pluma, per cha, etc., y se
afirman a cáncamos de cubierta, guarniéndose una a cada banda. Sirven
para dar a la pluma, pico o percha, la orientac ión necesaria y la sujeción en los balances del buque.
Vientos son los cabos o cables coh)(ados en forma tal, que mantienen firme a una pcrcha en la
dirección proa-popa.
Virador es el nombre que se cIa a los andariveles que sirven para guindar (llevar a su sitio) y calar
(arriar sobre cubierta), a mi mástil luego de pasar por un motón bien cosido. Cuando flO se puede balar
directamente de un cabo, cable o cadena, se hace uso de un virador o tiravira, el cual se amadrina o
ayusta al cabo, cable o cadena que se quiere entrar.
Drizas son aparejos o cabos destinados a izar perchas, vergas, palos u otros objetos empleando aparejos
reales, o también palanquines o simples lanteones, si los pesos a levantar son pequeños. Cuando la
driza es sencilla y pasa por un motón a manera de retorno, para proceder a levantar pesos livianos con
rapidez, toma el nombre de andarivel.
Vinateras son betas de cabo que, Suspendidas por un chicote de una yerga, llevan en el otro extremo un
guardacabo para servir de guía a un cabo o aparejo. También son cabos delgados y cortos, con una gaza
en un chicote y una piña en el otro, que se emplean para suspender o asegurar la maniobra de labor en
los obenques, de manera que aquélla no esté en contacto con el agua que podría haber en cubierta.
Biazas son los aparejos que tienen por objeto darles a las vergas movimientos en un plano horizontal,
para orientar convenientemente las velas a ellas envergadas.
Ostaga es un cable que tiene su arraigado en la cruz de la yerga o entena, pasa por la cajera del palo y
termina en un motón por el que juega la verdadera driza.
Finalmente, diversos cabos o peiues aparejos se ernl)lean además en la maniobra de velas cuadras y en
las de cuchillo, como ser escotas, amuras, brioles, chafardetes. cargaderas, etcétera.
SISTEMAS DE CONSTRUCCION DE BUQUES

En la época en que el material principal (le la construcción era la madera, el esqueleto del casco se
integraba, esencialmente, con numerosas cuadernas, contracuadernas, durmientes, baos cón sus
puntales, la quilla como colürnna vertebral, un par (le quillas laterales y dos mamparos trnsversales,
uno a proa, el de colisión o abordaje y otro a papa. Este conjunto constituye el sistema de construcción
transversal, que Se adapta perfectamente a buques de reducidas dimensiones.
La construcción n a y a 1 metálica presentó en sus primeros intentos los mismos tipos estructurales que
los de madera, que sirven de apoyo al forro exterior pero que no ofrecen resistencia alguna a los
esfuerzos longitudinales, que precisamente son los de mayor intensidad a medida que aumentan las
esloras y desplazamientos (le los buques.
Los progresos de la metalurgia indujeron a aceptar el llamado sistema construcción longitudinal,
constituido por vigas continuas de proa a papa (vagras), distanciadas entre sí unos 75 cm en toda la
región comprendida entre el plano de crujía y el pantoque. Desde éste hasta la cubierta inferior el
espacio de separación entre las vagras era aproximadamente el doble de la mencionada distancia. Estos
elementos estaban íntimamente unidos al forro exterior e inte sistema poseía, sobre el transversal, la
ventaja de su considerable economía de peso, gran resistencia longitudinal y gran seguridad debida al
doble fondo y mamparos, pero ofrecía el inconveniente de la dificultad de ejecución, por tener que dar
a las vigas longitudinales doble curvatura, así como resultaba dificultosa la conservación de las líneas
transversales al construir el buque; y si se trataba de mbarcaciones, no resultaba práctica su aplicación,
porque la repartición de los fondos exigía dimensiones de planchas inaceptables por su pequeñez.
rior de manera que resultaban corno constituidos por hierro en doble T al ser hecha la ur,ión; de tal
modo, quedó automáticamente armado un doble fondo hasta la cubierta inferior. También se reforzaba
extraordinariamente la cubierta superior, a cuyo efecto no sólo eran los baos de positiva robustez, sino
que se disponía de una serie de planchas intercostales (esloras) hechas firmes a la cara superior o
inferior de aquéllos, y que recibían por la parte superior las hiladas de planchas de la cubierta. De este
modo se lograba formar una doble cubierta celular que reforzaba extraordinariamente la estructura.
Asimismo, había mamparos transversales a distancias no mayores que el valor de la manga y dos
mamparos longitudinales a la altura de la sala de máquinas, para cohesionar los esfuerzos existentes o
resistentes de los transversales y, además, mamparos parciales interpuestos entre los totales.
Hoy en día, continúan construyéndose las embarcaciones, ajustándose al sistema transversal puro,
mientras que en los buques, teniendo en cuénta que los esfuerzos (le flexión no son de temer más que
en la parte central, el sistema longitudinal se aplica sólo parcialmente.
La conjugación de ambos sistemas ha dado origen a un tipo mixto, de acuerdo con el cual se han
construido numerosísimos buques, y que se basa en el hecho, ya apuntado, de que la resistencia
longitudinal ha de ser máxima hacia la medianía del casDo, en donde son máximos los esfuerzos
flexores. En consecuencia, se dispone la estructura central de acuerdo con el sistema longitudinal y la
de los extremos siguiendo el sistema transversal. Se aumenta la altura de las varengas al mismo tiempo,
para poder alojar en los espacios entre ellas comprendidos —doble fondo— los tanques de agua y
combustible, con lo que se logra la ventaja de disponer de pesos bajos, regulables, susceptibles de
influir en el asiento del buque y, al mismo tiempo, de economizar espacio útil, que puede ser empleado
en el transporte de carga rentable.
La teoría moderna en la construcción en los astilleros es la de trabajar directamente en plano, en lo

posible, y con soldadura. Se prefabrican trozos del buque de tal manera que esas divisiones sean
compatibles con la capacidad portante de las grúas, de dimensiones manipulables y, además, que el
consiguiente armado y ajuste de un block con otro sea fácil y rápido.
Los sistemas de construcción procuran la mejora de las estructuras del buque y no atienden a su aspecto
exterior. Las mayores diferencias observables en el casco, corresponden a las diversas formas de proas
y popas resultantes de la búsqueda de líneas óptimas que permitan aguantar mar gruesa, desarrollar
velocidades y facilitar la acción del timón y hélice de acuerdo al destino del buque.
Con el incremento de la soldadura eléctrica, los buques no llevan más rodas fundidas o forjadas; se
construyen de chapas de acero naval moldeándola sobre una serie de marcos y refuerzos interiores.
En estos casos se acostumbra a preparar la roda y proa separadamente y luego de terminadas se las
suelda al resto de la estructura de la nave y las chapas del forro se colocan verticalmente.
Este tipo de construcción permite dar a la proa un gran abanico en su parte supe-
rior.
Entre las proas se distinguen los siguientes tipos de formas: normal; lanzada; maier con proa
acucharada muy redonda y con cuadernas casi triangulares y una roda abanicada, que se comporta
mejor con mal tiempo que la normal; bulbo o gota de agua, muy usada pese a que la proa embarca
mucha agua, mejora las condiciones de velocidad con mal tiempo; en su aspecto exterior se distingue
por el hinchamiento, que tiene como misión adelantar el sistema Xe olas pata que la hélice trabase en
mejores condiciones.
La popa ha de tener una forma que facilite el paso de los filetes líquidos en el movimiento hacia el
vacío producido por la marcha y ha de evitar la formación de remolinos y permitir la acción eficiente
de timón y hélice. Entre las popas cabe consignar la de crucero, que tiene lanzamiento a bovedilla sobre
la línea de flotación y corrientemente presenta una vuelta considerable hacia adentro, pudiéndose
obtener con ella líneas más finas de las estructuras de popa; se aplica a los buques de guerra e inclusive
a muchos mercantes rápidos, mixtos y cargueros de elevado desplazamiento. Redonda: se usa en
veleros y buques de carga; consta de una superficie continua curva que llega al agua. Cuadrada: con
una superficie transversal casi plana denominada espejo, que sale fuera del codaste, abrigando al timón.
Además se pueden citar las siguientes popas: de remolcador y llana.
La tendencia actual consiste en construir proas no muy lanzadas, ya que aumentan la eslora total, con lo
cual se dificulta la maniobra en puerto; abanicadas y con o sin bulbo; costados verticales y popas de
crucero, por su gran capacidad y buenas características para la propulsión.
En lo que concierne a la estructura interior, se divide el casco en el mayor número de compartimientos

estancos, de dimensiones compatibles con el aprovechamiento del espacio. La subdivisión en altura se
consigue con las cubiertas; la denominación actual de cada una de ellas es con letras: cubierta A,
cubierta B, etc. (En buques de guerra con. números).
La cantidad de cubiertas, su forma y extensión, dio lugar a la clasificación clásica de tipos de cubierta
corrida, cubierta de abrigo y alcázar levantado y sus variantes. Actualmente se consideran dos tipos
básicos: el de buque de fuerte escanhillón (cargas densas y proyectado para el máximo calado
permitido) y buques de superesta-uctura completa (de escantillón más débil, utilizado para cargas
ligeras y de mucho volumen).
Agreguemos a lo expuesto, que los cargamentos de fluido han obligado a desarrollar una rama de
construcción con personalidad propia.
Al constructor en tales casos se le presenta el problema de las presiones que ejerce el líquido interior
contra los costados, fondos, cubiertas y todas las partes o estructuras en general, enormemente
incrementadas por el efecto del movimiento que a dichas masas de carga líquida imprime la marejada.
Sigue a éste el de la estanqueidad, que depende, de la mayor o menor viscosidad del cargamento, ya
que hay que evitar no sólo las pérdidas del líquido en estado de tal, sino la de los vapores que ésta
continuamente desprende, con el consiguiente peligro de inflamación o explosión.
La necesidad de disponer de tanques de expansión para evitar consecuencias nocivas a causa de la
dilatación del cargamento, obliga asimismo a estudiar tipos específicps de buques para este transporte.
•También la estabilidad plantea el problema del efecto pernicioso, que sobre ella puede ejercer el nivel
libre de la masa lí( 1uida, bajo la acción de la marejada. Finalmente, el debido aislamiento de los
tanques de carga con cofferdams, o espacios entre mamparos transversales llenos de agua, la
ventilación y el proyecto que depare la máxima protección contra incendios o explosiones, acaban de
redondear el cuadro del problema.
En consecuencia, con lo expuesto, digamos que los buques petroleros interiormente se subdividen por
nuniérosos mamparos estancos transversales y longitudinales; a diversos tanques se les superponen
cámaras de expansión de limitada superficie. Constan, en general, de dos mamparos longitudinales
principales, y seis o nueve tanques divididos a su vez por mamparos longitudinales, con lo que se
disminuye el nivel libre de líquido, en el caso de que cualquier tanque no pueda ser llenado por
completo, y contribuyen a reducir los esfuerzos de inercia.
Los tanques quedan aislados del sistema propulsor (que se instala a pupa) y bombas, como así también
de los demás compartirnientos por medio de cofferdams.
Los cargamentos de áridos, carbón, minerales y también granos, se transportan ventajosamente en
buques especiales de estiba automática (bulk-carriers) en que las operaciones de carga pueden hacerse
sin la ayuda de la mano de obra habitual.
Se caracterizan por sus anchas escotillas con br zolas altas, la ausencia de falsos puentes y también, a
veces, por una conformación de los altos, como tolva de molino tumbada, cuya inclinación corresponde
aproximadamente a la pendiente de derribo de la mercadería que se transporta, para la descarga; la
dimensión de las escotillas también facilita la maniobra.
Finalmente •la construcción naval tradicional exige en los astilleros la existencia de una sala de gábilos
o sala de trazado, en donde se dibuja en tamaño natural las líneas del casco, usando para ello enormes
reglas, compases, escuadras, etc. Dicha instalación era necesaria porque a diferencia de un edificio por
elevado o complicado que sea, puede construirse simplemente partiendo de sus planos en escala, ya que
las superficies que forman, salvo casos especiales, son planos perpendiculares entre sí que al cortarse
forman aristas rectas. En cambio muy diferente es el caso de un buque, la necesidad de abrirse paso en
las aguas obliga a afinar la proa y la popa semejándolo al cuerpo de los peces. Para realizar esas
superficies y líneas se hacía necesario trazarlas en tamaño natural en el gigantesco tablero de dibujo
que es el piso de una sala de gábilos.
• La aparición de la computadora ha cambiado ese aspecto y traído consigo la variación en el método

clásico de representar las superficies curvas del casco por sus intersecciones en tres planos
perpendiculares entre sí.
La aplicación de la computadora permite eliminar el trabajo de trazado ‘de las líneas en escala natural y
de la toma de plantillas de madera también en escala natural para recortar las chapas de acero y darles
forma xacta necesaria para formar parte del forro y demás elementos del casco.
DIMENSIONES DEL BUQUE

Eslora es la longitud del buque medida de proa a popa. Se pueden considerar varias esloras. Por
ejemplo, la que da idea del espacio que ocupa el buque longitudinalmente de punta a punta; total o
eslora máxima, se mide del extremo más saliente de proa y el más saliente de popa. La que corresponde
al plano de flotación, denomi nada eslora de la flotación, y finalmente la
que da un criterio del largo de la obra viva, eslora entre perpendiculares, que es la distancia entre la
perpendicular a la flotación, trazada por el perfil exterior de la roda y
la perpendicular al mismo plano, desde el punto de intersección de la flotación con el eje del timón.
Manga es el ancho del buque, se mide de banda a banda; pueden haber distinta dimensiones de mangas;
siempre se debe especificar en dónde se toma; así, por ejemplo, en la cuaderna número X, a la altura de
la cubierta principal; manga en cuaderna número y, en cubierta baja y dentro del forro. Al decirse
solamente manga, se sobreentiende la manga máxima, que es la distancia entre las tangentes a los
costados, en la sección maestra (cuaderna maestra) perpendiculares al plano de flotación.
Puntal es la altura o distancia vertical comprendida desde el canto superior de la quilla hasta las
diversas cubiertas, en el centro de la eslora del buque. El puntal de trazado es la distancia vertical
medida, en el centro del buque, desde el canto superior de la quilla a la intersección con el canto de la
cara superior del bao de dicha cubierta.
Agreguemos que tanto la eslora como la manga y el puntal, se miden en metros, aunque también se
suelen medir en pies (0,305 m).
Calado es la distancia entre el plano de flotación y el que pasa por la cara inferior de la quilla. Su
conocimiento tiene mucha importancia por cuanto constituye la medida del espacio ocupado
verticalmente por el buque debajo del agua; permite por consiguiente, saber si podrá navegar por
parajes de profundidad determinada.
Cuando la quilla es paralela a la flotación, el calado del buque resulta uniforme en toda su eslora, pero
no sucede así generalmente, pues los buques suelen tener en navegación mayor inmersión a popa que a
proa, lo cual es conveniente para su buen gobierno. Hay necesidad de distinguir los calados en proa, en
popa y al medio. Si la quilla no está deformada, el calado al centro es igual a la semisuma de los
valores a proa y a popa.
Para medirlos, se acostumbra a marcarlos en ambos costados del buque, a proa y a popa, y a veces
también en el centro con graduaciones que recihen el nombre de escalas de calado, hechos sobre una
recta que prácticamente es perpendicular a la quilla.
Los calados se miden en pies ingleses o en decímetros y generalmente se gradúan en pies a una banda y
en decímetros en la otra. Los números que indican pies tienen una altura de medio pie (6 pulgadas) y
entre un número y otro hay un espacio de 6 pulgadas. Los números que indican el calado en decímetros
tienen una altura de un decímetro y entre uno y otro el intervalo es de un decímetro; por ello se graban
sólo las unidades pares; pero cuando los números tienen una altura de medio decímetro la numeración
es corrida. Los pies se marcan en números romanos y los deeímetros en números arábigos, y tanto unos
como otros, indican el calado que comprende a la flotación que pasa por su borde inferior.
En las figuras podemos leer los siguientes calados:
A cada calado corresponde un desplazamiento, o sea el peso del volumen de agua desalojada por el
buque en toneladas métricas.
Franco bordo: en buques destinados a la navegación marítima, mayores de 150 toneladas de arqueo
total, a la mitad de la eslora, marcadas a punzón y pintadas, se encuentran a ambas bandas el disco y
líneas del franco bordo que, como se expresara en otro lugar, indican la cantidad de obra muerta o parte
del casco que debe, por lo menos, emerger en máxima carga del buque, en distintas regiones y
estaciones del año en el mar; además, se señala también la que corresponde a navegación en agua
dulce.
La línea vertical con las adicionales de carga, se sitúa a 540 mm a proa del centro del disco; a popa de
dicha vertical se ubica la línea de carga máxima en agua dulce. Las letras que acompañan a las líneas
tienen el siguiente significado: T (trópico); V (verano); 1 (invierno); JAN (invierno Atlántico norte). El
borde superior de la línea de verano está sobré el mismo nivel que el borde superior de la línea
horizontal que pasa por el centro del disco: D (agua dulce) y TU (agua dulce tropical).
La distancia vertical a que se debe encontrar el centro del disco del borde superior de la cubierta
principal es la que establece el certificado de franco bordo y con la cual se relacionan las demás líneas.
A las embarcaciones destinadas a la navegación por el Río de la Plata, al oeste del meridiano de 58° y
ríos interiores de la República, de un tonelaje de arqueo total comprendido entre las 50 y 100 toneladas,
dedicadas exclusivamente al transporte de carga, se les marca únicamente la línea de la cubierta, hasta
cuya arista superior podrá hacerse llegar la línea de flotación.
A los buques con arqueo total entre 50 y 150 toneladas autorizados a navegar cabos afuera, les
corresponden marcas más simples.
A las embarcaciones dedicadas exclusivamente a la pesca, remolcadores, dragas, chatas de compuerta,

de servicio de prácticos, algunas destinadas al transporte de arena, de salvamento y deportivas, están
exceptuadas de la obligación de poseer franco bordo.
Capitulo IV
Jarcia
Jarcia, cabuyería (o cabullería) es la denominación general que se da al cordaje de fibras vegetales o

artificiales o de hilos metálicos; su aplicación a bordo es múltiple y recibe distintos nombres de acuerdo
al grosor, forma de torsión, largo, material de elaboración y finalidad de su destino.
La jarcia de un buque según sea la tarea fundamental de su uso se divide en: jarcia firme o muerta
(obenques, burdas, estays, etc.) y jarcia de labor (bozas, viradores, amantillos, amantes, drizas, escotas,
betas de aparejos, etc.).
En general, al cordaje de fibras se le llama cabo y al de hilos metálicos cable.
Entre las fibras de origen vegetal más empleadas en la manufactura de cabos se encuentran las de
Manila, cáñamo, algodón, lino, sisal, henequén, cóco, yute, piazabal, pita, etc.; las tres primeras son las
más usadas, y de ellas la de Manila es la de mejor calidad. Las fibras de un origen suelen combinarse,
mezclarse con otras. Manila con cáñamo, Manila con sisal, etc., para producir cabos de distintas
resistencias.
El cabo de Manila es hecho de fibras extraídas del abacá —planta semejante al plátano— que creee
principalmente en las islas Filipinas, Sumatra, Borneo y América Central. El abacá maduro es
despojado (le los tallos que se agrupan en gavillas de semejante longitud y descortezan para obtener las
fibras. Estas son sometidas a limpieza o eliminación de materias extrañas que puedan contener y luego
se las expone a la acción del sol y del aire para su secado. A continuación se procede a la selección o
clasificación de acuerdo a la longitud (jarcia superior o inferior) destinándose los residuos a estopa. Las
fibras de cada fardo son rastrilladas, peinadas. alisadas y enderezadas a máquina. Para preservar el cabo
que se está manufacturando, las fibras son embebidas en una emulsión de aceite que las suaviza. luhri a
y protege de la excesiva humedad y del fuerte calor.
En la operación de hilatura se reúnen las fibras puestas unas a continuación de otras con sus
extremidades intercaladas y, con una leve - torsión de izquierda a derecha, queda formada la filástica o
hilo.
Las filásticas ovilladas en bobinas son maquinadas de a dos o en mayor número dandoles vueltas Sobre
SÍ mismas y en Scnti(l() contrario al (itie Se (ho a las filásticas para lla(’er el cordón.
Cabo o jarcia es el resultado de dar vueltas en la forma descripta y al revés a tres o más cordones, los
cuales deben tener el mismo número de filásticas y éstas, a su vez, ser de igual peso, torcido y calidad.
La torsión en las filásticas y el cabo tienen el mismo sentido y ambos inverso al (le los cordones que
componen el cabo; dichas vueltas aplicadas de esa manera constituen la coicha del cabo.
La coicha se opone a la tendencia natiiral de destorcimiento, reparte bien la carga sobre el conjunto del
cordaje cuando es sometido a un esfuerzo, mantiene la forma del mismo y facilita su maniobra.
La mayor p1rte de los ctho (lite Se Cnt— 1)leafl son colchados a la derecha, de ma— riera que el
cordón exterior sigue siempre tilia dirección en e51)Íral (le izquierda a de— recha (11011(10) 5V mira
a lo largo (Id Ol)O. 1 os cabos OSÍ COlC’ll(l( OS (lelK’1) ser sicrnprc arrollados adujados ba ¡a la
derecha en ti SVI1tÍ(i() (le las agujas 1c 1111 reloj para evitar diiraiite smi maniobra —nianipuleo-—
— la br— mflacion (le cocas.
Algunos cabos, para no dejar huecos en e1 centro y con el fin de que su estructura
resulte perfectamente cilíndrica e i m p ecli r
deformaciones bajo la carga, llevan en su intenor un cordón llamado alma, que ofrece además la
ventaja de un mayor agarre en su
manejo.
Mena es la medida en milímetros (le la circunferencia del cabo o, dicho de otro modo, el largo en dicha
unidad (le un hilo de vela que lo rodea También, si se conOce el diámetro en milímetros, multiplicando
este valor por 3,14 se obtendrá la mena del cabo.
Un cabo es hecho comúnmente de tres cordones, aunque algunas veces es usado
el de cuatro. En OcaSioneS se elabora invirtiendo la direccion de la coleha usual; por lo tanto, deberá
invertirse a su vez la manera de adujarlo.
Para usos especiales a bordo, tres cabos Sun colchados juntos pcira constituir lo que se denomina un cal
a brote, cabo de gran elasticidad y resistencia.
Los cal)OS COnI (cc 1000(105 con la fibra de manila SOfl mliv SIl 1)erioreS a todi )S los demás
(salvo los artificiales) en lo que a resistencia, durabilidad, facilidad de ma— nipulación y resistencia a
la intemperie se refiere.
El cáñamo e una plcmta cuyo tallo suele alcanzar un p’ de IY)etros de a ltiira, aun— (DIC bien
cultivada llega a los cinco. Ori— ginaria de Asia Central, se la encuentra actual mente en ¡ talia, Rusia,
Europa Central, Chile y EE. UU. El proceso) de elaboracion de la fibra, filástica, cordón y cabo es muy
similar al scripto al tratarse el de manila.
El cabo de cáñamo confeccionado con fibras (le buena calidad es muy resistente al liSo; entre los de
origen vegetal, sólo el manila, más liviano y elástico, puede comparár— sele con ventaja.
Todos los cordajes de fibra pierden una parte de su fuerza cuando se mojan; el cáñamo tarda más en
secarse; es el único iue suele alquitranarse, lo que asegura una conservación más prolongada en
servicio pero disminuye especialmente su reistencia y flexibilidad.
Establecidas las diferencias entre manila y cáñamo, cabe consignar que ambos se utilizan en las
diversas faenas marineras a bordo, y el cáñamo alquitranado, en general, en la jarcia menuda.
El cabo de algodón, muy manuable, es empleado principalmente como guardaman
cebo,
pasamano, driza (la driza (le Señales en vez de ir colchada es trenzada a máquina) y lampazo. El cabo
(le coco es muy liviano Y no absorbe la humedad; es utilizado c0fl() barba o en faenas de fondeo de a n
e 1 o t e s y en todas aquellas en que el cabo ha (le estar en contacto) con el agua, dada su rapidez en s
cc a rs e. La mayor o menor utilización del cabo (le sisal, hene— ({uén y yute, (lepende de la escasez
de los otros.
Fibras artificiales: varias fibras tales como el nylon, saron, orlon, dinel, dacron y otras similares
sintéticas, hechas de productos minerales, son empleadas en la manufactura de la jarcia.
Las fibras se elaboran con filamentos largos de una resistencia mínima de 6,5 g. por clenier (unidad de
peso del hilo de seda, rayón, etc.); las filásticas, a su vez, en tres fi bras, y los cabos, con tres corddies.
El cordaje artificial es colchadÓ a la derecha y en forma compacta. La resistencia a la tracción de esta
jarcia es doble de la.
que pueda soportar un manila de la misma mena y quintuple vida; además, el cabo resulta más liviano,
más flexible, menos voluminoso, difícil de descomponerse, de deteriorarse, sencillo en su manejo y
estiba. El cabo de origen artificial es capaz de extenderse, absorber estrepadas y retomar la longitud
normal cuando el esfuerzo ha cesado. Actualmente se fabrica con menas que oscilan entre los 16 y 254
mm.
Sin embargo, como posee bajo coeficiente de fricción, en trabajos de fuerza, muestra una gran facilidad
al deslizamiento, lo que obliga a tomar mayor número de vueltas que las corrientes para afirmarlo; a su
vez, cuando con él se hacen nudos, cuesta mucho azocarlos.
Conviene destacar que (‘Sta ja r cia puede cortarse como el manila o un cable; ci artificial no es
infalible paraN riesgos posibles en la maniobra, especilmente si se olvidan precauciones ordinaris al
confiarse en su adicional resistencia, sometiéneol o) a grandes esfuerzos que no está en condiciones de
absorber. Cuando es estirado más allá del 40 (punto crítico) pierde elasticidad y es probable que se
rompa; el corte es violento e instantáneo, suena como un tiro de pistola y el chicotazo que sobreviene,
sumamente peligroso. Por lo tanto es importante que el personal a cargo de la maniobra no se
estaciones próximo a la dirección en que trabaje un cabo de fibra artificial cuando se le está aplicando
un gran esfuerzo.
Jarcia menuda: se designa así al cordaje compuesto por hilos, cordones y cabos delgados cuyas menas
flO exceden los 55 milímetros.
Tiene muy diversos y útiles usos a bordo.
Hilo: filástica larga y delgada iue se forma entrelazando fibras pant constituir orn cilindro de sección
más o menos constante:
de vela, con más cuerpo que el hilo corni’in (mediante aguja y rempujo se coSen con él las lonas para
toldos, velas, etc.); de bolsa, más grueso y de calidad inferior, y sisal, especie (le filástica en ovillo.
Meollar: cordón (le dos a cuatro filásticas, de confección burda, leve torsión a la izquierda y mena entre
6 y 22 milímetros. Se tisa para aforrar y entrañar jarcia, dar barbetas y ligadas, hacer rizos, etc.
Piola: cordón de tres filásticas, (le elaboración más esmerada que el meollar, colchado a la izquierda,
mena 12 milímetros, se emplea para hacer ligadas, coser relingas de velas y toldos, y a veces para
aforrar y hacer cosiduras.
Merlín: pequeño cabo de tres cordones, colchado a la na entre 6 y 20 milímetros.
seis filásticas en izquierda y meSe usa para dar
ligadas y hacer diversas cosiduras. bolinas de cw, etc. Muchas veces es tan fino como una piola.
Vaivén: cal)() pe(1)eíi() 1e tres cordones cada uno, ios cual9 constan de tres a siete filásticas. Su
colébado es a la derecha y la mena oscilo entre 25 a 50 milímetros; los de mayor grosor suelen ser de
cuatro cor— dones sin alma. Se usa en ligaduras de obenques y gazas de motonería, trincar flechastes,
suspender objetos y maniobras de escasa fuerza. Generalmente es hecho en blanco aunque también se
emplea el alquitranado.
Guindaleza: cabo de tres cordones y excepcionalnwnte de cuatro, formados por un igual número de
filásticas. La guindaleza de cuatro cordones lleva un alma que rellena los espacios que dejan los
cordones y aunque no contribuye a aumentar la resistencia del cabo evita su deformación. El colchado
es a la derecha y se confecciona cii menas que oscilan entre cincuenta y doscientos sesenta milímetros.
En concordancia con su mena, se emplea a bordo en diversas faenas, sirviendo como amarra, boza,
eslinga, guarnido de aparejo, etc. La guindaleza, cuyo grosor está comprendido entre cincuenta y ciento
cincuenta milímetros, comúnmente llamada beta, es la que se emplea para guarnir aparejos,
confeccionar estrobos, bozas, etc.; la de mayor mena se reserva para amarras o remolque.
Calabrote; cabo robusto formádo por tres guindalezas de tres cordónes cada una. La mena varía entre
ciento sesenta y trescientos sesenta milímetros. Se utiliza especialmente para remolque, para amarras
en puertos de resaca o también cuando se espera salte un temporal y para aquellas faenas de fuerza en
que se requiera mucha elasticidad y resistencia.
Agreguemos que, a igualdad de mena, el calabrote tiene las siguientes ventajas sobre la guindaleza:
cordones menos gruesos (el cordón cuanto más delgado es, resulta más fácil de colchar); en caso de
rotura de un cordón el calabrote queda menos debilitado que la guindaleza; el agua penetra más
difícilmente en el interior de aquél y por lo tanto su vida es mayor.
Los cabos de cuatro cordones son 1/3 menos resistentes que los de tres pero son más flexibles. Al
elaborarse la jarcia de cáñamo a veces se procede a alquitranarla con el objeto de protegerla de la
intemperie, pero ello disminuye su flexibilidad y resistencia a la ruptura; sin embargo, esta resistencia
se conserva por más tiempo.
La ‘driza de corredera, la de señales o la sondaleza no entran en la categoría de los cabos mencionados;
en su construcción se los maquina en trenza o cordoncillo en lugar del retorcido llamado colcha.
Jarcia trozada: los cabos que ya no pueden usarse en maniobra de fuerza por viejos o averiados se
aprovechan a bordo, trozándolos, es decir, cortándolos en pedazos, de los cuales los que están en buen
estado son descolchados en filásticas y sirven para hacer meollar, lampazos, etc.
Jarcia metálica: para las diversas faenas que se cumplen a bordo, a menudo se usa cordaje metálico
hecho de alambres de acero, aunque para casos especiales se fabrican también de cobre, bronce y otros
metales.
El primer paso en la manufactura de los cables es la selección y mezcla de los dife rentes minerales de
hierro que determina la composición química de los lingotes de acero. Estos son recocidos y se les
reduce a ha-
rras (jUC se cortan en pequeñas longitudes; después de procesos similares se obtienen varillas (le seis a
trece milímetros de diámetro, material éste al que Se somete a la ac— CiOfl (k estiramiento en frío y
templado para obtener los alambres.
La unidad fundamental en la fabricación de cables es el cordón, el cual se forma por Sucesivas vueltas
en @S piral (colchado) de alambres alrededor de un alma de fibra vegetal (1 (le! m isino material.
Es posible realizar un amplio número de coi mi) o oc ¡Oiles geométricas de alambres, pero para el tral
ajo ordinario la práctica indica qi it alrededor del alma conviene distrjl)Liir cotiocotricanionte seis
alambres y luego, slicesivaii ente, según el grosor a dar— SC al (‘ordIoli, varias capas de alambres.
Cori— feccioiiados ¡os cordones, son ov liados en grandes laihitias Y PreI)ra(1os para elaborar b)s
cabIos.
Los cables se hacen de seis cordones de igual ti un croi (le alambres (12, 19, 24, 30 y 37) y un al itia de
fibra vegetal y de mena semejante los cables se colchan, en general, a la derecha, aunque también
algunos lo son a la iz(1iiierdla, la disposición de seis cordones i)riflda la forma más comnpacta y
conveniente; el alma no sólo contribuye a la flexil dudad sino (lite constituye como un
almohadillado, com un deslizador, cada vez que los cordones metálicos se estrechan al contraerse bajo
tracción intensa; dicha acción combinada COfl la elasticidad del alambre y su colchado, reduce el
efecto repentino del estiramiento. Cuando el alma de fibra vegetal absorbe el lubricante, que suele
darse de tiempo en tiempo a los cables, reduce la fricción interior.
La resistencia de los cables crece con la calidad del material de que estén hechos. Esta resistencia
aumenta en el orden siguiente:
acero templado, acero templado extrafuerte y acero de arado de alto grado.
Para un determinado propósito, puede reducirse peso y mena utilizando cables de materia l más fuerte.
Como se expresara anteriormente, todos los cables tienen un alma de cordón de fibra vegetal; los
manufacturados con cordones, que también disponen de alma vegetal, son aún ínás flexibles. En
cambio, los denominados rígidos, fuera del alma central sus cordones carecen de dicho elemento y sus
alambres son más gruesos.
A efectos de evitar la oxidación, algunos tipos de cables son galvanizados, pero ello les resta
flexibilidad, como el alquitrán en la jarcia de cáñamo. Además, el galvanizado no es práctico para el
cordaje metálico sujeto a mucho trahajo, a mucho roce, ya que el cinc es rápidamente removido por el
desgaste que origina la fricción. Por ello es que sólo la jarcia metálica firme (obenques, burdas, estays)
hecha con cables rígidos se galvaniza o también aquélla de labor, pero de movimientos lentos: cables
de trasmisión de la rueda de gobierno, vientos, retenidas, ciertas eslingas y jarcia de labor de muy
reducida mena (35 milímetros o menos).
La medida de los cables se establece por la mena en milímetros aunque también se acostumbra a
designarla por el diámetro, ya sea en milímetros o en pulgadas, haciéndose en cada caso la salvedad a
qué medida se refiere.
En razón de lo expuesto, los cables se identifican en base a la calidad del material de fabricación; si es
flexible o rígido; si está galvanizado; mena; número de cordones y número de alambres por cordón. Por
ejemplo: cable de acero flexible de 50,8 milímetros de mena y de 6 x 24 (seis cordones de 24 alambres
cada uno); cable de acero extrafuerte, galvanizado, de 76,1 milímetros de mena y de 6 x 19 (seis
cordones de 19 alambres cada uno).
El largo en general de los cahle es d€ doscientos metros, aunque hay algunos de doscientos ochenta
metros.
Denominación y empleo de la jarcia me-
Alambre de ligada es un simple cordón arrollado sobre un alambre central o alma de cáñamo aceitado.
Se fabrica en tres gro-
tálica.
sores de 6 a 15 milímetros (le mena. Sirve para dar ligadas, barbetas, etc., sobre cables. El alambre
empleado es maleable, se puede doblar con facilidad.
Cable de sonda: es del mismo tipo que el anterior pero exclusivamente con alma metálica; sus alambres
son muy resistentes. Se emplea en los soncladores mecánicos.
Cable de acero flexible: de 6 x 12 o por 19 o por 24 alaml)res y menas que oscilan entre 25 y 95
milímetros; sirven para las maniobras corrientes bordo, a pa re j o s, plumas, etc.
Cable de acero rígido: de medidas similares a la del cable (le acero flexible, se usa Iara la confección de
la jarcia firme, a VCCS es galvanizado.
Guindaleza metálica: misma fabricación que el cable flexible; más resistente y de mayor mena; los
cordones tienen hasta 37 alambres y menas comprendidas entre 76 y 203 mibmetros. Sirve para
amarras, remolque. y para levantar grandes pesos.
Distintas denominaciones y aplicaciones de cabos y cables.
Chicote: cualquiera (le los (los extremos de un cabo o cable (también se denomina así a un rebenque
que no pase de un metr() o metro y medio).
Rebenque: cabo o cable corto que sirve para amarrar o suspender diversos objetos.
Seno es la curva que resulta cuando se dobla un cabo o cable sobre sí mismo, de modo que sus chicotes
queden en la Irjisma dirección (también se llama seno a la curva- que forma un cabo o cable cuando no
está teso).
Gaza es el ojo formado en el chicote o seno del cabo o cable.
Estacha: guindaleza o calabrote que se da a tierra por un chicote pa amarre, quedando el otro a bordo
para entrar de él. Tm— l)icn SC lisa para remolque cuando no existe uno especial (combinado o mixto,
mena de 127 milímetros o más).
Espía: guindaleza que se da a tierra para variar la posición del buque sin utilizar sus medios propulsivos
o también para emplearla CO() cabo de atraque.
Culebra: cabo delgado y largo (merlín o vaivén) con el que se afirma lino a. otro dos trozos de toldo, o
éstos a los nervios; las velas a sus envergues; etc.
Barba es un cabo o cable cuyo objeto es unir su esfuerzo al de un calabrote o guha’ieza metca o
reempaza\a s \egara a faltar (cortar). Se dan barloas por la proa y popa cuando se atracan dos buques
para amarrarlos en tal posición o para
(lar remolque. Se cia W mismo nombre a un cabo, comúnmente (le coco, que desde una corona o
escala de gato del tangón va hasta la plataforma baja de la escala real de la misma banda, de manera
que las embarcaciones al atracar, puedan tomarse de él para mantenerse al costado o halarse hasta el
tangón.
Codera: calabrote o cable resistente que se da por la popa o por la aleta de un buque para tenerlo fijo en
la posición conveniente, sujeto a tierra o a otro buque próximo. En las embarcaciones menores se da
este nombre a la amarra de popa; a la de proa se la llama boza.
Trincas son chicotes de fibra o metálicos o trozos de cadena con que se ligan o sujetan palos y otros
pesos a bordo para que no se muevan en los balances.
Trapa es un cabo que en forma provisoria sirve de guía, de retenida a un peso, objeto en movimiento o
cabo de labor. Por ejemplo: al izar una laucha en un buque que rola se dan dos trapas a ella para que
con los balances no se separe del costado y golpee luego contra él; en un remolcador se pasa una trapa
al remolque pal-a evitar
que salga del gancho, cuando necesariamente debe tirar en una forma que hace posible que esto suceda.
En general, todo cabo con que se.sujeta un efecto pendiente (le un aparejo se denomina trapa, de
retenida.
Adujar: cuando se arrolla un cabo o cable ya sea para estibarlo o tenerlo dispuesto para la maniobra o
bien arranchado, se hacen con él una serie de vueltas denominadas aduias. uar po gua\ es spune el cabo
en vueltas circulares bien claras y del mismo tamaño unas sobre otras y en el sentido de las agujas de
un reloj (jarcia col-
vha(ht U la derecha). Preparado asj ci Cal)() vitando se desea ten(IerIo se cobra del clii— ()te de
arrii)a.
Adujar por largo es Colocar la cuerda de la misma mancra que ci caso anterior, sólo que ahora en vez
de hacerlo en adujas cir— culares, éstas se hacen largas juntando las cnsecutivas formando senos cii los
extreITIOS, los que deben quedar rin al lacio (le]
otro. Este sistema alirra espacio y testil ta conveniente pa disponer cal)os largos cii ciIi)ierta, listos imra
efectuar cualquier maniobra.
Adujar a la holandesa: consiste en colocar uno tic los chicotes del cabo como cei(ro en el lJIIflt() (jUC
S (lesee y se (lan vueltas en espiral 1 jco apretadas en senticio contrario a las agujas dei reloj (para cue
al deshacerse el movimiento sea hacia la derecha). Este sistema se utiliza pam adujar bozas de botes,
tiras de aparejos, retenida (le tangones, etc., o cualquier otro cal)o
l)esuucllo: al someter un cabo flhIC’v() a iiii tsl iicrzo (le tracción, experimenta un alarganiivnto
(lehido a la Clasticidad\ de las fi— l)ras y c’()rdolles; una vez Sll1)rifl1id() el es— hierzo, se observa
((HC queda yy’ de manera
pcrlnalwnte psrk’ del estiramiento, al que se llama descuello.
Se da el nhism() nombre al exceso en Ion— gitucl que es priso tener en cuenta en los cabos cuando se
hacen costuras, gazas, mi- (los, etc. Un cabo nuevo no debe usarse co() amarra, virador o para guarnir
un aparejo, sin antes haber sido estirado, operación que se hace tesándolo con un guinche o cabrestante.
Límite de resistencia de la jarcia: con el descuello las fibras y cordones adoptan una nueva y estable
posición de equilibrio entre sí, importa, en lo sucesivo, no alterar ese equilibrio, pues la seguridad del
cabo se expondrá mucho.
Si, no obstante, se somete al cabo a un esfuerzo de tracción superior a su límite de rotura, las filásticas
que sufran la mayor tensión comenzarán a perder su propia elasticidad y romperán, dejando que a su
vez otras filásticas sigan el mismo proceso hasta que las restantes sean incapaces de absorber el
esfuerzo a que está sometido el cordón y éste ceda; los demás cordones sujetos a una trae-
ción mayor, tampoco resistirán y el cabo, entonces, se romperá. El proceso puede iniciarse en la
periferia de los cordones o en su interior. Ciertas fórmulas, una para cabos y otra para cables, permiten
calcular la resistencia o carga de rotura, de acuerdo a la niena, número de cordones y en base a un cocí i
ciente.
Con ci transcurso del tiempo y el liso, la resistencia (le la jarcia disminuye constantemente, de aquí que
siempre se la someta a cargas menores que su resistencia a la rotura; se determina con este fin un límite
que no se debe sobrepasar, denominado carga de trabajo o carga de seguridad. La expresión general de
la resistencia de un cabo o carga de rotura está dada por la fórmula R = KC2, en que C es la mena en
centímetros, K es un coeficiente cuyos valores son 56,7 para jarcia de manila con fibras de primera y K
25,67 para la misma jarcia con fibras de segunda; para guindalezas de cáijamo de tres cordones
alquitranados K = 47,25 de menas mayores de 16 mm; y K = 50,70 para menas menores de 16 mm; R,
la resistencia se obtiene en kilogramos.
Aproximadamente y en términos generales puede decirse que los cabos se cortan cuando se los somete
a un esfuerzo de cinco kilos por cada milímetro uadrado de sección; la carga de trabajo debe
considerarse de un kilo por milímetro cuadrado de sección y doble en los artificiales.
La resistencia a la rotura de los cables de acero está dada por la fórmula R = 34OC,
En los cables, la carga permanente de seguridad que se adopta en la práctica es 1/7 de la resistencia a la
rotura. Y en los cabos 3/20 de la de rotura que le corresponda.
La resistencia a la rotura de un cable de acero para jarcia firme, es igual a la de un
cabo de cáñamo de triple mena, y con esta igualdad de resistencia, el cable de acero pesa menos de la
mitad que el de cáñamo. Los cabos y cables, utilizados en las distintas faenas a bordo, tendrán larga
vida si no se los hace trabajar más allá de su carga de seguridad y si se cumplen con ellos las siguientes
prescripciones sobre: Cuidado y conservación de la jarcia. Debe evitarse que la jarcia de fibra vegetal
se moje, o por lo menos no permitirlo libremente, ya que puede disminuir su resistencia. La humedad
hace encoger los cordajes, conviene lascar las guindalezas en las maniobras demasiado rígidas para
evitar que queden sujetas a tensión excesiva.
La acción del agua y del calor es perjudicial para los cabos. Proteger los que están en uso y conservar
los otros en pañoles, estibándolos en lugar fresco y bien ventilado. No permitir que el cabo en el agua
arrastre por el fondo y se cubra y llene de barro o arena. No dejar que se vaya deteriorando por
rozaduras en el mismo sitio, hacer desplazar el tramo que trabaja ordinariamente e invertir los chicotes.
Prevenir las rozaduras procediendo a forrarlo en el punto de frotamiento. Evitar el hacer girar el cordaje
sobre un objeto (como una cornamusa) de diámetro muy pequeño, pues bajo un esfuerzo demasiado
considerable se producirán deformaciones. No permitir que un tramo débil o dañado sea causa de la
destrucción del cabo; cortar la parte• deteriorada y ayustar el resto. No usar bozas de cadena para el
cordaje de fibra; emplear las de cabo. No hacer trabajar un cabo cuando tenga cocas o cordones
despasados, ni permitir que la coca se introduzca en el ojo de un cuadernal, al tesarse es empujada
hacia los cordones y el cabo se arruina La jarcia colchada a la derecha hay que adujarla en el sentido de
las agujas del reloj;
si las vueltas se dan al revés, Con seguridad formará cocas. No permitir que las vueltas sobre el tanibor
del cabrestante o giiinehe hagan seno y lleguen a morderse.
No lubricar los cabos, ellos ya lo están; una sobrelubricación puede ser causa de pdida de resistencia y
causar dificultades en la maniobra a mano o en el tambor del cabrestante o guinche. Evitar el descolche
de los cabos falcaseando los chicotes.
Al maniobrar con cabos artificiales cargas pesadas, debe procederse con prudencia al lascar o arriar
sobre vueltas tomadas en bitas o cornamusas, ya que el coeficiente (le fricción (facilidad para el
deslizamiento) (le los mismos es más bajo que el de manila, el cabo puede zafarse y causar un
accidente; para mantener el control durante su manejo, deben tomarse dos o tres vueltas en forma de
ocho alrededor de hitas o cornamusas.
No exponer el cabo de fibra artificial a los efectos del sol fuerte por largos períodos; para protegerlo
conviene cubrirlo con lona o encerado.
La jarcia de esta naturaleza, maniobrada correctamente, puede continuar prestan d o servicio cinco
veces más tiempo que la de manila sujeta al mismo uso. Ella conserva su resistencia pese a que un
considerable número de filásticas tenga desgastadas. En caso que esto ocurra, cortar la parte raída y
ayustar los extremos; si el empalme se hace correctamente, el cabo podrá continuar laboreando con las
mismas cargas. Para eliminar la rigidez característica de una estacha nueva, tesarla y estirarla al :30 por
ciento durante unos veinte minutos. No usar bozas de cadena o de cabo común para el cordaje artificial,
ni encapillar a éste en bitas o tomar vueltas en cornamusas junto con cables o cabos de otro origen.
El mayor enemigo de la jarcia metálica es la corrosión; los obenques, burdas y estays son tratados
químicamente para que puedan resistir mejor la acción de los agentes oxidantes, pero la galvanización
afecta en parte la fortaleza, reduce la flexibilidad, aumenta el diámetro y peso, y lo hace más duro en el
manejo. Por eso la mayoría de los cables no son galvanizados y por lo tanto tienen que ser tratados
periódicamente con sustancias de protección.
La jarcia metálica que se encuentra expuesta a la acción de los elementos, debe ser recubierta con una
capa de alguna sustancia grasosa, y la que se emplea en guinches de carga y otras labores similares,
debe dársele manos de material que lubrique y proteja al mismo tiempo (composición de mezcla de
alquitrán, aceite, sebo y negro de humo).
Los cables debidamente recubiertos no serán deteriorados por los elementos; sin embargo, se
desgastarán con el uso igual que cualquier otro objeto metálico; la parte exterior de los cordones se va
aplanando, corno consecuencia de lo cual la mena disminufrá y comenzarán a aparecer alambres
sueltos en formas de púas por lo cual el cable pierde seguridad. Los extremos salientes de los alambres
rotos deben cortarse con alicate.
La jarcia metálica colchada a la derecha, igual que la jarcia de fibra, debe ser arrollada hacia la derecha
en los carreteles, cabrestantes y tambores de guinche, para evitar las cocas. Los esfuerzos de gran
intensidad aplicados a un cable que presente cocas, causan en éste, más daño que en un cabo de fibra.
Cuando se llegue a trabajar al cable en estas condiciones, sus hilos quedan sujetos a una deformación
de carácter permanente.
Si la jarcia metálica ha sido sometida a esfuerzos excesivos COfl reducción de su mena o si tine
alambres sueltos como púas, no existe otro remedio que cortar el tramo afectado y hacer luego un
empalme por ayuste o costura, pero aunque esta faena se haga bien la resistencia quedará reducida en
buena parte.
es dar al chicote de un cabo o cordón una ligada con varias vueltas bien azocadas de filástica, meollar,
hilo de vela o merlín (en consonancia a la mena) para que fl() se descolche.
Las ligadas del falcaseo cubren aproximadamente un ancho igual a un diámetro; puede ser hecho a
mano o con aguja; las figuras ilustran los falcaseos más emplea-
(los.
En el de la figura 14-TV, a mano, se coloca el elemento de jarcia menuda a utilizar con Lino de sus
chicotes a lo largo del cabo, sujetándolo con dos o tres vueltas; el próXifllO paso es disponer su otro
extremo encima de aquéllas, en sentido contrario, y afirmarlo luego con dos o tres vueltas, hechas con
el seno del mismo; por último se tira fuertemente del chicote y se corta el sobrante.
En el falcaseo con agujas, más firme y duradero que el a mano, se enhebra hilo de vela encerado doble
o cuádruple y se anuda en su extremo; ayudado por el rempujo se
introduce rectamente la aguja por el medio de un cordón, de manera que salga del otro lado, en la unión
de los otros dos. Esto asegura el nudo del hilo; después se dan cinco, seis o más vueltas redondas
convenientemente azocadas.
Una vez efectuadas las vueltas, se pasa la aguja por detrás de un cordón, para cruzarla sobre la ligada,
pero a lo largo de la ranura entre cordones del cabo. Continuar así el proceso hasta que las uniones de
los cordones tengan todas hilo de vela por sobre la ligada.
Las vueltas se aseguran haciendo salfr la aguja a través del centro de un cordón, efectuando un c o t e
con el hilo que está en la unión más próxima de los dos cordones; luego similarmente un nuevo cote,
para cortarse por último el hilo rasante a la ligada.
A la jarcia menuda de tres cordones, y provisionalmente a los demás cabos, se la puede falcasear
haciendo en el chicote un culo de puerco para arriba, al que se azoca
bien; los extremos se van pasando por arriba y por abajo de los cordones del cabo, como se indica en la
figura 16-1V.
Antes de proceder al corte de un cabo, es conveniente hacer los falcaseos correspondientes, a los que
serán nuevos chicotes.
Los cables también, para evitar que se descolchen, son falcaseados a mano con meo-
llar o nwrlin. Igualmente se emplea, por su mayor duración, el alambre de ligada, cori el que se clan
varias vueltas redondas hasta cubrir la extensión de un diámetro; se unen los extremos de] alambre y se
retuercen con tenazas.
Partes de un cabo o cable: en la jarcia se hac& siempre referencia a tres partes, a saber: finie, es la
porción principal o de mayor longitud; también puede definirse como el resto del cabo o cable respecto
a uno de sus chicotes; seno, el arco formado por el ciierp ya sea al trabajar o cuando se hace un nudo, y
el chicote, extremidad libre del cabo o cable que es la usada para hacer un nudo o tomar vuelta.
Nudo es un lazo hecho de tal modo que cuanto más se hala de sus chicotes, más se aprieta o cierra.
Vuelta es la amarradura de un cabo a un objeto, bien sea para asegurar el cabo al mis() o para mover o
suspender aquél; a veces, se confunden vuelta y nudo, contribuyendo ello a que no siempre sea fácil
establecer una clara diferenqiación.
Para hacer cambiar la dirección de un chicote o afirmar momentáneamente un cabo, de manera que el
simple frotamiento ayude a aguantarlo, se da una media vuelta. A fin de aumentar el roce y de manera
que el chicote y firme presenten en la misma dirección, se da una vuelta redonda.
Cote: se hace formando un ojo alrededor de una percha u otro cabo, luego se pasa el chicote por debajo
del firme aplicándose tensión a este último extremo del cabo. No se usa solo; su único propósito es
servir de base a otros amarres.
El número de nudos y vueltas posibles es muy elevado, casi cuatro mil, sin embargo, los de uso
corriente a bordo son los que se indican en este capítulo. Debido a la rigidez propia y dificultad en el
manipuleo, sólo algunas vueltas y nudos son de aplicación en los cables. A su vez, y a causa que el
coeficiente de fricción de los cabos artificiales es menor que el de los comunes, se deben tomar más
vueltas para afirmarlos y cuidar el perfecto azoque al confeccionar nudos.
A fin de una mejor identificación, los niidos y vueltas más usuales se pueden ordenar en tres grupos:
A) Nudos simples que pueden hacerse con el chicote de un solo cabo.
Medio Nudo: consiste en formar un seno y pasar el chicote por el mismo como indica la figura 19-1V.
As de guía es uno de los nudos más comúnmente usados para hacer una gaza o un ojo en el chicote (por
ejemplo el de tina estacha al ir a encapillarla en una hita. en la maniobra de amarre de un buque, y para
una gran variedad (le propósitos similares).
El lazo (IUC se forma no corre y aun (lespués de resistir cierta tensión, cuando se see, puede ser zafado
fácilmente.
Tomando el firme, se arma sobre su cuerpo un pequeño ojo; luego de dejar ui Seno conveniente se hace
penetrar ci chicote por aquél para proseguir por detrás y alrededor del firme y pasarlo nuevamente por
el mencionado ojo.
Ahorcaperro es una derivacion del nudo anterior; en efecto, en el extremo del chicote se hace un
pequeño as de guía por donde finalmente pasa el firme.
El lazo corredizo así logrado ajusta perfectamente alrededor rIel objeto sobre el que laborea. Es útil,
ejemplo, para poder recuperar un anda o un anclote que han sido localizados mediante oria operación
de rastreo.
As de guía por seno: se emplea cuando hay que realizar un esfuerzo de cierta consideración y para el
cual el as de guía no es lo suficientemente fuerte; o también. cuaiido por no ser accesibles los dos
chicotes del cabo, no exista posibilidad de hacer a(piéi.
Se confecciona poniendo doble la sección del cabo donde se va a hacer el nudo; la primera parte de su
ejecución es similar a la del as de guía; por ser doble el cabo queda formado un seno, a través del cual
se hacen pasar las otras dos gazas; halando de éstas se apretará el nudo.
Boca de lobo: sirve para acortar proviSoriamente la longitud de un cabo que deba ser enganchado en un
motón o cuadernal.
Util para cargar pesos de un gancho. Provee un doble cabo que permite la aplicación de una carga en
cualquiera de los dos chicotes que penden.
Se toma el cabo por dos puntos y e] seno se deja caer; luego se procede a (lar ima o más vueltas
completas (según lo (loe se quiera acortar del cabo) sobre el chicote y firme, formando dos gazas que
se encapillan en el gancho.
La figura 22—1V muestra otra forma de hacer una boca de lobo cuando el cabo no es largo.
Margarita: sirve para a e o rt a r provisoria— mente ¡IB ea l)(). talnlji(’91 P’’ lograr que (leie (le tra 1
)H jal ¡na cierta 1)0 It( (Iél)il (id
mismo; en este caso la sección afectada debe quedar entre ¡os dos senos.
Con el cabo se forma un doble seno, semejante a una S achatada, y con los chicotes respectivos, cotes
(loe abracen las dos partes de mayor curvatura.
Lasca o nudo doble: su finalidad es evitar que un cabo se despase; por ejemplo: la tira (le Ufl aparejo
por el ojo de un cuadernal o motón. Es el que resulta después de formar un ojo, al cruzar el chicote
sobre el firme, trayéndolo (letrás (le éste, para introducirlo finalmente en el seno.
Balso por chicote o balso de calafate: este nudo se emplea cuando es necesario suspender a un hombre
por el costado, o en cual:
quier otra faena similar en que es precisn tener las manos libres.
Se hace un ojo sobre el firme; luego se forman dos (o tres) adujas haciendo pasar sucesivamente el
chicote por dentro de él y por último, se amarra el chicote sobre el firme por mecho de un as de guía.
las dos gazas conformadas, una sirve de asiento y la otra de apoyo. El peso del hombre mantiene
ajustada la gaza a su espalda impidiendo que pueda caerse.
Cuando se hacen tres senos; el hombre se sienta sobre dos gazas y se respalda en la tercera.
Vuelta de gancho simple: es un método rápido y fácil de amarre de un cabo a tui gancho de un aparejo.
Se rodea el gancho COfl el cabo y se mete el chicote por debajo del firme para que lo muerda. Para
mayor seguridad debe sujetarse el chicote con una mano y halar del
firme COfl la otra, 1)aIa que el mordido sea efectivo.

La vuelta de gancho doble se confecciona presentando el cabo ante el guardacabos o arriba (le! gancho,
cruzando por detrás el firme sobre el chicote y volviéndolos a cruzar (le la misma manera dentro del
gancho.
B)
Nudos que se hacen uniendo o empalmando los chicotes de dos cabos o los dos extremos (le un mismo
cabo.
Nudo llano es el de mayor aplicación a bordo por su sencillez, seguridad y rapidez
(le ejecución. Entre otros propósitos pueden citarse: empalmar (los cabos de la misma mena,
improvisar estrobos, dar llaves, etc.
Se hace formaniu con los dos chicotes un medio nudo y luego otro similar en direc— ción opuesta. El
chicote y firme deben salir de un mismo lado (le SU gaza.
El nudo llano no se corre pero, sin cro— hargo, cuando se lo somete a una tensión demasiado grande,
1)uede hacer muy difícil la tarea de desatarlo.
Vuelta de escota: se utiliza esta anlarradura para asegurar un chicote a una gaza,
cáncamo, anula, guardacabo o seno de un cabo, para hacer firme una guindola individual a un tecle o
lanteón, para amarrar banderas cuyas drizas se han cortado y en unir los chicotes de dos cabos.
Para confeccionarla se pasa el chicote por dentro de la gaza o seno; luego alrededor de éstos una o dos
veces, trayéndolo después debajo del firme para quedar mordido por él.
La primera es la vuelta de escota simple y la segunda la vuelta de escota doble; ¿‘sta da mayor
seguridad al nudo.
La vuelta de escota, especialmente en la faena de unir dos cabos, tiene todas las ventajas del nudo llano
a más de ser muy fácil de zafar después de haber sido sometida a un gran esfuerzo.
Grupo: nombre que se da al par (le amarres dispuestos •en oposición, que Sir Veil para unir
rápidamente dos cabos gruesos que van a ser sometidos a una gran tensión; por ejemplo, en el caso de
remolque el grupo evita que los nudos se azoquen fuertemente.
Grupo sencillo de calabrote: en el extremo de una de las estachas se forma un seno cruzando el chicote
sobre el firme. El chicote de la otra estacha se trae pasando desde abajo por dicho ojo, y haciendo el
recorrido que muestra la flecha en la figura 301v sale finalmente por el lado opuesto de la gaza. Los
chicotes se aseguran después con ligadas.
Grupo doble de calabrote: es recomendable para calabrotes de mucha mena. Se hace un seno similar al
del grupo sencillo;
luego con el otro calabrote se forma otro seno al pasar el chicote debajo de a, encima de b y como
indica la flecha de la figura por el seno e. Los chicotes se aseguran después con ligadas.
Un grupo doble de calabrote es ms seguro que el simplé y no se azoca como suele ocurrir con aquél.
Grupo de eslabón: es un modo de ayustar calabrotes, ya sea mediante un as de guía en cada chicote, de
manera que ambos se encadenen o similarmente con cotes y ligadas o también con sevillana.
Los dos últimos se prefieren porque forman poco bulto, lo que ofrece ventaja para el paso por guías,
escobenes, portaespías y Ot!OS UtS estrechcs.
Para ayustar calabrotes con sevillana (f igura 32-1V) se ponen juntos los dos cabos de manera que el
chicote de A esté apareado al de B; a unos tres metros de los chicotes se da una ligada sencilla y luego
se separan los cabos (la figura muestra las operaciones que se deben realizar después que se dio la
ligada y se abrieran los calabrotes). Se lleva el chicote de cada uno sobre el firme del otro, uniéndolos
en cruz en los puntos
b y f y cmi botón en e y en g. Es un ayuste muy usado por lo seguro, limpio y por formar OC() bulto.
Nudo pescador: se hace con dos medios nudos sobre cada cabo, luego se hala de ellos para azocarlo.
C) Diversos modos de amarres con cabos en perchas, postes, anillas, etc.

Vuelta mordida: es muy sencilla. Se usa cuando se quiere ahozar (le pronto un cabo a una percha para
dar a éste un motón de rabiza, o ciar en el chicote firme una vuelta
de gancho, o evitar que un cabo con vueltas en una cornamusa se despase, etc.
Vuelta de ballestrinque o ballesfrmnquc:
es el mt» jo r am a r » para hacer firme un cabo a una anula, percha o pieza cilíndrica. Esta vuelta no Se
corre, pero cuando se la hace en un cabo de labor, como por ejem- p1o la boza de un bote, si el chicote
es muy corto puede zafarse, por CU() motivo Conviene terminarlo con uno o dos cotes.
El amarre puede hacerse lo mismo ya sea en el chicote o en el medio de un cabo.
Para confeccionarlo en el chicote, se da una vuelta alrededor del objeto y luego otra cruzando por
encima del firme de aquella vuelta, para terminar metiendo el chicote por debajo de la segunda vuelta.
Para hacerlo en el medio del cabo, se forman dos gazas en la misma dirección, pero de manera que los
chicotes queden hacia el centro y a uno y otro lado del cabo. Finalmente, se desplaza el segundo seno
sobre el primero para encapillarlos.
Vuelta de driza: se usa para unir las entenas a las drizas. Al halar de éstas el codillo que forma el
chicote es ajustado contra el asta. Se hace dando una vuelta redonda a la entena; el chicote luego de
rodear, por detrás, al firme se mete por dentro de las
vueltas para finalmente quedar mordido debajo de la primera.
Vuelta de braza; se emplea esta amarradura para remolcar una percha, palo, etc.; tiene la ventaja de
poder ser deshecha con facilidad aunque se le haya aplicado una Fuerte tensión.
Se pasa el chicote alrededor de la yerga, palo, etc., dándole tina media vuelta y a continuación por
detrás; y luego, alrededor (ICI firme para proseguir después con varias
vueltas sobre el trozo de chicote que rodeó el objeto.
Vuelta de braza y cote: como su nombre lo indica, es la anterior terminada por un cote. Sirve para izar
verticalmente una percha, palo, etc. El cote dado a distancia de la vuelta de braza, hace que tino de los
extremos del palo quede hacia arriba, de manera que, por ejemplo, pueda salir por la boca escotilla de
una bodega.
Vuelta redonda con (lOS cotes: (‘s el u it’— cliii más (‘1 ¡caz pa Fijar el chicote (le Un cabo sobre tina
percha, palo de escaso gro— sor, anula (le pc’() diámetro ti Ol)jet() fácil (le rodear. Cuando el amarre
fl() e’s provisorio ci chicote se liga al firme.
Vuelta de rezón: es un amarre semejante al anterior; tiene ema vuelta redonda más (jIie aqu(”l. Xlii>
seguro y apiLable a perchas. palos y anillas cuyos (liámetros permiten dar las (los vueltas.
Vuelta (le entalingadura: usada para amarrar un anda, anclote o hoya.
Se hace dando (los vueltas por el ojo del arganeo; el chicote’, después de rodear por detrás del firme, se
mete por dentro de aml)aS vueltas 1Ja terminar en im cote > ligada.
Cuando se trata de cnt al i n ga r anclotes, grampines () ima anula, que no han de aguantar excesiva
tensión, se emplea la siguiente amarradura 1 lamacla vuelta de pescador: lue
Rodeó
go de pasar el chicote (los veces por la argolla, es cruzado por encima de ambas vueltas y finalmente
por debajo (le ellas; como medida de seguridad, el chicote se liga al firme.
Nudo de abozar: cuando es necesario, no solamente amarrar a una percha sino también tener la
seguridad de que el nudo no se correrá —como resultado de efiierzos más o menos paralelos a
aquélla— se emplea este nudo. Para hacerlo se da una vuelta redonda sobre la percha o palo y luego
dos vueltas cruzadas sobre el firme; finalmente, el chicote después de rodear el palo penetra por dentro
del seno que se forma.
Nudo de estrobo: se emplea para abrazar con seguridad cualquier bulto. En el seno del cabo y a una
distancia conVeniente de la extremidad desde la cual se procederá a efectuar la tracción, se hace un
ballestrinque. Por el par de ojos así formados, se pasa sucesivamente el chicote para componer dos o
tres adujas del tamaño que requiere el objeto.
Antes de azocar el ballestrinque, se confecciona un nudo lasca en el chicote con el
que se dio las pasadas, para evitar que al ajustarse el estrobo se despase.
Vuelta de encapilladura: es usada comúnmente en labores marineras de fantasía pero tiene también un
propósito práctico.
En los buques a vela se fijaban los estays y obenques a los palos, por medio de una vuelta de
encapilladura. Actualmente resiilta un buen modo de amarrar una percha u otro objeto que se deha
mantener arbolado.
Para confeccionarla, se hacen tres cotes consecutivos: el segundo sobre el primero y el tercero sobre el
segundo, disponiéndolos como muestra la figura 46-1V. Pasar
la arte interior del ojo del tercer cote bajo, sobre y bajo las correspondientes de los otras dos cotes como
indica la flecha; a continuación, la parte de adentro del primer cote pasa bajo y sobre las de los otros, en
concordancia con la flecha; encapillar la vuelta en la percha y tesar por igual los tres ojos que se
forman, empalmando los dos chicotes se tendrán cuatro gazas para asegurar los estays, los obenques o
los vientos.
CAPITULO V
Faenas Comunes y Costuras de Jarcias
Abozar: es fijar —aguantar tempt)ralmente— a un cabo o cable teso que está trabajando, para permitir
cambiarlo de puesto o para tomar vueltas en las bitas cuando laborea rígido, sobre un guinche o
cabrestante.
Se utiliza una boza (chicote corto); una de sus extremidades lleva una gaza que se fija sobre un punto
resistente: cáncamo de cubierta, bita, etc., mientras que la otra, tras dar dos vueltas sobre la estacha y
pasar bajo el firme (la segunda cruzada
sobre la primera como muestra la figura 1-y), más o menos a unos treinta centímetros, vuelve a dar otra
vuelta, para repetir a una distancia similar el mismo giro y terminar arrollándose en espiral, en sentido
y dirección contrarios, sobre la estacha que se está abozando.
La boza así dispuesta se mantiene firme con ambas manos, halando transversalmente a la dirección que
llama el cabo. A medida que se vaya lascando de éste, la boza se irá tesando hasta aguantar el
esfuerzo,.
circunstancia en que se sacarán las vueltas tomadas al tambor del guinche o del cabrestante, o se le
cambiará de puesto o afirmará en las bitas. Cumplida la faena se irá lascando de la boza para que
trabaje el firme. Cuando el esfuerzo que aguanta el cabo es reducido, se puede abozar con cotes, como
indica la figura 2-V. Los cables se abozan con cadenas apropiadas.
En el equipo de fondeo se emplean bozas que constan de un gancho de escape, un tensor y unos pocos
eslabones de cadena resistentes; las mismas se engrilletan a cáncamos instalados con ese fin.
El gancho de escape aprisiona un eslabón de la cadena del anda y, al ser ajustado el tensor, el
dispositivo se templa.
Algunas bozas de cabo de la maniobra de cubierta tienen gancho de escape pero sin tensor.
Embragar o Jingar: es liar, atar, abrazar a sacos, bultos o pesos en general, ya sea para izarlos, arriarlos
o trasladarlos.
Comúnmente se emplean como embragues: eslingas, estrobos y ocasionalmente tiraviras.
Una eslinga es un trozo de cabo o cable que posee una gaza en cada uno de sus chicotes o en uno solo;
o en vez de gaza, porta anillas o ganchos; o lleva un guardacabo en su mediania y otros dos en sus chi-
cotes, en cada uno de los cuales forma una gaza, o ganchos, a manera de pie de gallo, y que sirve para
abrazar o enganchar pesos
de consideración que han de suspenderse. También puede ser de cadena.
Un estrobo es un trozo de cabo de mena y tamaño en proporción a su uso con sus chicotes ayustados
con costura redonda o en su defecto provisoriamente amarrados (vuelta de escota o nudo llano) para
formar un anillo o hebilla.
Para el manejo de la carga o de cualquier peso, el estrobo se dispone, como muestra la figura 5-V,
rodeando el objeto y luego de pasar una de sus extremidades dentro de la otra, queda en condiciones de
ser tomado por el gancho o aparejo para suspender aquél; la tracción ajusta al estrobo sobre el peso o
lingada.
El estrobo se hace también de meollar, filástica o de un cordón; dando a éste las. vueltas precisas hasta
que adquiera el grueso deseado para conformar una especie de madeja; se trincafía después con una
serie de çotes de hilo de vela o meollar dados a trechos cortos para que conserve la forma.
Este género de estrobo se llama salvachía; como es más flexible que el de cabo tiene niuchas
aplicaciones en particular en cabos gruesos que se deban tesar con ayuda de un aparejo y en la
suspensión de perchas porque se adapta perfectamente.
El estrobo, corno la salvachía, es empleado para proporcionar un firme de enganche a un aparejo que
deba laborear, disponiéndolo de una de las tres maneras siguientes alrededor de un palo o una estacha:
2) Aplicar el centro del estrobo a la estacha e ir paando ambos extremos del mismo, cruzándolos en
sentido opuesto alrededor del cabo; unir finalmente los ojos; figura &-V-(2).
3) Tomar uno de los extremos del estrobo, reteniéndolo sobre la estacha, dar vueltas redondas bien
apretadas. Traer el seno que quede a unirse o penetrar dentro del primitivo para enganchar el aparejo;
figura
6-V-(3).
El segundo método es el más práctico.
Ayustar filásticas: para confeccionar una salvachía con filásticas es necesario, para determinados
tamaños, ayustar previamente las mismas a fin de obtener la longitud deseada.
1) Amadrinar un seno del estrobo al cabo en sentido longitudinal; cubrir el mismo con vueltas bien
ceñidas dadas con el resto del estrobo; dejar libre el ojo y continuar envolviendo la estacha. Los senos
se juntan para recibir el gancho; figura 6-V-(1).
La manera de hacerlo se indica en la fi— gura 8-y. Las fibras así dispuestas se hallan con fuerza para
que el nudo ajuste bien. La nueva filástica obtenida puede ser usada con seguridad.
Hacer con un cabo un estrobo: se deseo]- cha un cordón del mismo en una longitud tres veces y media
mayor que el tamaño del estrobo que se desea hacer; luego se forma un anillo con el cordón de la
dimensión proyectada sobre uno de sus chicotes y se lleva el extremo largo alrededor del círculo,
siguiendo el colchado o ranura hasta volver al punto de partida; continuar
esto por tercera vez hasta tener un anillo de tres cordones. Finalmente se amarran los extremos en un
niedio nudo. También se puede hacer un estrobo, ayustando directamente los chicotes de un cabo con
una costura corta.
Acortar un estrobo: cuando se desea acortar un estrobo, a fin de levantar un peso más cerca del gancho
de carga de la pluma, se procede de la siguiente manera: después de estrobarse al objeto, en cada mano
se sujeta un pequeño seno del exceso a y b del mismo y los cabos dobles que forman estos dos
pequeños senos, se unen con un medio nudo.
El gancho para izar la carga se inserta en los pequeños senos e y d como se ilustra en la figura 1O-V.
Tomar vuelta: se toma vuelta a una bita, cornamusa, tambor de cabrestante o guinche, percha, cabilla,
etc., a fin de asegurar un cabo o cable; o para disminuir el efecto
del esfuerzo que ejerce y poder lascarlo; o para cambiar la dirección de trabajo del
rfliITYO; etc.
En general, se empieza pasando el cabo por detrás de la extremidad más alejada, para dar luego vueltas
redondas en el sentido conveniente, hasta que la tendencia al deslizamiento se reprima; y se asegura
agregando vueltas en ocho o una vuelta mordida, y en ocasiones una llave.
Las vueltas que se tomen sobre el tambor del cabrestante o del guinche, tienen que ser sólo las
indispensables para que el hom
Bre
que va cobrando el cabo realice un esfuerzó pequeño y, si fuere preciso, pueda lascar con facilidad, sin
necesidad de sacar algunas de las vueltas dadas.
Las guindalezas mojadas y los cables demasiado engrasados resultan difíciles de cobrar.
Es importante que la línea de labor del cabo o cable se establezca perpendicularmente al tambor, ya que
como indica la figura 12-y puede ocurrir que las vueltas muerdan unas sobre otras al virar o sal-
gan fuera del tambor.
Planchada de costado: es un tablón resistente que lleva abajo, en cada uno de sus extremos, un
travesaño atornillado o clavado que sobresale unos 25 ó 30 centí-metros y cuya finalidad es mantenerla
se-- parada del costado del buque cuando e suspendida para la limpieza, rasqueteo o pintado del forro
exterior del casco u otra tarea similar.
Se la apareja con dos estrobos o dos chicotes que sirven para suspenderla a una al-
tura conveniente.
Utilizando estrobos se hace un ballestrinque en el seno, que tome ambos extremos del travesaño, en la
forma que ilustra la figura, y de manera que la unión de los dos cotes del nudo quede por debajo de la
planchada.
Empleando cabos se puede aparejarla, haciendo un nudo como muestra la figura 14-y, en que dos
partes del cabo quedan debajo de la planchada.
Sin embargo, el mejor método, sencillo y seguro, es el• siguiente: disponer el chicote,
del cabo sobre la tabla, dejando un tramo no menor de 1 metro colgando a la izquierda; sin apretar,
continuar con el firme, dando dos vueltas’ alrededor de la planchada, dejando que su chicote cuelgue
por la derecha, figura 15-y.
Hacer pasar la parte 1 del cabo sobre la 2, colocándola entre los cabos 2 y 3; tomar el 2 y llevarlo sobre
el 1 y el 3, como así también el extremo de la tabla hasta que quede debajo de ésta. Coger los cabos en
banda y halar el cabo 2 hacia la izquierda y el 3 hacia la derecha.
• Guarnir una guindola: sirve para que el
hombre que la utiliza pueda irla deteniendo
a diferentes alturas en la operación de
arriacli).
Esta operación es común a bordo cuando se trata de la faena de limpieza y pintado de palos, recorrido
de estays, obenques, burdas, etcétera.
Maniobra a ejecutar: una de las tiras del motón, fijo a la galleta o lugar elevado, se amarra con una
vuelta de escota doble. Es conveniente dejar un chicote de 1 metro que será útil para acercar la
guindola. Figura 16-V (2).
El hombre que ha de realizar la faena es izado en la guindola hasta la altura conveniente. Llegando a
ésta toma las dos tiras del andarivel bien arriba del nudo con su mano izquierda, apretando una tira
contra otra. Lo que sobre del cabo lo pasa por el interior del pie de gallo con su mano derecha y
sostiene esta vuelta y las tiras que mantenía juntas arriba del nudo. El esfuerzo se estará ejerciendo
principalmente sobre el pie de gallo de cuatro pernadas. Con la mano izquierda, ahora libre, se cobra un
poco de cabo desle abajo, lo suficientemente grande para permitir dar una vuelta sobre una de las
pernadas, y continuar con otra en la opuesta, en forma de cote.. Figura 16-V (5).
Después se azoca el nudo así formado y deja el chicote del cabo en banda. La guindola queda así
suspendida y el hombre, con sus manos libres3 puede iniciar Ja faena.
Para arriarse un tramo, lo único que hay que hacer es cobrar del chicote hacia arriba y arriar aflojando
el nudo. Cuando a la guindola se la dirige sobre un estay —por medio de un grillete— el cabo deberá
necesariamente pasar por •el ojo; de otro modo, se correría el riesgo de ver a ese cabo desgastado por el
roce.
Ligar: es dar varias vueltas apretadas y azocadas unas contra otras con jarcia menuda: piola, merlín
alquitranado, cordón o vaivén para unir permanentemente dos cabos entre sí o ambos chicotes de un
mismo cabo, de manera que formen seno para una encapilladura, o para hacer una gaza; y en general,
para sujetar un objeto a otro.
En los cordajes metálicos esta operación suele hacerse usando alambre de ligada. Y el mismo efecto se
logra mediante la aplicación de grampas en sustitución de aqué
lla.
El acto de unir o juntar previamente las partes de un cabo o de los que se quieren afirmar mediante
ligada se llama atorto. rar. Por medio de un pasador o cabilla, con el que se hace torniquete sobre un
cabito dado alrededor de los que se desea juntar, se atortoran éstos. Cuando se trata de guin
Daleza
de mucha mena o calabrotes o cables, se hace uso de la máquina de atortorar, que mantiene sujetos y
unidos los dos chicotes mientras se da la ]igada.
Diversas son las maneras de hacer ligadas, muchas de ellas adecuadas a propósitos especiales. Veremos
aquí las más comunes y suficientes para las labores marineras en un buque.
Las ligadas se pueden iniciar tomando vueltas directamente alrededor del cabo pero, en general, se hace
un pequeño ahorcaperro con el que se abraza uno o los dos cabos a ligar. También se acostumbra a
rematar la faena con un par de vueltas en cruz con las de la ligada y un medio nudo, o con un nudo
llano o un ballestrinque, a lo que se denomina dar un botón.
Antes de proceder a ligar un cabo aforrado, conviene cubrirlo con una capa de cáñamo alquitranado,
para evitar que las vueltas al ajustarse abran el aforro.
Ligada -sencilla: consiste en dar varias vueltas alrededor de dos cabos o de dos chicotes. Si además de
ocho o diez vueltas como las anteriores se continúa en sentido inverso con otras, cubriendo los huecos
dejados por las primeras, se confecciona la ligada redonda, llamada así porque ninguna vuelta la cruza.
Ligada abotonada: se hace el ahorcaperro
con el cabito de ligar abrazando uno o los dos cabos para tomar ambos; luego, con vueltas redondas
azocadas se pasa el chicote por el interior de ellas y dentro de la gaza del ahorcaperro; después se cubre
la ligada con vueltas entre los huecos de la primera azocándolos menos para que no se separen las
anteriores. Para dar el botón se cruza una vuelta sobre la ligada para terminar con un
ballestrinque.
Ligada de cruz y botón: es aquella en que se cruzan dos cabos o dos perchas y en el corte de ellos se da
una ligada; y más ahajo otra, siguiendo los brazos de la cruz, para finalmente abotonar al chicote con el
firme con un nudo llano.
Ligada cruzada: es la que sirve para fijar dos cabos o dos perchas dispuestas en forma de cruz. Se
comienza por el medio, se da ocho o diez vueltas siguiendo dos ángulos opuestos de la cruz; luego, se
hace lo mismo sobre los otros dos ángulos, es decir, perpendicularmente a la primera dirección pira
terminar, dando un botón con vuelta de través y un nudo llano.
Abarbetar: dar una barbeta o llave, es un modo de evitar la tendencia a correrse o deslizarse de los
cabos y cables en tensión, pese
a las vueltas que se les han dado en bitas, cornamusas, etc. Es también una manera de hacer firme dos
guarnes de un aparejo mientras se enmienda, o para dejarlo así firme con cualquier otro objeto.
La llave o barbeta es un -amarre temporario con vueltas dadas con meollar, merlín o un cordón.
Cuando existe un esfuerzo desigual sobre dos partes de una misma línea de trabajo establecida, las
vueltas de la llave se dan cruzadas en figura de ocho; se abarbeta así con vuelta a la portuguesa.
Cuando dos cabos de amarre tendidos en spring se cruzan, a fin de evitar rozaduras, se abrazan los dos
con una llave por seno o a uno solo de los cabos que se quieren abarbetar.
Si las llaves han de permanecer algón tiempo dadas, se abotonan y afirman con nudos.
Rabo de rata. Se usa en los chicotes de los cabos a fin de adelgazarlos por esta parte,
evitando al mismo tiempo que se descolchen.

Para hacer un rabo de rata se da primeramente una ligada a unas tres menas de
distancia de la extremidad del cabo; se descoicha éste hasta dicha ligada; luego de separar a los
cordones exteriores, se procede a quitar —por medio de una navaja— algunas fibras de cada cordón
interior, de manera que el espesor vaya disminuyendo hacia la extremidad.
Los cordones exteriores, divididos en pares e impares, se llevan alternativamente hacia arriba y hacia
abajo, dando a éstos cada vez una ligada con hilo de vela hecha con un medio nudo, de modo que todos
los cordones pares queden unidos por un hilo y los impares por otro.
Se forma así una especie de tejido que se termina por una ligada.
Piña es, en general, un nudo tejido que se hace en el chicote de un cabo —a veces en otro punto del
cuerpo— utilizando los propios cordones para conf eccionarla. Co-
múrimente, se da una ligada debajo del punto donde la piña debe ser hecha.
Nudos de este género son empleados para dar terminación al chicote de un cabo, para prevenir
descolches, para asegurarlo por esta parte en un cáncamo, argolla, etc. y, en la mayoría de los casos,
con meros propósitos ornamentales.
Confección de diversas clases de piñas.
Piña sencilla o de culo de puerco para arriba: se separan los cordones de manera que uno quede a lá
derecha 1, otro al medio 2 y el tercero a la izquierda 3.
Se toma el cordón 2 y se dobla —como muestra la figura 24-y— formando con él un seno; luego con el
1 se rodea el seno anterior, su chicote ha de quedar atravesado francamente entre los firmes de los
cordones 2 y 3; se pasa el cordón 3 por el ojo del 2 y se azoca separadamente cada cordón con igual
tensión.
Piña sencilla o de culo de puerco para abajo: se descoicha el chicote y se deja caer hacia abajo los
cordones de modo que formen tres senos; se mete el primer cordón por el seno del segundo, el segundo
por el tercero; éste por el primero y después se azocan.
Piña propiamente dicha o piña completa:
se forma con las dos anteriores. Se hace una piña sencilla de culo de puerco para abajo, se azocan los
cordones y sobre la misma, se hace un culo de puerco para arriba.
Piña doble o de dos cordones: concluida la piña completa se van haciendo pasar los cordones,
acompañando por debajo el correspondiente del culo dé puerco para abajo, y metiéndolo por debajo del
primer seno que se encuentre, teniendo presente que el último chicote pasará por dos senos, quedando
como se ve en la figura 26-y. Se ter-
mina esta piña haciendo pasar los cordones por debajo del seno más cercano del culo de puerco para
arriba, y en la misma forma por ios dos senos de las dos pasadas primeras, que se forman con el culo de
puerco para abajo, quedando como representa la figura.
Piña de rosa: se disponen los cordones según se indica en la figura 27-y y se pa San: el primero por
encima del seno del se gundo y por dentro del seno del tercero; el segundo por afuera del tercero y
penetran do por el seno del primero, y el tercero por encima del primero y por el seno del según
do. Se azocan y se le puecleil dar a los cor(Iones una o más 9asadas.

Pi?ía de acollador: se descoicha el chicote del cabo y pasan los cordones corno se indica en la figura
28-V; el 1, después de dar una vuelta completa alrededor del cabo, se introduce de abajo hacia arriba
por su mismo seno; el 2, luego de dar la vuelta, pasa por el seno del 1 y el suyo; y, finalmente, el 3
penetra por el de los otros dos y por el propio. Después de llevar las vueltas hacia arriba se azocan.
Barrilete o cabeza de turco: un barrilete es una especie de bulbo que se hace en algunos cabos a fin de
que no se despasen, en guardamancebos o para servir de apoyo a un guarcabo, boza, etc.
Se descolcha una gran cantidad de cabo, se hace una piña de acollador, y luego, se sigue la colcha del
cabo hacia arriba.
Con una piña de rosca sencilla o doble se sigue un proceso similar. También se puede hacer el barrilete
con vaivén: se introduce en la parte del cuerpo del cabo que se desee, entre sus cordones, formando tres
ra
Males
que sirven para hacer un culo de puerco para abajo y otro para arriba, es decir, una piña sencilla o
doble, en el caso de dar una segunda pasada.
Herramientas para costuras de cabos y cables.

Navaja o cuchila de filo recto: lleva un pasador de punta poco aguda, accesorio útil vara abrir grilletes,
zafar nudos, etc.
Burel: cono de madera que se usa para separar los cordones de los cabos.
Pasador: herramienta (le acero, puntiagiicia, que se emplea en los cables para las mismas faenas que el
burel en los cabos.
Punzón: pasador más delgado y recto, de cabeza redondeada.
Maceta: sirve para martillar las superf icies que no son parejas en una costura; maceta de aforrar, tiene
su superficie interior cóncava, imra que pueda adaptarse a los cabos.
Rempujo: especie de guante (le cuero Sin dedos; se ajusta al nacimiento del pulgar y cuenta con una
base de plomo, que sirve para afirmar y empujar la aguja cuando se está cosiendo.
Agujas de velero: se designan por número, correspondiendo el más bajo a la mayor:
otros elementos usados son: cortafrío; tenaza corta-cable, alicate; martillo (le bola y máquina de
atortorar.
Algunos trabajos, gazas, costuras, etc.

Entrañar un cabo, es embutir entre sus cordones y en todo el largo, un cabito delgado para defenderlo
de la humedad y redondearlo. Se usa preferentemente en la jarcia firme, previo alquitranado.
Si el cabo que se entraña es de mucha mena, es preciso rellenar los huecos que deja a cada lado de la
primera entraña- dura, con otras dos de menor mena que se llaman contra - entrañadura. Para introducir
bien la entrañadura, se va atortorando el cabo en toda su extensión por medio de una maceta de aforrar
y un chicote de cabo auxiliar, que se deja correr sobre la entrañadura.
Precintar: operación que sigue a la de entrañar o que puede hacerse sin cumplir aquel requisito; consiste
en cubrir un cabo con una tira de lona alquitranada, llamada precinta, con el objeto de completar la
preservación de la humedad. Se hace del si-
guiente modo: se corta la lona de un ancho proporcionado a la mena del cabo; se da con ella dos vueltas
redondas, una encima
de otra sobre el chicote del cabo, y se conlinúa pasando las demás en espiral hasta el fin y de manera
que cada una cubra la mitad de la anterior. Si la precinta se da sobre un cabo entrañado, las vueltas
deben ir en el sentido de la coicha, y si no tiene entrañadura, en sentido contrario.
Aforrar es liar, forrar el cabo usando piola, filástica o meollar con vueltas muy juntas y tirantes. Se
hace en sentido contrario a la colcha y por medio de la maceta de aforrar, y se dan, con el cabo de
aforro, las vueltas necesarias para que éste corra con alguna dificultad y resulte bien azocado. También
—en ocasiones— en vez de aforrar el cabo precintado, se le da una serie de cotes con hilo de vela o
meollar para asegurar la precinta; esta operación se denomina trincafiar.
Costura: es el procedimiento utilizado para empalmar, de manera permanente, dos cabos o dos cables
entre ellos o uno que ha faltado, o también para hacer una gaza de encapilladura, o de motón, cuadernal
o guardacabo, y para confeccionar estrobos. Así se logra que la unión no sea sensiblemente mayor,
permitiendo el laboreo por una cajera, lo que no podría conseguirse ayustándolos por medio de algunos
de los nudos conocidos.
Los cordones se entrelazan con los de la parte opuesta de manera tal, que los esfuerzos queden
repartidos sobre todos los elementos que constituyen la jarcia en cuestión. Se admite, sin embargo, que
las costuras
—según su tipo— disminuyen entre 1/8 a 1/10 la resistencia del cordaje.
Las costuras se hacen descolchando los chicotes de los cabos o cables o introduciendo los cordones del
uno entre los del otro alternadamente; en otra, ocupando el surco de un cordón descolchado por el
opuesto; o si se trata de una gaza, separando los cordones del firme para pasar los del chicote y
conformar, en ambos casos, una especie de tejido.
Se llama pasada al cruzamiento de un cordón por debajo de uno o varios cordones.
Mediante el empleo del burel para los cabos y el pasador para los cables, se separan los cordones
colchados para coser los opuestos. En cierto tipo de costura, después de cada pasada, se accionan
algunas filásticas para que no resulte el tejido muy abultado y en los cables, se cortan las almas. Todos
los cordones deben ser cuidadosamente falcaseados cerca de su extremidad, lo mismo que el lugar del
cordaje donde empiezan las pasadas. Las costuras en
los cables, SOTI considerablemente más difíciles iise en los cabos, del)ido, eii general, a su dureza y a
la acción de resorte que ejercen sus alambres. Por tal razón, con ellos se emplean costuras especiales,
que se adaptan mejor a dichas características.
Cuando se trate de cabos de fibra artificial, conviene dar a las costuras varias pa— sacias extras, debido
a la tendencia al ries— lizamjento de sus cordones; la Faena se puede realizar más Fácilmente, si se
calienta el cabo en un cubo de agua.
Costura de cabos: dos clases de costuras se emplean para e m pa 1 m a r de manera
permanente a los cabos, costura corta o redonda y costura larga o española.
Se conf ecciona la primera cuando no es (le gran importancia que la rnena del cabo aumente algo; se
ejecuta rápidamente y la longitud del cordaje se reduce poco. La segunda, ofrece la ventaja de que su
unión flO difiere sensiblemente en grosor con el resto,
pero requiere su ayuste mayor longitud de jarcia; es particularmente útil su empleo cuando el cabo tiene
que correr por paleas de motones y cuadernales.
Costura corta o redonda: se procede a descolchar ambos chicotes unos treinta centímetros y se
presentan, como muestra la figura 36-V-(1), intercalando los cordones de ambos.
Los cordones marcados b se cosen al chicote A de la siguiente manera: el cordón b’ pasa por encima
del a’ y por debajo del a’ (utilizar, en caso necesario, un burel o un pasador para levantar el cordón); el
cordón b1, por lo tanto, por encima del a’ y por debajo del a’; es decir, la regla es pasar por arriba del
próximo y debajo del siguiente. Figura 36-V-(2).
Con lo expuesto se tiene la primera pasada. Luego se procede a cortar a dichos
cordones algunas filásticos hasta quitar la tercera parte de SU grosor; se hace otra pasada (le cada uno
de los cordones, de la manera descripta, Iara cortarles nuevamente filásticas y reducir a una tercera
parte su espesor original. Finalmente, se efectúa una última pasada. Los cordones marcados A en la
figura, se cosen al chicote B de un modo similar. Así se obtiene una costura adelgazada hacia sus
extremos.
Se hace costura corta o redonda a dos cabos cuando no es de gran importancia que el diámetro del cabo
aumente algo; los estrobos en general se forman de trozos de cabos cuyos chicotes son ayustados con
una costura corta.
Gaza es un anillo, ojo u óvalo que se forma en un cabo o cable, al ser doblado y unido con una costura
comúnmente corta, o con una ligada e inclusive en los cables hasta con grampas. Recibe también el
nombre de empulguera; tiene muy diversas y frecuentes aplicaciones a bordo, ya sea en estachas
amarre, calabrotes de rernolqUe, amantes, montones, etc.; las hay de varias clases y tamaños según su
objeto.
Para hacer una gaza o empulguera mediante una costura redonda, se descoicha la extremid’ad del
chicote unos treinta centímetros, que es la longitud aproximada que deben tener los cordones para hacer
el empalme; se efectúa un falcaseo provisional a cada cordón, para evitar su descolche durante la
operación.
El chicote es colocado sobre el cuerpo del cabo, siguiendo la orientación del firme en el lugar
conveniente, para formar el ojo de la gaza del tamaño deseado.
La operación a realizar se divide en dos partes: la primera corresponde al entrelazado inicial de los
cordones del chicote con los del cuerpo del cabo; y la segunda, a la costura corta o redonda en sí.
Para entrelazar los cordones se procede (le la siguiente manera: el cordón del medio o central (a) se pa
bajo el cordón del firme más próximo, al que se abre mediante la ayuda de burel; el cordón de la
izquierda por encima del cordón bajo el cual el primero fue pasado pero por debajo del siguiente. Se
hace girar sobre sí mismo al empalme para facilitar el pase del tercer cordón por aquel del firme, al que
no se le ha pasado por debajo ninguno de los dos
del chicote del cabo. Todos los cordones son metidos de derecha a izquierda.
Luego que se han enlazado los cordones del chicote con los del cuerpo, a cada pasada siguiente, se le
cortan algunas filásticas para que no resulte muy abultada la costura si así se desea.
Ver figuras que ilustran sobre el modo de hacer ursa empulguera, la tercera se presenta con la gaza
virada.
Costura larga o española: se presentan los cabos como en la costura corta, con los cordones
descolchados en unas quince vueltas (por lo menos 1/2 braza para cabo grueso), a los que se falcasea
provisionalmente.
Se intercalan los cordones, figura 38-V-(1), en vez de entrelazarlos como en aquélla se procede de la
siguiente manera: se deseolcha al a’ por unas diez vueltas más y en su lugar —o surco que ha dejado—
se hace penetrar el cordón b’ del cabo B inclinándolo con la torsión conveniente en ci lugar que quedó
libre. Para claridad de la faena el a1 y b’, se trenzan en la posición alcanzada; ver figura 38-V-(2).
Hágase girar un poco y simultáneamente
a los cabos A y B para que los cordones a2
y b’ presenten bien; se descoicha el cordón
b’ del cabo B por unas diez vueltas y en la
ranura que deja se coicha el a2.
De esta manera, los otros cordones a1 y W quedan ubicados en el mismo sitio, uno cerca del otro y no
hace falta descoicharlos.
Ahora se tienen tres pares de cordones; las filásticas de cada uno se separan en dos partes como
muestra el cordón b’. Para concluir la faena se procede en la siguiente forma: por ejemplo, con las dos
filásticas a2 y las b’, se da con una de las a’ y otra de la b’ en K un medio nudo; las filásticas libres (a’,
b’) se cortan y, con las que se die
142
ron el medio nudo, se hace una costura M sobre y bajo los cordones del firme. Los otros pares de
cordones se dividen, anudan, pasan y finalmente el exceso es cortado.
Para ayustar un cabo de tres cordones con uno de cuatro, se dividen en dos uno de los del primero y se
procede como en el caSIs anterior.
Para empalmar cabos de cuatro cordones el principio es el mismo; las uniones (le los ocho cordones
deben ser bien parejas sobre todo el largo del empalme, en la mitad de la costura se cortan las almas.
Costuras de cables: los cables, ordinariamente, se fabrican de seis cordones y alma en el centro.
En la costura de los mismos y confección de gazas, se requiere cierta práctica debido a la dureza y
acción de resorte (le sus cordones.
Costura larga: se da una fuerte ligada a tres o más metros del extremo de uno de los cables que debe ser
cosido —de acuerdo a su mena— y otra similar a 30 ó 60 centímetros del chicote del otro cable. Se
des-
colchan los cordones y corta el alma de los cables en dicha parte; se presentan los chicotes con los
cordones intercalados y falcaseados provisoriamente. Luego se deshace la ligada qc se dio más cerca
del extremo de uno de los cables y se descoleha un cordón de éste. El cordón largo en oposición, es
colchado en este lugar metiéndolo bien a fondo por el surco o ranura. Se procede de la misma manera
con los cordones largos restantes, los que irán quedando distanciados unos de otros debido a los
distintos caminos que dejan los espaçios desocupados. Se tendrán así seis pares de cordones a lo largo
de los cables ayustados.
Finalmente se toma el primer par y se hace un medio nudo con ellos para dividir luego sus chicotes en
tres filásticas de alambre, a las que se pasa separadamente como muestra la figura 39-y. Con los otros
pares se procede de idéntica manera.
Costura corta: en el extremo del cable a unos 60 ó 90 centímetros, de acuerdo a su grosor, se da una
buena ligada y otra similar en el chicote del otro cable a coser, pero a unos 30 a 60 centímetros. Se
descolchan y abren los cordones de ambos; se procede luego a cortar las almas de los mismos hasta
llegar a las ligadas. Se presentan y juntan los cables; para facilitar la faena a realizar se dan ligadas
provisorias que aprieten los extremos cortos y cuerpos de los cables y cierren los alambres. La costura
comienza con cualquiera de los cordones largos, haciéndolo pasar sobre uno y bajo los del opuesto, con
ayuda de un pasador. Los cordones remanentes se pasan de la misma manera. En la vuelta siguiente los
cordones han de introducirse en forma similar pero en las sucesivas, se disminuye su grosor una vez a
la mitad y la última a un cuarto, tesando bien los cordones luego de cada operación; después de
dar vuelta a la costura cortar las ligadas temporarias que se tomaron, y pasar los cordones cortos una
vez la mitad de su grosor y otra la cuarta parte, templando fuertemente, después de cada pasada.
Conformar bien la costura a golpe de maza cortando los alambres que sobresalen.
Caza: se forma el ojo de la gaza dándose previamente una ligada bien ajustada hasta donde se ha de
descolchar el chicote del cable para coserlo.
Se introducen el chicote y firme en la máquina de atortorar o prensa para unirlos; se descolcria el
extremo del cable y separan los corciones hasta la ligada procediéndose a cortar el alma; en cada
chicote de los cordones se dan ligadas provisorias para que no se abran los alambres y se pre..sentan
tres cordones a un lado del firme (izquierda) y los otros tres del otro. Con la ayuda del pasadr se abren
los cordones del firme. Para facilitar la faena se numeran los cordones asignando el número 1 al del
frente más próximo al firme.
En la primera vuelta pasa el primer cordón bajo tres del firme; el segundo bajo dos y el tercero bajo
uno. Las pasadas se hacen por la misma entrada y de manera semejante que en los cabos (ver figura 41-
y).
La gaza se cierra entonces asiendo los tres cordones juntos en una mano y martillando el firme hasta
que los cordones penetren bien. Se invierte la posición de la
empulguera COl) su seno hacia abajo. Los cordones 4, 5 y 6 en la primera vuelta, Son
pasa(los normalmente como iliistra la figura. Le segunda y tercera vuelta de paSadaS se toman sobre
un cordón y bajo el siguiente. Existen otros métodos para coser gazas de alambre.
Accesorios para cables
Actualmente, es posible hacer gazas en cables colocando por medio de prensa hidráulica, un anillo o
collar exteriormente al cable; este empalme mecánico es más fuerte
que el manual, no precisa ligadas y se hace para las menas más comunes.
Muchos de los accesorios destinados a los cables se fabrican con eJ fin de poder formar una pequeña
empulguera u ojo en el chicote para que él pueda ser conectado a otro cable o a un aparejo o bien como
seguridad.
La figura 42-y muestra “guardacabos”: metálico en forma de anillo para hacer un ojo con cabo, y de
hierro galvanizado en forma (le corazón para engazar cable.
Grampas: de acero forjado, constituidos por bridas a tornillos, que permiten apretar por medio de
tuercas, dos cables entre sí; pequeños y manuables se emplean para hacer una empulguera, un
empalme; especialmente útiles en emergencias que a veces suelen suscitarse a bordo, como ser
maiiiobra de anclas, remolque, etc.; o cuando
es preciso hacer una gaza en un cable y no se cuenta con tiempo para confeccionar una costura. Ellas
pueden ser removidas tan rápidamente como son colocadas.
La posición correcta y única que deben ocupar al abrazar al chicote y firme del cable es la que ilustra la
figura 43-y, la parte curva hacia el chicote; la distancia entre
grarnpas debe ser no menor de seis veces el diámetro del cable; la resistencia que ofrece este ayuste
manual es un 80% (le la resistencia del cable. El m’nnero de grampas requeridas pam distintos grosores
de cable es el siguiente:
Para diámetros superiores a 32 milímetros es preferible el empleo de terminal de acero en el chicote de

un cable.
Las grampas deben ser inspeccionadas diariamente y las tuercas ajustadas porque ellas pueden
aflojars.e y el cable ceder.
Terminales de acero: dispositivos de seguridad que se adaptan a los chicotes de los cables y que
proporcionan un medio rápido de hacer una gaza, suspender un peso o carga. Pueden ser cerrados o
abiertos, en este
caSo tienen un perno pasante; el interior de los mismos es (le forma cónica.
Para colocar el cable, se da una ligada a éste cerca de su extremidad y se agrega una ligada adicional a
una distancia de la punta, igual a la longitud del cuerpo del terminal, para evitar el descolche de
alaml)reS y cordones; se trinca el cable en una prensa; se remueve la ligada más próxima a la punta; se
descolchan los cordones y se elimina el alma de cáñamo (si es metálica no se corta). Los alambres de
los cordones deben ser separados y aun enderazados; se limpian con nafta en el tramo donde irá a
calzar el cubilete; se sumerge esta parte en un baño de ácido muriático, por algo más de 30 segundos.
Se eliminan los restos de ácido introduciendo los alambres en un recipiente que contenga agua y soda.
Se estiran juntos los alambres hasta que el terminal pueda colocarse, forzándolo hacia atrás, hasta llegar
a la parte gruesa del cable; se corañ los que sobresalen y’ aplastan hacia el interior los restantes. Se
precinta la base exterior del terminal con cemento u otra sustancia semejante y se suelda el interior con
una colada de cinc derretido.
Grillete, ganchos, tensores: tanto los grilletes como los ganchos y tensores, tienen aplicaciones diversas
en las maniobras de cabos y cables en la jarcia de labor como en la firme.
Un grillete se compone de un medio anillo (codillo) con dos orejetas y un perno; éste
puede ser de rosca, o bien tener una chaveta para asegurarlo en su posición.
En un gancho se llama mena o calibre al mayor diámetro de la cabilla de que está hecho, boca a la
distancia a, codillo a la curvatura b de su parte inferior y espalda e al lado opuesto al pico, qe es la parte
que más trabaja; figura 48-y.
Se construyen (le sección circular, except() en la Unión del mismo con su ojo, aunque también se
fabrican con sección rectangular y cantos redondeados.
1 Á)S ganchos que se utilizan son (le di— Icrentes tipos: ordinario o sencillo, doble o (le tijera o de
boca de cangrejo, formado p’ (los ordinarios, (le sección semicircular, que se unen al cerrarse por sus
caras planas, su uso a bordo es común en niotories de aparejos que deben engancharse y
desengancharse durante ciertas maniobras; giratorio, algo más inclinado que el ordinario para que el
esfuerzo se efectúe en la prolongación del eje de giro; de escape o gavilán: se emplea en las hozas (le
las caclenas (le las anclas, hurdas y cualquier maniobra que necesite ser largada ocasionalmente; de
seguridad, para evitar que al gravitar un peso sobre éste, se corra la carga hacia su pico, con peligro (le
abrirlo; de carga, para las plumas; algunos de ellos llevan una pieza movibie que cae sobre el pico para
evitar se enganche en los virajes.
La resistencia a la rotura de un gancho se mide de acuerdo al calibre y varía segón su forma, cuanto
más cerrado sea, menos riesgo hay (le ne se rompo.
La carga (le trabajo de un gancho ahier—
2
to, se determina con la fórmula 1’ = — D.
3
en que 1) es ci diámetro (calibre) expresado en pulgadas y P se mide en toneladas.
Un grillete soporta un esfuerzo casi 5 VCCCS mayor que un gancho (id IflislflO (liá— metro; la
fórmula (le la carga (le trabajo es
1? — 3 D
El) general, puede decirse que es preferil)le el empleo de grilletes en vez de gailchos, por su mayor
resistencia a igualdad de mena. Salvo el gancho para carga o ci de un uso especial, los demás se
rompen o abren con facilidad relativa, mientras que la rotura de un grillete es cosa rara.
Tensor: aparato metálico de variadas formas, compuesto por un tubo o cuerpo en el que se atornillan
por cada extremo pernos con rosco contraria y que terminan en ojo u horquilla con perno; sirve para
templar la jarcia firme, tesar trincas, bozas de las anclas, etc.
Guardacabo: anillo de hierro galvanizado acaiialado en su superficie exterior y (le forma de corazón o
redonda. Sirve para
engazar un cabo o cable; evita el roce y facilita la faena de afirmar la jarcia en cuestión.
Cric y gato: son aparatos destinados a levantar o hacer fuerza.
El primero funciona con tina cremallera a la pie mueve un piñón, accionado a su vez por una manivela
o una palanca dentada. El segundo consta (le una tuerca que forma el pedestal y un eje con rosca de
paso pequeño cuyo destornil ¡amiento aumenta la dimcnsion del conjunto.
Una y otra máquina son capaces de proveer una fuerza importante. Para su utilización correcta es
indispensable hacerlas apoyar sobre un basamento resistente. Cuando es necesario realizar una
traslación mayor de la que puede dar el aparato que se trate, será preciso calzarlo una vez llegado a tope
y volver a empezar desde un nuevo punto de apoyo.
CAPITULO VI
Motonería
Motonería es el conjunto de dispositivos constituidos por motones, cuadernales y otras piezas de

variada aplicación en faenas marineras y fudamentalmente en la maniobra de la jarcia de labor. Tales
elementos toman diversos nombres de acuerdo al propósito de su empleo, lugar que ocupan o por
alguna peculiaridad en su forma o construcción.
Un mótón consiste esencialmente en un mareo o clija de madera o de metal de forma ovalada y
achatada con una cavidad llamada cajera, donde pueda girar tina roldana o polea, acanalada en su
superficie, para que permita correr un cabo, cable o cadena. Cuando el motón tiene una sola roljana y,
por ende, una sola cajera u ojo, toma sencillamente ese nombre, pero cuan-
do el número es mayor, se denomina cuadernal (de dos, tres o más ojos).
Los motones en sí sirven para cambiar la dirección del movimiento de los cabos, cables o cadenas.
Cuando dos motones o dos cuadernales, o una combinación de ambos, componen un sistema
conveniente para multiplicar potencia o vencer grandes resistencias con poco esfuerzo (como veremos
más adelante), el conjunto toma el nombre de aparejo.
Las partes que constituyen un motón son:
caja, envoltura sólida en la que se aprecian las quijadas (caras laterales); si la caja es de una sola pieza
lleva en sus partes superior e inferior tacos destinados a mantener las quijadas paralelas. Cajera: es la
abertura o cavidad en donde aloja la roldana o po-
lea. La roldana es de madera dura o metálica, tiene una cavidad para ci del perno y es acanalada en su
periferia para que los cabos o cables tral)ajen mejor. Si es de ma— (lera, la polea lleva en su centro una
guarnición metálica llamada dado, para impedir su rá1)ido deterioro.
La caja en el exterior, sobre las quijadas, tiene practicadas unas acanaladuras

—groeras— donde se aloja la gaza que es un cabo de cáñamo, alambre o una chapa de hierro fija que
se coloca alrededor del
inotóii, y (‘II sentido longitudinal, no sólo para reforzarlo, sino también para manipu— larlo; ci
extremo superior es el que Sostiene el gancho o grillete y el otro extremo contiene o no el arraigado.
Las quijadas son atravesadas pi el alojamiento de sección circular para ci perno.
Los motones y cuadernales en los que se emplea jarcia metálica, por lo general, se construyen de acero
con cojinetes de 1)01 illas.
Si se usa un cabo en un motón o cuadernal cuyas roldanas tienen un diámetro menor que el
especificado para él, en poco tiempo se desgastará, perdiendo parte de su resistencia. Este efecto es más
perjudicial en los cables, ya que éstos, por su naturaleza son menos flexibles.
Para los cabos, la longitud de la caja es aproximadamente tres veces la mena del cabo, el diámetro de la
roldana dos veces la circunferencia del mismo (para un cabo de 76 mm de mena, corresponde
aproximadamente un cuadernal o motón de 76 x 3 = 228 mm medido según la longitud de la quijada; el
diámetro de la roldana será 76 x 2 = 152 mm). Por regla general, se hace más fácil la determinación del
tamaño del motón que la medida de la roldana.
En los motones y cuadernales donde laborean cables, no existe relación entre el largo de la quijada y la
roldana. Los fabricantes de cables suministran tablas en las que indican el diámetro de las roldanas a
emplear con los que ellos elaboran. Cuando se carezca de esta información, la práctica señala la
conveniencia •de utilizar motones o cuadernales con roldanas cuyos diámetros no sean menores que 6,4
veces la mena del cable o 20 veces el diámetro.
Entre las diversas clases de motones, cabe citar las siguientes denominaciones:
Motón de patente es aquel que en su roldana lleva una caja con roletes o balines giratorios para
disminuir el rozamiento.
Motón de gancho es el que tiene un gancho para maniobrarlo.
Motón de rabiza es el que posee una gaza con una rabiza larga para hacerlo firme donde vaya a usarse.
Motón de hierro, acero, bronce, etc., es aquel cuya caja es de este metal o de una aleación resistente del
mismo.
Motón herrado es el que •tiene gaza de hierro, generalmente con gancho giratorio.
Motón chato es aquel que tiene sus quijadas muy unidas.
Motón giratorio es el que consta de un gancho que puede girar.
Motón ciego es el que no tiene roldana.
Motón de cosidura es el que se puede hacer firme en cualquier sitio por medio de un cabo dispuesto al
efecto.
Molón de retorno es el que se eiigancha o se afirma en cubierta con objetos (le que laboreen por sus
roldanas las tiras de los aparejos o cabos de labor.
Motón de briol o violín CS el que posee una roldana superior y otra inferior; se usan en las burdas.
Motón enconfrado es el que tiene dos roldanas en planos verticales.
Pasteca es un motón entrelargo con una abertura en una de sus quijadas, que sirve
para introducir un cabo por seno o sacarlo sin necesidad de pasar el chicote; se engancha en los
cáncamos o argollas de la cubierta para orientar un cabo.
Catalina es un motón sin caja, enteramente metálico, de roldana de gran diámetro; se utiliza para
trabajar con cables o cadenas especialmente en las plumas de carga.
Vigotas (que han sido reemplazadas con ventaja por los tensores), son unos motones especiales como
galletas con dos o tres agujeros y un canal en su circunferencia.
La combinación (le dos vigotas con un caho acollador forma un aparejo firme para tesar la jarcia.
Corno se expresara este sistema ya no se emplea en los buques.
Vertellos son dispositivos de forma esférica u ovalada, de madera, con un orificio, que se adaptan a
ciertos cabos para evitar rozamientos entre ellos o con un
palo.
Gaza es el estrobo de cabo o cable metálico o armadura de hierro que abraza el motón, sirve como
asidero de éste. El cabo que constituye la gaza se acomoda en las groeras exteriores de la caja y se
mantiene fijo por medio de una ligada abotonada que constituye lo que se llama cuello de la gaza.
Existen diversos tipos de gazas:
sencilla; doble, que se emplea en los grandes cuadernales; boca de cangrejo; de rabiza; etc. Las gazas
fijas de hierro, tienen la forma de un rectángulo de ancho uniforme, excepto donde están practicados
los orificios de paso del perno, que se ensancha algo para mantener la sección de resistencia constante.
APAREJOS
o polispastos son unos aparatos mec’micos compuestos de dos motones, un motón y un. cuadernal o
dos cuadernales por cuyas cajeras laborea una beta.
Sirven para multiplicar el efecto de la fuerza que puede aplicarse sobre la tira y vencer grandes
esistencias con poco esfuerZo, según sea su disposición y clase.
Beta es el cabo que pasa alternativamente por las cajeras de los motones y/o cuadernales. Cada una de
las partes en que la l)eta queda dividida por las cajeras se llama guarne. El guarne cuyo chicote se
afirma en la gaza del motón o cuadernal se denomina arraigado y tira a la otra extremidad de la beta en
que se aplica el esfuerzo al hacer uso del aparato.
Guarnir el aparejo es pasar la beta de manera adecuada por las distintas cajeras y afirmar el arraigado
para dejarlo en condiciones de uso y aplicación.
Tiramollar es tirar por fuera y (lejar flojos los guarnes de la beti que laborea por uno o más motones a
fin tIc jtie éste o la beta de aquél cobren o escurran con facili— dad o también es enmendar dicho
aparejo. Cuando los motones o cuadernales de los apa—
rejos se tocan se dice iue el aparejo está a besar.

La economía de esfuerzo —la multiplicación que se obtiene con el empleo del apa-
rejo— Se estiidia en física; no obstante ello, conviene recordar los fundamentales ({1IC permitirán
lograr ci mayor rendi— ]llient() en el lISO de estos aparatos.
Un motón fijo o tecle (cosido a un penol, yerga o cubierta), como puede apreciarse cii la figura 12—VI
constituye una palanca de J)rimer genero con su punto (le apoyo en el centro F, los brazos E F y F R
son radios de la polea y por tanto iguales; por ello, si se hala de la tira A hacia ai)ajo con una fuerza (le
1 kg se izará en B una carga tambien de 1 kg. Ello nos permite concluir que el tecle o motón fijo no
multiplica fuerza ni la velocidad; lo que logra es variar la dirección de la beta, facilitando la aplicación
de la fuerza en el sentido que se desee.
Un motón móvil o lanteón constituye una

palanca de segundo género (como la carre-
tilia); la resistencia R que se ha de vencer
está ubicada entre el punto de apoyo F y el punto E de aplicación de la potencia.
En la figura 13-VI observamos que la fuerza actúa hacia arriba sobre el brazo E F
(diámetro de la polea) y la resistencia —]
peso— lo hace hacia abajo sobre el brazo
F R (radio de la roldana). Puesto que el
diámetro es dos veces el radio, la ventaja
R
mecánica o multiplicación es — = 2. Ade
E
más, cuando en E se realiza el esfuerzo
se cobra, digamos, dos centímetros de tira,
la carga en R es izada solamente un centí-
metro es decir: lo que se gana en fuerza,
--
se pierde en velocidad; sin embargo, tal P-
dida a bordo no es mayor obstáculo, ya que lo importante es poder levantar cargas grandes con pequeño
trabajo y no la cantidad de tira que haya que halan
En la figura 14-VI se está izando un barril de 80 kg con un lanteón; cada guarne de la beta aguanta una
mitad de la carga total; el marinero hace un esfuerzo equivalente a 40 kg; la multiplicación es dos en
dos guarnes.
Un motón fijo y uno móvil componen un sistema en que, el primero de ellos el único rol que
desempeña es el de cambiar la
dirección del halado; es decir, facilita la maniobra que se ejecuta; el esfuerzo en la tira continúa siendo
de 40 kg, debido a la multiplicación proporcionada por el motón móvil con sus dos guarnes.
Dos motones móviles y uno fijo originan una nueva ventaja mecánica por la acción de aquéllos, que
reducen el esfuerzo que hay que ejercer sobre la tira. En la figura 16-VI vemos que cada gancho de los
motones móviles soporta 40 kg y cada guarne por lo tanto 20 kg; la potencia necesaria para izar el
barril es de 20 kg, es decir, la cuarta parte del peso de la carga. La multiplicación es cuatro en cuatro
guarnes de
los motones móviles. Igualmente, para que el barril ascienda 1 metro deberá cobrrse cuatro metros de
tira y los guarnes se acortarán 1 metro cada uno. El mismo efecto se obtendría si en lugar de los
motones móviles se pusiese un cuadernal de (105 ojos y a su vez se agregare un segundo motón fijo
para modificar la dirección de la tira, o lo que es lo mismo, un cuadernal fijo de dos ojos componiendo
en conjunto un aparejo real de dos ojos.
Ahora bien, si en el aparejo de fig. 17-VI se hace el arraigado en el motón móvil, la carga queda
sostenida por tres guarnes; el esfuerzo en la tira necesario para levantar el peso es de 26,6 kg; la
multiplicación así lograda es de 3 (se ha aumentado en uno el número de guarnes del motón móvil).
De lo expuesto hasta aquí llegamos a las siguientes conclusiones:

1) Los motones o cuadernales fijos no multiplican fuerza, cualquiera sea el número de guarnes. Sirven
sólo de retorno, o lo que es lo mismo, permiten aplicar la fuerza en el sentido que se desee.
2) Cada vuelta de polea en un motón o cuadernal móvil reduce el esfuerzo que hay que ejercer sobre la
tira.
3) Lo que se gana en fuerza se pierde en velocidad.
4) El motón o cuadernal móvil proporciona ventaja mecánica. La fuerza aplicada en la tira será
multiplicada (despreciando la fricción) tantas veces como guarnes haya en el motón o cuadernal móvil.
5) El arraigado asegurado, si es posible, al motón o cuadernal móvil, aumenta la multiplicación en uno.
6) La fuerza aplicada a la tira no se trasmite exactamente multiplicada, sino que hay
Iue tener en cuenta las resistencias pasivas que se producen debido: al rozamiento de las poleas o
roldanas con el perno y al de los cabos y a la rigidez de los mismos; y por lo tanto, la fuerza llega al
término del aparejo disminuida.
Se han determinado las pérdidas que por estos conceptos se experimentan, las cuales se e.stiman en el
10 por ciento de la fuerza inicial aplicada a la tira, por cada cajera que va atravesando la beta.
7) Cuando se iza, la tira es la que más trabaja; al arriar, por el contrario, es el arraigado el que soporta
el peso mayor.
8) La multiplicación resultante en los aparejos compuestos es igual al producto de las correspondientes
a cada uno de los aparejos simples que lo forman.
En efecto, en la figura 18-VI tenemos dos aparejos de combés (un motón y un ciia
Dernal
de (los ojos) engalgados para levantar una carga de 1.200 kg; el motón A móvil con el arraigado y los
dos guarnes da una multiplicación de 3 en la tira C; es decir, sería necesario hacer un esfuerzo de 400
kg para izar la carga con ese solo aparejo; al engalgarse el otro, la inultiplicación del motón móvil B es
de 4 en la tira D, y el esfuerzo a realizar de 100 kg. La ventaja mecánica obtenida finalmente es de 12;
vale decir, la multiplicación de los efectos de uno y otro aparejo compuesto es
3 X 4 = 12.
En la combinación citada se necesitaría halar 12 metros de tira para suspender el peso un metro. Nunca
se debe cometer el error de sumar las ventajas mecánicas de los aparejos compuestos, siempre se
multiplican.
Nomenclatura y guarnido de los aparejos: los aparejos se pueden preparar de muchas maneras de
acuerdo con la tarea que se ha de ejecutar y de la multiplicación que se espera obtener.
Tecle es un motón fijo; ganancia de potencia cero y multiplicación ninguna.
Lanteón es un motón móvil; multiplicación clohie. Tanto el tecle como el lanteón en rigor no Son
aparejos.
Lanteón de amante: aparejo constituido por un lanteón sencillo sobre un tecle. Se forma cosiendo un
motón en la tira del tecle y pasando luego por él un cabo, uno de cuyos chicotes se afirma en sitio
conveniente. l)uplica la fuerza.
Si el aparejo se compone de dos lanteones sencillos, se obtendrá un esfuerzo aprodmadamente
cuadruplicado.
Palanquín o aparejo sencillo: se forma con dos motones, pasando la beta por la cajera de un •motón,
luego por la del otro y el arraigado se hace firme en el manzanillo (anillo que lleva la gaza del motón)
del primero.
Con el arraigado en el motón fijo, se du‘plica la fuerza aplicada y con el arraigado en el motón móvil se
triplica el esfuerzo.
Aparejo de combés es el constituido por un motón y un cuadernal de dos ojos. Para guarnirlo se pasa el
cabo por una cajera del cuadernal, por la del motón, por la otra cajera del cuadernal y el arraigado se
hace firme en el manzanillo del motón.
Si el motón es el móvil, la fuerza se triplica y si es el cuadernal, se cuadruplica.
Aparejo real es el compuesto de dos eisadernales de dos o más ojos. Cuando los dos cuadernales tienen
el mismo número de cajeras se pasan los guarnes claros y alternativamente, hasta hacer firme el
arraigado en el primero de ellos. Cuando uno de los cuadernales tiene una cajera más se empiezan a
pasar los guarnes por el mayor, y el arraigado se hace siempre firme en el menor.
Con el objeto de que el aparejo trabaje mejor, y evitar que el cuadernal alto se revire, aunque rocen
algo los guarnes (en composiciones de tres a dos cajeras o de
tres a tres) se disponen de manera que tino de los cuadernales quede en ángulo recto con el otro. En
ambos casos la beta debe ser pasada primero a través de la ca jera central del de tres ojos; en caso
contrario, éste se ladeará trabándose la tira, cuando se le aplique cualquier tensión a la misma. El
chicote del arraigado debe ser pasado a través de las cajeras de los cuadernales antes que el
guardacabos del arraigado sea cosido, o que el arraigado sea hecho firme en el manzanillo.
En el aparejo real de dos cuadernales de dos ojos la fuerza se multiplica por cuatro y en el de tres ojos
por seis, pero si el arraigado se hace firme en el cuadernal móvil la multiplicación es de cinco y siete
respectivamente.
Aparejo de rabiza: se llama así a uno sencillo o de combés, cuyos motones o cua
Fig.
dernales o uno de ellos, llevan en vez de ganchos o guardacabos, una rabiza.

Candaliza: se denomina a una combinación de cañas y aparejos que penden de los palos mayores y
sirven para meter y echar fuera las embarcaciones que van sobre cubierta y para izar y arriar otros
objetos de las cubiertas inferiores.
Recomendaciones: al ir a efectuar el guarnido de un aparejo debe tenerse en cuenta que para una
determinada beta de cabo o cable, corresponde un cierto tamaño de roldana; si el diámetro de ésta es
menor que el especificado para el cabo, en corto tiempo se desgastará perdiendo resistencia; más agudo
es el efecto en los cables que son menos flexibles que aquéllos.
Los fabricantes de cabuyería proporcionan Tablas con datos relativos a menas, sección en milímetros
cuadrados, carga de trabajo o de seguridad y resistencia a la rotura de los cabos y cables usados en
aparejos. Cuando se carezca de dichas planillas, recordar que existen reglas prácticas, como se
expresara anteriormente, que pueden ob-. viar inconvenientes.
Para los cabos, la longitud de la quijada del cuadernal o motón debe ser tres veces la mena del cabo, en
más o menos aproximadamente, sin que corra riesgo de desgaste; y para los cables, las roldanas no
deben ser menores que 6,4 veces la mena del cable o veinte veces su diámetro. También el gancho no
ha de ser inferior a los 4/3 del diámetro de la beta que tiene que pasar por dentro.
En un aparejo la fuerza se distribuye sensiblemente por igual entre los guarnes que obran como si
fueran otros tantos cabos. Pero en los aparejos engalgados, el peso total lo soporta el primero, cosa que
no debe olvidarse.
Es común notar en los aparejos de botes, ‘qtiC al estar hinchados los guarnes pasen con dificultad por
las cajeras, sien(lo la frie— ‘ción o rozamiento tan grande qe dejando tolgado al bote de los pescantes y
la tira Ii—
- bre, no arría sin que se vayan tiramollando los guarnes. Y es que al guarnir no se ha tenido cii cuenta
lo que ahulta el cabo por la acción de la humedad. También al usar una beta nueva hay que tener
presente ei descuello (lije experimenta y, por lo tanto, se la debe estirar previamente.
Reglas prácticas para el empleo de aparejos: la experiencia lograda a través de la ejecución (le variadas
faenas en cubierta, (lan una idea de cuál es el aparejo y beta que deben utilizarse en las maniobras de
izar, arriar, mover pesos, etc. No obstante ello, es conveniente conocer reglas prácticas y sencillas (1W
Proporc lonan resultados sufi— cientenwnte exactos para los problemas de a bordo.
Las dos cuestiones que suelen plantearse CII el USO de aparejos es ci saber:
A) qué mena deberá tener la beta con que se ha de guarnir el aparejo a efectos de poder levantar cierta
carga;
B) qué peso límite (le carga es capaz de levantar el aparejo guarnido que se posee.
Supongamos ciuie se quiere levantar una carga de 800 kg con un aparejo real. de cuadernales (le 3 ojos,
empleando una beta
•de manila de 3 cordones (al guarnirlo se coserá el arraigado en el cuadernal fijo); se desea determinar
la mena que deberá tener la beta.
Se toma conio ciato el peso de la carga más su mitad
800 + 400 = 1200 kg de resistencia total.
Este r(’sulta(l() se divide por ci número de guarnes del aparejo.
1200
= 200 kg de esfuerzo .sobre la tira. 6
Al referirnos a los cabos se (lijo) ({1I éStos se cortan cuando sc’ los somete a un esfuerzo de 5 kg
aproximadamente por cada milímetro cuadrado (le 50 sección y (IUC como carga cie trabajo debe
considerarse un kilogramo por milímetro cuadrado de sección. Aplicado esto al presente caso resulta
que, para levantar 200 kg se necesitará un cabo de 200 mm2 (le sección; entrando con este ciato en la
Tabla de resistencias (le los cabos (le manila de tres cordones se obtiene la mena de 57,1 mm, que
corresponderá a] cabo a emplear.
Con los mismos datos del problema planteado, se quiere determinar ahora el peso límite de carga que
es capa de levantar dicho aparejo.
En la misma Tabla de cabo de manila de
tres cordones y conocida la mena del cabo
57,1 mm se obtiene la sección: 200 mm2 y
por consiguiente, la carga de seguridad es
200 kg (1 kg de esfuerzo por milímetro cuadrado de sección).
La resistencia total del aparejo (Rt) es:
Rt = P >< n (donde P es el esfuerzo de la beta y n el número de guarnes del citadernal móvil).
Rt = 200 X 6 = 1200 kg
El peso o carga que puede levantar con seguridad el aparejo, resulta de la fórmula:
RtxlO
R = ________— (a numero total de po- a + 10
leas).
1200X10 1200
750kg,
6+10 16
es el peso límite que pue(le levantar (lidio aparejo guarnido cOfl beta de manila de 3 cordones y de una
mena de 57,1 milímetros.
Aparejo diferencial: se emplea pal-a susPender grandes PeSOS tales como piezas de máquinaS o de
artillería, etc., con esfuerzos comparativamente pequeños. Es el aparejo más potente y el menos veloz.
Tiene la ventaja que al dejar en banda las tiras con el C5() suspendido no se arría, quedando en
equilibrio.
El cuadernal fijo está constituido por dos poleas de engrane de material de hierro y de distinto
diámetro, unidas y montadas sobre el mismo eje. Una cadena sin fin va pasando alternativamente por
ellas y por otra
polea inferior e (motón móvil) de cuya ar— niadura, provista de un gancho, se suspende el peso a
levantar.
Las poleas llevan en la periferia dientes huecos en los que engrana la cadena. Una rueda en la cual se
guarne una cadena sin fin (con la que se acciona el aparejo) va montada en un eje que atraviesa el
bastidor donde también se hallan montadas las dos poleas de referencia. En el extremo, y por fuera del
bastidor se encuentra un piñón, el que mediante un sistema de rueda y piñón hace girar las poleas al
accionar una cremallera circular, fija a una de ellas.
El esfuerzo a realizar con el aparejo diferencial depende de la diferencia de radio de las dos poleas A y
B; si ésta es pequeña también lo será aquél.
Tal diferencia se hace lo bastante reducida para que el peso pueda mantenerse suspendido sin desvirar,
aun sin que actie el esfuerzo motor, y sólo por la fuerza de las resistencias pasivas.
Si R es el radio de la polea mayor B y r el de la A la ventaja mecánica se expresa
2R
por la fórmula: Vent. Mc. =
R-r
En efecto, descompongamos en partes el movimiento del aparejo diferencial, al accionar la cadena
galle en el sentido de la flecha y de manera que las ruedas B y A cumplan urja vuelta completa, la
cadena se desplazará tiria distancia 2 t. R. Consecuentemente el motón móvil C subirá la mitad:
R; pero como mientras• se cobra de E se alimenta hacia abajo al sin fin, C bajará la mitad: tr.
La ventaja mecánica lograda es igual a la distancia a través de la cual el esfuerzo es movido, dividido
por la distancia que la carga es a su vez izada, por lo tanto:
2R 2R
Venc. Mee. = =
R-cr R-r
Supongamos lue la rueda mayor mida 147 mm de radio y la menor 141 mm; la
2 X 147
multiplicación será: = 49 lo que
147 - 141
indica que haciendo un esfuerzo de 1 kg se
podría izar una carga de 49 kg. Sin embargo, lo que realmente se puede levantar es sólo unos 21 kg, el
resto del esfuerzo es utilizado para superar la fricción.
Entre los aparejos diferenciales más conocidos se encuentra el Weston, que es el más antiguo y
sencillo; el Morris y Bastert, y Duplex.
CAPITULO VII
Equipos de Maniobra de la Carga y Trasbordo en el Mar
Una amplia variedad de pesos y volúmenes arruma en las bodegas el buque mercante. La maniobra que
implica el manipuleo de la carga se efectúa mediante la utilización de sistemas: normales, para cada
escotilla (uno a cuatro); gran potencia, para pesos mayores y eventuales, improvisados para casos
fortuitos con elementos asignados a otros fines.
Un equipo general para las operaciones de referencia comprende plumas de carga, pluma grande,
guinches, cables, cabos, cadenas, cuadernales, motones, pastecas, catalinas, ganchos, grilletes,
cáncamos, cornamusas, perchas, estrobos, eslingas, redes, plataformas, rodillos, espeques, cuñas,
tablones, etc.
En este capítulo se describirán varios métodos para maniobrar la carga, comunes en la marina
mercante, que el hombre de mar debe conocer.
Pluma (puntal o mástil): es una percha de madera o acero de gran longitud, mediante la cual se
suspenden y remueven pesos. Las que llevan los buques mercantes son de acero tubular resistente,
reforzado en el centro y con sostén en el pie del palo ma-
cho o en otra construcción afirmada ex profeso, frente a cada escotilla de bodega, con giro en todo
sentido e instaladas con carácter permanente.
En buques de escaso porte y en embarcaciones en que la manipulación de pesos es ocasional y éstos en
general son livia‘nos, las perchas suelen ser de madera ma-
ciza.
Pluma de carga; es el sistema normal empleado para maniobrar las mercancías que se arruman en la
bodega. Consta de la pluma propiamente dicha, aparejos, cables
y cabos para guarnirla, guinches y accesorios en cubierta. La carga máxima que puede admitir se
encuentra marcada en el cuerpo (en general cinco toneladas); la resistencia de los elementos que la
componen debe estar en relación con aquel límite. Por ningún concepto se rebasará la carga admisible.
La cabeza o penol de la misma, lleva un zuncho circular con cuatro armellas (anillas) en cruz, a las que
se engrilletan o enganchan los cables y/o aparejos que la maniobran o retienen, salvo la inferior a la que
va cosida la catalina por la que laborea el amante, o en la que se arma el palanquín cuando se trata de
un guarnido doble para movilizar grandes pesos. El otro extremo, la coz, posee una articulación doble o
una conexión universal que ajusta en un encastre por lo general al pie del palo y acomoda al
movimiento del penol en cuaquier dirección.
El puntal va trincado normalmente en posición horizontal en su cuna o calzo, aunque los grandes —
algunos de hasta 60 toneladas— se aseguran al palo macho en posición vertical mediante un collar.
Para el giro vertical y retención del penol a una altura determinada dispone de un amantillo, ya sea de
cable sencillo o un aparejo palanquín, combés o real, de acuerdo a la potencia de la misma. Cuanto más
largo sea el amantillo, más sufre la instalación al mover pesos (máximo con pluma horizontal); los
esfuerzos se reparten con la pluma a 45°.
El amantillo va asegurado a la armella superior del zuncho, pasa luego por una catalina cosida a la
cruceta, para continuar hacia cubierta; pero cuando no es simple, el aparejo de que se trate es afirmado
entre dicha anula y un cáncamo de la cruceta. En su caída tiene intercalado un perigallo (fuerte chapa
triangular de acero) con larga boza de cadena, la que una vez que la percha haya alcanzado el ángulo
vertical deseado, se engrilleta a un cáncamo dispuesto en cubierta.
El guinche proporciona la potencia necesaria para izar o arriar la pluma. Para efectuar dichas maniobras
hay que hacer tomar al chicote del amantillo cinco o seis vueltas en el tambor auxiliar de aquél —pocas
vueltas son propensas a resbalar—; el sentido del arrollamiento depende de la dirección del
movimiento a dar al puntal.
Para izar, se toman las vueltas en sentido opuesto al que está el amante en el
tambor principal; accionando la palanca de control del guinche hacia arriba se hala del amantillo y el
puntal irá levantándose, llegado a la posición deseada, deberá procederse a engrilletar la boza del
perigallo para que al trabajar mantenga firme a la pluma; luego se lasca con cuidado el chicote desde el
guinche hasta que la percha quede aguantada por la boza; finalmente, el chicote se asegura a la
cornamusa del palo con tres vueltas redondas y otras más en forma de ocho, concluyendo con una
mordida y llave de filástica.
En la operación inversa, es decir, de arria do, hay que quitar las vueltas de la cornamusa para llevar el
chicote al tambor auxiliar tomando vueltas en el mismo sentido en que lo está el amante; se levanta
ligeramente la pluma para aflojar la boza y quitarle el grillete de fijación a cubierta; ahora podrá
arriarse la percha presionando hacia abajo la palanca de control.
Cuando el amantillo carece de perigallo al izar al puntal y una vez que alcance la altura deseada, se
aboza el cable con una cadena dándole tres medios cotes y vueltas redondas alrededor del cable con el
sobrante; al trabajar la hoza se remueven las vueltas del tambor auxiliar para hacer firme al chicote en
la cornamusa; cumplido ello puede quitarse la boza. Para arriar hay que abozar previamente al
amantillo en la forma descripta anteriormente; sacadas las primeras vueltas de la cornamusa y lascando
el cable sobre las que aún restan en ella, se logrará hacer trabajar a la boza, ello permitirá trasladar el
chicote de la cornamusa al tambor auxiliar; el giro del eje del guinche al ser accionada la palanca de
control hacia arriba, hará que la tensión pase de la boza al tambor; quitada aquélla, el mástil
1)odrá arriarse presionando hacia abajo la palanca (le control.
Tratándose de una pluma grande capaz (le izar o arriar cargas de mucho peso, la totalidad (le la
maniobra descripta anterior— rruentc, se realiza haciendo tomar vueltas al cable del amantillo, no ya
en el tambor auxiliar del guinche sino en el principal, al cual se le ha despasado previamente el chicote
del amante. El aparejo que couis— tituye el amantillo engancha en la anula (Id penol del pmutal y en
un arbotante del palo o cruceta. Los buques mercantes modemos tienen guinches especiales para la
maniobra (le los amantillos, aun en las phimas comunes; con ello se obtiene gran velocidad y seguridad
en la faena que Se realiza.
Para el movimiento transversal de orientación del puntal, el equipo cuenta COfl un par de ostas y a
veces también, como ayuda de éstos, vientos de respeto. Cada osta se compone de caña de cable y
aparejo que laborean entre la armella lateral correspondiente del zuncho de cabeza y cáncamo, en la
amurada; la línea la integran motones y pastecas en cubierta, para que la tira presente bien, y
cornamusa para su afirmado. Para llevar la pluma a la posición de trabajo, se alistan las ostas dejando
clara su maniobra. Una vez que aquélla esté a la altura deseada es zallada (girada) cobrando a mano
(puntal liviano) o tomando vuelta en el tambor auxiliar de un guinche y, simultáneamente, lascando de
la osta opuesta. Llevada la percha a la posición de trabajo se tesan ambas por igual haciéndolas firmes a
las cornamusas respectivas.
Las ostas de las plumas grandes y de las que trabajan en pareja son maniobradas desde guinches.
Para izar o arriar lwSos, la pluma dispone de un amante con su gancho de carga en el chicote libre. El
amante es im cable e acero resistente cuyo seno pisa
por una catalina cosida a la armella interior de! Zuncho (IC cabeza, laborca SuccSi— vamente pi un
inotóui guía en ci centro (le! cuerpo y por una catalina de retorno cerca de la coz, que lo presenta al
tambor
principal (le! guinche, en donde toma visel— tas y su chicote se engrampa; también para izar o arriar
cuerpos pesudos en VeZ de un amante sencillo, puede guarnirse doble formando un palanquín; el
amante de las plumas grandes es un aparejo (le combés o real.
El gancho de carga va engrilletado al chicote del amante o al cuadernal del aparejo; se diseuía pira que
un fardo que penda del mismo no se parta y se refuerza la espalda para evitar que se abra.
Guarnido doble: como se expresara anteriormente, la carga límite que puedé soportar cada pluma se
encuentra impresa en la parte inferior de su cuerpo y también dicho dato se puede obtener de los
manuales de
a bordo. En la actualidad los buques de carga están equipados con plumas capaces de levantar con
seguridad cinco toneladas de peso, y la capacidad de los guinches varía entre cuatro y ‘siete toneladas.
El cable de 50 mm de mena (5/8 de pulgada de diámetro) es el más usado como amante y en los
aparejos. Este material puede trabajar con garantía, con cargas de unas 2½ bneladas, dependiendo del
tipo de cable, el método de construcción y el uso que se le dé. Es evidente que algunas medidas
precautorias deben ser tomadas si las lingadas que van a manipularse son mayores de aquella carga de
seguridad.
Para ello, se hace el guarnido doble que consiste en sustituir el amante de cable por un palanquín o
aparejo sencillo (multiplicación 2) cuyo arraigado en vez de hacerse Cfl el motón fijo. se afirma en las
proximidades de la cabeza de la pluma.
El guarnido doble permite doblar la carga que pueda suspenderse, disminuye el esfuerzo en el guinche
a la mitad y el cable de 50 mm de mena no necesita reforzarse para cargar hasta 5 toneladas, que es lo
permitido por el mástil.
Esta modalidad puede aplicarse cuando los puntales trabajan en pareja.
Una pluma sencilla se prepara de la siguiente manera: se hace descansar el mástil sobre sus calzos, se
desguarne el amante de la pluma de la banda opuesta (que no va a trabajar) del tambor del guinche,
para poder tomar vuelta en él al amantillo, luego de hacerlo pasar por la catalina inferior.
Asegurarse que el amante que irá a constituir la beta del palanquín tenga de 80 a 100 metros de
longitud, para que se pueda hacer el guarnido doble; emplear un motón de 30 cm (12”) para armar con
la
1) Palo,
2) Mastelero.
3) Cabillero.
4) Cruceta,
5) Obenques,
6) Cornamusa para el aniantill(>
7) Pluma,
7 A) Cuerpo (It’ la pluma.
8) Coz y tintero le la pluma.
9) Zuncho.
10) Tensor,
11) Amante,
12) Motón o catalina inferior,
13) Catalina superior,
14) Amantes.
14 A) Canchos de carga.
15) Amantillo doble.
16) Amantillo.
17) Estrobo de cadena.
18) Boza de cadena.
19) Boza de alambre,
20) Gaza,
21) Osta exterior,
22) Viento u osta interior,
23) Osta de cabeza,
24) Cuadernal de amantillo.
25) Caña de osta.
26) Aparejo de la osta.
27) Viento de respeto.
28) Pasteca,
29) Cáncamo.
30) Cáncamo con argolla.
31) Grillete.
32) Bitas.
38) Escobén de amarre.
34) Portaespía.
35) Porta de desagüe.
36) Imbornal.
37) Cornamusa.
38) Borde.
39) Tambor principal del guinche.
40) Escotilla.
40 A) Brazola,
41) Tambor auxiliar del guinche.
catalina del penol, tarnbin de 30 cm, el 1)aiafl(111ín.

El arraigado se hace dan(l() un cote doble (dos vueltas) alrededor (id cuerpo cid la pluma y a una
distancia de 1 metro del penol; azocarlo bien para que el cable no se vaya a correr cuando comience la
operación, engrilletando la gaza del chicote en la anula (Idi zuncho.
En caso de que haya que hacer un guarnido doble con un aparejo de combés, se elimina la catalina del
penol y cose en su lugar un cuadernal de dos ojos, pero en este caso el arraigado se afirma en el
motón móvil.
Maniobra de la pluma de carga: enrollados los chicotes del amante y amantillo en el tambor y tambor
auxiliar —respectivamente— del guinche, y dispuestas las ostas de manera que sus tiras tomen vueltas
en los tambores auxiliares de otros, se procede a presentar la pluma sobre la boca escotilla o la borda,
según corresponda; accionando del amantillo para dar a la pluma la altura necesaria y luego las ostas
para orientarlas se fija el amantillo y las ostas; se arría el amante a efectos de que el gancho de carga
pueda tomar la lingada ya preparada en la bodega o en el muelle.
Cinnplida esta faena hala el guinche del amante hasta (Tejar libre la carga por encima de la brazola de
la escotilla, o de la borda; al cobrar y lascar de cina y otra osta, se zalla o abate el mástil para ocii
la posici’n de descarga; finalmente, se arría el amante con su gancho depositando la lingada.
Puede ocurrir que por la importancia del po a mover, convenga utilizar el tambor de otro guinche ira
accionar al amantillo; a ese efecto la pluma que queda a la banda opuesta y que por consiguiente no va
a ser empleada, se lleva a irna posición lateral para que no interfiera con la maniobra que ha de
ejecutarse; se inmoviliza y luego se procede a sacar las vueltas del amante de la misma; se afloja la
grampa de sujeción y zafa el chicote para quedar el guinche listo a recibir el cable correspondiente a la
pluma que va a trabajar.
Las ostas, controles del movimiento transversal, conectan a guinches de otras escotillas y, si es preciso,
se le ajustarán extensiones a sus firas a efectos qe alcancen la longitud deseada. La maniobra pertinente
es similar a la indicada en el párrafo anterior.
El rendimiento de la maniobra habitual
puede mejorarse al dar una ligera escora
al buque en el sentido conveniente, de manera que el peso propio de la lingada ayude a realizar el
movimiento de traslación sobre cubierta (escora hacia tierra para la descarga y hacia adentro para la
carga). En oportunidades, se puede echar mano a recursos como el de fijar la pluma en tina posición y
arrastrar la carga con el amante sobre un plano inclinado; también se suele utilizar una pasteca con
retenida, que obra a manera de trapa, ubicada por encima del punto a izar; cobrando la lingada desde la
bodega y una vez que alcance una altura conveniente (libre la brazola y borda), se lasca o se arría en
banda la retenida para que la lingada por su propio peso se traslade hasta la vertical de la pluma.
Dos plumas girando en pareja: si una carga supera la capacidad de la pluma, puede ser manipulada
mediante el empleo de dos plumas que trabajen aparejadas corno si se tratara de una.
Disponiendo los amantes adecuados, éstos se engrilletan a los extremos de la barra de levantar que
muestra la figura 14-VI[ (de estas barras deben existir varias medidas que se utilizarán de acuerdo a la
operación que se realice).
Una osta de la misma longitud que la barra une los dos penoles de las plumas Para descargar, se iza el
peso en cuestión, haciendo trabajar parejo a los dos amantes, hasta que quede bien claro sol)re la
brazola; actuando Sobre las ostas, ambas plumas se giran en conjunto —en armonía— cuan(lo la carga
presente sobre el muelle es arriada.
La maniobra exige un buen trabajo de los guinches para que la barra no se incline; si la carga comienza
a balancearse, podrá ser necesario, inclusive, arriar la lingada sobre cubierta e ir cambiando
paulatinamente la posición de las plumas.
Las plumas cte carga también se usan en

pareja fijando una sobre la boca escotilla y la otra (le través, en dirección al muelle, uniendo los
cabezales de las plumas entre sí y formando con los amantes de ambas un eml)alme’ con un solo
gancho (le carga; esta combinación permite izar, trasladar y arriar l)iiltos con rapidez. Ahora bien, el
empalme somete a un gran esfuerzo a los amantes ostas, 1 ini it a además, el peso
que puede ser manejado de esta manera, en tilia iiieclida menor que si las plumas y amantes trabajaran
direc tament e. En lOS chicotes amadrinados la carga se reparte por igual en los amantes pero al
separarlos e ir creciendo el ángulo que forman, aumentarán las cargas sobre aquéllos. Al ser lc 120° el
ángulo y estar la lingada en el
A causa de que este sistema resulta engorroso en la faena y (lificil en el manejo, debe ser usado con
gran precaución.
punto medio, las tensiones que soporten los cables serán igual al peso de ella; al pasar de 120° el
ángulo, se dcbilita el empalme y el esfuerzo de los amantes superará al de la carga, llegando a ser seis
veces mayor próximo a los 180°; es decir, cuando los dos cables que componen el empalme se
encuentran casi en línea uno con otro. Por lo expuesto se toman mcdicIas precautorias de disposición
de las plumas para no exceder los 120° (‘‘ en caso de no existir otro reinedio que evite la superación (le
aquel límite, se debe reducir apre— ciableniente la carga a transportar o se duplican los amantes).
La preparación de la maniobra es la siguiente:se unen los penoles de las plumas
por medio de un cable osta cte cabeza, que en su trabajo sustituirá a las osta.s interiores de cada puntal;
ella evitará la separación de las plumas pero no hará ningún esfuerzo en la faena de izar o arriar besos.
Los amantes se empalman por sus chicotes libres con un grillete resistente y éste al gancho de carga.
Puestas las plumas a la altura adecuada, serán zalladas próximas a la poSición de trabajo mediante las
ustas; la pluma ex ter ¡ o r o de través, hacia el muelle, (le manera que quede fuera del costado del
buque, y la interior ligeramente atrás del centro de la boca escotilla. Tem— plar la osta exterior y
viento (le respeto en forma (le que aquélla quede más tesa; luego hacer lo propio con la osta de
escotilla y la osta de cabeza, cobrando todo lo que se pueda a mano. A efectos de constatar cine el
ángulo que lleguen a formar los amantes no exceda ios 120°, se suspende del gancho de carga un fardo
liviano y por medio de las ostas se va girando la pluma del través —cerrándola sobre la otra— hasta
que dicha condición se satisfaga; se templan por igual todas las ostas y viento de respeto, así como la
de unión de las cabezas; las plumas están en su poSición de trabajo, listas a conlerizar la Operación de
carga o descarga. Es buena práctica en la faena preparatoria el llevar las
plumas nicialmente a posiciones un poco más allá de la deseada; de esta manera el ajuste final se hará
lascando la osta exterior y cobrando el seno de la interior.
Un peso o lingada es movido desde el plan de la bodega al muelle de la siguiente manera: al tomar el
gancho a la carga, la parte del empalme correspondiente al amante de la pluma de la escotilla es quien
aguanta el peso, mientras el que corresponde a la pluma que está sobre el muelle hace las veces de guía;
sólo cobra el seno hasta que la lingada suspendida se ofrezca clara sobre la brazola de la escotilla;
desde ese instante el amante que guía comienza su misión hasta llegar a sostener la carga al pasar ésta
hacia la pluma del muelle, mientras que, a su vez
el amante que izó la lingacla de la bodega hace un seno suficiente para poder pasar la cubierta y
costado a una altura prudente. Cuando el peso está directamente debajo del penol de la pluma del
muelle, el amante de ésta arría la carga, mientras el otro se deja correr en banda.
El embarque (le bultos a bordo, requiere simplemente un proceso inverso.
Se puede preparar un dispositivo análogo al narrado, empleando una sola pluma de carga, braceada
hacia afuera, y una catalina cosida a una altura conveniente sobre el estay que pasa en la vertical de la
escotilla, siempre que se trate de carga liviana.
La mayor parte de los buques modernos están provistos de dos pares de plumas con aparejo doble. Es
decir cuatro plumas por boca escotilla.
De maniobra difícil y empleado cuando no existe otro medio disponible. Su capacidad es igual a la
suma de los dos amantes.
La pluma que queda sobre el muelle es la del amante de mayor longitud, el mismo se guarne a través de
un motón y se une mediante grilletes al otro amante.
Las plumas se presentan sobre la carga en el muelle y se mueven luego hacia a bordo trayendo la
lingada.
Para el manejo de cargas pesadas se puede operar vinculando las cuatro plumas. El procedimiento es el
siguiente: se guarne el amante del mástil de proa pasando por el ojo de un motón de 305 mm para
engrilletarse y quedar empalmado con el amante de la pluma de popa. Se hace lo mismo con los
puntales que están sobre el muelle. Se izan un poco los amantes de manera que las uniones de los
grilletes queden a unos sesenta u ochenta centímetros del penol de las plumas de popa —mena de los
amantes 50 milímetros—. Los dos motones pasados por los senos de los amantes se cosen al gan
Cho
de carga, como si las plumas fueren a trabajar amadrinadas.
La disposición del sistema con sus ostas y vientos se puede observar en la figura
17-VII.
En la operación de carga y descarga sólo trabajan los dos guinches de proa que maniobran los aiantes y,
por ende, al gancho de carga. Es un sistema que se guarne rápidamente sirt tener que arriar las plumas;
puede manipular cargas pesadas que no excedan una capacidad igual a la suma de la de los dos
amantes.
Plumas grandes también llamadas gigan

les. Tanques, lanchas de desembarco, embarcaciones en general de cierto tonelaje, locomotoras, etc.,
son unidades pesadas que requieren plumas de gran capacidad y aparejos resistentes para ser
maniobrados desde el buque; la escasez de grúas de poder en muchos puertos ha obligado a que los
buques de carga modernos tengan instaladas a bordo plumas gigantes, una o dos, de veinte a sesenta
toneladas de capacidad, localizadas sobre las escotillas más grandes.
En general dichas plumas se mantienen guarnidas y su posición de trinca habitual es la vertical y van
afirmadas al palo por un zuncho.
Para su maniobra hacen falta cuatro guinches: para el amante, amantillo y ostas. Una de las mayores
dificultades cuando se trabaja con ella es el manejo de las
ostas; cada cambio en la posición de la plu
176
ma debe ser acompañado por la correspon
diente variación en el ajuste de las ostas; éstas nunca se deben aflojar innecesariamente. Cuando el
puntal se gira fuera de la borda o con una carga pesada, puede motivar una inclinación apreciable del
buque trayendo como consecuencia un gran esfuerzo en las ostas, ya que la pluma tendrá natural
tendencia a ir a la banda de la escora; si ello no se controla exactamente, uno de los aparejos de las
ostas puede faltar y ocasionar accidentes. Siempre deben colocarse vientos de respeto antes de operar
con cargas pesadas.
El embrague de la carga requiere un cuidado extremo; las eslingas deben protegerse para evitar su
deterioro o corte y las defensas se colocarán entre las ramas de cable y los metales, para que no se corra
la lingada. Los grilletes, ganchos y cierres de las pastecas se aseguran con llaves de filásticas o
de alambre.
Antes de izar la carga, debe procederse a ubicarla bien debajo de la cabeza de la pluma; luego se
levantará unos POCOS CCIItímetros a fin de inspeccionar la maniobra, revisándose las eslingas; si es
necesario, la carga será nuevamente asentada y el embrague reajustado; cuando todo esté en orden, la
lingada será izada lentamente en forma continua y suave, al quedar libre de la escotilla se gira la pluma
por medio de las ostas hasta tenerla fuera de la borda y presentada para arriar el bulto en la posición
indicada en el muelle. Este trabajo debe ser lento y suave.
Recomendaciones. Al cargar y descargar, téngase en cuenta las observaciones siguientes: para hacer
firmes las cañas, catalinas y cuadernales de carga flO se usarán grilletes cuyas bocas tengan ancho
superior al estrictamente necesario para engrilletar.
El empleo de dos plumas de carga, con sus amantes engrilletados trabajando en común, una al centro y
otra al costado, sólo está indicado cuando los ojos en que se han de guarnir las ostas de las plumas y las
propias ostas, posean suficiente resistencia. Los amantes (le alambres ayustados sólo deberán
emplearse en caso de extrema necesidad. El chicote del amante hecho firme en el tambor del guinche
deberá tener una longitud tal que, durante su uso, siempre queden en aquél por lo menos tres vueltas.
Téngase sumo cuidado en el manejo de los medios de carga, recordándose que la negligencia en el
guarnido de ellos, puede poner vidas en peligro. Por ningún concepto se rebasará la carga admisible
que i’evan marcadas las plumas, grúas, cadenas y otros medios de maniobra. Conviene tener presente
que existen tablas de las que se puede deducir la resistencia del gancho de carga y cuadernal móvil en
función del tipo de pluma y del bulto que se ha de suspender, y que no se debe someter a los cabos,
cables y cadenas a un esfuerzo superior de 1/3 de su carga de rotura. Cuando haya que mover la pluma
con el peso suspendido, no hay que olvidar que la tensión que sufre el amantillo es mucho mayor que si
estuviera fijo, debido a las resistencias pasivas. Para salvar cualquier obstáculo no debe izarse la
carga más que lo preciso.
Procurar que las plumas trabajen únicamente a la compresión, es decir, que el esfuerzo siga la dirección
de su eje. Inspeccionar previamente el material. En las maniobras de fuerza, es de máxima importancia
la elección de los puntos fijos donde hacer el firme y los arraigados del sstema.
Guinche es la máquina que proporciona la fuerza mecánica necesaria para la maniobra de la pluma e
izar, arriar y mover la carga.
Puede ser accionado por energía eléctrica, hidráulica o de vapor. El último, y en el tipo de válvula
reversible, es muy usado en los buques mercantes, aunque en la actualidad las unidades modernas son
equipadas con guinches eléctricos que son mucho menos ruidosos.
De la nomenclatura de sus piezas cabe distinguir: el tambor, en que se hace firme el cable del amante
por medio de grampas o vueltas mordidas; la rueda dentada, asegurada al tambor o a su eje; la palanca
de control, con tres posiciones: alta para izar la carga; baja para arriarla y central neutra; el pequeño
tambor auxiliar al extremo
o extremos del eje principal, destinado al movimiento vertical (le la pluma, a la acción de ostas y al
halado general de cabos; el cilindro, que suministra energía al tren de engranajes, y la banda del freno,
que detiene al tambor por fricción cuando falla el control (le mano al sostener la carga o cuando el
tambor reshala —ocasionalmente se emplea para arriar cargas despacio y parejo—. El freno es
accionado mediante. un pedal.
En los diferentes buques varía el número (le guinches por escotilla; ordinariamente dos de ellos se
instalan por cada boca y se colocan en forma tal que un solo operador lo pueda maniobrar al mismo
tiempo y tenga, además, buena visibilidad del fondo de la bodega; algunas veces los guinches van
montados en plataformas o pedestales cerca de los palos.
Las escotillas con dos guinches, generalmente, tienen dos plumas y el movimiento de pesos se realiza
con ellas amadrinadas. Una pluma se localiza sobre la escotilla y la otra fuera de a bordo, como ya se
ha descripto en otro lugar. Cuando el bulto o fardo es descargado se usa el guinche de la pluma que está
sobre la bodega para izarlo; en cuanto está libre de la escotilla, el correspondiente a la otra pluma lo
mueve hacia el muelle o lanchón, y el otro va lascando o desvirando. Al cargar el procedimiento es
inverso.
Cuando la carga se está izando o arriando hay que evitar en lo posible el balanceo. Usualmente, dicha
oscilación puede ser prevenida en la bodega o en el muelle, arrastrando el fardo hasta una posición
directamente debajo del penol de la pluma que vaya a izarlo. Ocasionalmente, una carga comenzará a
balancearse cuando es cruzada
a través de cubierta; el movimiento debe ser parado antes que la lingada toque el piso; con un poco de
práctica se puede hacer esto fácilmente. La oscilación de la carga pone en peligro la \ida del personal
de bodegas o del muelle con frecuencia, ocasiona daños a aquélla.
El operado debe permanecer atento a la faena que raliza; cuando deje el guinche aunque sea /por m
minuto, previamente colocará el pasadcir en la palanca de control dejándolo en neutro.
El cable del amante o cable del guinche conocido también por tira, se hace firme al tambor por medio
de grampas o vueltas mordidas. Debe enrollarse en el tambor de forma tal que ice cuando la palanca
coitroI es levantada y arríe cuando se baja. Su largo tiene que ser suficiente como para que queden tres
vueltas completas
en el tambor cuando ha llegado a su punto más bajo y lejano, porque de no tomarse la totalidad del
cable, y continuar el giro del tambor, el cable empiece a adujarse al revés invirtiendo la tarea que se
ejecuta.
El operador de esta máquina tiene que tener presente durante la maniobra, que cuando se iza un peso
desde la posición de reposo mediante un movimiento rápido, se dobla o triplica el esfuerzo que
comúnmente debe realizar el mecanismo; lo propio ocurre si se detiene de pronto un fardo que va
descendiendo con gran rapidez; las
cargas hay que izarlas o arriarlas gradualmente.
Antes de efectuar cualquier faena hay que practicar una cuidadosa inspección del guinche observándo
que toda la guarnición se encuentre en buenas condiciones; que los cables y cuadernales trabajen libres;
en general, antes de enviar energía al aparato debe corregirse cualquier desperfecto que pueda dañarlo o
llegar a causar un accidente.
Cada guinche tiene un límite de capacidad de carga; la mayoría están calculados para cuatro o siete
toneladas; dato que lleva
marcada la máquina en un lugar visible. Normalmente, el guinche de maniobra de popa se utiliza,

además, para izar y guiar las plumas tic las escotillas de popa, a cuyo fin está equipado con tambores
auxiliares en los extremos del eje.
Grúa: se generaliza el empleo de este aparato para el servicio de las escotillas. Muchos buques llevan
montadas varias, de 5 ó de 10 toneladas de capacidad, y un par de plumas de mayor potencia, para las
cargas pesadas. Algunas grúas son gobernadas por control remoto, por ello es común su instalación en
naves automatizadas.
El brazo de amplio giro horizontal y vertical (le una grúa es accionado por un electromotor que rota
continuamente y en el mismo sentido, efectuando la maniobra exclusivamente por vía mecánica. En su
extremidad lleva una catalina por donde laborea el amante con su gancho de carga.
Las ventajas de la grúa sobre la pluma consisten: en no requerir para su trabajo ni amantillo ni ostas, en
la regulación muy sensible de movimientos para cada marcha o velocidad, que permite levantar pesos
controlando su elevación sólo en milímetros, y en la posibilidad de grandes velocidades al izar cajas
pequeñas o el gancho vacío. Entre las desventajas pueden citarse el peso del armazón, el espacio que
ocupa el brazo y su limitación para mover cargas muy pe
sadas.
Dispositivos eventuales para la carga: las cargas se maniobran a bordo mediante los equipos regulares
que por construcción poseen; pero sin embargo, existen ocasiones en lue ciertos pesos, en general por
razón de ubicación en determinada, sección de la cubierta, no pueden ser movidos por aquellos medios
normales, de manera que es necesario armar, eventualmente, dispositivos que
suministren un punto elevado que permita afirmar un aparejo para efectuar la faena.
Una o más perchas (maderos cilíndricos largos), por lo general, son los que se utilizan en dicha tarea.
Es útil conocer o saber determinar qué perchas son las convenientes para la maniobra a ejecutar; la
4W
fórmula T = en que R es el radio de
L2
la percha en pulgadas; L su longitud en pies; el cociente T en toneladas, expresa el esfuerzo que la
misma puede aguantar sin pandearse.
Con una percha se puede armar una pluma provisional fija, colocada sobre cubierta, se encapilla a su
cabeza o penol estrobos para el aparejo y las retenidas a manera de amantillos; se clavan tojinos para
que no resbalen los estrobos y se encapillan encima las cañas de los vientos. La coz se calza en un taco
de madera con cavidad en el centro lo suficientemente grande para que la presión se transmita a varios
baos; el taco debe trincarse sólidamente con tres aparejos en cubierta, formando ángulos de 120v que
engan
gradual-
chen en cáncamos así dispuestos en el calzo. Las retenidas —tres— igualmente separadas detrás de la
coz (ya que el punto más débil del sistema se encontrará en la retenida
posterior ubicada en línea con la percha), combinadas con aparejos, se hacen firmes en la
superestructura o en cubierta y permitirán las variaciones en el ángulo vertical de la pluma. Los vientos,
a cada banda del penol, sirven para mover transversalmente la percha.
No debe inclinarse la pluma provisional más de 20° de modo que su descuello sea un tercio de su
longitud; mientras más cerca (le la vertical se disponga, menor será el esfuerzo de la retenida posterior.
Con un peso muy grande y habiendo necesidad de trasladarlo lateralmente un gran ángulo, es prudente
proceder por etapas, es decir, girar con los vientos un ángulo pequeño con el peso suspendido; arriar
éste, ajustar la pluma y volver a suspender y trasladar el peso; y así cuantas veces sea
preciso.
La retenida posterior —central— debe trabajar siempre en el plano vertical que pasa por la pluma para
evitar sobretensiones a los vientos.
Cabria: la carencia de plumas de suficiente potencia o debido a que las mismas no alcancen hasta un
determinado lugar de cubierta para mover un peso, puede a veces obligar al armado de una cabria.
Aparato éste constituido por un par de perchas fijas cuyos pies se disponen separados y trincan sus
extremos superiores; en la unión va cosido el aparejo dispuesto para suspender la carga; armado el
conjunto se ofrece como una tijera de gran dimensión.
Los palos de botes son los elementos más a propósito para formar una cabria. Las perchas se amadrinan
una a otra con las
cabezas apoyadas en una escotilla u otro resalte; luego se cruzan ambas cabezas y trincan a la
portuguesa; el ángulo que formen debe ser pequeño para que después al abrir los palos cojan bien a la
trinca. Se forra ésta con lona y pasan a su alrededor dos estrobos, uno para el aparejo’ principal y otro
para el amantillo; si en vez de éste fuesen vientos los que se empleen, se reemplaza el segundo estrobo
por dos trozos de calabrote que se encapillan en la cabeza de la cabria en hallestrinque, formando las
cuatro cañas de los vientos.
Debe elegirse cuidadosamente el lugar donde han de apoyar los calzos, en lo posible sobre baos y en
caso necesario se apuntala la cubierta; los tacos de madera tendrán dimensiones y espesor
proporcionales a la cabria con una cavidad en el centro para aflojar la coz; llevarán cáncamos en sus
vértices o a 120° para poder trincarlo sólidamente. Se disponen de manera que, al armarse la cabria, la
abertura de las coces sea un tercio de la longitud de los palos.
Cuando la carga es pesada, se da un aparejo entre las coces para evitar que se abran durante la
maniobra y además dos aparejos a cada una de ellas para inmovilizarlas y poder accionarias si es
necesario.
La inclinación máxima que puede tener la cabria es de’ 300. Se verifican las condiciones más
ventajosas para su seguridad y uso: cuando el plano formado por los palos es vertical, su ángulo
bastante pequeño y si se dan los vientos a puntos elevados para que trabajen casi horizontalmente.
Trípode es el más resistente de los sistemas que se emplean para levantar pesos; sin embargo, tiene el
inconveniente de quedar fijo en la posición en que se arme e impedido de efectuar el movimiento
horizontal de la carga.
Consta de tres perchas de grosor y longitud similares, cuyos pies se disponen de manera que
compongan un triángulo equilátero y trincan sus extremos superiores; en la unión
se estroba. un aparejo real o uno diferencial para suspender la carga.
Las perchas se amadrinan unas con otras con las cabezas apoyadas en un resalte; se hace un
bailestrinque en la cabeza de una de las exteriores y trinca a la portuguesa entre las tres; después se
pasan dos vueltas cruzadas sobre las anteriores y entre cada dos perchas, rematando con un
ballestrinque en la central.
Para la elección del lugar de apoyo del trípode y ubicación de los calzos, se adop tará el mismo
temperamento que el señalado para la cabria. Entre los pies se dan
aparejos para evitar que se abran durante la maniobra.
Los lados del triángulo equilátero que componen las coces no deben ser mayores de un tercio de la
longitud de ‘los palos.
Traslado, desplazamiento de pesos: hay que asegurarse de que la superficie sobre la cual se va a colocar
el peso sea lo bastante resistente; disponiéndose tablones para que apoye la carga en cuestión y se
reparta el esfuerzo sobre un área mayor de cubierta. Cuando sea necesario se agregan puntales
provisorios que ayuden a los que por construcción sostienen a la cubierta.
Para distancias pequeñas el desplazamiento de pesos considerables se puede encarar mediante el uso de
gatos y criques, teniendo la precaución de colocar calzos y elegir puntos resistentes de la cubierta.
Sobre superficies horizontales o con pequeña inclinación es fácil transportar cargas pesadas utilizando
rodillos; se debe evitar el desplazamiento rápido. Los espeques y aun los ganchos de estibadores son
útiles aptos para levantar o trasladar pesos siempre que no exista peligro de dejar marcas o de ocasionar
averías..
Un barril o un cuerpo cilíndrico puede ser trasladado con seguridad a lo largo de un plano inclinado,
empleando el procedimiento denominado tira-vira; se utiliza un cabo de longitud cuádruple al camino a
recorrer; el medio de su seno se afirma en la parte superior del camino de rodaje; los dos chicotes han
(le ser pasados por debajo del objeto a buena distancia (le la sección central de éste, de manera que con
una me- (ha vuelta retornen en dirección de su plinto de partida; cobrando sobre los dos chicotes, que
de esta forma han quedado libres, se puede subir o bajar rodando el cuerpo en cuestión.
• La maniobra habrá que conducirla con grandes precauciones, actuando por igual en los chicotes que
sirven de retenida. El tiravira tiene también aplicación en la maniobra de izar a mano cuerpos
cilíndricos pesados por los costados del buque o verticalmente desde el muelle a una embarcación o
viceversa.
Carga de bultos pesados: la carga de bultos muy pesados presenta de ordinario grandes exigencias, no
sólo en cuanto a los sistemas y demás elementos empleados en la carga y descarga, sino también por lo
que hace a los conocimientos profesionales de quienes se dedican a la estiba.
Cuando haya que utilizar la pluma grande de a bordo, se determinará previamente que no se va a
rebasar la carga de seguridad de la misma; habrá que comprobar si el radio de acción de la pluma,
abanicándola fuera del costado, basta para tomar del muelle el peso de referencia y meterlo a bordo o
viceversa.
En el caso de cargas muy voluminosas y sobre todo de gran altura, hay que tener también en cuenta la
distancia vertical del gancho del aparejo a la tapa de la regala. Si se trata de bultos muy pesados hay
que contar con que se produzca cierta escora. Si ello ocurre, por pequeña que sea, no se aguantarán a
mano en las campanas o cabezas de los guinches las tiras de las ostas, sino que se guarnirán en los
respectivos tambores, pues al escorarse el buque la tensión de las ostas aumenta muchísimo con
relación a la que experimentan cuando está aquél adrizado. Son peligrosos los estrechonazos o saltos
que se producen al arriar sobre vuelta en las campanas de los guinches; por esta razón las ostas han de
ser maniobradas siempre mecánicamente, guarniéndolas en el tambor de aquélla.
Según la naUiraleza y peso de las mercancías se verá tipo de braga es la conveniente para quel gancho
de carga pueda tomarlas en las \ejores condiciones. Los cabos o cables con ue se ciñen, abrazan o
toman los pesos se denominan: estrobos y eslingas; también se usan ventajosamente para suspender
cargas redes y plataformas (pallets).
Un estrobo es un cabo o cable ayustado por sus chicotes mediante una costura o provisionalmente por
un nudo; una cadena enteriza sinfín que adopte la forma de un anillo, también es un estrobo. Mena de
unos 80 mm y longitud 25 metros son las medidas normales de las betas que se cortan, para coser luego
sus chicotes y hacer un estrobo. La manera de usarlo es la siguiente: los bultos se disponen de través
sobre la medianía del estrobo doblado, pero ligeramente apartadas sus ramas para repartir el esfuerzo;
ceñidos aquéllos, se pasa uno de los senos libres dentro del otro, el lazo que sobresale es el que debe ser
pasado por el gancho de carga, de manera que al ejercer tracción asegure y se azoqué sobre la lingada,
lo que impedirá cualquier desplazamiento durante el transporte. Si al ajustarse el estrobo queda un
considerable tramo de seno suelto, éste puede ser acortado, haciendo un medio nudo y encapillando las
dos gazas que se forman en el gancho de carga.
Agregando una banda de lona al medio’ del estrobo de beta, se obtiene una braga para fardos que se
mantiene extendida mediante dos travesaños de madera; un modelo más reducido, sirve a manera de
cincha para suspender animales vivos. Una plataforma de madera con un estrobo fijado por abajo
permite izar diversos artículos; dos pequeñas aletas móviles protegen la parte su perior de la carga al
azocarse los senos entre sí.
Una eslinga es un cabo de 12 a 13 metros de largo y 80 mm de mena, uno de cuyos extremos termina
en forma de ojal o gaza en el cual el chicote, luego de abrazar el bulto, se fija por medio de un nudo de
escota doble, lo que permite asegurar el largo de acuerdo a las necesidades.
Algunas eslingas poseen una gaza en cada extremo; el seno pasa alrededor del objeto que ha de ser
izado y las gazas toman el gancho de carga. También se utilizan cables o cadenas en vez de cabos
adoptando una forma sencilla con un gancho en un extremo y una argolla en el otro, o con un
guardacabo en la medianía y gazas u ojales en ambos chicotes a manera de pie de gallo o de tres o más
brazos.
Las eslingas o gafas para tubos, barriles, bidones, etc., tienen formas y dimensiones que se adaptan a
cada tipo de material; ganchos o garfios destinados a tomar los bultos, como extremos de pie de gallo
de alambre o cadena; las gafas pueden ser múltiples cuando se trate de bultos livianos.
Un cuadrado de red rodeado de una relinga que forma pequeñas gazas en los cuatro vértices, constituye
una red de carga; en vez de gazas la red puede tener bridas en dos lados opuestos los cuales se colocan
en el gancho de carga. Para los pequefios fardos frágiles, conviene agregar un embalaje de madera en el
fondo para evitar la presión.
Una plataforma o pallet para carga se compone de un entarimado rectangular de
madera provisto de cáncamos en cada vértice, que puede ser suspendida por medio de una araña de
ganchos. Para el transporte de las maderas recién cortadas se emplean a veces
eslingas de cadenas provistas de una argolla en cada extremo.

Tratándose de mercancías delicadas como automóviles, vagones de ferrocarril, etc., se usan ciucetas de
suspensión en sentido transversal (le una banda a otra para que no resulte aplastada la unidad por los
estrobos; es frecuente señalar en el cuerpo de que se trate, los puntos en que deban apoyarse los
estrobos o eslingas.
En general, los bultos u objetos que haya que manipular con una pluma o aparejo o andarivel de plumas
de carga, son embragados por separado o juntos en ungadas, de manera de poder ser tomados con el
gancho; la facilidad y seguridad de la operación depende de la elección y del buen empleo de la
eslinga.
De acuerdo con su forma todos los efectos de una lingada deben ser dispuestos de manera de asegurar
el buen equilibrio del conjunto y de prevenir las posibles averías que cada uno pudiera tener. Los
objetos frágiles serán. tomados por sus partes más resistentes y se les pondrá protección en donde fuera
necesario. Para los bultos pesados con los que se emplea eslingas de alambre de acero, hacerlo de modo
de repartir la carga sobre la mayor superficie posible.
Algunos requieren un eslingaje especial, así un balde o un tonel desfondado se eslingan de pie; se
efectúa esa disposición tomando una beta que, al pasar por abajo, va luego a dar una media vuelta por
la parte alta antes de amarrarse con un nudo de escota para cerrar el seno en el cual ha de pasar el
gancho del aparejo. Una embarcación que no tenga puntos sólidos dispuestos para su izado, se tomará
con una eslinga doble que forme pie de gallo y se la mantendrá en su lugar con retenidas que partan de
los extremos para impedir que se
deslice. Dos tirantes fijados en la parte alta impiden que se junten los cabos y que haga presión sobre
las falcas. Con pesos pesados arríese la lingada sobre tablones para facilitar la operación de sacar las
eslingas cuando se arríe el bulto.
Disposiciones y precauciones durante la carga y descarga: las plumas de carga y su equipo: catalinas,
cuadernales, amantes, amantillos y ostas, así como los guinches, deben ser revisados y puestos en
condiciones con
anterioridad. -
De acuerdo con las mercaderías que haya que cargar, los estrobos, eslingas, redes, plataformas, etc., se
colocarán juntas en los lugares convenientes. Se probarán las luces y lámparas portátiles y colocará en
su sitio todo lo que tenga que ver con la iluminación si es que se espera tener trabajo de noche.
Oportunamente se orientan las plumas de carga para operar en los lugares previstos.
Al abrir las escotillas esacii los encerados, los cuarteles se quitan uno a uno a partir del centro y se
estiban en donde no puedan ser golpeados ni obstaculicen la maniobra; las galeotas son tomadas por las
plumas mediante eslíngas; las que han de permanecer en su sitio por desarrollarse la faena sólo en parte
de la bodega, se afir
Fig.
mediante pernos a fin de evitar averías o accidentes. Los fardos no deben ser izados o arriados hasta
que el personal que trabaja en la faena preparatoria se aleje del espacio que queda debajo de la escotilla
abierta; para circular en cubierta elíjase el lado opuesto a aquel en donde se está realizando la
maniobra.
No debe permitirse que nadie, a excepción de los encargados, den órdenes. Aunque no existe ningún
sistema establecido de señales a los operadores de los guinches, comúnmente se indica izar despacio
apuntando el dedo índice hacia arriba rotándolo lentamente y acelerando el ritmo para que se aumente
la velocidad; los mismos movimientos anteriores pero con el dedo apuntando hacia abajo arría despacio
y arría a velocidad; la mano horizontal, palma hacia abajo, dedos unidos y extendidos:
para.
Terminada la operación de carga o desearga se procede al cierre de la escotilla.
ANDARIVEL• Y TRASBORDO EN EL
MAR
Andarivel es un aparejo con guindola tendido entre dos buques o entre un buque y la costa, ya sea para
el traslado de gente o para salvamento (otras acepciones del mismo vocablo se indican más adelante).
Para poder trabajar correctamente con seguridad con este sistema, es necesario conocer sus
posibilidades y situaciones críticas que se pueden originar durante la maniobra; ello contribuirá por otra
parte a establecer las limitaciones que existen en el Uso de dos plumas de carga combinadas, como ya
se menciofló anteriormente.
Sea una carga suspendidá en P; el esfuerzo que soportan los tramos PM y PN del andarivel se
determina construyendo
e! paralelogramo de fuerzas actuantes a es— cala; los lados PA y PB expresan la dirección y magnitud
de las componentes, es- decir, de MP y NP, siendo a su vez PC la magnitud del peso de la carga en la
misma escala.
Si las longitudes MP y NP estuviesen amadrinados, el peso de la carga se repartirá por igual, pero al
separarlas y aumentar el ángulo MPN crecerán también las tensiones sobre aquéllas. Los esfuerzos que
soportan las dos partes del andarivel, dependen del ángulo MPN. Si MP y NP forman el mismo ángulo
con la vertical, sus cargas serán iguales y si —como en la figura 37-VII— un ángulo es mayor que otro,
la que forma el menor (en este caso MP) estará sometido a mayor carga (MP igual a 3, NP igual a 1,8
siendo el peso de la carga 4).
Mientras m arodrne_el ángulo MPN a 900, simultáneamente irá siendo mayor el esfuerzo que soporta
el andarivel.
Al ser de 1209 el ángulo MPN —en la figura 38-VII— y encontrarse la carga en el punto medio de la
distancia entre M y N, los triángulos PBC y PAC, como es fácil de—
mostrar, serán equiláteros y las tensiones so-
bre cada componente PA y PB resultan igua-
les a PC, es decir, a la carga.
Al sobrepasar los 120° el ángulo MPN, el andarivel se debilita —como puede apreciarse en la figura
38-VII— y por los 1709 el esfuerzo sobre las porciones de éste es de seis veces el peso de la carga
suspendida.
iDoncluyendo, para seguridad del sistema en ningún caso se debe permitir que cI ángulo MPN alcance
a los 1209 (salvo que el peso a suspender sea muy liviano con relación al andarivel). Se procurará,
además, que los puntos M y N puedan ser ubicados .a buena altura.
La guindola de salvamento, que se adapta al andarivel para trasladar a un hombre, s un anillo con
flotabilidad (salvavida circular) que contiene. un asiento de lona construido de manera similar a un
pantalón corto.
esta es suspendida desde el motón móvil o
pasteca por medio de un pie de gallo de
tres o cuatro pernadas.
Con mar gruesa la guindola puede ser sus
tituida por un gran saco de lona abierto, para
realizar el trasbordo. Es de vital importancia
que el tendido de los cabos se efectúe con
el mayor cuidado posible.
Recibe a su vez el nombre de andarivel,
todo cabo grueso puesto en un palo, yerga
o por el costado, sea para sostén de la gente
o sea para ofrecerle, a modo de pasamanos,
una mayor seguridad.
Andarivel también es un cabo preparado para izar pesos a bordo; se arma con un nervio de palo a palo
y los chicotes, laboreando por motones, se afirman en cubierta. Es, a su vez, el cabo o maroma tendido
entre las dos orillas de un canal o río con el objeto de palmearse por él y trasladar un bote o efectos, de
una orilla a otra. Es, por último, un cabo destinado a colgar el lavado o para izar las banderas del
engalanado.
Trasbordo en el mar: con frecuencia es necesario realizar trasbordos de material de aprovisionamiento,

combustible, correspondencia y aun, de personal.
El buque receptor es el que comúnmente realiza la maniobra de aproximación mientras que el otro
prepara lo concerniente a la faena que se va a ejecutar y mantiene su rumbo y velocidad, extremando
recaudos para que no se produzcan variaciones en éstos.
La aproximación se inicia entre los 500 y 1000 metros de distancia; al término de ella ambos buques
han de navegar paralelamente, a la misma velocidad y a una distancia entre 30 a 40 metros.
Un cabo ligero, denominado cabo de distancia, y que lleva marcas con lanilla de distintos colores cada
ciflcO metros, se pasa entre ambos buques y se uhica en lugar bien visible del puente; él ayudará a
mantener la distancia apropiada; referencias en las estructuras del buque aprovisionador, permiten al
receptor controlar el avance o retroceso de su buque, para modificar —en consecuencia— el número de
revoluciones de máquinas.
Existen diversos métodos para realizar trasbordos en el mar; sus capacidades para suspender cargas
difieren, pero también varían las exigencias de los elementos necesarios para operar. En consecuencia,
se considerarán los dos sistemas más simples y de ejecución fácil; uno se arma sobre un amante de
cable de acero y el otro sobre un cabo.
El empleo de un amante de cable de acero, munido de un andarivel, es el método común de trasbordo
en buques medianos y menores; sin embargo, no es desechado por las unidades de mayor tamaño,
especialmente cuando se trata de suministros de poco
peso. La máxima capacidad de carga es de unos 360 kilogramos.
El buque que aprovisiona debe zallar la pluma del costado para orientar y poder maniobrar el amante y
andarivel. En su defecto, un cáncamo resistente en posición y altura adecuada puede servir también. El
amante, que constituye la guía y sostén del andarivel, ha de ser un cable de 50 a 60 mm de mena (5/8”
ó 3/4” de diámetro) de unos 110 metros de largo, con gaza y guardacabo en uno de sus chicotes.
El andarivel consta de un matón de gancho munido de un par de anillas para sostén de la cargá y el
engrilletado de viradores de cabo de manila (63,5 mm, 2½” de mena) o de fibra artificial (32 mm de
mena) con los que se hará correr la roldana del motón sobre el amante.
- El buque receptor debe elegir un punto resistente y a buena altura, para hacer firme al chicote del
amante; puede ser un puntal o generalmente un cáncamo sólido remachado o soldado a la
superestructura; además, otro cáncamo ubicado directamente debajo y separado del punto de referencia
—unos 30 a 40 centímetros—, para el enganche de la pasteca por donde trabajará el virador del
andarivel.
En el buque denominado aprovisionador, se zalla 14 pluma y realizan los siguientes preparativos: el
guarnido del amante; haciendo pasar su chicote sin gaza sucesivamente por el motón del andarivel,
catalina del penol y motón de retorno de la coz de la pluma para finalmente tomar vueltas en el tambor
del guinche. Es conveniente para facilitar la rajiçlez de la tarea de su afirmado, asegurar poiNjiedio de
un grillete 22,22 mm, (7/8”) un anhdisparador a la gaza con guardacabo del amante, que oportunamente
se enviará al otro buque. El
rigrilie:tado al motón del andarivel de lOS dos viradores (cabo (le manila o artificial); de ellos, el que
llamará transversalmente hacia el buque propio, se guarne haciendo pasar su chicote por un motón
cosido a la pluma, debajo de la catalina de cabeza, luego por un motón o pasteca de retorno, afirmado
en cubierta, para tomar vueltas por último en el tambor del guinche; en el que trabajará hacia el otro
buque, su sección central, se aduja en un lugar despejado de cubierta y al chicote —en beneficio de la
maniobra— se le suele adaptar un gancho de ‘seguridad.
Alistar lanzacabos y guías para enviar al buqise receptor el amante con su gancho disparador y el cabo
virador correspondiente (es útil el uso de una brida o mensajero para la clarificación de la maniobra, al
producirse el traspaso de la jarcia).
Los preparativos requeridos en el buque Teceptor son escasos: en el cáncamo ubica
Do
debajo del destinado al amante, se asegura una pasteca de 203 mm (8”) por la que laboreará el virador.
Si fuere necesario, se dispondrán pastecas similares para establecer una línea clara de maniobra del
citado cabo.
Procedimiento: cuando se reciba a bordo del buque receptor la guía (o mensajero) con el virador y el
amante, al primero se lo guarne a las pastecas de la línea preparada al efecto y varios hombres toman
del chicote para halar de él cuando se ordene; a su vez, el gancho disparador del amante se asegura en
el cáncamo superior, quedando así tendido y alistado el equipo del sistema de trasbordo.
La carga en el buque aprovisio9aúor es enganchada en el motón del jdarivel; al templarse el amante -
virandi el guinche) el peso se levanta libre de la cubierta y barandilla.
II andarivel es maniobrado en el cruce, Costado a costado, cobrando a mano del vi— rador en el buque
receptor; al mismo tiem— P° que se desvira o retiene el correspondiente en el tambor auxiliar del
guinche en el buque aprovisionador, controlando el desplazainiento del andarivel para que no sea
brusco. Cuando la carga alcanza el lugar de (leSembarco, se arría el amante y lascan los viradores.
Al quedar el gancho del motón del andarivel libre de la carga, se lo hace volver al buque
aprovisionador siguiendo un proceso inverso; templando el amante con el guinche y trayendo al motón
del andarivel, al cobrar el cabo con el tambor auxiliar del
guinche.
Mientras la carga permanezca suspendida es importante mantener una buena catenaria (curva) en el
amante para evitar esfuerzos excesivos.
Al término de la operación el cable y cabo conjuntamente con la guía (o niensajer()) serán devueltos al
buque aprovisionador.
Cuando no se dispone de una pluma para maniobrar el amante de cable de acero o no se desea
emplearla, se utiliza el método de amante de cabo artificial o de manila, que es muy similar al expuesto
anteriormente. Sirve para trasbordar material y personal, pero como su capacidad máxima de carga es
sólo de 270 kilogramos, habitualmente se emplea para personas y correspondencia.
Contándose con un número suficiente de hombres, la maniobra se hace a mano, lo que acuerda mayor
suavidad al funcionamiento del sistema y garantiza que no se producirá un corte repentino del amante,
al ponerse éste tirante a causa del rolido de los buques.
En el buque aprovisionador es suficiente Fijar una •pasteca de 305 mm (12”) a un cáncamo ubicado a
buena altura para pasar
i’ ella al amante y una pasteca de 203 mm (8”) para el cabo del andarivel. En aso necesario se afirman
en cubierta otras iguales, para establecer líneas claras de ma,iiobra. El amante es mantenido teso
durante 41 trasbordo por variós hombres. Si no se (iI(nta con gente suficiente para cubrir los distintos
puestos, puede templarse el amante con el cabrestante.
Precauciones para el trasbordo: El personal afectado a la maniobra debe estar adecuadamente
adiestrado en todo lo concerniente a procedimientos y precauciones de
- seguridad. Se mantendrá alejado en lo posible de la carga en suspensión. Se tomarán previsiones
durante el transporte de la misma para evitar riesgos al personal y material. Con mal tiempo, la gente
ocupada en la maniobra que se encuentre sobre cubierta, debe usar salvavidas.
CAPITULO VIII
Cargar el Buque
Distribución de la carga. El fin de un buque mercante es el transporte de mercaderías de un lugar a otro.

La carga debe ser distribuida a bordo, estibada en forma tal, que llegue en buenas condiciones a su
destino y que, a la vez el buque cargado conserve sus cualidades marineras.
La vieja y sencilla regla de poner las cosas más, pesadas abajo y las más livianas arriba ya no puede
aplicarse. El buque resulta así demasiado estable y con mar picada tiene un rolido muy vivo y duro que
forzosamente atormenta al casco y la arWoladura con probabilidades de averías, deterioros y
desplazamientos de la carga que podrán ocasionar escoras peligrosas para la seguridad misma de la
nave. Hoy día, para cargar debidamente un buque se requieren conocimientos que no eran
indispensables para el marino de otras épocas.
Los errores que se cometan en la distribución vertical de los pesos en la estiba sólo se evidencian una
vez terminada ésta y, para remediarlos, exigen la descarga, en parte, de la nave, perdiéndose de este
modo mucho tiempo y trabajo.
Todos los días, de los diferentes puertos del mundo, zarpan muchas naves con carga general; ya sea por
el deseo de un mayor lucro, admitiendo mercaderías inadecuadas para el tipo de buque, o el deficiente
conocimiento de las reglas de estabilidad, se originan numerosas desgracias y naufragios. Se
comprende que al efectuar constantemente los mismos viajes con artículos, si no idénticos, por lo
menos de densidad similar, se aprenden ciertas normas prácticas. Sin embargo, la estadística demuestra
que los buques con carga general son más frecuentemente víctimas de naufragios debido al mal tiempo,
que aquellas naves que llevan cargas homogéneas, aunque tal carga en estos últimos sea más peligrosa.
Muy rara m ente acontece que un petrolero se halle en peligro por las condiciones del mar; no obstante
que dichas naves cargadas tengan en mar agitado la cubierta constantemente ‘bajo agua, aguantan muy
bien el mar y a menudo intervienen en el salvamento de otras en peligro, demostrando conservar su
libertad de maniobra, mientras que algunas de igual tonelaje se ven obligadas a capear.
Tal diferencia de comportamiento —muchas veces— no tiene otra explicación que un cargamento
realizado en forma defectuosa. Un petrolero siempre es cargado correctamente; a bordo, los tanques se
deben llenar hasta los límites indicados por los planos y si, por enfriamiento u otra causa, llega a bajar
el nivel del líquido en los tanques, el personal, independientemente de las inspecciones periódicas, es
advertido de la diferencia de rolido del buque y toma las medidas para llevarlos nuevamente a su nivel
prescripto, bombeando el líquido desde el tanque que le ha sido indicado por el constructor de la nave.
De este modo, el petrolero siempre está bien cargado, mientras que el mercante con mercadería general,
si aun antes de zarpar se percata de un error en la carga, no puede remediarlo sin remover por lo menos
una buena parte de ella, afrontando al mismo tiempo un suplemento de
gastos; y, algunas veces, para evitarse tal desembolso, zarpa en las condiciones en que se encuentra.
La posición de demasiada altura metacéntrica (metacentro, punto de intersección de la vertical que pasa
por el centro de empuje con el plano de crujía; altura metacéntrica: distancia del metacentro al centro
de gravedad) significa: período de oscilación del buque sumamente breve con respecto al de la ola;
algunas veces se realizan hasta dos rolidos completos sobre la misma ola; gran tormento al casco, que
en tales condiciones resiente muchísimo las inevitables desigualdades en la distribución longitudinal de
los pesos; apertura de pequeñas vías de agua, insignificantes en sí, pero que en conjunto exigen el
funcionamiento de todas las bombas de achique; posibilidades de un desplazamiento de la carga; el
agua en las sentinas co-
mienza a subir cargándose con todos los detritos (cenizas, restos de cargamento, estopas); la bomba al
aspirar esta agua obstruye los orificios de descarga, que a menudo, cuando la nave está en carga
completa, son inaccesibles; por efecto del aumento de peso debido al agua embarcada, el buque se
comporta cada vez peor, viéndose obligado a capear.
La tenencia de poca altura metacéntrica importa: período de oscilación demasiado largo; en ocasiones
el buque está todavía inclinado hacia la ola que sobreviene y recibe el golpe de mar en plena cubierta;
sufre averías y, algunas veces, la inundación de la superestructura; el agua en la cubierta y en los
compartimientos de las superestructuras disminuye aún más la altura metacéntrica.
Los rolidos, al hacerse cada vez más amplios, tal vez contribuyan a que el buque se escore hasta
ángulos en que se anule la estabilidad. Se pueden producir desplazamientos de la carga como también
llegar a no ser capaz de enderezarse, permaneciendo dormido; puede empeorarse esta situación a tal
punto que se dé vuelta. Es necesario entorices decidirse a capear.
Ya sea que se ponga a la capa con la amura al mar o que se adopte otra posición en que se comporte
mejor, teniendo las
máquinas a la velocidad mínima y echando aceite, la seguridad de la nave dependerá de la prontitud
con que la extremidad puesta hacia el mar se levante al sobrevenir la marejada.
Esta cualidad marinera depende de las formas externas del casco, pero la influencia de las formas del
buque puede ser neutralizada por la disposición longitudinal de los pesos de la carga; si, por ejemplo,
se han dispuesto demasiados pesos en los extremos, el casco difícilmente logrará levan-
tar la proa o la popa al venir la ola. Una u otra se sumergirá, ocasionando una avalancha de agua en
cubierta. Las condiciones de la nave llegarán a ser cada vez más preocupantes; el rápido sucederse de
averías o que las bombas no logren dominar el constante aumento de agua embarcada, podrán decidir el
abandono.
Se ha escrito que un buque de carga bien proyectado puede en ocasiones ser Lalificado de defectuoso, a
consecuencia de una equivocada disposición en su arrumaje, y que una nave de carga mal proyectada
puede llegar a ser óptima para satisfacer las condiciones de navegabilidad, si sus defectos son
corregidos mediante una oportuna y sabia dispoción de su cargamento.
Un buque con mala distribución de los pesos se comporta en la mar tan mal, como si fuera
sobrecargado, pues no existiendo un relativo sincronismo entre sus movimientos y el de las olas, éstas
se encapillan con facilidad.
Al Capitán del buque, pese a que el estibaje lo efectúe o no una empresa particular, le concierne la
responsabilidad del correcto arrumaje y conservación de la carga a bordo, tarea fundamental en que lo
secundarán los oficiales y tripulantes designados al efecto y que deben ser idóneos en la materia.
Los • buques cuentan con una documentación suficiente que, debidamente utilizada, permite establecer
si la distribución de la carga que se proyecta es conveniente y satisfactoria; que desde -luego no exceda
la marca de franco bordo de máxima carga admisible; que no se haga necesario la utilización de lastres
para su equilibrio (Ilenando o vaciando los celulares) y que las condiciones de navegabilidad no se
vean afectadas.
El astillero al entregar el buque proporciona, además de los planos de construcción otros
complementarios, diagramas y tablas que permiten proyectar y analizar la distribución de la carga, de
manera que satisfaga los requerimientos técnicos expuestos.
Plan de distribución de la carga. Al ponerse un buque a la carga (en consideración a las características
propias del mismo, escalas a realizar en el viaje, mercaderías a embarcar para cada uno de los puertos,
así como los compromisos y posibilidades de cargas intermedias), podrá estudiarse la forma correcta de
estibar los distintos artículos, de manera que puedan descargarse en su puerto de destino, sin necesidad
de un largo y costoso manipuleo, y distribuirlos convenientemente para que, llegado el momento,
pueda trabajarse por varias manos, y sin dejar de tener presente, a la vez, que los espacios que vayan
quedando libres, puedan ser ocupados por nuevos bultos sin entorpecer lo que tenga que descargarse en
otro puerto de escala; y, fundamentalmente, distribuyendo todo ello en forma que el buque pueda
zarpar conservando la estabilidad necesaria, de manera que sus balances y cabezadas sean suaves, sin
que sufra o se deteriore la trabazón y ligazón de las distintas partes del casco; que el andar sea el mayor
posible y que el gobierno sea perfecto y responda con rapidez en las evoluciones. Requerimiento a
satisfacer no sólo desde el puerto de iniciación del viaje sino también desde cada. uno de los de escala.
Como se expresara en otro capítulo, es importante que la distribución de pesos entre bodegas sea
armónica, si se quiere conservar al buque libre de deformaciones, ya que cargándose en demasía en el
centro, al apoyar el casco en dos olas puede arru
El
arrumaje de la carga en un buque es una ciencia que requiere habilidad y experiencia. No consiste sólo
en colocar el material en determinado lugar para evitar que él se deteriore o según su naturaleza
(propensión a corromperse ciertas sustancias, combustiones espontáneas, daños que puedan ocasionarse
recíprocamente a causa de su peso, pérdidas de líquido, etc.); la teoría de la estiba se basa en la
ubicación de la mayor cantidad de mercaderías de manera segura y que ella no sufra daños durante el
viaje. La separación de la carga es de vital importancia; debe tenerse en cuenta la contaminación entre
ella, la humedad, el polvo, los golpes, etc., antes de decidir qué lugar ha de ocupar en un buque.
Casi todos los problemas que se relacionan con la estiba exigen la aplicación del factor de estiba de las
mercaderías que se van a cargar, y la capacidad cúbica de la bodega en que se han de arrumar.
Este factor de estiba está determinado por el espacio libre que se necesita para poder ubicar una
tonelada del artículo en cuestión (se mide en pies cúbicos y para el cálculo se usa la tonelada larga:
1016 kg); varía, en consonancia con los distintos materiales, y depende de la sustancia y forma en que
los mismos se envasen para su embarque.
farse, y si, por el contrario, son los extremos los que aguantan mucho peso, puede quebrantarse al
montar una. En uno y otro caso sufren las estructuras y es de esperar serias averías. En cuanto a lo que
concierne al adrizamiento, es preciso que no haga necesario el llenado o vaciado del doblefondo para
restituir aquella posición de equilibrio.
Pero pese a que el conocimiento del factor es esencial para lograr una estiba compacta, los números que
indican su valor rara vez son exactos en la práctica, porque el arrume no es perfecto. Las medidas que
dan los planos de las bodegas son ideales; difícilmente podrá embarcarse tanto volumen como ellas
indican. Por otra parte, sólo los mamparos son planos y puede aplicarse la mercadería contra ellos; en
las líneas del casco, particularmente en proa y popa, las curvas hacen casi imposible la utilización total
del espacio por las falsas escuadras; solamente algún tipo especial de carga, como bolsas o bultos de
poco espesor, podrán adosars al forro; hay que tener en cuenta, además, la situación de las esloras,
vagras, baos y puntales que impiden en ciertos casos el arrime perfecto. Queda aún por considerar el
espacio que ocupan las maderas empleadas como soleras o como mamparos, a fin de dividir o asegurar
las mercaderías, y los espacios inutilizados, que pueden dejar los bultos en la parte superior de la
bodega.
La experiencia indicará en qué magnitud debe aumentarse el factor de estiba de una determinada
bodega para dar margen a estas irregularidades.
Excepto en las naves empleadas para el transporte de granos y otros similares, rara vez se da el caso de
que una bodega se complete con un solo tipo de material. Por ello, con frecuencia,, hay que calcular el
espacio libre en una bodega parcialmente llena y cómo incidirá el peso de la carga que se ubique allí a
esa altura.
Para el planeo y control permanente del arrumaje se cuenta con el plano de medidas y capacidades de
los espacios disponibles para la carga, que responden al tonelaje de registro neto; curva de
desplazamiento (o escalas de desplazamiento), es-
cala de calados, curva de toneladas por centímetro o por pulgada de inmersión. A menudo todos estos
valores son diagramados para agua dulce o salada en la misma escala cJe calados conjuntamente con el
franco bordo; curva de centros de gravedad de las flotaciones o líneas de agua, curvas de estabilidad, y
diagrama metacéntrico transversal.
Con ellos, y sin necesidad de cálculos, se puede obtener el calado del buque, su altura de franco bordo,
desplazamiento total y el útil, calado medio que tendrá la nave después de tomar una cantidad dada de
carga, la inmersión que experimentará aquélla y el número de toneladas que todavía pueden cargarse
hasta alcanzar la marca de franco bordo; el número de toneladas métricas que han de cargarse o
descargarse para aumentar o disminuir respectivamente 1 centímetro o 1 pulgada el calado medio del
buque. Mediante cálculos simples se puede determinar qué inmersión a proa o popa causarán pesos
diferentes al ul,icárselos a distintas distancias y alturas a proa y popa, respectivamente; género de
movimiento de pesos que es necesario efectuar para eliminar un cierto número de grados de escora.
El Oficial encargado de la distribución de la carga, utilizando los planos, diagramas y tablas indicados
anteriormente y con la relación en detaljç de las mercancías a embarcar, según un4lista de estiba, en
que figura el cargador, carga, cantidad, peso, volumen y destino, y conjuntamente con el factor de
estiba, efectúa una repartición previa sobre planos de los pesos y volúmenes que afectarán a cada
bodega, teniendo en cuenta los puertos de escala; luego procederá a realizar los ajustes necesarios al
planeamiento tentativo hasta que él resulte satisfactorio en
todos sus aspectos: adrizamiento, estabilidad, condiciones marineras, franco bordo, calado, etcétera.
Aprobada la distribución proyectada y establecida la ubicación que corresponderá a las distintas cargas
en cada una de las bodegas, se coiifecciona la lista de cargadores,
procediéndose a emitir órdenes de embarque. Estas órdenes sirven para que el cargador, el día y hora
que se le fija, se presente a bordo con los l)ultos al costado (le la nave.
El Oficial del buque recibe la carga para ser puesta a bordo y con la cooperación de los apuntadores,
verifica que los materiales entregados correspondan a las anotaciones de la orden de embarque en todos
sus detalles, es decir, cantidad de bultos, pesos, medidas, etc. Verifica cuidadosamente las marcas y
números de aquéllos; formula observaciones si encuentra algo con deficiencias o con envases
deteriorados o inadecuados. Todo lo que se relaciona con el recibo de recepción de la carga es
sumamente importante, pues con sus datos se establecerá el Conocimiento, que es el dócumento
fundamental que otorga el Armador al Cargador; constituye la pieza en que se basarán todos los
reclamos a que pueda dar lugar el transporte de mercaderías.
La operación de carga en sí se hace cumplimentando la distribución armónica proyectada; durante su
ejecución se procede a realizar los pequeños ajustes necesarios que, cuando aquélla ha sido
correctamente preparada, no exigirá maniobras con los tanques de balanceo y los piques.
Agreguemos que, en la navegación entre puertos, el personal de máquinas atiende el consumo de
combustible y agua, en cuanto éstos puedan modificar el adrizamiento y condiciones de estabilidad.
Para no variar las cualidades marineras, el agua de calderas almacenada en el doble fondo o en tanques
bajos se consume una a una de cada celda de manera de limitar la superficie libre del nivel líquido; si se
nota el efecto de la disminución de estabilidad, se rellenan las vacías con agua salada. Con el petróleo
se sigue un procedimiento análogo o se practican trasvases. Si se trata de carbón, el consumo se efectúa
por capas de todas las carboneras o de dos carboneras equidistantes a, la vez, según convenga.
Cargas homogéneas. El análisis de la distribución de la carga por los distintos pesos y volúmenes de las
mercaderías a embarcar, se simplifica cuando se trata de una carga homogénea de la misma naturaleza.
El centro de gravedad del cargamento, en este caso, es independiente de su peso específico, pero
lógicamente tiene influencia en la posición del centro de gravedad del conjunto buque y cargamento.
En ellos debe preocupar, cuando se trata de líquidos y carga a granel, la posición del centro de
gravedad lateralmente con respecto al plano de simetría por el corrimiento.
Cargamentos líquidos. Cuando un tanque n doble fondo no está completamente lleno, a cada balance
del buque, el líquido contenido trata de tomar su horizontal y su centro de gravedad estando en G con el
buque adrizado, pasa a g’ con el balance; la estabilidad entonces queda disminuida.
No siempre se puede evitar el nivel libre de un líquido; para obviar el inconveniente, al proyectarse el
buque se tiene en cuenta dicha posibilidad y se disponen, en los tanques, mamparos frenant.es
transversales y longitudinales. Como ya se expresara, los buques destinados al transporte de
hidrocarburos, además de la división interior de los tanques por iriamparos, poseen cámaras de
expansión para absorber las dilataciones de la masa líquida, por los cambios de temperatura.
Cargamento a granel: Ocurre algo similar

iue con los líquidos. La carga de cereales a
granel, de carbón en trozos pequeños, de
otros minerales, etc., puede desplazarse; el
deslizamiento es esencialmente sensible cii los
granos, y se presenta cuando está libre el ni-
vel superior, o cuando no se encuentran bien trabadas las bolsas o trincadas las mercaderías que se
coloquen encima. Las previsione. para estos casos se basan en la disminución de la superficie libre de
nivel.
Para que tal tipo de áridos, y en particular los granos, pudieran transportarse a granel en cualquier
buque, sería preciso que las bodegas estuvieran repletas y la carga prensada, cosa difícil de obtener; si
bien al término de la carga resulten las bodegas repletas, después de un cierto tiempo (a causa del
rolido y cabeceo) el cargamento se asierita y su nivel desciende.
Para obviar estos inconvenientes se construyen naves especiales para dicho transporte; en algunas, las
muradas forman una gran curva hacia adentro, de manera que el deslizamiento que pueda producirse en
la carga no compromete la estabilidad.
Los bulk carriers son cargueros (grandems, mineraleros, etc.) de gran calado, amplias escotillas,
brazolas altas y cierres de bodegas metálicos, accionados por sistemas mecánicos rápidos; que pueden
tomar carga total a gra
marineras,
nel de áridos de cualquier densidad, efectuando la operación automáticamente, a diferencia de las naves
comunes, sin necesidad de la mano de obra habitual para asegurar el arrumaje; que pueden recibir carga
parcial a granel sin requerir la utilización en bodegas de mamparos ad hoc, ni el estibado superior de
grano embolsado, para formar el clásico abarrote, que evita el corrimiento del nivel libre. En resumen,
que son esencialmente autoestibantes y que pueden navegar en óptimas condiciones de estabilidad y
adrizamiento con cualquier carga:
La frecuencia de accidentes marítimos debidos a corrimientos de carga de cereales a granel en buques
comunes, impuso la necesidad de dictar normas de seguridad para su estiba. Las medidas de aplicación
dependen de la característica del buque; de la carga misma según se trate de granos denominados
pesados o livianos; de la navegación a efectuar y mares por donde se hará la travesía. Ellas contemplan
la instalación de mamparos frenantes divisorios, dentro de cada bodega, para reducir la superficie libre;
de tolvas (cámaras de carga) que aseguren el relleno del hueco que pudiera producirse a medida
que asiente el grano. Si la carga en la bodega no se ha completado, se dispone la colocación por arriba
de un porcentaje de cereal en bolsa, cubriendo íntegramente la superficie libre; o embolsando otra carga
conveniente en la misma forma. Cuando se trata de cargar a granel un material pesado, y sobre él la
carga general, conviene estibarlo en la forma indicada en la figura
6-VIII.
Preparación de la bodega y manipulación de la carga. Los buques destinados al transporte de pasajeros,

para comodidad de éstos disponen de amplias cubiertas y alo jamientos en abundancia; distribución que
naturalmente resta espacio a las bodegas. Por el contrario, los que se construyen para carga, cuentan
con escasas cubiertas corridas, y los
mamparos estructurales bastante separados permiten bodegas de gran capacidad que poseen, entre
cubiertas, otros lugares destinados también a la carga y que con toda pro-
piedad se les da el nombre de entrepuentes. Las bodegas, cuatro o más, son numeradas de proa a popa y
los entrepuentes de arriba hacia abajo.
En la cubierta principal, la abertura rectangular por donde se introduce la carga
a la bodega recibe el nombre de boca escotilla; verticalmente corresponden las demás, de las otras
cubiertas, las que pueden tener las mismas dimensiones o no. El plan de la bodega va forrado con
listones de madera de unos seis o siete centímetros de espesor, colocados entre ellos a tope y
encastrados en los cantos interiores de las
cuadernas; en zonas favorables, cuartel de registro permiten llegar a la sentina. So- bre la unión de las
varengas y genoles con sus respectivas ligazones superiores, a cada banda y de popa a proa, se fijan
hiladas de madera más gruesa que el forro del plan o solera, denominadas palmejares. Los costados de
la bodega van protegidos con listones de madera y medias cailas de acero, llamadas serretas, sujetas a
las cuadernas.
Este revestimiento tiene por ol)jet() impedir lie las mercaderías, al estibarse, toquen la parte interna del
forro del buque, creando al mismo tiempo un espacio para ventilación y pasaje de tuberías.
Al zarpar el buque, lo hace con sus puertas estancas, y otras aberturas predeterminadas, pérfectamente
cerradas y el material susceptible de moverse, trincado, es decir, el buque es puesto a son de mar; así
las bocas escotillas son cerradas y aseguradas para proteger la carga de la bodega: del mar, vientos y
lluvias; los baos de quita y pon van ubicándose en sus encastres de acuerdo a las marcas respectivas, ya
que no son intercambiables; la galeota y los cuarteles (también identificables por número y letras)
colocados de manera que calcen en sus lugares.
Sobre la tapa escotilla así formada van tres o más encerados bien tendidos; es buena práctica disponer
el más viejo exteriormente, a fin de preservar a los que estén en mejores condiciones; las costuras de
las lonas deben quedar mirando hacia popa en previsión de los bandazos, y los pliegues de las esquinas,
en dirección opuesta al mar. Corresponde luego colocar las barras que han de apretar lateralmente los
encerados contra la brazola y asegurarlas mediante cuñas en los galápagos, ajustándolas a golpes de
maza. La parte ancha de estas cuñas debe mirar hacia proa, de manera que la acción del mar favorezca
su penetración; en los lados transversales de las brazolas, la mitad de las cuñas ha de llevar las cabezas
hacia una banda y la otra hacia la opuesta, siguiendo el mismo criterio expuesto. El paso final consiste
en colocar y templar, mediante tensores, los tirantes que van de banda a banda sobre la tapa y
encerados de la boca escotilla.
El proceso opuesto, de apertura, consiste en: aflojar los tensores para poder retirar los
tirantes, sacar las cuñas y luego las barras insertas en los galápagos; remover los encerados uno por
uno, tomándolos del extremo cercano a los guinches, doblarlos hacia el opuesto y proseguir con los
dobleces necesarios; las barras, cuñas y encerados han de estibarse en sitio que no estorbe a la
maniobra. Los cuarteles irán quitándose desde el centro hacia los costados, dándoles vueltas sobre los
que aún quedan colocados, hasta llegar a la brazola, para ser apilados hacia la borda. La galeota, y uno
a uno los baos de quita y pon, serán tomados por eslingas enganchadas a uno y otro de sus extremos; es
buena práctica dar retenidas para acompañarlos en sus movimientos al ser accionados por la pluma.
Dispuestos ordenadamente, para facilitar la colocación posterior, quedarán estibados en cubierta, sobre
calzos, a la banda opuesta de ejecución de la maniobra. Sin embargo, cuando la faena abarque sólo a
parte de la bodega, los baos que no obstaculicen el trabajo, pueden quedar en su sitio, pero trincados.
Conviene destacar que, en la actualjdad, la engorrosa operación de cierre y apertura de las bocas
escotillas de las bodegas se ha simplificado con el uso de cuarteles metálicos, que componen tapas
estancas sólidas, y
de tan fácil maniobra, que un par de hombres puede cumplir rápidamente la faena; se manipulan
mediante un cable virado por guinche pluma o automáticamente por cadena sinfín, accionada por
engranaje, o hidráulicarnente según el modelo o tipo. Algunos sirven para constituir cubiertas extras
interiores en los espacios abiertos que dejan los entrepuentes, aptas para la estiba de
carga.
El tipo single-puil consta de varios elementos, empalmados unos a otros mediante cadena; cuando la
boca está abierta, los cuarteles quedan acondicionados vertiDalmente, sea a un extremo de la bodega o
distribuidos igualmente a ambos extremos; pese a lo amplia que pueda ser en sí la boca, es posible
mantener una abertura parcial hacia el interior o hacer lo propio en las cubiertas extras. En una variante
de este modelo, mejor dicho el original, instalado en muchos buques, cada cuartel es operado
individualmente. Otro tipo de cuarteles plegables a bisagra es adecuado para bocas escotillas medianas
o pequeñas. Otro, con un par de cuarteles independientes, que cubren la escotilla y deslizan
transversalmente sobre sistemas de ruedas, es apto especialmente para aquellos buques en que resulta
insuficiente el espacio disponible para estibar los cuarteles, en los extremos de la bodega.
Preparación de la bodega para la carga. Luego del alije total corresponde hacer limpieza general de la
bodega, como así también proceder a reparar o sustituir aquello que se hubiere dañadh con la carga e
inspeccionar y achicar la sentina si fuere necesario. La limpieza comienza por la brazola, baos,
puntales, forros, palmejares y solera permanente; retirados los cuarteles de acceso a sentina, observar
su estado y eliminar residuos; ciertos olores, como los de aceiles rancios, naftalina, creosta, son muy
pertinaces y da mucho trabajo hacerlos desaparecer; el mejor media para lograrlo es quizá la inyección
de vapor; dejar los chupadores libres y limpios; revisar las distintas tuberías y en los entrepuentes,
limpiar las rejillas de los imbornales. Los palmejares astillados o rotos serán reparados o reemplazados;
las soleras destinadas a proteger la carga y revestimientos de la bodega se deben limpiar, secar y
clasificar, y las que aparezcan deterioradas, viejas o impregnadas de cualquier sustancia corrosiva,
corresponde su eliminación. Barrido el plan o solera
ro permanente, los resi(luos serán izados a cubierta cii canastos o bolsas de luna. Regularmente se
procederá a efectuar una Inicua (lesratización.
La bodega no debe ser baldeada a menos de tener seguridad que habrá tiempo sijfi— ciente para que
seque; en caso de hacerlo, utilizar sólo agua dulce.
Cargar la bodega. Sin considerar el caso buque autoestibante o del (lije dispone de cinta transportadora,
el proceso hal)itual es el
a continuación se indica: despejar el re— dticto próim a la escotilla para que no existan interferencias
con la manipulación de la carga; la circulación del personal orientarla p’ la banda opuesta a la de labor.
Quienes trabajen en el interior de la bodega han de alejarse del claro de la escotilla cuando una lingada
penda sobre la boca. Como la ten- ciencia de la carga suspendida es oscilar de
banda a banda, el lugar apropiado de espera es a popa o proa de- la bodega y de la escotilla. El
movimiento descendente de’ una lingada hay que detenerlo cuando falten aproximadamente 30
centímetros para que llegue a descansar en la solera; el personal afectado a la maniobra procede
entonces a sujetar la carga y empujarla al sitio más próximo al lugar de estiba para que sea arriada. El
operador del guinche debe trabajar con prudencia a fin de evitar accidentes, como también
magulladuras y averías a la mercadería.
A fin de ahorrar tiempo y trabajo en la faz final de arriado de la carga, conviene amarrarle vientos en
sus extremos para maniobrarla; ello permitirá orientarla en dirección desde la cual ha de ser deslizada
para ocupar el sitio previsto o presentarla hacia el lugar de estiba.
El arriado hay que cumplirlo en una posición tal que requiera el menor número de movimientos posible
para su acondicionamiento posterior. Un cajón puede moverse
—hacia las bandas o hacia pupa o proa— una distancia corta en el espacio que se proyecta bajo la
escotilla, quitando la eslinga del ex-
tremo del cajón en cuya dirección ha de estibarse; para ello, hay que levantar con el gancho de la pluma
el otro extremo hasta que forme usi ángulo de unos 3O con la solera; si se coloca un rodillo próximo a
la sección donde descansa el cajón, éste se deslizará sobre aquél en la dirección deseada al arriar el
gancho en banda.
Con el objeto de proteger al buque, a la mercadería y al mismo tiempo contribuir a que ésta constituya
parte integrante de aquél, es común el empleo en bodega de materiales de diversa naturaleza, sea para
soportar la carga, rellenar espacios, evitar fricción o mov iientos de un artículo contra otro en su
posición de estiba o prevenir desgarraduras, etc.; dichos elementos: tablones de madera común,
listones, cuñas, papel grueso, cartón,
lona, cte., cuando son destinados para tal fin se les llama solera (como también a la cubierta
permanente (le madera que cubre al plan (le la bodega).
Para trasladar las mercancías desde el lugar en que fue arriada la lingada al sitio de estiba, es normal el
uSO de los siguientes elementos: soleras, rO(lilIos, patines, patas de cabra o espeques, deslizaclores,
líneas de tracción, aparejos, zorras y vehículos elevadores. En el uso (le rodillos o soleras conviene
observar cori tiempo que, al apoyar la carga sobre ellos, los estrobos o eslingas queden libres, claros,
para que puedan ser removidos con facilidad hacia los extremos del cajón o bulto; de otra manera uno
de los SCflOS o argollas tiene que ser sacado (le] gancho de carga para poder quitarlas; de cumplirse
esta tarea a mano su proceso será lento, pero si
es cobrada por el guinche, al quedar libre el extremo de la eslinga del bulto o cajón, chi, oteará con
cierta violencia, lo que puede resultar peligroso, especialmente si se trata de cables o cadenas.
En el transporte de carga sobre rodillos la orientación del movimiento puede lograrsc con facilidad
haciendo girar a éstos mediante golpes con un espeque, el frontal en la dirección deseada y el posterior
en sentido opuesto.
Para quitar los rodillos de cajones extremadamente pesados, es aconsejable el uso de un gato, el cual
puede retirarse después COfl la ayuda de una palanca; si el envase no es muy pesado, será suficiente la
acción de una palanca o espeque para levantarlo desde un extremo, lo necesario como para que el
rodillo próximo pueda ser quitado por un costado; de igual modo saldrá el otro.
Se ha vulgarizado, en el aconclicionamiento de cargas, el uso de containers (cajas o en-
vases) de diseño especial que facilitan la regularidad en la estiba y toda la maniobra operativa de un
mismo lote de mercaderías de’ muelle a muelle o de muelle a planta. De construcción resistente, fácil
de llenarse y vaciarse, cierre inviolable e identificable por marcas y números grabados indeleblemente.
El nianipuleo de mercaderías comunes encajonadas es simple; lo habitual es el arrastre sobre soleras de

madera, el OSO de patas de cabra o espeques nwtiendo la punta debajo del envase, levantando y
haciendo fuerza hacia adelante, o el empleo de rodillos cuando el lugar de estiba está a alguna distancia
tic] claro de la escotilla; la utilización de patines, listones tic madera pulida o engrasada; tarn— biéH el
empaque de algunos artículos con papel encerado facilita la tarea. En ciertas operaciones es útil el uso
de una o más secciones de deslizadores de rodillos invertidos o carriles hechos de una o dos soleras,
colocadas desde el lugar de arriado de la lingada hasta el de arrumaje.
Si los cajones resultan demasiado anchos para lograr equilibrarlos sobre un deslizador, el uso de dos
secciones en forma paralela posibilita el correcto apoyo de la carga. También para la maniobra de
ciertas mercaderías, son aptos los motoelevadores por su facilidad de maniobra.
Las cargas pesadas, excepto vehículos, grúas o equipos similares, por lo general son embarcados en
cajones o puestos sobre pati
nes.
Una base de soleras de madera preparada para recibir el bulto, recubrirá el plan de la bodega; esto
también ayuda al traslado hasta el punto de almacenaje definitivo. Cuando el fondo del envase no tenga
resistencia suficiente como para asentar en rodillos, conviene usar patines de maderas pesadas o
descargarlo en palos de estiba. Dichas cargas son movilizadas también usando una línea de fracción
compuesta por pastecas, motones y un cable resistente; hay que evitar que ella tape o roce en alguna
parte de la estructura del buque; la línea, por lo general, pasa por la catalina ubicada al pie de la pluma
y de ahí va directamente al guinche o al cabrestante, de manera de eliminar trabajo extra a la pluma.
Las pastecas y motones irán cosidos mediante cadenas o cables; los puntales tendrán una protección
hecha con palos de estiba, en el lugar de amarre de las pastecas; si es posible, conviene colocar rodillos
debajo de los cajones, para reducir el esfuerzo de la línea de tracción establecida.
Cuando se quiera levantar y trasladar mercaderías pesadas a corta distancia dentro de la bodega, es
recomendable el uso de un par de aparejos palanquines, combinados de manera semejante al
amadrinado de plumas en
que los amantes quedan unidos, empalmados al mismo gancho de carga.
Tales aparejos han de guarnirse como indica la figura 32-VIII; la carga la suspende el p1mcro, mientras
tanto el otro no trabaja; luego que el Ieso ha sido levantado a la altura conveniente, comienza el halado
del segunclo para ir lascando simultáneamente de la tira del primero.
Durante la operación de carga o descarga, es común la manipulación de muchos artículos embalados en
pequeños envases de variadas formas. Un paquete o toda la lingada puede caerse accidentalmente al
agua durante la faena. Para prevenir posibles pérdidas, se usan redes de cabos de unos 5 x 6 metros
aproximadamente de superficie, redes de alambre o en su defecto, plataformas de madera. Estos
aparejos van guarnidos frente a cada escotilla que trabaje, desde la borda hacia el muelle, con seno
suficiente para que los cambios de marca no tengan influencia en su tendido.
Arrumaje. De acuerdo con su naturaleza y embalaje las mercancías deberán ser estibadas según reglas
bien definidas; almacciiando la mayor cantidad de artículos en el menor espacio posible y evitando las
averías a la carga debido a un arrumaje inadecuado.
Normalmente se procura mantener un peSo uniforne a medida que avanza la estiba. Esto puede ser
logrado llenando los espacios a medio ocupar con soleras y con cajas pequeñas. Se tendrá cuidado de
proteger las mercaderías enlatadas que se usen como re-
lleno y de hacer todo lo posible por que éstas queden estibadas en un solo bloque. A medida que se
vayan armando las distintas camadas, ninguna caja será puesta encima de otra, a no ser que se coloque
tabla de cstiha entre ambas.
Las bolsas son arrumadas de plano en sentido longitudinal y colocadas las unas sobre las otras en pilas
verticales que comienzan a los costados para terminar en el centro. Todas las partes metálicas de la
bodega que pudieran ponerse en contacto con las bolsas deberán ser protegidas. Este material ha (le ser
transportado dentro de la bodega al hombro o sobre carretillas; si el acarreo se hace sobre pilas ya
acomodadas, en planos sucesivos en la bodega; se establece por medio de tablas una protección para las
que ya están acomodadas.
Cuando se estiba sólo en parte de la bociega, para asegurar la solidez del lote se pondrán las bolsas de
afuera cruzadas en cada segundo plano.
Los bidones para líquidos se ordenan verticalmente con el tapón hacia arriba colocan-
do alguna protecLi u entre los tambores y ci mamparo. La primera lingada es arriada en forma que los
bidones puedan rodar hasta el lugar que les corresponde; los bordes deben descansar sobre el piso; los
extremos de a tanda se rellenan con trozos de madera y lisIones (le modo que cubran el hueco del
pantoque del buque. Las filas subsiguientes se estiban en la concavidad de la anterior pero apoyando
sobre tal)las de madera de 20 a 25 - cm. (le ancho, puestas transversalmente en
hileras continuas sobre los bordes.
Los toneles se van ubicando horizontalmenle con el tapón rara arriba para evitar que
goteen, apoyando los cuellos en calzos que
levanten la barriga para (loe cuede luz entre
ésta y el plan de la bodega; el piso debe ser plano y la primera fila se coloca apoyando el borde del
zuncho contra el mamparo, acuñándose los toneles arrimados a los costados de la bodega. Antes de
almacenar la segunda
camada sobre la primera, se forma una plataforma de madera de dos a tres centímetros sobre el plan de
la bodega y en correspondencia con la escotilla, pará facilitar la ubicación de la carga a esa nueva
altura. En la segunda tanda la barriga de cada barril se hace asentar en el espacio cóncavo que forman
los extremos de los cuatro toneles de la primera capa: cuñas dispuestas contra el mamparo y el extremo
del segundo plano la mantienen en su posición correcta. De esta manera la parte comba del barril —que
es la más débil— queda libre abajo como arriba; llénanse los huecos y por todas partes, en cada plano
donde flO encuentre normalmente
sitio un tonel, se pone un puntal. La tercera y sucesivas camadas se estiban de manera semejante,
elevando sucesivamente la plataforma de carga.
Los planos admitidos son seis para barriles cuyo contenido alcance hasta 249 Iitros; cinco planos para
los de capacidad entre 250 y 399 litros; y, finalmente, cuatro planos para toneles entre 400 y 700 litros.
Los cajones pequeños de tamaño uniforme se almacenan de manera que su parte superior quede hacia
arriba y formen una superficie lisa; en los extremos, el espacio que quede libre se rellena con madera
de estiba. Las capas sucesivas se disponen como los ladrillos de una pared, es decir, cada cajón se
asentará sobre la unión de los dos inferiores.
Para obtener una separación eficaz entre dos lotes de mercaderías, es menester que
estén bien colocadas y que no puedan desplazarse en el curso de la travesía. Las separaciones pueden
ser horizontales, verticales y también a veces oblicuas. Un grupo de artículos que por su naturaleza no
puede averiarse se utiliza también a menudo para separar otros dos lotes, cuyo contacto directo podría
traer inconvenientes.
Sin apartarse de los principios establecidos, es decir, superficie uniforme y por ejemplo, cajones
colocados como ladrillos de tina pa-
red, se puede estibar la carga formando bloltles en vez de camadas de banda a banda. En este caso, para
proteger la carga se debe construir, alrededor del bloque, mamparos de madera que estén asegurados a
la cubierta de la bodega, a los puntales o a las amuradas del buque.
Los fardos, sacos y otros bultos se arruman a lo largo y de plano; para abarrotarlos se disponen, sacos o
fardos verticalmente, cuando las dimensiones lo permiten; las soleras deben ser colocadas lo más cerca
posible para evitar roturas a través de las aberturas.
Los metales en plancha se estiban en el plan de la bodega con su mayor superficie apoyando en él; la
altura quedará limitada•
al peso de las mismas y resistencia del piso y teniendo en cuenta lo que resta acondicionar por encima
en la bodega.
Otros materiales se arruman según sus particularidades. El medio a emplearse es el que asegure mejor
rendimiento, tanto en la rapidez (le las operaciones como en la protección de los mismos artículos, la
seguridad del buque y de las otras mercaderías situadas en la vecindad.
Para estibar vehículos en la bodega, si es posible, se los hace rodar sobre el plan o, en caso contrario,
mediante el uso de gatos o la fuerza del guinche para llevarlos al lugar donde van a ser acondicionados.
Serán colocados en el sentido proa-popa, separados 10 a 15 centímetros a fin de prevenir la fricción de
uno contra otro. Se acuñan las cuatro ruedas de manera que no puedan moverse en ninguna dirección.
El tamaño y forma del rodado indicará las dimensiones de los maderos a usar. Cada vehículo se asegura
independientemente y trinca con cables y cuña contra las cuadernas.
Cuando se efectúa un cargamento a granel, la bodega requiere un arreglo preliminar para recibir el
árido, el cereal; hay que constatar que la solera permanente sea lo suficientemente estanca; protéjanse
las rejillas de lo
chupadores, los imbornales de los entrepuentes, etc.; se divide la bodega en dos partes en sentido
longitudinal por medio de un mamparo sólido capaz de soportar los empujes que producirá la carga, al
tratar (le desplazarse debido a los fuertes rolidos. PLiede
utilizarse una bodega para cargar áridos en la parte baja, y sobre éstos la carga general; la separación se
hace con soleras de lona, papel, madera y una tanda de bolsas encima; siempre es conveniente construir
el mamparo central de separación.
Concluyendo, con referencia al arrumaje en general, las medidas que en ese aspecto se tomen deben
orientarse a conseguir que la carga Forme parte integrante del buque y
(1e al mismo tiempo su transporte se cumpla (11 1 )lICflOS condiciones.
CARGA EN CUBIERTA
Un buque cargado y listo a hacerse a la mar, cómo se explicara, ha de tener los pesos de la carga bien
distribuidos vertical y horizontalmente de manera tal, que no sea afectada su estabilidad y conserve al
mismo tiempo las condiciones marineras.
La estiba de material en sitios elevados disminuye el valor de la fuerza que tiende a adrizar al buque,
favorece la escora y hace lenta la recuperación. A ello hay que agregar la posible acción de la mar
picada o gruesa, y en otro orden de cosas la disminución de los espacios libres en cubierta, para tránsito
de la tripulación y para maniobra.
Por ello, debe procurarse no llevar carga en cubierta, pero cuando las circunstancias
lo obliguen, la estiba de la misma deberá = ajustarse a lo que establecen reglas precisas relacionadas
con su peso, altura, amarre y distribución.
La carga en cubierta o cubertada se justifica en ciertas oportunidades. Hay bultos que por su tamaño no
pueden pasar por las escotillas, o or su forma no tienen ubicación en la bodega o por su naturaleza son
peligrosos y no pueden transportarse en el interior del buque.
El juzgar la posibilidad de hacerlo es asunto técnico; el Capitán es quien debe autorizar la carga en
cubertada para ser acondicionada únicamente sobre la cubierta principal y sin llegar a exceder la línea
de franco bordo correspondiente.
LaS mercaderías corrosivas corno, por ejempb, damajuanas u otros reipientcs que contienen óciin slfo
i:rico, etc.; los infla— iab1es, espontáneos o no; bencina y pinturas, barnices; los volatilizables, es
decir, que pueden fácilmente desarrollar gases venenosos, etc., sm materiales que están contenidos en
tambores de hierro y esqueletos de madera. Para estas cargas se elige hacia popa del buque un lugar de
poco tráfico y se amarran sólidamente empleando cables de acero; el todo se cubre con un encerado. Al
mismo
tiempo trátase de ubicarbos en forma tal que, en un momento dado y si fuere necesario, puedan
arrojarse rápidamente al agua.
Fuera de esta carga independiente y aislada, la cubertada se distribuye en tres bloques separados, uno
en el cuadrado de la escotilla y los otros a cada banda.
Para hacer los distintos bloques más sólidos y asegurar la inmovilidad de los rolidos y golpes de mar,
se emplean cadenas y/o cables, cabos, tensores, torniquetes, grilletes, ganchos disparadores, cáncamos,
puntales, tablones de madera, cuñas, parantes de madera o metálicos e inclusive, hasta se construyen
mamparos. Todo ello para poder cumplir con la finalidad de hacer la cubértada lo más compacta
posible.
Ha de impedirse en el armado de la misma, el bloqueo de bitas, calzos, tubos sonda, respiraderos,

volantes de válvulas, imbornales, trasmisión del timón y otros equipos o piezas que puedan quedar
fuera de uso y que sean esenciales a la seguridad del buque. No deben obstaculizar los accesos a
máquinas. y calderas, alojamientos y circulación de los tri
J
pulantes, ni impedir la visibilidad del timonel, ni estorbar a la navegación ni a la maniobra.

Eti el cuadrado de la escotilla, el cable o cadena que se utilice como trinca, toma vueltas en los distintos
cajones y la brazola, usándose acolladores o mordazas. Los cantos o bordes se protegen con tacos de
madera e, inclusive, listones en las caras laterales de presión de las amarras; también se pueden sustituir
los tacos por angulares de hierro. Si los cajones fueren relativamente débiles, el bloqueo —
exteriormente— se refuerza con mamparos de madera de cinco centímetros. Cuando los cajones
sobresalen del borde de
la escotilla, se construyen mesadas de aguante. Trincas de cable o cadena convenientemente
distribuidas transversalmente a lo largo del bloque y provistas de tensores, se afirman a las caras
laterales de la brazola o a cáncamos resistentes. Refuerzos horizontales, vigas que apoyen entre las
caras de proa y popa y estructuras sólidas llevarán intercaladas cuñas para inmovilizarlos.
Los bloques estibados a las bandas se amarran y trincan de manera similar: los puntales apoyan en la
brazola; los que trabajan hacia proa y popa se empernan.
Los buques que transportan cubertadas de madera exclusivamente, tienen un franco bor
do especial; las lineas de carga máxima en las diferentes circunstancias y estaciones del año, consisten
en líneas horizontaies dispuestas perpendicularmente a otra trazada a 540 milímetros hacia popa del
centro del disco. La estructura de la nave ha de tener la solidez que requiere el mayor calado y el peso
de la carga sobre cubierta. Los pozos sobre la cubierta de franco bordo, deben ser Ilenados con madera
estibada lo más firmemente posible, pr lo menos hasta la altura reglamentaria de un puente.
Cuando se trate de naves que no sean exch ivamente madereras, la cubertada no debe exceder la línea
de máxima carga del franco bordo. Tablas, por ejemplo las del Re-)
ginave, dan el peso de las cargas que se pue-;
den transportar en cubierta en función de la manga y puntal y el por ciento de toneladas de carga
almacenadas en bodegas; así como la altura que se puede darles, sin obstaculizar la visibilidad y
maniobra.
De la carga general que transporta un buque, el del rubro maderas suele crear inconvenientes en su
estiba comúnmente, si se trata de vigas demasiado grandes e inmanuables para ser arrumadas
íntegramente en lotes; en dichas circunstancias se deja parte en cubierta, eligiéndose las más largas por
la doble razón de que es más difícil ubicarlas en bodegas y a su vez más fácil asegurar una cubertada de
maderas grandes y largas que una
de cortas.
El cargamento de madera en cubierta se humedece, ya sea por el agua de lluvia o por los golpes de mar;
por lo tanto, es necesario tomar medidas para hacer corrér fácilmente el agua, instalando debajo de la
enhertada una serie de travesaños que formen canaletas y la conduzca hacia las cunetas e imbornales.
Al embarcar un golpe de mar la madera tiende a flotar y seguir al agua sobre cubierta en sus
movimientos desordenados hasta q’- descargue; por este motivo los tensores distendidos
alternativamente terminan por aflojarse, entonces dicha carga tiende, bajo el golpe de mar, a
desvincularse de sus ataduras.
El amarrar bien un cargamento de tal naturaleza no es cosa fácil; son necesarias buenas cadenas de
seguridad provistas de tensores a tornillo y ganchos automáticos, que deben quedar en posiciones
accesibles para el caso que hubiera necesidad de desembarazarse rápidamente de la carga. Además,
muy a menudo es preciso renovar la tensión de las cadenas por efectos del rolido del buque. Los
cáncamos de cubierta, a ios que se sujeta la carga, deben ser bien sólidos; si no se tiene confianza en
uno de éstos, es mejor no usarlo antes que verlo saltar en momentos en que más se necesite su
resistencia.
Es de vital importancia asegurarse que en ningún caso la trasmisión del timón, que en muchos buques
mercantes está sobre cubierta, pueda llegar a ser interceptada por algún trozo de madera.
Cuando la naturaleza de la madera exija la instalación de montantes, éstos, cJe madera o metálicos, han
de tener consistencia apropiada; la separación debe estar de acuerdo con la longitud y clase de la
madera a transportar (no superior a tres metros). Para afirmar los montantes se utilizan ángulos o bases
metálicas aseguradas a la. chapa trancanil
u otros dispositivos eficaces. La cubertada se afirma transversalmente en toda su longitud por trincas
independientes, separadas no más de tres metros; en correspondencia y a efectos de poder asegurarlas,
se disponen cáncamos remachados a la chapa de entre cinta.
Estas trincas deben encontrarse en buenas condiciones y estar compuestas por lo menos de cadenas de
dos centímetros o cables flexibles de resistencia equivalente, provistos de ganchos disparadores y
tensores accesibles en cualquier momento.
La parte superior de la carga hay que ni- velarla para permitir el pasaje cómodo; y a cada lado sobre
cubierta se instalarán parantes cada treinta centímetros y de no menos de un metro veinte de altura, ‘aJa
protección de los tripulantes.
Los vehículos en cubierta se orientan en eJ sentido proa popa; debajo (le las ruedas se colocan palos de
estiba y se acuñan las mismas para que no puedan moverse. El tamaño y forma del vehículo indicará
las dirnensiones de las tablas a usar. Dos trincas do cables con tensores en la parte anterior y dos en la
parte posterior cruzadas, o salientes, inmovilizan al rodado. El chasis se h]oquea por medio de maderos
-a fin de Sostener su peso y el resultante de la acción de las amarras.
Cuadrúpedos. Se transportan generalmente en cubierta; haciéndolo en los locales inferiores es

necesario tener cinco metros cúbicos de espacio para cada equino o vacuno y además, que el local esté
muy ventilado porque, si no, pueden produc rsc CaSOS de asfixia.
Es necesario ubicarlos a bordo en instalaciones provisorias pero cxi las que antes se ha de haber
pensado y asegurarlos de tal modo, (llie 110 SC suelten.
El mejor medio para embarcar rápidamente y sin daño los animales es el empleo de planchadas con
bretes, cuando el buque está amarrado al muelle.
Carga y descarga de buques en el Puerto de Buenos Aires. El desarrollo y cumplimiento de estas tareas
comprendidas en el término genérico de estibaje está a cargo de empresas organizadas de diferentes
maneras y divididas: entre las que efectúan las maniobras y faenas de a bordo, y las que las realizan de
tierra.
Las que operan a bordo cargan desde el muelle o lanchas y estiban en las bodegas o descargan de éstas
hasta poner la mercadería sobre vagón, camión, lancha o muelle. Las que lo hacen en tierra, colocan la
carga recibida, la lingan y ponen al alcance del gancho de la pluma de a bordo, o a la inversa, en el caso
de importaciones, reciben la carga que depositó la pluma del buque en tierra.
Fn lo que respecta a las herramientas de ‘trabajo, las empresas utilizan sus propios elementos: lingas y
estrobos; gafas, grampas, plataformas, etc. Se emplean las plumas de bordo, maniobradas por personal
de la empresa de estibaje, grúas móviles o también guinches o grúas flotantes del •fisco.
Generalmente, la estiba e hecha por gente que ha adquirido larga práctica en la rnatena. En muchos
puertos del mundo, con
algunas variantes, se efectúa la operación integral de la manera expuesta; no obstante ello, en otros y en
diversas circunstancias, la tripulación del buque debe realizar tareas de carga y descarga, de manera
que también debe ser idónea en la materia. Por otra parte, tal práctica no exime al Capitán de las
responsabilidades por mal cargamento o arrumaje.
Ventilación de las bodegas. La precipitación del vapor acuoso en las superficies de las cargas y en el
forro interior de la bodega es debida a determinadas relaciones entre las temperaturas del aire y de la
mercadería y el grado de humedad del ambiente.
El aire contiene siempre vapor de agua; pero a una teniperatura dada no admite más que una cantidad
límite de vapor; cuando este límite es alcanzado (100% de humedad relativa) se dice que el aire está
saturado a dicha temperatura, que ha adquirido el punto de rocío; a medida que lo exceda la
condensación en forma de rocío será más abundante.
La cantidad de vapo de agua en el aire aumenta con la temperatura. El aire húmedo contiene, pues,
mayor cantidad de vapor de agua en las regiones cálidas que en las frías. Si la temperatura de dicho aire
baja, tiende hacia la saturación y el exceso de vapor de agua se deposita en forma de rocío.
El aire es siempre bastante húmedo en el mar. En un buque que abandone la zona tropical con un
cargamento, si no se asegura la ventilación de las bodegas, al llegar a las regiones templadas se
formarán condensaciones que podrán dañar las mercaderías.
La madera desecada al aire que se transporte de un país húmedo a otro seco, cede parte del agua que
contiene al ambiente de la bodega y, recíprocamente, si el buque atraviesa parajes de atmósfera mucho
más hú
Rned
la madera absorbe agua del aire; lo mismo ocurre con los cereales, papel y la mayoría de los productos
de origen vegetal o animal. En cambio, la sal y otras materias absorben la humedad del aire.
Admitiendo aire cálido y húmedo sobre materiales fríos se ve el rocío depositarse sobre los embalajes
con mucha rapidez.
Cuando el ambiente de la bodega y la carga contienen mucha humedad, se puede producir
enmohecimiento o florecimiento de la mercadería4 El hierro y el acero no se oxidan, en tanto no se
precipite la humedad sobre ellos, lo mismo ocurre con el hierro galvanizado o estañado, pero en cuanto
se deposita agua sobre un cuerpo, se inicia la oxidación.
Dentro de la bodega, el punto de rocío debiera ser inferior siempre a la• temperatura del cargamento,
para evitar que la humedad se precipite o condense. Si el punto de rocio dentro de la bodega supera a la
temperatura del aire exterior, habrá que renovar la atmósfera de aquélla introduciendo aire seco del
exterior o reducir artificialmente la humedad de la bodega.
Los buques se construyen actualmente con instalaciones que permiten desecar y hacer circular el aire
de las bodegas sin tener que ventilar con aire húmedo (casi saturado) del exterior.
Muy recomendable es la colocación de aparatos registradores en las bodegas tanto de la temperatura
como de la humedad.
METODOS MODERNOS DE TRANSPORTE DE CARGAS
El trayecto recorrido por la carga desde el centro de producción hasta su llegada a destino, comprende
varias etapas de las cuales la de ultramar (almacenamiento en el puerto de salida y en el de llegada,
movi
Miento
en galpones y muelles y operaciones a bordo) exige diversas maniobras. A ello debe agregarse el
tiempo que pierde en los puertos un buque de carga general que navega en líneas regulares. Ello explica
la importancia que tiene la creación de nuevos sistemas de carga, funcionales y de fácil manejo; la
búsqueda en la simplificación del estibaje y en la mejora de la capacidad de trasbordo.
En el movimiento de la carga a bordo, la forma y estructuras del buque hacen necesaria la intervención
de grúas, plumas, elevadores u otros medios para izar la carga y luego estibarla en posición
conveniente.
Si se considera que en el empleo de una grúa o pluma el rendimiento que se obtiene es relativamente
bajo, debido al extenso recorrido que debe efectuar el gancho en cada caso, puede evitarse, en buques
de carga general, de travesías cortas, la utilización de ambos, practicando una abertura lateral en el
casco que interrumpe a una banda la cinta y el trancanil, y se cierra con puerta estanca suficientemente
amplia. Mediante el artificio de una plataforma accionada por cadenas se logra adecuada vinculación
del buque con el muelle; sobre esta plataforma es depositada la mercadería a cargar y descargar, tarea
que cumplen motoelevadores. En otras naves la puerta lateral permite efectuar el manejo de ciertos
productos con cintas transportadoras o sistemas similares. En algunos buques, la puerta se ubica en
popa para facilitar la carga y descarga de contenedores.
Cualquiera sea la forma en que se realice el transporte, él se refleja directamente en el costo del
producto, pero cabe siempre la posibilidad de reducir tal incidencia. Constantes estudios y
experimentos se realizan, con el fin de lograr el abaratamiento mediante métodos que eviten en lo
posible el
manejo de la carga y empleen embalajes económicos, conservando siempre un margen de seguridad

contra daños.
Después de muchas investigaciones en tal sentido, en Europa y EE.UU., se ha llegado al desarrollo
integral de dos sistemas que antes se empleaban aisladamente o en escala limitada: el pallet
(plataforma, camilla) y ci container (caja de carga, contenedor).
Para facilitar su transporte por buque, ferrocarril, camión, etc., se ha limitado y ajustad() el peso y
dimensiones de ambos y mejorado los medios de manipuleo a tal fin. Con elló el transporte tradicional
paulatinamente va desapareciendo y la racionalización y automatización toman un incremento cada vez
mayor.
Al pallet originariamente se lo utilizó en las operaciones de carga y descarga de buques; actualmente
además sirve para transportar los bultos directamente desde la línea de producción hasta el destinatario,
es decir, se recepciona a bordo, estiba en la bodega y descarga juntamente con la mercadería
que pueda admitir su estructura. Es fácil de aplicar en cualquier tráfico y no insume mayores
inversiones.
Su empleo exige la creación de depósitos de pallets vacíos en los principales centros de carga; para
evitar los inconvenientes que ello pueda aparejar, se construyen pallets de dimensiones preestablecidas
que constan de una pequeña plataforma de simple o doble fondo, fabricada de madera y/o metal,
destinados a cargas de hasta dos toneladas de peso. Otro tipo de pallet para cargas más livianas, tiene
en su parte inferior papel impermeable reforzado con alambre de acero,
iue se dobla- en forma especial para lueg-o ser zunchado con la carga. Se encuentra aún en estado’
experimental un modelo confeccionado con papel, que consta de dos tubos
de cartón grueso de un metro de largo por ochenta milímetros de diámetro unidos por un papel
impermeable doble, muy resistente, destinado a transporte de bolsas.
Las plataformas resuelven muchos de los problemas de diversa índole propios de la carga general, pero
no se puede pretender que abarquen todos. Ellas no son aptas para bultos grandes, mercaderías de gran
longitud y carga a granel. Para obviar los inconveniçntes y demoras de los sistemas tradicionales,
se trata de utilizar proDedimientos similares en su transporte; así, a los tubos, cajones largos, postes,
etc., se los suele preparar en el establecimiento port1iari con eslingas, que se dejan colocadas durante la
travesía par mar, evitándose (le esta manera demoras en el puerto de destino. Y en aquellas rutas donde
no se justifican las enormes inversiones en el uso de contenedores, se utiliza el boxpallet, consistente en
una plataforma grande con paredes desmontables.
Con los palk’ts la intervención manual lcl estibador es eliminada en el acondiciono— miento de los
l)ultos i° unidad de carga; ello requiere menos personal durante menos tiempo corno el transporte
horizontal se hace con motoclevadores, ls posibilidades (le averiar la mercadería disminuyen, por de—
pender la maniobra únicamente del opera— dor de dicha aparato. Los rnotoelevadoi es suelen ser
izados a l)OrdO ptIa operar y en otros casos el buque los lleva alojados en garajes especiales (lurante la
travesía.
Para facilitar el estihaje st’ hace uso de postes o mamparos adicionales, empleándose asimismo los
citados vehículos para apretar la carga lateralmente; además se utilizan colchones inflables de goma
para insertar cii los espacios libres, dentro de las unidades de carga y conferirle mayor rigidez al con-
Generalmente, en los buques preparados a tal fin, las bodegas y entrepuentes tienen forma rectangular
con mamparos y bandas verticales; los entrepuentes son de alturas reguIares de 1,93 metros, para dar
cabida vertical a las unidades; las escotillas son planas y a paño con la cubierta; los mamparos estancos
poseen puertas estancas adecuadas
para el paso de los motoelevadores de una a otra bodega. En buques grandes elevadores automáticos de
carga permiten el mejor
juflh).
movimiento vertical de la misma sin perjuicio de los motoelevaclores para el resto dle manejo; todas
las operaciones de carga se realizan mediante inotoelevadores y como se expresara, a través de grandes
puertas laterales a estribor, que permiten trabajar simultáneamente en la carga y descarga.
Contenedores. El sistema de contenedores consiste esencialmente en disponer mercadería en grandes
cajas, capaces de ser estibadas tanto en la bodega del buque COfli() sobre chasis ferroviarios o
camiones playos al)arcando el transporte marítimo y terrestre integral que une al remitente con el
destinatario, sin pérdida de tiempo y sin gastos en mano de obra, para sucesivas operaciones de carga y
descarga de lo que estiba.
El contenedor debe tener un diseño especial para [acuitar su traslado, construcción resistente, fácil de
llenar y vaciar; contar con dispositivos que permitan su manejo rápido y seguro en el trasbordo, estar
provisto de un sistema de cierre inviolable y de marcas y números grabados indeleblemente, que
permitan identificarlo.
El aspecto del contenedor es el de un paralelepípedo, de un furgón rectangular, de dimensiones
específicas con puertas dobles en la parte trasera. El armazón formado por fuertes perfiles de acero y el
revestimiento es de chapas de aluminio, avero, plástico reforzado o madera terciada, siendo más común
el a]uminio. Los cuatro parantes verticales son muy fuertes, ya que debcn ser capaces de soportar el
peso de seis contenedores car
gados,
apilados como ocurre en las bodegas. El techo tiene resistencia como para soportar el peso de dos
hombres y el piso aguanta el doble del peso máximo de la carga y permite el uso de motoelevadores.
Las puertas laterales deben cumplir requisitos de impermeabilidad, rigidez y contemplar las
disposiciones aduaneras. Como en el caso de los pallets la principal ventaja del sistema deriva del
concepto de unidad de carga, con dimensiones de los contenedores y pesos ya aceptados en el mercado
internacional. Se conocen cuatro tipos grandes de contenedores y una serie de menor tamaño y varios
modelos de acuerdo a lo que van a estibar. Los de mayores dimensione son de 2,45 m de ancho, 2,45 m
de alto, con largos de 3, 6, 9 y 12 m para cargas máximas de 10, 20,
25 y 30 toneladas. Entre los modelos pueden citarse: tanque, para vinos, miel, aceites, etc.; cerrado,
para conservas, libros, muebles, zapatos, cartones, etc.çabierto (con toldo) para bolsas y productos que
se• manipulan mediante grúa; control temperatura y humedad, para levaduras, carnes, verduras frescas,
huevos, etc.; carga a granel, productos químicos,
etc.; refrigerado, para productos enfriados, congelados, etc.
Para el transporte masivo de contenedores se diseñan buques de grandes escotillas y bo
Degas
con mamparos y bandas verticalcs. Las cajas de carga pueden ser estibadas mediante motoelevadores, a
mano u otro medio eficaz. Si el vehículo por su tamaño no resultara adecuado para terminar la
operación, se puede hacer uso de él hasta el lugar más accesible y desde allí se empuja la carga
utilizando rodillos y palos de longitud conveniente. La estiba debe ser realizada con mucho quidado
para evitar que durante la
travesía se desplace la carga, como también en el lugar de remisión se debe acondieiqnar
iñen la mercadería para evitar que se dañe o destruya la caja o si se trata de cargas químicas, al
derramarse, afecten a los contenedores ubicados debajo.
En síntesis, este método de transporte elimina pérdidas por averías, influencias meteorológicas y
sustracciones; es rápido en la carga y descarga; no requiere almacenes; y las cajas son fáciles de estibar
y maniobrar. Pero para su uso racional es indispensable el empleo de buques e instalaciones portuarias
es- pedales que implican grandes inversiones.
¡lay ya buques de buen porte que reúnen las condiciones de los dos sistemas citados.
Otra concepción más moderna, destinada a lograr que el buque no demore con sus estadías en puerto y
ocupe una alta proporción de su vida en la navegación, es la de los transportadores de barcazas —cada
una de ellas especie de gran Contenedor— las cuales pueden almacenar alrededor de unos trecientos
contenedores comunes o carga en general en su interior.
La operación de embarque y desembarque se realiza, mediante el trabajo de una grúa de pórtico, de
elevado poder, que se trhslada en cubierta sobre rieles hasta la popa, desde donde arría al agua a las
barcazas o las toma de ella en breve momento, de manera que el buque no precisa amarrar en el interior
del puerto. Su permanencia en la rada o fondeadero quedará reducida al mínimo, si al arriar sus
barcazas recibe a continuación otras tantas cargadas.
En ciertas zonas existen puertos que carecen de medios adecuados para operar con contenedores; se
obvia tal impedimento mediante el empleo de buques construidos especialmente para transportar
remolques sobre ruedas, de manera que los contenedores llegan a tierra rodando.
CAPITULO IX
Anclas y Cadenas
Anda. Es un instrumento (le hierro o acero, resistente y pesado, en forma de ar— pón. q iie unido a una
cadena (cable o cab ó sujeta por el otro chicote a bordo, es arrojado al agua p’’ retener al buque en ci
lugar e impedir su arrastre por vientos y co— rrien tes cuando agarra en el fondo. Con .-i - además,
pueden coiiscguirse efectos evolutiVOS al ser accionado en forma adecuada.
A principios de siglo, las anclas niás ns0- das se clasificaban en dos grupos principales:
Clin cepo, munidas de una barra perpendietilar al plano de los brazos que permite al instrumento
adoptar una posición conveniente para que una ufia penetre en el fondo; ‘ sin cepo o de tragadero, que
introducen la caña en el escobén. Actualmente, en general y especialmente en buques de cierto porte,
las primeras sólo se utilizan en maniobras o faenas auxiliares, quedando reservadas las principales a las
sin cepo, ya que éstas satisfacen todas las condiciones exigidas a las anclas, confirmadas en
experiencias y sancionadas por el uso.
Las anclas varían en peso de acuerdo al - buque o embarcación a que se destinen, desde unos pocos
kilos hasta algunas toneladas.
En concordancia al empleo o uso a darse a bordo, sin tener en cuenta su tipo, las an— cias reciben
distintas denominaciones:
De servi’io o de levo: es la ie trabajo, (le rutina; siempre está lista a ser 1 ondeada. El buque lleva una
en cada amura, esi il)adas en los escobenes próximos a la rada; iiiia O ambas conectadas al sistema (le
1 ondeo.
De esperanza o de respeto: constituye lina reserva (le las anteriores y VO conO) aquél las alojada en un
segundo escobén en la amura de estribor. Se emplea en casos excepcionales de mal tiempo o por
haberse 1)(r(1i(l() alguna de servicio.
De codera o de popa: de po medio, sirve para fondear el buque de popa o acoderarlo temporalmente en
una dirección determinada o para espiarlo en caso de varadura y para otros diversos eventos.
Anclote: de escaso peso; se emplea PLSra enmendar la posicion del buque; moverlo pequeñas
distancias; para reforzar su seguridad cuando está fondeado o amarrado, y en otras faenas ligeras.
También se denoniina así al anda de leva de embarcaciones.
Como se expresara anteriormente, el anclo debe ser fuerte y de forma tal, que le permita tomar de
inmediato la posición adecuada para el agarre en el fondo; ha de ser de cómoda estiba, fácilmente
rastreable y ofrecer el menor peligro de enceparse, esto es, que la cadena, cable o cabo no tome vueltas
a su alrededor, ya que (le producirse ello la haría trabajar mal y tal vez desprenderse del fondo.
Las anclas de servicio y de respeto más usadas son las de patente, de tragadero con brazos giratorios
por la facilidad con que SOfl llevadas a su puesto de estiba con sólo introducir la caña en la bocina del
escobén; economizan espacio y personal y los preparativos de leva o fondeo son muy simples.
Las anclas de embarcaciones, al quedar
dis ninuida apreciable mente la exigencia del
1WS() del instrumento, consiguen eliminar a smi vez la maniobra engorrosa (le la estiba propia de las
con cepo, las que resultan muy aptas (leSde el punto (le vista de la seguridad PI su poder de agarre.
Conviene destacar que se está vulgarizando el uso de un tipo de anda (Danforth) liviano; de tragadero
con brazos articulados y con cepo. I)ehido a que éste se encuentra afirmado efl la cruz, puede estiharse
la caña en el escobén y hace presa con facilidad en
el fondo.
Nomenclatura. Caña: barra más bien cilíndrica que compone el cuerpo principal; cabeza: extremo
superior de la caña con orificio pasante denominado ojo del arganeo; arganeo: grillete o anilla muy
resistente fijado en el ojo (le refer€ncia y al que se entalingo (afirma) la cadena (cable o cabo); cruz:
unión de los brazos con los que forma una sola pieza: tiene una caja o vaciado en el cual se introduce la
parte inferior de la caña con la que se articula, y posee salientes con cantos que al apoyar en el fondo,
facilitan el giro de los brazos y contribuyen al agarre del anclo; articulación: unión entre la caña y la
cruz establecida por un grueso perno que las atraviesa de parte a parte y permite el giro de los brazos
40° a cada lado de la caña; to
Pes
o tetones limitan el movimiento, brazos:
ramificacfones de la cruz que terminan en las uñas dotadas de unas superficies ensanchadas, mapas, y
cuyas puntas se llaman picos de loro.
En el anclote con cepo, más común, del tipo almirantazgo: cepo, barra cilíndrica que forma cruz con la
caña; su plano vertical es perpendicular al que contiene los brazos y se fija mediante una chaveta; un
extremo es curvado para que el cepo al correrse pueda rebatirse, amadrinarse a la caña facilitando su
maniobra y estiba, y termina en una esfera cabeza de cebolla; en otras anclas y anclotes el cepo es fijo;
la caña, cruz y brazos forman una sola pieza rígida; grillete equi1i- brado: grillete montado en un
orificio practicado en el centro de gravedad de la caña y que sirve para suspender al anda de cepo en
posición horizontal.
Diversas son las marcas y patentes de anclas corno también variados los sistemas de articulación entre
caña y brazos empleados; entre otras, cabe citar las anclas: Patente, Hall, Baldt, Marrel, Dunn, Martin,
Turbot, etc., a las que se han agregado últimamente otras más ligeras como la Northill y la Danforth.
Esta última, conforme a lo indicado anteriormente, se caracteriza por el poder de agarre, amplias uñas
articuladas antideslizan
-UÑAS
tes pero tan próximas una de otra que carecen de brazos, larga caña y, fuera de lo común, poita un cepo
en la cruz el cual no interfiere con la estiba en la bocina del escobén.
Euques livianos y embarcaciones menores la utilizan como anda de leva y en las cmbarcaciones
anfibias como de popa.
Para asegurar en su lugar a un buque faro, baliza, boya, spar, etc., a un fondo blando,
es adecuado el empleo del anda cabeza (le hongo o de corriente, cuya forma es la de un casquete
esférico; un cáncamo o anula en su parte superior permite la entalingadura de la cadena, cable o cabo;
debido a su conformación no da lugar a que se produzcan remolinos por la acción de la corriente y
agarra mejor que las comunes en tenderos regulares no muy profundos. A este tipo pertenece el anda de
paraguas con barra a la que se une el cable o cadena.
El número de brazos de un anda ordi— nariarnente es de dos, pero pHede haber (le lino, tres o cuatro.
Las de uno se usan
pani fondear muertos y boyas en aguas (le escasa profundidad; las de cuatro brazos, (le tamaño mayor,
se designan con el nombre de rezones y las otras arpeos; se cmi lm para rastrear objetos del fondo y
variados lisos; las muy livianas y 3eque— ñas, (le tres o cuatro brazos, se denominan gaampines.
Ángulo de presa: es el formado por la siiperficie de un mapa y la caña, tal como se lo mide en la
práctica, aunque, más exactamente, sería el comprendido entre la superficie de un mapa con la recta
que une el pico de loro correspondiente con el perno del
arganeo. -
Entalingar: es la operación que consiste en afirmar el chicote de una cadena, cable o cabo al arganeo
del anda o anclote, dejándola en condiciones de ser fondeada.
La unión de la cadena o cable de arganeo, se establece por medio de un grillete resistente llamado
grillete de entalingar, provisto de un perno y chaveta doble para impedir que salga.
Un cabo (orinque) se entalinga a un anclote usando una vuelta de rezón.
Engalgar anclas: consiste en vincular dos o más unidas en serie con el fin de asegurar un mejor agarre
en el fondo y aumentar la resistencia que ofrece una sola. Se admite que el dispositivo así constituido
es tres veces superior en resistencia al de una sola del peso de las dos juntas. Si aún no se ha fondeado
el anda, se procede en la siguiente forma para unir la segunda: alistar una guindaleza de mena y
longitud adecuadas; uno de sus chicotes entalingarlo a un anda liviana y el otro amarrarlo a la cruz de
la principal; hecha así la engalgadura, fondear primero el anclote, tender la guindaleza y fondear por
último el anda. Para engalgar
con buque ya fondeado, se cobra de la caclena hasta que el anda quede a pique; formando un-
ahorcaperro con el cabo o cable a utilizar se lo deja caer al fondo rodeando la cadena con el seno bien
abierto para tratar de agarrar el anda y luego azocar; la segunda se transporta en una embarcación para
fondearla tendiendo el cable o cabo en la dirección deseada.
Las anclas presentan inscripciones relativas a su peso y a las pruebas que ha sufrido el material de que
están construidas, marca del fabricante y patente del tipo de anda; son controladas por las Sociedades
Clasificadoras. Aprovechando la estadía del buque en dique, se arrían, inspeccionan y recorren sus
articulaciones.
El número de anclas que lleva cada buque y el peso de las mismas varía con su porte. El Reginave
establece la dotación mínima y peso de las que deben tener a bordo los buques de matrícula nacional,
en base al Numeral de Equipo y según que navegue por mar o río.
Cadena: constituye el cable de amarre del anda.
Se fabrica en fracciones de igual longitud, denominadas grilletes, compuestos de eslabones elípticos
con un travesaño —contrete o mallete— -en el sentido del eje menor, que cumple la doble finalidad de
oponerse al
alargamiento del eslabón y de evitar que la cadena forme cocas.
Cada grillete lleva en sus chicotes un eslabón extralargo, reforzado y sin contrete, destinado a
establecer conexión con la fracción inmediata por medio de un grillete de unión de codillo resistente,
perno de forma aplanada en sus extremos a fin de que no sobresalga de las orejetas y que se mantiene
en su sitio mediante espiche o pasador, que penetra a través de pequeños orificios practicados en
correspondencia entre el perno y una de las orejetas; la cabeza del pasador al entrar a fondo deja un
hueco que se recubre con plomo para evitar su desprendimiento.
Tal disposición permite intercambiar o cambiar las mencionadas fracciones, chicotear la cadena o
largar por ojo una cierta cantidad correspondiente al anda fondeada. Al armar el grillete de unión o
proceder al chicoteo, debe recordarse que el codillo debe quedar hacia proa para facilitar el engrane en
la corona del barbotín y evitar que muerda en el estopor, si el equipo de maniobra de anclas dispone de
este elemento.
Cada trozo de la cadena —grillete— tiene una longitud de 15 brazas ó 27 metros, más o menos, salvo
el tramo inicial con el que se entalinga la cadena al anda, que es mucho más corto pero más fuerte; el
largo
(le este chicote corresponde a la suma de las distancias cabrestante - escolin y esDobén - flotación;
varía, en consecuencia, conforme al tipo de buque y lugar de instalación del barbotín; en las naves de
gran porte puede alcanzar a 5 brazas.
A fui de permitir el enganche del grillete de entalingar, el primer eslabón del chicote de cadena
mencionado es de forma alargada y de bastante mena; un grillete giratoria va intercalarlo con el objeto
de facilitar el borneo del buque y evitar que la cadena pueda tomarse vueltas sobre sí misma. En los
eslal)oncs (le este tramo exterior trabajan las
bozas, ya sea para mantener el anda en su posición de estiha o para tenerla aguantada a la pendura o
para desconectar la cadena al amarrar a boya o para chicotearla.
En algunas cadenas de anclas suele emplearse un grillete patente sistema Kenter en sustitución del
grillete de unión tradicional. Se compone de dos piezas de cierta curvatura, casi de la misma longitud,
que ajustan entre sí y un contrete desmontable que al sei asegurado con perno y chaveta, contribuye a
formar un sólido eslabón; su uso es ventajoso cuando se trata de conectar entre sí dos eslabones con
contrete.
Actualmente, tanto el grillete de unión como el de patente Keriter van siendo sustituiclos en muchas
cadenas por el denominado eslabón clestacable, compuesto de una pieza principal en forma de letra C
con
dos platos de acoplamiento; la parte desar— mable del mismo consta (le dos piezas desiguales que se
aseguran con perno y chaveta y montan a manera (le cuña entre guías.
Cuando se procede a su armado debe cuidarse que los acoples se hagan en el lugar correspondiente, ya
que sus partes no Son intercambiables; cada pieza lleva un número estampado para su montaje
correcto.
Como ocurre con el grillete Kenter puede ser ajustado entre dos mallas con contrete y debido a que sus
extremos son eerrados, engrana con facilidad en el cabrestante; no se traba en el escobén o en la gatera,
todo ello tiende a reducir el número de pérdidas en anclas y cadenas. El eslabón desarmable se
construye en diversos tamaños y resistencias, en concordancia con las medidas de las mallas de las
cadenas de anclas en uso.
Las cadenas se hacen de eslabones de hierro dulce de la mejor calidad y, más comúnmente, de acero
fundido, acero con aleaciones, etc., laminado en barras redondas; después de cortar los trozos y de
doblarlos se unen sus extremos con soldadura resistente, para forruar cada malla. De la bondad de esta
soldadura depende la calidad de la cadena; ésta puede ser de eslabones con coritretes, de eslabones
largos, cortos, sin contrete, torcidos, etc., según se trate de buque o embarcación.
Ellas son sometidas a pruebas severas (le recepción en que se verifica la resistencia a la rotura,
alargamiento, etc.
El CSO (le las cadenas con contrete, tipo almirantazgo, está dado por 1 a f r m u ¡ a
p=3,06 d donde d es el diámetro (inena del eslabón) y p el peso de 100 metros de Cadena en
kilogramos; la tolerancia admitida es del 5 %. Como lo hace con las anclas, el Reginave reglamenta el
equipo mínimo de cadenas que debe tener todo buque de la matrícula nacional, en concordancia con su
Numeral de Equipo.
Marcado. Para conocer en cualquier momento la cantidad de cadena que queda fuera del escobén al
virarla o fondearla, es preciso marcar los diferentes grilletes con exclusión del tramo exterior.
La marca inicial se establece en la conexión del primer grillete de cadena con el segundo, mediante una
ligada de una vuelta de alambre en el contrete del primer eslabón a cada lado del grillete de unión que
lo lleve, además se pintan de blanco; se individualizará así al primer grillete de cadena salido. En la
unión del segundo grillete de cadena con el tercero y en la segunda malla con contrete, .a cada lado del
grillete de unión, se dan dos vueltas de alambre y pintan de rojo los eslabones de uno y otro lado. En
las cuarenta y cinco brazas, conexión del tercer con el cuarto grillete de cadena, se
1)rOcede de la misma manera con el tercer eslabón con contrete y pintan de azul los tres eslabones con
contrete inmediatos a ¡ d e unión. En los grilletes de cadena sucesivos. se sigile aumentando
progiesivaniente las vueltas de alambre y utilizando en el mismo nr— den, los colores blanco, roja y
azul; Salvo en la unión de los dos últimos grilletes, los
(IUC se pintan con un color no utilizado en los demás, para anunciar que se está llegan— do al
extremo) de la cadena.
Las cadenas se estiban en las cajas de (a(lenaS ordenadamente y adujan en zig-zag. En algunos buques,
en el fondo de la caja, hay. un cáncamo firmemente empernado al casco del buque, al que se une el
chicote de la cadena por medio de un gancho de escape; esta unión es la que se clenomina ma- Ha. En
otros, después de haber pasado la cadena par la caja en donde se estiba, su malla se asegura en cubierta
a un gancho (1 isparador. Ambos sistemas, facilitan el largar por ojo el anda con su cadena.
Gateras: son orificios circulares o elípticos que permiten el paso de los eslabones desde la cubierta
superior a sus cajas. Dichos orificios van revestidos de bocinas de hierro
para defenderlos del roce de la cadena; los mismos son obturados desde cubierta por taias con una
ranura para dar paso a un eslabón; previo a la maniobra de fondear o levar el anda, la tapa
correspondiente debe retirarse.
l)entro de la caja de cadena y debajo de la gatera se halla una mordaza que sirve para apretar la cadena
contra el arco de proa de la gatera impidiendo, cuando se le hace tral)ajar, que la cadena corra en uno u
otro sentido.
La longitud total de cadena depende . del tamaño del buque, de su calado —que limita el lugar de
fondeadero— y del propósito
de su construcción. En general, los buques de gran calado y desplazamiento llevan unos 12 grilletes por
anda.
Sistemas de fondeo; instalaciones. Escobén: sirve para alojar en su interior la caña (lii aiicla; (lar paso.
a la cadena para fondear y levar y como punto de artidilación entre el buque y la cadena. Es una hocina
más o menos regular (le bordes redondeados que además de alojar toda la caña del anda, proporciona
buen apoyo a sus brazos.
Los escobenes se instalan lo más a proa posible pero sin pasar de cierto límite para evitar que al levar el
anda se enganchen las uñas en la roda.
Cabrestante: su función primordial es maniobrar la cadena con su anda.
La cadena se dirige rectamente a guarnirse en el cabrestante, engranando en un collar llamado corona
de barbotín, que es esencialmente una rueda dentada en la que encajan perfectamente los eslabones de
la cadena.
La corona de barbotín puede fijarse al árbol del cabrestante o puede girar también libremente; un freno
de fricción sirve para controlar la corona en este último caso. Al harbotín se lo asegura al eje para virar
la cadena o desvirar pequeños tramos, pero se desconecta para fondear el anda.
hay dos tipos generales de cabrestante: de eje vertical y de eje horizontal; de ellos el primero se emplea
en la mayor parte de los buques de guelTa y el segundo en los auxiliares y mercantes.
Las naves de línea poseen cabrestantes verticales independientes para cada anda de servicio; en
cambio, buques ligeros disponen de un solo cabrestante vertical instalado en el vértice que forma en
cubierta el tendido de las cadenas (le ambas anclas de servicio, de
manera que se puede guarnir indistintamente una u otra cadena.
En el cabrestante de eje vertical los controles de la máquina, el tambor para cabos y cables y la corona
de barbotin son las partes que están sobre cubierta; la máquina y demás elementos se encuentran en el
compartimiento del cabrestante.
El cabrestante (le tipo horizontal tiene toda su máquina sobre cubierta. Cuenta con dos barbotines en el
eje, uno para cada an
cia de servicio. Ambos pueden ser conectados al eje, o desconectados de manera que roten
independientémente del eje o de la otra corona de barbotín.
Aunque la operación básica en ambos tipos de cabrestante es la misma, existen diferencias propias de
cada uno de ellos; además, como el de eje vertical se instala bastante más a popa, el tramo de cadena
hasta la iniciación del primer grillete es de mayor longitud, así como el número de bozas.
En lo que concierne a la clase de energía a utilizar, se hacen cuatro divisiones generales a saber: vapor,
eléctrica, hidroeléctrica y a mano.
Los cabrestantes a vapor son comúnmente del tipo de árbol horizontal. En ellos el control de velocidad
y su reversión, son logrados mediante válvulas de pistón que se operan a mano e invierten y regulan el
fluido de vapor a la caja de válvulas. Dos barbotines y dos tambores, como se expresara anteriormente,
van montados en el cabrestante. Los tambores están conectados al árbol pero en cambio los barbotines
van provistos de trabas, que permiten fijarlos al eje o su libre rotación cuando se fondea. La cadena al
salir es controlada por el freno de fricción; campanas contiguas a los barbotines encierran a éstos, que
son manipulados por palancas accionadas a mano.
Cabrestantes eléctricos: existen dos subtipos gobernados eléctricamente. El primero tiene un árbol
horizontal dispuesto de igual modo que el. del cabrestante a vapor. El segundo posee un eje vertical,
para el motor y engranaje de reducción en línea con el árbol que gobierna a la corona del barbotín,
ubicado en el compartimiento del cabrestante, debajo de la cubierta. El tambor va montado en posición
vertical arriba del barbotín; los árboles de ambos son concéntricos.
Cabrestantes hidroeléctricos: son particularmente aptos para maniobrar anclas por su resistencia
variable debido a su holgado lí
mite de velocidad e impulso rotativo. Esta máquina reúne las bondades de los cabrestantes a vapor y de
los eléctricos. El control eléctrico es requerido solamente para la
puesta en marcha cuando el motor se encuentra sin carga. Un acople de cabeza, localizado arriba de los
engranajes, permite descontar el eje del barbotín para fondear. Su freno es capaz de controlar y detener
una caída libre de anda y cadena en intervalos de 15 brazas, por arriba de las 60 brazas. Los tambores
del cabrestante son gobernados por ejes verticales acoplados a la mayor reducción de engranajes; no
pueden ser desacoplados, ellos giran cuando opera el cabrestante. Cuando se usan los dos tambores el
eje de la corona de barbotín debe scr desengranado.
Cabrestante a mano: el empleo de éste se limita a embarcaciones en que la maniobra de levar anclas
puede ser hecha a mano en tiempo razonable y sin exigir excesivos esfuerzos del personal que opera.
Con relación a los cabrestantes en general, conviene destacar que aunque se usan intermitentemente y
por un corto período, deben ser aptos para maniobrar los pesos que corresponden a sus características,
bajo las
más severas condiciones. Los frenos de los cabrestantes deben ser capaces de aguantar el peso del anda
y cadena más allá de las 60 brazas; y cuando se leva, parar y sostener el peso. A fin de cumplir
satisfactoriamente este servicio, los frenos deben ser mantenidos en buenas condiciones y con perfecto
ajuste. La mayoría de las pérdidas de anclas y cadenas denunciadas son debido al ma] ajuste del freno.
Boza de cadena: consta de un tensor con un grillete en un extremo y un gancho de escape en el otro.
Este gancho aprieta uno de los eslabones de la cadena, y el anillo que evita su abertura, se mantiene en
posición por medio de un pasador. El cáncamo de cubierta, en que se hace firme la hoza, está instalado
a propósito de manera que ella trabaje próxima y en dirección del recorrido de la cadena. El tensor
permite darle a la boza la longitud necesaria para que accione adecuadamente. En general, se instalan
dos bozas en el camino de cada anda; la demás a proa hace firme al anda en ci escobén y su tensión
evita que las uñas golpeen en el costado.
Varias son las funciones que cumple una hoza; sirve: para aguantar la tensión de an
y cadena londeadas que de otro modo la

absorbería el cabrestante; para fondear el anda más rápidamente que aflojando el freno
(por ejemplo: cuando los buques van a fondear en formación); para aguantar trincadas las anclas en e1
escobén cuando no se empican; para asegurar la cadena del anda (fue laborea afuera mientras ella es
desengranada de la corona de barbotin, a fin de permitir el guarnimiento de la otra cadena en e1
cabrestante; para asegurar también a la cadena del anda cuando es desconectada con el propósito de
fijarle el grillete giratorio; y finalmente, como un caso de emergencia, en circunstancia que el freTio
del cabrestante se encuentre fucra de servicio.
Estopor: en general, es un aparato que ya
no se usa; en algunos buques ai5n se conserva como elemento de seguridad. Su finalidad
es evitar que escapen las cadenas estando el anda a medio levar, por cualquier accidente fortuito, tal
como desconectarse el barbotín. Consta de un cuerpo munido de dos gualderas; un puente para guiar la
cadena; nuez, que se levanta o baja por medio de un camón y sirve para permitir que la cadena corra
(nuez arriba) o quede un eslabón atorado en li. ranura (nuez baja); sable para abrir o cerrar el estopor o
sea subir o bajar la nuez y paja para asegurar la cadena al terminar la faena. El estopor está ubicado en.
el camino que hace la cadena del escobén al cabres
tante.
En los buques que tienen, cabrestante de eje horizontal, la cadena no corre a lo largo de la cubierta sino
que se levanta hasta el barbotín, con un recorrido relativamente corto. For tal razón, utilizan una boza
de escasa longitud y algunos equipas, además,
un seguro especie de estopor en auxilio de
aquélla, cuyas gualderas giran lateralmente al ser accionadas por un tomillo y aprietan y ajustan al
eslabón de la cadena a manera de mordaza o como gnillotina.
Fondear. La maniobra de anclas se prepara con tiempo, al irse aproximando el buque al fondeadero;
probar el buen funcionamiento del cabrestante y alistar el orinque del boyarín de manera que su
longitud sea mayor, unas dos brazas, que la profundidad en el lugar elegido para fondear (el orinque
con el boyarín ayudarán a localizar el anda en caso de pérdida de ésta); la cantidad en exceso tiene por
objeto facilitar su manejo, prevenir las variacioneS de la marca, como también dejar un margen en caso
que el instrumento se
entierre mucho en el fondo blando. Adujai el orinque por fuera de la borda y mantenerlo bien claro en
condiciones tales que el boyarín pueda ser arrojado al agua rápidamente.
En la caja de cadenas constatar que los grilletes se encuentren bien adujados, claros, para que no tengan
dificultad en su salida hacia cubierta; abrir la mordaza ubicada bajo la gatera y sacar la tapa de ésta.
Luego desconectar la corona de barbotín y aflojar el freno, manteniendo al anda sujeta en su puesto por
una sola de las bozas; se puede introducir también la siguiente, variante: ajustar o cerrar bien el freno y
quitar todas las bozas. Si el sistema de fondeo es de aquellos que cuentan con estopor o si, por el
contrario, disponen de mordaza, Jeyantar la nuez de aquél o aflojar la mordaza para que la cadena
pueda correr sin impedimento.
Cuando se reciba la voz preventiva de Hsto a fondear, sacar con cuidado el pasador,
seguro del gancho de escape de la boza. A la voz ejecutiva de fondo, dada desde el puente, piLar el
disparador de la boza o abrir el freno segón sea la modalidad adoptada, y el anda libre y por su propio
peso caerá arrastrando la cadena hacia el agua; simultáneamente, arrojar el boyarín Con el orinque bien
abierto de la amura. -
Al principio la cadena saldrá con velocidad hasta que el anda toque fondo, luego disminuirá su ritmo de
acuerdo a lo que pida el anda; comunicar al puente los grilletes que van saliendo e indicar la dirección
de tendido de la cadena.
Fondeada el anda, lo aconsejable es dejar que el buque se desplace lentamente hacia atrás permitiendo
la salida de la cadena hasta que duplique la profundidad del lugar, luego cerrar progresivamente el
freno del cabrestante para que al tesarse la cadena ejerza tracción sobre el anda, a fin de poder
establecer si ella agarró en el fondo, si hizo cabeza.
Constatado ello e informado al puente abrir nuevamente el freno y ya sea con la ayuda de la corriente o
del viento o con la máquina atrás despacio, continuar filando el número de grilletes necesarios;
finalmente, cerrar el freno; si corresponde, bajar la nuez del estopor o apretar la mordaza; asegurar las
bozas y colocar en su sitio la tapa gatera en caja de cadenas; cerrar la mordaza en ésta, con lo que
queda lista la maniobra.
Levar. Levar anda: constituye una simpie nv’l “n. siempre que se cumplan ciertas reglas básicas.
La proa debe hacerse caer en consonancia a como presente la cadena: debajo o no de la quilla, cruzada
o libre de la roda; incunando el timón convenientemente o maniobrando la máquina a pocas
revoluciones, de manera que la cadena quede clara por su
escobén y el buque se encuentre hacia atrás del amia; simultáneamente se van cobrando los grilletes.
Bajo la acción de fuerte viento o corriente l)odrá ser necesario dar unas paladas adelante para que la
cadena y cabrestante no trabajen excesivamente, mientras se vira.
Finalmente, deberá tenerse sumo cuidado en no dar adelante a la máquina hasta que el anda se
encuentre a la vista, fuera del agua, y se reciba la información respectiva.
La maniobra atinente a bordo se ejecuta cumpliendo las siguientes tareas: calentar y pr ob ar el
funcionamiento del cabrestante; alistar una manguera con repartidor conectándola a una boca próxima
al escobén; hacer picar agua, y tener una escoba de piazábal para el lavado de la cadena, anda y
eliminación del fango que pueda traer; preparar bichero o grampín para recoger el orinque y boyarín;
maza, punzón y otras herramientas para reacondicionar eslabones si Fuere necesario.
Betirar la. tapa gatera, abrir la mordaza de la caja de cadenas y disponer la presencia de un hombre en
ella a fin de vigilar o acomodar las adujas de la cadena. Conectar la corona de barbotín al eje y aflojar
el freno del cabrestante; levantar la nuez del estopor o abrir la mordaza; quitar las bozas o trincas para
dejar dispuesta la parte preparatoria de la maniobra.
A la voz de leva se hace virar al cabrestante a una velocidad moderada; a medida (llid va entrando la
cadena se lavan los eslabones e inspeccionan, a efectos de constatar si hay eoñtretes flojos o eslabones
torcidos; golpes de maza, por el sonido, ayudan a poner de manifiesto posibles fallas.
Si al ir virando o desde el instante inicial la cadena cruzara por debajo del casco
o montara sobre la roda (el roce por un lado y la tracción del cabrestante por el otro puede motivar
torcedura de eslabones), se aguanta la maniobra y comunica al puente a efectos que mediante timón o
movimiento adecuado de la máquina, la cadena presente clara a la banda de su escobén. Si por efectos
de corriente y/o viento la cadena ofreciera mucha resistencia a su cobrado, se ayuda al cabrestante
moviendo con cuidado la máquina.
El número del grillete que va entrando así como la dirección en que llama la cadena, es una
información que siempre debe darse al puente.
En el cobrado de los grilletes se llega a un instante en que la cadena se encuentra tesa en la vertical del
escobén pero con el anda aún en el fondo; se aguanta el cabrestante y comunica anda a pique; al
recibirse la voz ejecutiva de leva, se reinicia el virado y al despegar las uñas del fondo (se advierte
porque disminuye el esfuerzo sobre el cabrestante) se da la voz de zarpó; cuando el anda haya salido
totalmente del agua se informa anda arriba, con el bichero o grampín se cobra el orinque, recoge el
hoyarín, y
se (()ntim’Ia levando hasta que la caña se introduzca íntegramente en la bocina del escobán y los
brazos con sus uñas queden adosados al costado, cuidando en la acción final una tracción excesiva para
que el arganeo y eslabones adyacentes no absorban la fuerza viva del choque.
En ocasiones sube el anda con los brazos hacia adentro y no giran oportunamente al llegar a su
alojamiento; basta por lo común arriarla un trecho o dejarla a la pendura para que vuelvan los brazos a
su posición correcta.
Finalmente, a j u star y templar las bozas para que mantengan trincada el anda y de manera que trabajen
por igual; se baja la nuez del estopor o cierra la mordaza; se coloca la tapa gatera y cierra la mordaza de
la caja de cadenas.
Inspección y conservación del sistema de fondeo. Muchas pérdidas de anclas con grilletes de cadena
son debidas a la abertura o rotura del grillete de unión, ya sea: por haber zafado el perno al carecer del
pasador correspondiente o haber salido éste de su alojamiento; por falta de resistencia debida a mal
estado de conservación del material, provenga ello de cristalizaciones después de largo uso o se origine
en defectos propios del hierro o acero empleado en su fabricación; y por fuertes estrepadas sufridas
trabajando con el anda fondeada o haber sido sometida a esfuerzos excesivos.
A fin de evitar males mayores, debe adoptarse como norma, cada vez que se cumple la maniobra de
levar anclas, la inspección de los eslabones de los grilletes con que el buque permaneció fondeado
constatando si existen novedades en el material y procediendo de inmediato a subsanarlas.
Aünque los aparatos y accesorios correspDndientes a las anclas y cadenas sean siem
Pre
objeto de mayor cuidado, se aprovecha la estadía en dique para efectuar una recorrida integral del
equipo de fondeo incluyendo al cabrestante, freno, corana y máquina; bozas, trincas y mordazas; y la
caja de cadenas. Las anclas y cadenas se tienden en la platea, repasan y limpian. Si es preciso las
cadenas son recocidas y alquitranadas; es revisada eslabón por eslabón y si aparece alguno con
defectos: mena reducida, agrietado, torsión, etc., debe desecharse todo el grillete correspondiente; los
contretes flojos se refuerzan o reemplazan. Las cadenas son chicoteadas y, consecuentemente,
marcadas nuevamente.
El Reginave dispone inspecciones reglamentarias de cadenas cada cuatro años.
Acción del anda. Aunque pueda impresionar el peso y grosor usual del anda, más debe llamar la
atención que una de ellas de sólo 3.000 kilogramos, sea capaz de aguantar firme en su fondadero a un
buque de 4.000 toneladas.
Si para lograr que el anda quede asegurada en el fondo sólo interviniese la fricción, el instrumento
tendría que ser de tal peso, que en levarlo se demoraría mucho más tiempo de lo razonable.
Obviamente, deberá tenerse algo más seguro y práctico que la fricción para mantener el anda
debidamente agarrada. Ello simplemente podrá realizarse, haciendo que el instrumento penetre y
entierre en el fondo.
Cuando un anda de cepo se arroja al agua para fondear, lo primero que toca fondo de su estructura es la
cruz e inmediatamente el resto, sobre uno de los extremos del cepo; desde esta posición y casi
instantáneamente, cualquier tirón de la cadena vuelca de lado el cepo quedando éste en posición
horizontal y un brazo con su uña presentando clara
para penetrar. A medida que los tirones de la cadena se suceden, la uña es forzada cada vez más a
enterrarse; una longitud conveniente de cadena debe ser empleada a efectos de que el esfuerzo que
realiza sobre el instrumento sea aproximadamente paralelo al fondo. Las tensiones sucesivas y
constantes hacen que el anda haga cabeza. El ángulo de presa formado por un mapa y la caña es lo que
permite que el anda agae
bien.
Para conseguir que el efecto sea duradero, la longitud de cadena filada debe ser tan grande como para
que la tracción sobre el anda se haga a lo largo del fondo. Si por el contrario los grilletes que trabajan
son escasos, al tesarse la cadena la caña será levantada, desprenderá la uña y el anda será arrastrada
(garreará).
Aunque el anda de tragadero no tiene tanto poder de agarre como una de cepo del mismo peso o del
mismo ángulo de presa, ofrece enormes ventajas en facilidad de maniobra y estiba, aloja directamente
en la bocina del escobén y queda lista para un fondeo ulterior; además, como sus brazos pivotean sobre
la caña, pueden girar de 30° a 45° hacia ambos lados; las dos uñas muerden en vez de una sola; la
protuberancia, con cantos más o menos agudos en la unión de los bi:azos con la cruz, al apoyar en el
fondo, obligan a que las uñas se inclinen y entierren.
En el primer instante en que un anda de tragadero articulada toca fondo, descansa tendida como puede
apreciarse en la figura 23-IX. Cuando la cadena inicia su tensión sobre el anda, el saliente sobre la cruz
ofrece resistencia a la fricción y las uñas por ello, se inclinan, giran y comienzan a penetrar en el fondo;
prosiguiendo aquélla el anda se entierra, agarra, hace cabeza.
Como se expresara anteriormente, al referirnos al anda de cepo, lo deseable es que la cadena ejerza su
esfuerzo lo más paralela al fondo que, se pueda; de otra manera, el
instniiuei tu i io tendrá oportunidad tau favo— rol le (l( hacer presa en el mismo.
\lientras se va cumpiien(Io el proceso de agarre del anclo. si la dirección desde donde se está
practicando Ja tensión no se conserva y por el contrario oscilo de uno a otro lado, aquélla podrá darse
vuelta e inclusive invertir su acción; lo mismo puede suceder cuando e arrojado el instrumento sobre un
fondo con rocas como Jo ilustra la figura 24-IX. Si ella da vueltas sobre sí misma, nuevas tensiones
podrán hacer que clespegue del fondo. Es, por esta razón lo más conveniente que el esfuerzo sobre la
cadena sea ejecutado en una sola dirección, mientras hace presa.
Puede ocurrir también que el anda fondeada carezca de potencia de agarre, si el fondo es duro las ufias
no podrán morder, garreará con sacudidas sucesivas; un fuerte sonido de arrastre por la proa denota el
hecho.
Si, de otra manera, la calidad del fondo es bastante blando pero de desigual consistencia, podrá
comenzar a enterrarse, luego darse vuelta, salir y volver a repetirse el proceso. En algún evento el
arrastre se pone en evidencia porque la cadena alternativamente se templa y afloja enseguida y vuelve a
templarse, causando el mismo efecto que experimenta el buque al sometérselo a un esfuerzo.
Desde que el instrumento completamente enterrado hace presa, él es capaz de aguantar las grandes
tensiones que ejerce el buque.
Cuando se desea levar el anda, se cobra con el cabrestante el seno de la cadena hasta que ésta quede en
línea con la bocina del escobén. Los movimientos sucesivos de la misma están indicados en la figura
25-IX. En la última fase, el instrufriento está cerca de la vertical y en línea con él escobén; se dice que
el anda está a pique.
En resumen: para levar, despegar ci ancia del fondo, hay que ejercer la fuerza en la vertical;
recíprocamente, pktra quc ella
agarre, la t(1ÍSóII qin Se realice debe ser próxima a la horizontal. Si el aticla es maniobrada con un
chicote corto dv (aclena, (le manera que al fondearse (111e(lC tendida cerca de la vertical como indica
la figura 26—IX, no llegará a penetrar en el fondo por— irw las uñas quedan arriba de la horizontal; la
corta longitud de cadena impide que ella haga presa. Cuando con fines evolutivos se quiere que el anda
sin agarrar se arrastre sin trabajar, hasta fondearla con un corto chicote de cadena, así no penetrará én el
fondo. Un anda, con sólo un chicote tic cadena, es usada comúnmente para aguantar la proa al viento’
mientras se vira en un puerto y, al mismo tiempo, puede ser uSada como control de aquella cuando el
buque se acerca a lo largo del muelle. En cambio, si se desea fondear con seguridad —-ésta es la razón
del fondeo— debe cuidarse que no sea apreciable la tensión sobre la cadena, hasta que una suficiente
cantidad o grilletes de ella, se encuentren afuera para asegurarse así que el esfuerzo sobre el
instrumento se realice en dirección horizontal, luego que la misma se entierre, la tracción debe
proseguir en forma constante, y una vez que llegue a hacer presa, evitar excesivas guiñadas.
Para fondear correctamente, la cadena se tiende haciendo uso de las máquinas del buque. Esto, corno se
explicará más adelante, debe ser ejecutado de manera lenta y cuidando de no hacer mucha fuerza sobre
el anda, ya que de otro niodo es probable que se dé vuelta y desprenda del fondo. Si el buque guiña
considerablemente con peligro de que el instrumento garree al fondear, a menudo se usa el
procedimiento de dejar caer una segunda anda con poca cadena para detener las oscilaciones de la
proa y asegurar, cmi ello, que la tensión o o’sí tierzoi sobre (l anda ya tendida logre ser hecho,
aproxirnadaniente, en una misma di rección.
Ahora bien, habWridost ton(lcaclo) y cHin— p]i(lo el requisito (le la tensión horizontal puede ocurrir
que por la acción de las olas, rachas de viento o remolinos de corriente, la proa del buque al moverse
considerablemente, tienda a irse contra el extremo (le la cadena o a dar fuertes cabezadas, los
socollazos en la cadena se trasmiten a lo largo de los grilletes en sacudidas que llegarán al anda y
mediante reiteraciones, podrá hacerla despegar del fondo; pero si se emplea tina suficiente longitud de
cadena, el peso de la catenaria (curva descripta por la cadena), absorberá, haciendo de muelle, tales
estrechonazos sin incidir apreciablemente sobre 1 anda. De esta manera, resulta conveniente filar
bastante cadena, en adición a la riecesana, para que la tensión sea hoiizontal; el peso de los grilletes
salidos, absorberá las sacudidas por el movimiento del casco. Si la longitud y el peso de la cadena son
tales que quede un trozo de ella descansando sobre el fondo, el peso de ésta se agrega al del anda
contribuyendo a sostener al buque.
En circunstancias ordinarias es común el empleo de una longitud de cadena igual a 5 ó 6 veces la
profundidad del agua; tales extensiones son satisfactorias en honduras que no excedan las 18 brazas, y
bastante para mantener a un buque firme en su tendero sin experimentar gran tensión sobre su cadena.
Pero si las condiciones reinantes lo exigen, será necesario filar una mayor longitud de cadena, a fin de
prevenir que al templarse la misma, ello no ocasiones estrepadas sobre el anda.
Las extensiones de cadena que se dan en la tabla que sigue, son las óptimas para un im’txinio poder
resistente en cualquier condición de tiempo, y se aplica sustancialmente sin tener en cuenta el tamaño
del buque, pre— SIInhindoSe que el miSmo está provisto del e(L1ip() adecuado de maniobra de.
anclas.
Si aún es necesario mayor potencia de agarre (id anda que la correspondiente a la longitud de cadena
indicada, es prácticamente mejor fondear una segunda con moderada longitud de cadena, que sustituir
un anda por otra de larga extensión de cadena.
Naturalmente, en caso de extrema necesidad, en que es preciso un gran poder resistente, todas las
anclas deben ser fondeadas.
Garrear. Se dice que el buque fondeado garrea cuando va arrastrando su anda. Puede suceder esto por
causa de mucha corriente o viento, mar gruesa, con grandes balances, cabeceos y oscilaciones en la
presentación de la proa o por tener muy a pique el anda.
La posición más favorable para que un buque garree ocurre especialmente en los primeros momentos
después de fondear, en que el mismo se encuentra más o menos atravesado al viento y a la corriente.
Al garrear el buque, el instrumento puede desprenderse del todo o desplazarse poco a poco por el
fondo.
Cuando ocurre lo primero, al ser arrancada el anda, el buque es sacudido fuertemente;
el hecho no podrá pasar inadvertido para la tripulación.
Cuando es arrastrada rascando el fondo, y especialmente si es duro, se produce una vibración
característica que se trasmite a la cadena, y que es completamente distinta a la producida por los
socollazos; se denuncia por ahernativas de flojedad y tirantez de la cadena.
En ocasiones el deslizamiento puede ser lento, especialmente si el fondo es arenoso o blando; el hecho
es difícil de notar, la cadena no vibra ni el buque sufre sacudidas; el ligero temblor sólo es perceptible
si se apoya la mano sobre la cadena; también a popa, es más fácil que se distinga que en otro lugar del
buque.
Fuera de los sonidos característicos, la idea del garreo se puede tener por medio de marcaciones a
puntos cercanos ubicados en proximidades del través, ya que las demás marcaciones varían lentamente.
El empleo de un escandallo es conveniente para denunciar el garreo, cuando el buque permanece
fondeado en una orientación estable y no campanea; debe largarse lo más a proa posible- que es donde
menos lo afectan las oscilaciones del buque a una y otra banda, pero no sirve cuando la proa oscila
describiendo un arco.
La utilización de un anda fondeada a pique con el estopor o mordaza o freno del cabrestante
ligeramente apretado, puede ser una señal de garreo si sale cadena mientras la orientación de la proa es
constante.
Anda a la pendura. Es aquella que se ha destrincado y arriado de su escobén, de su lugar de estiba,
quedando pendiente para poder ser fondeada con rapidez.
El recurso de disponer, previamente al fondeo, el anda en la forma indicada, hecha firme al cabrestante,
es a menudo uti
Liza
lizado. Si ella fuera dejada caer repentinamente desde una gran altura sobre fondo duro, el golpe la
dañaría; ello se evita si se desvira el anda con antelación con unas brazas de cadena.
También aunque se trate de un fondo blando, la gran altura hace que los grilletes salgan por el escobén
a considerable velocidad y resulte prácticamente imposible su control y tendido; para impedirlo, se
lleva el anda a la pendura (si pese a ello se corre riesgo de averiar el cabrestante, se toma ‘bitadura).
Lógicamente, la cantidad que se arríe debe asegurar un cierto margen de agua debajo del instrumento,
para vitar que inopinadamente agarre fuerte sobre algo durante la aproximación al fondeadero; ello es
fácil de determinar porque la profundidad indicada en la carta es suficientemente precisa como para
conservar el anda bien clara del fondo.
Tomar bitadura. Consiste en dar una vuelta a una bita o bitón con la cadena: con el objeto de moderar
la velocidad de su salida al fondo, en grandes profundidades; para hacer soportar a la bita el primer
esfuerzo de la cadena al cerrar la mordaza; o para aminorar la tensión de las hozas, cuando se está
fondeado.
Para tomar bitadura se aboza la cadena del anda a proa de la bita; se abre la mordaza de la caja y se
saca la cantidad de grilletes que se juzgue necesario, adujándolos en cubierta; al tomar vuelta redonda a
la bita debe cuidarse que el chicote de cadena que sigue hacia el escobén sea el inferior y vaya por el
lado externo de la hita; se mete la cadena sobrante en la caja sin hacer partkipar al cabrestante,
quedando así en condiciones de correr a medida que el anda vaya pidiendo. Luego se cierra la mordaza
de la caja y se procede a abozar convenien
Temente
en el espacio que media entre hita y gatera. Para zafar bitadura se aboza nuevamente la cadena a proa
de la hita; se quitan las bozas dadas a popa de ésta; se abre la mordaza, para sacar la cadena necesaria
para poder desencapillar la vuelta; después se mete en la caja el sobrante y engrana en el barbotín.
Efectos evolutivos. El anda con su cadena, además de la función natural que cumple, sirve también
para mantener provisoriamerite fija la proa del buque y, con ello, facilita la maniobra de virar en un
lugar. Ofrece, por otra parte, un excelente medio de detener una deriva lateral muy fuerte. Facilita el
go- bienio en marcha atrás, estabilizando la proa. Al atracar a un muelle se fondea a menudo un anda
con el objeto de reservar un punto fijo que permita desatracar al ir a ponerse en franquía.
En una maniobra corriente la velocidad residual (arrancada) de la nave es anulada o su disminución
controlada, pero en tina emergencia en que se está forzado a abreviar el intervalo, el anda es el recurso
permanente que puede reducir el efecto, aguantar al buque y prevenir su deriva con viento y corriente,
siempre que la profundidad del lugar lo permita. En navegación por canales estrechos, en las entradás y
salidas de puerto, y por ríos y costas en caso de niebla, siempre se debe tener dispuesta un anda para ser
usada en caso de emergencia para lo expuesto anteriormente o para fondear o también para contribuir a
que pueda caer la proa con mayor rapidez y para evitar siempre el riesgo de una colisión o varadura.
El Reginave exige que todo buque lleve un anda lista a fondear en los siguientes casos: en navegación
por canales, en navegación con niebla y en entradas y salidas de puerto.
Anda de mar o de capa: es en principio un objeto que unido por un cabo a la embarcación, al
mantenerse en inmersión entre dos aguas, permite: sea aguantarse proa al mar mientras se reparan
averías al timón o a máquinas, o a sostenerse en un lugar donde no se puede fondear por su excesiva
profundidad, o con mar gruesa presentar la proa a ks olas y disminuir el retroceso, o conservar la popa
hacia ella, o efectuar una virada durante un temporal, o abordar rompientes dando la popa al mar.
El anda de capa es un cono de lona muy resistente, que se mantiene abierto con un aro de hierro o una
cruz de madera, de la que parten cuatro vientos cuyos chicotes se unen en una pequeña gaza. A ésta se
anuda un cabo resistente de remolque, previa intercalación de un grillete giratorio. En uno de los brazos
de la cruz o en un punto cualluiera del aro, se afirma un peso para que trabaje sumergida y evitar que
gire. Un cabo auxiliar se fija al vértice interior del
cono.
Cuando el anda de mar es remolcada debe mantenerse flojo el cabo auxiliar para que el cono se llene de
agua; si se coira del cabo auxiliar y lasca simultáneamente el de remolque, el cono puede qser
instantáneamente invertido con su parte interior hacia afue
ra,
en la misma forma que un paraguas, y no ofrecerá resistencia al ser recogido desde a bordo.
En buques pequeños y embarcaciones menores, en general, el anda de capa de referen
Fig.
ha sido empleada con buenos resultados si se navega a sotavento de una (le tamaño adecuado (1,00 x
0,70 hasta 3,00 x 2,50 metros).
Si el equipo se complementa con un saco de aceite, largado bien claro de la roda, de manera que el
aceite derive lentamente hacia popa, se podrá hacer frente a la mar y capear el temporal con seguridad.
Un buque grande para lograr un efecto similar tendría necesidad de utilizar un ancIa de capa muy
amplia y fuertemente construida del mismo tipo que la indicada, muy difícil de manejar y ser
maniobrada con fuerte temporal.
Para obviar tal dificultad, se puede improvisar un anda de mar con varias perchas amarradas unas a
otras a fin de constituir una superficie y una lona de trama espesa para romper el mar. También una
estacha de fibra artificial o manila de bastante mena, puede ser largada por seno con ambos chicotes
amarrados a bordo, para que haga un conveniente rastieo, ya sea por la popa o
por la aleta; al mismo puede amarrársele un saco de aceite.
Un anda de esta naturaleza que da muy buenos resultados en buques mayores, es la denominada
también anda de fortuna, figura 28-IX. Consta de un bastidor de madera o de dos gruesas perchas
sólidamente unidas en cruz: AB y CD, por cuyas extremidades se pasa, a manera de relinga, un trozo
(le cabo o cable de manera de formar un sistema rígido, al que se cose un trozo de luna resistente que
cubra toda la superficie.
Cuatro guías o vientos se amarran a las perchas que forman la cruz, reuniéndose en E, por medio de un
grillete giratorio, al cabo de remolque que se amarra al buque. De un extremo B se suspende un
pequeño anclote de manera de mantenerla vertical y a la inmersión necesaria. Otro pequeño cabo,
amarrado en A, y que lleva empalmado un boyarín, sirve para recoger el instrumento cuando se desee;
al arriar del cabo de remolque y cobrar de él, el anda no ofrecerá resistencia.
CAPITULO X
Métodos de Fondeo y Faenas con Anclas
Hahiéndose considerado en el capítulo anterior el funcionamiento en general de los distintos aparatos

constitutivos del sistema de fondeo, su acción en conjunto, el trabajo del anda, la cantidad de cadena a
filar, correspande hacer un análisis de otros factores que intervienen en la maniobra de fondeo, corno
ser: la velocidad del buque previa y durante su ejecución, el conocimiento de la naturaleza del fondo y
la influencia del viehto y corriente.
En condiciones ordinarias, cuando el buque se encuentre a distancias comprendidas entre una y media
niilla del punto elegido
pa arrojar el anda, se debe navegar a una velocidad no superior a 10 ó 12 nudos, que después ha de
reduci: e a 5 ó 6 pudos y luego parar la máquina al faltar 300 metros, a efectos de llegar a dicho punto
con el buque a una velocidad residual muy pequeña.
Podrá parecer excesiva la distancia a que se detiene al propulsor; sin embargo, es necesario hacerlo así
porque el buque mantiene cierto tiempo una velocidad decreciente. Dicha inercia a la detención
determina la elección del momento en que se debe parar
la máquina. Para ciertos tipos (le buques se conoce el número (le metros a reco/rer durante el tiempo
que transcurre desde que es parado el propulsor hasta que la velocidad de1 buque es anulada por la
resistencia del agila. Por supuesto iue se puede po máqii na atrás pero, aunque es posible aminorar ci
Irayecto debido a la inercia, en ningún casI) podrá anulárselo.
Cuando se trate (le naves (le gran obra ii)iierta y calado reducido, la influencia chi viento sobre la
magnitud del trecho recorrido dcspus de haber parado la máquina, es del iiiisnio orden que la inercia.
La acción del viento escapa a toda medida y la elección del momento en que conviene parar y dar atrás,
depende del arte del maniobrista.
1ara escoger el lugar, hay que tener en cuenta además del agua suficiente en todo momento bajo la
quilla, que la amplitud (lel mismo permita sin restricciones el horneo del buque con el radio de
seguridad que corresponda a la longitud de cadena a filarse. Debe preverse, sobre todo en puertos,
radas, cte., OC() al)rigadOS, un cierto resguardo respecto a los peligros próximos para el caso de un
garreo.
La naturaleza del fondo juega también un rol en la seguridad. Son malos tenederos los fondos rocosos y
muy duros, en donde las uñas del anda no agarran; los de tosca; y en e) de piedra se corre aún el riesgo
de per(ler el anda.
También son malos aquellos en declive por ser difícil que el instrumento muerda cn el plano inclinado.
Los fondos de coral y arena fina flO inspiran mucha confianza; los de pedregullo y conchilla en general
no son satisfactorios a menos que tengan una mezcla de arena, fango o limo.
Los de fango son seguros, pero el anda se hunde profundamente en él, de modo que
si se ha de estar mucho tiempo en el lugar, convendrá de vez en cuando levarla y volver a fondear.
Los mejores surgideros son los de arena fina y dura, arena fangosa, arena con conchilla, arena con
arcilla, arcilla, pedregullo con arena y pedregullo con fango.
Debe elegirse el fondeadero de acuerdo a los vientos predominantes, buscando los reparos naturales
que defiendan al buque, inclusive del mar.
En un buen tenedero, no estando el buque formando ángulo con la corriente, el efecto constante de ésta
no hace normalmente despegar al anda pero hay que mantenerse vigilante a sus cambios, ya que puede
favorecer el garreo cuando aquél por su acción se atraviesa al viento •o cuando el surgidero es malo.
- El fondear con la corriente en popa requiere mucha atención, debiendo efectuarse la tarea con rapidez
y precisión, ya que en el borneo que se produce de inmediato para presentar por acción de la corriente,
el buque sufre una presión muy grande que en algunos casos podrá comprometer la buena presa del
anda. Por el contrario, con la corriente de proa se tiene más tiempo para reflexionar y mantener sin
inconvenientes una buena velocidad de maniobra.
De ello se desprende que lo aconsejable es fondear con proa a la corriente. Pero si las características del
lugar, por ejemplo en paraje angosto, óbliga a hacerlo a favor, se da una guiñada a una u otra banda, de
acuerdo a la amura que corresponde al anda a utilizar y se fondea con poca cadena en espera de que el
buque bornee y presente poco a poco; el anda debe dejarse caer en la medianía del canal y filar cadena
yendo adelante para que la popa pase libre al hacer cabeza el anda.
Cuando el viento acciona por sectores del través, es a menudo imposible — durante la faz de la
aproximación en que se navega al régimen de velocidad residual (escasa arrancada)— mantener la
dirección al lugar elegido para arrojar el ancla; entonces deberá cruzarse el centro del fondeadero un
poco a barlovento para compensar lo q’-’ el viento pueda arrastrar en el lapso en que el avance es lento,
y mediante el auxilio de la máquina disminuir el intervalo. No obstante ello, la acción del viento hará
que e] buque presente una banda; en ese caso la única precaución a tomar es fondear el anda de esa
amura. Lo mismo ocurre en el caso que sea la corriente la• que obra.
Es conveniente tomar el fondeaaero según la dirección con que quedará el buque al anda. Este rumbo
está dado por la orientación de las demás naves ancladas en el lugar o bien por el conocimiento de las
condiciones locales de vientos y corrientes.
Cuando el tenedero está sometido a la acción del viento y la corriente de distintas direcciones, se
fondea con respecto a la fuerza que actúe con mayor vigor, y en caso de duda de cuál es la que
prevalece, se arroja el anda según el arrumbamiento equidistante.
Antes de poner proa al fondeadero o para elegirlo hay que tener exacto conocimiento (le cuantos
detalles puedan concernir a la seguridad del buque e influir en las maniobras que se han de ejecutar.
Para ello es indispensable consultar previa y oportunamente las Cartas, Derroteros, Libros de Faros y
Señales Marítimas, etc., etc.
La maniobra a cumplir por el buque es, desde el punto de vista descriptivo, bastante sencilla. Toda la
dificultad estriba en la elección del punto de fondeo y en la ve-
]ocidad con que se lo ha de alcanzar, teniendo en cuenta los efectos del viento y la corriente.
Como se expresara anteriormente, el tendido de la cadena en el fondo debe hacerse con el buque
moviéndose muy lentamente, animado de una velocidad residual que no dé lugar a que salga
violentamente por el escobén, pero, al mismo tiempo, suficiente como para que no se aduje en e] fondo
y permita a Su vez comprobar que el anda ha hecho cabeza.
Existen dos maneras de fondear con leve arrancada, ya sea hacia adelante o hacia atrás. La bondad del
primer método raclica en un más exacto dominio del buque durante la maniobra, en que en ningún
instante se pierde el gobierno, ventaja apreciable cuando hay fuerte viento o corriente. Presenta a su vez
el inconveniente de que durante su ejeçución con frecuencia la cadena roza la quilla. Yendo atrás tiene
la ventaja
iue durante su ejecución puede apreciarse mejor si el anda hace cabeza y además la cadena queda
tendida en la dirección y sentido del viento, corriente o resultante de amhos. Como se hiciera notar, el
inconveniente radica en que queda sin gobierno al pasar de una lenta arrancada hacia adelante a otra
semejante hacia atrás.
Fondear hacia adelante. Redúzcase la velocidad en los comienzos del acercamiento y párese cuando
falten unos 300 metros para llegar al punto elegido; esto permitirá que el buque conserve una arrancada
(velocidad residual) de dos o tres nudos al llegar a él. Dejar caer el anda y luego dar atrás despacio;
mientras acciona así el propulsor, el buque por inercia continuará lentamente avanzando y solicitando
cadena, de modo que cuando se tengan unas treinta brazas de
cac1ena en el agua, el buque estará parado; un niomento antes debe detenerse la niá— ti i H•
Se intele fondear así con viento de cualquier dirección, a menos que sea de fuerza huracanada o que
haya mar gruesa. Es po— sil )le fondear con una corriente a [avor que no exce(la de tres nudoS, pero
habrá que eml)lear el anda que quede lil)re de la roda
hacer qie el esfuerzo se vaya ejerciendo gradualmente sobre ella.

Cuando la corriente es fliavor de tres nu— cbs LS muy aconsejable, CO1fl() se expresara
anteriormente, Virar poniendo la proa hacia ella antes de fondear, ya que de otra maneni la cadena
deberá absorber un gran esfuerZa y poede garrear el anda.
Fondear hacia atrás. La regla aplicable a este método consiste en no dejar caer el anda mientras el
buque se mueve hacia adelante. Como en el caso anterior, se para la máquina cuando faltan unos 300
metros para llegar al punto elegido, con una arrancada no mayor de dos o tres nudos. Dar atrás para
contrarrestar dicha velocidad residual; cuando el buque virtualmente inmóvil inicie su retroceso,
fondear, parando luego más o menos pronto la máquina según sea la velocidad con que file la cadena.
Cuando hayan salido unos 2½ grilletes (en fondeaderos que no excedan de 10 brazas) cerrar el freno
del cabrestante para dar lugar a que se temple y comprobar si el anda ha hechó presa; luego, seguir
filando hasta el número de grilletes necesarios con la ayuda de la corriente o máquina maniobrada con
prudencia.
Si la regla es seguida, fondeando sólo con movimientos atrás, la cadena quedará siempre clara del
buque y podrá ser tendida bien
sobre el fondo, en dirección del viento o corriente o en la resultante de ambos.

En muchas ocasiones resulta difícil determinar cuándo el buque cesa de moverse hacia adelante y
comienza a hacerlo hacia atrás. A menudo la enfilación o punto de referencia de que se vale para llegar
al fondeadero está algo lejos CO() para permitir determinar dichos movimientos; un escandallo largado
a proa podrá indicarlo; otro recurso práctico consiste en observar, en sucesivas maniabras de fondeo
que se ejecuten utilizando este método, la altura del costado a que alcanza el remolino de las aguas (por
la marcha atrás) y relacionarlo con un objeto de cubierta a la altura de la aleta (pescante, hita,
portaespía, etc.), para usarlo en fondeos posteriores; también pequeños trozos de madera arrojados al
agua pueden servir con el mismo objeto, pero se debe recordar, en este caso como en el anterior, que el
avance o retroceso del buque con relación al fondo puede diferir con respecto a la superficie del agua
por la acción de la corriente; sin embargo, el lanzar un trozo de madera es muy usado para determinar
el sentido del movimiento a baja velocidad.
Boyas de amarre. Las mismas están firmemente agarradas al fondo mediante anclas múltiples; el
orinque de cadena resistente se asegura bien a ellas y lleva en su chicote la hoya —flotador circular—
que tiene en su parte superior dos anillas eslabonadas aptas para las operaciones que deban realizarse.
Amarrar a una boya destinada a ese fin es más seguro que fondear porque el buque queda sujeto por
más fuertes y mejores anclas. Como éstas se disponen en el fondo de
acuerdo a la corriente de creciente y de bajante, la hoya permanece prácticamente estacionaria en su

lugar y el buque lue amarra a la misma con una corta extensión de cadena, bornea en un Sitio de
pequeño radio; de esta manera el fondeadero ocupa un reducido espacio en el puerto.
Normalmente, se amarra a la hoya con la cadena del anda. Con cierta práctica la faena de engrilletarla
no ofrece dificultad ya que el hombre que deba efectuar la operación sólo tiene que manipular los dos o
tres eslabones próximos a su chicote. Ocasionalmente, es posible pasar. la cadena por la bocina de la
roda y arriarla sobre la boya llevada directamente debajo de ella; perp esto exige suma precisión en la
maniobra y ausencia de viento y corriente. Es más seguro el empleo de la lancha para trasladar al
marinero con sus elementos a fin de engrilletar la cadena y el uso de un cable para aguantar al buque
como amarra temporal mientras se da la cadena. Un cable de 28,5 milímetros de diámetro es lo bastante
resistente y manuable como para lograr asegurarlo a la hoya antes de que el buque salga de su línea.
Existen varios procedimientos para llegar a engrilletar la cadena a la hoya de amarre. A continuación se
describe el método de andarivel, que exige un mínimo de amarras y hombres, y cuyo factor de
seguridad es máximo en cualquier ocasión, como así también su rapidez de ejécución.
Como en muchas maniobras marineras, el secreto de su éxito depende de la preparación previa de la
faena. Se desengrilleta la cadena del anda que luego ha de conectarse a la hoya, y se tiende sobre
cubierta con el chicote presentado en la bocina de la roda; se prepara el cable sacando su chico-
te por dicha bocina y lleva por el ostado (le la banda correspondiente, para ser entregado luego a la
lancha. Varios grilletes de 25 mm cuyos codillos toman el cuerpo del cable y a su vez a los eslabones
de la cadena; el primero se coloca un poco arriba del grillete lue va a unir la cadena a la hoya y los
demás, a intervalos de 1,50 metros a lo largo de la cadena que se va a filar. Estos grilletes, bajo e] peso
de los SUcC5iVOS eslabones de la cadena, se irán deslizando hacia e] agua por el andarivel,
debidamente tenplado; suele darse desde el portaespía más próximo de proa un virador al chicote de la
cadena, para moderar la corrida de la misma y evitar que e] chicote se introduzca en el agua.
La lancha toma el chicote y varias adujas del cable para transportarlo hasta la hoya y engrilletarlo a la
anilla; deseonociéndose el tamaño de ésta y en previsión de que el grillete no pueda ser asegurado, la
lancha debe llevar un estrobo de alambre resistente para ser pasado por la argolla y qjo del cables
engrilletándose sus extremos. Contando la hoya con dos anillas, en una se afirma el cable y en la otra la
cadena.
Cuando el cable provisorio quede asegurado a la boya, templarlo mediante la acción del cabrestante,
luego pasar la cadena conforme a lo indicado y su grillete de unión cerrarlo en la anula
correspondiente. Virar la cadena para que el andarivel no trabaje; desengrilletar y cobrar a bordo el
chicote. Finalmente abozar a la cadena para dar término a la maniobra.
En la aproximación, si no hay viento ni corriente que accione, se gobicrna de manera que al quedar
parado el buque, la boya se encuentre muy próxima al escobén del anda. Con viento o corriente se debe
gobernar para alcanzar una posición a barlovento de la hoya y a unos 10 metros, procurándose que el
viento o la corriente iniciada por la
amura exterior, a unos 20Q a 30° de la proa, para que el buque se abata sobre ella. En cada caso la
laucha se arría con la anticipación necesaria; para la realización de la faena, los tripulantes tendrán
puestos los chalecos salvavidas y se llevará a bordo de ella, grilletes grandes, estrobo, maza, botador y
guía.
Acoderarse. Un buque fondeado puede tener ucccsidad a veces de presentar su iroa en dirección
distinta de la que queda a viento o a la corriente. Por ejempin: prciittr un costado a la marejada para que
a sotavento puedan atracar o trabajar las lanchas o chatas, o embarcar el pasaje; también, en el caso de
iniciarse incendio a barlovento o a proa para evitar que el viento lo propaguc.
La maniobra de acoderarse consiste en lo siguiente: supuesto que el buque esté aproado al viento y se
quiera presentar a éste ci costado de estribor. Para esto se saca un cable por el portaespia de la aleta de
estribor y lleva a proa hasta amarrarlo a la cadena del anda, si es posible a flor de agua; luego se entra
del cable y fila cadena al mismo tiempo; el buque se va atravesando hasta la posición que se desee. Se
comprende, desde luego, que siguiendo la operación, puede Ilegarse hasta dejar fondeado al buque por
la popa, en caso de no alcanzar la cadena bastará con desengrilletarla previamente.
Se consigue el mismo objetivo si se tiende un anclote a una u otra banda bien avante desde la popa; el
cabo con que se efectúa esta faena se llama codera.
.)Fondear a dos anclas. Si bien es cierto que, disponiendo de espacio suficiente, un buque está
firmemente asegurado al’ fondo con un anda y mucha cantidad de cadena
-(8 a 10 grilletes), debe tenerse presente que la acción de un viento de bastante fuerza hará campanear
al buque, pese al timón, describiendo su centro de giro una especie de ocho con avances y retrocesos de
su casco; los consecuentes socollazos sobre la cadena pueden llegar a desprender el anda.
A la luz de los frecuentes accidentes marítimos, ocasionados por garreo, resulta juicioso considerar
oportunamente la conveniencia de fondear la segunda anda en posición adecuada, en vez (le dejarla
inactiva en el escobén; y recordar que cuando un anda garrea, comúnmente es tarde para hacer
enmiendas con la segunda. Fondear en dos o también a barba de gato no es mayormente dificultoso ni
tampoco extraordinario el tiempo que se pierde en hacerlo.
Un buque fondea sus dos anclas apartadas a considerable distancia y con tal cantidad de grilletes que la
proa queda aguantada aproximadamente a mitad de distancia de ellas.
Para reducir el radiy del círculo (le l)or— ilCo de Ufl buque en una rada o puerto de
escasa amplitud, las anclas se fondean con relación a la corriente y, cuando ésta no es fuerte, orientadas
según el viento predominante; la línea imaginaria que une a las dos anclas debe ser paralela a la
dirección de la corriente o, en su defecto, del viento e iguales los grilletes filados de una y otra; tesando
razonablemente las cadenas, de esta manera, el buque horneará con un radio algo superior a su eslora.
El inconveniente que ofrece este sistema de fondeo es que en las largas estadías en puertos de marca, a
menudo las cadenas toman vueltas entre sí, siendo engorrosa la maniubra de aclararlas. Para obviar
ello, se emplea el grillete giratorio, el cual está provisto (le un perno que sirve de eje de giro en los
borneos; al ser pasado, trabaja fuera del buque con sus cuatro ramales afirmados en los cuatro chicotes
que quedan al desengrilletar las cadenas.
Para mantener el buque en su fondeadero en sitios de fuertes vientos, ante la presencia de un temporal,
huracán, en malos tenederos, en corrientes considerables, se fondean las dos anclas a barba de gato; la
línea imaginaria que une a las dos anclas debe ser perpendicular al viento peligroso o corriente, y el
ángulo que formen entre sí las cadenas
debe ser (le alrededor de 9O filada igual extensión de cadena, soportarán cada una la mita(l (le]
esfuerzo total.
La maniol)ra a ejecutar es sencilla: SC sitúan en la carta los puntos en que se quiere fondear las anclas,
separados una distancia (le VeZ y media ¡a canti(la(l (le cadena que se desea filar de cada iia de ellas;
SC toma al fondeadero con la proa aproximadamente en la enfilación o dirección en que han de quedar
las (los anclas (MN); hahiéndose parado la arrancada se da fondo en A, para continuar navegando
mientras se fila cadena lil)remente basta llegar al punto B para fon— dear la segunda; se engrana al
barbotín la primera para ir virando mientras se fila la segunda; se promedian las cadenas y el buque
queda en Sti puesto (Fig. 6—X).
Para fondear a dos anclas con el objeto de reducir la amplitud del borneo, como se expresara
anteriormente, las anclas se fondean según una línea paralela a la corriente.
El huI(111e (lebe avanzar lentamente cn contra de la corriente reduciendo gradualmente la arrancada

hasta detenerlo, en CUYo punto se fondea el anda. Se deja que derive el buque a favor de la corriente
filando cadena hasta llegar al punto donde se debe fondear el otro instrumento. Hecho esto se fila
cadena de ella y vira al mismo tiempo la. del anda de aguas arriba, hasta que las dos tengan la misma
longitud.
Fondear la segunda anda ccn corta extensión de cadena. Cuando el buque está fondeado con gran
longitud de cadena para resistir la acción de un viento fuerte, suele hornear en forma pronunciada, su
centro de giro se desplaza siguiendo una trayectoria en figura de ocho.
En rigor, parece que por la fuerza del viento el buque estuviera navegando en uno y otro sentido con
distintas amuras, desplazándose cada vez con un impulso considera¡ile. La instalación de fondeo es
sometida a un gran esfuerzo al tener que vencer este impulso al final de cada corrida, debido a que la
proa es frenada repentinamente en su movimiento para reiniciarlo en sentido contrario. Aún para
buques de dos hélices se torna dificultoso mantener la proa orientada al viento recurriendo a las
máquinas y timón.
En dicha circunstancia es conveniente fondear la segunda anda al llegar el buque a uno de los extremos
del sector de su borneo, con cina corta extensión de cadena, de manera que al ser arrastrada rastrille
sobre el fondo y frene las bruscas y peligrosas oscilaciones de la proa. Las dos cadenas (larga y corta)
trabajan así en conjunción; reducen apreciablemente el borneo como para permitir que las máquinas del
buque sean empleadas con precisión para compensar la enorme presión del viento.
El beneficio que reporta el anda práti— camente a pique es más pronunciado en fondos (le arena y
fango. Las cadenas ora forman una V abierta, ora se cruzan en una X Sol)re la rocla; cualquiera (le
estas posiciones es satisfactoria.
Utilizando suficientes revoluciones de las máquinas se alivia la tensión aplicada a la cadena larga; debe
cuidarse (le flO sobrepasar con una velocidad excesiva el anda qUe está a pique y, a la vez, vigilar que
la cadena de la que trabaja mantenga con la proa del buque un ángulo de unos 40(?. Si este ángulo llega
a ser muy grande, como consecuencia de un cambio de dirección del viento, significa que el ncla a
pique ha hecho presa demasiado bien y no está garreando como debiera; entonces se reduce el número
de revoluciones y si el anda ain no garrea, será necesario cobrar algo (le cadena para lograrlo.
°Fondear en un río. En los ríos de fuerte

correntada que tira siempre en el mismo sen-
tido es aconsejable fondear un anda con gran
extensión de cadena,
No obstante, por la acción de rin viento regular de distinta dirección el buque pue(le hornear y recibirá
la corriente por ambas amuras alternativamente, atravesándose con frecuencia y produciendo bruscos
estrechonazos en la cadena. Si bien es posible evitarlos al atravesar al buque por la acción del timón a
la banda opuesta a la del anda Ion— deada, sin embargo, con ello —aunque con mayor uniformidad—
la tensión sobre la cadena aumenta.
Como medida precautoria es preferible fondear la segunda anda aguas abajo, y como su única finalidad
es impedir oscilación, ci campaneo de la proa, se fondea con menor extensión de cadena.
Supóngase un buque mediano que nave-
gue por un río con corriente de 5 nudos.
La aproximación al fondeadero se hace en
contra de la corriente; al largar el ancla.
(ligamos (l( (slrihor (plinto \), y regular laS iná(fllioas adelante col) lii erza eiiiia— lente a 3 1)11(105,
c1 buque CII rigor irá des— l)ILz’11icIos< hacia atrás, aguas ahajo a la— Zóli (le 2 millas por hora
filando cadena, que así re(iI)ir los esfuerzos cm suavidad. (Fig. 8-X).
1 labiendo tendido 4’/2 grilletes (punto B) se cierra el cabrestante y aboza la cadena para virar sobre el
anda con máquinas y timón, hasta que la cadena del aiicla fondeada llame a ujios 20° por la amura de
estribor. Se deja caer .el anda de babor (punto C) y dando luego con la máquina de esa banda adelante
despacio, imuItáneamente, se cobra la cadena de estribor y fila la de babor. Al llegar aquélla a los 3
grilletes afirmar y, finalmente, cobrar el seno de la que llama hacia popa, con lo que se logrará que el
buque presente a un rumbo estable.
Amarrarse perpendicularmente a muelle fondeando dos anclas. A menudo, en los puertos de poca
marca donde el espacio es limitado como para amarrarse de costado, los l)uqueS lo deben hacer con la
proa hacia fuera y la pupa al muelle, economizando espacio útil y permitiendo que un mayor número de
unidades puedan hacerlo.
Es necesario fondear las dos anclas, tina [)OT cada amura, para aguantar al buque con vientos que
soplen del través. Si las anclas están bien separadas, las cadenas trabajan abiertas ofreciendo gran
seguridad especialmente si son tendidas a 60 a cada amura; 1i() obstante, en puertos atestados, rara vez
se permite tal operación, por lo que se deberá estar preparado a fondear formando un ángulo tan
pequeño como de 30v, lo que no podrá ser seguro para vientos fuertes.
En los preparativos para el amarre lo primero que debe consiclerarse es la distancia con relación al
muelle en que se deben
dejar caer las anclas teniviido (1) o. ui(lita eslora.

Con l)II(lIl(s de 110 ¿1 120 metros de eslora, usando diflc() grilletes de cadena y (011 la pupa cerrada y
asegurada al muelle, las anclas podrán ser fondeadas a linos 250 mctros de tierra. Realizando una
aproximaeiói 1 paralela y a dicha distancia del muelle, la primera anda debe ser fondeada cuando la
roda esté unos 45 metros antes de la posición de amarre y la segunda cuando la proa esté 45 metros más
allá de dicha posición; el buque debe ser entonces virado sobre las anclas ayudado de la máquina. Una
vez que el giro se pronuncie, se envía un primer ca- 1)0 de atraque por la pupa; luego filando cadenas y
cobrando del cabo se acercará el buque todo lo que se desee. Por último, se dan las amarras definitivas,
estachas por las aletas y senos cruzando la pupa. Una vez que ésta ha sido asegurada se igualan las
tensiones de las cadenas. (Fig. 9-X).
fransporte y tendido de anda o anclote con embarcación. OperCu ion que tonillo— illeilte debe
realizarse cuando iii 111(1 nc está entallado, para lograr estahIeeei lO punto 1 ij( C ori el tac ión y dista
i e ¡ a C( 11 ven ¡el] te, on el fin de hacer trabajar la •u.piindaleza o cadena destinada a ayudar a
ponerlo a flote. En b’ei-i se ejectita al engalgar anclas o dar tina odera,
l( da maniobra de tender anclas es peli— gri usa pesada. y requiere gran precauci( para evitar
accidentes y deterioro del material. Previamente se debe saber la máxima carga que l)u1edit soportar la
emharcaciórf; si un l)ute lleva el anda a popa puede ser las— trado a proa P’’ equilibrarle . y en
conse— euencia el aiicla que se transporte de está manera no debe pesar más de la mitad del peso
náximu (le carga. 1)os botes pueden llevar entre ambos un anda cuyo peso sea el (lOl)IC de la carga
máxima (ItIC 1)UCde aguantar cada lino.
Una manera de estibar un anda para fondearla luego a la distancia, es trinearla por la pupa a la pendura.
La lancha o bote se dispone coii su gaviete (pescante compuesto de tilia roldana colocada entre dos
maderos encastrados en el coronamiento de popa) pnparado lara que pase por su polea la eslinga u hoza
(le suspensión del anda a fin de (jIlC la horda no sea averiada con el ea— l)le; careciéndose de gaviete,
un taco que sol)resalga (Id coronamiento podrá ser útil. (Fig. 1O-X).
Traída la lancha debajo del anda y desengrilletada ésta, arriarla con un cable hasta que el arganeo esté a
la altura dél gaviete y pasarl€ la eslinga con disparador, asegurándola al bote; si no se dispone de
gancho disparador, tesar y amarrar los extremos por medio de una ligada. Tomar una rete-
ti ida si )l)re la esl iluga Çpn evitar el cliie — tazo) al llegar al 1 ligar elegido, se corta la ligad a a ui iii
a el gal id io disparador y el anda cae.
Otro método de conducir un anda es llevarla a la penclura bajo la quilla del bote, en el plano del centro
de gravedad de la embarcación, con una eslinga de dos pernadas que, por medio de un grillete, toma un
estroho corto ciado a la cruz del anda. Instalar una percha o puntal a manera (le 1)a)
al través de la embarcación, en el punto de trabajo de la eslinga, para impedir se venzan las falcas hacia
adentro.
La eslinga, si no dispone de gancho disparador, se tesa y amarran los extremos por medio de una
ligada; luego, proceder a arriar suavemente el anda dejándola deslizarse por el pantoque para quedar a
la pendura bajo la quilla. En el punto elegido para su fondeo se torna una retenida sobre la gaza de la
eslinga; disparar el gancho o cortar la ligada; el anda cae mientras la eslinga corre por el grillete.
También se puede asegurar un anda entre dos embarcaciones acoderadas (amadrinadas) con perchas
resistentes, una sobre la popa de ambas, asegurada por medio de trincas; hacia el centro se atraviesa
otra, sobre las regalas, asegurada a las bancadas. Las per
chas se mantienen separadas entre sí por medio (le listones.

El anda va a la pendura; su amante se une a un gancho (le escape hecho firme por un estrobo metálico,
a la percha de papa; ei amante va del gancho de escape a la percha de proa, después de tomar una
vuelta sobre ella; el ancla ({lieda suspendir1 por el arganeo. En lugares de poco fondo, el anda se
tiende entre los costados (le las embarca(iones (Fig. 1:3-X).
Agreguemos a lo expuesto que en los iMiertos —especialmente en los arsenales— hay botes
construidos a propósito para el transporte de anclas, con pozos, agujeros hechos en el fondo, a los que
se adaptan tubos verticales de bronce de la altura de las bancadas,
poi los cuales pasan los cabos que sujetan los brazos; las anclas van así con el arganeo hacia popa
pasando el calabrote o cadena por el gaviete.
Siempre es recomendable remolcar al bote lue lleva el anda a la pendura, ya que éste no tiene- facilidad
de maniobra y su timón puede responder poco.
Para fondear el anda, que por lo general suele ser pesada, conviene utilizar un buen cabo de manila o de
fibra artificial; también puede usarse cable metálico. Ahora hiel], si se resuelve transportar la cadena, el
método más conveniente es disponer de una guirnalda alrededor del bote de modo que los senos pasen
bajo la quilla; se utiliza una fuerte percha que, puesta longitudinalmente en la línea de crujía, trincar a
las bancadas; a esta percha afirmar unos chicotes de cáñamo de unos 7 metros; la cadena se va
estibando por los costados y pasando de banda a banda bajo la quilla haciendo la guirnalda con los
chicotes citados. El bote se traslada junto al que tiene el anda, a cuyo chicote de cadena se unen estos
grilletes. Se da una espía a bordo y al ser halada la cadena por ella se van largando sucesivamente los
cabos o trapas que mantienen la cadena en guirnalda. Si se teme que con este procedimiento pueda
sufrir mucho el bo
te, dar una guía al chicote de la cadena,, la que se deja caer simultáneamente al agua; cobrando de dicha
guía a bordo, se recupera la cadena.
De emplear cable metálico, se lo lleva en un carretel afirmado fuertemente a la embarcación; el
arraigado se hace con un gan— cho de escape para po(lerlo zafar cuando convenga. Para dar fondo unir
el cable al arganeo del anda, que lleva otro bote, y desarrollar una cantidad que asegure que el anda
l1egar a tondo; largada ésta, el bote regresa a bordo filando cable a medida que avanza; si la longitud
del cable es insuficiente para alcanzar al buque se dará desde otro para ayustarlo.
No pudiendo embarcar el carrete en un bote, será preciso fijar desde a bordo el alanil)re se sostendrá a
largos intervalos, por medio de embarcaciones, hasta llegar al lii— gar del fondeo del ancla.
Si se usa un cabo de manila, puede irse filando del buque a medida que se aleje el bote, pero una
longitud considerable, a ii vez, debe adujarse en la embarcación aol irla filando al aproxinlarse al lugar
donie debe fondearse el anda. El largar las adujas en el último momento, da facilidad al bote para
maniobrar en un punto donde el seno del cabo lo arrastraría hacia popa.
4En otras circunstancias, el cabo se lleva adujado en la misma embarcación que conduce el anda; luego
de fondearse con el tramo requerido por el sondaje del lugar, filar cabo a medida que regresa hacia el
buque; este sistema es muy conveniente cuando el anda se transporta contra corriente o viento.
En lo que concierne al transporte de anclotes, debido a su escaso peso, su trincado, además (le poderse
efectuar como se indicó para las anclas, se realiza en varias otras
formas: suspendidos en proa por el mocho (pieza similar al gaviete aplicada en sentido vertical en la
roda), tendidos en el castillete O por el costado, etc.
Rastrear anclas y cadenas. En aguas relativamente poco profundas, los objetos caídos al fondo pueden
ser recuperados por medio del rastreado o del dragado; la primera operación consiste en remolcar un
grampín, rezón o anclote que arrastre sobre el fondo, tropiece con el objeto y lo lleve consigo a la
superficie; pueden cumplir la tarea varias embarcaciones independientemente; la segunda SC emplea
cuando haya probabilidad de
que el objeto esté en parte sepultado en el fondo, como un anda abandonada; en este
caso, se utiliza un sistema constituido por dos botes apartados a buena distancia con los
que se arrastra sobre el fondo un cabo o cable lastrado.
Generalmente, habrá que mandar un buzo para ayudar a la maniobra de recuperarlo. En el fango
aumentarán las dificultades. Un anda de tragadero es prácticamentei imposible rastrearla a menos que
esté unida a un buen trozo de cadena, de longitud suficiente, que permita llevarla a la superficie.
Para rastrear un anda perdida con algún grillete de cadena, el rastreo se onenta a pescar la cadena. A
sus efectos se entalinga un grampín al chicote de un cabo delgado y, unos metros después, se amarra un
lingote (le 25 a 50 kg para conseguir que aquél se deslice horizontalmente por el fondo.
Se fondea un boyarín en el punto que se cree se halle el anda y e] bote gobierna en dirección
perpendicular a la que se cree se e n e u e n t r e la cadena, haciendo recorridas en sentido contrario
hasta que el grampín enganche a ésta. En este momento se dan algunas paladas violentas para
asegurarse de que ha agarrado y enseguida se comienza a
levar. Si la cadena es muy pesada, se utiliza un segundo grampín y un sistema de aparejos (o un

mocho) para levarla.
Una vez a bordo la cadena se aboza y se cobra el ramal libre hasta tener el chicote al que se empalma
una gruesa estacha, que seyirá para levar el anda desde ci buque.
Este método es practicable sólo cuando el anda perdida (de tragadero) stá unida a un ramal de cadena
de extensión tres o cuatro veces la profundidad del lugar.
Para recobrar un anda con cepo, el sistema de dragado se integra con dos botes cada uno con el chicote
de un cabo de poca mena al cual se le han colocado varios pesos en el seno para que vaya arrastrando
por el fondo; se dirigen hacia el lugar en que se crea que está el anda, navegando a rumbos
sensiblemente paralelos.
Si en la primera oportunidad no agarra la rastra, se hacen varias tentativas en distintas direcciones,
hasta que la resistencia y tirantez de la misma indique que ha hecho presa la jiña del anda.
Se cruzarán entonces los botes y a uno de los chicotes se le ayusta un buen cabo y se hala del otro hasta
pasar el seno del calabrote por el brazo. Una vez arriba se le hace un ahorcaperro, o mejor se le coloca
un grillete de entalingar, el cual, arriándolo, correrá a azocar la vuelta dada.
CAPITULO XI
Medios de Gobierno y Propulsión
Timón: aparato compuesto de pala munida de caña u otro dispositivo para inclinarla según convenga y
que, al ser presionada por los filetes líquidos, permite gobernar al buque.
El sistema caña, pala, constituye una palanca de primer género con su punto de apoyo entre la fuerza y
la resistencia.
Pala del timón es la parte posterior de caras laterales planas o de sección en forma de gota de agua que
se irne a una pieza sólida llamada eje o madre, la que porta los goznes o machos que entran en otras
tantas hembras del codaste. Otras uniones se efectúan mediante pernos que penetran en hembras fijadas
en la madre y codaste. El mareo de la pala es el azafrán.
La prolongación hacia arriba de la madre es la mecha que pasa por la limera al interior del casco y
remata en la cabeza, a la que se fija la caña o barra o la media luna o el sector o la cruceta, según
corresponda, qi al ser accionada hace girar a la pala.
En general en los buques la inecha se f abrica por separado acoplándola a la madre por medio de una
brida; en su trayecto a
través de la limera va un prensaestopa para que, en los timones sumergidos, el agua no pase al interior.
Atornilladas a la parte de afuera del prensaestopa, suelen ir unas plcas de cinc para evitar la acción
galvánica.
En embarcaciones menores, próximo a la línea de flotación, algunas palas llevan dos
argollas a las que se hacen firmes ios barones, que SOfl UflOS cabos de algodón o cables o cadenas
CUyOS otros chicotes se engazan a cáncamos colocados uno a cada banda, en la cara de popa de la
embarcación. Su objeto es aguantar la paTa evitando que se pierda, si por cualquier causa se rompiese
o llegara a faltar o zafar.
El timón ordinario, de pala muy delgada y superficies planas, provoca incluso para ángulos muy
pequeños, fuertes remolinos que restan eficacia a su funcionamiento. Buscando remedio a este
inconveniente y a otros que origina el codaste popel, se han ideado formas más perfectas de líneas
currentiformes (lenticular o de gota de agua), que facilitan el desplazamiento de los filetes de agua, no
tocan en las uniones de machos y hembras sino que lo hacen sobre defensas o aristas curvadas en las
palas. Además ha variado el medio de suspensión y giro de la misma.
No obstante ello, pueden considerarse dos agrupaciones fundamentales de timones: ordinarios y
compensados, aun cuando existen otros mixtos, que pueden usarse indistintamente como unos u otros
por medio de un dispositivo.
En el timón ordinario o de patente, toda la superficie de la paJa se halla a popa del
eje de giro; en el compensado, en cambio, ella se extiende por ambas partes de dicho eje aunque la
superficie de pala hacia popa es generalmente los dos tercios del total.
Efectos del timón. Es de notoria iinportancia el conocer perfectamente los diferentes efectos que
produce el timón en el gobierno del buque, para así sacar de él el mejor partido en las maniobras.
Supongamos (figura 4-XI) que el buque A va navegando, ya sea en marcha adelante o atrás pero con el
timón al medio; tendremos que ningún efecto le producirá por llevarlo orientado en prolongación con la
quilla. Pero si en el buque B, con movimiento adelante, se pone el timón a estribor, los filetes de agua
ya no pasarán de largo, chocarán con la pala P; la presión que ejercen (fuerza del timón) forzará, en
primera instancia, la popa hacia afuera, en este caso a babor, lo que imprimirá consecuentemente un
giro al buque, cuya proa caerá a estribor. Lo contrario sucedería si se diese timón a babor.
Por lo tanto navegando avante, debe darse timón hacia la banda cine se quiere caer y tener presente que
la popa se mueve hacia Ja banda opuesta.
Consideremos ahora el buque C en marcha atrás con el timón inclinado a habar; el agua, debido al
niovimiento del casco, choca en la cara posterior de la palo P y esa presión obliga a la popa a ir hacia
afuera e imprime un giro al buque que se traduce en la caída de la proa a estribor. Lo opiicsto ocurre si
se dispone el timón a estribor.
Luego navegando atrás, debe darse timón hacia la misma banda que se quiera hacer girar la popa, o
dicho de otro modo a la contraria que se quiere que rote la proa.
Como el punto de giro del buque se encueritra bastante a proa de su centro de gravedad, al accionar el
timón con grandes ángulos, echa a la popa manifiestamente hacia el exterior de la curva que describe
dicho punto. Entonces, se dice que la popa barre, rabea.
Si un buque está fondeado y presentando a una corriente, los efectos del timón son los mismos que
cuando marcha avante; si la corriente fuera de popa su acción será igual que en la marcha atrás.
Es creencia muy generalizada que al darse más ángulo (le timón, el buque gobierna con nyoi rapidez, lo
iue CS erróneo. Si se lleva la paJa del timón a la banda formando un ángulo (le 9O con la quilla, podrá
oh— servarse que los 1 iletes de agua obran en línea p iralela al plano (le crujía, restándolc velocidad al
buque 1) sin hacerlo girar; a medida que vaya disminuyendo el ángulo a que es 1)ucstO el timón, irá
aumentando la Vel()ci(lad (le giro y reduciéndose la oposi— cion al avance. La experiencia señala que
la paJa no debe exceder un ángulo de 359 a cada banda de la quilla para que el efecto del timón sea
beneficioso. Es por esta razón que los buques tienen colocados topes en el codaste que no permiten a la
pala pasar de ese ángulo o inclinación; a su vez, los órganos de gobierno poseen dispositivos (le
seguridad que quitan la potencia’ ites (loe el timon alcance ese ángulo, evitando con ello que la pala
pueda llegar violentamente a los topes. Los efectos del timón dependen de la velocidad del buque y de
Ja superficie de la I)alI. Cuanto mayor sea la marcha, más canlidad (le agua actuará sobre el timón y la
pupa caerá más rápidamente; por lo tanto, un buque siempre responderá a su timón con más celeridad
en alta velocidad que en baja, y se necesitará más ángulo de timón para girar un buque lento que otro
rápido.
Es tarnl)ién conveniente no cargar bruscamente todo el timón para hacer rotar al buque. si no proceder
progresivamente a fin de no quitarle el andar. En lo que concierne a la superficie de la pala, cuanto
mayor sea, mayor cantidad de agua actuará sobre su ca-
ra, pero al mismo tiempo aumentará la dificultad en su manejo.

Con el fin no sólo de evitar los remolinos, sino también el esfuerzo a realizar en la maniobra de un
timón ordinario de gran pala, surgieron los timones compensados, con parte de pala a proa del eje de
giro, que contrarresta en cierta proporción la fuerza o
pnsin del agua sobre la sección de pupa y facilita por tanto el giro del timón.
En los cambios de timón que se efectúen, en especial cuando éstos tienen por móvil sortear un
obstáculo o en aguas de poco fondo, o en canales o en proximidades de muelles o de otros buques,
deberá asegurarse que el rabeo de la popa no afecte la maniobra.
Con relación a los órganos de gobierno en las embarcaciones, la potencia necesaria para accionar la
pala, se transmite directamen
te por medio de la caña o por un sistema de guardines (trozos de cadena o de varilla

de acero), que ponen en comunicación la rueda con el extremo libre de la caña o por sector (fijo a la
cabeza de la mccha) y guarclines, o por sistema de crucetas, o por doble tornillo; sistema éste muy
generalizado cjuie consta de un grueso tornillo de pasos encontrados que al girar hace desplazar en
sentido opuesto a dos tuercas, que a su vez actúan sobre la cruceta por medio de dos bielas. El eje
prolongación del tornillo puede ser movido también por el servomotor.
En los buques, el manejo del timón no es lácil ni lo sulicientemente rápido, de manera
que un sistema directo, como el de dobh tornillo, se emplea en caso (le emergencia; normalmente, se
usa una máquina especial denominada servomotor. Mediante la acción de una válvula diferencial,
bomba, etc., el servomotor se pone en movimiento en un sentido o en otro, o se para, llevando, por
alguno de los sistemas anteriormente c’itado. la pala a las bandas, o la mantiene a la vía o en el punto
que el timonel desee. Un dipositivo antagónico detiene a la máquina cuando se deja de maniobrar la
rueda quedando la paja en el ángulo y banda que iii- dique el axiómetro.
El servomotor primitivo funcionaba a vapor; los de los buques modernos son hidráulicos o eléctricos o
hidroeléctricos; y se acoplan y desacoplan mediante embragues u otros dispositivos.
Corno el puente, en general, se encuentra alejado del timón y servomotor en los bu
mayores, éste es accionado a distancia respondiendo al giro de la rueda de gobierno, ya sea mediante
trasmisión mecánica, constituida por juego de engranajes, barras o cadenas y uniones tipo cardan, o por
telemotor, sistema de manejo hidráulico a distancia. Este se ha impuesto, ya que supera los
inconvenientes de la trasmisión mecánica, al lograr gran disminución del esfuerzo de accionamiento
por estar casi exento de fricción, al mejorar notablemente la estanqueidad en el paso de mamparos y al
requerir menores trabajos de entretenimiento.
Una instalación de esta clase está compuesta por dos pares de cilindros enlazados por doble tubería de
cobre; uno de los pares (telemotor de gobierno), está situado en el puente junto a la rueda de cabillas y
sus émbolos son accionados por ésta; el otro, par (telemotor, motor o receptor), va ubicado próximo al
servomotor del timón.
Todo el conjunto, cilindros y tubería, está lleno de un líquido incongelable, el cual puede ser un aceite
especial o una mezcla de agua con glicerina.
Esquema de un sistema hidráulico. (Ver fig. lO-XI). A medida que la rueda de cabillas es girada por el
timonel, el piñón G, fijo a la misma, hace desplazar los vástagos con dientes de cremallera; el Rl hacia
abajo y el R2 hacia arriba y los émbolos respectivos dentro de los cilindros Pl y P2 (telemotor de
gobierno. (En la práctica el te-
lemotor de gobierno consta de un solo cilindro).

Debido a ello, el líquido que corre dentro de las tuberías empuja hacia abajo el pistón del cilindro S,
que acciona a la bomba hidráulka, impulsada por motor eléctrico. El aceite es bombeado bajo presión a
los ciliodros Ti y T2 (telemotor receptor) conectados a la cruceta del timón.
El gobierno puede cambiarse rápidamente para cualquier estación, pero no simultáneamente.
Los grandes transatlánticos poseen además un giro piloto que permite en navegación normal, en alta
mar, prescindir del timonel.
Los buques que transitan por aguas donde abundan los hielos y también algunos ferry-boats
(transbordadores) llevan un pequeño timón a proa con el cual maniobran al
ciar atrás, ya ciue cuando se cía, obedece muy poco al timón de popa.
Gobierno a mano. En buques menores, como algunos auxiliares de puerto, veleros, motoveleros y
embarcaciones, la maniobra de gobierno puede hacerse a mano. Como se expresara anteriormente, este
sistema no es apropiado para unidades de algún porte y velocidad, ya que al aumentar ésta crece la
resistencia del agua sobre la pala y el esfuerzo para moverla es muy grande.
No obstante, en todo buque existe un sistema de emergencia que se emplea en caso de fallas en las
instalaciones. Así, los servomotores electrohidráulicos y los hidráulicos llevan dispositivos de
accionamiento a mano de las mismas bombas o de otras (fig. iO-XI) las que en algunos casos pueden ir
instaladas en el puente; los servomotores a vapor al dejar de funcionar se desembragan para po-
der acoplar el mecanismo de doble tornillo (le la figura 11-XI Con las ruedas de cbil1as (rnú]tiples),
que para girarlas exigen el esfuerzo de varios hombres.
Axiómetro: es un aparato mecánico o eléctrico provisto de una aguja que indica, en un sector graduado,
la banda y ángulo de timón que se ha metido.
Timón vía: la acción de los elementos extenores: viento, corriente, oleaje, al presionar sobre el casco
(en determinados ángulos)
Puede alterar el rumbo o dirección a que se gobierna; especialmente cuondo la ejercen sobre las amuras
o aletas; ello obliga a llevar el timón no ya en prolongación con la quiiia, al medio, sino formando un
cierto ángulo para contrarrestar tal efecto y lograr mantener al buque en el rumbo deseado.
Esta posición de equilibrio, entre ángulo del timón y fuerzas exteriores, se denomiria timón vía. Varía,
lógicamente, en consonancia a cómo actúen las presiones citadas a las distintas direcciones y se anula
completamente cuando dichos elementos no intervienen.
Freno del timón. Mecanismo que sirve para inmovilizar la pala del timón y evitar
que quede desguarnecida en caso de rotura de los guardines; además, es un recurso que suele utilizarse
para afirmar la pala en una posición cuando el buque suporta un fuerte temporal, a fin de evitar que los
golpes que
recibe de las olas, se transmitan al aparato de gobierno.
El freno puede aplicarse a la mecha del timón, en cuyo caso constituye un verdadero freno de cinta
metálica, al actuar sobre
un disco (le fundición fijo a la mecha o, también, puede estar constituido por una chaveta o pinzote que
entra en un rebajo practicado entre la mecha del timón y la limera.
Timón de fortuna. Cuando ya no existe posibilidad (le maniobrar la ala del timón
por pérdida o avería que lo deje trabado, se recurre a la construcción de tun timón de fortuna,
provisional, en ya solidez dependerá del tonelaje del buque, estado del mar, duración de la travesía, etc.
hay un gran número de modelos prácticos de confección rápida, como el de trabar con bridas o pernos
algunos cuarteles de escotilla, suspendiendo el conjunto en el agua desde una especie de pie de gallo
formado con cables; al halar de uno u otro de éstos, podrá obtenerse cierto gobierno. También el
constituido por una ar-, mazón de madera hecha sobre una yerga o percha es uno de los más utilizados.
Prensaestopa: es un órgano destinado a
impedir el pase de los fluidos a través de orificios practicados generalmente en piezas fijas por los que
penetran otras móviles o fijas. Las piezas móviles pueden tener un movimiento axial o un movimiento
rotatorio (como la mecha del timón) o también ambos movimientos.
Al tratar la nomenclatura del timón, Se xpresó que la mecha al p’nc’trar Por la ¡i iier lo hace a través de
un pren5aeSt0p1 Este órgano consigue la eStan(1iieidacl pr presión (le una siistancia pltstica o un
metal blamio. Consta (le una cavidad cilmndriea ha— mada caja, la cual es atravesada en sentido axi.d
por el ee Ctl() i5() eS Objeto (l ob— turación, colocando entre ambos ni a empa— quetadura (para
agila, algodón prensado o cáñamo) la cual es fuertemente comprimida
un cilmdro hueco llama(lo prensa; terminando exteriormente en una platina que es apretada contra la
caja por medio (le una serie (le tornillos o espárragos, o tuercas y contratuercas.
PROPULS1ON
En todo lo qtie concierne a la náutica se entiende por propulsión la acción (le produ(ir CI traslado a
través del agua de un buque o embarcación, venciendo las resistencias que se oponen I smi marcha.
Este movimiento pue(le realizarse emplean(lo fuerzas exteriores al buque o einbarcación, como el
viento, el remolque, la sirga, o valiéndose de fuerzas desarrolladas en su interior, como la máquina, la
acción (le reinar, etcétera.
Pueden cncararse diversas clasifieaciones como la expuesta; ordenamientos que atin— dan al medio
utilizado para producir la acción, al órgano empleado, etc.
No obstante, umos ()iiCietarCITiOs a la mas generalizada que surge del progreso (le la navegación a
través de los siglos: remo, vela y mecánica.
l)e estos medios el remo es el más primitivo; persistió hasta que la vela, con mejores aparejos, impnsoi
smi bondad, fa ¡litando, entre otras osas, la construcción ole naves (le
mimavor porte, m láS marineras y de superior radio de acción. Sin embargo, contin a utilizándose en
embarcaciones menores, en los
puertos, en botes salvavidas (le algunos l)U— queS y como sistema auxiliar en otros.
El renu) consiste cii un instrumento de ma— (lera, (le forma apropiada, aplanado cii el extremo) que
acciona en el agua (pala); el esfuerzo desarrollado por el bogador (en el guión) se aplica en esta palanca
de primer género por intermedio del luchadero o el tolete al punto de apoyo, que constituye la
chumacera, horquilla o toletera de la embarcación.
En general, se usan remos pareles (jUC trabajan por las bandas. En embarcaciones muy livianas suele
utilizarse un SOTQ remo por po-
pa para la propulsión, también se lo emplea en riachos angostos, en que los remos, por las bandas,
carecen de espacio suficiente para su acción. Para singar, el instrumento bastante corto para poderlo
maniobrar convenientemente, se arma en el centro de la
popa en un agujero o chumacera; tal disposición permite al mismo tiempo impulsar y timonear.
Con las dos manos puestas sobre la empuñadura o guión, se mueve la pala oblicuamente en el agua,
apoyándose para hacer avanzar la embarcación. Llegado al final de la carrera, se vuelve vivamente la
pala para continuar del otro lado. El camino recorrido por la pala forma un ocho en el agua. (No se
del)e confundir singar, que es la manera de remar descripta, con sirgar, que es hacer navegar a la
embarcación halando, desde la orilla, de un cabo [sirga] amarrado a bordo).
La vela sucedió al remo como elemento más común de propulsión; oportunamente fue desplazado por
sistemas mecánicos, quedando en general relegado para algunas embarcaciones menores y yates. Entre
las naves mayores, los buques escuela utilizan la vela para su propulsión, pero llevan además, medios
mecánicos auxiliares.
La vela consiste en una superficie de tela que, extendida desde un palo, yerga, pico, percha o entena
(directa o indirectamente hecha firme al casco), imprime un movimiento de traslación al buque, en
virtud de la presión del viento sobre ella. Además del efecto propulsivo, el viento produce un
movimiento lateral que motiva deriva y escora, dicha traslación obliga a las embarcaciones a seguir un
camino inclinado con respecto a la quilla.
La propulsión mecánica, que se ha impuesto a los otros medios, en esencia consta de un cuerpo
denominado propulsor que, ac
Cionado
desde el interior del buque por una máquina, impulsa a la vena líquida en dirección opuesta al sentido
que sç quiero hacer mover al buque; el agua reacciona a su vez sobre el propulsor y por lo tanto sobre
la nave y ésta se traslada.
La propulsión a chorro o a reacción, empIcada únicamente en algunos tipos especiales de buques, sobre
todo de recreo, consiste esquemáticamente en una bomba aspirante-impelente o una centrífuga que
aspira agua del exterior a través de un orificio, la hace recorrer por un conducto longitudinal y la
descarga a gran velocidad por la popa, dando lugar así a una reacción que propulsa al buque.
Mediante el giro de la tobera de descarga se puede conseguir el efecto evolutivo, eliminando al timón.
La conocida como a rueda es la que imprime el movimiento al buque con la ayuda de dos ruedas
provistas de un cierto número de paletas, unidas por un eje algo elevado sobre la flotación y colocadas
en el plano transversal de la nave, una a cada banda (aunque raras veces, se emplea también una sola
rueda que se ubica en la popa del bu-
que). Las palas, de ordinario, planas, son de madera, excepcionalmente de hierro; pueden ser fijas o
articuladas por medio de bielas, para que en el interior del agua permanezcan aproximadamente
verticales. Con el movimiento giratorio de las ruedas, cada pala encuentra una resistencia en el agua
cuya reacción trasmite al buque, el cual por lo tanto avanza, La propulsión a rueda aún se usa en la
navegación por ríos y cortas travesías que exijan escaso calado.
Propulsión a hélice. La hélice es un instrumento compuesto por dos o más palas helicoidales que al
girar proyectan cierta cantidad de agua; la consecuente reacción de la masa líquida en que aquéllas
rotan, es trasmitida por el cojinete de empuje al casco, produciendo la marcha del buque.
Para poder interpretar el funcionamiento de la hélice, es necesario tener ideas de algunos principios
básicos relativos a la acción de fuerzas en el agua.
El agua es incompresible pero la aplicación de una fuerza puede crear una alta presión en un área, en
comparación con la existente en las áreas próximas, y esta diferencia
en las presiones podrá causar que al agua fluya del área de alta presión a las de baja. Varias fuerzas de
distintas intensidades se manifiestan a (liferentes presiones y ci fluido irá de las altas presiones a las
bajas, para establecer e] equilibrio.
I\lientras ejecutamos, ejemplo, la acción de bogar, erCaflOS p’n alta sobre la cara de la pala con que
impulsamos ci agua, simultáneamente se origina oua baja presi(’m sobre la otra cara de la pala.
Durante ci movimiento de referencia, 1w- cho con el remo, el agua fluye de la región de alta presión a
la de baja. Cuanto mayor sea la superficie sumergida de la pala, tanto mayor será el área en que la
presión actúa, y cuanto mayor sea la fuerza aplicada al remo, tanto mayor será la diferencia de presión
creada.
Desde que la inercia del agua resiste a la fuerza que trata de desplazaria dado el extremo de la pala, esta
resistencia, actuando sobre el remo y su punto de apoyo (chumacera), trasmite una fuerza a la
embarcación en dirección opuesta al sentido del movimiento de la paJa.
La resistencia sobre el remo sólo se manifiesta mientras los filetes de agua son wcsionados por la
acción de la pala. Si no aplicamos fuerza al remo no habrá movimiento, ni diferencia de presión y
tampoco habrá resistencia. Otro ejemplo fácil de constatar es el siguiente: si ajustamos la base de un
ventilador eléctrico a una plataforma muy liviana provista de ruedas o a unos patines y 10 ponemos en
funcionamientp, el conjunto ventilador plataforma se desplazará hacia atrás. En efecto, al girar las palas
presionan el aire y levantan una brisa, pero el aire a su vez reacciona y empuja a las palas y por ende al
ventilador con igual fuerza en dirección Opuesta.
Con estos ejemplos y otros similares pode— ilius eStal)lecer que la fuerza, resistencia y movimiento
están irrevocablemente relacionados cuando se actúa en un fluido, como el agua o corno el aire.
Al girar la hélice del buque, se establece una diferencia de presión entre cara y dorso de cada pala; la
consiguiente descarga helicoidal (marcha adelante) es proyectada hacia pupa; la reacción, empuje
inmediato de la masa (le agua sobre las palas, es trasmitida a través del eje portahé!ice y eje de empuje
al cojinete de empuje y, por su intermedio, al casco, produciendo la marcha avante de la nave.
Fuerza laterai. La descarga helicoidal de la hélice fluye con una inclinación hacia la línea (le eje. Esta
descarga y la rot.ción (le la hélice ocasionan una perturbación en la zona de agua inmediata.
El mínimo (le turbulencia ocurre cuando e1 propulsor gira con lentitud; en cambio si el buque está
parado y la hélice se mueve rápidamente, las alteraciones aumentan; la perturbación máxima es creada
cuando la nave se está moviendo en una dirección y
el propulsor gira con máximo poder en la opuesta.
Con referencia a este movimiento de rotación de la hélice cabe expresar que las palas, al girar,
desplazan la masa liquida que las rodea y la reacción que experimentan las palas de parte del agua,
engendra como resultante una fuerza lateral, de valor suficiente, como para tener efecto importante en
la maniobra del buque.
La magnitud de esta fuerza lateral varía con el tipo de nave, características del casco en la vecindad de
la hélice, pero el sentido de ella depende solamente del que corresponde a la rotación del propulsor.
Una hélice dextrógera (gira en el sentido de las agujas de un reloj
vista de popa) tenderá a llevar la popa hacia la derecha y la levógera hacia la izquierda. Cuando la
rotación se invierte, el sentido de la fuerza lateral también se invierte.
Si un buque de una hélice avanza a una velocidad sostenida, la fuerza lateral que origina no es grande;
pero si retrocede, la descarga helicoidal del propulsor es lanzada directamente hacia el interior contra el
codaste o el forro del casco y la fuerza lateral es la más fuerte que comúnmente pueda alcanzar bajo
cualquier circunstancia. Por esta razón, es dificultoso prevenir en el espejo de aguas de un puerto, el
movimiento de la popa del buque de una hélice, al ir marcha atrás.
Otra característica general del agua es su continuidad; ella se mantiene sin aberturas ni cavidades,
excepto cuando trabajan fuerzas extraordinarias, como puede ocurrir, por ejemplo, con un volumen de
agua obligado a desplazarse por la acción muy rápida de una pala de hélice; las diferencias de presiones
serán insuficientes para motivar una aceleración del buque tan instantánea como de la que está munida
la masa líquida movida por la hélice.
En tal circunstancia podrá producirse un vacío sobre el dorso de la pala, una especie de separación de
agua, y si la pala aumenta aún más su velocidad de giro, se originará. en los torbellinos que se forman
una emulsión de agua y vapor de agua y, consecuentemente, la pala y, si son varias, la hélice,
disminuirá su rendimiento pese a su veloz rotación. Este fenómeno es conocido con el nombre de
cavitación.
Un buque capaz de navegar a alta velocidad es probable que experimente los fenó
1
menos (le separación y cavitación, que interesan a quien maniobra, porque, cuando ellos ocurren,
modifican la resultante de las fuerzas que actúan sobre el casco.
Nomenclatura, hélice y árbol. La hélice se compone de dos o más palas helicoidales montadas sobre un
cubo central —núcleo o nuez— que encastra en el eje portahélice. Como este eje debe soportar no sólo
los esfuerzos de torsión sino los de flexión, producidos por el peso y la inercia de la hélice, se le da un
diámetro considerablemente mayor que el de los cigüeñales; su parte cónica se introduce en el núcleo
de la hélice, estableciendo fuerte contacto entre ellos; una chaveta lo mantiene en el sentido transversal,
mientras que en el longitudinal está asegurado por la conicidad del eje por un lado y por el otro por una
tuerca roscada sobre el mismo.
El eje portahélice, por su otro extremo, lleva un manchón de acoplamiento con el eje de empuje, el que,
a su vez, en la misma forma se une al eje de transmisión de la máquina.
La línea de ejes, al atravesar el casco, debe hacerlo mediante un dispositivo que además de permitirle
girar libremente, impida el pasaje de agua dentro del casco. La bo
cina,
que es el dispositivo en cuestión, está constituida por un buje de bronce revestido interiormente de palo
santo o metal blanco. Uno de los extremos de la bocina forma la caja del prensaestopa y se une
mediante un
labio circular y varios tornillos al mamparo estanco; el otro extremo del buje es roscado y al sobresalir
algunos centímetros fuera del casco, permite que en dicha parte roscada se
coloque un anillo tuerca de bronce. En un buque de más de un propulsor, para las hélices laterales, se
hace necesario dotar de puntos de apoyo a los trozos de eje que salen del casco a cuyos efectos se
monta a corta distancia de cada hélice un arbotante o pie de gallo provisto de buje.
El cojinete de empuje, ubicado sobre el eje del mismo nombre, absorbe el empuje resultante de la
reacción del agua sobre la hélice y lo transfiere al casco del buque: varios discos o un collar en el eje,
intercalados con otros del cojinete, asegurado a las estructuras del buque, componen las superficies de
fricción, entre las cuales se mantiene una película de aceite. En embarcaciones menores el cojinete de
empuje se encuentra en la caja de cambios y, en general, es un simple cojinete a bolillas.
El material empleado en la construcción del núcleo y de las palas de la hélice puede ser: bronce, hierro
fundido, acero o aleaciones; el bronce fosforado o el manganesífero es el material más conveniente.
Se llama paso la distancia que la hélice recorrería en la dirección de su eje al efectuar una revolución
(si el agua fuese un medio rígido, es decir, no existiese resbalamiento o retroceso).
Las hélices navales pueden ser de paso constante o (le paso variable. Sin embargo, en embarcaciones se
están empleando hélices de paso reversible, particularmente en aquéllas destinadas a navegar en aguas
poco profundas, que deban abordar playas, etc. Proporcionan excelente facilidad de maniobra y
permiten el desarrollo de un eficiente chorro de agua a distintas velocidades. Ellas pueden ser
maniobradas desde el puente o de la sala de máquinas. Un buque con hélice de paso reversible requiere
mucho menor trecho para detenerse que un buque dotado de hélice convencional.
Las hélices más utilizadas SOfl las de tres o cuatro palas, siendo aquéllas las de mejor rendimiento,
aunque las limitaciones impuestas al diámetro obliguen en ocasiones a emplear las de cuatro (las de dos
palas han
caído L’II deSuso pro(lulcen excesiVas vibraciones).

Las helices son dextrógeras o levógeras, según giren (avante) Inicia la derecha O) O la izquierda de orn
ol)servador que las in ira des— de pupa.
Entre lOS distintos tipos (le hélices Se es— tablecen (mS grupos (liierefltCS, ((tiC dependen de la
velocidad de rotación con que ac— tu’ian; es decir, las (lestifladas a máquinaS alternativas o motores
las (jIiC funcionan bajo la acción ie turbinas. En este último caso, como ci nÚmero (le revoluciones es
considerable, a partir de un cierto límite, algunos inconvenientes, como el de cavitación, llegan a
adquirir importancia; por ello, las hélices para turbinas a igualdad de potencia deben ser menores
(diámetro y paso) que las de las otras máquinas.
Los buques pueden poseer una, dos, tres o cuatro hélices, situadas al extremo de ejes
portahélices ligeramente convergentes.
Las hélices paralelas giran en sentido inverso una con respecto a la otra.
Diseño de la hélice. El propulsor a hélice desde su aparición fue objeto de muchas investigaciones
destinadas a determinar su eficacia y a darle las proporciones más favorables.
La corriente de impulsión del agua hacia atrás, debida a la rotación del propulsor, en gran medida
depende de la velocidad con que giran las palas. En general, a mayor velocidad, mayor será la fuerza
del chorro de agua. Sin embargo, como Veremos, no todos los elementos constitutivos de una pala que
rota, ejercen igual presión en el agua, a menos que se construya a la misma especialmente para que
satisfaga esto.
En efecto, si inlaginamos una iala l)laTa. los lmntos A y Z de una generatriz, se mue
Fig.
ven alrededor del eje de la hélice con igual velocidad angular (revoluciones por minuto) pero animados
con velocidades lineales instantáneas diferentes. El punto Z se traslada a mayor distancia que el punto
A al completar una revolución, en consecuencia, la velocidad lineal de Z es mayor que la de A y, por lo
tanto, el punto Z ejercerá más presión sobre el agua y desarrollará más impulsión reactiva que el punto
A. La más alta velocidad lineal que se logre en alguna parte de la pala originará el mayor impulso.
Por ello, las palas reales de la hélice (le un buque no son planas, se construyen con superficies
compuestas (aproximadamente helicoidales) a fin de permitir que cualquier área infinitesimal de ella,
produzca igual impulso que las demás. Como en la pala plana
imaginada el punto Z tiene mayor velocidad lineal que el punto A, la acción de Z deberá ser disminuida
por reducción de su ángulo de inclinación, el punto M, encontrándose entre los puntos Z y A, está
animado (le una velocidad angular menor que Z pero mayor que A. Luego, en una hélice real, el punto
M dcbe tener un ángulo de inclinación superior que el correspondiente al punto Z
menor que el de A.
Por lo tanto, la velocidad lineal (le los elementos (le la pala deben variarse desde el
núcleo hasta el punto más alejado del borde,
dando a las espiras formas helicoidales a fin de que todas sus partes originen la misma impulsión.
El agua reacciona sobre los elementos de la superficie (le la hélice en forma distinta a lo que acontece
en situación similar entre tornillo y tuerca. Esta última está fija, mientras que el agua cede, en parte, a
la acción del prçpulsor, con lo que se obtendrá que durante una revolución completa el avance lineal no
es igual al paso sino, generalmente, una cantidad menor.; dicha diferencia recibe el nombre de
resbalamiento lineal de la hélice.
Por otra parte, la velocidad del buque es, además, menor cine la teórica (paso por revoluciones por
minuto), porque las palas se montan, con cierta inclinación a la dirección del flujo relativo, para que el
agua ejerza presión sobre las palas y empuje’ al buque. La sección transversal de la pala es rnodelada
para lograr la máxima reacción y, por lo tanto, la fuerza requerida; pero, al mismo tiempo, para reducir
los fenómenos de separación y cavitación a un máximo.
Aun cuando a la pala se la considere una superficie helicoidal, en realidad tiene un cierto espesor, nulo
sobre los bordes, máximo en las inmediaciones del punto medio y decreciente hacia el núcleo.
Si bien se modela la pala y fija al núcleo para obtener un resultado óptimo para una .7tlocidad del
buque, usualmente el máximo de ve1ocidad, se puede maniobrar eficientemente a cualquier otra por un
simple cambio de las revoluciones por minuto correspondieriles .a la nueva velocidad.
La héice es también diseñada para que funóione bien girando hacia atrás. El paso es el mismo yendo
atrás como adelante.
Como veremos, cuando se maniobra atrás, la hélice es menos eficiente, de manera que
es necesario un mayor poder para dar un cierto número de revoluciones por minuto al cje atrás, que el
mismo número (le revoluciones por minuto, adelante.
A causa de la diferencia de presiones entre cara y dorso de la pala, la vena líquida ejerce una fuerza
perpendicular al medio de la cara. Pese a cine las palas están más inclinadas con relación a la línea de
ejes que a su propio núcleo, debido a que ellas son colocadas simétricamente, las componentes radiales
se anulan entre ellas y el empuje remanente es a lo largo del eje portahélice. De ello se deduce que el
alineamiento correcto de las palas tenga tanta importancia. La longitud exterior del eje portahélice y
arbotante, aunque se aseguran debidamente al casco, resultan relativamente débiles como para resistir
los esfuerzos radiales; una abolladura o una muesca, aparentemente sin importancia, en una pala,
pueden alterar el balance ocasionando muchas vibraciones o golpes, aunque el empuje del propulsor
fl() sea ostensiblemente afectado.
El timón en un buque de una hélice. En lo expuesto hasta aquí se ha considerado la acción en buques de
una sola hélice con el timón al medio, en prolongación de la quilla.
La pala del timón experimenta un efec/to análogo al de una membrana o lámina delgada interpuesta al
flujo de un líquido; y así como ocurre con ésta, la pala también al ser colocada formando ángulo con
relación a los filetes de agua en que está surnergida, es presionada por una fuerza perpendicular a sus
caras, a la que se denomina fuerza del timón.
Esta fuerza es proporcional a la superficie de la pala, al ángulo de inclináción de la misma y al
cuadrado de la velocidad del flujo.
Si lograrnos estimar el flujo real que incide en la pala, resultante de la combinación del movimiento del
buque y de la corriente de la hélice, podremos a su vez predecir la efectividad a obtener del timón.
Desde que la fuerza sobre la pala varía con el cuadrado de la velocidad del flujo, si se dobla la
velocidad de éste, se podrá a su vez, cuadruplicar la fuerza obtenida para un ángulo dado del timón.
En un iuque de una hélice, como la pala está ubicada directamente a popa del propulsor, la corriente
que éste origina al rotar es usualmente él fáctor dominante en la determinación de la efectividad del
timón.
Cuando la hélice gira en marcha avante, la velocidad del flujo que alcanza a la pala es casi exactamente
la corriente de descarga del propulsor, sin tener en cuenta el movimiento del buque. Bajo estas
condiciones la influencia de una fuerza lateral muy amplia de la hélice, podrá ser compensada por la
acción del timón, independientemente de la velocidad del buque. Es decir, que mientras la hélice gira
avante, se puede confiar en una buena efectividad del timón.
Cuando el propulsor rota hacia atrás, la situación es distinta; la fuerte descarga helicoidal de la hélice
ya no se proyecta contra la pala y la corriente de succión del propulsor tiene pequeño efecto sobre el
timón. En consecuencia, en un buque de tina hélice que gira hacia atrás, se depende casi totalmente de
la velocidad de que esté animado el buque en retroceso, que permita proporcionar el flujo necesario,
capaz de producir una potente fuerza sobre la pala.
Por esta razón, debe construirse el buque de una hélice con un considerable poder de máquina hacia
atrás, para que la velocidad responda bien sobre el timón.
Si se desea ejercer una fuerza potente sobre el timón, el propulsor debe ser girado hacia adelante.
Fuerza resultante en un buque de una hélice. En párrafos anteriores hemos considerado separadamente
el empuje o impulso que actúa en línea con el eje portahélice, proveniente de la reacción del agua a la
acción dii-ecta del propulsor, la fuerza lateral engendrada por el giro de la hélice (para la dextrógera en
marcha adelante hacia estribor y en marcha atrás a babor), y la fuerza del timón, perpendicular a la pala
de éste. La resultante o combinación instantánea de estas tres fuerzas, es la que determina el
movimiento del buque.
l)el análisis de esta resultante, surge lo siguiente para un buque de una hélice dcxtrógera (a la inversa
para una levógera):
1) En marcha adelante y buque moviéndose avante a velocidad constante: cae con más rapidez a babor
que a estribor;
2) En marcha atrás y buque moviéndose a velocidad constante: cae con facilidad
la popa a babor y con dificultad la popa a estribor.

Cuando el buque acciona su máquina careciendo de arrancada, la fuerza lateral se muestra mucho más
vigorosa;
3) Buque sin arrancada y máquina adelante aproximadamente a las revoluciones para cinco nudos: cae
bien a babor y con mucha dificultad a estribor;
4) Buque sin arrancada y máquina atrás, aproximadamente a revolucion’s para cinco nudos: la popa cae
siempre a bab()r indiferente a la acción del timón.
Buques (le dos hélices. Muchas naves ticnei dos propulsores, y algunas (le las gran- (les, cuatro.
Normalmente, en marcha avante, ellas gíran hacia afuera; es decir, la hélice de estribor en el sentido de
las agujas de un reloj y la (le babor en el opuesto; ambas t’içtas (le pona.
El número par de propulsores que rotan en sentido contrario, elimina muchos de los disturbios
observados en el buque de una hélice.
Mientras los propulsores giran simultáneamente avante o atrás, la fuerza lateral, que como sabemos
depende del sentido de rotación, es nula, ya que la correspondiente a una de las hélices, acciona en
forma opuesta a la de la otra.
De este modo, con dos o cuatro hélices se tiene una situación ideal ya que las fuerzas laterales se
anulan, moviéndose ambos propulsores adelante o atrás, puede obtenerse una fuerza lateral aumentada
por oposición de las hélices.
A la fuerza lateral incrementada con las hélices en marcha opuesta, se añade un impulso rotativo o
efecto de torsión sobre la nave, porque los ejes están desplazados del plano de crujía. Desde que la
línea de emUIC (le cada propulsor pasa a los costados del centro de gravedad, el momento de uno se
suma al del otro y el resultante facilita la rotación del buque. A mayor distancia entre las hélices (con
árboles paralelos) mayor será este efecto.
Por otra parte, si un propulsor rota adelante y el de la otra banda atrás, las fuerzas laterales se suman.
Cuando las liélies en bandas opuestas del buque giran en sentido contrario, se crea en el plano
horizontal una corriente de circulación producida por la succión y descarga de los propulsores, como se
indica en la figura
31-XI.
Cuando esta corriente se proyecta en la obra viva del buque origina una fuerza de través bastante fuerte.
1-lacia popa de las hélices choca solamente con el timón y, si éste es girado conforme con el flujo,
accionará como una pequeña fuerza.
Consecuentemente, el efecto (le la corriente de circulación puede ser considerado como una fuerza
lateral aplicada sobre la parte inferior del casco delante de las hélices, y de bastante intensidad como
para jugar un rol importante en la maniobra de la nave.
Cuan& el buque de dos propulsores marcha adelante, accionando una sola de las hélices, caerá hacia la
banda opuesta del propulsor en uso. Este impulso es originado por la fuerza lateral y favorecido por la
posición alejada del plano de crujía de la hélice que funciona
A bajas velocidades la tendencia se marca intensamente pero a velocidades altas ella puede ser vencida
por el empleo de un moderado ángulo de timón.
Cuando se va atrás con una sola hélice, se nota un fuerte efecto giratorio. En este caso, se tendrá,
además de la fuerza normal de costado y del impulso de torsión del propulsor, una potente fuerza
lateral ocasionada por la descarga de la corriente helicoidal al
•ser lanzada violentamente contra el arbotante de su eje; esta fuerza es de mucho mayor poder que la
correspondiente a la de la hélice girando adelante.
El timón con dos hélices. Un solo timón montado sobre la línea de la quilla justo atrás de los
propulsores, no experimenta la corriente de descarga de las hélices cuando está al medio;
consecuentemente, mientras se empleen pequeños ángulos de timón, solamente la arrancada hacia
adelante del buque tendrá algún efecto apreciable sobre la velocidad del flujo que pasa por la pala.
Con ángulos mayores, comúnmente alrededor de los 15° o más según el tipo de buque, el extremo de
pupa de la pala penetra en la corriente de descarga del propulsor del costado hacia el cual es girado. De
esta manera las amplias inclinaciones del timón aumentan los efectos a obtenerse de la hélice
correspondiente.
Muchos tipos modernos de buques son equipados con dos timones en este caso las palas son montadas
directamente a popa de los propulsores y, por tanto, la efectividad que se logra es superior, ya que en
este caso la corriente de cada hélice incide directamente sobre su respectiva pala.
Desde que la descarga del propulsor puede producir una corriente de alta velocidad sobre el timón, sin
considerar el movimiento
(Id buque, es esta descarga de la hélice el verdadero factor controlador en la efectividad del timón. Si
los propulsores glran en sentido opuesto, el que lo hace adelante ten- dra el mayor efecto sobre la
acción del timón. En realidad, con un buque de dos hélices y dos timones se puede girar prácticamente
en el mismo) punto sin avanzar, al poner todo timón en la dirección que se desee virar.
DATOS EVOLUTiVOS
Giro del buque. En páginas anteriores se ha analizado el efecto del timón y de la fuerza del propulsor
que actúan sobre la popa del buque, pero sin considerar cómo reacciona éste al aplicársele dichas
fuerzas.
Si el vector de la fuerza resultante es longitudinal y pasa por el centro de gravedad (en el plano de
crujía), no se produce
rotación.
Cuando se crea la fuerza lateral por efecto del timón y hélice con el buque quieto
(sin arrancada) en el agua, él pivotea sobre
110 punto ubicado aproximadamente a un
30 de proa de la longitud de su eslora.
Puede suponerse que el buque debiera girar alrededor de su punto medio, y así sería, si se aplicasen
fuerzas iguales y contrarias a P’°’ y popa, respectivamente; pero en el caso real, la fuerza lateral no es
balanceada
por otra y el buque se mueve de costado en respuesta a esta fuerza direccional, lo mismo que en su giro,
a causa de la torsión resultante. La combinación del movimiento de lado y de la rotación hace que el
buj qUe aparezca girando alrededor de un punto bastante hacia proa del punto medio del buque.
Cuando se navega en marcha adelante dicho punto pivote o punto de giro se va corriendo hacia proa,
mientras la velocidad del buque continúa aumentando, hasta que ad
Quiere
u régimen normal; en esta circunstancia, el punto de giro queda a partir de la roda a un 15 ó 20 por
ciento de la eslora del buque; este traslado momentáneo es causado por la resistencia del flujo sobre la
obra viva.
Moviéndose el buque, los únicos medios que se poseen para controlarlo son la máqu a y el timón;
ambos actúan cerca de la pupa. De este modo se puede considerar que se gobierna al buque forzando la
popa de lado a lado.
Para hacer un giro, se echa la popa hacia el lado opuesto de la dirección o rumbo a que se desea caer,
originándose dos esfuerzos: primero, el casco del buque es inclinado hacia la dirección inicial del
movimiento produciendo una gran fuerza que empuja al buque en la dirección del giro; y segundo, el
impulso del propulsor actúa ahora inclinado con relación a la dirección inicial del movimiento y
proyecta al buque fuera de su curso anterior en el sentido del giro. Éste es un proceso continuo y como
el buque prosigue cumpliendo su rotación, el plano de crujía se inclina hacia el centro de giro; la popa
surca hacia afuera y la proa hacia el medio de la trayectoria media del buque; éste, en conjunto sigue
como si el punto pivote estuviere haciendo un giro regular.
La curva de evolución de un buque es la trayectoria seguida por el punto d giro, cuando ejecuta una
evolución completa de 36O con el mismo ángulo de timón.
El diámetro de la curva disminuye cuando aumenta el ángulo del timón, pero la experiencia ha
demostrado, sin embargo, que la velocidad del buque altera muy puco el radio de giro.
Consecuentemente, la distancia cubierta durante un giro de 360v es casi constante;
pero indudablemente el tiempo necesario para efectuar el giro, sí depende de la velociLiad. El diámetro
de giro cornpara(lo a la eslora del buque es lo que da una base de apreciación de sus cualidades
evolutivas. Un diámetro igual a 4 ó 5 veces la eslora es satisfactorio, y excelente si es igual al doble ¿le
ella.
Como se .expresara anteriormente, si en el (S() de una evolución se aumenta la fuerza ¿le la máquina,
la velocidad de rotación aumenta en todos los casos. Esta propiedad puede ser utilizada para evitar un
peligro, un abordaje, etc., pero a su vez imprime a la. nave una velocidad que será difícil conharrestar
Si la maniobra no resulta.
Diferencias entre buque cargado y en lastre; escorado, aproado y apopado; mayor o menor
superestructura. Surge, a OC() que se piense, que un buque cargado no puede c’omportarse del mismo
modo que cuando eslá en lastre.
Mientras más cargarla esté la nave tanto mayor Será su desplazamiento y, entonces, la máquina deberá
vencer mayor resistencia.
Un buque cargarlo experimentará menor abatimiento que cuando está vacío; será más lento en las
maniobras, es decir, su diámetro de giro será mayor y conservará más la arrancada al pararse la
máquina.
Un buque en lastre será más ligero, pero el viento lo influenciará mucho más y detendrá más pronto su
salida.
Así piles, una nave cambia (le condiciones, según se encuentre cargada o en lastre.
La nave cscorada a una u otra banda, tiene tendencia a girar siempre hacia la banda contraria a la
escora.
Un buque aproado a su vez la tiene a orzar, y apopado, a arribar. Un buque ligeramente apopado
gobierna mejor que uno aproado. Pero si la diferencia hacia papa es grande, gobierna mal, sobre todo
con viento.
En fondos limitados, sin embargo, es pre ferible llevar al buque algo aproado. La nave de mayor
superestructura —o superficie (le casillaje— a papa que a proa, tendrá tendencia a orzar, y de mayor
superficie a proa, a la inversa, será de arribar. Colocadas simétricamente en el centro, no produce otro
efecto que el de abatimiento.
Las guiñadas en los buques navegando en
poco fondo o aproximándose a un veril, se deben a la resistencia que experimenta la carena. Esta
resistencia no obra por igual en toda nave, sino que una parte es más afeqtada que otra. De aquí que
cuando se apraxima a un veril, el buque guiña buscando las menores resistencias o sea la mayor
profunclidad.
CAPITULO XII
Maquinas Marinas
Máquina: es cualquier aparato capaz de hacer un trabajo o de ayudar a efectuarlo al cambiar la

intensidad de fuerza o la velocidad de la acción.
La palanca, plano inclinado, tornillo, engranaje, volante y eje y el aparejo SOfl denominadas máquinas
simples; la combinación de dos o más de estas máquinas básicas originan las máquinas compuestas.
El funcionamiento integral del buque se relaciona con máquinas, ya sean principales, auxiliares o
secundarias, debido a que la mayoría de los servicios y sistemas instalados exigen su empleo.
De hecho puede decirse que la tripulación utiliza máquinas simples o compuestas alguna vez durante la
faena diaria; además, otros aspectos relacionados con la maquinaria de a bordo asumen gran interés.
Así, el Capitán tiene cine estar perfectamente interiorizado de la característica de maniobra de la
máquina propulsora, capacidad de las bombas, de] (lestilador, consumo de combustible, agua de
alimentaión, agua potable, etc.; en
fin, de aquello que en una u otra forma incide en el radio de acción, rendimiento y conducción de la
nave. Todo ello exige la posesión de ciertos conocimientos generales sobre las máquinas marinas y lo
que guarda relación con su funcionamiento y conservación.
Largo ha sido el tránsito de la propulsión a remos a la de vela y más amplio aún de ésta al vapor. Cada
paso en el progreso de la construcción de los buques ha implicado, desde entonces, el empleo de más y
más máquinas.
La producción de trabajo en máquinas estacionarias, como eran las primitivas, podía efectuarse
apioveehando la fuerza del viento (molino) o del agua (rueda hidráulica), pero, para el avance del
buque, sólo existía la posibilidad de emplear la fuerza del viento, con el inconveniente que en las calias
la nave quedaba privada de movimiento, Sil) poder navegar. Fue la introducción (le la máquina
universal transportable, movida por el vapor, lo que hizo posible su utilización en cualquier lugar, tanto
en tierra ‘orno en el mar.
El estudio de las máquinas marinas empieza al ser aplicada la máquiIa de» vapor como medio ele
propulsión en los buques y luego se extiende para cumplir otras Funciones a bordo, como ser:
producción ele energía para los sistemas de gobierno, fondeo, carga, achique, incendio, inundación,
cocinas, hañOS, iluminación, calefacción, ventilación, refrigeración, etc., y la marcha de los distintos
sistemas eléctricos, incluyendo radio y otros equipos electrónicos.
Las plantas motrices de los buques son máquinas marinas, dado que deben reunir características
especiales (gran potencia con escaso peso y volumen). Las mismas se dividen en máquinas principales,
destinadas a la propulsión de la nave y en máquinas auxiliares, que se emplean en la atención de
requerimientos de aquéllas y de todos los demás servicios que necesitan fuerza motriz para su
funcionamiento.
Las máquinas principales pertenecen al tipo denominado máquinas térmicas, debido a que transforman
el calor en poder mecánico. 1)icho calor se origina quemando un cornbustible adecuado como el
petróleo, nafta, carbón, etc. Ahora bien, la transformación de energía calorífera en energía útil,
empleada para producir el movimiento de la máquina, puede lograrse ya sea causando la ignición fuera
de ésta: máquinas de combustión externa; o en su interior: máquinas de combustión interna.
Las máquinas de combustión externa o máquinas de vapor constan de tres partes principales: el hogar,
donde se quema el combustible; la sección caldera, que contiene el agua y vapor; y la unidad de poder,
máquina cii sí, que transforma la presión del vapor en trabajo. Con este sistema la planta de vapor y la
unidad de poder pueden instalarse en distintas partes del buque.
Eii las iIiá(1 uinas (le! tij)o de cornlnistiói interna la inflamación se produce dentro de los cilindros
donde se transforma directainemite en energía mecánica.
Por combustión se entiende la combinación química (le un cuerpo cori el oxígeno. El oxígeno proviene
generalmente del aire. que lo contiene en la proporción aproximada del 2O en volumen, siendo lo
demás nitrógeno.
El combustible, que es transformado en energía, puede presentarse bajo diversas 1 nr- mas y aspectos,
pero un nL’lmer() reducido de ellos es usado en los buques. A excepción de embarcaciones pequeñas
que navegan por los ríos y suelen quemar leña, las demás uitilizan carbón mineral (le calidad especial o
la gran mayoría emplean combustibles líquidos, que varían poco en su composición química y están
formados principalmente por hidrocarburos, que son sustancias integradas por carbono e hidrógeno.
Al quemarse un hidrocarburo el carbono forma un gas, anhídrido carbónico, y el hidrógeno a su vez
vapor de agua, que al enfriarse pasa al estado líquido.
Debe vigilarse y regularse e1 abastecimiento de aire para la ignición, de manera que corresponda a la
velocidad o grado en que el combustible es alimentado, ya que una excesiva cantidad de aire constituye
un derroche, porque la temperatura e la llama se reduce; la caldera se enfría disminuyendo su eficacia y
porque una gran parte del calor es arrastrado por la chimenea en forma de humo negro debido a los
gases producidos.
Agreguemos que la cantidad adecuada de aire para una combustión sn humo, depende del tipo y diseño
del quemador, temperatura del combustible, forma del hogar, condiciones operativas, etc. Sin embargo,
y como regla general, puede esperarse que un buen
quemador produzca combustión sin humo con un exceso de aire (le flO más del 40y( (aire en PCSO por
cada parte de combustible).
De los hidrocarburos: el fuel-oil —o re siduos de petróleo— es quemado en los hornos de las calderas
de las máquinas de combustión externa; el diesel-oil se utiliza en las máquinas de combustión interna
diesel; y la nafta se usa en los denominados motores a explosión. De éstos, la nafta fluye libremente y
el fuel-oil es el que tiene mayor viscosidad; para disminuirla, es calentado antes de penetrar en la
cámara de combustión.
El fuel-oil quema i alta temperatura, no deja cenizas y es de fácil almacenamiento.
Máquinas de combustión externa. Llamadas también máquinas de vapor, se subdividen según su
movimiento en máquinas alternativas y máquinas rotativas (turbinas). Unas y otras necesitan para su
funcionamiento calderas, que suministren el vapor que ellas generan.
Caldera: consiste en un recipiente metálico hermético, de resistencia adecuada, que calienta agua para
convertirla en vapor.
Una manera sencilla de explicar su funcionamiento, es la siguiente: si en un recipiente abierto se coloca
cierta cantidad de agua y se lo pone en contacto con una fuente productora de calor, éste se trasmitirá al
agua a través de las paredes del receptáculo. Al recibir calor, la temperatura del agua se elevará, sin
otro cambio que un pequeño aumento de volumen hasta alcanzar los 1OO centígrados al nivel del mar;
en ese instante, entrará en ebullición. Tanto la temperatura del agua como la del vapor en contacto con
elIa, permanecerán constantes a 1OO C mientras haya líquido en el recipiente y permanezca abierto a
la atmós
lera. A grandes alturas donde la presión de aire es reducida, el agua hierve a temperaturas más bajas.
De ello se deduce que si se aumenta la presión, Ja temperatura también debe aumentarse, para que el
agua entre en ebullición.
Al continuar aplicando calor, y cerrando el receptáculo de tal manera que el vapor no pueda escapar, la
temperatura y presión dentro del mismo aumentarán a medida que se vaya formando vapor y
continuarán aumentando hasta que la temperatura del agua y del vapor alcance aproximadamente a la
de la fuente de calor.
Si al mencionado recipiente se le practicara una pequeña abertura como para permitir el escape de
vapor, en una proporción uniforme, y al mismo tiempo se mantiene constante la cantidad de calor
aplicado, la presión
dentro del recipiente y la temperatura del agua y del vapor permanecerán constantes e iguales,
dependiendo sus valores (le la proporción en c11e sale el vapor. Aumentando la cantidad (le calor
aplicado o disminuyendo la del escape de vapor, aumentará la presión en el receptáculo y, con ello, la
temperatura del agua y del vapor.
El recipiente con la pequeña abertura y el elemento productor (le calor, constituye la forma más
elemental de un generador de vapor o caldera. Para obtener una continua elaboración de calor debe
proveerse los medios para reemplazar el agua conforme se evapore y consuma.
La sección calorífica de una caldera es una cámara hermética que contiene agua y vapor; mientras
hierve el líquido y se convierte en vapor, la presión dentro de la caldera aumenta. El vapor obtenido
posee, sin embargo, una pequeña cantidad de humedad, diminutas gotas de agua en suspensión; este
vapor denominado vapor saturado se usa a bordo para operar, en general, al equipo auxiliar, pero no es
apropiado para el uso en turbinas pues las nartíciilas de agua gastarían las paletas y la condensación en
tuberías disminuiría la presión. Estas dificultades se eliminan haciendo pasar el vapor saturado por un
reealentador, antes de enviarlo a la máquina.
El calor que origina el combustible al quemarse en el hogar, llega hasta el agua por radiación,
convección y conducción.
Radiación es la transferencia de calor en forma de ondas similares a las de la luz; algunas superficies
reflejan dichas ondas igual a lo que ocurre con la luz y solamente cuando las ondas chocan con objetos
que las absorben, la energía se transforma en calor. Las llamas del combustible ardiente dentro
(lel hogar irradian calor en todas direcciones; un gran porcentaje pasa de la llama a la superficie (le
calentamiento de la caldera donde se absorbe, y una parte, también, llega. a los tubos de agua por
haberse refractado en los ladrillos que forran el hogar.
Convección es la transferencia por circulación (le un fluido cuando parte de éste se calienta, expande y
vuelve más liviano; el nás pesado, que no se ha calentado, pasa a ocupar su lugar.
El aire y los gases calientes que se forman, al quemarse e1 combustible, se levantan hacia la parte alta
del hogar donde toman contacto con la superficie de calentamiento de la caldera; una parte de calor
asciende por convección hacia la chimenea y se pierde.
Conducción es el paso del calor a través (le una barra (le metal o entre objetos que se tocan. No todos
los materiales son huenos conductores. El calor de los gases dentro del hogar llega al agua, dentro de la
caldera, por conducción. El es transferido por los gases calientes hasta las superficies (le calefacción de
la caldera; (le ahí a través de las paredes metálicas de ella y, finalmente, calienta el agua que está en
contacto en el interior de estas caras.
hay una tendencia a forinarse hollín en las paredes de la caldera, que dan al fuego, e incrustaciones en
las en contacto con el agua; como ambas materias son malos conductores, interfieren en la transferencia
del calor y disminuyen la eficacia del generador de vapor.
Los materiales aisladores y malos conductores se usan para conservar el calor. Así se evita su escape
del hogar forrando las paredes con ladrillos refractarios y otros ma- [eriales análogos. Todas las
tuberías (le vapor
se recubren con amianto o asbesto para que no irradien al aire que los rodea.
Hogar es la cámara de combustión o es
pacio donde aire y combustible se mezclan
y queman. La caja o armazón es hecha de
planchas de metal que forman ulla cámara
hermétic’a que no deja escapar los gases ve
nenosos de la combustión. Tiene aberturas
por las cuales se introduce combustible y
aire; la parte superior del hogar se abre ha
cia la caja de humo, la cual comunica con la
chimenea. Las peredes y piso de la cámara están aislados para conservar el caloi’ y llevan una capa de
ladrillos refractarios.
La mayoría de las calderas tienen envolvente doble; el aire para la combustión es impelido dentro del
espacio, entre la erivoltura interior y la exterior, por el ventilador de aire forzado.
Los quemadores de petróleo están monta dos en aberturas en el frente y proporcionan petróleo y aire a
la cámara de combustión; el petr(’leo a presión se atomiza en pequeñas partículas que pueden
mezelarse fácilmente con el aire. Los registros de aire se instalan en aberturas para los quemadores y
ocupan el espacio entre el forro exterior y el interior de la caldera; cada registro admite aire al hogar y
lo mezcla con el petróleo que saie del quemador.
En las calderas que emplean carbón o le- ña o cualquier combustible sólido, el hogar u horno tiene un
emparrillado que lo divide en dos partes; la superior u horno propiamente dicho, donde se quema el
combustible y la inferior o cenicero, por el que penetra el aire necesario y donde se depositan cenizas y
escorias; y un gran espacio libre para el desarrollo de las llamas, denominado
cámara (le combustión, que se abre hacia la caja (le humo, conduce a la chimenea los
productos de la combustión que han trasmitido su calor al agua a través (le la superficie (le calefacción.
La sección calorífica de la caldera es un recipiente hermético cuya parte inferior recibe el nombre de
cámara de agua y el espacio limitado entre la superficie del liquido y la parte alta de la caldera se
denomina cámara de vapor. Otras, las más usadas, disponen en la parte baja de dos colectores de agua
ubicados paralela y separadamente y en la parte superior, equidistante de ellos, un colector de vapor
que contiene algo de agua, conectado a aquéllos por haces de tubos de agua. Cuando la caldera está en
funcionamiento el líquido circula por los con-
ductos entre el colector de vapor y los colectores de agua; los tubos están instalados en la cámara de
combustión.
El agua de alimentación es bombeada al colector de vapor (o a la cámara de agua) a través de las
válvulas interceptoras de alimentación y retención y tubería interna de alimentación. El vapor para
accionar la máquina se extrae del colector de vapor (o cámara de vapor) por una tubería llamada toma
de vapor y la válvula principal de vapor de la caldera; la válvula de seguridad
que sirve para proteger la caldera del exceso de presión, va montada en el extremo superior del
colector, de vapor (o cámara de vapor).
La caldera dispone de diferentes instrunientos y accesorios que se emplean para
controlar su funcionamiento y protegerla de

averías que puedan producirse por diversas causas: purga de aire, indicador de presión, nivel de agua,
válvulas de extracción, indicador de humo, manómetro, termómetro, pirómetro, etc.
Si bien las partes esenciales que se han descripto se encuentran en todas las calderas modernas, el
diseño de la unidad, lo mismo que los detalles de su disposición interna, varían considerablemente de
una a otra, y aún más, en su funcionamiento comparadas con las antiguas. Sin embargo, las calderas
pueden agruparse en lo que concierne a la pasición relativa que ocupan los espacios destinados para la
combustión y para el agua en:
a) calderas de tubo de llama o tubulares; y
b) calderas de tubos de agua o acuotubulares.
Calderas tubulares. En este tipo los gases de la combustión circulan por el interior
de los tubos vaporizadores, que se encuentran sunwrgidos en el agua que contiene la caldera. Los
hornos, las cámaras de combustión
y los tubos, se encuentran sumergidos en el líquido.
Según el sentido de circulación de los gases de la combustión en su interior, se clasifican en calderas
tubulares de llama directa o llama de retorno; en estas últimas los gases de la combustión circulan
desde el horno a la cámara de combustión en una dirección, de allí en sentido contrario retroceden por
los tubos hacia la caja de humo.
A su vez, caben otras subdivisiones: las de llama directa pueden ser del tipo cañonero, almirantazgo o
locomotora; y las de llama de retorno, de simple o de doble frente, según tengan los hornos en uno o en
ambos frentes.
En la actualidad, estas calderas casi no tienen aplicación en los buques, ya que sólo trabajan a presiones
efectivas de alrededor de unas 20 atmósferas, ocupan excesivo espacio, son pesadas y requieren mucho
tiempo para levantar presión; aún suelen verse en algunos remolcadores y ciertos buques auxiliares.
Las locomotoras de ferrocarril y plantas de calefacción en tierra usan calderas tubulares con resultado
satisfactorio.
Calderas acuotubulares. En éstas el agua y el vapor son los que circulan por el interior de los tubos,
cuyas superficies se encuentran en contacto con los gases de la combustión.
El empleo de las calderas acuotuhulares resulta inevitable cuando se trata de obtener grandes
capacidades (le vapor y elevadas presiones, como en el caso de los bude pasajeros y los de carga de
cierto Porte.
Hay tres tipos de calderas acuotubulares:
de cabezales, express de. tres colectores y (le dds colectores. Las diferencias principales en éstos reside
en el número y colocación de los colectores y tubos que contiene el agua y el vapor, en las dimensiones
de estos tubos y en su ángulo de inclinación con respecto a la horizontal. Todas operan bajo los mismos
principios.
Debido a la subdivisión interna —en co— lectores y tubos de pequeño diámetro—- pueden construirse
con placas de poco espesor, resultando aptas para resistir altas presiones.
Por la disposición de los elementos, la cantidad de agua que encierran es relativamente escasa, lo que
permite desarrollar en un reducido espacio una gran superficie de calefacción.
Se construyen para presiones que oscilan entre 40 y 70 atmósferas y requieren menor tiempo para
levantar presión.
En definitiva, resultan insustituibles en los buques ya que siempre se busca instalar calderas de gran
capacidad, alta presión y cuyo peso y volumen sean lo más reducido posible.
Máquinas de combustión externa (máquinas de vapor). Comprenden las máquinas alternativas y las
turbinas (acción, reacción).
La máquina alternativa, que por mucho tiempo ha dado excelente resultado como máquina principal en
los buques, gradualmente va siendo reemplazada por la Diesel o la turbina; sin embargo, entre las
máquinas auxiliares sigue teniendo gran aplicación (bomba de incendio, de sentina, etc.).
En su forma más simple se compone de un cilin&o hueco, cerrado en los dos extremos con un émbolo
libre de movimiento, arriba y ahajo, dentro del cilindro. Un ajuste perfecto se obtiene con anilk,s
colocados en ranuras del émbolo y la pared del cilindro.
El émbolo se une a un vástago que atraviesa, por el centro, el fondo del cilindro; un prensaestopa va
intercalado para evitar pérdidas en el movimiento de vaivén del vástago. La cruceta, en el extremo
inferior del vástago, se articula mediante una biela al cigüeñal del eje de este nombre. Mediante el
artificio expuesto, el movimiento rectilíneo del vástago se transforma en rotativo continuo del eje de
cigüeñales y, por ende, de la línea de ejes hasta el propulsor.
La fuerza expansiva del vapor, que a través de la tubería principal de vapor llega al cilindro procedente
del colector de vapor de la caldera, al actuar alternativamente sobre ambas caras del émbolo, produce el
mo-
vimiento de vaivén señalado anteriormente.. Un sistema de válvula es el que dirige al
- vapor, vivo para que trabaje en el émbolo y, después de cumplido su objetivo, lo deja escapar del
cilindro.
Unas de otras, las máquinas alternativas, se distinguen: a) por la disposición de sus mecanismos:
verticales, horizontales o inclinados (la máquina vertical se ha impuesto a bordo de los buques, como
también en la industria terrestre, por las múltiples ventajas
que ofrece con respecto las otras); b) por la dirección del flujo del vapor, ya sea directo, en que el vapor
es admitido, expandido y descargado en una carrera del émbolo, o de retorno, en que el vapor efectúa
las mismas fases en dos carreras de aquél; e) por el número de veces que el vapor se expande en los
cilindros (simple, doble, triple o
druple expansión).
El vapor que ha cumplido su ciclo (le trabajo en la máquina, puede descargarse a la atmósfera o a un
condensador; en este último
caso, el agua para el servicio (le la caldera se recupera casi en su totalidad y tiene mayor rendimiento.
La turbina, que se utiliza como máquina principal en los l)uqueS, es una máquina de vapor de
movimiento rotativo que no tiene émbolos, vástagos, bielas, cigtieñales, etc., y
lue convierte, en primera instancia, la energía potencial del vapor en energía cinética (diferencia de
velocidades).
Para efectuar la transformación citada se conunica al vapor una velocidad muy elevada, haciéndolo
pasar de un recinto donde se encuentra a la tensión que tenía en la caldera, a otro de menor presión.
Este aumento de velocidad imprime al fluido una fuerza viva, que obra sobre paletas ubicadas en el
contorno de un rotor montado en el árbol de la turbina, transformándose casi totalmente en trabajo
mecánico.
Fijas a la caja de la máquina están Convenientemente dispuestas las toberas, por las cuales se derrama o
pasa el vapor perdiendo presión y adquiriendo velocidad, y comunican a la vena una dirección
adecuada para que al llegar a los álabes los impulsen sin choques.
El conjunto va encerrado en una caja hermética. (Tal descripción corresponde al tipo de turbina
denominado de acción; más adelante, se considerarán la de reacción y combinación de ambas).
Como la turbina da siempre gran número de vueltas por minuto y la hélice a su vez trabaja más
eficientemente cuando gira a 100 revoluciones por minuto, aproximadamente, es necesario intercalar
un reductor de engranajes en la línea de ejes, que permita que la turbina y hélice trabajen a sus más
altas velocidades.
Como las presiones a que se produce ci vapor son muy elevadas, se subdivide la tur
Bina
en dos: una de alta presión y otra de hoja con rotor de mayor dimensión, que poeden acoplarse conjunta
o separadamente a un mismo eje de transmisión o a varios. El vapor llega a la turbina de alta por la
válvula (le cuello. Después que ha pasado por esta turbina, y una parte de la energía ha sido convertida
en trabajo útil, se descarga a la de baja presión. Este rotor también lleva las paletas que forman la
turbina de marcha atrás, salvo aquellos casos en que el mecanismo reductor obligue a disponer
exprofeso una turbina de marcha atrás.
Aunque el desarrollo de poder del vapor ha sido obtenido gracias a la máquina alternativa, sin embargo,
la primera máquina ile vapor conocida operaba bajo los principios de la turbina.
La observación de que la tapa de un recipiente con agua en ebullición se levanta intermitentemente por
acción del vapor, sugirió al matemático Herón de Alejandría (284-211 antes de Jesucristo)’ algunas
aplicaciones ingeniosas, entre ellas, la Eolípiia, que constaba de una esfera que podía girar alrededor de
un eje diametral constituido por un tubo que conducía el vapor de una pequeña caldera colocada en la
parte inferior. En el extremo de otro diámetro, perpendicular a
aquél, estaban dispuestos dos tuil)oS acoClados en el mismo sentido.
Al salir el chono de vapor producía la rotación de la esfera, corno el agua en un molinete hidráulico.
Aun cuando 1 lerói no intento aplicarla téc— nicamente, puede considerarse la Eolípila co— mo la
priIera máquina (le vapor kindadi en el mismo principio que la turbina de reacciÓn. II erón, de esta
manera, ut ¡1 iZó el Vapor
en una caldera accionar una
máquina por medio de la energía cinética (le aquél al descargar por los orificios de los tubos acodados.
Pese a su temprana ivención recién dentro de las últimas décadas, la turbina ha competido seriamente
con la máquina alternativa, a tal punto, que juntamente con el motor diesel la han desplazado.
Muchos buques de guerra y mercantes, aun los atómicos, están equipados con turbinas, y los motores
de aviones de retropropulsión
están reemplazando al tipo convencional de pistones.

La turbina de reacción utiliza el chorro de vapor de reacción para hacer girar al rotor.
En los párrafos anteriores explicamos cómo las toberas aumentaban la velocidad del vapor y
transformaban la energía potencial del mismo en energía cinética. La fuerza que hace girar la turbina se
deriva del impacto
del fluido; es decir, nos referíamos a una turbina de acción en que las toberas son fijas y dirigen el
chorro de vapor contra las paletas; la turbina de este tipo se usa, en general, para accionar la ventilación
forzada, bombas de agua o de combustible. Tiene pocas partes móviles, es liviana, ocupa pequeño
espacio, y trabaja con escasa vibración y es tan fácil de operar como las máquinas alternativas.
La turbina de reacción tiene todas las ventajas de la de acción, además de una velocidad menor y mayor
eficiencia. Los varios estadios o expansiones por los cuales pasa el vapor, reduce gradualmente la
presión hasta que prácticamente toda la energía ha sido convertida en fuerza. Cuando se opera en
combinación con el vacío del condensador, la resión de descarga de la turbina es SOlamente una
pequeña fracción de la presión atmosférica normal. En esta turbina, las toberas están montadas en el
rotor, y giran con él; en la práctica, dichas toberas son reemplazadas por unas paletas especiales que
hacen el mismo efecto cuando el vapor pasa por ellas, es decir, una fuerza reactiva igual y en dirección
opuesta.
En una máquina principal de propulsión, la turbina de alta generalmente consiste en una combinación
de elementos de reacción y de acción, el vapor pasa primero por dos períodos de impulsión y de ahí a
los que operan bajo el principio de reacción. Todos los estadios de la turbina de baja presión trabajan
bajo el principio de reacción. Este
rotor lleva también las paletas (álabes) que forman la turbina que se usa para dar atrás.
Los cojinetes de las turbinas requieren especial atención; soportan el peso del rotor y están diseñados
para mantener un espacio exacto entre los empaletados fijos y móviles; los cojinetes instalados al
extremo del eje absorben el empuje y lo mantienen en su posiLión. Son lubricados con aceite que envía
una bomba.
La mayoría de las turbinas están equipadas con reguladores, para controlar su velocidad e impedir que
se disparen.
Resumiendo, la ventaja principal de la turbina de vapor es: poco espacio ocupado por caballos de
potencia efectiva, reduçido peso, pequeño consumo, engrase automático y economía de personal;
además, el vapor condensado al estar exento de aceite puede volver a las calderas sin depuración
previa.
Se ha desarrollado en buques de pequeño y mediano tonelaje, el uso de la turbina de gas, muy similar a
aquéllas, con la diferencia que el elemento que impulsa al rotor de
la turbina es el gas que se produce al quemar, en toberas especiales, un combustible que puede ser
derivado del petróleo o carbón puherizado; el impacto de estas gases contra los álabes de la turbina la
hacen girar proporcionando la potencia necesaria para impulsar al buque.
El gas en vez de quemarse en una caldera, lo hace en las toberas. Las naves de guerra la utilizan con el
objeto de poder desarrollar en circunstancias especiales y en breve lapso, altas velocidades, empleando
las turbinas convencionales en la marcha de crucero.
Reactor Nuclear. El más reciente progreso logrado en la propulsión de buques es el empleo de ]a
energía atómica; iniciada su aplicación en buques de guerra, se empieza a extender entre los mercantes,
especialmente por la autonomía extraordinaria que concede y el ahorro de espacio de los tañques de
combustible.
El vapor a presión, para la turbina de propulsión y turbogeneradores, en un buque nuclear no se obtiene
de una caldera de tipo convencional sino de un reactor.
Sin embargo, es más sencillo interpretar la función que cumple a bordo el reactor, si lo asimilamos a
una caldera que consume un único combustible y del tipo de las antiguas de tubo de llama.
El reactor posee un núcleo que contiene unos gramos de uranio cuyos átomos pueden ser fisionados (un
gramo de uranio produce tanta energía como tres mil kilogramos de carbón). La desintegración del
uranio es controlada por medio de varillas de un metal especial, movidas a voluntad, que se introducen
en el núcleo del reactor y luego, al ser retiradas, la fisión comienza produciendo un intenso calor.
El núcleo del reactor va instalado dentro
de un rectpiente de un metal de alta resistencia al calor, el que está rodeado de .agua que corre de éste a
un intercambiador térmico (generador de vapor), por el que circula agua, la que a su vez recibe el calor
que posee la proveniente del recubrimiento del núcleo, convirtiéndose en vapor que acciona una turbina
similar a las ya descriptas.
Cuando el reactor está trabajando, el compartimiento (ubicado a bajo nivel) debe mantenerse aislado y
el personal no debe penetrar en el recinto. Pocos minutos después que deje de operar, se puede ingresar
a él. La protección de que está munido reduce en tal forma el nivel de radiación, que durante un crucero
prolongado los miembros de la tripulación reciben menos radioactividad que la natural del mar.
Máquinas de combustión interna. Las máquinas principales de la mayoría de los buques son
propulsadas a vapor suministrado por calderas, pero hay también muchas otras propulsadas a
combustión interna. De las máquinas térmicas son las que aprovechan en mayor proporción la energía
potencial del combustible, el cual se quema íntegramente en el interior de los cilindros; el calor desa
MBUSTION
rrollado se transforma en trabajo mecánico mediante la acción del pistón.
Existen muchos tipos, clases y marcas que varían de tamaño, desde la pequeña máquina de un modelo
de avión hasta los grandes Diesel que pesas miles de kilogramos.
Varios principios se aplican en su funcionamiento, algunas queman combustibles sólidos mientras que
otras funcionan mejor con aceites pesados, productos de la destilación de petróleo o con nafta. Las
máquinas de combustión interna pueden dividirse en alternativas, turbinas de gas y tipo reacción. Tanto
la turbina de gas como el motor cohete y turbochorro, que corresponden al tipo de reacción, tienen
aplicación en las máquinas de aviones. Nos ocuparemos solamente de las que se instalan en los buques,
ellas operan ya sea con ignición a chispa (motores a nafta) o ignición por compresión (Diesel), y se las
designa bajo la denominación general de motores.
La ignición a chispa da fuerza a millones de automóviles, camiones, aviones, lanchas a motor; en ellos,
el combustible y el aire para el motor a nafta, se mezclan en el carburador; esta mezcla es llevada a los
cilindros donde es comprimida y encendida por chispo eléctrica, instantáneamente (explosión); los
gases, producto de ésta, a gran presión y temperatura impulsan un émbolo ajustado al cilindro.
El tipo de ignición por compresión toma aire directamente, lo comprime en los cilindros y luego
inyecta el combustible. El calor generado por la compresión (500Q ó 600Q centígrados) enciende el
combustible. Las máquinas Diesel son diseñadas para trabajar con combustible barato; están
reemplazando a la locomotora de vapor de ferrocarriles y a las máquinas a nafta en los camiones
pesados. En el campo marítimo, buques grandes, medianos y pequeños, así como embarcaciones
menores, tienen propulsión Diesel, porque
con ésta ahorran lugar a bordo ya que no requieren calderas, exigen poco personal en su atención y
resultan sumamente econó
micas.
Ciclo de trabajo. Todos los motores tienen un ciclo definido de trabajo. Es necesario atomizar el
combustible, meterlo dentro de los cilindros, quemarlo y evacuar Jos gases de la combustión.
Estas máquinas trabajan con un ciclo de dos o de cuatro tiempos. Un tiempo es el movimiento sencillo
hacia arriba o abajo del pistón. Cada pistón ejecuta dos tiempos por cada revolución del eje.
En las máquinas de cuatro tiempos cada pistón efectúa cuatro carreras, mientras el eje
del cigüeñal da dos revoluciones para completar un ciclo.
En una máquina Diesel de cuatro tiempos, un pistón se mueve hacia abajo en la carrera de admisión,
luego hacia arriba en carrera de compresión. Cuando el pistón llega al tope, la carga de combustible es
forzada dentró del cilindro por la válvula de inyección y el aire, que ha sido calentado por compresión,
enciende al combustible que se quema. Durante la carrera de trabajo, el aumento de temperatura debido
al combustible que se quema, aumenta la presión en forma constante en la parte superior del pistón, lo
impulsa hacia abajo y hace girar al cigüeñal. Finalmente, durante la carrera de evacuación, la válvula
de escape está abierta
mientras la de a(lInisíón se mantiene cerrada; el pistón se mueve hacia arriba empujando a los gases
(juernados. Este tiempo que completa el cielo, es seguido iflme(liatamente por la carrera de admisión
del próximo ciclo.
Un motor, de explosión de cuatro tiempos trabaja en forma similar al Diesel; la diferencia principal
consiste en que el combustible y el aire se mezclan en el carburador y esta mezcla es mandada a los
cilindros a través de la válvula de admisión. La mezcla se enciende al final de la carrera de compresión,
por medio de una chispa eléctrica.
Las máquinas Diesel de ciclo de dos tiempos son ampliamente usadas en marina; algunos motores de
explosión también trabajan con un ciclo de dos tiempos, pero su uso es limitado principalmente a
pequeños motores fuera de borda.
Principio de funcionamiento de una máquina de vapor. El combustible es almacenado en tanques
especiales —tanques de
petróleo— muchos de los cuales se encuen
tran a considerable distancia de las calderas.
Por tal motivo se instalan uno o más tanques
cerca del compartimiento de calderas, los
que se denominan tanques de sérvicio de
petróleo.
Las bombas que proveen combustible a las calderas y que, normalmente, aspiran ‘de dichos tanques, se
denominan bombas de servicios de petróleo a quemadores, mientras que las destinadas a la reposición
del combustible consumido en tanques de servicio se llaman bombas de petróleo.
El petróleo es atomizado por los quemadores, los que llevan dispositivos para admitir y dirigir el aire
para la combustión. EL aire es suministrado mediante el funcionamiento de ventiladores de gran
capacidad denominados ventiladores de aire forzado.
El petróleo clel)e er calentado previamei— te para disminuir su viscosidad al ingresar a los
quemadores; ello se efectúa por medio de un calentador de petróleo, cuya fuente (le calor es el vapor
tomado de la tubería de vapor auxiliar.
Debido a que el agua deja las impurezas que contiene’ dentro del recipiente en el cual ha sido
evaporada, como también a que dichos residuos son perjudiciales para el material de las calderas y
ocasionan disminución en la capacidad de transmisión del calor desarrollado en el horno al agua que’
contiene la caldera. Por ello, las calderas no deb’n ser alimentadas con agua de mar y ni siquiera con la
dulce natural proveniente de tierra, sino con agua destilada.
En las calderas de cuerpo cilíndrico con tubos de llama, para evitar la formación de incrustaciones,
sedimentación de residuos grasos y la corrosión de las paredes de la caldera, se añade sosa al agua
nueva de alimentación y se sumergen placas de cine para evitar la corrosión electrolítica de las chapas
y tubos de acero dulce. En las cal.deras modernas, Ja corrección del agua asume mayor cuidado porque
a las temperaturas sumamente elevadas que suponen las presiones empleadas, presentan fenómenos que
no ocurren en calderas de unas 30 atmósferas. Hay que emplear aguas destiladas totalmente, corregidas
de dureza y exentas de oxígeno. Mas como el vapor también puede provocar corrosiones electrolíticas
de los tubos y planchas, para evitarlas o aminorarlas, se trata a dichas aguas con sosa cáustica.
Con el objeto de aumentar el radio de acción del buque y lograr un mejor aprovechamiento del
combustible, el vapor que ya ha cumplido su trabajo en la máquina es enviado al condensador; el agua
en él obtenida vuelve a incorporarse al sistema de
alimentación. De manera, pues, que la única cantidad de agua que se necesita reponer o agregar al
sistema de alimentación es aquella que se pierde por escapes o fugas de vapor (descarga de válvulas de
seguridad, funcionamiento del pito y sirena, fuga a través de prensas, empaquetaduras, etc., etc.).
El agua que debe reponerse se destila de la del mar por medio del equipo destilador o evaporador y se
almacena en los tanques de reserva para ser empleada en el momento upirtuno. El destilador provee,
además, agua para cocinas, baños, etc., que se almacenan en el tanque de servicio general (el agua para
beber se toma directamente en puerto; cuando por circunstancias excepcionales ésta llega a consumirse
por completo, se emplea la provista por el destilador al tanque de agua potable).
La mayor parte del vapor generado es enviado a la máquina propulsora a través de.. la tubería de vapor
principal. En la máquina el vapor se expande desde la alta presión y temperatura a que ha sido
generado en la caldera, hasta la baja presión y temperatura con que descarga al condensador principal.
Es decir, el vapor, luego de haber efectuado el trabajo mecánico en la máquina propulsora, es evacuado
al condensador principal, donde se 1 i c u a en contacto con la superficie exterior de los tubos
refrigerados, internamente, por circulación de agua de mar. Al condensarse reduce su volumen en gran
proporción y origina un vacío dentro del condensador que se aprovecha para aumentar la cantidad de
trabajo útil efectuado por las máquinas. Cierta cantidad de aire y otros gases no condensables se
encuentran siempre presentes en la evacuación de las máquinas propulsoras; a fin
•de que no aumenten la presión• en el condensador, se hace necesario extraer por una
parte el vapor condensado y por otra el aire y gases; operación que realiza la bomba de aire principal o
de extracción, que trabaja en combinación con un eyector de aire. El aire es extraído y descargado a la
atmósfera por medio del eyector y la bomba de extracción descarga el condensado a la cisterna, que
sirve como tanque de reserva de agua de alimentación de calderas, de empleo inmediato.
Una bomba de alta presión —bomba de alimentación principal— aspira de la cisterna y descarga el
agua a la tubería de alimentación principal; el agua pasa por el calentador de agua de alimentación
antes de introducirse en la caldera a una presión conveniente.
Para mover una cierta cantidad de bombas, máquinas de los dínamos y otras máquinas auxiliares
necesarias para el funcionamiento normal de todos los servicios del buque, se toma vapor de la tubería
de vapor auxiliar y se descarga a la tubería de evacuación auxiliar.
Bombas y tuberías. Las bombas son máquinas destinadas a impulsar y conducir por tuberías, a
distancia, el agua y otros líquidos que varían en un amplio margen de viscQsidad, presión y
temperatura.
A bordo se utilizan bombas de émbolo, de simple y de doble efecto; estas últimas mantienen un flujo
constante de agua a alta presión; se usan como bombas de alimentación, de incendio y de achique de
sentinas; centrífugas, que bombean grandes cantidades de líquido y lo envían, a alta presión; se
emplean en los sistemas de agua de alimentación, de petróleo y de suministro de aire; de paletas, su
parte móvil consiste en una paleta montada en una caja que empuja el aire o el agua como un ventilador
eléctrico; se usan en ventiladores de tiro forzado y bombas de agua de circulación principal;
de engranaje simple, dos engranajes que giran dentro de un cuerpo, se emplean en circuitos de
lubricación de bombas d agua y de petróleo, ventiladores y otros mecanismos; helicoidales, el líquido
es aspirado y forzado a través de la bomba, por la acción de tornillos giratorios; se usan como bombas
de servicio de aceites lubricantes y combustibles; water bury, tiene un control que le permite variar la
cantidad de líquido que envía, sin cambiar la velocidad y puede invertirse la dirección en la cual se está
impulsando el fluido; se emplean para la trasmisión de potencia en el sistema de gobierno del buque; de
chorro, no necesitan motores o turbinas para moverlas; el flujo de la bomba se mantiene debido a un
chorro de agua o vapor, que pasa por una tobera de alta velocidad; .se usan para aspirar agua de la
sentina y tanques de lastre o extraer el aire del condensador principal.
Los sistemas de tuberías con sus correspondientes bombas y válvulas que cortan y controlan el pasaje
del fluido, componen los circuitos de combustible, de agua de alimentación, de vapor, de incendio, de
achique, de sanidad, de agua dulce, etc.
Tan diversos propósitos importan el pasaje o concurrencia de distintas tuberías por los compartimientos
y locales. A fin de poder distinguir el tipo de fluido que conducen las tuberías, se pintan con anillos de
colores reglamentarios: vapor, rojo; agua de mar, verde; agua dulce, celeste; etc.
La disposición de ios sistemas de bombeo responde a requisitos de seguridad contra averías y con el
objeto de mantener la estabilidad y conservar siempre el buque a flote.
Las bombas de achique van colocadas en compartimientos estancos, separados y ubicados en forma tal,
que ellos no puedan ser inundados rápida y fácilmente a raíz de una
misma avería. Todas las cajas de distribiición, grifos y válvulas conectadas cori el sistema, tienen una
ubicación que los hace accesibles en todo momento. La tubería principal corre a lo largo del buque; el
amplio colector de sentinas tiene ramificaciones que permiten aspirar y achicar toda el agua que
pudiera contener cualquier compartimiento estanco, con Ja unidad adrizada o escorada.
Las bombas de incendio, con capacidad por lo menos igual a los dos tercios de la correspondiente a las
de achique, pueden dar un caudal suficiente de agua a las mangueras de incendio. El diámetro de las
tuberías asegura un suministro de agua para el hincionamiento de, por lo menos, dos mangueras de
incendio cuyo chorro debe llegar hasta unos doce metros, y la cantidad y distribución de las bocas
permite que se lance agua hacia cualquier parte del buque.
Las bombas de sanidad, de lastre o inundación y las de servicios generales, suelen estar provistas de
conexiones que permiten utilizarlas para achique e incendio.
Los compartimientos del doble fondo comunicados con la bomba de lastre tienen tubos de salida de
aire o venteo, para facilitar la inundación, cuando ello se requiere.
Una tubería especial alimentada por las bombas de sanidad, provee el agua para el servicio de baños,
W.C., lavadero, etc. Generalmente, puede conectarse a este efecto la tubería de incendio con agua que
se provee de tierra (cuando se está amarrado en puerto). Bombas especiales, llamadas de agua dulce,
envían ésta a los depósitos de distribución o tanques de cubierta, situados en la parte alta del buque; de
ellos, salen tuberías de distribución a las cocinas y reposterías; estos tanques puedan alimentarse desde
el exterior, maniobra que se llama hacer agua.
CAPITULO XIII
Embárcáciones Menores
El presente capítulo trata fo que concierne a las embarcaciones de reducido tamaño que pueden ser
izadas desde el agua, estibadas a bordo, y cuyo destino es cumplir funciones auxiliares de los buques.
Embarcación menor. Se aplica en sentido restrictivo, ya que existen algunas embarcaciones que tienen
sus propias embarcaciones menores y ellas, a su vez pueden ser transportadas en buques, como ocurre
con las de desembarco. Sin embargo, la regla empírica establece que sólo corresponde tal nombre
genérico a las embarcaciones que debido a su tamaño pequeño, su empleo tiene limitaciones; así, como
el de resultar impropias para efectuar en aguas abiertas viajes regulares e independientes, de alguna
extensión.
Las embarcaciones menores, de acuerdo a sus características, cumplen diversas tareas, ya sea prestar
servicios de salvavidas, realizar variados transportes en aguas poco profundas para el buque, llevar
pasajeros y mercaderías entre la unidad y tierra en un puerto, etcétera.
La cantidad y tipo de embarcaciones que se requieren varían con la clase de buque y uso a dar a las
mismas.
Para ser útil una embarcación menor deberá ser fuerte, marinera, fácil de maniobrar, de buena
distribución interior, con suficiente capacidad para el transporte a que se la destina, fácil de izar y
estibar a bordo como también de reparar.
En la construcción de embarcaciones menores se emplea el siguiente material: madera, metal o
plástico.
Madera. Cuatro son los tipos de construcción de diversas clases y calidad de madera:
lisa o a tope; el casco se hace con tablas con sus cantos adosados unos a otros; donde la construcción es
demasiado cerrada como para permitir el calafateo, del lado interior se colocan listones tapa juntas; en
este caso el calafateo se limita a las costuras de aparadura y a los extremos de las tracas. Cuando
embarcaciones menores más pesadas son construidas por este sistema, una segunda estructura de tracas
es empleada y entre ambas va dispuesta lona impermeable. Interiormen
Galera
te, las costuras de la tablazón se intercalan con relación a las exteriores. Frecuentmente, y en el sentido
de la eslora, se adiciona on la parte de adentro un forro de madera.
Tingladilo. Las tracas de este sistema también van dispuestas a lo largo, pero (le manera que el borde
inferior de cada una quede superpuesto al superior, de la que se encuentra inmediatamente debajo, en la
forma que muestra la figura 1-XI1l.
Como las tracas se aseguran unas a las otras, el sistema tiene más resistencia para aguantar pesos que la
construcción lisa, y €1 casco puede ser de eslora superior. En cambio, las tablas tienen mayor facilidad
en separarse y la reparación consiguiente exige un ajuste exacto de las nuevas tracas.
La hinchazón de la madera aprieta las ranuras haciendo el conjunto estanco, de manera que no hace
falta el calafateo. Debe cuidarse de echar al agua frecuentemente este tipo de embarcación, a fin de
mantener la estanqueidad. El mismo cuidado hay que tener con las de construcción lisa o a tope.
Diagonal. En este sistema los tablones se disponen en un ángulo de 459 de la quilla, extendiéndose
hasta la regala; otra serie de tablones similares a los anteriores se aseguran en ángulo recto con
aquéllos. Esta construcción és de gran fortaleza pero de mayor costo. En general, se utiliza en
embarcaciones grandes que comúnmente conducen pesadas cargas. La construcción lisa y diago
Un
nal, a veces, se combinan en un doble casco:

liso uno y de diagonal el otro.
En general, la madera que se emplea en la construcción es roble para el esqueleto, pino, olmo, cedro o
fresno para los forros; en embarcaciones de lujo se utiliza también la caoba y el nogal. Las bordas,
bancadas y falcas suelen ser de teack. Los remos comúnmente se hacen de pino blanco y palma, como
así también la arboladura.
Madera tciciada.. La madera terciada es un material importante para la construcción de embarcaciones,
especialmente de tipo pe( 1UCfi0. La chapa de madera terciada es empleada en embarcaciones
prácticamente de sección recta; requiere un mínimo de conser ación y es muy económica. Algunas son
hechas me d jan te el empleo de tiras delgadas de este material, al que se impregna de cola fenol, luego
de ser moldeadas diagonalmente y darle la forma deseada; se hacen varias capas para lograr el espesor
requerido y, posteriormente, en un autoclave, se las somete a temperaturas crecientes para curvarlas,
conformarlas y constituir en una sola pieza el casco de la eiiibarcación. Esta construcción posee
muchas de las características del plástico.
Metal y plástico. Las chapas de las embarcaciones metálicas son láminas de acero galvanizado o
aluminio. Las regalas, a veces, se hacen de madera y la quilla, roda y codaste de acero.
Se toman precauciones especiales en sus diseños para que al ser construidas resulten todas sus partes
accesibles a inspecciones, secado, limpieza y pintado, a fin de prevenir daños de corrosión.
El peligro de tal daño es la principal objeción contra este género de embarcación; por otra parte si no se
le instalan tanques estancos de aire (flotadores) la misma puede zozobrar si el casco es perforado o si
ella se inunda o da vuelta. Por marcado contraste, una embarcación de madera bajo tales condiciones,
podrá no hundirse y proveer un limitado grado de sustentación para pasajeros y tripulantes.
La embarcación de plástico es, relativamente, un nuevo tipo de construcción que sé está vulgarizando
en la náutica.
Capas de tela de vidrio son puestas en moldes y, consecutivamente, cada una de ellas es impregnada
con resma líquida. El casco es enterizo, no tiene costuras y las menores de 8 metros de eslora no
requieren
iiadcrnas. La alta elasticidad inherente cs lo que elimina la necesidad de cuadernas; la resistencia
longitudinal, es provista también por piezas de plástico, colocadas en el intenor.
El costo de construcción es mayor que el tic una embarcación de madera de igual [amaño, iwro las
exigencias en lo qiie hace a su conservación, SOfl muchísimo menores. No sufre alteraciones por
permanecer largos períodos estibada en seco; la absorción de agua es insignificante; tiene gran
resistencia a los impactos (lebido a su elasticidad; en lo que concierne a probables reparaciones ellas
50fl sencillas, comunes y las uniones tienen mayor firmeza que en las de madera; jo es atacada por el
teredo y las incrustaciones son removidas más fácilmente. Finalmente, las embarcaciones de plástico,
SOfl más livianas (11IC las (le madera del mismo tamaño y SUS características de maniobra son las
mismas.
Los iuqiics mercantes están equipados con diversos tipos de embarcaciones menores, que Se agrupan
en embarcaciones de servicio y de salvamento.
Las que se suelen llevar a bordo se denominan: lanchas, chatas, botes, chinchorros, botes y lanchas
salvavidas, balsas, etc.
Laneha: es la mayor, sólida y resistente cml )arcación menor de un buque; se emplea en distintos
servicios y faenas de fuerza; puede ser propulsado a motor o a remo y vela.
Chata: barcaza de fondo plano y poco calado, sin cubierta, destinada al transporte de mercadería, sin
propulsión propia.
Bote: de forma análoga a la lancha pero de menor manga y extremos más finos; destinado a servicios
ordinarios; propulsión a remo y. vela; motor fuera de borda.
Chinchorro: bote pequeño, geiíøralmente tosco, que se utiliza en servicios de poca importancia;
propulsión a remo, vela y motor fuera de borda.
atamarán. Embarcación insumergible utílizarla para recorrer los costados de los buques.
Bote y lancha salvavidas: los modernos botes salvavidas son del tipo ballenera (formas alargadas de
proa y popa simétricas) mejorado; el casco es normalmente hecho de metal aunque ya se construyen de
plástico. Robustos y aptos para ser usados en las más severas condiciones de mar; son impulsados a
remos, velas, a motor o a motor fuera de borda. Están equipados con suficiente número de tanques de
aire de tamaño apropiado para que puedan continuar flotando llenos de agua; poseen bomba automática
de ahique. y tienen cabos salvavidas que, como guirnaldas, van asegurados a los costados de la
embarcación.
Las lanchas son más pesadas y, a veces, se construyen con dobles forros; son de autoachique y
autoadrizamiento.
Balsa salvavidas: flotador plano de forma elíptica. Construido de madera balsa, de goma o de metal
hueco y estanco.
Balsa salvavidas inflable: con envoltura de algodón químico y nylon; diseñada para fundonar en forma
manual o automáticamente en caso de que la nave se hundiera; ubicada dentro de un recipiente que
descansa sobre calzos e instalada en un espacio abierto de fácil acceso. Una capa impermeable, que por
su color facilita su localización en el mar, proporciona protección y permite la recoiecdon de agua de
lluvia para beber; un piso inflable secundario y la capa, aíslan a los ocupantes de los elementos
exteriores. Con-
tiene un equipo de alimentos, agua y demás »ertreehos necesarios para la superviviencia.
‘(Agreguemos que los buques mercantes en las estadías en puerto utilizan los servicios de lanchones,
que son lanchas muy grandes, barcazas y gabarras para las operaciones de carga y descarga; estas
embarcaciones no pertenecen al equipo del buque).
Nomenclatura. Quilla: larga pieza, generalmente de forma prismática, colocada de proa a pupa y que
sirve de base a toda la construcción del casco; cuadernas: piezas que partiendo de la quilla hacia lina y
otra banda dan la forma al casco; sobrequilla: refuerzo superior que se coloca a la quilla; tracas:
hiladas de tablones que van de proa a popa y forman el forro de la embarcación; tracas de aparadura:
las tracas inmediatas a la quilla; pantoque: parte curva donde se juntan el fondo de la embarcación y los
costados; costuras: uniones de las tablas del forro después de calafateadas; quillas laterales: listones de
madera colocados por fuera del casco en casi toda su longitud y, aproximadamente,
a LIII tercio de la quilla; costado: superficie lateral de la obra muerta; regala: (OiijLIIIt() de pieZaS de
madera que van de popa a proi, formando la prt Superior (le los costados; falca: tabla colocada
verticalmente sobre la regala donde se practican rebajos pa las chumaceras; barraganetes: pequeñas
cuadernas que aguantan internamente a las falcas; verduguillo: listón de madera redondeado que va de
pupa exteriormente, cubre la unión de la última traca con la regala y sirve pani defender el costado;
roda: pieza de más a proa; continuación (le la quilla que se levanta más o menos verticalmente, dando a
la embarcación —‘n su parte ante— rior— tina forma afilada; codaste: pieza (IUC se alza en forma
vertical y a continuación de la quilla, pero en el extremo de I)0Pa, uniéndose a ella por medio tic una
curva; lleva las hembras para alojar los machos del timón.
Espejo o escudo: es el frente d popa de la embarcación; cámara (cockpit), parte de
popi destinada al pasaje; guardapatrón: ta
lano
bla que limita la cámara y el alojamiento del patrón; bancadas: tablones colocados de babor a estribor y
convenientemente repartidos para que se sienten los hombres que tripulan la embarcación; también
desempeñan funciones de baos; puntales de bancadas: pequeñas columnas que descansan en la
sobrequilla para aguantar las bancadas en su parte central; castillete: espacio cubierto que tiene a proa;
durmiente: refuerzo longitudinal bajo las bancadas y contra la prte interior del forro; empaletados:
piezas de maderas hechas firmes, interiormente, en la unión de las tracas; palmejares: tablones de
(11ita y pon, colocados a ambas bandas en el plan del bote y en toda su longitud para proteger el fondo;
enjaretados: piezas de madera de rejilla que completan el. piso; pcana: listón de madera donde apoyan
los piPs los bogador.es para hacer fuerza; chumaceras:
aberturas en forma de U practicadas en la falca (forradas de bronce) para colocar los remos; toletes y
horquillas; desempeñan las mismas funciones qu.e las chumaceras; son de quita y pon; tapas de
chumaceras: trozos de madera de quita y pon para tapar las chumaceras e impedir que entre agua por
ellas cuando se navega a vela; espiche: agujero circular de poco diámetro practicado en el plan, para
desagotar el agua una vez izada; se cierra herméticamente mediante un tapón; fogonadura: abertura
semicircular practicada en la bancada por la que pasa el palo para introducir su coz en la carlinga:
rebajo practicado en sobrequilla; fraile: especie de hitón de madera que sirve para hacer trabajar. cabos
en operaciones de remolque o amarre; mocho: dos maderos de quita y pon que se colocan en algunas
hinchas (de desembarco) a uno y otro lado de la roda, en sentido vertical, con una roldana en su unión
para pasar por ella todo cable que se deee recorrer; gaviete: pieza compuesta por
una roldana de hierro o bronce, colocada entre dos maderos encastrados en el coronamiento de popa, y
que sirve para pasar espías, suspender anclas, etc.; es también de 4uita y pon; pies de gallo: formados
cada uno por pernadas de cadenas suficientemente resistentes que enganchan en cáncamos colocados
en la quilla y costados de la cmI)areación a pra y popa, concurriendo a una fuerte argolla o gancho de
hierro en el centro, para enganchar en ella, el cuadernal de los aparejos para izar; eslingas o estrobos:
desempeñan el mismo rol• que los pies de gallo pero con sólo un par de pernadas; timón: fuerte pieza
de madera que se coloca a popa, y fuera de la embarcación, calza en los cáncamos —llamados
hembras— firmes en el codaste por medio de pernos de hierro denominados machos; el timón tiene por
objeto dar dirección a la embarcación para lo cual puede moverse a ambas bandas; caña:
barra de madera o de hierro de quita y pon que sirve para maniobrar al timón.
Los pertrechos necesarios para equipar un bote son: chalecos salvavidas; remos (el conjunto de los
remos se llama palamenta); horquillas, cuando correspondan; media luna y guardines (para gobernar el
timón en canoas); caña del timón; barones (para aguantar al timón evitando que se pierda); bichero;
boza; codera; defensas; anclote y su orinque; palos; velas; tapetes; toldos; candelero achicadores;
compás; caja de provisiones; barril de agua; bombilla; asta y pabellón; banderolas; tablilla de señales;
balde; caja de limpieza. - Para operaciones de cierta duracin agregar remos de repuesto y horquillas,
sonda de mano, anda de capa, dos bombillas con mechas, aceite suficiente, fósforos, luces very, equipo
de radio, estopa, clavos, masilla, martillo, plomo, algunas herramientas de carpintería, calafate, hacha.
estrobos, rhenques, cabo de sonda
Leza
—bastante largo—; sextante, cartas, derroteros, libreta de apuntes y lápices; armas portátiles,
municiones, elementos de pesca y reloj, prismático; víveres y agua necesarios.
Las reglamentaciones establecen los materiales que deben l1evaz los botes de salvamento, así como los
que han de tener las lanchas destinadas al mismo fin, y los otros elementos flotántes (balsas) que se
destinan solamente a sostener a la gente en el agua y que están homologados, de acuerdo con sus
aptitudes, para llenar tal función (ver capítulo supervivencia).
Maniobra con remos. Los remos son palancas llamadas a imprimir movimiento a los botes. Deben ser
de pala grande para que sus esfuerzos en el agua sean considerables, algo flexibles y largos; aunque la
experiencia ha demostrado que su tamaño más conveniente es el de dos veces y media la manga de• la
respectiva bancada donde se boga; es deck, que en un mismo bote los remos no shn iguales por lo que
deben ser marcados por bancadas para no confundirlos.
El remero debe ubicarse en su puesto y elige el remo según marcas del guión; el proel . desamarra la
boza y con el bichero, mantiene atracado al bote; el popel toma la codera y ayuda a que la embarcación
no se abra; el patrón arma el timón.
Las órdenes reglamentarias que imparte el patrón son las siguientes: Listo a armar, montar el remo
sobre la regala lo más a proa posible (si se emplean horquillas armar éstas; la mano de adentro sobre la
empuñadura y la otra tomando el remo para llevarlo hacia afiera). Abre, el proel larga el cabo de. proa
o recoge la boza, según el caso, y con el bichero abre la proa. Cuando el bote se haya
separado algo, los remos se mueven simultáneamente siguiendo al de la bancada de popa del costado
interior, hasta quedar asentados en el borde de proa de las chumaceras. Arma, poner el remo en su sitio
dejándolo caer en la chumacera (o disponerlo en la toletera); el remo debe quedar bien perpendicular a
la línea de crujía con la pala horizontal a la altura del agua; esta posición es también la de aguanta
remos. Boga, enviar la pala hacia proa, extendiendo los brazos y encorvando-el busto; hacer regresar la
pala verticalmente metida en el agua unos dos tercios y al mismo tiempo llevar el cuerpo hacia atrás y
realizar un esfuerzo trayendo hacia sí el guión -hasta que el remo pase a popa del través de la
chumacera; se saca entonces del agua para volver a la posición de aguanta remos.
Todas estas maniobras deben hacerse con la mayor igualdad siguiendo el movimiento del bogador de la
primera bancada de popa a estribor. Cia, partieñdo dé la posición de aguanta, enviar la pala lo más a
popa posible girándola en el trayecto hasta quedar verticalmente; al mismo tiempo llevar el cuerpo
atrás y encoger los brazos; se baja el remo hasta meter ii ‘T iua dos tercios
de la pala y simultáneamente se lleva el busto hacia adelante tirando del guión hasta que el implemento
pase a proa del través de la chumacera, sacándolo entonces del agua para volverlo a la posición de
aguanta rçmos. Boga estribor y cía babor o viceversa; a esta voz, los hombres de la banda indicada para
bogar, harán esta operación y los de la otra procederán a ciar; cuidando de empezar a un tiempo,
siguiendo los movimientos de los remeros popeles. Entra remos, con la mano que se tiene hacia el
centro de la embarcación se da un golpe seco al remo para que se levante rápidamente y corriendo la
otra mano hacia afuera e inclinando el cuerpo se acompañará el remo hacia proa, dejándolo descansar
suavemente sobre la bancada, cuidando que fin-
guna pala quede fuera. Larga remos, se deja libre el remo para que por la acción de la marcha del bote
vaya la pala hacia popa,
sostenido por el bogador, fuera de la embarcación. Esta maniobra no ha de ejecutarse sino para evitar
un obstáculo que no se hubiera visto bastante a tiempo para dar la orden de entrar remos.
Para atracar a una escala o a un muelle, a la voz de proa, el proel entra su remo, toma el bichero y se
prepara a aguantar la proa con él. Entra, se gobierna de manera de llegar con la popa de la embarcación
al punto de embarque del muelle o escala al que se atraca, teniéndose en cuenta la corriente, viento, etc.
Si hay correntada, un bogador de la popa puede ayudar a abrir la proa, manteniendo la popa atracada
durante un corto tiempo.
Si sobre la ruta a seguir hubiere un obstáculo, como ser una boya, buque o bote fondeado, etc.; es
necesario gobernar para pasar a sotavento de él y a distancia suficiente para que los remos queden con
toda
libertad. Cuando el obstáculo se presente de improviso como suele suceder navegando de noche o con
niebla, es necesario eludirlo dando inmediatamente todo el timón a la banda, pero debe tenerse presente
el rabeo de la popa, y dar timón a la banda contraria apenas la proa haya pasado libre de aquél.
Para navegar en un río o paraje correntoso a favor de la corriente, es necesario mantenerse en lo posible
en el filón, o sea la parte de la corriente más rápida y continua, para aprovechar de su camino. Tener
cuidado al pasar bajo puentes o muelles donde la corriente tiene simpre mayor fuerza y a fin de no
embestir los pilotes, se meterán dentro o largarán los remos con tiempo.
Para remontar un río correntoso, es necesario mantenerse lo más alejado posible del filón, tratando de
aprovechar la contracorriente que se produce en proximidades de la costa, generalmente, en sentido
inverso a la corriente principal, lo cual permite navegar en aguas calmas o de corriente favorable. El
timonel debe conservar la proa en la misma dirección de la corriente para ofrecer menos resistencia a
ésta, y debe hacer apurar la bogada antes de llegar a los remolinos o donde la corriente tenga mayor
violencia, manteniendo en los demás casos, una boga suficientemente pausada a fin de que la
embarcación avance y la gente se fatigue lo menos posible.
Para atravesar la corriente y poder arribar a la misma altura en la banda opuesta es necesario tomar una
dirección que forme un ángulo suficiente en contra de la corriente de manera que la deriva que sufra a
causa de ella, lleve a la embarcación al punto deseado. Para varar en playas correntosas, debe hacerse
siempre navegando en contra
de la corriente, pues de meterse proa a la playa navegando a favor, sucederá que apenas la proa toque
tierra la corriente obrará sobre el bote y haciéndolo describir un arco de círculo, del cual la proa será el
centro, lo llevará sobre la playa dando contra elli el costado, que correrá riesgo de averiarse si la costa
es dura.
Para evitar el peligro de que un bote sea atravesado y volteado por la resaca, aun con buen tiempo, hay
que aproximarse a la costa normalmente. Con mar tranquila, y en una playa de mucha pendiente, se
podrá arrumbar con la proa hacia ella; a distancia conveniente fondear el rezón o el anclote por la popa,
e ir largando, paulatinamente, su orinque; en cuanto toque el bote se lanzarán algunos hombres al agua
y llevarán rápidamente la hoza a tierra, mientras que otros, desde proa, fincarán (impeler una
embarcación en parajes de pocb fondo, apoyando desde proa un remo o pértiga contra el fondo y
viniendo hacia popa a medida que aquélla avanza) los remos en el fondo.
En una playa muy aplacerada en que el
mar rompe en mucha extensión, se fondea,
a bastante distancia, el anclote por su proa
y se revira quedando proa al mar. Se quita
el timón y se va filando el orinque hasta
lue casi toque la popa en el fondo. El desembarco se podrá hacer a nado. En lugar de marea se tendrá la
precaución de no quedar en seco.
Para transportar una estacha, se entran los dos remos de popa, se aduja el cabo en la cámara del bote y
su chicote se lleva a
proa.
Si el transporte de la estacha se hace para darla, por ejemplo, a un muelle, yendo a barlovento o contra
corriente se traslada el bote al punto de amarre con la totalidad del cabo y luego regresa a bordo
largando adujas; si es a sotavento, se efectúa de modo inverso; en el buque se hace firme el chicote y se
estiban en el bote algunas adu-. jas para efectuar el amarre con comodidad y a medida que avanza, se
va largando estacha désde a bordo. La boga del bote debe ser arrancada para evitar que la estacha
llegue a fondo.
Un bote remolcado por la popa de un bu que llevará un cabo de longitwi tal, que el bote queda fuera de
los remolinos de la hélice y permita sus libres movimientos de rolido y cabeceo. Debe ser tanto más
largo, cuanto mayor sea la velocidad y la altura del
coronamiento de popa del buque. Si es posible, llevará dos cabos que partiendo Uno de cada banda del
coronamiento de popa del buque, vayan a reunirse a la proa del bote y, de esta manera, se obtendrá cine
la embarcación pueda aguantarse siempre derecha aun cuando no lleve timón.
El o los cabos de remolque nunca deberán amarrarse firme, llevándoseles con vuelta para poder
largarlos en banda si se corriese algún peligro. Si la velocidad es grande, como la proa tiende a
levantarse, es fácil el embarque de agua por la popa, por lo que se deberá equilibrar trasladando pesos o
gente a proa. El timón será movido sólo lo necesario, porque si no la embarcación, a causa de grandes
guiñadas, corre riesgo de tumbarse. Nunca se debe virar antes que lo haya hecho el remolcador; puede
caerse al mismo tiempo, pero con mucho cuidado en viradas rápidas.
Peseantes: las embarcaciones se arrían en el mar o bien se izan o meten a bordo por medio de pescantes
o de las plumas de carga o grúas. Ellas se instalan sobre calzos o sobre rampas de deslizamiento o
quedan suspendidas de los pescantes.
El peligro de un siniestro (abordaje, vía de agua, incendio, etc.) aconseja que los botes se estiben a
bordo de modo que puedan, rápidamente, ser arriados al agua y que las instalaciones al efecto
respondan bien a ese requisito. En los buques de guerra, los pescantes pueden obstaculizar el campo de
tiro de su aitillería; por ello, se trata de instalar el mínimo indispensable y, actualmente, por ésta y otras
razones, sus botes salvavidas van siendo sustituidos por balsas autoinflables.
Los pescantes son perchas montadas en distintas partes del buque, dispuestas ya sea para izar o arriar o
suspender embarcaciones,
portalones y mover pesos por medio de aparejos. Antiguamente se utilizaban, además, para la maniobra
de anclas.
Un pescante ordinario es una percha de suficiente longitud, arqueada hacia afuera a un tercio de su
altura, de acero muy resistente y, generalmente, giratoria en un tintero en que encaja su coz. En su
cabeza se guarne un aparejo cuya tira es guiada por un galápago con roldana, adosada a su cuerpo y se
amarra a una cornamusa fijada al mismo. Un par de vientos afirmados a su cabeza, permiten zallarlo o
abatirlo.
Cada embarcación tiene dos pescantes cuya altura y resistencia está en relación Con el bote y pesos que
debe soportar; otro tanto se puede decir de los aparejos formados por cuadernales de dos, tres o cuatro
ojos, que deban aguantar no sólo el peso de aquéllas sino, en general, también el de sus tripulaiites, y a
cuyo cuadernal móvil se engancha la argolla del pie de gallo, eslinga o braga de la embarcación.
Al llegar a su posición, al ser izada la embarcación (accionando las tiras de los aparejos a mano o por
medio de guinches u otro aparato), y a efectos de que no continúe trabajando permanentemente el
aparejo, en la cabeza de cada pescante hay una boza de cadena con gancho disparador, destinadas a
mantener en vilo al bote mientras no se lo haga descansar sobre calzos.
Los pescantes de cada par se mantienen unidos y a igual distancia por medio de un nervio tendido de
cabeza a cabeza. Los viento son estays de alambre que van de cada pescante a la borda del buque,
sujetos a ésta, contribuyen a soportar los grandes esfuerzos de flexión al colgar la embarcación y se
templan mediante tensores provistos de ganchos de escape.
Guardabotes: son unas perchas de madera que se colocan de pescante a pescante para defender el
costado interno de la embarca— ción; a veces, esta defensa está constituida por los brazos rebatibles de
cada pescante a los que se forra con cuero. Se aseguran los botes contra los guardabotes por medio de
las fajas o trincas que se cruzan por afuera.
Salvavidas: SOfl unos cabos hechos firmes por uno de sus chicotes en la cabeza de cada pescante por
medio de gazas, y llegan, generalmente, hasta la superficie del agua. con objeto de evitar que caigan a
ella el patrón y proel, si por cualquier causa faltaran los aparejos o pies de gallo.
Calzos: son los soportes en los que descansan los botes sobre la cubierta. Pueden ser de madera o de
hierro, con su cara interna forrada en cuero y conformadas para que pueda adaptarse a los pantoques y
delgados de la embarcación. Los calzos están formados por dos mitades simétricas, pudiéndose rebatir
una o las dos, a fin de facilitar la operación de sacar los botes. Van dispuestos a ambas bandas del
buque en las proximidades de los pescantes de las embarcaciones..
Una vez sobre los calzos, se trincan los botes con trozos de cadenas y tensores; las trincas se hacen
firmes en un extremo a la borda de la embarcación y en el otro a la cubierta.
Existen varios sistemas para suspender y maniobrar embarcaciones; el descripto corresponde al que
emplea pescantes radiales o giratorios, que es el modelo más simple y todavía el más empleado en
nuestros días para buques de escasa importancia. Para maniobrar el bote con pescantes de este tipo, el
mismo deberá ser izado hasta mantenerse claro de cubierta; después se moverá hacia popa haciendo
rotar los brazos hasta que la proa salga del pescante delantero; entonces esta percha se gira hacia el
exterior de manera que la proa del bote ocupe la posición correcta para ser arriada, mientras que el
pescante trasero también se gira para que ayude y complete la maniobra. El sistema oscilante o
cuadrantal consta de brazos verticales articulados hacia la parte baja por medio de sectores dentados
que recorren tor
nillos sinfín, cuando se da vuelta a los manubrios a los efectos de sacar el bote. Las cabezas de los
pescantes recorren arcos de círculo a medida que el bote es suspendido, manteniendo los aparejos
firmes, y así se aclara de los calzos. Los aparejos trabajan sobre puntos fijos de la instalación; tal
particularidad asegura las tiras durante el movimiento de la oscilación, lo que evita se tenga que izar la
embarcación para ponerla afuera.
El sistema media luna o de manguito y tomillo y otros, han sido empleados en los buques (le guerra, en
sustitución del tipo radial y del cuadrantal, para maniobrar embarcaciones de ocho a nueve metros de
eslora y de unos 600 kilogramos de peso. En este sistema los brazos tienen foj ma recta o de media luna
y son accionados por un manguito y tornillo, movidos a man o por medio del guinche.
El sistema de gravedad es completamente mecánico y, por lo tanto, puede maniobrar los botes más
pesados. Los brazos de los pescantes forman una cuna o soporte a rodillo, llevada por unas pistas
paralelas e inclinadas que conducen la embarcación al exterior por efecto de su propio peso. La tira es
metálica y sirve para la maniobra del conjunto. Un solo hombre puede soltar la palanca de freno;
entonces, los pescantes con el bote montado sobre la cuna, ruedan hasta la extremidad de su carrera y
luego la embarcación, abandonando su dispositivo de enganche de seguridad, continúa descendiendo a
lo largo del costado hasta llegar al agua; al contacto con ésta simultánea y automáticamente se sueltan
los aparejos de suspensión. El pro-
ceso de izar el bote se efectúa por medio de un poderoso guinche que recupera también la cuna.
Las lanchas pesadas de desembarco son llevadas, frecuentemente, en pescantes de gravedad.
Este tipo tiene, entre otras ventajas, la de permitir que un buque pueda arriar todos sus botes uHlizando
un mínimo de hombres.
Aparejos, tiras, trincas, y mecanismos de izar y arriar. La mayoría de las maniobras en los pescantes se
realizan por medio de aparejos. La parte superior es un cuadernal fijo a un cáncamo en la cabeza del
pescante. El cuadernal inferior móvil se engancha a la anilla de los pies de gallo. La tira del aparejo,
después de pasar por la roldana del galápago, se hace firme a la cornamusa en el brazo del pescante, y
la cantidad de cabo necesaria para que el bote llegue al agua, se aduja por igual y enfunda en una lona
impermeable; o se aduja en cubierta, a la holandesa, o se enrolla en un carrete. Cuando el bote va a
izarse, la tira se hace pasar por un motón situado al pie del pescante
y se establece una línea de tracción a mano

o se hala mediante un mecanismo de potencia adecuada.
Para arriar la embarcación deberá cuidarse que las tiras sean filadas parejas. Se pondrá, por la banda
que mira al costado del buque, suficiente número de defensas para preservarla de los choques. Para
evitar el bamboleo del bote, debido al rolido y cabeceo, se usan trapas que se pasan por seno rodeando
los guarnes de cada aparejo; uno o dos hombres, según las circunstancias, las atienden desde cubierta
cobrando o filando a mano para detener las oscilaciones. Desde la embarcación se suelen dar vinateras
(cabito delgado y corto, con uisz gaza en uno de sus extremos y una piña o canzonete en el otro), las
cuales se toman de los nervios de los pescantes de manera que puedan deslizarse a lo largo de los
mismos, a medida que se arría el bote; y mediante una vuelta
a la bancada y el chicote aguantando con las manos, contribuyen a mantener horizontal la embarcación.
Con mar llana y sin grandes movimientos del bote, el uso del bichero y peanas es suficiente para
tenerlo apartado del costado del buque de modo que flO golpee. El
•bote se arría nivelado o un poco metido de popa.
Los tripulantes se tornan de los cabos salvavidas mientras no estén ocupados. Los guarnes de los
aparejos deben ir claros. En cuanto la embarcación se encuentre en el agua se desenganchan los
aparejos procurando que el de popa sea el primero en desprenderse. En caso de haber mar agitado, se
escoge el momento oportuno del recalmón para la ejecución de la maniobra.
Especialmente con mar gruesa, por más que se procure hacer siempre esta operación a sotavento,
resulta bastante dificultosa, especialmente la maniobra de desenganche; por ello, la mayoría de los
aparejos de botes, especialmente de los salvavidas, están provistos de ganchos automáticos de escape
que actúan de la siguiente manera:
mientras el peso de la embarcación gravita sobre el gancho éste no puede abrirse; tan pronto como los
guarnes se aflojan, la parte articulada del gancho se mueve y el cáncamo queda libre.
el extremo de la parte articulada va una rabiza que, generalmente, se amarra a la parte fija del gancho
cuando el bote está en sus calzos, a fin de mantenerlo cerrado. Antes de que la embarcación llegue al
agua debe desamarrarse de la parte fija de referencia; en el caso de que falle el mecanismo automático,
un tirón a la rabiza hará actuar a la parte articulada del gancho de escape, siempre que no exista
tensión.
Al tomar contacto con el agua una sola de las extremidades de la embarcación, se disparará el gancho
correspondiente y aquélla quedará suspendida por el otro. Para obviar este serio inconveniente, los
aparejos se guarnen de manera que actúen como si fuesen uno solo, mediante pastecas que se cosen en
las cabezas de los pescantes y una 1)eta que pasa por todos los cuadernales; al accionar la tira única los
dos aparejos tendrán o dejarán de tener tensión simultáneamente, de modo que los ganchos de escape
(Raymond) se dispararán al mismo tiempo.
En el tipo Milis, la manivela de escape en el plan de la embarcación, acciona a los dos ganchos
disparadores con contrapeso.
En otros sistemas, como el Steward, los ganchos de escape están montados en la propia embarcación,
los aparejos trabajan in
F
dependientemente; un eje tendido de extremo a extremo en el plan del bote conecta a añibos ganchos
de escape para que se disparen al mismo tiempo; en caso necesario. una palanca que se mueve a mano,
acciona a los disparadores. Para la maniobra de izar desde el agua, se aplican los mismos princ pios
marineros que para arriarla; se evitarán las oscilaciones, si es necesario con trapas, defendiendo a la
embarcación para que no golpee contra el costado del buque. El enganche de los aparejos a los pies de
gallo o a los cáncamos, aunque casi simultáneamente, debe cumplirse primero con el de proa; luego, se
cobra de las tiras en forma corrida y rápida, manteniendo al bote equilibrado. En caso de marejada
molesta, esperar un remanso para el enganche.
El momento peor de la maniobra es aquel en que comienza el halado de las tiras, con la embarcación
aguantada por los aparejos, pero aún en el agua. Los balan ces y los golpes de mar hacen experimentar
a los guarnes fuertes sacudidas que pueden ponerlos en peligro de faltar; por lo ex. puesto, se
comprende la importancia de enganchar y suspender al bote lo más pronto posible.
Las lanchas a motor comúnmente se izan y arrían con las plumas de carga o con grúas.
La operación de colocar o sácar la argolla del pie dé gallo de la embarcación, del gancho de la pluma,
en el agua, suele ser dificultosa y entraña riesgo para el personal por la oscilación de la lancha debido a
la marejada. Para evitar los inconvenientes que puedan originarse, se utiliza en la maniobra de
referencia, un mecanismo disparador, compuesto de un chicote fino de alambre de 3 cm de mena y de 5
a 6 metros de longitud, uno de cuyos extremos queda asegurado al
pico del gancho de la pluma. Para izar a la lancha, el chicote se pasa por la argolla del pie de gallo, y su
extremo, por medio de un gancho disparador, se une a un perigallo (cabo con que se mantiene
suspendida alguna cosa para su mejor disposición en el uso) de 9 cm de mena, que a su vez, luego de
pasar por un motón fijo a la pluma, va a la cubierta del buque.
Como indica la figura 18-XIII, para izar la embarcación, la argolla queda en el seno del cable; al ser
halado el perigallo desde
a bordo, hará enganchar la anilla en el gancho de la pluma.

Para arriar la lancha, la argólla pie de gallo debe quedar suspendida el gancho de la pluma y en el seno
cable.
Cuando la embarcación se vaya arriando se procede a lascar del perigallo y, cuando esté en el agua,
bastará dar un tirón al mismo para desenganchar la anula del pie
de gallo. De esta manera, la maniobra de enganchar y desenganchar, prácticamente, se
ejecuta desde a bordo del buque.
Propulsión a vela en embarcaciones menores. El aparejo de una embarcación menor es el conjunto de
su arboladura, perchas y jarcias que sirven para sostener las velas y orientarlas según las necesidades de
la navegación. El velamen provee una superficie solidaria a la embarcación, sobre la que actúa el viento
como elemento impulsor.
Los palos de los botes y lanchas se hacen de perchas delgadas para que no sufran dichas embarcaciones
cuando se llevan largas las velas.
La madera empleada generalmente es el pino tea; también algunas, usan perchas metálicas de aluminio.
Para asegurar los palos se asienta su parte inferior, llamada mecha o coz, en la carlinga, pasando antes
por la fogonadura. Los palos llevan estays y obenquillos pero, en las pequeñas, la misma driza
templada a barlovento los aguanta lo suficiente como para que no sean vencidos por el esfuerzo de las
velas. La driza pasa por una cajera con su roldana correspondiente, practicada en la espiga de los palos.
Comúnmente, estas embarcaciones arbolan un solo palo o trinquete y mayor. Las dimensiones de los
mismos son las siguientes:
del por del
el mayor tiene una longitud de 3/4 de la eslora y su diámetro es proporcional (el mayor un diámetro de
6 mm por cada 30 mm de longitud); el trinquete, una extensión de 8/9 de la del mayor y su diámetro
decrece en la misma fo.rma que aquél. Las vergas en los botes que usan velas al tercio tienen un largo
de 5/8 de la longitud total del respectivo palo y diámetro también de 6 mm por cada 30 mm de
longitud; el largo del botalón de foque debe ser la mitad del palo mayor y su diámetro 15 mm por cada
30 mm de longitud. Con respecto a las velas los datos concernientes a sus dimensiones se obtienen de
tablas o de reglas prácticas.
Llámase velas al conjunto de paños de cualquier clase de lona, que unidos por costuras, forman
superficies más o menos regúlares, y que, convenientemente desplegadas, trasmiten a la embarcación el
esfuerzo que reciben del viento.
El material a emplear en su confección ha de reunir las características siguientes:
liviano; hilado de trama adecuada y resistente; impenetrable a la humedad, que no se encoja o estire
con los cambios de la misma y que la presión del viento no le produzca bolsas. Las velas se construyen
de lona de algodón, cáñamo, nylon, lino y dacrón; éste último satisface ampliamente los requisitos
señalados.
Los paños se fabrican de un ancho uniforme y cosen encimando los bordes de manera que se les hace
dos costuras o sobrecosidos con rempujo, aguja e hilo de vela. En las partes donde la vela sufrirá
esfuerzos considerables, como ser en los puños o ángulos, se refuerzan con parches del mismo material
por ambas caras. Después de. cosidos aquéllos, se hace un dobladillo en todo su contorno, que se llama
vaina, y luego se procede a relingarla, operación
que consiste en coserle sobre los lados un cabo fuerte, generalmente alquitranado que sirve de refuerzo.
Las relingas toman diversos nombres de acuerdo a la posic’ión que ocupen y en concordancia. con la
manera en que es envergada e izada la vela; de gratil o envergue, es la que va unida al palo, percha,
entena, yerga o nervio; de pujamen, es la relinga inferior; de caída, las laterales (en las velas de cuchillo
si son triangulares o cangrejas, la relinga de caída que niira hacia papa se denomina baluma o batidero).
Los ángulos de las velas se llaman puños; más adelante se indicarán sus distintos nombres.
Alunamiento, es la curva de la relinga de pujamen, generalmente hacia el gratil (en algunas velas suele
ser af revés y, entonces, se denomina alunamiento a cola de pato; otras lo tienen en las caídas) el
mismo se hace con el objeto de aumen
Tar
la superficie vélica. A poca altura, comúnmente paralela al pujamen y, en ambas caras, va una faja
provista de hileras de cabos delgados —rizos—, que sirven para reducir el paño, aferrando una parte de
éste y permitiendo el envergue del restante; los rizos pueden ser de baderna o matafiones y de
canzonete, que es una especie de botón de madera. La maniobra se expresa con la frase de tornar rizos
y su contraria es la de largarlos. La faja de rizos, en algunas velas, es paralela al gratil y en otras
oblicua.
Sables: son unas tablillas de madera, de material plástico o de aluminio, que se introducen en fundas en
las balumas de las velas de los yates, para aguantar el pronunciado alunamiento que tienen.
Por su forma las velas se clasifican de la siguiente manera: cuadra, también denominada redond o en
cruz; áurica o cangreja; latina; al tercio; tarquina; gunira; marconi o bennuda y de estay o cuchillo.
Hay otras velas complementarias como el bajón o spinnaker y la escandalosa.
La vela cuadra o redonda o en cruz, es la clásica vela de los buques antiguos; tra— pezoiclal, va
envergada por su relinga superior a una yerga horizontal; se bracea en redondo.
La áurica o cangreja, es de forma cuadrilátera con el gratil envergado en un pico y la relinga de caída
en el palo al que va engarruchada; a veces en el pujamen lleva botavara.
La latina, triangu’ar, se enverga en una percha llamada entena que se iza inclinada;
de difícil manejo, a causa de StI larga entena tiene un lado bueno, cuando la entena ha siclo izada o
sotavento del mástil y un lado malo, cuando ha si(lo izada a barlovento del palo en cuya posición la
vela que(la cortada verticalmente por el palo.
La vda al tercio es una combinación de la cangreja y la latina; cuadrilátera; unida a una entena que se
suspende por mecho (le una driza firme, a un tercio de la longitud (le aquélla, a crntar del penol
correspondiente a la rehinga de la caída (le proa. Se nianio— bra por medio de escota, driza y amura.
La dificultad de esta vela consiste en la necesidad (le tenerla que arriar cada vez que se vira, para
cambiarla po1’qe de lo contrario,
porta muy mal atochada contra el palo.
Vela tarquina o de abanico, es una cangreja atravesada diagonalmente por una percha que entra, en la
zaga del puño de pena, por el extremo superior y en un estrobo cosido al palo, cerca del puño de amura
por el otro. De aplicación en embarcaciones livianas.
Vela guaira, perfeccionamiento de la áurica o cangreja, a tal punto que se llega a confundir con una
triangular. La parte inferior del gratil se enverga al mástil y la superior, a una pequeña entena vertical
que se iza a lo largo del mástil. De mucha aplicación en balleneras.
Vela de estay, de cuchillo; triangular, que se engarrucha o enmosqueta a un estay; se utiliza como
foque, trinquetilla, etc.
Vela escandalosa; complemento de la can greja, ocupa el ángulo que se forma entre el pico y el mástil.
Vela marconi o bermuda, triangular de gran altura, constituye la vela moderna; muy empleada en la
navegación deportiva.
Vela spinnaker o parachute, de acentuada esfericidad; vela auxiliar en la navegación deportiva.
Las velas no son planas ni siquiera uni formemente curvas. La forma dada al ladG
en que se enverga en la percha, no debe confundirse con el dado a la baluma ni con el alunamiento que
son acentuadamente curvos, para aumentar la superficie vélica.
Las velas se izan por medio de drizas, las se nombran (le acuerdo a la vela y parte
de la misma a que se encuentran amarradas. El aparejo o cabo que controla el movimiento semicircular
de banda a banda, recibe el nombre de escota; se designa de acuerdo a la vela que controla. Una de las
reglas fundamentales de la navegación a vela es no hacer firme la escota, tenerla siempre en la mano
con media vuelta y sin vuelta si se usa aparejo, a fin de no demorar la maniobra en caso de emergencia.
El cabo o gancho que afirma la vela por el otro extremo del pujamen, es la amura.
Tipos de aparejos. Fragata, tres palos machos con masteleros y mastelerillos cruzados por vergas, palo
bauprés; velas cuadras, can-
grejas y estays. Corbeta, pequeña fragata. Bergantín, dos palos cruzados como fragata.
Barca, trinquete y mayor de fragata; el mesana con largo mastelero sin cruzar en el
que se larga cangreja y escandalosa y foques en el bauprés.
Pailebot, dos tres, cuatro o cinco palos machos largos y masteleros cortos con velas cangrejas,
escandalosas y estays y foques en el bauprés.
Goleta, dos palos machos. largos y masteleros cortos; CI (le popa tiene igual o máyor altura que el de
proa, velas cangrejas, escapdalosas y estays y foque en el bauprés.
Lugre, tres palos con velas al tercio, una o dos escandalosas y estays y foque en el bauprés.
Balanilra, un palo sin cruzar, bauprés corto y fijo COfl velas cangrejas, escandalosas; y foques en el
bauprés.
Cúter, barco pequeño de un solo palo, con mastelerillos y bauprés, susceptible de calarlo adentro, con
velas cangrejas, escandalosa y foque.
YawI o Yol, dos palos, mayor y mesana (batículo), este último de mucho menor dimensión y arbolado
a popa del eje del timón, con aparejo o cangreja o marconi.
Queche, dos palos, mayor y mesana (batículo), la cara de proa de éste más a proa de la vertical que
pasa por el eje del timón.
Viento; efectos que produce. El viento se distingue pdr la dirección e intensidad de donde sopla. La
fuerza del viento se mide a bordo utilizando el anemómetro (en m/seg) o, en su defcto, simplemente
por estima; la dirección se determina mediante un gallardete, grímpola o cataviento colocado al tope
del palo. Pero, en rigor, lo que se mide y determina es la velocidad y dirección del viento aparente, que
es el resultante del viente5 real o verdadero o sea del que se observaría a bordo si el buque estuviese
inmóvil y de la velocidad del viento de marcha, que sopla siempre de proa con velocidad igual a la del
buque yendo avante.
Las velas deben orientarse de acuerdo con el gallardete izado al tope del mástil y no con respecto a
otros indicadores, como ser banderas izadas en tierra, humos de barcos en marcha, etc. Para obtener el
máximo avance, las velas se cazan según la bisectriz exterior del ángulo que forma la quilla, mirando
hacia proa, con la dirección hacia donde va el viento. La acción propulsiva será directa o retrógrada,
según que las velas reciban el viento por la cara de popa o por la cara de proa.
A excepción de los rumbos de ceñida, la navegación en todos los demás, sólo requie
Re
la correcta orientación del velamen y el mantenimiento constante del rumbo; en cambio, la navegación
de ceñida, por realizarse en el límite de la zona en que las velas no pueden trabajar, requiere la atención
especial del fimonel, quien no debe navegar a un rumbo fijo, sino en una posiDión constante con
respecto al viento, que rara vez se mantiene absoíutamente firme en una dirección.
Una vela que se presente al viento, formando con él un ángulo, produce una desviación de la masa de
aire que incide sobre ella, y el proceso consiguiente de dicha incidencia, es una fuerza de propulsión en
la dirección en que se navega y una presión lateral que a su vez motiva escora y deriva.
La deriva, o sea la traslación lateral hacia sotavento, obliga al bote a seguir un camino inclinado con
respecto a su quilla; llámase abatimiento al ángulo formado por ambos.
El abatimiento aumenta con la presión del viento sobre la obra muerta y aparejo, con el choque de las
olas de barlovento y con la mencionada escora (ya que al inclinarse la quilla, presenta menor superficie
resistente a los filetes líquidos que, resbalando por la
carena, pasan de sotavento a borlovento). En embarcaciones descargadas el abatimiento aumenta,

debido a que preentan mayor obra muerta.
Diferentes maneras de recibir el viento. Ceñir o navegar de bolina, es llevar el viento lo más cerrado
posible con la proa, que permita el aparejo. A un descuartelar, si el que recibe abre de 6 a 8 cuartas
(aproxiinadamente entre los 650 y 900). De través o a la cuadra, si lo lleva a 8 cuartas (900); a un largo,
cuando está comprendido entre 8 ‘ 12 cuartas (900 a 1350). Por la aleta, si sopla entre las 12 y 16
cuartas (1350 a 1800); y en pupa cerrada, cuando viene de popa en dirección .a la quilla.
De un modo general se dice que un bote ciñe, cuando el viento se recibe de cualquier dirección de la
semicircunferencia de proa limitada por el través; y a un largo, cuando viene del través para popa.
Efecto del viento sobre las velas. Supongamos que se navega con una sola vela y sea ésta de forma
cuchillo (su relinga de proa’ o gratil envergada a un estay o palo y man-
tenida en posición conveniente por la escota ei el puño de su mismo nombre); dentrt de cada uno de los
casos de manera de recibir el viento, citados anteriormente, dicha vela podrá disponerse a sotavento, es
decir, en el semiplano opuesto al de situación del viento.
En la posición (le cifíen(lo, el viento ac— ciona sobre la vela, descomponiéndose en dos fuerzas: una
que reshala a lo largo del paño, derramándose hacia popa; la otra, pre— siona sobre su superficie; ello
hace avanzar a la embarcación y la obliga derivar transversalmente, lo que se traduce, al mismo tiempo,
en un ángulo de abatimiento; para reducir y oponerse a estos últimos efectos se le da al casco forma
adecuada e, inclusive, se le aplica orza de deriva.
.Cuanto menor sea el ángulo entre la línea de crujía y el viento, menor será el abatimiento, pero más
pequeño el avance; así se llegará a un momento en que éste es tan reducido que ya no puede vencer la
resistencia al avance del casco y, entonces, la embarcación se detiene. El límite a que se ha llegado es
el límite al que ciñe la misma.
Este ángulo varía con la forma del casco y disposición de su aparejo, y es una constante para cada
unidad.
En el caso de que el viento accione desde los cuadrantes de popa, la navegación es con viento largo,
por lo tanto, el efecto de las fuerzas actuantes favorece el avance.
Cuando el viento se recibe por la popa en dirección coincidente con crujía, resulta indiferente llevar la
vela a una u otra banda; en los dos casos, queda en ángulo recto con la quilla. En esta circunstancia
debe vigilarse, especialmente, si la vela porta botavara, que en un recalmón momentáneo o escaseado u
otra causa, llegue a tomar viento por la cara de proa, al revés de lo que va cazada, y con la escota larga;
entonces cambiará de banda, dando lugar a lo que se llama una trasluchada, con las consecuencias de
que al barrer cubierta puede dañar a la tripulación y jarcia firme.
Por ello, si se quiere ir del punto A al B (Fig. 27-XIII), y el viento sopla en una dirección tal que forme
un ángulo menor
el límite a que ciñe, no se podrá ir directamente porque la embarcación no avanzará; entonces, se ha de
seguir una derrota quebrada dando bordadas, navegando de bolina alternativamente de una y otra
banda. Por ejemplo, según la línea punteada AC, CD y DB en la que los ángulos (quilla-viento) sean
todos mayores que el ángulo límite.
Suponiendo a la embarcación ciñendo, se ha expresado que, corno consecuencia (le la acción del
viento, una fuerza impulsa en sentido longitudinal a la embarcación hacia adelante y otra, transversal,
procura trasladarla
atravesada. Ambas provocan una reacción del agua contra el casco; la fuerza longitudinal, si no existe
escora, actúa en el plano de simetría y no altera el rumbo; en cuanto a la segunda, si el centro de
gravedad de la vela se encuentra sobre la vertical del de carena (centro de gravedad del casco
sumergido), no se produce movimiento de giro, pero si no está en esa vertical, se origina un par de
fuerzas que-hace evolucionar a la embarcación en la siguiente forma: si el centro de gravedad de la vela
(centro vélico por ser una sola) está a proa del centro de carena, la proa se moverá girando hacia
sotavento; en cambio, si el centro vélico está a popa, rotará a barlovento.
En términos generales, se puede expresar que, si el centro de presión del viento sobre la vela se halla a
proa o a popa del centro de carena, obligará al bote a arribar o a orzar; de aquí, que el trinquete y el
foque
hacen arribar y la mayor y ci batículo hacen orzar; un foque acuartelado produce retroceso y un efecto
enérgico de arribada. La componente de deriva y el par de rotación aumentan de valor a medida que
disminuye el ángulo de la vela con el plano longitudinal de la embarcación.
La escora aumenta la tendencia a orzar del bote. Además, una embarcación que abate o derive, orzará o
arribará según lleve marcha adelante o atrás.
Hasta aquí, nos hemos referido al efecto sobre una sola vela; cuando SOfl varias, la resultante del
viento sobre todo el paño, actúa en un punto que es el centro véUco (naturalmente si hay una sola vela,
el centro vélico es el centro de gravedad de esta vela); agreguemos que dicho centro vélico es
sus(eptible de ser calculado.
Si el centro vélico está en la vertical del de carena, no produce movimiento de giro; pero si no lo está,
origina el par que hace rotar la proa hacia barlovento, cuando el centro vélico está a popa del de carena;
y hacia sotavento si está a proa. Por lo tanto, si coincide el centro vélico y el de carena,
la embarcación mantendrá el rumbo, pero sino coinciden, tenderá a salirse de él, y para evitarlo, se
debe utilizar continúamente el timón, con lo que se introduce una resistencia adicional que quita
camino a la embarcación. De ello se deduce que un aparejo debe estar bien orientado (supuesto que ha
sido bien calculado), para que la embarcación mantenga el rumbo por sí sola y con el timón a la vía.
Con varias velas largas, la manera como incida el viento sobre cada vela, podrá producir interferencias
sobre las otras.
Como ellas son impenetrables al viento, éste al ejercer presión rebota y busca una salida que puede
influir en la vela inmediata más a popa,. disminuyendo o aumeitando su rendimiento. En la fig. 29-
XIII, el viento derramado del foque toma de lleno a la mayor, pero el de ésta no toma a la mesana. El
flameo o deformaciones evidentes de la vela de popa debe anularse.
En el casco de vientos largos sobre cml)arcaciones de más de una vela, el llevar
todas a una banda, hace que se superpongan sus superficies en la dirección del viento, y por ello, o bien
se deben abrir a bandas diferentes (a orejas de burro), o limitar a las velas de más área y de más hacia
proa, relacionándbse esto último con el buen gobierno.
Maniobra en las embarcaciones de vela.
En un bote que arbole: botalón de foque, trinquete, mayor y mesana o carezca de esta última la
maniobra preparatoria consiste en
quitar las ligadas a la arboladura, sacar las vergas y velas de sus respectivas fundas, verificar si no
faltan escotas, drizas o algún otro cabo; se colocan las tapas chumaceras y prepara el botalón del foque.
Luego se dispone el palo de popa con la espiga tocando el anillo de la bancada correspondiente y el
gancho de la driza revir do para que quede mirando a popa; simultáneamente, igual operación se
cumple con el palo de proa. Se hacen firmes las extremidades de los ohenquillos y de las drizas para
servirse de ellas como vientos directores.
Para arbolar se encadelan los palos haciendo encastrar las mechas en sus carlingas y se ayuda halando
de los obenquillos y drizas; se cierran los zunchos de las fogonaduras y tesa bien la jarcia firme. Se
emboca el botalón de foque en la ranura de la roda y encapilla el viento que pasa por la polea
correspondiente, echando fuera el botalón y dejando a bordo el gancho de amura, que se fija en el palo
trinquete. Se pone en su puesto la- botavara y aduja la escota de ella. Se aclaran las velas y alistan en el
centro de las bancadas inmediatas a sus respectivos palos, cada una con el car (extremo más grueso de
la entena) a su propia l)anda y el foque en la parte opuesta, por la amura que se in
C
Se apronta el chicote de la driza y corre el saco de la vela contra el penol inferior, tiramollando en
seguida los obenquilbs de sotavento. Se echa fuera el foque poniendo en su sitio la amura y mantiene
lista la driza. Se pone en su sitio el puño de la escota sobre la botavara. Se hacen firmes los aparejos y
aclaran los cabos de la maniobra.
A la voz de iza y caza las velas se establecen sucesivamente procediendo de proa a popa y cazan en
cuanto las drizas hayan sido heáhas firmes; se cobra la escota de botavara orientándola, y a medida que
cada vela haya sido cazada, la gente se sentará.
Para salir a vela estando fondeado, se cobra de la amarra por la amura por donde se quiera recibir el
viento; una vez a pique se iza el trinquete (y el foque si se lleva), y en cuanto esté bien en viento, se
leva el anclote y caza la mayor, una vez que el bote se haya aproado en la dirección deseada. No
hallándose el bote aproado al viento, puede ocurrir que sople por la banda opuesta a la que se quiera
caer, o por la misma; en el primer caso, se facilita notablemente la maniobra citada anteriormente y en
el segundo, se lleva la amarra del anclote por el través o la aleta o por un punto del bote que lo deje en
la posición conveniente para que el viento, al obrar sobre . el trinquete, proporcione la salida hacia la
banda que se desee.
Desatracando de un buque, si el viento sopla por la otra banda de donde se está atracado, habrá que
desatracar a remo hasta salir del socaire de aquél. Cuando el viento sopla entre el través y la popa, la.
salida se verifica muy fácilmente izando las velas a un tiempo y cazándolas de modo que el bote
navegue con viento del través. Si el viento
sopla de través es conveniente desatracar a remo y dar las velas una vez libre del buque. Cuando el
viento abre algunas cuartas por la proa del buque, se mantiene la popa de la embarcación atracada y
abre la proa lo suficiente como para que al izar el trinquete la proa del bote haya rebasado el viento; si
se ha de ceñir, izar a continuación la mayor y si no, se aguarda a que caiga el ángulo suficiente.
Para fondear a vela se prepara el anclote con el orinque o amarra adujada y clara, colocándola sobre la
borda con las uñas fuera y el cepo apoyad,o por dentro de aquélla. Al estar próximo al fondeadero se
mete de orza arriando el trinquete y cazando al medio la mayor. Se da fondo al quedar parado el bote;
dejar salir la cantidad de orinque necesaria y, por último, arriar el aparejo. La cantidad de cadena que es
necesario filar es, aproximadamente, tres veces mayor que la profundidad del lugar en que se desea
fondear. En caso de mal tiempo es necesario hacerlo con más cadena.
Para tomar una amarra, aproximarse a un muerto con su boya, la manera de parar la embarcación es
maniobrando para que el velamen no trabaje y que el propio viento, al actuar sobre el casco y aparejo,
obre en ese. sentido. Ello se consigue orzando hasta llegar a una posición con la embarcación en-
fachada o al pairo, y en esta posición, seguir avanzando contra el viento hasta perder la arrancada y
detenerse.
Evoluciones. El fundamento de la maniobra en los cambios de rumbo, es el de disminuir o anular el
efecto de las velas, correspondientes al extremo del bote que se quiere acercar al viento y aumentar
(cazándolas o acuartelándolas) el de las del otro extremo.
Si, por una causa cualquiera, las velas pierden el viento, no siendo posible accionar el timón, para
hacerlas portar de nuevo, se debe acuartelar el foque (o el trinquete si no se lleva foque), se larga la
escota de la mayor y traslada la gente a popa.
El equilibrio entre las velas de proa y popa puede lograrse corriendo pesos hasta que se gobierne con
timón a la vía; pero, es conveniente, que quede el bote con una ligera tendencia a orzar. No deben
cazarse demasiado las escotas; se ciñe más, en verdad, pero aumenta la deriva y avanza menos.
La estabilidad de los botes se aumenta haciendo sentar la dotación a plan; no debe colocarse nunca
gente a la banda de barlovento con la intención de aumentar la estabilidad, pues un recalmón
inprevisto, podrá hacerle adquirir una inclinación peligrosa.
Cuando haya que templar un poco más la driza de una vela, se deberá —previamente— largar la
escota. Generalmente, los obenquillos se templan cuando las velas están arriadas; si se amolla el de
sotavento deberá cuidarse de tesarlo oportunamente, al cambiar el viento de amuras, para que el palo no
se parta.
Para arriar una vela se salta su escota y la driza; cobrando de sus relingas se procura hacerlo lo más
rápidamente posible.
Como consecuencia de una virada, puede quedar alguna vela, de la mala, para que porte de la buena, es
preciso cambiarla, o sea
pasar su amura por la cara de popa del palo volviendo a amurar otra vez, ya en su puesto la vela.
Tomar rizos: la maniobra de reducir la superficie vélica, de achicar la superficie de las velas, se
denomina tomar rizos.
Apenas se empiece a embarcar agua por
la banda de sotavento, se debe tomar una
faja de rizos y, cón tiempo inseguro, es prudente hacerse a la vela habiendo tomado una
o más fajas de éstos, antes de verse obligado
a hacerlo durante la navegación.
Para ello se lascan las drizas y escotas lo suficiente para que se pueda plegar la vela sobre el gratil y
amarrar los matafiones con nudos llanos. En seguida, se cobra la vela y cambian los ganchos de las
amuras y escotas, enganchándolos a los puños de las fajas de rizos que se hayan tomado. Luego las
drizas y escotas son tesadas y las primeras amarradas.
Virar de bordo: es la maniobra por la cual se cambia la banda por donde incide el viento. Ella se puede
cumplir de dos maneras, llevando su proa o su popa a pasar por el viento. A la primera, se le conoce
con el nombre de virada por avante y a la segunda, virada por redondo.
En la virada por avante la embarcación recorre mucho menos camino hasta navegar por la otra amura,
que en la virada por redondo; en el primer caso, el bote navega en cierto momento sin el impulso del
velamen, debiendo hacerlo por su propia inercia contra la resistencia del viento contrario y’
prácticamente, desde que pasa el ángulo límite de ceñida, hasta que rebasa su dirección, comience a
recibir viento por la contraria. En la virada por redondo, la embarcación cuenta siempre con el empuje
del viento, pero requiere mayor espacio de maniobra y se pierde barlovento.
Virada por avante: corno premisa fundamental para que se pueda realizar la maniobra, el bote debe
poseer velocidad, inicial porque desde que pasa el ángulo límite de ceñida el viento ya no lo impulsa
avante, y el resto de la evolución, hasta pasar la proa por el viento, se hace consumiendo la arrancada
restante en el momento de rebasar el ángulo citado.
Caer previamente un poco hacia sotavento (ver Fig. 31-XIII) y cazar algo la escota de la botavara para
dar salida a la embarcación. Empezar a llevar poco a poco timón de orza hasta media caña. Agotada la
posibilidad de ceñida, se salta la escota del foque, a fin de -que no frene la caída hacia el viento. Una
vez que éste empiece a recibirse a fil de roda, se acuartela el f o- que echando el puño de esta vela a
sotavento, lo suficiente para que reciba viento, y tomando la relinga de pujamen del trinquete, se
acuartela a éste también. El acuartelar a estas dos velas hacia sotavento (estribor en este caso) tiene por
objeto el ayudar por medio de ellas, que caiga la proa hacia la otra banda.
Al mismo tiempo que se acuartela foque y trinquete, se caza la mayor hacia babor para que la baluma
de la vela haga caer la proa a babor. Si el bote ha caído bien y se encuentra listo para tomar el viento de
la otra banda, se arrían las entenas hasta la mitad, desenganchan las amuras de la banda de barlovento
(estribor en el ejemplo) y, pasándolas por la cara de popa del palo, lo mismo que a los cars de las
entenas, se engar chan en la banda de sotavento (babor); las escotas se amollarán cuando se cambien las
velas, a fin de que las entenas puedan ser fácilmente pasadas por detrás del palo.
En cuanto las amuras estén enganchadas y las velas cambiadas, se izan éstas y las escotas un poco
amolladas para que las ve-
las relingen bien, y luego se cazarán lo suficiente para que el bote lleve camino sin que las velas
Harneen.
Si los palos tienen obenquillos se aniollarán los que queden a sotavento y tesarán los de la banda
opuesta.
Si al estar la embarcación con el viento a fil de roda con el foque y trinquete acuartelados, empezará a
ir hacia atrás, se pondrá inmediatamente timón a la otra banda para que el bote caiga debidamente y no
se pierda la virada.
Sí por casualidad fallara la evolución, se da rápidamente camino en la amura que se traía y se continúa
el borde a que se nave-
gaba, procurando que la embarcación tome buena arrancada para evitar que falle otro intento.
Virada por redondo: la maniobra en términos generales consiste en ir filando las escotas y accionar con
el timón, para poner la embarcación popa al viento; en ese momento, se arrían y cambian las velas para
cazarlas luego hasta quedar amuradas a la banda opuesta.
Esta virada no falla, porque el bote con vientos largos y en popa siempre avanza y el timón lo puede
hacer obedecer en la forma deseada; pero como se expresara, comparada con la virada por avante, se
pierde barlovento, como muestra el gráfico (Figura
32-XIII).
Considerando el bote aparejado como en la maniobra precedente: se empieza a dar poco a poco timón
de arribada y arrían las escotas.
Antes de que el bote tenga su popa cerrada al viento, se arría el trinquete (cambia su amura a la banda
de estribor pasando al car de la entena por la cara de popa del palo).
Cuando el viento está en popa cerrada, se caza la mayor y antes que la vela porte a la otra banda y
empiece a gualdrapear se arría y cambia la mayor (se pasa el car de la entena por la cara de popa del
palo y Su amura se dispone a la banda de estribor).
En cuanto haya concluido la maniobra, la mayor es izada y cazada. Se cambia la escota del foque
manteniéndola un poco arriada para que la embarcación orce. Y en cuanto el viento incide por el través
de estribor, se iza y caza el trinquete, así como la escóta del foque para que el bote se ponga en camino.
El llevar arriado el trinquete mientras se vira por redondo, es con el objeto de que la
embarcación con la mayor y el foque, orce cofl rapidez, lo que no sucedería si se llevaran izadas todas
las velas, que le harían caer a sotavento.
En la maniobra debe tenerse siempre la precaución de no arriar demasiado las es— cotas, pues al
cambiar el viento de banda, y si éste es fresco, se atocharán las velas contra los palos y correrán éstos
riesgos de romperse.
Bordejear: para alcanzar un punto situado a barlovento del de partida, es preciso bor— clejear, o sea
navegar de vuelta y vuelta; la dirección seguida en cada nueva ruta se denomina pierna o bordada.
El punto al que se pretende llegar queda ubicado sobre la bisectriz de un ángulo más o menos de 9O
ángulo muerto hacia el cual no se puede poner la proa sin que flameen o gualdrapeen las velas, ángulo
en que la embarcación no avanza y que supera el límite que ella ciñe (ángulo que es una constante
para cada embarcación, y que varía de una
a otra, de acuerdo con la forma del casco
y disposición del aparejo).
Se está así obligado a navegar en zig-zag haciendo piernas o bordes, iguales o diferentes, cambiando de
amuras hasta llegar a destino. Existe una variedad teórica infinita de recorridos. En su selección se
tendrá en cuenta las condiciones hidrográficas de la zona, la amplitud de la cancha que se dispone, si
existe o no una corriente y si ella es favorable o no, si la mr está más picada en una zona que otra, etc.
Precauciones en caso de mal tiempo. Con viento fuerte y mar gruesa no hay que olvidar la fragilidad y
limitada estabilidad de un bote sin cubierta; deberá por ello disminuirse prudentemente el velamen. Si
la mar arbola mucho, será conveniente tomar un rizo más a popa, ya que de este modo el bote se
levantará más fácilmente sobre las olas y disminuirá el esfuerzo y trabajo de su proa. Con viento duro,
la precaución esencial es que la embarcación no pierda arrancada ni las velas flameen, pues al tomar
viento repentinamente podría vokarse el bote; por dicha razón, cuando ciñendo el viento se orce a la
racha, se procurará que no sea tanto
que se pierda el gobierno. Navegando con viento largo, al recihirse una racha, se arribará alejándose de
la posición de través que es la más peligrosa. Navegando en ceñida, si viniese de pronto un chubasco
duro, póngase el timón de orza, sáltese la escota de foque y lárguense las de las otras velas, y como en
estos caso el viento ronda, en seguida arríense las veras para evitar el riesgo de tumbarse si se pusiera
en facha. Si el chubasco se afirma a un rumbo, izar las velas con una o dos manos de rizos, según su
fuerza. En chubascos flojos, se lascan las escotas lo suficiente para adrizar la embarcación y llevarla en
condiciones de poderla poner de orza con un poco de timón y cazando la escota de mesana, si el
chubasco refresca. Si corriendo, en pupa con mar gruesa se lleva un cabo de buena mena, velas o
perchas remolcadas por la popa, se disminuirá en gran parte el peligro de que la mar embarque por ella.
Si encontrándose en el mar se declarase mal tiempo y no fuese posible continuar navegando a vela se
larga por la proa el anda de mar o se desabonan, si es posible, los palos y se los amarra con algunos
remos, vergas y velas desfaldadas; a todo el conjunto se le amarra por el centro con un cabo eñ forma
de pie de gallo para que permanezcan atravesados y el otro chicote a la proa del bote que se aguantará a
sotavento. Por este medio se consigue que la bla rompa antes ‘de alcanzar la embarcación.
Tamhin contribuye a que el mar no rompa sobre la misma, el colocar a la altura de la flotación bolsas
de lona rellenas con estopa impregnadas en aceite, que va filtrando muy lentamente por el tejido de las
bolsas o por unos pequeños agujes practicados al efecto; el bote así acondicionado, al retroceder
constantemente, va dejando una zóna de mar, cubierta por una delgadísima capa de aceite, que se
extiende cada vez más, has-
ta disiparse. Las olas al llegar a esta zona, pierden su rompiente a causa de la tensión molecular del
aceite y pasan bajo el casco sin peligro de su cresta deshecha.
Navegación en ríos interiores no boyados y arroyos. Comlementando lo expuesto en páginas 322 y 323,
cuando la embarcación menor se interna por aguas no boyadas, la existencia de peligros ocultos puede
ser denunciada con suficiente anticipación, si el patrón se ha acostumbrado a observar e identificar
ciertas características que le son particulares.
Los ríos y arroyos rectos y angostos, tienen su máxima profundidad en el centro de su curso; ella puede
denotarse por la coloración que tienen las aguas, que es más obscura en esa zona.
Es grande la posibilidad de encallar, si el calado de la embárcación deja escaso margen, pero esto
puede prevenirse si se tiene en cuenta que las aguas poco profundas se rizan con suma facilidad en
presencia del más leve viento. También es factible detectar con anticipación los objetos sumergidos,
debido a que éstos suelen formar sobre la superficie torbellinos o rizos bastante marcados.
Por último están los bancos; ellos se crean en la confluencia de dos ríos o arroyos y su ubicación
depende de las’ corrientes producidas. De tal manera, es posible determinar la posición de un banco, si
se consideran las corrientes de las aguas.
Cuando el cauce de un río, describe una curva cerrada, sin que sea necesario que lo sea en exceso, del
lado interior de la misma se forma un remanso. En éste, la velocidad de las aguas disminuye,
produciendo Ja decantación de las arenas, limo y demás substancias que llevan en suspensión, las
cuales dan origen a los bancos.
CAPITULO XIV
Maniobras de Buques y Embarcaciones Menores Remolque – Amarras
Fuerzas en acción en la maniobra. Efectos. La maniobra es un arte que se basa no sólo en el

conocimiento profundo de las fuerzas que actúan sobre el buque o embarcación —de variable magnitud
y generalmente imposible de medir—, sino también en la experiencia de quien maniobra, que adquiere
la noción de sus respectivas importancias, es decir el sentido marinero. Esas cualidades o disposiciones
son susceptibles de desarrollo y progreso, y se obtienen maniobrando personalmente o también viendo
hacerlo a otros.
Las fuerzas que el maniobrista puede poner en acción son: las máquinas, el timón y 1a anclas. Y las
que escapan a su voluntad son: la inercia y las fuerzas exteriores: viento, corriente y mar.
Hemos analizado los efectos del timón y las hélices, y la combinación de ambos, como también el
provecho que se puede obtener del anda y cadena en la maniobra;
a) en buques de una hélice (paso derecho), con movimiento franco adelante, se cae con más rapidez a
babor que a estribor. En marcha atrás y moviéndose decididamente atrás,
la popa cae con facilidad a babor y con dificultad a estribor;
b) cuando el buque está sin arrancada y se mueve la máquina adelante, vira bien a babor y en menor
grado a estribor, y si se mueve la máquina atrás, la popa cae siempre a babor indiferente a la acción del
timón;
c) cuando se maniobra con poco camino, en pequeño espacio, la hélice puede ser girada a alta
velocidad, mientras el buque es movido relativamente despacio
d) en las atracadas y en la proximidad de obstáculos, no hay que olvidar que la popa y no la proa es la
que principalmente se mueve; al dar timón, la popa barre;
e) un buque o embarcación de dos hélices puede virar en el lugar, tanto sobre estribor como sobre
babor (en calma chicha) siempre que el número de revoluciones del eje que gira hacia atrás sea mayor
que el del eje que gira adelante. La virada será tanto más rápida cuanto mayor sea la potencia que se ha
impreso a los ejes. El. timón ayudará a la evoltición si el buque
conserva un poco de marcha avante. Con 4e1 timón a la vía y ambas hélices ciando a la misma
velocidad, retrocederá en línea iecta, siempre que no intervenga ninguna otra fuerza exterior. Cuando
se pone el tirnón a una de las bandas, la popa es enviada en esa dirección;
f) el anda y su cadena sirven, en primer lugar: para fondear, también para mantener fija
provisionalmente la proa del buque o embarcación y para facilitar la maniobra de virar en el lugar. Al
atracar a un muelle se fondea, a menudo, un anda con el objeto de disponer de un punto fijo útil que
permita desatracar, cuando sea necesario ponerse en franquía.
Las fuerzas que escapan a la voluntad del maniobrista, como se expresara, son las siguientes: la inercia,
y las fuerzas exteriores, es decir, viento, corriente y mar.
La inercia se manifiesta de dos maneras:
en la evolución y en la propulsión.
El buque pone un cierto tiempo en obedecer al timón y continúa girando un tiempo más, después que la
pala se ha puesto a la vía. Esto sorprende al principio, pero luego uno se acostumbra a ello y da en
contra en el momento oportuno.
Inercia a la propulsión; el buque o embarcación no adquiere velocidad sino un tiempo después que las
máquinas se han puesto en marcha (inercia al arranque) y conserva una velocidad decreciente un
tiempo después de haber sido paradas (inercia a la detención). Esta última, la inercia a la detención, es
una fuente de constantes preocupaciones, pues es la que determina la elección del mornnto en que se
deberán parar las máquinas.
Para ciertos tipos de buques, se conoce la magnitud de esta fuerza de inercia, que se expresa por el
número de metros recorridos
durante el intervalo de tiempo que media entre el momento en que son paradas las máquinas y en el que
la velocidad del buque es anulada por la resistencia del agua (en general buques de 15.000 toneladas de
desplazamiento, después de haber parado sus máquinas, yendo a una velocidad de 10 nudos, siguen su
recorrido entre 900 y 1000 metros). Por supuesto, se pueden poner las máquinas en marcha atrás pero,
aunque con esto se llegue a aminorar el trayecto debido a la inercia, en ningún caso podrá anulárselo.
En buques y embarcaciones de gran obra muerta y calado reducido, la influencia del viento sobre la
magoitud del trecho a recorrer, después de haber parado las máquinas, es del mismo orden que el de la
inercia. La influencia del viento escapa a toda medida, su dominio depende del arte del maniobrista.
Finalmente, hay que tener en cuenta también el tiempo muerto que media entre la orden de atrás y el
instante en que las máquinas giran efectivamente atrás.
El tiempo muerto y la inercia constituyen la máxima preocupación en las maniobras de puerto. Por ello
es importante la aplicación de la siguiente regla: cuando no hay lugar por la proa, usar poca velocidad,
pero con amarras.
El efecto del viento varía de acuerdo con el diseño, desplazamiento y calado del buque. En mar abierta,
la velocidad puede ser, si el estado del mar lo permite, lo bastante grande como para que la influencia
del viento sobre el rumbo sea despreciable.
Durante la maniobra de puerto, el buque moderno de gran obra muerta y poco calado, no siente menos
la deriva que el velero de antaño. Si se trata de una nave de una
• sola hélice, puede ser lo suficientemente fuerle para evitar que caiga a babor, cuando da
atrás. Un buque de mucha eslora y ligero, igualmente tiende a arribar.
Los vientos de frente tratan (le vencer la
proa del buque, lanzándolo hacia afuera, anulando el efecto del timón. Esta tendencia es más
pronunciada a medida que la nave pierda arrancada, debido a la reducción del efecto del timón; es
decir, que cuando se aproxirna a un muelle, hoya o fondeadero, el efecto del timón se reduce hasta
hacerse nulo. El problema del mafliol)rista consiste, entonces, en no vencer el viento, sino utilizar sus
efectos a ios cuales es imposible sustraerse.
El buque con máquinas paradas, y sin mo— vimiento hacia adelante o hacia atrás busca adoptar una
posiciÓn de equilibrio que es función de su calado y distribución de sus superestructuras. Con una
pequeña diferencia de calados y obra muerta simétrica (en proa y popa) la posición de equilibrio es
viento de través. Con una diferencia grande (de calado) y superestructura concentrada sobre la proa la
posición de equilibrio es viento de popa; al revés ocurre si la concentración de casillaje es a popa.
Desde el momento en que el buque se pone en movimiento, trata de colocarse en la dirección del
viento, obedeciendo al principio del mínimo esfuerzo. La posición de equilibrio, será viento de proa
con marcha hacia adelante y viento de popa con marcha hacia atrás; siendo éstas, posiciones límites,
que el buque no adopta siflO cuando tiene tiempo y lugar para ello. El conocimiento de las posiciones
de equilibrio es muy útil, porque permite prever el sentido inevitable en que girará el buque, aún antes
que esta caída haya empezado a manifestarse.
Los efectos ocasionados por el vientó, no deben hacer olvidar que el buque, mientras
busca su posición de equilibrio, deriva a veces con mucha rapidez; contra esa tendencia de la nave de ir
a la ronza, no hay más recurso que las amarras.
De lo expuesto, debe recordarse —fundamentalmente— que: yendo el buque atrás, tiende a poner la
popa al viento, y que: con viento de proa y sin velocidad se pone normalmente de través (salvo
variaciones por distribución de superestructuras y calado).
La corriente arrastra al buque en un movimiento de traslación paralelo, sin produDir ningún efecto de
evolución.
La corriente no interviene en aquellas maniobras que tienen por objetivo flotadores libres: atracada al
costado de un buque parado, etc.; pero sí participa cuando se maniobra con respecto a tierra, atracar a
un buque fondeado, boya, etc. La mejor situación es encontrarse con corriente de proa, pues —en este
caso— la maniobra se puede llevar con gran exactitud; para que la velocidad con respecto a tierra sea
nula, el buque deberá ir, sobre el agua, a una velocidad igual a la de la corriente, lo cual permitirá que
se pueda seguir gobernando.
La. corriente de través no presenta ventajas, solamente obliga a modificar el rumbo. En cambio, la de
popa ofrece graves inconvenientes; para que la velocidad con respecto a tierra sea nula, el buque debe
desarrollar, sobre el agua, una velocidad marcha atrás igual a la de la corriente; pero, como se expresara
en otro lugar, la marcha atrás produce efectos evolutivos debidos a la hélice o al viento, contra los
cuales no hay recurso y afecta seriamente al gobierno. Por ello, es siempre imprudente maniobrar con
corriente de pupa.
Por lo general, en los ríos y en los antepuertos, donde hay siempre contracorrientes a lo largo de las’
orillas y de las obras
de defensa, si la proa del buque es tomada por la contracorriente, mientras la popa se encuentra
todavía en la corriente piincipal o inversamente, la nave queda sometida a una cupla de rotación que no
se puede resistir.
Cuando el viento y la corriente actúan en sentidos opuestos, su efecto resultante depende de cuál de las
dos acciona con mayor fuerza. En general, sin embargo, se puede afirmar que los buques muy
cargados, con menor obra muerta expuesta al viento, reaccionan más a la corriente, mientras que los
ligeros y con franco bordo altos responden más al viento.
El mar, es decir, la agitación superficial del agua por el mal tiempo, vuelven difíciles y a veces
imposibles las maniobras analizadas hasta aquí. La cuestión no se plantea ni en los puertos, abrigados
por definición, ni en las radas bien protegidas, pero sí en las radas exteriores y en alta mar.
La acción del mar sobre el buque es compleja: cambios rápidos y alternativos de las líneas de agua que
producen resistencias de carena disimétricas, cambios de inmersión de las hélices y del timón, que dan
por resultado variaciones bruscas en la potencia y cupIas imprevistas.
El buque se desvía sin cesar y se mantiene sobre el rumbo con dificultad y está expuesto a sufrir serias
averías, a que patinen las hélices, a que tina embarcación sea destrincada y sacada de sus calzos, a que
el golpe de mar que cubre la proa golpee en el puent.e e inunde compartimientos, etc., etc.
Tres soluciones se presentan: cambiar de rumbo, cambiar de velocidad o cambiar de rumbo y
velocidad. De hecho, siempre se debe disminuir la velocidad; en cuanto al rumbo los buques, como las
embarcaciones, se defienden mejor con la mar por la amura que directamente de proa. De la misma
manera, con un mar de popa se navega mejor, si éste se recibe por la aleta. De estas dos formas, cuando
el buque se ve obligado a capear, se comporta mejor con la primera, ofreciendo la amura al mar y otros
lo hacen mejor presentando la aleta. Una vez orientado convenientemente, sé navega a la velocidad
mínima que permita buen gobierno.
En base a las consideraciones expuestas y lo visto anteriormente sobre timón y hélices, para manejar
con acierto a un buque es preciso estudiar y observar sus cualidades particulares, para que así el que lo
manda, sepa si responde o no a la maniobra que se propone o sea preciso ejecutar.
Debe conocer por tanto:
El tiempo que transcurre desde que ordena por el telégrafo, hasta que la máquina se pone en
movimiento;
El tiempo y la distancia que recorre, desde que se para la máquinia, hasta que el buque pierde toda
arrancada;
El núnro necesario de revoluQiones para cada velocidad;
El tiempo que tarda en sentir el timón, con distinto ángulo y velocidades variables;
El diámetro de giro del buque para diferentes velocidades y ángulos de timón;
El tiempo en dar una vuelta completa a diferentes velocidades y ángulo de timón;
El diámetro de giro con carga completa, con media carga y en lastre;
La diferencia entre propulsores de hélices simples o dobles, con pasos a la derecha o a la izquierda;
La influencia que ejerce sobre el buque el viento, la mar o la corriente. -
Con el perfecto conocimiento de estas condiciones y un desarrollo adecuado del sentido marinero, se
evolucionará con buen éxito.
Girar sobre el anda: gobernando convenientemente el timón, se puede realizar esta maniobra con toda
facilidad. Bastarán uno o dos grilletes de cadena; se templa ésta paulatinamente con máquina a !elante
despacio; se carga el timón a la bank a de fondeo y, progresivamente, aumentar Li fuerza hasta
producir el giro que se desee. Deben evitarse las estrepadas en la cadena.
Virar sobre la roda: defender la roda con defensas, pasar tina estacha lo más corto posible por la proa y
dar adelante despacio, con el timón hacia la banda que se quiera
virar.
Girar sobre una amarra: por la proa del buque B, ver figura 3-XIV, pasar una estacha a tierra o a un
muerto, afirmar bien y templar. Ordenar máquina adelante despaciD; el buque irá virando poco a poco
.hasta presentar al arrumbamiento que se desee; luego, largar la amarra.
Girar con una codera: se utiliza mucho en los ríos, sin embargo, para buques de mucho parte es una
maniobra algo expuesta. Consigte en dar un cabo de la popa, desde la banda opuesta a la parte atracada,
y amarrarlo a una bita algo hacia proa del través, a manera de spring. Largando los cabos de proa ésta
se abrirá, mientras la popa queda
firme. Al haber caído lo suficiente, se larga la codera y da máquina a toda fuerza adelante para tomar
gobierno. Para lograr éxito en esta maniobra es menester tener la corriente o el viento de proa. Durante
su ejecución deberá cuidarse que el cabo no se introduzca por debajo del codaste y afecte al timón.
Espiarse: es correrse con cabos o. cambiarse de lugar a un buque sin contar con la ayuda de las
máquinas o de los remolcadores que pudieran reemplazarlas. Toda la seguridad de la operación
depende de la buena ejecución de las maniobras de las espías (guindalezas) que se cobran desde a
bordo. Es por lo tanto, muy importante, el disponer a éstas en adecuada orientación para correr y
controlar a cada instante todos los movimientos del buque. Las espías destinadas a aguantar la
arrancada son especialmente importantes y se ha de confiar su manipuleo
a marineros con mucha experiencia. Se debe comenzar por largar las amarras para eneapillarlas en los
puntos o bitas convenientes para emprender el movimiento, conservando las que fueren menester para
detener el buque y aguantarlo sin mayor separación de la línea del muelle. Désele arrancada moderada
en buena dirección y utilícense especialmente las espías que actúen como spring, que tienden menos a
atraer de través; para continuar el movimiento cuando el buque haya empezado a moverse, luego de
ocuparse de guiar su marcha evitando que se aparte del camino que tiene que recorrer.
Sobre el muelle trasladar las gazas de las espías que no trabajen, si es posible, y cambiar las otras a
tiempo. Recuérdese que las anclas continúan siendo un medio excelente para detener al buque en el
caso en que pueda encararse su empleo.
Atraéar a un muelle: el error más común del que. carece de experiencia en la maniobra, es hacer la
aproximación muy cercana al muelle; en él prepondera la impresión de que no alcanzará su objetivo si
no trae bien cerrado al buque sobre aquél. El aconchamiento sobre el mismo, el avance o retroceso
rozando, debe evitarse; proyecciones frecuentes sobre el muelle o el costado del buque pueden originar
un enganche o una avería. Existe otra razón para recomendar una convergencia inicial y es la de
mantener la popa libre para girar y disponer de cancha suficiente para ir atrás, si algo no resulta como
se desea.
Con un buque moderno no existe razón para acercarse más de 8 a 10 metros de otro buque o muelle,
bajo condiciones normales, hasta que se den las 6 amarras de, rigor, para cerrarlo luego. Un margen de
seguridad menor no es suficiente para prevenir una racha de vinto o un movimiento incontrolado de las
ináqu.inas.
Cuando no hay viento ni corriente: el procedimiento normal para atracar con un buque de dos hélices es
el siguiente: hacer la aproximación con un ángulo de convergencia entre 10° y 20° y a distancia de 8 a
10 metros del lugar elegido o designado y con la .velocidad estrictamente necesaria para poder
gobernar. No deben arrojarse las guías hasta no estar frente al lugar de atraque; hacer que las amarras
se encapillen desde el primer momento en las bitas apropiadas. Simultáneamente, y mientras el buque
avanza a lo largo de su lugar de amarre, se lo gira en forma paralela y frena la arrancada.
Dadas las amarras, y virando la estacha de proa con el cabrestante, se hace caer la poa hacia el muelle
con las máquinas.
En la maniobra se tomará todo el tiempo necesario, procurando siempre mantener al buque paralelo al
muelle.
Viento o corriente de través, contra el muelle: en muchas ocasiones la maniobra es sencilla porque el
viento o corriente ayuda. Lo fundamental es aproximarse con unos 10° de convergencia pero a una gran
distancia, 20 a 25 metros, para que el buque no se vaya de ronza sobre el muelle. Tan pronto se ingrese
a la dársena, si el viento o corriente tiende a llevar la proa, se neutralizará la acción con las máquinas.
La aproximación se hará a mayor velocidad que la acostumbrada, cuando se esté frente al lugar donde
se atracará dar atrás con ambas máquinas; el viento o corriente irá llevando al buque hacia el murallón.
Cuando se esté a unos 5 metros del mismo párese, la máquina de adentro, y continúese dando atrás con
la de afuera, y póngase el timón hacia la misma banda para dejar al buque paralelo al muelle.
Si el viento es muy duro, aunque se logre mantener al buque paralelo mediante la acción de las
máquinas, la ronza podrá ser muy grande. En este caso, la- aproximación debe hacerse a una posición
abierta unos 50 metros de tierra; llegado allí, fondear el anda de barlovento; la cadena del anda podrá ir
aguantando la proa mientras se lleva la popa hacia el nrallón, filando a medida que pida para
mantener al buque paralelo a su línea. Después que éste quede amarrado, se fila una suficiente cantidad
de cadena para no quitar camino a otros buques.
El anda se leva al largar amarras pudiendo ser de mucha ayuda en dicha ocasión, especialmente, si el
viento sopla sobre el muelle.
Viento o corriente que sale del muelle:
la maniobra de atraque exige rapidez en su ejecución ya que el elemento actuante fien-
de a llevar hacia afuera al buque. Es necesario, pues, aproximarse con mayor arrancada, con un ángulo
menor de convergencia
—5°-— y a una distancia de 5 metros, para poder dar las amarras antes que el viento abra al buque.
Dése media o toda fuerza atrás cuando la proa enfrente la parte central del lugar asignado.
Lo esencial es pasar rápidamente el cabo de atraque de proa. Si se consigue ello, se podrá casi siempre
coronar la maniobra. Además, si se logra dar la amarra de popa, resultará más fácil arrimar el buque.
Si ambas estachas han sido dadas a tierra, manténgaselas tesas y dése adelante o atrás, con las dos
máquinas a media fuerza, con lo que el buque se acercará suavemente al muelle.
Si no se consigue dar la estacha de popa, lo cual es de esperar, se pasa la amarra de proa al cabrestante
y con las máquinas: la de afuera atrás media fuerza; adelante despacio y adelante media fuerza
alternativamente con la de la banda de adentro, a fin de imprimir al buque un movimiento hacia atrás y
adelante para mantenerlo en la misma posición, aproximadamente. Como la proa está sujeta por su
amarra, el buque girará en torno de ella como sobre un pivote y la popa se cerrará sobre el muelle, en
contra del viento o corriente. Después que el buqi e esté paralelo al muelle, se continúa maniobrando
las máquinas como ante s y cobra despacio la amarra de proa, para mantenerlo paralelo a medida que se
recuesta. En esta forma puede ser acercado y colocado exactamente en la posición deseada. Si el viento
es tan fuerte, que sea dudosa, durante la aproximación, la posibilidad de amarrar bien la proa, pese a la
rapidez con que se puede hacer la faena con la estacha, entonces se cierra la proa sobre el muelle y,
momentáneamente, se fondea el anda de aden
tro;
la misma mantendrá asegurada la proa, mientras se dé la estacha; ella podrá ser levada posteriormente
cuando se clarifique la maniobra de atraque.
Atracar con corriente o viento de proa:
la corriente viniendo de proa, es un excelente auxiliar, obra como si el buque fuera avante a una
velocidad igual al de la corriente. Por consiguiente, el timón surte su efecto. Se efectúa una atracada
abierta y de manera que la línea de quilla converja con la del muelle formando un ángulo de 5°. Párese
completamente el buque unos metros adelante de la posición asignada en tierra; la corriente o el viento,
actuando ligeramente sobre la amura de afuera, llevará suavemente al buque sobre el murallón, dando
amplio, tiempo para pasar todas las amarras. A intervalos se da con una máquina, unas paladas hacia
adelante, lo suficiente para mantener al buque frente al muelle, mientras se espera que la corriente o el
viento lo arrime. Al estar casi atracado, un breve giro con las máquinas y hacia afuera, pondrá al buque
paralelo. Un viento fuerte de proa, ejerce poco efecto sobre una maniobra de atraque bien efectuada; en
este caso es preferible mantener la proa hacia el viento durante la aproximación y la atracada. Si la proa
tiene tendencia a cerrarse, se la contrarresta de inmediato, por medio de las máquinas.
A veces resulta conveniente fondear un anda, sea porque el sitio es muy limitado o sea .para facilitar la
salida. En este caso, se utiliza el anda del costado de afuera, un poco más arriba del sitio de atraque, y
se viene con una pequeña guiñada al muelle, filando cadena. Al estar cerca de éste se dan lo s cabo s y
maneja convenientemente el timón, dando con las máquinas, para neutralizar la corriente, mientras se
amarra firme. Para desatracar, bastará levar ayudando con las máquinas.
Atracar •con corriente o viento de popa:
la maniobra de atraque con corriente en popa, sobre todo si ella es muy sensible, resulta peligrosa , en
consecuencia, no es recomendable. Hace que la velocidad aumente, lo cual determina que se
incremente en igual
grado la fuerza viva que debçrá ser absorbida por la marcha atrás. Si la corriente a lo largo del muelle
es de un nudo por lo menos, es mejor atracar poniendo proa a esa corriente.
Con viento en popa: mantener la popa har cia el viento durante la aproximación y la
atracada. Si la popa muestra tendencia a cerrarse o abrirse, se contrarresta ello con las máquinas.
Desatracar: aunque se puede decir que existen dos métodos para desatracar (con
movimiento hacia atrás o con movimiento hacia adelante) es mucho mejor y más seguro, cuando las
circunstancias lo permiten, el primero. La hélice de la banda de adentro queda pronto libre y además,
establece una fuerte corriente que tiende a
separar.
Entre los factores y elementos a considerar al preparar la maniobra deben estar: el viento, la corriente,
la posición de otros buques y la situación de boyas, obstrucciones y bajíos que puedan obstaculizar la
misma. Deberá tratarse de imaginar todos los diversos factores que puedan presentarse y las medidas
más adecuadas para afrontarlos.
Primero se ha de colocar cuidadosamente al buque en la posición adecuada y luego, ejecutar la
maniobra continuada.
En condiciones normales, con ausencia de viento o de corriente, ésta es una maniobra muy sencilla.
Cuando las amarras se han aligerado y todo está listo, se larga la estacha
de popa y mantienen tesas las del castillo.
Verificado que la hélice de la banda de adentr() esté libre, se ponen las máquinas atrás despacio;
cuando el buque inicia el movimietno hacia atrás, se largan las amarras del castillo. Se observa si la
proa cierra o abre; si una máquina arranca antes que la otra, o si aceleran desigualmente, se iniciará un
pelueño giro. Este movimiento se contrarresta con el timón, poniéndolo hacia la banda de adentro, si la
proa se cierra. Párese entonces la máquina que corresponda, continuando atrás despacio con la otra. Si
esto no basta para producir el efecto deseado, auméntese la velocidad de la máquina que está dando
atrás. Como último recurso, dése adelante con la máquina que antes se había ordenado parar. Como la
maniobra de desatracar sin viento ni corriente es muy simple, rara vez será necesario aplicar otras
medidas, además de las mencionadas, del timón y parar una máquina.
Cuando el viento o la corriente tienden a abrir el buque, se dejarán sólo un par de amarras, que
manteniendo paralelo al buque con el muelle, permitan que se abra unos 15 ó 20 metros como mínimo.
Cuando el buque se haya separado la distancia deseada, échese las estachas a bordo y márchese
adelante o hacia atrás con ambas máquinas, o víreselo, para aproar al rumbo deseado.
Al desatracar, el empleo de amarras para girar debe ser preferido a la maniobra con las máquinas solas
y en ocasiones, inclusive, es necesario espiarse.
Cuando el viento o corriente aconchan al buque contra el muelle (Fig. 6-XIV), se colocan defensas, en
aquellos sitios de la amura en que va a apoyar el costado. Largar las amarras, dejando un spring pasado
por el portaespía de más a proa de la amura de adentro, al que se tesa todo lo posible.
En caso que el viento o corriente tiendan a hacer ir atrás al buque (Fig. 7-XIV), por el portaespía de
más a proa de la banda de afuera o por la roda, se mantiene tesa una estacha hacia proa por largo, que
contribuya a que la amarra primera trabaje bien. Se pone todo timón a la banda de adentro, rná(pI a de
afuera adelante despacio y antes que adquiera el régimen, máquina de
adentro atrás despacio. Estando el spring bien en fuerza, la amura apoya en las proximidades de la roda
y la popa abre rápidamente.
Cuando el buque esté unos 159 a 250 con la línea del muelle (a mayor fuerza del viento mayor ángulo)
se paran las máquinas; proceder a largar amarras y máquina de afuera atrás media fuerza, con el timón
todo adentro. Tan pronto inicie el movimiento hacia atrás, la proa se va separando francamente, sin
producir el menor rozamiento.
Si no sopla viento o el que hay es de poca intensidad, podrán ahorrarse algunos movimientos de
máquinas, procediéndose en la siguiente forma: en lugar de parar ambas máquinas, párese la de afuera
y salir con la de adentro despacio o media fuerza atrás.
Maniobra en caso de temporal: el cabeceo, originado por la marcha del buque con mar gruesa de proa,
es causa de violentas trepidaciones del casco; sufren extraordinariamente tanto las ligazones como el
aparato motor.
El agua embarcada a consecuencia de los golpes de mar, puede producir: averías en el castillo, forzar la
escotilla de proa e inclusive motivar la pérdida de la nave.
Los buques, con pozo a proa, pueden encontrarse en situación difícil con mal tiempo, al llenarse de
agua, cuyo peso deprime la proa, facilitando así la entrada de nuevos golpes de mar.
Con mal tiempo es necesario, sobre todo, disminuir la velocidad del buque, y no deberá esperarse para
reducirla, a que el buque o la gente sufran daños.
Aguantar el tiempo proa a la mar: es aún hoy el método más empleado; se pone la máquina a poca
fuerza avante. Al aproxi-. marse una ola excesivamente grande, parar
la máquina, hasta que aquélla haya pasado la proa. Debe encontrarse, mediante tanteos, la orientación a
que el buque aguanta mejor, con el viento y mar más o menos abierto por la amura. Empléese aceite en
abundancia desde la proa (para ello se coloca en
los desagües de los baños latas con un pequeño orificio en una de las tapas, y se las rellena de estopa
empapada en aceite).
Si se navega en aguas de poco braceaje, filar la cadena del anda (una vez desentalingada ésta) para que
se arrastre por el
fondo; en buques pequeños, largar un an
da flotante por la proa, o el seno de una
estacha de cáñamo o abacá. Asimismo, se
dispondrán en ella saquitos distribuidores de
aceite.
El correr un tiempo en popa: constituye siempre un gran riesgo para buques con mal gobierno, pues hay
que considerar los continuos golpes de mar que rompen peligrosamente, en especial cuando el buque
abate. El Capitán cuidará que las velocidades del buque y de las olas sean lo más diferentes
posible. Por consiguiente, se reducirá a tiempo la velocidad: Cuanto más lentamente corra un buque,
tanto más seguro y tranquilo estará con la mar en popa. Conviene llevar a remolque un anda flotante o
una larga esb acha, para que disminuya algo la fuerza de
la mar que alcanza a la popa; un saquito distribuidor de aceite dispuesto en el chicote de la estacha
contribuirá a calmar la mar,
también debe emplearse aceite desde la popa. Si se orienta el buque de modo que reciba el viento,
abierto de tres a cuatro cuartas por la aleta, quedará ordinariamente más tranquilo, embarcando menos
agua.
Si la mar arbola tanto, que también se considere peligrosa esta posición, debe intentarse aguantar pepa
a la mar haciendo que la máquina vaya hacia atrás a muy poca fuerza. Los buques de popa alta
aguantan
mucho mejor la mar de este modo, que recibiendo el viento y la mar de proa. Esta posición es
preferible para. buques en lastre, los cuales debido a su falta de condiciones de gobierno, no pueden
aproarse a la mar.
Buque a la capa: por regla general, el hombre de mar teme dejar a su buque que se vaya abatiendo (a la
capa) con mar gruesa, porque ordinariamente queda atravesado a la mar; pero se ha demostrado que los
buques no demasiado duros, aguantan mejor de este modo que aproados a la mar y con algo de
máquina. En dicha forma, no encapillan casi ningún golpe más, ni experimentan balances tan fuertes
como sería presumible. A consecuencia del abatimiento, se origina a barlovento una zona de agua
relativamente calma en la que se amortiguan los golpes de mar, pudiéndose acentuar este efecto con el
empleo de aceite en la banda de barlovento. Algunas naves que adoptan esta capa, procuran quedar con
el viento abierto de cuatro a seis cuartas por la aleta; otras orzan más, dependiendo esto de la
repartición y forma de las superestructuras y de las propias formas del casco. En muchísimos casos, la
mejor posición es la que adopta el casco al ser abandonado a sí mismo.
En los buques muy duros (como aquellos cargados de mineral) esta capa es peligrosa, a causa de los
balances excesivamente fuertes.
Reinando temporal y viento de afuera, algunos barcos pequeños han evitado el peligro de- embarrancar
en la costa, tendiendo a barlovento el seno de una estacha de cáñamo o abacá, cuyos chicotes se hacen
firmes a proa y a popa. En la medianía del seno colocar un anda de cepo. De este modo el buque se
atraviesa a la mar, relativamente tranquilo y con muy poco abatimiento.
Maniobra de embarcación menor, de una hélice: basta aquí nos hemos referido a la maniobra de un
buque de hélices gemelas; veremos ahora el caso de una lancha a mot()r con una sola hélice.
Para gobernar acertadamente a una embarcación, es necesario conocer los principios ya expuestos
acerca de los efectos del timón y de las propiedades evolutivas del propulsor. Si el sentido de rotación
de la hélice es hacia la derecha, la proa tiende a caer sobre babor en marcha adelante; dicha tendencia
se evita con el timón. En marcha atrás el abatimiento tiene lugar sobre estribor y es más fuerte; l timón
generalmente resulta impotente para contrarrestarlo.
Una lancha con hélice única, gobierna desde el momento en que se pone en marcha su máquina, así
dando primero timón a una banda y moviendo la hélice a continuación se obtiene una caída decisiva
igual que si la embarcación estuviese en movimiento, por efecto de la corriente de la hélice sobre la
pala del timón.
Hélice adelante: apenas se pone el timón a la banda, el primer efecto es lanzar a la embarcación (y
especialmente su popa) al lado opuesto al que se quiere caer. Antes de ganar espacio en el sentido
deseado, la lancha, durante dos o tres esloras, se mantiene en la dirección de la derrota inicial; en este
período, la proa no cae mucho más de 25°.
La maniobra de dar timón para eludir un peligro por la proa, a muy corta distancia, puede resultar
ineficaz por, dicha circunstancia.
La velocidad sufre una reducción de un 60% durante el giro de la embaráación; al maniobrar con el
timón para eludir un obstáculo, la trayectoria recorrida será la misma al disminuir la velocidad, pero el
tiempo
•
disponible será mayor y menor la fuerza del cboque.
las atracadas y en proximidades de obstáculos, no hay que olvidar que la popa y no la proa es la que
principalmente se mueve al dar timón.
El espacio en que se puede parar una lancha, invirtiendo su máquina, es de 3 a 5 esloras, pudiéndose
reducir a 2 cuando la velocidad atrás eS mayor que la de adelante.
Para evitar un peligro, la maniobra más oportuna será una combinación de la de dar timón a una banda
(preferiblemente a estribor) con la de dar atrás a toda fuerza apenas la proa comience a caer, y cambiar
el timón inmediatamente.
Hélice atrás: cuando una embarcación de un propulsor empieza a mover su hélice atrás,
• y aún no posea arrancada, es prácticamente imposible impedir la caída de su popa a babor. Después
de haber adquirido bastante velocidad retrógrada, aún manteniendo la tendencia aludida, se podrá
contrarrestar poniendo la pala en contra. El timón debe darse a estribor aunque se quiera retroceder en
línea recta.
Como la popa tiene la tendencia de buscar el barlovento, en el caso particular de soplar el viento por
estribor, se podrá retroceder yendo la popa sin esfuerzo a esta banda.
Embarcación adelante y hélice atrás: es el caso más importante, en la práctica, para evitar abordajes y
choques. Suponiendo que se cambia de adelante toda fuerza a atrás toda fuerza, sin demora, veamos
qué ocurre con las tres posiciones fundamentales del timón:
a) timón vía: la proa caerá a estribor ligeramente y la embarcación ganará espacio a estribor antes de
pararse; la popa caerá a babor y la línea de quilla se dispondrá un poco atravesada sobre la dirección de
su
rumbo inicial; b) todo timón a babor: la proa caerá al principio a babor sin mucha rapidez ni
persistencia y, enseguida, empezará a caer a estribor; la embarcación ganará espacio a estribor de su
rumbo inicial antes de parar
• se; c) todo timón a estribor: la proa cae a estribor y puede, en algunos casos, persistir hacia esa banda;
lo corriente, sin embargo, será que después de caer la proa a estribor retroceda e inicie la caída
lentamente a babor. La lancha se detendrá con la proa a unos 15° ó 20° a babor de su rumbo inicial sin
haberse desviado de la dirección de éste.
Mientras mayor sea la marcha atrás, en relación de la que llevaba adelante, tanto más acentuados serán
los efectos señalados.
De lo expuesto se deduce: que una embarcación obedece al timón en relación al sentido del
movimiento de la hélice y no de la marcha adelante o atrás remanente que conserve.
Embarcación atrás, hélice adelante: a) Con timón a la vía no es posible precisar cuái será la tendencia
de caída de la lancha; b) timón a estribor: la popa caerá a babor decididamente; c) timón a babor: habrá
tendencia a que la popa caiga a estribor. Si la lancha fuese atrás rápidamente, y la marcha adelante que
se imprime a la hélice fuere baja, obedecerá el timón como en los casos ordinarios de marcha atrás.
Evolución en un espacio limitado. Como se expresara anteriormente, es casi impOible con la hélice que
rota a la derecha, hacer salir a la embarcación a estribor al dar atrás. La maniobra, en consecuencia,
debe efectuarse del modo siguiente: estando parado, se da adelante y todo timón a estribor, la popa
caerá rápidamente; se continúa así todo el tiempo que el espacio disponible lo permita; se invierte la
máquina a toda
fuerza atrás y cambia el timón a babor; continuar así todo lo que se pueda, se vuelve a dar adelante y el
timón a estribor, con lo que prosigue la caída de la embarcación en el sentido de las agujas de un reloj.
Cuando las circunstancias lo impongan, el iniciar la maniobra dando atrás deberá hacerse, si es posible,
con el timón a babor, continuándose luego en la misma forma. En caso de viento o corriente por
estribor debe tratarse de evitar el dar atrás demasiado tiempo; hacerlo además, con máquina moderada,
pues la popa tiende a salir a barlovento o sea a estribor. Si el viento es por babor convendrá, por el
contrario, dar atrás mucho tiempo, pues al salir la popa a barlovento se favorece la evolución.
Si se dispone de suficiente espacio, la evolución sobre babor no es imposible, pero siempre es más fácil
hacerla sobre estribor.
Maniobra de atraque a un muelle con una embarcación de una hélice: muchos libros sobre maniobra de
embarcaciones, indican al novato lo que debe hacer al tratar de atracar, bajo la acción del viento y
corriente; es posible que se indique, inçlusive, sobre qué costado del muelle conviene atracar y en
dónde la acción de aquellos elementos ayuden a cerrar a la embarcación sobre el atracadero. Esta es
una buena advertencia que no se debe desechar, pero se sabe las escasas posibilidades que se tienen con
una embarcación, para seleccionar amarradero. No obstante ello, se debe aprender los efectos de la
hélice y timón puntualizados anteriormente; como también a controlar la embarcación bajo todas las
condiciones. Entonces se podrá marchar hacia atrás o hacer una atracada cuándo y dónde se desee con
una hábil maniobra marinera.
En (iportunidades, y con experiencia, se podrán pesar las circunstancias y maniobrar correctamente y

de manera natural a la embarcación en escasos segundos. Los POCOS párrafos que siguen, más un
firme entendimiento de la precedente sección, podrán ayudar al hombre que está aprendiendo.
Amarre con el costado de babor: atracar con babor es más sencillo que hacerlo con estribor, por los
factores anteriormente descriptos. Sin viento ni corriente, la aproximación debe hacerse con un ángulo
alrededor de 2O con el muelle. La embarcación debe ser dirigida hacia un lugar escasamente adelante
de la posición donde se intenta amarrar. A un metro o algo más (necesario para el avance), poner el
timón a estribor para llevar a la embarcación paralela al muelle y, simultáneamente, comenzar a dar
atrás; rápidamente pasar la boza o cabo de proa que se afirma en las bitas o cornamusas de la amura;
dar atrás mientras la popa es forzada a ir contra el muelle.
Si el viento y/o corriente tira a la laucha hacia afuera, hacer la aproximación con gran ángulo y
velocidad. El giro se hace cerrándose hacia el muelle. En este caso, es sencillo llevar la popa, para que
la embarcación quede paralela a la línea del muelle, usando el timón puesto todo a estribor y la arnarra
‘de proa actuando como spring; la arrancada hacia adelante atracará a la embarcación (Fig. 8-XIV). El
spring no debe ser afirmado muy corto para permitir que la popa gire hacia el murallón. Si el viento y/o
la corriente tira sobre el muelle, hacer la aproximación con un ‘ángulo similar al anterior. La velocidad
debe ser semejante, o quizás menor, que sin viento ni corriente. El giro se inicia a mayor distancia del
atracadero, según lo amplio que sea
el avance. En este caso, la popa puede ser llevada por alguno de los métodos (lescriptos o bien la línea
de crujía de la cfibarcación se la mantiene paralela al mueIle y la lancha es aconchada a lo largo.
Amarre con el costado de estribor: la maniobra de atraque con el costado de estribor es un POCO más
difícil. El ángulo de aproximación, en todos los casos, debe ser menor que el indicado para un atraque
por babor. La velocidad, sin embargo, conviene que sea reducida para evitar tener que dar mucha
potencia atrás para anular lá arrancada porque, como se sabe, la popa rabea a babor. Una amarra en
spring puede ser empleada para que al trabajar (con la arrancada hacia adelante), lleve la popa hacia el
muelle, poniendo el timón a babor. En general, al atracar a un portalón no se puede hacer uso de una
amarra en spring, entonces, con tiempo oportuno, hacer un giro (proa hacia fuera, popa hacia el
costado), a fin de quedar a lo largo del lugar de atra
E
e. Si se observa que la pupa puede chocar, dar atrás y, conforme se retrocede, cambiar timón todo a
estribor.
Atraque con corriente: cuando la corriente es de proa, y tira fuerte, dar la boza a tierra y 1 a acción de la
corriente, sola, llevará suavemente a la lancha a lo largo hasta aconcharla sobre el muelle, figura
9-XIV.
Cuando la corriente es de pupa, un resultad() semejante se puede lograr dando una ;amarra al muelle
desde pupa. En este caso, debe tenerse mayor cautela durante la aproximación; conforme vaya
accionando la corriente, decrecerá la eficiencia del timón y el gobierno podrá ser incontrolable, figura
1O-XIV.
Largarse de un muelle: cuando la laucha está amarrada con su costado de estribor, es fácil salir yendo
hacia atrás. Se . afirma la amarra de proa para que trabaje y se larga la de pupa; se pone el timón a
l)abor y máquinas atrás. La pupa se abre, cuando queda clara del muelle o de otra embarcación u
obstrucción por la pupa, se procede a largar la amarra de proa para salir hacia atrás de la dársena.
Si el viento o corriente es de pupa y el
espejo de agua de la dársena así lo permite, se evoluciona como indica la figura
“-XIV..
Cuando la lancha está amarrada con su costado de babor, la forma más práctica de largarse del muelle
es hacer uso de la amarra de proa firme como spring. Se larga el cabo de pupa y pone todo timón a
babor y, con revoluciones de la máquina hacia adelante,, se hace pivotear a la embarcación; la popa se
irá abriendo hasta quedar clara; largándose el spring se sale de la dársena hacia atrás.
También abriendo la embarcación se puede salir de la dársena haciendo la evolución que indica la
figura 12-XIV.
Maniobra de embarcación de dos hélices:

en una lancha de dos hélices, la de estribor es dextrógera y la de babor levógera. La fuerza lateral que
produce una de ellas es anulada por la otra, cuando ambas están yendo adelante o atrás. Si una rota
hacia adelante y la otra lo hace atrás, las fuerzas laterales se complementan y el efecto es doble.
Por tal razón, maniobrar una lancha de, dos hélices, es considerablemente más sencillo que hacerlo con
una de un solo propulsor. No es necesario meditar sobre el efecto de la separación de las fuerzas o de la
combinación de las mismas, piénsese en cambio en una palanca con una fuerza (hélice) a cada extremo
y la resistencia (embarcación) en el centro. De esta manera, puede realmente verse, con mayor claridad
y rapidez, - que una maniobra particular podrá ser cumplida usando correctamente las hélices y
combinándolas con un apropiado ángulo de timón. Por ejemplo, de la posición parado sin arrancada,
para girar la lancha 18O a estribor poniendo todo ‘timón a estribor, máquina de babor adelante
y la de estribor atrás, se podrá hacer el giro en algo más que la propia eslora, mientras
que una embarcación de una hélice requiere un espacio más considerable para completar la misma
evolución.
Es también más fácil maniobrar en un esi° ° reducido con una laucha de dos propulsores. En el caso
que muestra la figura 13-XIV, para atracar: dar la boza al muelle; poner el timón a estribor y las
máquinas: habor adelante y estribor atrás; la popa podrá ser colocada paralela con la línea del muelle;
sólo corresponde hacer un ajuste de velocidades de las máquinas, para lograr ir hacia adelante o hacia
atrás. Para largarse, el procedimiento es a la inversa: poner timón a babor, máquina de babor atrás y
la de estribor adelante. Cuando la popa de la embarcación quede clara, dar atrás ambas máquinas,
emplear el timón y regular las velocidades para seguir un rumbo estable.
Casi todas las maniobras que requiera hacer una laucha pueden ser logradas variando la dirección y
número de revoluciones de las máquinas, y mediante el ernple() del timón.
En lo tratado sobre maniobras en lanchas y otras embarcaciones menores, se presume que quien
gobierna conoce sus datos evolutivos: la arrancada que corresponde a diversas velocidades al parar las
máquinas yendo a una cierta velocidad, parando e invirtiendo la máquina, cuántas esloras se avanza en
la primitiva dirección, cómo deriva la embarcación; etc.
Navegación: contra mar gruesa debe moderarse la marcha para no encapillar los golpes de mar y no
atormentar la máquina con frecuentes salidas de la hélice.
Con la mar de popa se puede conservar la velocidad, pero con gran vigilancia para reducirla al sr
alcanzado por una ola.
Una embarcación que navegue con la mar a fil de roda, cabecea considerablemente, embarca agua y
pueden producirse averías en su estructura. Con mar de través, los
bandazos son muy fuertes; ellos se pueden eludir vigilando los golpes de mar para darles la popa, en
cuanto se echen encima. En general, es preferible alargar el viaje, aproximándose a su destino en uña
serie de ángulos, de manera de recibir la mar, alternativamente, de amura y aleta o por una amura y
después por la otra o también por una aleta y luego por la otra, en vez de empeñarse en continuar la
travesía en condiciones desfavorables.
Ser prudente en la manera de navegar, 1ie- sando debidamente las condiciones de vien
- to y mar, para no causar averías.
Conducta durante la navego ión: el patrón, o quien comande una ernboi.ación ha de conocer bien las
cualidades evolutivas de la misma y todos los da(cs que sean de utilidad para su mejor clcsocpeo.
Conocer también cuánto tiempo chira el aprovisionamiento de combustible ic lleva a diferentes
velocidades.
Cuando se r(InoLa a otra embarcación, tener presente c’ cuanto más pesado es el objeto remolcado,
más se tarde en adquirir o perder velocidad. Es conveniente tener siempre listo el anclote para fondear,
en caso de que una avería acaeciera en la máquina, cerca de la costa.
Tener cuidado de no cargar demasiado la embarcación, con gente o material; no excederse de lo
permitido y distribuir las personas o carga de manera que no se aproe, apope o escore y que los pesos
se encuentren lo más bajo posible.
Llevar siempre el número de chalecos salvavidas para todo el personal embarcado y los pertrechos
reglamentarios.
De noche, las luces de navegación han de quedar claras y bien orientadas, y recordar que la
embarcación a motor se halla sujeta al Reglamento para prevenir abordajes en el mar y, en particular,
está obligada a no interponerse en la derrota de las de vela.
REMOLQUE.
En los intrincados canales y atestados muelles de un puerto o en aguas limitadas de difícil maniobra, el
buque debe ser asistido por remolcadores tanto en interés propio, en el del tráfico marítimo y en el de
evitar cause perjuicios a obras de arte, boyas y demás señales que sirven a la navegación. Por tal
circunstancia el remolque se reglamenta.
El remolcador es una embarcación especialmente apta para cumplir dicha tarea
Puede ser de puerto, para ayudar en las maniobras de atraque y desatraque, giros, enmendar posición
dentro de una dársena, y sostener al buque contra la corriente; y de alta mar, para salvamento o
simplemente para dar grandes remolques a las naves que estén sin gobierno o máquinas.
El remolcador de puerto es de escasa eslora y buena manga, relativamente de poco calado y gran poder
de máquina para su tamaño; puede comunicar ese poder continuamente a bajas velocidades; una amplia
para de timón permite una mayor incidencia de la descarga de la hélice; castillo corto, superestructura
construida hacia adelante, amplia y despejadi popa; gancho de escape con resorte, resistente; el hecho
de tenerlo afirmado próximo al centro de gravedad le concede una gran facilidad de maniobra en el
remolque; un arco de hierro situado a popa permite que el cabo se deslice libremente de una banda a la
otra, y un cintón, que rodea los costados sobre el forro exterior, sirve para protegerlo de los abordajes y
atracadas.
El remolcador de mar es un buque de mayor tamaño que aquél, de excelentes cualidades marineras,
buen radio de acción, calado suficiente, poder de máquinas aprecia
Ble
y, en general, munido de sistema automático de regulación del largo del remolque.
Las dimensiones considerables de los bui es de cierto porte, la dificultad de detener su arrancada, hacen
que sea imprescindible servirse de remolcadores, según las costumbres de cada puerto.
Es obligatorio para la entrada y salida en el puerto de Buenos Aires el empleo de remolcadores que
trabajan por el sistema por largo (cabos de arrastre), es decir, como elementos adicionales para la
propulsión de la nave; la mayoría de las veces actúan por parejas, colocándose UflO de ellos a popa
para facilitar la maniobra. Sin embargo, cuando al atracar a un muelle las circunstancias locales de
viento y corriente hagan peligroso e impidan el atraque normal, con los remolcadores trabajando de
aquella manera y así como la acción del cabrestante y guinche cobrando los cabos tierra, está permitido
al Capitán maniobrar su buque empleando el empuje por remolcadores, siempre que éstos estén
preparados para la ejecución de esa maniobra.
El método de empuje requiere una embarcación con casco reforzado en consideración a la dura tarea a
que se la va a des-
con proa guarnida de amplia defensa que permita t r a ha j a r presionando sobre l costado de un buque
sin dañarlo. Aunque el remolcador puede accionar directamente apoyado, sin precisar ningún cabo de
amarre a proa ni a popa, cuando el buque no se encuentra en movimiento; rara vez ocurre este caso y
alguna estacha debe ser empleada para retener al remolcador.
Una amarra simple es suficiente cuando se va a empujar perpendicularmente al costado del buque; ora
hacia adelante u ora
hacia atrás, o cuando presiona constantemente hacia adelante o hacia atrás, figura
16-XIV-A.
Pero, si ha de necesitar mudar de posición, al requerirse que empuje hacia proa y luego hacia popa,
deben colocarse dos amarras, fig. 16-XIV-B.
Para uso general y especialmente cuando se trata de mover a un buque que no utiliza sus máquinas, el
remolcador se amarra corno muestra la fig. 16-XIV-C. Por su versatilidad resulta el modo más
conveniente de afirmarlo.
El empuje por remolcadores es muy apto especialmente en puertos en que los muelles están orientados
perpendicularmente a la dirección de las corrientes de marea. Buques grandes emplean hasta cinco o
seis de estas pequeñas embarcaciones (Fig. 17-
XIV).
Remolque por largo, es el método comúnmente adoptado en nuestros puertos. Utilizándose el servicio
de dos remolcadores, el de. proa sirve para mover el buque; el segundo, dispuesto popa con popa, da un
remolque doble a ambas bandas lo que permite que el gobierno sea más fácil.
Si se desea cortar la arrancada bastará tesarlos igualmente, pero si se quiere secundar o contrarrestar las
evoluciones de la nave, se dejará en banda el cabo del costado hacia donde se quiere llevar su popa.
En caso que el remolcador de popa trabaje con una sola estaclia, para poder gobernar fácilmente, se da
una trapa, es decir,
una retenida que forma un punto fijo se cundario a una u otra aleta del mismo, según el sentido en que
se quiera llevar la popa del buque. Debiendo éste ir en línea recta se retiene la estacha al medio, pues si
no, al ser arrastrado el remolcador directamente por su gancho, se atravesaría.
Cuando se remolca un buque que no hace uso de máquina, el remolcador de popa puede adoptar la
disposición de la figura 19-XIV para producir las evoluciones rápidas.
A los efectos del rernolque, y durante la prestación de este servicio, los patrones de los remolcadores
están a las órdenes del Capitán, quien imparte las instrucciones por intermedio del Práctico
El remolcador debe, en principio indicar el largo de remolque que le conviene más para la maniobra
que va a emprender, aunque en la navegación por canal debe tendérselo lo más corto posible. El
portaespía a utilizar para dar un buen remolque, es el que se halla del lado donde se hará el esfuerzo, de
manera que el calabrote no roce sobre la roda o sobre la popa del buque.
Todas las maniobras que sucesivamente haya de ejecutar el buque, se trasmiten al remolcador mediante
señales reglamentarias (ver Capítulo XIX - Señales Acústicas).
Concluido el servicio, antes de dar toda fuerza a las máquinas, se avisará con tiempo
al remolcador para que largue el remolque, porque si el remolino de la hélice es muy intenso, el
remolque correrá casi siempre peligro.
En el caso de que un remolcador que trabaje a proa del buque largue el remolque, se le permitirá cruzar
libremente antes de dar toda máquina, pues la onda producida por la proa del segundo, puede desviar la
popa del remolcador y atravesarlo.
En puertos de otros países para atracar a un buque se utiliza sólo un remolcador que, ordinariamente, se
abarloa a su aleta de fuerra con dos estachas desde su proa: una, el spring, trabaja cuando se va adelante
y la otra, por largo a proa, cuando se mueve hacia atrás; y, por la popa, además, una retenida para
impedir el rabeo (Fig. 20-
XIV).
Según que el remolcador dé avante o atrás, caerá la proa del remolcador a una u otra banda.
Se aumentan las facultades de gobierno, abarloando al mismo tiempo otro remolcador por la amura de
la otra banda.
Una vez iniciado el remolque, el buque remolcado debe ayudar a la maniobra con su propio timón.
Un remolcador puede llevar a dos embarcaciones de reducido porte abarloadas una - a cada banda en la
forma que indica la figura 21-XIV.
La navegación a impulsión por empuje. Exige no sólo que el remolcador y barcazas sean construidas
especialmente para tal fin sino que las remolcadas sean de tipo homogéneo, han de poseer una trabazón
de amarre concebida de modo que permita deshacer el convoy de inmediato, total o parcialmente,
cuando las exigencias de la navegación o maniobra lo requieran, sin producir perturbación en el
gobierno de las unidades. Dicho dis
Remolque
positivo de amarre tiene que asegurar un conjunto perfectamente rígido, permitiendo navegar a la
máxima velocidad, ejecutar cualquier maniobra y soportar marejada, viento y corriente.
El remolcador a empuje, ha de ocupar siempre la parte de popa del convoy y, como se expresara, el
conjunto rígido navegará y maniobrará como si fuera una sola embarcación, bajo la acción de las
máquinas y el gobierno de aquél.
en el mar. Para travesías largas, en particular con mal tiempo, el método de remolcar de popa es más
satisfactorio; el calabrote se engrilleta en una eslinga cuya finalidad es evitar que la embarcación se
atraviese al mar.
La elasticidad de un remolque depende de la longitud y del peso del cable o cabo que se emplee. Lo
ideal es darle a éste un largo tal que los dos buques en el mar reciban, en todo momento, las olas en las
mismas condiciones; remolcador y remolcado deben encontrarse, al mismo tiempo, en el seno de las
olas o en las crestas de ellas.
La mayor dificultad en remolcar un buque de gran porte en alta mar, es la tensión alternada que sufre el
remolque debido a las ca-
bezadas de las naves y la tendencia del remolcado a desviarse o alcanzar al remolcador.

Los remolcadores de mar y los de salvamento, a fin de evitar la dificultad mencionada, poseen un
sistema automático de tensión del cable cuyo uso es especialmente ventajoso, cuando se navega entre
olas. Su operación constante evita la sobrecarga y tirones en el remolque.
El mecanismo de referencia tiene capacidad para estibar no menos de 550 metros de un cable de 19 cm
de mena y está provisto de un carrete automático. La operación del tambor puede ser manual o
automática. El control de tensión (automático) remedia las sacudidas y variaciones de tensiones que
ocurren 4urante la navegación en alta mar, filando y cobrando convenientemente el cable. El tambor
puede desconectarse del mecanismo propulsor, para arriarlo libremente hasta el buque que se va a
remolcar.
Un buque que no sea del tipo remolcador debe, sin embargo, estar pertrechado con los elementos
necesarios para dar o recibir
remolque en el mar, en caso de una emergencia; el equipo en cuestión varía de acuerdo a la
característica de la unidad de que se trate, a su tamaño; ‘los procedimientos cambian también conforme
a las circunstancias. Todos los remolques en el mar se toman por popa; el material necesario y la
preparación de la maniobra, están descriptos en los manuales que orgánicamente debe poseer cada
unidad.
En general, todo buque dispone o bien de bragas de cadena o de cables que se guarnen para poder ser
remolcado desde su proa; el chicote de cada una de estas eslingas se une mediante un buen grillete a un
eslabón especial de acero, al que se afirma el remoique. Los otros dos chicotes que quedan a bordo,
pasan por los escobenes o portaespías para hacerse firmes a bitas y un gancho de escape se conecta a
cada chicote.
Por la popa del buque remolcador se amarran eslingas como las descriptas anteriormente y pasadas de
la misma manera o por un portaespía de la línea de crujía a un gancho de escape hecho firme a bitas o a
un cáncamo de remolque.
Cuanto más largo y más pesado es el cabo de remolque, tanto más fácil resultará el mismo. Una flecha
grande de la catenaria proporciona las mismas ventajas que reporta una buena longitud de cadena en un
buque a1 ncla. La curvatura del iemolque hace el efecto de un muelle, evita que las variaciones de
tensiones se trasmitan en forma de socollazos imprevistos. La catenaria depende de la longitud y peso
del calabrote; desgraciadamente, un peso muy grande torna sumamente dificultoso su manejo (téngase
en cuenta que en el remolque de un buque de gran porte 350 metros es la longitud rhínima para obtener
una buena catenaria). Si las circunstancias impiden una correcta longitud de remolque, la velocidad
debe ser reducida. Esto en, general, depende del tamaño y tipo del buque, cine pueda ayudar o no con
sus propias máquinas, condiciones de mar y de tiempo, y que se use o no el mecanismo automático
mencionado. Bajo condiciores normales, un buque de gran porte en el mar, sin mover sus máquinas,
puede ser remolcado a velocidades entre 5 y 9 nudos.
El remolcador de mar, como se expresara, posee dispositivo automático con cable de acero de 19 6 20
centímetros de mena o, en su defecto, utiliza remolque mixto de fibra vegetal o artificial y cadena del
anda, cable y cadena, o rama de cadena conectado entre dos cables.
En remolque ligero, en puerto y en aguas tranquilas, las guindalezas y calabrotes de manila, y en menor
grado los de cáñamo y los de coco, son suficientes y de fácil manejo, anque es muy común el empleo
de cables. Actualmente, para remolque, se están utilizando cabos de fibra artificial debido a
que poseen una resistencia doble a la que puede soportar una de manila de la misma mena; su forma
compacta y gran flexibilidad los hace muy manuables; su elasticidad lb convierte en un cabo
sumamente útil para este tipo de tareas; sólo hay que cuidar de no estirarlo más del 40 %, para no llegar
a su límite de ruptura y anular su propensión al deslizamiento.
ATRAQUE - AMARRAS
Entrada y salida dé puerto: el buque que
toma puerto,por lo general, va a amarrar a lo largo del muelle para proceder a cumplimentar sus
operaciones comerciales. A tal efecto, previamente realiza la aproximación al lugar, para alcanzar una
posición favorable frente al sitio elegido o asignado, de manera que su proa forme un ángulo adecuado
de convergencia con la línea del muelle, a cierta distancia del mismo, y llegue munido de la velocidad
estrictamente necesaria que le permita gobernar. Prosigue luego con el atraqüe, maniobra ésta de arrime
al muelle en la que se ayuda con el laboreo de espías para irse cerrando; y concluye con la maniobra de
amarre que permite asegurar, afirmar el buque al muelle mediante amarras permanentes.
El proceso inverso, es decir, el de salida, consiste en abrir (normalmente de popa); desatracar,
separándose del muelle y largar amarras, soltando los cabos y cables que lo aseguraban.
La maniobra de entrada a puerto de un buque se efectúa casi siempre con la ayuda de remolcadores.
Oportunamente son alistadas las anclas, previsión que es mantenida hasta que concluye la maniobra de
amarre.
Si e1 buque tiene arrancada, el remolcador al aproximarse, se coloca por el través, y de la banda que se
le indique y mantiene una ruta paralela con velocidad semejante a la de aquél. En cuanto alcance una
posición conveniente, se procede a arrojarle una guía cuyo otro extremo es amarrado a la gaza del cabo
de remolque ya preparado y dispuesto por fuera de la borda y a la misma banda. El personal del
remolcador cobra la cantidad necesaria de remolque, para encapillarlo en el gancho; desde a bordo,
simultáneamente, se fila cabo sin ofrecer resistencia para que la guía no falte, procurando al mismo
tiempo que no se moje, o cuidando de no dejar una cantidad excesiva de calabrote en contacto con el
agua, que de otra manera tornará pesada la faena. El portaespía a utilizar debe ser el que se halle más a
proa y de la banda desde la cual se hará el esfuerzo y de manera que el cabo no se cruce sobre la roda.
Una vez que el remolcador haya indicado que esa es la cantidad conveniente para la maniobra, se hace
firme el chicote del cabo de remolque en las bitas.
En la misma forma, se procede con el remolque de popa, pero ha de vigilarse que la hélice quede libre,
lascando el calabrote a medida que pida.
Cuando el buque está parado, sin arrancada, la maniobra en sí se simplifica para el remolcador, que no
tendrá que ocuparse de las evoluciones o de los cambios de velocidad de aquél.
En la aproximación, se tiene en cuenta la acción de la corriente y viento reinante, amplitud del espejo
de agua disponible y las cualidades evolutivas del buque.
En el atraque y amarre, cobran rol importante el trabajo de las espías y estachas, respectivamente; para
obtener el debido provecho de las mismas, es necesario conocer el efecto que se podrá lograr de
acuerdo a la forma como se tiendan. Por otra parte, el R.eginave establece la mena, longitud y cantidad
mínima, que debe tener cada buque, en base al numeral de equipo que l corresponde.
Amarras: los cabos destinados a la maniobra de atraque se denominan espías; dada la naturaleza del
trabajo breve que han de realizar, deben ser suficientemente livianos para facilitar su manipuleo y, al
mismo tiempo, lo bastante elásticos y resistentes para absorber los esfuerzos considerables que
demanda la maniobra de cierre, hasta aconchar la nave contra el muelle. Estos cabos de atraque son
reemplazados o reforzados y, además, se tienden, convenientemente, varias estachas (cabos y/o cables)
como amarras permanentes, para asegurar a la unidad finalmente a muelle.
En los buques pequeños o embarcaciones se usan estachas de manila de unos 127 mm
o de fibra artificial de 76 mm de mena; en los buques mayores, manilas de 203 ó 254 mm o de fibra
artificial de 127 mm de mena.
En cualquier dispositivo de amarre que se adopte, puede observarse que existen dos maneras distintas
de tender los cabos; una, la (le aquellos que trabajan normal o próximo a la perpendicular de la quilla y
cuya misión es controlar la distancia del costado del buque al muelle; otra, de aquellos que fluctisan en
una dirección cercana o paralela a la quilla y cuya finalidad es gobernar el desplazamiento longitudinal.
Las amarras tendidas perpendicularmente a la quilla se llaman travesines, cuando se disponen más
hacia proa y más hacia popa, respectivamente, de los portaespías de donde salen, se denominan por
largo y las dadas hacia atrá desde los por-
taespías (le proa y hacia adelante de los portaespías de popa, se llaman spring.
Como se expresara anteriormente, algunas buenas aproximaciones hechas con buques a muelle, han
sido desperdiciadas, debido a un inadecuado USO de los cabos al atracar, p’ desconocimiento de los
distintos efectos que se pueden obtener según que se disponga un travesín, un largo o un spring. A
continuación, veremos el trabajo de cada uno de ellos con buque parado o con arrancada hacia adelante
o hacia atrás.
Efecto de las amarras; supongamos el buque parado sin arrancada, presentando paralelamente al muelle
y con un cabo de atraque tendido como travesín; si dicha espía es halada, la proa caerá hacia el muelle
mientras la popa a su vez se alejará. Se puede observar, sin embargo, que la popa no abre mucho niás
de lo que en realidad la proa se cierra, porque el buque no pivotea sobre su punto (le giro; el casco
responde a la acción de la fuerza sobre el portaespía de proa; el movimiento resultante es el que indica
la fig. 26-
XIV. Si como en el caso anterior, se lleva un cabo desde popa a la hita del muelle y se cobra de él, el
punto de giro se transfiere a popa. El cierre de la popa requiere un mayor esfuerzo comparado con, el
de proa, porlue en aquel caso, el punto de rotación se
encuentra más cercano al punto de giro natural del buque. Si las espías de proa y popa son cobradas al
mismo tiempo, para cerrar al buque, ellas exigirán un esfuerzo extraordinario.
Cuando el buque lleva arrancada, ya sea hacia adelante o atrás, el impulso que ‘posea tiene su
influencia y ejerce el efecto consiguiente sobre los cabos. Supuesto el buque con arrancada hacia
adelante y paralelo al muelle (con máquinas paradas y timón a la vía), fig. 27-XIV, el cabo por largo
AB dado desde la aleta está trabajando; el movimiento del buque será el que resulte de su impulso a lo
largo de la ruta original y la tenSión a lo largo de AB. La tensión sobre AB puede ser descompuesta en
AC y AD; la primera frena al buque a lo largo de la línea de su rumbo original y casi se opone
directamente a la arrancada; la otra acciona directamenté hacia tierra. La popa girará hacia adentro y la
proa hacia afuera. Es importante observar, sin embargo, que aquel impulso se encuentra aplicado en el
centro de gravedad, delante del punto de giro A, se opone a la rotación y tiende más bien a mantener al
buque paralelo. De este modo, en realidad, no girará mucho y se vendrá acercando casi paralelamente
al muelle.
Si el buque se desplaza con arrancada adelante y se dispone un spring a proa, dado desde la amura, las
fuerzas que intervienen son similares a las señaladas anteriormente pero con una diferencia importante:
el impulso aumenta el efecto de giro en lugar de oponerse a él. El resultado es que la proa del buque, al
moverse adelante sobre el spring, gira de inmediato hacia tierra y la popa se abre bien. Si el buque se
desplaza hacia atrás, en cambio de hacerlo hacia adelante, las condiciones se invierten, en el sentido
que un spring dispuesto desde la aleta hará rotar rápidamente al buque sobre el muelle y que, un largo
por la amura, logrará un efecto menor de giro. La razón es que este punto de aplicación, se encuentra
cercano al punto de giro natural. En cualquier caso, si la espía es hecha firme, es corres-pondencia con
el punto de giro, y las máquinas son movidas hacia adelante o atrás, el cabo así dado actuará como un
spring. La proa podrá ser controlada por el giro del timón que echará la popa hacia una u otra banda,
como se desee. El buque rota bajo la influencia del timón, mientras el spring se encuentre teso y, a
menudo, es posible colocarlo en su posición sobre el muelle, utilizando solamente dicha espía de
atraque.
A.marras firmes: un buque mediano o mayor se lo asegura a muelle mediante el em— pleo de seis
amarras distribuidas COmo indica la figura 28-XIV. Al iniciarse la maniobra de atraque, se dan lo más
pronto posil)le las espías de atraque 1 y 6, sustituidas por otras estachas al amarrarse en firme.
En definitiva, las amarras 1 y 6 son travesines que ayudan a mantener al buque contra el muelle con el
mínimo de esfuerzo; la 2 (spring) y 4 (por largo) llaman hacia popa e impiden el desplazamiento hacia
adelante; la amarra 3 (por largo) y 5 (spring) llaman hacia proa y previenen una corrida hacia atrás.
Ya sea porque el número de cabos o cabIes disponibles en el buque es limitado, o porque por el estado
del tiempo u otra razón, sea conveniente reforzar amarras, ellas pueden darse por chicote, por seno o
por chicote y seno. En el caso de emplearse seno
o chicote y seno, los trozos de una misma amarra deben ser tesados por igual y pa— (los de manera (le
permitir lascar o templar, si es menester.
Muchas veces el espacio disponible para atracar, así como el número y separación de las bitas en el
muelle, constituirán un impedimento para el amarre en la forma indicada, pero el conocimiento del
efecto que causa, según fuere el tendido de cada una de ellas, permitirá predecir el resultado a obtener
con una cierta distribución y subsanar cualquier deficiencia a tiempo.
Maniobra de amarre: en todos los casos en que no existen defensas en el agua a lo largo del muelle,
deberá protegerse al costado (amura, centro y aleta) del buque, con balones o defensas cilíndricas, a
una altura conveniente y procurando que éstas sean de longitud suficiente para repartir la presión sobre
varias cuadernas.
En el tendido de los cabos de atraque, en proa y popa, preparados de antemano con sus adujas claras,
no caben vacilaciones ni demoras; hay que tener en cuenta que un retraso insignificante puede
comprometer la maniobra que se está ejecutando. Las guías no se arrojarán hasta llegar frente al lugar
de amarre y cuando se tenga la seguridad de poder alcanzar al muelle, a fin de que los cabos puedan
encapillarse rápidamente y desde el primer momento, en las bitas apropiadas. A tal efecto, se dispondrá
de marineros hábiles eh el lanzamiento; las guías se amarran a la gaza por medio de un ballestrinque o
vuelta de escota. En ocasiones, será necesario destacar una euíbarcación menor para que lleve el cabo
de atraque hasta el muelle; en este caso, la mayor parte (le la espía se adujará sobre la popa de la
embarcación, cuidando de dejar una suficiente longitud de chicote con la gaza, estibado (le popa o proa
de la lancha, de manera de fa-
cilitar el encapillado cuando llegue a destino; el tramo que se aduja debe ser de longitud tal que permita
ir tendiendo la espía a medida que avance la embarcación en su recorrido; a fin de facilitar la tarea de
pasar el chicote con la gaza desde la lancha al muelle, conviene amarrarle una guía a la empulguera,
que el proel dará a tierra, desde donde será cobrado por el personal que debe haber a ese efecto.
Una vez que la gaza haya sido encapillada en la bita del muelle, desde el buque se hala a mano la espía
o se la lleva al tambor del cabrestante o molinete; luego de dar varias vueltas redondas, se vira
cobrando el seno para poder templar cuando se dé la orden, a fin de ir cerrando paulatinamente el
buque.
La aproximación al muelle debe efectuarse aprovechando sólo el movimiento angular producido al
halar las espías tendidas a proa y popa, alternadamente, ya que el hacerlo en forma paralela, exige un
esfuerzo incomparablemente mayor con riesgo de minar la resistencia de los cabos; conviene,
además,no olvidar que es preciso evitar las sacudidas bruscas o socollazos.
Al alcanzar el buque la posición deseada, se sustituyen o refuerzan las espías de atraque con las
estachas que han de quedar firmes, dejando en ellas senos suficientes en concordancia con la amplitud
de marea del lugar; no obstante, deben ser vigiladas para evitar máximos esfuerzos durante la pleamar
) bajamar, lascando o cobrando la cantidad de cabo o cable necesario.
Como se expresara anteriormente, las amarras firmes pueden darse por chicote, por seno o también
chicote y seno. Existen dos formas de pasar por seno: a) encapillando la gaza en una bita de cubierta,
para pasar el seno por la del muelle y haciendo firme el chicote sobre la hita donde se aseguró la gaza;
con ello el cabo o cable se duplica. Esta forma de amarrar no exige la presencia de un marinero en
tierra para largar las estachas al desatracar; b) encapillando la empulguera en el muelle, se da una
media vuelta en las bitas del buque para después pasar el seno por la del muelle y termiiar haciendo
firme con el chicote nuevamente en las bitas de donde salió la amarra; en este caso, el cabo o cablese
triplica.
En cualquier circunstancia en que se encapilla la gaza de un cabo o cable de amarre sobre una bita del
muelle, ya ocupada por otra empulguera, aquélla debe ser introducida a través de la primera, de abajo
hacia arriba, en la forma que muestra la fig. 31-XIV. De este modo, cada una de las gazas puede ser
largada independientemente, ello es particularmente importante cuando las mismas pertenecen a
estachas de diferentes buques y aquel cuya empulguera fue encapillada primero, deba salir a navegar
antes que el otro.
En las faenas relacionadas con la maniobra de amarre, al hacer uso del molinete o chigre, con
frecueiicia es necesario que fra- bajen distintos cabos o cables en los tambores moitados sobre el
mismo eje de la máquina; en ocasiones, será preciso dejar de halar de uno de ellos mientras el otro se
sigue cobrando, ez tal circunstancia quien atiende el primer cabo o cable debe lascarlo, aplazarlo,
sostenerlo de manera que el movimiento de rotación del tambor no se tras- mita momentáneamente a
él.
Al amarrar firme un cabo o cable, que se ha templado con el cabrestante, molinete o chigre,
previamente a la acción de tomar vueltas en las bitas, es indispensable abozar el chicote antes de sacar
las vueltas que se
habían dado al tambor, a efectos de que no se pierda la tensión lograda con la máquina. La boza que se
emplea para los cabos de amarre es un chicote delgado y flexible que permite que las vueltas se
adhieran bien, o una pequeña cadena para los cables; afirmada la boza a una bita, o a un cáncamo de
cubierta convenientemente dispuesto (lo más cerca posible de la dirección que marca el medio entré la
posición actual de la maniobra y su nueva posición de manera de evitar el seno) se da, como indica la
fig. 35-XIV, un cote y tres o cuatro vueltas en espiral en dirección opuesta al cote; manteniendo firme a
la boza por su chicote, se procede a lascar lentamente las vueltas dadas al tambor del molinete, hasta
que la boza trabaje en fuerza; a continuación, rápidamente, se sacan para amarrar el chicote a las bitas.
Largar amarras: lo expuesto hasta aquí se refiere a la maniobra de amarre a un muelle; para desatracar,
si las condiciones de mar y tiempo lo permiten, los senos y chicotes que no sean indispensables son
entrados, dejando sólo los necesários de última hora, que habrán de ser largados desde tierra por los
hombres dispuestos a tal efecto. Se tendrá en cuenta que las amarras de popa debn cobrarse
rápidamente, para evitar que se enreden en las hélices.
Antes de dejar el puerto los botes se entran y hacen descansar en sus calzos; los tangones y escalas se
abaten y trincan; las plumas de carga son arriadas hasta sus calzos y afirmadas; los cabos de amarre se
estiban donde corresponda; los baos, galeotas, cuarteles de las escotillas, son colocados y cubiertos con
los encerados y sujetos con las barras que calzan en los galápagos; todos los accesorios móviles en la
cubierta, se trincan y se cierran los ojos de buey, puertas estancas, etc.
CAPITULO XV
Instrumentos y Cartas Náuticas Balizamiento, Mareas, Meteorología
A fin de lograr o facilitar en el mar la conducción del buque de un lugar a otro y poder establecer su
posición durante la travesía, es preciso que se conozca en todo momento y con la mayor exactitud: la
dirección, velocidad de traslación y el camino hecho; como también que se mida o esté en condiciones
de juzgar, a efectos de la seguridad, si hay suficiente agua bajo la quilla. A menudo, será necesario
además determinar el arrumbamiento o dirección y la clistañcia a objetos fijos o a otras naves visibles.
Los elementos destinados a proveer la información indispensable se denominan, en general,

instrumentos de navegación, porque ellos son corrientemente empleados por el nauta ya sea para fijar la
posición geográfica del buque o para establecer una derrota segura al puerto previsto.
Compás: es el instrumento que, convenientemente instalado a bordo, permite que el buque navegue a
un rumbo determinado.
Previo análisis de la forma en que trabaja este instrumento, conviene tener una idea de lo que significa
rumbo.
Para ir de un lugar a otro, en tierra o en el mar, es necesario seguir una dirección y según ésta, recorrer
el camino que los separa. En el mar, esa dirección se llama rumbo y se mide en grados de O a 36oQ
Para establecerla y determinatla, se la refiere a un origen, la línea N-S, que puede ser la que
corresponda al meridiano geográfico o al magnético o al del propio compás. Es decir, que
identificamos tres clases de rumbos según el origen que empleemos y, en general, de valores distintos.
Cuando se parte del meridiano geográfico, el ángulo que forma la dirección a seguir con aquél es el
rumbo verdadero; cuando dicha dirección se la relaciona con el meridiano magnético tenemos el rumbo
magntico y si, por el contrario, se mide con respecto al norte-sur del compás, el ángulo es el rumbo
compás.
Para pasar del rumbo magnético al verdadero, hay que tener presente los grados de la Declinación
Magnética del lugar, sumándola o restándola según el caso. Para cambiar del rumbo compás al rumbo
magnético, bastará conocer el desvío que corres-
ponde a dicho rumbo de compás (obtenido de la planilla de desvíos) y aplicarlo según un signo.
El rumbo o dirección en que se mueve el
buque, en primera instancia, es determinado por el compás; el instrumento puede ser de tipo
magnético o giroscópico. Muchos buques, veleros y embarcaciones, emplean el
compás magnético, pero muchas naves también utilizan ambos.
El globo terráqueo puede ser considerado como un granO imán, cuyos polos están escasamente
alejados de los polos geográficos (verdaderos); entre aquéllos se establece un campo magnético que
rodea la superficie terrestre.
Las líneas de fuerza (cuyas componentes
horizontales se conocen como meridianos
magnéticos) no son círculos máximos similares a los meridianos terrestres, sino irregulares a causa de
que, va cambiando uniformemente la fuerza y dirección del campo magnético en cada lugar; más aún,
son paralelas a la superficie terrestre en el ecuador magnético pero conforman un ángulo con la
horizontal en los demás sitios con inclinación hacia el polo magnético más cercano.
Un compás magnético está equipado con dos o más pares de agujas, imanes permanentes, dispuestos
entre sí paralelamente y adosados a un papel que señala todos los rumbos de la rosa de los vientos. La
rosa
de los vientos así compuesta se monta de manera que los imancs estén obligados a girar en un plano”
hórizoiital; por ello, es que pueden inoverse sólaménte al este y oeste
del norte- Es decir, serán influenciados, de este modo, sólo por la componente horizon
tal del campo magnético terrestre, de acuerdo , a la posición o lugar de la superficie de la tierra en que
se çncuentre el buque.
Declinación: es el ‘valor del ángulo que forma el meridiano magnético con el meridiano geográfico en
el lugar considerado. En un compás afectado únicamente por el campo magnético local, su rumbo
Norte- Sud ha de señalar hacia el este o el oeste
del norte verdadero (meridianos de la carta de navegación) en una cantidad de grados igual al valor de
la Declinación magnética en dicho sitio; con el transcurso del tiempo
ese ángulo varía lenta pero constantemente. Tanto la Declinación (Este u Oeste) y su variación anual,
figuran en ‘las cartas de navegación impresas sobre una rosa y en otras publicaciones.
Ahora bien, el compás instalado a bordo experimenta además la influencia perturbadora originada
especialmente por los hierros
del buque; por ello, la rosa ya no se estaba
lizará sobre el meridiano magnético del lugar, sino que señalará al este o al oeste del mismo. En
consecuencia, Desvío es el valor del ángulo que forma el eje norte-sur (0° - 1800) de la rosa del compás
y el meridiano magnético del lugar.
En los buques de hierro, especialmente, los desvíos a los distintos rumbos asumen valores tan grañdes
que prácticamente inutilizan el compás para su uso.
Para reducir tal efecto y para que el compás sea útil, se recurre al arbitrio de instalar dicho instrumento
de navegación en un lugar de a bordo donde menos lo afecten los hierros y en disponer, alrededor y
debajo del mortero, compensadores, correctores de la misma naturaleza o característica de los que
causan el desvío, pero (le manera taL que produzcan acciones de igual intensidad pero (le sentido
conario. Dicha operación se denomina compensar el compás.
La bitácora es una caja cilíndrica (le madera colocada delante de la rueda del timón, lue sostiene al
mortero a una altura conveniente por medio de una doble suspensión cardánica destinada a mantener
horizontal al
COnl1)áS.
El interior del mortero, (le color blanco mate, tiene practicado en su cara de proa un rasgo vertical
negro, llamado línea de fe, lue en correspondencia con las graduaciones (le la rosa, permite determinar
el rumbo de la proa pues está situado en el eje longitu— dinal del buque.
En la bitácora se encuentran los alojamientos o casilleros de los imanes correc
NORTE
tores transversales y de los pares de imanes longitudinales, el tubo de bronce par los trozos cilíndricos
de la barra Flinders y la meseta para las esferas Thompson e, interiormente, el estuche ra los imanes
correctores de escara.
Los compases magnéticos pueden ser líquidos o Secos, diferenciándose en que los morteros (le los
primeros, encierran una mezcla de alcohol y agua destilada, cuyo objeto es aumentar la estabilidad de
la rosa, que se pierde por los balances del buque.
El empleo del compás liquido tiene la ventaja de poder. usar en la rosa imanes más grandes, ya que ella
es soportada por el líquido que lleva el mortero; con imanes de buen tamaño, se obtiene mayor fuerza
directriz, to que mejora su sensibilidad. Por otra parte, por estar sumergida, la rosa tiene mayor
estabilidad cuando el buque se mueve.
En las embarcaciones de casco de madera, de plástico, yates, etc., la influencia de los hierros es
reducida, por cuyo motivo no es necesario compensar el compás. En con-
secuencia, utilizan el compás de bote que por carecer de correctores es liviano y manuable; su mortero
de compás líquido posee suspensión cardánica dentro de caja de madera o de bronce. Su mejor
ubicación a bordo es sobre el plano de crujía con su línea de fe en dirección a la roda y lo más alejado
posible de las masas de hierro, sobre todo si éstas son verticales.
Girocompás: el compás giroscópico es un instrumento que cumple las mismas funciones que el compás
magnético, ofreciendo dos ventajas importantes sobre éste: primero, es enteramente independiente del
campo magnético terrestre y del propio.. del buque; segundo, por construcción es capaz de señalar el
norte geográfico verdadero en vez del norte magnético.
Desgraciadamente, es un mecanismo complicado que, en caso de falla o de avería, requiere la atención
de un técnico; por tal razón, dondequiera que se use girocompás, el compás magnético es mantenido
como auxiliar controlador.
El corazón del girocompás lo constituye el toro o giróscopo, el que puede ser considerado como un
sólido concentrado en un
plaiio y animado (le Ima gran velocidad de rotación, alrededor de un eje geométrico perpendietilar a
aquel plann.
Cuan(l() ningún VínCUlo u obstáculo se opo— nc a que pueda moverse libremente en el espacio, se
dice que tiene tres grados (le libertad, o sea la facultad de poder girar alrededor de uno de sus tres ejes
(horizontal, vertical y de rotación), independientemente de los otros dos, que a su vez lo son entre sí.
Como no, es posible a bordo vincular el giróscopo al plano horizontal (rolido, cabeceo), se lo suspende
vinculándolo a la dirección vertical. Su eje, por lo tanto, debería estar en funcioríamiento
permanentemente en la horizontal y sobre el meridiano, pero al ponérselo en marcha (eléctricamente se
le imprime gran velocidad de rotación) experimenta oscilaciones de amplio período y muy larga
duración. Por ello se le aplican sistemas mecánicos de amortiguamiento que logran que llegue a
alcanzar su posición de equilibrio definitivo (eje apuntando al norte- sud verdadero) después de sólo
dos oscilaciones cada una de unos 85 minutos.
Conforme a lo expuesto, un buque antes de hacerse a la mar, deberá poner en mar-
cha al girocompás patrón unas tres horas antes, siendo muy conveniente que esté el eje más o menos
orientado en el plano meridiano cuando se inicie la precitada puesta en marcha.
En navegación se practican ajustes al girocompás por latitud y velocidad mediante equipos mecánicos,
de acuerdo a las graduaciones de los correctores respectivos; en cambio, la debida al rumbo es
automáticamente realizada por el mismo girocompás.
Antes de zarpar, los repetidores deben ser ajustados para que las lecturas de sus rosas coincidan con las
del patrón. En navegación, se harán comparaciones de ellos con el girocompás y el compás magnético.
buques mayores poseen dos equipos, uno a proa y otro a popa, debajo de la cubierta principal y
repetidores con su rosa correspondiente.
Los repetidores van instalados en los ale
ANULAR rones del puente en vez de los taxímetros y llevan montados círculos azimutales con
alidadas.
El equipo principal de una instalación de esta naturaleza consta: de un girocompás patrón con sus
soportes; baterías para suplementar la disminución del voltaje y uno o dos generadores para sustituir, en
caso de fallas, a los principales del buque; panel para instrumentos, interruptores, relays de alarma y
fusibles; además, un panel o fusibles e interruptores para los repetidores del girocompás.
Taxímetro: es un instrumento que sirve para tomar arrumbamientos y marcaciones a objetos terrestres
como también a cuerpos celestes no muy elevados sobre el horizonte, cuando no se puede o flO se
desea utilizar directamente la rosa del compás.
Consta de un pedestal sobre el que descansa un mortero montado sobre una suspensión cardánica y con
su línea de fe paralela al plano de crujía. Posee una rosa que puede ser girada y fijada a voluntad,
accionando un par de tornillos; en su centro, lleva una pieza de bronce que constituye el eje de giro de
la alidada (regla que tiene en
sus extremos otras rebatibles: mira y pínula objetiva).
Pínula: es un instrumento también empleado para determinar la dirección o azimut de un objeto desde
el mismo compás magnético;
posee un prisma de aumento que permite marcar y, simultáneamente, leer los grados de la rosa.
Piloto automático: muchos buques mercantes son equipados con estos aparatos. En largas singladuras,
en que no son frecuentes las variantes de rumbo, el piloto automático gobierna al buque con más
precisión que el timonel. En el caso de una emergencia en que es necesario hacer cambios de rumbo
seguidos, el piloto automático puede ser rápidamente desconectado para maniobrar a mano el timón.
Determinación de la velocidad y de la distancia navegada: se llama corredera al instrumento destinado

a medir la distancia navegada y la velocidad a que avanza el buque.
Las correderas primitivas sólo permitían obtener, en el momento qúe se operaba con ellas, la velocidad,
en ese instante, del buque. Las correderas a hélice remolcada, registran las distancias recorridas; y las
correderas modernas como las a presión obtienen ambos valores.
Es necesario tener siempre presente que la corredera participa con el buque de la influencia de las
corrientes, sean favorables o no, sin acusarlas. Los datos que proporcionan están directamente
relacionados con la masa de agua que se va trasladando y no dará las indicaciones reales con respecto
al fondo, que es lo ideal; por consiguiente, a las lecturas hechas en un cierto intervalo habrá que
disminuirle el efecto de una corriente contraria en el mismo lapso o aumentarle el de una corriente
favorable.
La corredera de barquilla: es la más antigua y hoy poco usada. Ella, no obstante, es útil en caso de
emergencia.
Está constituida por un cordel cuya longitud varía entre 150 y 300 metros, que lleva en su extremo un
flotador o barquilla, sector de madera, cuyo borde (el de arco) lleva un lastre de plomo para que una
vez en el agua quede sumergido verticalmente, hasta cerca de sus dos tercios; el cordel pasa p6r un
orificio próximo al ángulo de la barquilla y termina en una piña; de los extremos del arco del sector
sale una pernada lue se une a una clavija, la que se introduce, a frotamiento, en un cilindro hueco de
madera fijo por una ligada al cordel, con lo que la corredera queda armada y puede ser arrojada al agua.
La clavija tiene por objeto que
al terminar la operación, y por medio de un fuerte tirón dado al cordel, zafe aquélla y desarme la
barquilla facilitando, de este modo, su cobrado a bordo.
El otro extremo del cordel se fija a un carretel o tambor en que puede ser envuelto. Dicho cabo está
destinado a ser tendido en el camino que el buque recorre en un tiempo dado; el carretel facilita la
operación y la barquilla mantiene la extremidad del cordel en el punto en que se largó
al mar.
Si un buque camina una milla (1852 metros) por hora (3600 segundos), en las 120 ayas partes de una
hora, es decir 30 segundos,
1852
andará — = 15,43 metros. Por lo tanto, 120
a una milla por hora, se avanzará en 30 segundos unos 15,43 metros. Bastará, en consecuencia, dividir
el cordel en longitudes de 15,43 metros y contar el número de ellas que han salido del carretel en 30
segundos para saber el número de millas que el buque navega en una hora.
Agreguemos que como la barquilla no permanece inmóvil en el sitio donde ha sido arrojada, sino que
es arrastrada algo por el cabo que la sujeta, la medida que se em
Pica
entre cada nudo, e indicada por la pi.áctica, es de 14,62 metros; a esa longitud se llama nudo (la unidad
milla por hora se designa nudo).
El cordel está .dividido en dos secciones:
la primera, a contar de la barquilla, se toma aproximadamente igual a una o dos esloras según que el
buque sea de vela o de Fuerza motriz y está indicada por una lanilla blanca. A partir de esta señal, el
cordel se divide en longitudes de 14,62 metros marcados por trozos de merlín que llevan los nudos
correspondientes al número de orden de cada trozo. Los puntos medios de cada longitud de nudo, se
marcan por trozos de cuero.
La maniobra se realiza entre dos hombres, uno opera con el carretel y el otro controla el tiempo. Al
pasar la señal blanca por la borda, se da el top de iniciación de la cuenta; al término de los treinta
segundos se suspende la cuenta de las marcas del cordel. El número de éstas son los nudos a que
navega el buque.
A este método para determinar la velocidad de la nave debe dársele la misma importancia que el que
usa un flotador para medir el tiempo que tarda en recorrer la eslora (corredera holandesa) y sólo se le
consigna por razones de tradición. De todas maneras, conviene tener en cuenta que para velocidades
superiores a diez nudos, las indicacknes no son de confianza.
Correderas mecánicas: llamadas también de patente, son las más usadas; se componen en esencia de
una hélice llevada a remolque por medio de un cordel trenzado a máquina, de un volante regulador que
hace uniforme la trasmisión y de un contador de revoluciones en el que se registran las millas
navegadas y que, por lo general, está graduado
La corredera Walker es la más empleada en sus diversos tipos: Cherub, Cherub II, Trident y Neptune.
Para uso general en buques veloces (más de 18 nudos) la indicada es la Neptune; la Trident, puede
usarse para velocidades de hasta 20 nudos.
Los dos últimos tipos suelen tener repetidores eléctricos colocados en la casilla de derrota. Estos
repetidores, lo mismo que los contadores que van en el coronamiento de popa, llevan agujas colocadas
a fricción sobre
sus ejes y una esfera con graduaciones a la milla, y de cero a cien; además, dos cuadrantes menores,
uno para los décimos de milla y el otro constituye un totalizador de cero a mil millas.
las 100 millas, llevando además unu totalizador.
La exactitud en las indicaciones de la corredera, depende en gran parte del empleo de una longitud de
driza adecuada, que varía según los tipos de buques y debe determinarse al hacer corridas sobre
distancias conocidas. Sin embargo, la práctica indica para buques de tipo corriente, las siguientes
longitudes:
Correderas a presión: su funcionamiento so basa en la presión que ejerce el agua en un tubo sumergido
provisto de una abertura, do determinada proporcionalidad, cuya sección es normal al avance del
buque.
El tubo cilíndrico denominado sable se puede tender o recoger a voluntad. Las indicaciones del
manómetro receptor se comunican eléctricamente a los aparatos indicadores o registradores del puente.
Además del camino recorrido, los mismos señalan la velocidad actual, que la corredera mecánica
patente no indica.
El manómetro receptor consiste en una columna de mercurio; la presión viva que opone.
el agua al avance del buque, Se trasmite a dicha columna a trav(s del Sal)le (correderas Kempf y
Celap).
Ia corredera Sal Selsyii está igualmente basada en el efecto de la presn viva; su órgano fundamental
consiste en ufl1 cápSula metálica, especie (le fuelle, que se halla sumergida en un tanque de agua.
Sobre la cara externa (le la cápsula obran a un tiempo: la presión del agua, debida a la velocidad (le la
nave y la presión hidrostática, mediante tui doble tubo que sobresale del fondo del casco, mientras que
la cara interior está sometida solamente a la presión hidrostática. Las deformaciones de la cápsula serán
función de la diferencia, o sea, de la presión viva, trasmitiéndose al mecanismo indicador, al contador y
repetidores.
Otras correderas como la Forbes y la Chernikeff miden la velocidad por la rotación de una muy
pequeña hélice colocada en el extremo de un tubo o sable que se hace salir del fondo del casco, por el
cual entra en el flujo de agua que provoca el avance del buque. Después de un determinado número de
revoluciones, dicha hélice cierra un contacto conectado al mecanismo indicador del puente; así pueden
leerse en éste la velocidad instantánea y las millas navegadas.
Velocidad por revoluciones de la máquina: el número de revoluciones de la máquina provee un medio
adecuado para determinar la velocidad del buque, ya que se conoce el paso de la hélice y el número de
giros efectuados por su eje en un cierto intervalo.
Los buques disponen, en general, de indicadores Molinari, aparatos exactos que permiten un cálculo
satisfactorio de la velocidad del buque, para lo cual deberá éste poseer
planillas de revoluciones para las distintas velocidades y calados.
Afectan e] cálculo de la velocidad por la máquina, las siguientes causas: estado (le la carena, viento
fuerte y mar de proa, profundidad del lugar, navegar por ríos y canales y el mal gobierno.
Sondas: la medida experimental de la profundidad en que navega un buque constituye un dato precioso
en lo que a seguridad del inisnio se refiere, principalmente en la proximidad de la costa, permitiéndole
alejarse de los peligros. Además, la comparación de dichos datos con los que a su vez dan las cartas y
derroteros, puede proporcionar, en ciertos casos, un método para determinar la posición de la nave.
La sonda es un aparato que sirve para medir ki profundidad del mar; con algunas, inclusive, puede
obtenerse una muestra de las sustancias que forman la superficie del fondo y, por ende, conocer la
naturaleza del mismo.
A los fines de la navegación, se distinguen los siguientes tipos de sonda: de mano, mecánica y ecoica.
Sonda de mano: está compuesta de un cordel llamado sondaleza; en el extremo lleva un peso de plomo
denominado escandallo, de forma troncocónica y con una cavidad en su parte inferior, que se carga de
sebo o jabón a efectos de que se adhieran las muestras del fondo, que servirán para el reconocimiento
del paraje.
Sondar: es la operación consistente en determinar la cantidad de sondaleza que es necesario filar para
que, estando a pique y bien tesa, el escandallo toque fondo. El instante
que esto ocurre Se lmcis:l pulsando a mano la tensión del cordel.
Si el buque se halla en movimiento, el escandallo debe largarse adelante, en la dirección del mismo,
para que toque fondo antes que el sondador lo tenga en la vertical; en grandes profundidades el buque
de- - berá disminuir la velocidad y aun detener la marcha.
Según las profundidades a las que se destinen las sondas de mano, se denominan sondas de brazo (hasta
20 brazas) o sondas de mar” (de 20 a 130 brazas).
Con buque en movimiento el sondador arroja la sonda de brazo después de hacerla oscilar como un
péndulo o girar en círculo. La prof undidad del lugar determina el peso del escandallo que ha de usarse.
Al utilizarse la sonda de mar debe lanzarse el escandallo a la mayor distancia posible del lugar que
ocupa el sondador. Para este fin se extiende la sondaleza por la parte exterior del casco, retenida cada
10 6 20 metros por un hombre, se dispone el escandallo
a proa y el último hombre, que es el sondador, a popa; los operadores largan la sondaleza después que
el proel arroje el escandallo. Las sondas de mar utilizan alambr& forrado y se recogen con guinche.
Agreguemos que, a la sonda de mano sue le dársele otros usos cuando se va a fondear y cuando se está
al anda. En el primer caso, la sonda permite determinar si el buque va adelante, atrás o está parado y
precisar, por lo tanto, el instante en que se va a dar fondo. En el segundo caso, se usa cuando el tiempo
o la corriente hacen prever que el buque garree; se arroja un largó suficiente, en banda, y amarra en
proa; si el buque garrea, no borneando, se tesa la sondaleza.
Graduación de la sonda de mano: aites de proceder a dicha operación con una sondaleza nueva, debe
mojarse y estirarla, para lo cual se remolca varias horas con un peso en el extremo.
La sondaleza puede graduarse a la mano o al agua. Es a la mano, cuando la gradua
ción se inicia a una longitud medida desde el escandallo igual a. la distancia existente entre la
superficie del agua y la mano del
- operador en el lugar desde el cual debe siempre ser utilizada esa sonda (plataforma del sondador); la
profundidad se lee en
la marca que el operador tiene en la mano. Es al agua, aquella que puede utilizarse desde cualquier
lugar del buque, ya que se lee en la marca que rasa la superficie del agua, en el momento del sondaje;
las graduaciones comienzan directamente a partir del escandallo.
Las sondalezas se gradúan en brazas, medias brazas y pies. Conviene tener fijadas antes, en la cubierta,
marcas con clavos de cobre y en la que se han señalado una, dos, tres, cuatro, cinco y seis pies. A partir
del canzonete que indica la longitud medida (sonda a la mano) o del mismo escandallo (sonda al agua),
se gradúa de pie en pie con un cuero de poca longitud; las medias brazas con un cuero más grande y las
brazas con nudos sucesivos de uno a cuatro, hechos con, trozos de merlín. Desde las diez brazas se
marca solamente en brazas y medias brazas. Las tres brazas se indican con una lanilla ‘de color verde,
en lugar de los tres nudos, pero, en este caso, la cuarta braza se marca con cuatro nudos; las cinco con
una de color amarillo; las diez con una de color blanco; las quince con una de color rojo y las veinte
con una lanilla de color azul. La sucesión de lanillas de colores verde, amarillo, blanco, rojo y azul, sus
iniciales responden a la palabra vabra.
Sonda mecánica: está destinada para profundidades mayores de 60 brazas, aunque también puede
utilizarse para las menores.
La más simple, es un tipo volucioriado de la sonda de mar, a la cual se le han hecho agregados
mecánicos, tales como poleas, cuenta metros y guinches de leva.
La sonda Thompson se encuentra en casi todos nuestros buques; permite medir profundidades menores
de 300 brazas. Hasta las 50 brazas, puede sondarse a la velocidad de 15 nudos, aunque más conveniente
es una marcha de 10.
Consiste en una sondaleza de alambre flexible de acero galvanizado que sostiene un escandallo
constituido por una barra de plomo, fija a una varilla de hierro. La sondaleza se arrolla en un tambor
giratorio alrededor de su eje. Para detener su salida, hay un freno que inmoviiza el tambor.
En la varilla del escandallo se afirma un portatubo de latón con orificios, quer permiten la entrada del
agua y, en la parte superior, tiene tapa a bayoneta. En el estuche se introduce el tubo químico, destinado
a medir la profundidad. Es de vidrio bien calibrado y de unos 60 cm de largo y .su superficie interna
está cubierta con una capa de cromato de plata, de color salmón oscuro. Un extremo termina en forma
de casquete esférico y el otro, está cerrado a fuego. Para usarlo, debe quebrarse este último y colocar el
tubo dentro del portatu. bo, con su extremidad abierta hacia abajo.
Cuando el escandallo desciende, el agua penetra en el tubo químico conforme a la presión que
corresponde a la. profundidad, comprimiendo el aire de su interior.
El agua de mar, descompone al cromato de plata dejando una capa de cloruro de plata, de color blanco
lechoso, en las paredes internas del tubo, quedando así mar-
cada la altura hasta la cual llegó el agua de mar.
La escala de una regleta se aplica sobre la parte que ha quedado sin decolorar y da directamente la
profundidad en brazas.
La máquina puede desde proa o desde caso, la sondaleza se
utiizarse para sondar popa. En el primer mantiene abierta del
costado, mediante un botalón. Para sondar desde popa, el alambre pasa por una pasteca.
Al sondar el alambre debe guiarse por medio de una barreta de bronce, doblada en un extremo, llamada
pulsor.
Agreguemos que, el eje del tambor posee un contador de revoluciones, que por medio de una aguja
indicadora da sobre un disco graduado, el número de brazas de alambre que han salido del tambor.
Sonda ecoica: los buques de gran porte usan, además de aquéllas, la sonda ecoica que permite obtener
la profundidad en cualquier instante y a cualquier velocidad a que se navegue. Está basada en el
principio de registrar el tiempo que tarda un sonido emitido desde la parte inferior del cas-
co, reflejarse en el fondo y ser captado su eco.

Conocida la velocidad de propagación del sonido en el agua, el aparato trabaja autoiáticamente, dando
en una pantalla la profundidad con sólo apretar un botón, que provoca la emisión del sonido.
Hay dos tipos fundamentales de sonda ecoica: la acústica y la ultrasonora; la primera, con un número
de vibraciones por segundo que produce sonidos perceptibles al oído humano; la segunda, con
frecuencia mayor de 20.000 vibraciones por segundo, deja de ser sensible al oído; los sonidos de la
acústica se propagan en forma de ondas esféricas, en cambio, Ja onda ultra sonora tiene la forma de un
haz estrecho.
Radar: es un sistema electrónico de ayuda del navegante que permite determinar la distancia a un
objeto, midiendo el tiempo invertido por una señal de radio en ir, desde el equipo hasta el blanco, y
regresar al punto de emisión; a la vez, hace posible obtener la dirección del mismo, por medio de la
propia antena.
El radar comenzó a desarrollarse entre las dos últimas guerras mundiales; en el transcurso de la
segunda, al ser sometido a pruebas intensas, evolucionó y perfeccionó hasta lo que es hoy en día.
Un amplio número de equipos han sido fabricados en base a tales experiencias e instalados en los
buques.
Un equipo básico consta de los siguientes elementos: a) transmisor de muy elevada frecuencia; b)
modulador que propaga las ondas en forma de cortas pulsaciones; e) antena direccional transmisora-
receptora; d) receptor y amplificador del eco; e) interruptor para desconectar el receptor durante la
transmisión de pulsaciones; y f) índica-
dor visual o de faz visible (un tubo de ra

yos catódicos) que registra la emisión del
pulso y recepción del eco, como también de la antena.
Las ondas electromagnéticas se reflejan. al incidir sobre superficies sólidas, siempre que la longitud de
las mismas sea pequeña en comparación con las dimensiones del objeto; en caso contrario, lo rodean
sobrepasándolo sin sufrir alteraciones. Además, para que exista reflejo de la onda, es preciso que la
superficie del blanco sea apta para la reflexión. La bondad del eco obtenido, depende
del ángulo de incidencia y del- material de que está hecho el objeto; siendo éste, tanto mejor reflector,
cuanto más metálica sea su constitnoión.
En los indicadores PPI o pantallas, los ecos se representan como manchas luminosas en un plano, en el
que el buque ocupa el centro de las mismas. Debido a la rotación de la antena en un plano horizontal y
persistencia de los ecos sobre la pantalla, ésta provee una imagen continua semejante a la de
una carta del lugar, presentando un verdadero panorama electrónico de la zona que ro-
dea a la nave.
Para la medición de distancias se dispone en la pantalla de marcas impresas electrónicamente a
intervalos regulares sobre el haz
de barrido las que, con la rotación de la antena, reproducen círculos concéntricos igualmente
espaciados, cuya separación depende de la escala empleada (los equipos comunes trabajan
generalmente en cinco escalas diferentes). La distancia al objeto, normalmente, se determina por
apreciación visual aun-
que existen unidades medidoras que proyectan una marca móvil.
Para facilitar la determinación de azimutes, la pantalla dispone en su borde exterior, de un círculo
graduado; hay equipos que por medio de una adecuada conexión al giro- compás, mantienen la imagen
orientada coñ relación al norte verdadero.
Para lograr un buen rendimiento del radar, se debe tener pleno conocimiento de su capacidad y de sus
limitaciones; su precisión varía en consonancia con el tipo de equipo y
destreza del operador.
El horizonte radar es aproximadamente /3 mayor que el horizonte visual; el alcan-
ce varía con la altura de la antena y la del objeto y puede ser reducido por la presencia de nubes, lluvia,
granizo, nieve y estado del mar; pero supera la desventaja de la oscuridad y provee un ojo que permite
ver durante la noche, el día, lluvia y mal tiempo.
Ningún equipo electrónico es infalible, siempre se deben extremar las precauciones para garantizar la
seguridad del buque. Debe asignarse al radar el carácter de auxiliar que le corresponde, sin dejar de
lado otros métodos normalmente utilizados, para llevar el control de la derrota.
Las diferentes aplicaciones del radar marino pueden agruparse de la siguiente ma-
nera:
1) Detección de tierra en las recaladas;
2) Uso como elemento anticolisión (sustituye al ojo humano como elemento para
prevenir abordajes, en circunstancias que exceden la posibilidad de aquél);

3) Empleo como sistema para determinar la posición;
4) Utilización en navegación por aguas res— tringidas (pilotaje).
Agreguemos, finalmente, que las embarcaciones menores, boyas, etc., pueden no ser detectadas,
especialmente si hay mucho mar o si se encuentran en las proximidades de la costa.
Radiogoniómetro: es un instrumento compuesto por un aparato de radio con una antena construida en
forma tal que al ser girada permite determinar exactamente el lugar de donde proviene la emisión de
radio, a fin de poder situarse en el mar.
Su técnica exige la cooperación del objeto que ha de ser descubierto, ya que sin dicha emisión de radio-
ondas no puede ser localizado.
En cambio el radar no necesita la referida contribución, pues actúa y calcula sus datos sin tal ayuda,
siempre que la estructura del objeto sea reflectora.
CARTA DE NAVEGACION
Carta náutica: sabemos que la Tierra es redonda pero que no es al mismo tiempo una esfera perfecta. Si
se pretende dibujar un continente en un papel transparente colocado sobre la superficie esférica del
globo terráqueo —aun supuesto una esfera perfecta como se lo considera en la práctica— constatamos
que; al extender el papel, el continente aparece deformado; la misma superficie del globo
representativo no se puede aplicar sobre un plano sin que sufra pliegues y roturas.
Sabemos también que para navegar, los buques utilizan el• compás magnético o el
girocompás y que rumbo es el ángulo que forma una dirección dada con la línea N-S el meridiano);
estos rumbos se desarrollan sobre el globo terráqueo en formas de curvas; así, un buque salido del
punto 00 a un mismo rumbo, por ejemplo 6O, no describe una circunferencia alrededor del globo para
regresar nuevamente al punto de origen 09 porque, como va cortando a todos los meridianos con un
ángulo de igual valor al rumbo (60), se irá acercando paulatinamente al Polo Norte, sin encontrarlo;
cuanto mayor sea el rumbo (650, 70v, 800) más tardará el buque en aproximarse a dicho polo. Cuando
el rumbo es de 909 la nave describirá un paralelo; si se sigue aumentando el ángulo llegará a delinear
otra curva en forma de espiral pero acercándose al Polo Sur. Resulta evidente que para rumbos 09 ó
180Q el buque ejecutará navegando un círculo máximo.
En resumen, exceptuados los casos de los rumbos cardinales (09, 909, 180Q y 2700) la paye seguirá
siempre una curva de doble
curvatura que se acerca a los polos sin encontrarlos pero que corta a todos los meridianos con un rumbo
constante.
La representación de la Tierra por el globo terráqueo no es apta, útil ni práctica; y ya que no es posible
lograr la figura exacta, siquiera de una parte de la superficie esféririca, se recurre al procedimiento de
obtener una representación aproximada de ella, por medio de los métodos de proyección, en los cuales
se trata de que los mapas o cartas que se confeccionan conserven la forma, o la superficie, o las
distancias, según los casos.
Excepto los planos, las cartas marinas corrientes se levantan en una proyección denominada mercator,
porque en ellas, las posiciones, distancias y rumbos pueden ser determinados fácilmente. En dicha
proyeLción, se supone al observador situado en el centro de la Tierra y la carta representa lo que vería
sobre un cilindro tangente en el ecuador; en ella, los paralelos se ofrecen como rectas paralelas y su
separación aumenta con ‘la latitud; los meridianos se muestran como líneas paralelas verticales
formando ángulos de 900 con los paralelos; la separación de los meridianos es constante en todas
partes; la latitud y longitud se deforman en igual proporción; las curvas de los rumbos se sustituyen por
líneas rectas y los ángulos indicados sobre la Tierra, se conservan sobre la carta con sus verdaderas
magnitudes.
En consecuencia, la carta náutica que se obtiene es una representación plana de parte de la - superficie
esférica de la Tierra, que proporciona los medios para resolver los problemas fundametnales de la
navegación; rumbos (dirección), distancias, posiciones y provee la información relativa a meridianos,
paralelos, líneas de costas, rocas, bancos, sondajes, boyas, faros, puntos notables, etc., que la hace
segura y ‘ficiente.
Las líneas verticales en la carta son los meridianos: las horizontales representan los paralelos; la escala
correspondiente a estos últimos se llama escala de longitudes, la que se encuentra sobre un costado, se
llama escala de latitudes y da la distancia en millas (1852 metros) para el punto considerado.
Las latitudes se cuentan a partir del ecijador hacia los polos de Oa 9O, Norte o Sur; las longitudes a
partir del meridiano de origen (el de Greenwich) de O a 180 grados hacia el oeste o hacia el este; y
ambas en grados, minutos y segundos.
Un punto en la carta se define por su latitud y su longitud.
Para hallar el rumbo de un punto a otro, basta medir con un talco o tra.nsportadorel ángulo que forma la
recta que une a los dos puntos considerados con los meridianos y en el sentido que corresponda. Las
distancias se miden en millas, contadas sobre la escala de las latitudes, en la latitud media del camino
que haya que recorrer. Las escalas
que van arriba y abajo, no deben usarse para tomar distancias.
Las cartas de navegación traen cuantos datos pueden interesar al marino, según notaciones convenidas
que figuran en el Patrón de Signos.
(A partir de julio de 1968 el Servicio de Hidrografía Naval, utiliza el sistema métrico decimal en las
nuevas cartas, reimpresiones y publicaciones náuticas).
Así, la dirección de las corrientes o mareas vienen marcadas, con pequeñas flechas; los sondajes, ya
sean en brazas o en pies, en metros o en decímetros, con pequeños numeritos repartidos en toda ella,
indicando la profundidad de cada lugar en las mayores bajamares; los bajos fondos o restingas,
punteados o dibujados, con sus profundidades correspondientes; las piedras sueltas o rocas, con cruces;
los faros, coloreados en amarillo rojizo con sus características y alcances; las boyas, con las suyas y su
numeración; los fondeaderos, con una anda dibujada; etcétera.
La calidad del fondo viene dada por abreviaturas: a, arena; af, arena fina; b, barro; c, conchilla; t, tosca;
p, pedregullo; r, roca; f, fango; etc.
En todas las cartas se distribuyen pequeñas rosas que son útiles para marcar los rumbos. Estas rosas
señalan el N verdadero con una flecha en línea fina y el N magnético con otra más gruesa e indican el
valor de la declinación magnética en el lugar y su variación anual.
Las cartas de navegación, que comprenden una gran extensión de la superficie del globo, se llaman
generales. Como están dibujadas en una escala tal, que no permite el detalle minucioso de la costa,
estas cartas se utilizan para trazar la derrota en largos cruceros y tener un conocimiento general de las
corrientes y vientos. Las cartas particulares, comprenden extensiones menores y son, por consiguiente,
más detalladas. Los cuarterones, son representaciones de los puertos o de una pequeña zona, que se
dibujan con todos sus detalles.
BALIZAMIENTO
Balizamiento: en la navegación de cabotaje, es decir, la que se efectúa a vista de costa o entre cabos, el
problema funda-
mental es la determinación de la posición del buque, cuya resolución en sí es sencilla, tanto en sus
principios corno en su aplicación; pero es la proximidad de los peligros lo que la hacen tan importante,
ya que hay poca o ninguna oportunidad de enmendar errores; aun una pequeña equivocación, puede
provocar un serio desastre con pérdidas de vidas.
Por ello, hay que obtener advertencias o avisos de la cercanía de peligros, indicaciones de canales
practicables, etc., por medio de una adecuada distribución de puntos notables, observables, que
permitan al buque navegar en ruta segura, tanto de día como de noche.
Puntos notables: son aquellos que se destacan de los demás en una costa, por sus dimensiones, por sus
formas o por sus coiores. Muchos de esos puntos notables son naturales (promontorios, morros, sierras,
picos, colinas, barrancos, puntas, cabos, islas, islotes, etc.) y muchos también son puestos por el
hombre.
De estos artificiales, un buen número son visibles desde el mar y, aunque han sido erigidos con otros
fines, resultan útiles al navegante (torres, mástiles, chimeneas, molinos, galpones, iglesias, tanques,
edificios, poblaciones, etc.) Otros, en cambio, son colocados de ex profeso como ayudas a la
navegación, en lugares preestablecidos, sea en tierra como en el mar y de manera que algunos,
inclusive, sean visibles en la oscuridad y cuya cantidad varía en consonancia al volumen de tránsito o
de lo que exija el grado de riesgo involucrado. Estos puntos notables artificiales son llamados señales
marítimas y su conjunto constituye el balizamiento de una zona.
Existen diversos tipos de estas señales marítimas, ya sean luminosaç o ciegas, las
que pueden clasificarse en: faros, pontones faros, boyas, balizas y enfilaciones; algunas, con señales
acústicas: sirenas de niebla, campana, silbato. Cabe agregar los radiofaros direccionales y circulares; y
las pantallas reflectoras de radar incorporadas a -las boyas.
Un faro está compuesto por un aparato luminoso y una torre o armazón alta que lo sostiene y posibilita
su visión y localización de día; tiene forma y colores que facilitan su identificación; posee
características luminosas propias que permiten reconocerlo durante la noche y diferenciarlo entre varios
próximos; además, puede ser con o sin guardián.
Las luces de los faros suelen ser blancas, rojas e inclusive verdes, usándose una sola o varias de ellas;
en este último caso, se dice que es de luz alternativa. También
Toda luz costa co la en la noche
encendida en un punto de la finalidad de guiar al navegante constituye, en esencia, un faro.
puede ser de luz fija de destellos, grupos ik’ destellos, de ocultación y de grupos de ocultación.
(Agreguemos que el equipo iuminoso para los diferentes tipos de señales marítimas citados es similar y
lo ónco (lije varía es el poder). Los sectores de visibilidad están definidos por las marcaciones
verdaderas, tomadas desde el mar, que los limitan.
Los pontones faro y buques faro, tienen el aparato luminoso montado en un punto alto de la
sobreestructura y el casco pintado de colores que facilitan su identificación. Se emplean para señalar
peligros a lo largo de la costa, o en la entrada de puertos y fondeaderos, para proveer seguridad en las
recaladas y se fondean donde no sería posible ni económico instalar faros o donde las variaciones de
fondo imponen que las señales cambien constantemente de lugar. Están comúnmente equipados con
sirena de niebla automática, suelen disponer de radiogoniómetro, y, a veces, cumplen las funciones de
radiofaros.
Los radiofaros son estaciones, munidas de equipos electrónicos automáticos, expresamente instalados
para servir a las necesi
dades de la navegación en lugares adecua-

dos de la costa, generalmente, en faros Y
buques faro. Son fáciles de sintonizar por-
que las señales que emiten son periódicas
y la identificación no presenta inconvenien-
tes, debido a las características que los mdi- (
vidualizan, las que se encuentran catalogadas \
en el libro Radioayudas para la Navegación.
radiofaros estratégicamente distribuidos, componen un sistema óptimo para
obtener la situación. El sistema OMEGA que se basa en la emisión de señales de baja frecuencia (cada
diez segundos tres distintas) permiten individualizar fácilmente el lugar geográfico desde donde parten.
Consta de ocho torres erigidas a gran altura, ubicadas en Noruega, Liberia, I-Iawai, Dakota, Isla de la
Reunión, Australia, Japón y Argentina.
El buque, inclusive submarino sumergido a determinada profundidad, y en cualquier océano o mar en
que se halle, puede recibir
no menos de 4 6 5 señales con que se situará
con una precisión de una milla, cualquiera
sean las condiciones meteorológicas imperan
rupos
tes. El trabajar con baja frecuencia obliga a
construir antenas gigantescas. La nuestra ubi
(le
cada entre Madryn y Trelew consta de una
torre de 365 metros de alto, a su vez asen-
tada sobre terreno de 130 metros sobre el
nivel del mar.
Para usar el sistema es necesario disponer
de receptor y cartas de navegación especiales.
Las balizas son marcas o señales fijas, en
posición vertical, en tierra o en aguas poco
profundas, de construcción compacta o es
identifica- queleto, cuya finalidad es servir de guía; pue
)eligros den ser luminosas o ciegas.
Enfilaciones es un sistema de balizas ah-
neadas generalmente en número de dos, que
se utilizan con frecuencia como ayuda a la
navegación por canales; se encuentran ubi
mente
cadas una detrás de otra, de manera que su
superposición indique una línea de posición a
cuaIquier’n ruta por el eje del canal.
Las boyas son cuerpos flotantes sujetos por
medio de un orinque al fondo, sirven para
marcar los c$iales navegables, indicar pun
expresa—
s chepel’ ro, señalar la existencia de cables
o cañerías submarinas; otras, vinculadas a un muerto bien agarrado al fondo, son aptas para amarre.
Pueden ser ciegas o luminosas, con característica diurna y/o nocturna. Existen diversas formas de
boyas: cilíndricas, cónicas, esféricas, etc.; de ellas, las dos
primeras son las más usadas actualmente. Las piezas que componen una hoya son: la parte estanca
denominada casco o cuerpo flotante, que en aguas profundas se prolonga hacia abajo en una parte
tubular, llamada cola, que contiene los contrapesos y grillete de unión al orinque y, finalmente, la
estructura metálica o de plástico que soporta a la linterna, es la torre. Los orinques de boyas que, en
general, son grilletes de cadena, se amarran a muertos hechos de concreto o hierro fundido.
Por balizamiento, como se expresara, se entiende el conjunto de todas las señales fijas y flotantes de
ayuda a la navegación, constituyéndolo especialmente los faros, buques faros, radiofaros, balizas y
boyas de todas clases. Las señales empleadas en el balizamiento, están caracterizadas y diferenciadas
por su coloración, forma y, aquellas que la poseen, por sus luces, también, de diversas características.
En el balizamiento que corresponde a los distintos paises, se cumplen convenciones admitidas por
todos ellos. Así, la palabra estri
indica el lado a la derecha del navegante que viene del mar (cara a la costa); el vocablo babor, significa
el lado a la izquierda. Se llaman señales de bifurcación a las situadas en la extremidad más próxima al
mar, de los bajos separados de las orillas; y las señales colocadas en la extremidad opuesta se llaman de
confluencia. Las señales establecidas sobre los bajos y escollos de pequeña extensión, separados de la
orilla, alrededor de los cuales puede navegarse, se denominan señales de peligros aislados.
El color d la pintura de las boyas les acuerda distinto significado.

Al entrar a un puerto, golfo, estuario o canal desde el mar o navegar aguas arriba en un río, las boyas
negras deben dejarse a babor y las rojas a estribor. Cuando el canal es ancho se colocan boyas llamadas
de medio canal pintadas a franjas verticales blancas y negras. Donde un canal se divide en dos, el punto
de bifurcación se indica con una hoya pintada a franjas horizontales blancas y negras; y donde dos
canales se unen,
el punto de confluencia se señala con una hoya cuyos colores son iguales a los de la anterior. Para
indicar peligro, las boyas se pintan de verde y si se trata de un peligro aislado, la hoya se cubre con
franjas horizontales blancas y rojas. Las boyas de color azul, señalan cables y cañerías submarinas.
• La característica distintiva nocturna de las boyas es el color de la luz; en consecuencia, su empleo se
atiene a las normas siguientes:
a) luz blanca, boyas de babor entrando; b) luz roja, hoyas de estribor entrando; c) luz blanca, hoyas de
medio canal; d) luz blanca, boyas de bifurcación y confluencia; e) luz verde, boyas de peligro.
Dichas luces pueden ser fijas (visibles de manera continua y uniforme) a destellos (se muestran a
intervalos regulares siendo siempre la duración de la luz menos que la de oscuridad), a ocultación (la
luz se eclipsa a intervalos regulares, siendo la duración de la oscuridad igual o más breve que la de la
luz, también puede haber luces a grupos de destellos o grupos de ocultaciones.
Además de su color característico, las boyas de los canales balizados se identifican por su numeración
creciente, del mar hacia la costa, y desde la costa hacia afuera, por el kilometraje; en los ríos interiores
sólo de acuerdo al kilometraje.
Las balizas en los veriles de los canales llevan colores, luces y números en la misma forma que las
boyas; las demás balizas se pintan con colores apropiados como para que se destaquen sobre el fondo
en que se proyectan.
Algunas boyas, en áreas en que es importante conocer la dirección de la corriente, se las mufle de un
timón en el flotador que las orienta, haciéndoles presentar su proa a la dirección de donde viene la
corriente; poseen, además, dos luces a sus costados, una roja a la izquierda y una blanca a la derecha,
que iluminan un sector de 60° cada una. Ambas luces, están separadas por sectores oscuros de 1209
cada una, colocados uno en la parte de adelante y otro en la parte de atrás de la boya. A cada costado,
estas boyas tienen, además, pintada una flecha blanca que indica la dirección hacia donde va la
corriente. Otras, emiten señales acústicas de niebla, mediante una campana provista de un contrapeso
que contribuye a hacer más bruscos los movimientos. Otras, en cambio, tienen silbato que es un
dispositivo consistente en un tubo que atraviesa verticalmente el cuerpo flotante, abierto en la
extremidad inferior y con una válvula y pito, en la superior; en su balanceo, en el momento de caída de
la boya, el aire contenido en el tubo se comprime y al salir, a través del pito, produce el sonido. Otras,
finalmente, en su tope tienen una pantalla radar, para facilitar su localización desde el buque con este
instrumento.
Aunque internacionalmente se procura la unificación de las señales marítimas de balizamiento, existen
algunas diferencias entre las adoptadas por distintos países, por lo cual,
antes de recalar en sus aguas, hay que informarse por las cartas y publicaciones náuticas, el sistema que
emplean.
A fin de que las naves puedan cumplir las travesías con la confianza de un balizamiento que las libre de
peligros, es necesario mantener debidamente informados a los buques de las alteraciones,
normalización y modificaciones que aquél experimenta. Al efecto, el Servicio de Hidrografía Naval
difunde esos datos y algunos relacionados con otros tópicos y, en base a las novedades suministradas
oportunamente por unidades y dependencias de la Armada Argentina, Prefectura Naval Argentina,
Secretaría de Obras Públicas y buques mercantes, publica quincenalmente el folleto denominado Aviso
a los Navegantes; pero cuando esas alteraciones son de interés inmediato para la seguridad de la
navegación (faros, balizas, o boyas apagadas, desaparecidas o corridas, canales obstruidos, cambios en
el balizamiento, etc.) el citado servicio hace propalar esas noticias con carácter de urgente por medio de
estaciones radiotelegráficas (indicadas en la publicación Radioayudas a la Navegación) llamadas:
Aviso urgente a los navegantes, para las que conciernen al litoral marítimo y Noticias urgente de los
ríos para novedades del litoral fluvial.
OBSERVACION DEL MAR - NOCIONES DE METEOROLOGIA
La observación del tiempo a bordo continúa revistiendo el interés e importancia de siempre. Aunque
los buques actuales se construyen con suma solidez y con una estabilidad tal que pueden desafiar los
temporales más duros, a menudo es necesario, sin embargo, poder desviarse de la trayectoria de una
tempestad, ya sea para evitar averías a la carga o al buque, o para economizar combustible y ganar
tiempo.
La velocidad y avance de un buque quedan notablemente modificados por la acción del viento, por el
estado del mar (a causa del viento y mar de leva) y por la corriente. No debe despreciarse nunca el
peligro a que puede verse expuesto el buque por dichos motivos, ni el retraso que pueden ocasionarle.
Tampoco ha de desconocerse que de cada una de ellas, cuando obran a favor, cabe esperar ventajas no
insignificantes.
La simple resistencia del aire puede suponer una pérdida de marcha, una reducción en el andar de
acuerdo a la fuerza del viento. Si a ello viene a sumarse mar gruesa de proa es muy corriente perder
varios nudos de velocidad. Rara vez se afronta un temporal sin graves riesgos o daños materiales y
personales (olas de hasta 16 metros de altura y 20-300 metros de longitud contienen masas de agua de
hasta 20.000 toneladas). Además, es una equivocación creer que los transatlánticos de gran porte y
velocidad sufran menos bajo los efectos del viento y del oleaje que los buques medianos y más lentos.
En todos los casos, hay que escoger el camino de modo que los tr”s factores enunciados actúen en
favor del buque y no en contra. Pero cuando deba seguir una derrota establecida, por lo menos habrá
que apartarse de los temporales muy fuertes que pudieran encontrarse en la ruta. El navegante tiene que
estar preparado para reconocer la aproximación de un temporal por determinados signos característicos;
debe saber cómo llamar la clase de tormenta que se avecina, cuán peligrosa será y cómo maniobrar para
evitarla.
Observación del mar: cuando el viento agita la superficie del agua se forman una serie de olas que, de
corta altura muy próximas unas de otras, van elevándose y ensanchándose hasta ser invariables si la
dirección y fuerza del viento no cambia. La pendiente
de sotavento de la ola, es mayor que la de barlovento. El tamaño y fuerza de las olas son función de los
factores siguientes: a) ponodo, es el tiempo que transcurre desde que se forma una cresta en un punto
fijo hasta que nace otra, en el mismo lugar; b) la longitud, es la distancia en metros de la cresta de una
de ellas a la cresta siguiente, varía continuamente; las olas consecutivas pueden ser de muy distinta
longitud; e) altura, es la distancia vertical de la cresta al seno (las mayores alturas observadas no pasan
de 16 metros); d) la velocidad, es el camino recorrido por Ja ola en la unidad de tiempo, magnitud casi
constante e inferior, de ordinario, a la velocidad del viento generador del oleaje.
A bordo de los buques mercantes no suelen determinarse más que la dirección del oleaje por el compás
y su fuerza, con arreglo a una escala de O a 9, y designación correlativa como: calma, mar llana, mar
rizada, marejadula, marejada, mar gruesa, etcétera.
Hay que advertir que, en la formación de olas, el agua no se traslada sino simplemente las partículas
líquidas tienen un movimiento oscilatorio. El oleaje, propiamente dicho, es producido en cada lugar por
el viento allí reinante. Interferencia es un fenómeno resultante de la combinación de dos o más
ondulaciones. El rizamiento son pequeñas olas producidas por el encuentro de olas alcanzadas por el
viento en dos direcciones opuestas.
Mar de leva: es la que se genera a bastaríte distancia del sitio en que se observa; las olas
se entrecruzan a menudo con las del oleaje local en forma que hace muy difícil diferenciar los dos
sistemas de movimientos.
Mar de fondo: es la que producen olas que vienen de muy lejos, propagándose en el seno de las aguas,
sin que las capas líquidas de la superficie participen de su movimiento.
En proximidad de bajos fondos disminuye la velocidad y longitud de las olas pero aumenta su altura;
éstas toman un estado de equilibrio inestable y se deshacen por su propio peso.
Cerca de las orillas, al romperse las olas sobre acantilados, toman un movimiento inverso y producen la
resaca.
Corriente marina: se entiende por corriente marina al movimiento horizontal del agua, especialmente en
sus capas superiores. Dirección es hacia donde se mueve el agua; así una corriente NE es aquella que
marcha en esa dirección. Una corriente se dice que es caliente, cuando la temperatura del agua en su
superficie, es superior a la temperatura media de las aguas superficiales a la misma latitud y fría en
caso contrario.
Cada océano posee su propio sistema de circulación de las grandes masas de agua.
A consecuencia del distinto calentamiento de la superficie de la Tierra por el Sol, y debido a la forma
en que se hallan distribuidos los continentes y océanos, se originan los vientos alisios (soplan del NE en
el hemisferio boreal y del SE en el austral, concürriendo a la región de las calmas ecuatoriales) y los del
oeste; ambos se caracterizan por su regularidad o constancia. Tales vientos dominantes arrastran, por
fricción, las aguas de la superficie de los mares y originan las corrientes generales.
Cuando una corriente general, superficial, choca contra un continente, remansando el agua en sus
costas, ésta fluye a lo largo de ellas en forma de corrientes litorales; en muchos casos, éstas se
prolongan por contracorrientes, que cierran el circuito.
Dos son las corrientes generales que incursionan en el Mar Argentino: a) La de las Malvinas, tiene su
origen en la corriente denominada del Cabo de Hornos (debida a la acción de los vientos del oeste) la
que transporta aguas subantárticas frías, del oeste al este y de menor salinidad que las del océano y, al
cruzar el Pasaje Drake (entre Tierra del Fuego y la Antártida), se divide en dos ramales: uno conocido
como corriente del Cabo surca el océano Atlántico en dirección este hacia el Cabo de Buena Esperanza
en el continente africano; el otro llamado corriente de las Malvinas se desplaza hacia el norte
conduciendo aguas frías hasta algo más allá de la. latitud 40°S (próximo al paralelo correspondiente a
Bahía Blanca) y se hunde porç
debajo de las aguas subtropicales de menor densidad; b) La del Brasil, tiene su nacimiento en la
corriente ecuatorial del Sur (debida a la acción del alisio del Sudeste) que desde Africa se dirige al
Oeste —hacia Brasil— bifurcándose en dos ramales a la altura del cabo San Roque, uno fluye hacia el
noroeste formando la corriente de la Guayana y el otro en dirección sur - sudoeste, la corriente del
Brasil, que bordeando la costa llega hasta la altura del Río de la Plata, donde comienza a abrirse hacia
el este de la plataforma submarina de Argentina. Esta corriente es de aguas tropicales y de temperatura
aproximada a los 209 centígrados. La corriente de las Malvinas entre las latitudes 550 y 539 S tiene una
velocidad de 3/4 de nudo y la corriente del Brasil, en latitud 359 S una velocidad de 1 nudo.
Mareas: No se debe confundir a las corrientes marinas del sistema circulatorio oceánico con las
corrientes de marea que se acusan en los litorales y cuyos sentidos de acción se invierten con
regularidad y en concordancia con las crecientes y vaciantes de las aguas.
El fenómeno de las mareas que las originan, es la consecuencia del movimiento alternativo y periódico
a que están sujetas las grandes masas líquidas de océanos y mares, bajo la fuerza de atracción de la
Luna y del Sol combinado con los efectos de la traslación del satélite y la rotación de la Tierra.
El pasaje diario de uno y otro astro por el meridiano del lugar determinan el instante de mayor
intensidad de la atracción, lo que origina que las aguas pierdan su tendencia a estar ligadas a la Tierra y
se eleven. Por
ser muy reducida la distancia a qu se encuentra la Luna en comparación con la que nos separa el Sol, la
acción de aquella resulta 2, 3 veces superior. A su vez el movimiento de rotación de la Tierra se traduce
en una
propagación a larga distancia de la onda generada, y como la atracción de los astros es continua, se
combinan las que ambos crean dando lugar a la resultante única llamada marca lunisolar.
Conviene destacar que entre dos pas4es sucesivos de la Luna por el lugar y que debido a que la Tierra
en el ínterin continúa con el giro sobre su propio eje, el último pasaje se retarda en unos 50 minutos con
referencia a la hora en que se produjo el primero. Por otra parte como el movimiento orbitario del
satélite se realiza en 29 días 12 horas y en su transcurso tienen lugar las fases de la Luna, éstas.
dcasionan variaciones fundamentales en la creación de ondas. Así las más grandes se generan cuando el
satélite y el Sol están en conjunción (Luna nueva) o en oposición (Luna llena) y se denominan sicigias
o mareas vivas, las mayores de todas éstas se producen en la época de los equinoccios (21 de marzo y
21 de septiembre) y especialmente con la Luna a distancia mínima de la Tierra (perigeo). Las mareas
menores se observan en los cuartos creciente y menguante y se llaman cuadraturas o mareas muertas en
que la acción de los astros cuyas longitudes difieren en 90 grados se contrarrestan; las más reducidas de
todas se generan en la época de los solsticios (21 de junio y 21 de diciembre) y particularmente con la
Luna a distancia máxima de nuestro planeta (apogeo). Los efectos de las mareas sólo se perciben en los
litorales, pues en alta mar faltan los puntos de referencia para un movimiento de tal lentitud. En cada
localidad (según- sus características) pueden observarse una o dos oscilaciones durante el día. El
proceso a que ajustan su desarrollo es el siguiente cuando las aguas en su creciente o “Flujo” dejan de
subir alcanzan el instante de la “pleamar” de altura máxima, el que es seguido de un intervalo “marca
parada” que puede ser grande, hasta
el moménto en que el nivel empieza a descender; el “reflujo” o bajante prosigue terminando en el
instante de la “bajar mar” de altura mínima. A continuación se produce un intervalo de “marea parada”,
después vuelven a crecer las aguas culminando en una segunda pleamar, y así sucesivamente. En
general el ciclo se cumple en 12 horas 25 minutos.
Como se expresara anteriormente el fenómeno de las mareas se propaga en las grandes masas líquidas
de modo ondulatorio y como si tuviera origen en el Océano Indico, avanza la onda concéntricamente
por el Pacífico por una parte y hasta el Africa por otra, y aquí desde el Cabó se divide en dos ramas,
una que remonta el Atlántico hasta Europa y otra que dobla hacia el sur, hasta el Cabo de Hornos. Se
determina en las costas de nuestro país un retraso medio de 2 a 3 días sobre la teórica en que debería
producirse la marea; tal demora se llama edad de la marea. Este valor es una constante local que se
obtiene por observación directa (número de días y horas transcurridos desde la conjunción u oposición
de la Luna hasta que se produzca la pleamar correspondiente). Ello es debido a que la propagación de
la onda es influida por la configuración de las costas, la variable topográfica del fondo submarino, la
irregular distribución de las superficies líquidas y la inercia que deben vencer las aguas para modificar
la velocidad que tenían por efecto de la marea anterior.
Además existen causas propias de nada localidad, constantes, que dan origen al establecimiento de
puerto; el mismo se determina por observación directa y se define como el intervalo que media entre el
pasaje de la Luna por el meridiano del lugar y la pleamar siguiente.
En la mayor o menor amplitud o en el adelanto o atraso de una marea astronómica, con-
curren también causas atmosféricas: viento y presión, las corrientes marinas, etc. Estas influencias
perturban la periodicidad de las mareas.
Para el navegante las mareas tienen un interés práctico muy grande debido a que en muchas
circunstancias las variaciones del nivel del mar pueden incidir en la conducción del buque y hasta
obligar a introducir modificaciones en la derrota prevista.
Areas de poca profundidad pueden ser atravesadas sin peligro por naves de gran calado, si. se sabe
aprovechar las pleamares; embarcaciones varadas o encalladas pueden zafar de esas difíciles
situaciones y recuperar su flotabilidad, si se saca partido de las mareas.
De ello se deduce la necesidad de conocer con anticipación para cierto lugar las horas y alturas de las
pleamares y bajamares, como así también la altura que alcanzará el nivel del agua en bualquier instante
y la intensidad de la corriente de marea.
Dos teorías explican el mecanismo de la influencia lunisolar en este fenómeno: la estática o del
elipsoide formulada por Newton y la dinámica u ondulatoria indicada por Laplace, que hoy prevalece
en la formulación de las predicciones de las mareas, si bien con gran número de variantes.
La teoría ondulatoria atribuye a cada influencia periódica una onda de igual período en el agua; y así
los movimientos aparentes diurnos de la Luna y el Sol, la sicigia, la cuadratura, el equinoccio, el
solsticio, etc., originarían otras tantas ondas que se suman, restan, interfieren y componen con las de las
causas locales y accidentales y dan resultantes complejísimas. Por ello la acción real de los astros se
sustituye por la de un cierto número de otros hipotéticos animados cada uno de ellos por un
movimiento circular que se
cumple sobre el Ecuador a velocidad consante. Cada astro ficticio da origen a una onda simple de
marea que puede ser representada por una curva sinusoidal denominada constante armónica y cuyas
características son invariables para cada localidad.
En las tablas de marea que edita el Servicio de Hidrografía Naval los resultados que se registran
corresponden a la totalización de hasta 60 componentes de marea; los cálculos pertinentes en la
actualidad, se efectúan utilizando computadora. Las tablas traen la predicción diaria de hora y altura de
pleamares y bajamares para 45 puertos patrones argentinos y las correcciones que deben aplicarse para
obtener la de aproximadamente 100 puertos secundarios, como así también la de algunos puertos de
países marítimos limítrofes. Además métodos para obtener la altura de la marea en metros para un
instante determinado.
La predicción se refiere a condiciones de presión barométrica normal y sin viento. En ciertos lugares
las perturbaciones atmosféricas son tan importantes que sus efectos ocasionan mareas meteorológicas
que a veces pueden llegar a superar los valores de la predicción. Así en el Río de la Plata, con viento
fuerte del SE esa diferencia puede alcanzar hasta ± 1 metro y si es temporal fuerte el nivel de las aguas
puede sobrepasar hasta en + 3 metros a la predicción.
En las Costas en que la navegación es influida por efectos de la marea, frecuentemente se indica la
altura real de aquélla y si crece o baja, mediante señales especiales trasmitidas desde estaciones
visuales llamadas semáforos. El significado de las indicaçiones se interpreta consultando la publicación
que corresponde al puerto.
La amplitud de las mareas se registran en
aparatos denominados mareógrafos, constituido esencialmente por un flotador que sigue los
movimientos verticales del agua contenida en un pozo que está en comunicación con
el mar.
Atmósfera - presión - temperatura - viento - humedad. La existencia de los seres humanos depende del
aire que rodea nuestro planeta. Sin la atmósfera ningún ser vivo
podría existir. Los relatos de desastres repentinos provocados por tormentas son rápidamente
registrados y divulgados, pero los cambios graduales de los elementos atmósf éricos que llegan a
desembocar en aquellas calamidades sólo son conocidos por quienes se valen de la meteorología —
ciencia que estudia los fenómenos físicos que se producen en la atmósfera— observando, registrando y
pronosticando el tiempo.
La atmósfera es una mezcla de gases y vapor de agua que envuelve a la tierra y la
acompaña en sus movimientos. Es el campo de acción de los fenómenos meteorológi

- cos. Corno el océano, experimenta mareas, corrientes y temporales que la mantienen en constante
agitación y movilidad. Su altura, por tratarse de gases, no tiene límite definido, pero mediciones
comprueban que las auroras pueden producirse, inclusive, hasta los 1.200 kilómetros de altura sobre la
superficie terrestre.
El aire, que es la sustancia de la cual está formada la atmósfera, es una mezcla de diferentes gases. Una
mueStra de aire puro y seco contiene aproximadamente un 78% de nitrógeno, un 21% de oxígeno, casi
el 1% de Argón y pequeños porcentajes de gases raros y anhídrido carbónico. Existe además, en la
atmósfera, una cantidad variable de vapor de agua que en muchos aspectos es el más importante de los
gases que la constituyen y llega a la atmósfera por la evaporación del agua de los océanos, mares, ríos,
lagos, lagunas, suelos y organismos vivos; su porcentaje es muy variable, mínimo en los desiertos y
máximo (45% del volumen total
dei aire) en las regiones cálidas y húmedas durante las nieblas. Además de los constituyentes
mencionados, el aire contiene cantidad variable de impurezas corno polvo, hollín y sales, proveniendo
principalmente el primero, de los desiertos y las estepas; el segundo, de las regiones industriales,
volcanes e incendios de bosques y el tercero, de los océanos; y, comúnmente, reciben el nombre de
limo atmosférico. -
La altura de la atmósfera, hoy explorada regularmente con instrumentos, alcanza a unos 35 kilómetros.
El aire es sumamente liviano y compresible, pero a pesar de ello posee un peso bien definido. La
atmósfera ejerce sobre la superficie de la tierra una cierta presión, que llega a un poco más de 1 kg por
centímetro cmadrado; esta presión normal, se emplea a veces como unidad y recibe el nombre de una
atmósfera.
Una columna de aire levantándose hasta el límite superior de la atmósfera, ejerce sobre la superficie de
la tierra una presión equivalente a una columna de agua (le 10
metros de altura que, a su vez equivale a una de mercurio de 76 cm. Por esta razón, en los barómetros,
se utiliza mercurio para medir la presión.
La presión disminuye al crecer la altura del punto en que se mide. La diferencia de presión entre dos
puntos, uno situado sobre el otro, es igual al peso de la columna de aire comprendida entre ambos.
La temperatura del aire decrece normalmente con la altura, hasta llegar —aproximadamente— a los 11
kilómetros y, a partir de ese nivel, permanece constante. La rapidez con que disminuye la temperatura a
lo largo de una vertical se denomina el gradiente vertical de temperatura.
La parte inferior de la atmósfera, que se caracteriza pr un gradiente marcado, recibe el nombre de
troposfera; en tanto que la parte superior, donde a lo largo de una vertical la temperatura se mantiene
casi constante, e denomina la estrtosera, y la capa de transición que separa a ambas, es la tropopausa.
La altura de la tropopausa varía en forma considerable según la latitud y la estación meteorológica del
momento; por regla general, es menor sobre las regiones de baja presión.
En la troposfera la temperatura disminu ye, comúnmente, a razón de 0,60 centígrados cada 100 metros
de elevación: es una capa relativamente inestable en la que se producen, con frecuencia, corrientes
verticales que ocasionan la condensación, formación de nubes y precipitación. Todos los procesos
meteorológicos ordinarios se desarrollan dentro de la troposfera, en particular en su mitad inferior.
Más arriba de la tropopausa se halla una capa de un gran contenido de ozono. Si bien la estratosfera
suele carecer de nubes, se ob-
serva —a veces— en conexión con la capa de ozono, un tipo especial de nubes llamadas de Madre
Perla. A los 80 kilómetros es donde, con mayor frecuencia desapareceñ los meteoritos. Más allá de los
80 kilómetros se cncuentra la llamada ionósfera, en su zona baja se observan la mayoría de las auroras
polares..
El experimento de Torricelli nos cia el fundamento del barómetro, de donde nació que la presión se
exprese en milímetros. Ello no significa que la presión de un gas sea una longitud, sino una furza por
unidad de superficie.
La lectura directa en un barómetro es la longitud de la columna de mercurio cuyo peso equilibra al de
la columna de aire que se halla sobre él. Esta longitud varía con la temperatura, con la altura a que se
encuentra instalado el instrumento y con su posición geográfica.
En meteorología se ha adoptado como unidad para medir presiones el milibar, que equivale a 0,750096
milímetros en la columna de mercurio. Para convertir presiones expresadas en milímetros a milibares,
se iti1izan Tablas de conversión aunque aprodmadamente se puede obtener, sin incurrir en mayores
errores, multiplicando la can-
tidad de milímetros por cuatro y dividiendo al producto obtenido por tres; así, 760
mm equivalen a ° X = 1013,3 miii- 3
bares.
Generalmente, la temperatura se mide en grados centígrados, o sea, en una escala de 0 a 100v en que el
cero corresponde a la temperatura de fusión del hielo, y los cien grados a aquella a la que hierve el agua
cuando la presión atmosférica es de 760 milímetros.
Para marcar temperaturas máximas y mínimas, a las que llega el aire durante un período determinado,
se usan termómetros de máxima y mínima. Y, para obtenerlas y registrarlas de un modo continuo y
automático, se usan los termógrafos o termómetros registradores. La temperatura tiene una variación
diaria y una anual; la primera, está relacionada con el movimiento diario del sol sobre el horizonte; la
segunda, se debe al movimiento de revolución de la tierra aire
dedor del sol, lo que da origen a las estaciones del año. Ambas son afectadas por varios factores.
Las diferencias de temperatura, que tienen origen primario en la diferencia de insolación, producen una
cierta distribución de la presión en las capas bajas de la atmósfera. A esta diferencia de presión se debe
el movimiento del aire, o sea viento. Este movimiento se efectúa en dirección de la alta a la baja
presión pero, a causa de la fricción de las partículas de aire con la superficie de la tierra y al
movimiento de rotación del planeta, su dirección se ve alterada en tal forma que, en lugar de ser un
movimiento rectilíneo desde la alta presión hacía la baja, se convierte en un movimiento de espiral,
pero siempre con la tendencia a desplazarse de la alta a la baja presión. Su velocidad dependerá del
valor numérico de Ja diferencia de presíofleS.
El viento se define por dos características: dirección y velocidad. La dirección se establece por el
rumbo del cual viene el
viento; así, un viento del nordeste es un viento que viene de esa dirección y se determina por medio de
veletas, catavientos, indicadores, etc. La velocidad se expresa en metros por segundo, en nudos (millas
por hora) o en kilómetros por hora, y se detern’ ina mediante aparatos denominados anemómetros o
anemógrafos (en caso de ser estos registradores) o por medio de la escala Beaufort, que relaciona la
velocidad del viento con el efecto que produce sobre el oleaje en el mar o sobre los objetos de tierra.
Son pocas las ocasiones en que el viento tiene una dirección o una velocidad constante,
experimentando oscilaciones qu se suceden con cortos intervalos; la máxima intensidad de esas
fluctuaciones se conoce con el nombre de ráfagas.
Tampoco es constante el viento en función de la altura, aumentando desde la superficie hasta la
tropopausa.
Al hablar de los componentes del aire se dijo que, en la atmósfera, había una cantidad variable de vapor
de agua, gas que en muchos aspectos es el más importante de los que constituyen el aire.
Se define como hwnedad del aire el grado o cantidad de vapor de agua que contiene; dicho valor puede
expresarse en varias formas diferentes (humedad relativa, humedad absoluta, tensión de vapor, punto
de rocío, etc.); sin embargo, la humedad relativa es el dato que más frecuentemente se determina;
entendiéndose por tal a Ja relación entre la cantidad actual de vapor de agua, suspendida en el aire a
una temperatura da— da, y la máxima cantidad que a esa tempe ratura puede contener el aíre. El
higrómetro por ejemplo: el de pelo, sirve para apreciar el grado de humededi y también el pskóme
tro; al compararse dos termómetros idénticos, uno de los cuales se dispone de fllOd() oue su hola
inferior esté constantemente humedecida, sirviénclose para esto de tina mecha de algodón con un
extremo en tui
pequeñ) VaSo de agua y el otro, unido cubriendo al bulbo. La evaporación en
superficie (le esta bola se produce activamente; y el termómetro húmedo baja, en consecuencia, tanto
más cuanto más Seco esté el
aire.
Cuanto mayor sea la diferencia de lectura entre el termómetro seco y el húmedo, mayor será la
sequedad del aire.
Una tabla especial da el grado de humedad relativa entrando con la diferencia de lecturas. Una excesiva
humedad en la atmósfera, puede ser causa de un cambio de tiempo.
Agreguemos que, el vapor de agua se en cuentra en la atmósfera debido al proceso de evaporación, que
es aquél por el cual el agua pasa del estado líquido al de vapor y también, por el de sublimación, o sea,
el pasaje del estado sólido (hielo, nieve) al gaseoso.
La evaporación se produce en los mares, ríos, lugares húmedos, etc., y la sublimación en los lugares
nevados. En general, ambos procesos se denominan evaporación.
En la rapidez de la evaporación influye, sobre todo, la temperatura, la humedad del aire y la velocidad
del viento. La favorecen las temperaturas elevadas, el aire muy seco y el viento fuerte; en cambio, la
retardan el frío, la humedad del ambiente, el viento débil y la presencia de sales disueltas en el
agua.
De la superficie del hielo el desprendimiento de vapor es muy lento; la evaporación del agua de mar es
un 4 a 8 por ciento
menor que la del agila dulce.

Para una determinada condición de la atmósfera, la cantidad de vapor de agua tiene un máximo que
depende de la temperatura del aire, en forma tal que, cuanto mayor es la temperatura, mayor es la
cantidad máxima de vapor de agua que puede contener.
Cuando para una cierta temperatura se llega a esa cantidad máxima de vapor de agua, se dice que la
atmósfera está saturada.
Nubes. Generalmente, la cantidad de vapor en el aire es inferior al de saturación; entonces, el vapor es
invisible, pero tan pronto •como su cantidad sobrepasa el valor de saturación, el excedente no puede
permanecer en forma gaseosa y se condensa en gotitas líquidas o en cristales de hielo y, entonces,
constituye, según las circunstancias, niebla o nube, cuando no cae al suelo en forma de lluvia, de nieve
o de pedrisco.
Tanto las nubes como la niebla están compuestas por pequeñísimas gotitas de agua o cristales de hielo
o ambos, que debido á su poco peso flotan suspendidas en el aire. La diferencia reside en que mientras
una nube se mueve en la altura, alejada de la superficie de la tierra, la niebla se posa sobre una región
de la misma o se desliza sobre ella manteniendo su contacto.
Anteriormente se dijo que cuanto mayor es la temperatura mayor es la cantidad de vapor de agua en
estado gaseoso que puede contener la atmósfera y, a su vez, cuanto menor es la temperatura menor será
la cantidad máxima de vapor de agua que puede permanecer invisible, suspendida en el aire. Es decir,
enfriando el aire se formará niebla o nube. Dicho enfriamiento se produce por ascenso del aire ya que,
cuan-
do sube, se enfría y cuando desciende se calienta, en proporción aproximada de un grado cada cien
metros de variación de altura.
El aire puede ser forzado a elevarse en diferentes formas: por una montaña o cadena de montañas que
se interpongan a su avance; por calentamiento en contacto con la superficie caldeada de la tierra (muy
común en verano); por acción de una masa de aire más fría (más pesada) que invade, a manera de cuña,
la región ocupada por aire más caliente y, en consecuencia, más liviana y, por acción de un volumen de
aire frío que ocupa una región invadida por aire más templado.
En todos los casos enunciados, la altura a la cual comienzan a formarse las nubes, depende del grado de
humedad del aire. Cuanto más húmedo es éste, tanto más bajo comenzarán a originarse. El caso
extremo estará representado por la condensación en la superficie. es decir, por la aparición de niebla.
Agreguemos que las nubes pueden llegar también a formarse por otros procesos: acción turbulenta del
aire, mezcla de masas de aire de distintas temperaturas y humedad, etc., pero la causa principal es
siempre el enfriamiento del aire por ascenso.
Clasificación de las nubes por su origen. El conocimiento del origen, cómo se crean y significado que
debe darse a su présencia, es indispensable al navegante.
Las nubes ofrecen una evidenciavisual de las condiciones imperantes en la atmósfera, de los cambios
que se están sucediendo en un área y proveen, además, indicaciones de cómo evolucionará el tiempo.
Por ejemplo, una de las prtmeras advertencias de la existencia de un ciclón tropical es la aparición de
las nubes denominadas cirrus (cola de
yegua, masa filamentosa), la aproximación de la tempestad la indican los cirrostratus y, finalmente, con
el ciclón encima, bajos y oscuros nubarrones cubren el cielo. También las nubes ayudan a pronosticar
el acercamiento de otras tormentas típicas como los ciclones extratropicales en las zonas templadas de
ambos hemisferios y fenómenos locales como los tornados.
Existe una gran variedad de conformaciones de nubes, pero bajo el punto de vista de las circunstancias
que concurren a su creación, sólo deben considerarse dos tipos fundamentales:
a) Nubes debidas a corrientes ascendentes verticales; componen la familia de los cumulus;
b) Nubes debidas a corrientes ascendentes casi horizontales; se agrupan en la familia de los stratus.
Entre estos conjuntos básicos podría ser incluido un tercero, nubes con características de las dos
clasificaciones enunciadas: “Stratus-Cumulus”.
Parti.endo de estas dos divisiones clásicas y teniendo en cuenta la altura a que se forman, se ha llegado
a encuadrar, por acuerdo internacional, todas las nubes dentro de los siguientes diez tipos:
1. Cirrus (o cirro). Nubes dispersas de apariencia delicada y fibrosa; sin sombras, NUBES
generalmente de color blanco y, con frecuencia, de aspecto sedoso. Se presentan en ALTAS
variadas formas, en penachos o estriadas, como líneas trazadas cruzando un cielo azul, com
como filamentos a manera de plumas, ganchos etc. A menudo se ofre puestas
-. de
cen ordenadas en bandas que cruzan la boveda celeste y hacen cristales
d efecto de converger a un punto del horizonte o a dos puntos de
opuestos (cirrostratus y cirrocumulus, comúnmente, se encuentran hielo
incluidas en dichas bandas). 12.000
2. Cirrostratus. Tenue y blanquecino velo que no hace borrosos a
los bordes del sol o la luna pero que, comúnmente, originan 6.500
halos. A veces el velo es difuso y da al cielo apariencia lechosa; mts.
en ocasiones, ofrece una estructura fibrosa con desordenados
filamentos,
3. Cirrocumulus. Manto rasgado de forma de cirro o manchas
compuestas de pequeñas lentículas o de muy reducidas masas
globtilares, comúnmente, sin sombras; dispuestas en grupos o líneas o, más a menudo,
en ondas similares a las de la arena en la playa. También su aspecto se define por la
expresión cielo
aborregado.
4. Altostratus. Estriado o fibroso velo de •un color gris o azulado, similar a un
cirrostratus de mayor espesor y sin el fenómeno del halo. El sol o la luna se distinguen
vagamente -con débil fulgor. A veces, la faja es tenue con formas intermedias con los
cirrostratus y, a veces, es ..muy oscuro y espeso e, inclu NUBES
sive, oculta al sol o la luna. Las diferencias de espesores pue- MEDIAS
den establecer partes iluminadas y otras oscuras, pero la su- com
perficie nunca muestra relieve nítido y la estriada o fibrosa estructura
es vista en lugares del cuerpo de la nube. Esta for- puestas
ma se observa arriba, cercana a los cirrustratus, y la otra, de
abajo, próxima a los nimbostratus. Lluvia o nieve pueden caer gotas
de altostratus; cuando la lluvia es fuerte la capa de nubes de
será amplia, tupida y más bien baja y con mucha similitud a agua
un nimbostratus. 6.500
5. Altocumulus. Manto (o manchas) compuestas de lentículas o a
de masas globulares aplanadas, con o sin sombra. Dichos elemen- 2.000
tos, están dispuestos en grupos, líneas o en ondas, siguiendo una o dos direcciones; y, a mts.
veces, se cierran tanto que sus bordes se juntan. Los tenues y traslúcidos bordes de los
citados elementos, a menudo, muestran variaciones en su coloración característica en
esta clase de nubes.
6. Stratocumulus. Estrato o trozo integrado, a su vez, por elementos a manera de NUBES
escamas, masas globulares o rollos; te‘nues y grises con partes oscuras. Dichos BAJAS
elementos, están dispiiestos en grupos, en líneas o en ondas, alineados en una o dos 2.000
direcciones. Muy a menudo los rollos se cierran, juntando sus bordes y cubren metros
íntegramente el cielo dándole un aspecto ondulado. o
7. Nimbostratus. Bajo, informe y lluvioso estrato de un gris oscuro parejo, menos
aparentemente iluminado de costado. La precipitación que suele originar es de lluvia
persistente o nieve. Pero, la producción de tal fenómeno, no es índice suficiente pera
distinguir a un nimbostratus.
A menudo,’la precipitación no alcanza a llegar a la tierra; en este caso, la base de la
nube se presenta poco delineada, difusa.
8. Cumulus. Deñsa con desarrollo vertical; la parte superior es de forma de cúpula
redondeada, aplastada y, más o menos, horizontal la inferior.
En general, de aspecto voluminoso pero bien definido; reunidas varias en el horizonte
dan la impresión de apelotonarse. Cuando la luz incide de costado, ofrece fuertes
contrastes de luces y sombras; contra el sol se delinea oscura con bordes brillantes y, por
el contrario, de frente, la superficie de las protuberancias es más brillante que los bordes.
Puede observarse también una nube semejante a un cumulus rasgado, en que sus
diferentes partes constitutivas muestran constantes cambios; esta nube, se llama fracto
cumulus.
9. Cumulonimbus. Compacta masa con gran desarrollo vertical, cuya cumilifome cima
se levanta a manera de montaña o torre con textura fibrosa. A menudo, presenta el
aspecto de un yunque. La base parece un nimbustratus.
Generalmente, produce chubascos de agua o nieve; a veces, granizo y, a menudo,
truenos.
10. Stratus. Larga faja horizontal de color humo semejante a la niebla pero sin reposar
sobre la tierra. Sin desarrollo hacia arriba; caracteriza aire estable. Cuando éste muy
bajo estrato se deshace en jirones irregulares, se denomina fractostratus”.
Nota: Entre las nubes bajas se incluyen las 8 y 9 cuyas cimas sobrepasan los 8.000
metros pero sus bases se forman a baja altura.
6. Stratocumulus. Estrato o trozo integrado, a su

vez, por elementos a manera de escamas, masas
globulares o rollos; te‘nues y grises con partes
oscuras. Dichos elementos, están dispiiestos en
grupos, en líneas o en ondas, alineados en una o
dos direcciones. Muy a menudo los rollos se
cierran, juntando sus bordes y cubren íntegramente
el cielo dándole un aspecto ondulado.
7. Nimbostratus. Bajo, informe y lluvioso estrato de
un gris oscuro parejo, aparentemente iluminado de
costado. La precipitación que suele originar es de
lluvia persistente o nieve. Pero, la producción de tal
fenómeno, no es índice suficiente pera distinguir a
un nimbostratus.
A menudo,’la precipitación no alcanza a llegar a la
tierra; en este caso, la base de la nube se presenta
poco delineada, difusa.
8. Cumulus. Deñsa con desarrollo vertical; la parte
superior es de forma de cúpula redondeada,
aplastada y, más o menos, horizontal la inferior.
En general, de aspecto voluminoso pero bien
definido; reunidas varias en el horizonte dan la
impresión de apelotonarse. Cuando la luz incide de
costado, ofrece fuertes contrastes de luces y
sombras; contra el sol se delinea oscura con bordes
brillantes y, por el contrario, de frente, la superficie
de las protuberancias es más brillante que los
bordes. Puede observarse también una nube
semejante a un cumulus rasgado, en que sus
diferentes partes constitutivas muestran constantes
cambios; esta nube, se llama fracto cumulus.
9. Cumulonimbus. Compacta masa con gran
desarrollo vertical, cuya cumilifome cima se
levanta a manera de montaña o torre con textura
fibrosa. A menudo, presenta el aspecto de un
yunque. La base parece un nimbustratus.
Generalmente, produce chubascos de agua o nieve;
a veces, granizo y, a menudo, truenos.
10. Stratus. Larga faja horizontal de color humo
semejante a la niebla pero sin reposar sobre la
tierra. Sin desarrollo hacia arriba; caracteriza aire
estable. Cuando éste muy bajo estrato se deshace
en jirones irregulares, se denomina fractostratus”.
Nota: Entre las nubes bajas se incluyen las 8 y 9
cuyas cimas sobrepasan los 8.000 metros pero sus
bases se forman a baja altura.
De uno u otro modo el ascensó de una corriente continua de aire, depende de su temperatura, en
comparación con la del aire de su alrededor.
Estas nubes son típicas de tiempo de verano. También ellas pueden extenderse a grandes alturas y,
naturalmente, esto motiva que el aire sea inestable o turbulento por encima de su límite superior.
Cuando los cumulus crecen hasta alturas de 6.000 metros o más, sus cimas se hielan debido a su gran
distancia de la superficie terrestre. De ello resultan los cumulonimbus. Este tipo produce lluvia, a
menudo densa pero de carácter intermitente. Truenos, relámpagos, granizo y fuertes vientos son
también comunes.
Para los aviones, sin embargo, el mayor riesgo en medio de una tormenta es la violen ia de la corriente
vertical.
En el mar, la cantidad de nubes que se observan en un momento determinado, el grado de nubosidad
existente, se expresa en décimas •de cielo cubierto: O, claro despejado; 4, medio cubierto; 8, totalmente
cubierto.
En nuestro país, la nubosidad del litoral fluvial y marítimo presenta muy ligeras variantes en el
transcurso del año, contemplada desde el aspecto cantidad de cielo cubiérto por nubes y prescindiendo
de los tipos que las caracterizan.
Analizando los valores promedios anuales y estacionales de cielo cubierto se llega a las siguientes
conclusiones: el cielo está semicuhierto desde el norte de Misiones hasta el paralelo 52v. Al• sur de
esta latitud, la nubosidad aumenta rápidamente alcanzando a 7 partes sobre un total de 8, en el límite
austral del archipiélago.
A bordo casi nunca se miden las precipitaciones atmosféricas pero sí se registra la
naturaleza de ellas en el Diario de Navegación, distinguiendo entre: Rocío, que es humedad atmosférica
condensada en forma lícjuida sobre los objetos que están más fríos que el aire y se observa,
especialmente, durante la noche. Escarcha, también humedad atmosférica que se deposita sobre los
objetos terrestres en forma de cristales de hielo. Liovizna, es una precipitación bastante uniforme que
consta de gotas de agua muy pequeñas y numerosas, que parecen casi flotar en el aire, y que cae de una
capa baja de estratus. Lluvia, se diferencia de la anterior en que las gotas son más grandes y caen con
mayor velocidad. Eventualmente, las gotas que caen primero de un sistema de nubes en aproximación
(altostratus o nimbostratus) pueden ser de diámetro muy pequeño. Nieve, precipitación en forma de
cristales de hielo que caen separadamente o en copDs. Y granizo, granos de agua congelados
semitransparentes que suelen caer de nubes cumulonimbus.
Se presta también atención a los fenómenos luminosos, tales como el arco iris, producido por el pasaje
de los rayos del sol (o luna) a través de gotas de agua en suspensión en la atmósfera, después de la
lluvia; los halos de sol o luna, cuando los cirrus se encuentran en cierta posición con respecto al astro y
al observador, es luz refractada por los cristales de hielo de las nubes formando una imagen luminosa
circular y concéntrica a ellos; el fuego de San Telmo, penacho luminoso que se manifiesta, algunas
veces, al extremo de vergas y mástiles de lós buques, y que se debe a la electricidad atmosférica.
La observación de la visibilidad, horizontal se estima con arreglo a una escala internacional,
correspondiente a distancias en metros. Agreguemos que antes de producirse
en el aire la condensación del vapor acuoSo que lo satura, es decir, previo a la formación de niebla
(bruma) o nubes, pierde aquél su transparencia originándose la neblina o calima.
La niebla es una nube tipo stratus cuya base reposa sobre la superficie terrestre. La composición interna
de la niebla es idéntica a la de las nubes pero el proceso de fornación, distinto. Las nubes se forman,
principalmente, porque el aire se levanta, expande
y enfría. La niebla es la resultante del en-
friamiento de aire remanente sobre la superficie de la tierra.
La baja temperatura del aire, que se traduce luego en niebla, puede ocurrir: a) cuando el aire caliente
contiene suficiente
vapor de agua y se desliza sobre la tierra o agua que están más fríos que el aire; b) durante el día la
superficie terrestre recibe calor y también radia parte de él; durante la noche cesa la absorción de calor
pero la radiación continúa, volviéndose fría la superficie terrestre; el punto más bajo se alcanza
justamente previo a la salida del sol; la niebla por radiación es más común sobre la tierra que sobre la
superficie del mar porque la temperatura del agua varía poco del día a la noche; los factores favorables
son débil
o suave viento, suficiente grado de humedad
y cielo limpio; e) caliente, aire húmedo moviéndose de bajas a altas latitudes puede
enfriarse y cubrir amplias áreas con manto
de niebla.
A bordo, de los demás fenómenos (como tornados, pamperos estivales, ciclones y tromb s) de los
cuales el buque debe precaverse, se precisa la dirección, avance del meteoro, sentido de la rotación
interno y carácter de las nubes que lo forman.
Se registra, asimismo, la fosforescencia intensa del mar y coloración excepcional de los crepúsculos.
Circulación general de la atmósfera. Se conoce como circulación general de la atniósfera a la
distribución media de la dirección del viento sobre el globo terráqueo, tornada a lo largo de un período
de varios años.
Si la tierra no rotara, el esquema de la circulación sería muy simple. Habría un cinturón de baja presión
sobre el ecuador, debido al aire caliente y liviano que existe
• sobre dicha zona, y un par de casquetes polares de alta presión, debido al aire frío y pesado que se a c
u mu 1 a ahí, como resultante de la escasa insolación que reciben esas regiones por la oblicuidad de los
rayes sólares. En esas condiciones; el aire se movería directamente de los polos al ecuador en la
superficie. y del ecuador hacia los polos, en la altura.
El efecto de la rotáción de la tierra es tal que, los vientos son desviados hacia la izquierda en el
hemisferio sud y hacia la derecha en el norte y, como consecuencia, el esquema simple se cumplica,
formándose dos cinturones adicionalçs en cada hemisferio, uno de alta y otro de baja presión.
La zona de presión baja y casi uniforme que rodea al ecuador, está caracterizada por vientos suaves y
variables; es la llamada zona de las calmas ecuatoriales.
Hacia esta zona convergen los vientos de ambos hemisferios, lo que ocasiona un ascenso del aire; este
ascenso hace que se enfríe y condense, originando precipitaciones. Por lo tanto, esta zóna se caracteriza
por frecuentes chaparrones, tormentas eléctricas y lluvias abundantes.
A cierta distancia del ecuador, se hallan
• dos zonas de alta presión, que reciben el nombre de anticiclones subtropicales. Como el viento sopla
desde las zonas de alta pre
Sión hacia las de baja, los vientos emitidos por estos anticiclones subtropicales se dirigen hacia el
ecuador pero, debido a la rotación de la tierra, estos vientos, denominados alisios, se dirigen del nor-
este en el hemisferio Norte y del sud-este en el hemisferio Sud.
En las proximidades de ambos círculos polares (609N y 60°S), existe una znrna de baja presión hacia la
cual convergen los vientos que provienen del cinturón subtropical de alta presión y los del polo. Los
vientos de latitudes medias soplan del sudoeste en el hemisferio norte y del noroeste en el sud, mientras
que los que se dirigen desde los casquetes polares prevalecen del noreste y sudeste respectivamente.
En la altura, la circulación también se modifica por la rotación de la tierra; el aire se eleva sobre las
zonas de baja presión y
desciende sobre las de alta, conformando esquemáticamente tres células de circulación a lo largo de un
corte de meridiano.
La distribución de la presión y de los vientos esbozada, es la que se observaría en el caso hipotético de
que la superficie de la tierra fuese uniforme, pero sabemos que ello no es así; la superficie terrestre es
en parte sólida y en parte líquida y, aún más, la distribución de estas partes es muy irregular.
Las diferencias de temperaturas, diurnas y estacionales que se establecen entre océanos y continentes,
debido a la diferente capacidad de ambas para absorber el calor del sol, la rugosidad del suelo y otros
factores, dan origen a circulaciones en menor escala, que se desarrollan sobre la circulación primaria
como los remolinos y contraflujos de una corriente, se superponen sobre la dirección general de la
misma.
A esta circulación secundaria, pertenecen os ciclones anticiclones y monzones. Estos últimos son
vientos estacionales que deben su origen a la diferencia de temperatura que se establece entre los
continentes y los océanos, a lo largo de las estaciones del año. En verano, el aire sobre los continentes
se calienta mucho más que sobre los mares adyacentes, estableciéndose, por diferencia de densidad,
una corriente circulatoria del mat (aire más pesado) hacia el continente (aire más liviano). En invierno,
ocurre lo contrario.
Agrcguemos que existen circulaciones menores; por ejemplo, el contraste diurno entre mar y tierra y de
carácter local. Durante el verano, la temperatura de la tierra supera a la del mar en las horas del día, y lo
contrario sucede en las de la noche. Este con‘r ste dalugar a una pequeña variación de
presión, lo que ocasiona una circulación de aire en forma de brisas que durante el día soplan desde el
mar hacia el continente y, en la noche, desde el continente hacia el mar. Estos vientos no se levantan a
gran altura ni penetran profundamente en el interior de los continentes. Se observan, particularmente,
en la zona tropical.
Otra circulación menor es la que puede observarse, con frecuencia, en las montañas, en períodos de
tiempo caluroso; el viento
sopla hacia lo alto durante las horas del día haciendo ascender el aire a lo largo de las pendientes y, en
sentido inverso, durante la noche; ello ocurre debido a que durante el día el aire, sobre las laderas de la
montaña,
se calienta más que el adyacente y tiende a elevarse; por la noche, el efecto térmico de la montaña es
opuesto y el aire tiende a descender al llano.
Masas de aire y frentes. La troposfera, región baja de la envoltura gaseosa que ro-
dea a la Tierra, no tiene características uniformes, desde el punto de vista meteorológico, debido a la
diferencia de inclinación de los rayos solares sobre los trópicos y polos y a las grandes alternativas
entre continentes y mares.
Es entonces necesario, a los efectos del estudio del tiempo, analizar separadamente las diversas masas
de aire que han adquirido distintas caracterísicas meteorológicas, a consecuencia de as diversas
influencias a que han estado sometidas, ya que la evolución diaria del tiempo se debe en parte, a esas
características propias de cada masa y, en otra, a la casi continua relación entre ellas.
Las masas de aire se clasifican en dos grupos básicos: aire polar y aire tropical; las
que, a su vez, pueden tratarse de aire nrnrí. timo o de aire continental.

Para que se pueda hablar de masa de aire, la misma debe tener, en sentido horizontal, una cierta
uniformidad en sus valores de temperatura y humedad, y esa uniformidad, sólo puede ser adquirida
estando el aire •durante un cierto tiempo en su lugar de origen.
Una vez que una de esas msas comienza a desplazarse, alejándose de la región de origen, el efecto de
las superficies sobre las cuales avanza, modifica sus propiedades Así, una masa polar se desplaza hacia
regiones más cercanas al trópico; el contacto con superficies más templadas que las del sitio de origen,
la va calentando poco a poco y viceversa.
Agrupando las clasificaciones de las masas de aire se tienen:
Las características distintivas y fundamentales del aire polar en su origen son: baja temperatura, bajo
contenido de humedad, estabilidad (ausencia de turbulencia). La humedad será mayor en el aire
marítimo. A medida que se aleje la masa, dirigiéndose a regiones más cálidas, va aumentando su
temperatura y, poco a poco, desapareciendo la estabilidad como resultado de la turbulencia que tiende a
producir el calentamiento desde abajo y, en consecuencia, si el contenido de humedad lo permite,
aparecerá nubosidad, tipo familia de las nubes cumulus; en sus orígenes si hay nubosidad, ésta es del
tipo de los stratus y en el continente, son frecuentes las nieblas.
Las características fundamentales del aire polar modificado, son:

a) Baja temperatura pero en aumento;
b) Bajo contenido de humedad, también en aumento, especialmente si se desplaza sobre el mar o
regiones húmedas;
c) Nubes de la familia de los cumulus, más pronunciadas en el aire polar marítimo, por su mayor
humedad;
d) Precipitación en forma de chaparrones (intermitentes);
e) Buena visibilidad en ausencia de lluvia.
Circunstancias especiales, pueden modificar las características generales. Por ejemplo, en nuestro país
la masa más común en el invierno es, probablemente, la masa polar marítima proveniente del Pacífico;
como en su ruta se interpone la cordillera de los Andes, sobre ella deja la mayor parte de su humedad,
presentándose, por lo tanto, sobre la Patagonia con cielo despejado y lluvias escasas.
Además, las características fundamentales de las masas varían’ un poco con la estación del año; las de
aire polar marítimo son, por lo general, menos estables en invierno que en verano, debido a que el agua
de mar está relativamente más caliente con respecto al aire en aquella estación y, por consiguiente, la
turbulencia será mayor.
Las características fundamentales del aire tropical en su origen, son: alta temperatura, alto porcentaje
de humedad (excepto del aire tropical continental), moderada estabilidad acusada por poca turbulencia
(excepto del aire tropical continental).
Pese a que durante el día la fuerte insolación eleva mucho la temperatura del suelo, en las regiones de
origen del aire tropical
continental, dando lugar a turbulencias térmicas, los cielos se presentan, normalmente, desprovistos de
inubes debido a la poca humedad ambiente.
A medida que las masas de aire cálido se alejan de su ¿rigen, internándose en regiones menos calientes,
el enfriamiento
que experimentan desde abajo reduce la turbulencia, si la había. El resultado de ellos es que,
comúnmente, se formen nieblas o nubes stratus tanto en el aire tropical marítimo modificado cowo en
el tropical continental, que se desplaza hacia el mar, aunque en este caso la modificación será más lenta
por su escasa humedad original.
En resumen, las características fundanientales que identifican a una masa de aire tropical marítimo
modificado, son —en general— las siguientes:
a) Temperatura alta en disminución;
b) Alto contenido de humedad;
c) Poca o ninguna turbulencia térmica;
d) Condensación en forma de neblina, niebla o nubes stratus;
• e) Precipitaciones en forma de lloviznas
y
f) Visil)i}idad reducida.
Frentes Generalidades. La figura 53-XV muestra la distribución básica de las masas de aire generadas
por la influencia de la diferencia de insolación, Esa distribución, evidentemente, no puede ser estática,
ya que el aíre frío y denso que se acumula sobre los polos, desborda, frecuentemente, por razones de
equilibrio, hacia las bajas latitudes, Las zonas intermedias se transforman así, en un verdadero campo
de batalla donde miden sus fuerzas, constantemente, las masas de aire polar y tropical.
Aunque el aire polar se calienta en su avance hacia el norte y el tropical se enfría al aproximarse al
polo, normalmente, habrá un cierto contraste entre las propiedades meteorológicas de ambas masas las
que,
en el momento del encuentro, no se mezclan rápidamente sino que, por el contrario, tienden a
conservarse intactas, deslizándose la fría debajo de la caliente, en razón de su mayor densidad o la
caliente sobre la fría, según qué masa de aire tienda a desalojar a la Otra.
Desde el momento que las masas de aire no se mezclan enseguida, tiene que haber una superficie que
actúe como límite entre ambas. Esta superficie límite, que en la realidad es una zona estrecha cuyo
ancho varía en cada caso, pero que en todo momento es
muy angosta comparada con la extensión de las masas de aire en sí, recibe el nombre de superficie
frontal o, más sencillamente, FRENTE.
El frente es, entonces un área que separa dos masas de aire (le distintas c-araterísticas meteorológicas.
La superficie frontal no es perpendicular a la tierra, sino que tiene una cierta iflciinación, debido a que
el aire frío tiende siempre (en razón de su mayor densidad) a introducirse como cuña debajo del
caliente. La intersección del frente con la superficie se indica en las cartas del tiempo con una línea,
que recibe el nombre de frente de superficie.
Ahora bien, en el encuentro de dos masas de aire, puede ser que el aire frío desaloje al más caliente o
viceversa. En el primer caso, el frente se denominará FRENTE FRIO y en el segundo, FRENTE
CALIENTE. En ambas circunstancias, el aire caliente se eleva sobre el más frío, en virtud de su menor
densidad y, al elevarse, se enfría y condensa formando nubes a una altura dependiente del grado de
humedad del aire (En rigor hay tres clases de frentes: frío, caliente y ocluido).
En general el tipo de nubosidad asociada a un frente, como así también la precipitación, dependerá del
tipo de frente en sí.
Frente caliente (el aire caliente desaloja al frío). Irnagínese un corte vertical, de este a oeste, de una
sección de la atmósfera en nuestras latitudes. A la derecha, una masa de aire frío, que viene del
sudoeste, a la izquierda, una de aire caliente que fluye del noroeste. Como dichas corrientes son
convergentes, la masa de aire caliente es forzada a ascender sobre la barrera fría. Se supone en
consecuencia 1di la masa total se mueve de oeste a este. Y también que la corriente caliente tiene una
buena proporción de humedad relativa. La inclinación se ha exagerado en la figura para mayor
claridad. En rigor, la altura es de unos 2000
metros en la vertical a 180 kilómetros. Como la coniente de aire caliente se eleva sobre la cuñ de aire
frío, se expande y enfría adabiáticamente, con el resultado de que se fornvin los varios tipos de nubes.
En el ex— treiio izquierdo aparecen los cirrus a una
elevación de 7500 metros. Ellos son seguidos por los cirrostratus, altostratus y nimbostra— tus. En la
zona de lluvia cJe los ninibostrattis, pueden observarse nubes stratus y niebla. La figura 55—XV—A
muestra una situación típica de un frente caliente.
El frente caliente cubre, a menudo, una amplia zona. El techo que forman las nubes, en especial por la
presencia (le los nimbostratus, es bajo, y la visibilidad, pobre por la lluvia, llovizna y niebla.
Aunque el aire a los distintos niveles es, comúnmente, suave, pueden producirse considerables
turbulencias, truenos —arriba del frente— si el aire al ascender sobre la cuña fría, se torna inestable. En
realidad, algunos tipos de nubes pueden aparecer, a lo largo del frente caliente, bajo variadas
condiciones. Durante el final del otoño y principio de primavera, puede formarse aguanieve en la
cortina de agua debajo del frente, cuando las gotas que caen desde arriba, son congeladas por el aire
frío de la harrera.
Frente frío. La figura 55-XV-B presenta un corte vertical, de oeste a este, de una sección de la
atmósfera en latitudes medias. A la izquierda de la misma, una cuña de aire frío avanzando del
sudoeste.
Como ella corre sobre la superficie de la tierra, obliga a ascender, a proyectarse hacia arriba, a la masa
caliente que viene del noroeste. El frente frío semeja una cuña con una inclinación mayor (de 1 a 50),
comparado con el frente caliente. Como en éste, el tiempo es malo a lo largo del frente frío,
pero es un tipo diferente de tiempo. El aire caliente es obligado a ascender sobre el borde ie ataque y se
forman nubes de la familia de los ciimulus, en vez de nubes stratus; las mismas alcanzan buenas alturas
y, comúnmente, se desarrollan cumulonimbus. El tipo de precipitación es el de chubascos (le agua, a
menudo granizo en abundancia o rachas de nieve. La faja nubosa y de precipitacioncs, es más bien
estrecha comparada con la del frente caliente. El aire es, usualmente, borrascoso arriba de los 2000
metros y él puede ser turbulento a alturas de 6000 metros o más, en pleno desarrollo de la tempestad.
En el aire frío,, inmediatamente detrás del frente, prevalecen —a menudo— nubes estratocumulus;
ellas se forman al moverse el afre frío rápidamente sobre terreno previamente calentado por la
presencia del aire caliente de adelante del frente.
No todos los frentes fríos ni todos los calientes, ofrecen exactamente las mismas características de
nubosidad y precipitación, ya cine éstas dependen de la velocidad con que se desplaza el frente, de la
inclinación de l superficie frontal coñ respecto a Ja superficie de la tierra, del contraste de temperaturas
entre ambas masas y del contenido de humedad de las mismas, especialmente en la del aire más
caliente que es ‘la que se eleva.
Por lo tanto, las características fundamentales esbozadas, en forma general, para los tipos de frente,
pueden variar para cada caso particular.
Agreguemos que los frentes fríos se desplazan más rapidamente que los calientes. Ello trae, como
consecuencia, que en ciertas oportunidades un frente frío pueda llegar a alcanzar a uno caliente. La
superposición
de ambos, origina un nuevo tipo de frente denominado Frente ocluido con características combinadas
de nubosidad y precipitación y en el cual hay un encuentro (le tres ma-
sas de aire distintas; una fría detrás del frente frío; una caliente, que en virtud de su menor densidad ha
sido elevada del suelo, es decir, ha sido ocluida por las otras dos masas; y la otra más fría, pero de
distintas
características que la primera, delante del frente caliente (los términos adelante o atrás del frente se
refieren a la dirección en que Se mueve el mismo.
El tipo de frente ocluido dado en la fgura 56-XV, corresponde a aquel en que la masa (le aire, detrás del
frente frío, es aún más fría que la que corre adelante del frente caliente.
Pero puede ocurrir también lo contrario, como se indica en la fig. 57-XV.
CAPITULO XVI
Estanqueidád Control de Averias, Roles – Zafarranchos
Integridad estanca. Para que un buque flote en el agua, su casco debe ser perfectamente estanco. Se
denomina estanqueidad al poder con que se dota a un buque, por construcción, a fin de impedir la
entrada o filtración de agua en su interior.
Los mamparos primitivos, tanto los transversales como los longitudinales, limitaban sus funciones a
subdividir a la unidad para obtener una mejor utilización del espacio y facilitar la separación de
bodegas, pañoles, camarotes y otros locales; o a sostener al casco dándole rigidez y fOrma,
conjuntamente con la estructura. Pero, en lo relativo a la estanqueidad, la primera y única defensa la
constituía el forro del casco.
Pero si a dichos mamparos o a algunos de ellos —como se construyen ahora lo buques— se los dota de
suficiente robustez para resistir al agua con presión igual o mayor la que podría resultar por inundación
del compartimiento adyacente y, además, se los hace estancos, pueden cumplir una tercera función
sumamente importante: la de impedir la entrada incontrolada de agua, ya que, en el caso de producirse
averías en el casco, sólo se inundará el espacio comprendido entre los mamparos estancos próximos, no
averiados. La penetración de agua es así restringida y si la nave ha sido subdividida suficientemente,
será capaz de llegar a puerto, ya sea por sus propios medros o, en último caso, con el auxilio de
remolcador.
La estanqueidad al agua en los mamparos es un problema distinto y mucho más complicado que el que
puede ofrecer el forro del casco, debido a la necesidad ineludible de atravesarlos con tuberías, cables
eléctricos o ejes y a la de proporcionar acceso por medio de puertas, bocas o planchas atornilladas.
Evidentemente, es posible la construcción de una gran cantidad de estos mamparos y hacer la
subdivisión tan grande que el buque sea insumergible. Un buque de guerra debe ser mantenido en
continua preparación para recibir averías en combate, además de lo que pueda provenir de la
navegación, por ello sus compartimientos estancos se cuentan por cientos. En un buque mercante, los
daños que hacen necesario un cierto grado de subdivisión estanca, son debidos a los riesgos normales
del mar: abordajes, varaduras, apertura de costuras del casco, producidas por mal tiempo o por fallas de
las estructuras a causa de un esfuerzo excepcional, etc.; por otra parte, la subdivisión se complica por
las exigencias del servicio. Así, cn los destinados a la carga, las bodegas deben scr relativamente de
gran tamaño, porqüc de lo contrario, las operaciones inherentes y la estiba económica de la carga,
resultarían demasiado dificultosas, en las n.ves de pasajeros se tropieza con complicaciones similares;
la comodidad es altamente cotizada y, par consiguiente, no puede haber muchas divisiones en los
espacios destinados al pasaje.
No obstante ello, cada día tiene más adeptos la opinión de que una mejor subdivisión estanca, destinada
a mantener al buque averiado a flote, complementada con alguna organización de Control de Averías,
vale más que un equipo bien estudiado de botes o balsas salvavidas.
El fin de la subdivisión estanca es impedir la entrada de agua después de la avería y también limitar la
extensión de la inundación. Lo ‘mamparos estancos transversales dividen al interior del casco en
secciones, llegando hasta una cubierta denominada cubierta de mamparos; la separación posibilita que
la nave se mantenga a flote con una o más de dichas secciones transversales inundadas.
Los mamparos estancos longitudinales son limitados en su número con el propósito de evitar que la
unidad tome grandes inclinaciones y el riesgo de las inundaciones asimétricas.
Para que la estanqueidad de los compartimientos comprendidos sea• efectiva, los orificios de pasaje de
tuberías, cables, ejes, etc., llevan prensaestopas adecuados (de presión o expansión, según corresponda,
destinados a impedir el paso del fluido. Las puertas se construyen de manera que puedan resistir tanta
presión como la que debe aguantar el compartimiento a que dan acceso. Las puertas estancas de
corredera tienen forma de cuña y ajustan sobre un marco mediante sistema de cremallera y piñón; no
poseen ningún elemento elástico y la estanqueidad se confía al perfecto contacto entre puerta y marco;
las verticales que son las más comunes, se accionan desde el lugar o a distancia o por control remoto.
Las puertas estancas de batiente son a bisagras y se pueden maniobrar de ambos lados del mamparo.
Las de “manigueta” en su periferia llevan una guarnición de goma de buen espesor que hace junta con
el borde liso y parejo del marco, al ser ajustadas las maniguetas; éstas, al establecer contacto y
deslizarse sobre unos planos inclinados de bronce, solidarios a la puerta o a ellas mismas, permiten que
apriete la guarnición de goma contra el marco, lográndose así la estanqueidad.
El mantenimiento requerirá escasa atención si son cerradas y abiertas con propiedad. Al clausurar una
puerta estanca de este tipo, primero se deben apretar las maniguetas opuestas a los goznes, luego se
ajustan las restantes, alternadamente, una de un lado y otra del opuesto y así, siguiendo de manera de
obtener una presión uniforme; para abrirla, se comienza por las maniguetas más próximas a los goznes.
Las puertas estancas de batiente de acción rápida, son operadas por medio de un volante central que al
actuar sobre un sistema de palancas y barras extensibles, hace que los extremos de las mismas se
introduzcan en alojamientos (con una cara de plano inclinado) practicados en el mareo y efectúen el
cierre a presión de la puerta contra el mismo. Las tapas de las escotillas de acceso entre cubiertas son
también estancas y ajustan sobre el borde de la brazola; pernos con mariposas regulan el apriete de la
guarnición de goma; algunas, tienen practicadas bocas de pasaje o de escape, cuyo cierre o a p e r tu r a
es por el
sistema de acción rápida. Tapas herméticas para bocas de registro de tanques de agua, de combustible,
de cofferdams, de celulares, de doble fondo; tapas que se colocan en las bocas extremas de los tubos
para ventilación y válvulas del sistema de achique e inundación, aseguran la estanqueidad integral del
compartimiento.
La apertura y cierre de las puertas, tapas, •etc., se efectúan manualmente desde el lugar de instalación y
en algunos casos, mecánicamente y a distancia. Buques modernos disponen de sistemas hidroeléctricos
automáticamente controlados desde el puente de navegación; un tablero muestra al buque con toda la
subdivisión de puertas estancas, cada una es señalada mediante una lámpara eléctrica que permanece
encendida mientras la puerta esté cerrada; una válvula de control próxima, al ser accionada, hace que el
conjunto de puertas integrantes del sistema clausuren las aberturas. En una emergencia, al. girarse el
volante de la válvula control, comienzan a sonar gongos de alarma como preaviso y, seguidamente, se
inicia el cierre automático; la acción del volante
cii sentido contrario hace (lije ellas se abran. Las puertas, además, pueden ser operadas desde el mismo
lugar de emplazamiento, moviendo una palanca situada s oh re e 1 .riarnparo a un costado del mareo,
P’° si todas las puertas se hallan cerradas, por haber sido oportunamente comandadas desde el puente
de navegación, y se quiere abrir una ele ellas con la i lanca local respectiva, volverá a cerrarse
automáticamente, en cuan— t() se suelte dicha palanca.
Si consideramos al buque dividido en dos por el plano de flotación, la integridad estanca mantenida
debajo de dicho plano, disminuye una posible pérdida dq flotabilidad; posibilita que inundaciones que
sólo afectaren a un compartimiento o poco más, tomen —a lo sumo— el carácter de progresivas (se
combaten con los medios de achique); disminuye la pérdida de estabilidad pues limita la extensión de
las sup rficies libres y (le los ángulos (le inclinación; y contribuye a que el buque conserve intactos sus
órganos vitales. La integridaci estanea (le las estructuras sobre el plano de flotación, actúa como
moderadora de la reserva de flotabilidad después de ocurrida una avería.
Se debe conceder a la estanqueidad de mamparos y cubiertas, la misma atención que a la del casco,
tanques de petróleo y agua. Eterna vigilancia es el precio de la seguridad del buque.
La corrosión disminuye la resistencia de las estructuras, juntas, tuberías, conductos de ventilación y,
también, dificulta el correcto funcionamiento de los diversos equipos del buque. Ello obliga a prestarle
continua atención, atacando el nril en su origen, si se quiere evitai su repercusión directa sobre la
integridad estanca.
En los mamparos estancos se prohíbe hacer orificios de cualquier naturaleza, remover o modificar lo
instalado por construcción. No obstante ello, si el Capitán, en caso de impostergable necesidad,
autoriza el cambio de recorrido de tuberías cables eléctricos, grampas o tornillos, los conductos deben
ser obturados eficazmente con soldadura, remaches o tornillos para hacer estancos a los agujeros. Velar
e inculcar que las maniguetas de las puertas, mariposas y otros dispositivos de los elementos estancos,
jamás sean desarmados para su lustre; cuidar que las juntas o guarniciones de goma no sólo estén
limpias ele pintura, sino que también la goma no haya perdido sus cualidades de elasticidad y que los
cantos de los marcos se mantengan limpios y cine no presenten ondulaciones; emplear picaretas
únicamente para quitar óxido y pintura ampollada usándolas con cuidado; y verificar que todos los
dispositivos tic cierre, tapas o válvulas de las tuberías, escapes de aire, conductos de ventilación, etc.,
se encuentren siempre en su sitio y en condiciones de ser utilizados. Los distintos tipos de aberturas,
conductos de ventilación y válvulas anexas, pueden disminuii su estanqueidad por causas del asiento
incorrecto, del polyo acumulado, de la corrosión y por fallas en los sistemas de trasmisión y engranajes.
La limpieza, inspección, lubricación y pruebas frecuentes son los únicos medios que pueden asegurar la
efectividad de los cierres y válvulas.
Se debe trazar un programa de inspección, cuidadoso y frecuente, para descubrir filtraciones como así
también, periódicamente, someter a pruebas los distintos compartimientos, para establecer su grado de
estanqeuidad.
El grado de estanqueidad depende de la función o fin que corresponde a dicho compartimiento; así se
dice: estanco, cuando no permite la filtración de agua, a prueba de petróleo y derivados, a prueba de
llamas, cuando en los límites y cierres de un compartimiento no existe ningún orificio cuya dimensión
sea superior a 0,25 milímetros. A fin de determinar el grado de estanqueidad, se practican inspecciones
visuales, especialmeñte en los compartimientos ño aptos para ser sometidos a prueba de aire, cerrando
completamente el compartimiento y procediendo a oscurecer totalmente el mamparo del lado externo e
iluminando intensamente del lado interno; la filtración de luz a través del mamparo o de un cierre,
denotará una pérdida en la integrklod estanca; prueba de aire, los compartimientos están equipados con
dispositivos, adecuados en las puertas, tapas escotillas y tIc registro, sobre los cuales se pile-
de conectar, rápidamente, una manguera de aire y manómetro; la disminución en el valor de la presión
en un período de unos diez minutos constituye la indicación del grado de estanqueidad; prueba
hidrostática, el uso del agua está vedado en la mayoría de los casos por el contenido o por la naturaleza
de los locales; además, esa prueba exige mucho tiempo, el agua es difícil de eliminar. El medio más
fácil y mejor para realizar la prueba de estanqueidad es ci aire: las filtraciones se localizan con agua
jabonosa o usando la llama de una vela; y la verificación final, como se expresara anteriormente, se
obtiene observando la caída de presión, una vez cortada la entrada de aire.
En principio, las puertas, tapas escotillas y de registro, que sean estancas, deben permanecer cerradas;
sin embargo, razones de habitabilidad, de comunicación entre secciones y compartimientos y de
trabajo, obligan a realizar distingos. En la órganización interna del buque se establece cuáles de estos
elementos deben permanecer siempre cerrados; ellos sólo se abren previa autorización superior, con el
objeto de inspeccionar, realizar una tarea específica o pintar; y quedan abiertos mientras el personal
esté trabajando en el compartimiento, tanque o cofferdam; al cerrarse nuevamente, se hará la
comunicación pertinente a quien dio a q u e 11 a autorización; en general, se trata de tapas de registro;
puertas o tapas escotillas e sta nc a s ubicadas en las partes más bajas del buque y que,
indefectiblemente, deben estar cerradas a la hora de retirada.
Otras, es preciso mantenerlas abiertas en las horas normales de actividad y son cerradas a la puesta del
sol, para ser abiertas nuevamente a la hora de armar trabajo a
la mañana siguiente; corresponden a compartimientos o locales debajo de la línea de flotación. No
obstante, en maniobras, navgación con niebla, entre hielos, por canales o con mal tiempo, éstas, como
las anteriores, se clausuran a cualquier hora del día, hasta que desaparezca dicha circunstancia. Y por
fin, otras, las más elevadas, hasta la cubierta de mamparos, que se cierran en caso de emergencia,
peligro de colisión, fuerte temporal, etc. Cada puerta, tapa escotilla estanca, lleva pintada la
característica de la agrupación a que pertenece.
Como ilustración, cabe consignar en términos generales, lo establecido a este respecto en una marina
de guerra:
El volumen de estanqueidad que debe disponer el buqúe queda determinado en las condiciones de
clausura: mínima (condición X), tundamental (condición Y) y máxima (condición Z).
En la mínima, todas las puertas, tapas váldS, etc., marcadas con X, deben permanecer cerradas. El
material clasificado así, debe estar siempre cerrado excepto durante períodos de limpieza, reparaciones,
inspección, en que es de rigor la autorización preºvia pala abrir los accesos.
La fundamental, es la que asegura la estanqueidad principal del buque, pero no afecta mayormente la
habitabilidad y permite el normal desarrollo de la vida a bordo (todo el material clasificado X e Y debe
estar cerrado). Se cubre en crucero de guerra, navegación en canales, entrando o saliendo de puerto,
travesía entre hielos.
En la máxima, la totalidad de los compartimientos estancos quedan cerrados. Asegura al buque el
máximo de flotabilidad (todo el material clasificado X, Y, Z, queda cerrado).. Se cubre en puestos de
combate o cuando se sufre colisión.
Existiendo ciertas puertas, escotillas y válvulas, que durante el combate es necesario que estén abiertas,
las mismas se marcan con la letra W.
CONTROL DE AVERIAS. Generalidades.
Continuos progresos se realizan en el diseño de buques como también en todo aquello que hace a su
seguridad. No obstante con harta frecuencia, se producen pérdidas de naves y vidas en el mar.
Analizadas las causas y circunstancias de muchos casos de siniestros producidos, se llega a la
conclusión de que ha existido poca atención en lo relativo a la buena conservación de las estructuras
del casco falta de organización de adecuado adiestramiento de la tripulación y conveniente uso de los
elementos disponibles.
Tales omisiones, errores e imperfecciones, pueden ser salvados mediante la organización y
funcionamiento a bordo del Control de Averías, que sintetiza todo aquello dirigido a reducir o anular el
efecto perjudicial de averías en el buque. ‘Su propósito primario es mantener a la unidad en
condiciones que pueda cumplir con la misión asignada, y el secundario, completar la reparación al
retornar a puerto.
Desde que el buque es botado existe preocupación o responsabilidád en hacer que el mismo sea estable
y conserve sus condiciones operativas; pero en el caso de una seria emergencia, la nave mercante no
está debidamente preparada para luchar eficazmente y con la celeridad necesaria para circunscribir la
avería y evitar que los daños conrecuentes adquieran mayor amplitud. El buque de guerra, en cambio,
por su naturaleza y necesidad de conservación, ha ido ensayando, arbitrando y mejorando los medios y
procedimientos para lograr, hasta las últimas instancias, que el mismo flote y siga manteniendo su
poder ofensivo y defensivo, pese a las averías sufridas. La marina alemana comenzó a prestar gran
interés por todas las cuestiones que atañen a dicho control, con anterioridad a la denominada Primera
Guerra Mundial, construyendo unidades subdivididas interiormente por elevado número de pequeños
compartimientos estancos, dotados de elementos para el control de averías y paralelamente,
procediendo a establecer escuelas o las de instrucción y adiestramiento de su personal.
La Segunda Guerra Mundial revalidó la bondad de este tipo de organización, y las marinas beligerantes
perfeccionaron los métodos e introdujeron mejoras a la subdivisión estanca de los buques, medios para
combatir las averías y sistemas de adiestramiento. La aeci& Xei Cotc e k’JeT’las ‘na permtho que
unidades seriamente dañadas, convertidas en hornos flotantes, se recuperaran y pudieran llegar, por sus
propios medios a puerto. Posteriormente, las normas y doctrinas del Control de Averías, se han
difundido amplia mente y alcanzan en la actualidad, inclusive, a la marina mercante, al comprender
ésta que muchos de los daños tipos considerados en las ejercitaciones y que responden a hechos reales,
no sólo pueden provenir de la acción del enemigo sino también de abordajes, varaduras, fuertes
temporales, explosiones e incendios, etc., a que cualquier buque que opera está expuesto. De la
necesidad de ello, puede tenerse una idea cabal cuando se consideran los efectos de una inundación.
Así, un orificio de unos 25 milímetros a 3 metros de profundidad, puede admitir, aproximadamente,
una tonelada de agua cada e u a t ro minutos, pero si el diámetro del orificio es de 50 milímetros, a la
misma profundidad, podrá dar paso a una tonelada de agua por minuto.
En el buque de guerra, la continuidad de la tarea encomendada, depende (especialmente durante la
acción) de la organización del control de averías. Los trozos constitutivos cumplen una parte que puede
ser vital en la conservación de la unidad a flote, en condiciones de navegar y proseguir combatiendo. El
personal específicamente asignado, ha de realizar, con responsabilidad, los procedimientos que le
correspondan y debe conocer el buque no sólo en la sección a que sea afectado, sino en su totalidad.
La localización y extensión de un daño obligará a trabajar en cualquier parte de él. Un hombre efectivo
en la reparación de un sistema (combustible, agua dulce, comunicaciones, etc.) debe ser capaz de
encontrar el camino a un compartimiento en \a k?1a\ pia cerrar álguna vvifla, puerta o escotilla por el
tacto solamente. Mucho se aprende en los adiestramientos (estructuras montadas en tierra que simulan
ser parte del buque, permiten practicar, con verdadero realismo, problemas del control de averías), en
los zafarranchos y en la experiencia obtenida en la práctica.
“Resumiendo, el Control de Averías es una organización compuesta por equipos de hombres,
especialmente adiestrados para manejar todos los materiales, aparatos y sistemas del buque, destinados
a apagar incendios, controlar inundaciones y reparar las averías que pueda recibir la unidad en la
acción, a fin de mantenerla a flote en el teatro de batalla y con el máximo de poder combativo”.
Para cumplir con su objetivo al Control de Averías compete: tomar las providencias conducentes para
que el buque esté en todo tiempo preparado, haciéndolo estanco al agua (inclusive a los gases);
clasificando a los elementos estructurales del casco, a los complementos del mismo, a las tuberías, a los
sistemas fijos y portátiles del Control, con marcas y letras que permitan su fácil y rápida identificación;
eliminando todo riesgo de fuego y manteniendo buena distribución de los equipos de emergencia
necesarios. Disminuir los efectos, al producirse la avería, por controlada inundación manteniendo la
estabilidad. Combatir incendios. Prestar primeros auxilios. Efectuar reparaciones de emergencia o
restaurar servicios después que la avería ocurra, Mantener las condiciones operativas del buque.
El personal que forma parte del Control de Averías, está organizado en equipos. Ellos son: la Central
del Control de Averías y los Trozos de Reparaciones en Combate.
El número de trozos depende del tipo de buque. Así, en portaaviones y cruceros, normalmente, habrá
cinco trozos distribuidos de la siguiente manera: NO 1, superestructura desde cubierta principal hacia
arriba; NO 2, cubiertas bajas a proa de máquinas; NO 3, cubiertas bajas a popa de máquinas; NO 4,
cubiertas bajas al centro sobre máquinas; y N0 5, compartimientos de máquinas. En buques menores
como destructores, fragatas, etc., los trozos son tres, distribuidos el NO 1 en proa, el NO 2 en máquinas
y el NO 3 en popa. El jefe de Control de Averías en estos buques ocupa su puesto en el Trozo de
Reparaciones que se considere la estación más importante del. Control de Averías.
En los buques mayores, la Central de Control de Averías está situada en un lugar bajo y protegido del
buque en el cual se reciben por intermedio de los Trozos de Reparaciones los informes y partes de
todos los lugares de la nave respecto a incendios, inundaciones y averías. El jefe de Control que tiene
su puesto en la Central, estudia rápidamente los informes y después de decidir medidas a tomar, ordena
a los Trozos de Reparaciones lo que deberán hacer.
Se puede decir que la Central es el cerebro del Control de Averías. El material fundamental para que
este cerebro pueda pensar es una oportuna y precisa información. Esta se recibe por intermedio de
diversos sistemas: circuitos telefónicos, altoparlantes y mensajeros. Un control adecuado de las
comunicaciones es un asunto de vital importancia en la organización.
Los Trozos son equipos de hombres a las órdenes de un Oficial o Suboficial que tiene asignada la
vigilancia de un sector del buque y que cuenta con elementos necesarios para combatir las averías que
se produzcan.
Cada trozo está organizado en pequeños grupos que tienen a cargo una tarea definida. Así, Grupo de
incendio, entrar en la zona averiada precediendo •a otros grupos para investigar la existencia de
incendios y gases tóxicos (concurre provisto de máscaras antigás); Grupo de sondajes, deberá
determinar la extensión e importancia de la inundación; Grupo de bombeo, encargado de la instalación
de bombas portátiles y el tendido de mangueras de descarga; Grupo de iluminación, destinado a
iluminar la zona de trabajo, ya sea con lámparas o baterías o con líneas de emergencia; Grupo de
remoción de escombros, afectado a la remoción de grandes pesos, mediante aparejos, palancas y
ca1enas.
Control de Averías en buques mercantes. Como se expresara anteriormente, los daños sufridos por una
nave en accidentes ocurridos en tiempo de paz son, a menudo, similares a los efectos de la acción del
enemigo en tiempo de guerra; así, algunas colisiones, presumiblemente serán seguidas por incendios y
explosiones y llegarán a ser tan serias como los impactos del enemigo.
El hombre de mar en conocimiento de los principios de estabilidad y de la reserva de flotabilidad que
posee el buque, podrá, en caso de ocurrir un accidente, saber en cuánto la acción de ésta, habrá
reducido los márgenes de aquéllas.
Después de una seria emergencia o en tiempo duro, el Capitán podrá guiarse de tres factores para salvar
la nave. El tendrá que mantener potencia, flotabilidad y estabilidad. El buque averiado en alguna
ocasión, podrá sobrevivir en aguas calmas manteniendo solamente flotabilidad y estabilidad pero, muy
a menudo, se verá imposibilitado de hacer esto careciendo de potencia. Una inundación en el
compartimiento de máquinas o, también, que el agua llegue a alcanzar al tablero eléctrico de
distribución principal, son causas importantes para la pérdida de potencia.
A raíz de una serie de siniestros marítimos se llegó a establecer que e u a n d o s e sufren daños graves
que se traducen en una importante inundación, ocurre lo siguiente:
a causa de la amplia brecha abierta en el casco, el buque no llega a frenar la escora y no se estabiliza;
por lo tanto, irremediablemente se va a piqúe; o bien, que al mclinarse modifique su estabilidad y se
equilibre en el agua a poco de producirse el rumbo. La experiencia también señala que los buques que
en tal situación logra mantenerse varias horas a flote, continúan sufriendo una inundación paulatina que
concluye con el hundimiento.
Es función de la tripulación controlar, reducir y anular esa progresiva inundación, y luego, tratar de
recuperar la estabilidad y el adrizamiento de la unidad, que fueron afectados a causa de la avería.
La inundación progresiva acaece, generalmente, de la siguiente manera: como resultado del abordaje,
varios mamparos y parte de la cubierta adyacente serán dañados; inmediatamente se produce la
inundación por la brecha, acusada por el buque mediante una escora que afecta el equilibrio y reduce la
estabilidad. Como agregado, ciertas averías subsidiarias podrán observarse, tales como orificios y
combas de mamparos, filtraciones por costuras, tapas y puertas escotillas que pierden estanqueidad, etc.
Ello permitirá un relativamente lento derrame de agua hacia el interior y una progresiva inundación en
las partes lindantes con la zona averiada; la lenta inundación será agravada si el personal escapa del
áiea dañada dejando tras sí puertas estancas o escotillas abiertas.
Si bien es cierto que el buque de guerra posee una división estanca muy superior, más equipos, mayor
tripulación y buen adiestramiento, sin embargo, en el transcurso del combate un reducido núcleo de su
dotación, el control de averías, podrá ocuparse de anular los efectos de los daños que se reciban y de
los incendios que se originen; el grueso ha de continuar atendiendo a las contingencias propias de la
acción empeñada. El buque mercante, poseyendo menores recursos, en caso de un siniestro, de un
abordaje, podrá, no obstante, utilizar casi la totalidad de su tripulación para dominar y reparar las
averías. Por ello y lo que indica la experiencia, es conveniente y necesario que en el buque mercante se
organice el control de averías y adiestre al personal; con ello, se evitarán
posibles pérdidas de vidas humanas y del importante capital que representa el buque.
Las siguientes son tareas principales que debe cumplimentar el control de averías, en un buque
mercante: a) Mantener en toda circunstancia la estanqueidad al agua de los compartimientos, ajustando
su cometido a las normas que se indicaron en estanqueidad; h) Controlar la inundación cuidando la
estabilidad. Preparar planillas que muestren los cambios de escora, adrizamiento y cahjEdo producidos
por la anegación de diversos compartimientos. Estas y los planos, facilitarán al jefe de Control de
Averías, desde su estación central, las disposiciones que deba tomar sobre inundaciones y achiques. El
jefe deberá estar familiarizado con todos los circuitos y métodos destinados a mantener íntegra la
estabilidad; e) Controlar y extinguir cualquier tipo de fuego. Los to,ques de prevención y extinción de
incendios se hacen llegar a toda la tripulación, de suerte que, en un compartimiento, podrán utilizarse
los recursos más a mano (mangueras, extintores, etc.), hasta que lleguen los propios elementos del
Control de Averías; d) Prestar primeros auxilios y transportar heridos. El personal de Sanidad forma
parte de la organización del Control, debido a que el traslado de heridos puede significar la apertura de
puertas estancas; e) Efectuar las reparaciones de emergencia y restaurar servicios, tuberías, etc.,
después que la avería ocurre. Tener preparado en las distintas secciones del buque material, equipos y
herramientas para obturar y taponar rumbos, apuntalar partes estructurales débiles o sobrecargadas, etc.
Adiestrar al personal en Control de Averías.
Varias disposiciones incumben al Capitán que, con su fiel cumplimiento, permitirán que el buque se
encuentre preparado para
afrontar los peligros del mar. Estas medidas, en general, consisten en asegurar: 1) que las características
que, correspondiendo a la seguridad, establecen los planos del buque, sean siempre respetadas en el
mar (como garantizar que la estanqueidad de los mamparos sea fielmente mantenida); 2) Que el buque
no sea sobrecargado; 3) Que no exista exceso de carga en cubierta;
4) Que la tripulación sea adiestrada en la localización y reducción de averías hasta donde las facilidades
del buque lo permitan.
La pérdida del Andrea Dória (buque moderno subdividido en doce compartimientos estancos, con
doble fondo, que le permitían permanecer a flote con dos compartimientos inundados), es bien
conocida por la gente de mar; constituye un ejemplo del desastre irreparable que puede ocurrir al cargar
un líquido en forma indebida. Un gran tanque ubicado al costado, fue llenado en demasía con fuel-oil;
al producirse la violenta colisión con el Stockolm, la elevación de temperatura originada hizo dilatar el
combustible, ocasionando la hinchazón y rotura del tanque, a consecuencia de ello aumentó la escora
inicial de la colisión en unos veinte grados.
Existe, en aquella situación en que el buque no se hunde enseguida, una oportunidad excelente de
mantenerlo a flote, si la lenta vía de agua puede ser controlada y obturada. Mamparos estancos que no
han sido afectados por el impacto y la consecuente embestida del agua, no es probable que cedan bajo
la presión hidrostática.
Los zafarranchos de incendio y colisión que reglamentan el Reginave y la Convención Internacional
para la seguridad de la vida humana en el mar permiten, paralelamente, que se orgariice un Control de
Averías y se adiestre al personal, cuya intervención tornará más eficaz la acción que llegue a
emprenderse.
Ideas sobre reparación de averías. Sea que se encare la realización de reparaciones de emergencia como
tarea concerniente al Control de Averías o que, en su defecto, se relacionen con el zafarrancho de
colisión, es necesario tener idea de lo que corresponde hacer, en este aspecto, en las situaciones reales
que puedan presentarse.
Pequeños rumbos en la obra viva pueden ser ccrrados colocando tarugos, tacos de madera o cuñas. Al
efecto, usar sencillamente madera blanda que al empaparse e hincharse, contribuirá a que el tapón
quede fuertemente adherido obturando el orificio —no emplear madera que haya sido pintada y tener
en cuenta que los tapones de sección cuadrangular son mejores
lue los cólicos—; si se envuelve el tarugo con lonas o trapos y calafatean los bordes y resquicios con
estopa, el cierre será más completo.
Las cuñas no deben colocarse para cubrir brechas en forma de grietas, pues su acción podrá contribuir a
que la misma se agrande; en consecuencia, antes de ensayar la
obturación, conviene barrenar con una mecha ambos extremos de la rajadura haciendo Ipequeños
agujeros circulares que luego se taponan con madera o tornillos a fin de que la fisura no progrese.
Cumplidos los pasos preliminares indicados, se aplica una plancha de goma que enbra íntegramente los
bordes del hueco y, encima de ella, una tabla de madera de tamaño adecuado. El parche así compuesto
es mantenido sólidamente adosado en su lugar mediante la presión de puntales.
Una tubería puede ser reparada provisoriamente, por lo general, con un buen precintado; luego, se
procede a aforrarlo y, finalmente, se lo cubre con un encofrado de cemento, si es necesario
Rumbos amplios en la obra viva, por los que penetra agua en abundancia, son de dif ícil control. En
primera instancia, debe establecerse un límite estanco con el fin de incomunicar la avería confinándola
en un área lo más pequeña posible.
Daños en la obra muerta sobre la flotación pueden ser más peligrosos de lo que suelen aparentar;
cuando el buque rola tales vías facilitarán el acceso del agua en espacios arriba del centro de gravedad
y reducirán la eshilidad de la nave. A estas brechas debe dárseles prioridad en su tratamiento, pero ellas
son fáciles de cerrar.
Obturadores que actúen desde el interior o fuera, pueden ser empleados aunque se prefiera los
primeros, debido a que el exterior es difícil de asegurar y pueden desprenderse por la acción del mar.
Como tapones se utilizan almohadas o colchones; la superficie es cubierta con tablas o mesas de rancho
que se apuntalan. Empleando los mismos elementos suele hacerse un tarugo obturador practicando, en
el centro del colchón o almohada y en correspondencia en la tabla o mesa de rancho, orificios circulares
lo suficientemente amplios como para que logre pasar un cabo resistente, al que se le hace un nudo
detrás de la tabla. El obturador así confeccionado es puesto exteriormente frente a la brecha; el cabo,
luego de pasar a través de ésta, se asegura a una estructura próxima y es templado con tensor o ayuda
de aparejo o molinete.
Otro tipo especialmente recomendable para ser adaptado en agujeros con bordes irregulares agudos y
cuyos dientes filosos sobrcs len hacia el interior del buque, consiste en un muy pequeño cofferdam de
madera o metálico, o vulgar cajón abierto por una de sus caras, usualmente, de sección cuadrada de
medio metro de lado y de unos 15
centímetros de profundidad. Previamente a su aplicación y apuntalamiento, sus bordes son
conformados a la superficie interna del casco; a fin de obtener mayor estanqueidad,
se intercala una junta de goma sobre la que presionan los bordes del cajón. Los metálicos, llevan
grampas en ángulo recto para su fijación.
Existen diversos modelos de obturadores que, en general, constan de plato metálico, tarugo de material
blando y un sistema de tornillo y tuerca, facilita la operación (le ajuste.
Puntales. Apuntalar es disponer soportes resistentes contra los lados, debajo y arriba de una estructura,
para prevenir fatiga del material o mantener sólidamente en su sitio, un obturador o cualquier otro
elemento.
A bordo es muy común el empleo de puntales como medida de prevención, especialmente, cuando se
depositan en cubierta grandes pesos, a efectos de que no sufra deformaciones, para fortalecer
mamparos, escotillas y puertas o también, para construir ternpurariamente mamparos y cubiertas o
sostener equipos averiados. A ello se agrega la necesidad de su empleo en las reparaciones de
emergencia, resultantes de un abordaje, varadura, etc.
Para efectuar apuntalamientos se utilizan palos o perchas denominados puntales; cuñas, soleras, es
decir, tablones chatos y planos que se colocan bajo el extremo inferior de los puntales con el propósito
de distribuir mejor los pesos o presiones; vigas, de madera o de hierro, resistentes y, a menudo, más
cortas que los puntales utilizados para distribuir presiones o también para ser empotrados al obturar una
cavidad. Además, se emplean materiales o herramientas como listones de madera, trozos de cadena,
lona, colchones, almohadas, estopa, tarugos de maderas, cemento, mazas, sierra de mano, tornillos,
tuercas, tensores, martillos, clavos, etc.
Cuándo corresponde, realmente, apuntalar es difícil indicarlo, mediante reglas. Después de una
inspección ocular del área afectada, la experiencia resultante de una buena práctica al respecto, podrá
ser la guía adecuada para proceder. Amplia comba en la chapa, puntales arqueados, remaches que
pierden, fisuras en las costuras y vibraciones en los mamparos, son indicios de la necesidad de
apuntalar. Las vibraciones constituyen la más peligrosa condición porque producen fatiga en el material
y, en el transcurso del tiempo, motivan grietas y roturas. Si bien un apuntalamiento podrá estar de más
en ciertas ocasiones, la mejor regla general es: en caso de duda, apuntalar.
Dos son los tipos báSiLOs (le puntales: de madera o metálicos. Los mejores puntales (le madera Son
hechos de al)eto O (le pino amarillo, de yeta recta y, relativamente, libres de nudos; los mimo Son
tratados con
duc tos (1lIímicOS resistentes al fuego. Los rile— tálicos son (le hierro o acero.
No es conveniente ni práctico, el uso exclusivo 1e apoyos metálicos en reparaciones de emergencia;
ellos tienen mayor valor cuan— (lo son empleados conjuntamente con los de
madera.
A los puntales conviene cortarlos a una longitud de unos 12 milímetros más reducida que a su medida
exacta, para permitir la colocación de cuñas o soleras. El factor común de referencia para determinar la
longitud que puede llegar a dársele a un sostén, sin que pierda resistencia, es que su largo no alcance a
exceder 30 veces el mismo grosor de la madera.
Cortado el puntal, es preciso ajustar o arreglar los extremos y lados del mismo de manera que
correspondan o encuadren con las superficies de los materiales o estructuras sobre los que han de
trabajar. A efectos de permitir un uso más efectivo del apoyo, ciertas reglas prácticas deben ser
observadas. Así, si a un puntal A (ver figura 11-XVI) se desea
presentar, en forma que sea capaz de aguantar una presión de la superficie plana B, será preciso cortar
el extremo que apoyará en dicha superficie a escuadra y en direc
ción nornial a su propio eje longitudinal. Una punta aguda nunca debe quedar apoyada sobre la arista
de un puntal ya que, con los esfuerzos, éste puede deslizarse y fallar. La parte C de la figura 12-XVI
ilustra la manera inadecuada de disponer el extremo de un soporte y la D, la correcta con su área plana
recibiendo el esfuerzo sobre todos los pun
tos de su superficie.
En ocasiones, suelen hacerse incisiones o entalladuras en el extremo que trabaja sobre otro puntal; este
método no es aconsejable cuando el mismo va a ser sometido a esfuerzos, ya que así es probable que
zafe. Un sistema seguro y satisfactorio (ver figura 13-XVJ) es cortar un rebajo o especie (le receptáculo
en el lado de un apoyo, dentro del
cual pueda encajar el extremo del otro.
Reglas para la colocación de puntales. La presión a ejercer en un mamparo o cubierta tiene que ser
distribuida en una amplia área y no en uno o dos puntos.
La figura 14-XVI muestra un mamparo de un compartimiento reducido al cual es necesario apuntalar.

La armazón constituida por tres vigas tendidas horizontalmente y varios listones en cruz, permitirá que
los puntales, al ajustarse sobre las vigas, repartan corree-
tamente los esfuerzos. Si, por el contrario, ellos fueran dispuestos directa y perpendicularmente, sin la
interposición de las vigas, la presión se concentrará en escasos puntos de apoyo; en esta forma, el
mamparo puede llegar a combarse, originando una situación peligrosa.
Por ello, es mejor montar vigas que cubran la sección de máxima curvatura y que cada viga horizontal
sea comprimida por varios puntales.
En la figura 15-XVI el centro y dirección de la fuerza es según K. Si solamente los puntales CC fueran
empleados, no serían suficientes para soportar al mamparo; la viga A podrá ejercer máxima presión en
el punto H y, prácticamente, ninguna en el 1; ello llegará a ocurrir si el mamparo se deforma;
consecuentemente, la viga tenderá a doblar- se fuera del punto de presión.
El otro tope de un puntal se afirma y asegura contra miembros estructurales resistentes, que no estén
averiados. Escotillas, montantes, brazolas, basamentos de maquinarias, pueden ser empleados como
puntos de apoyo. En ocasiones, será necesario construir una estructura complicada, para alcanzar una
base de sustentación adecuada.
Resumiendo, siempre existe la posibilidad de tener que efectuar un apuntalamiento; por ello, hay que
tener presente los puntos fundamentales siguientes en faenas de esta naturaleza.
Distribuir las presiones en áreas amplias. Sobre cada viga horizontal en que se coloquen varios
puntales, regularmente distanciados, ellos deberán ejercer su presión perpendicularmente al mamparo o
cubierta. Las extremidades de las vigas, enmarcarlas y reforzarlas. El tope opuesto del puntal debe
asegurarse contra miembros resistentes de las es.tructuras. Distribuir presiones sobre varios apoyos. Si
la próxima cubierta o estructura no posee las condiciones necesarias que la hagan capaz de soportar la
presión, llegar a mayor distancia mediante prolongación de puntales, para conseguirlo.
Los pares de puntales dispuestos a manera de V deben siempre formar un ángulo menor de 90. Usar
arena sobre cuñas si hay petróleo o aceite desparramado. No aplicar pintura a puntales a menos que sea
retardadora del fuego. Al cortar un soporte recordar que su largo no debe ser mayor que 30 veces el
mínimo de su grosor. Y no apuntalar directamente de un mamparo a otro.
Vigilancia. Una guardia debe apostarse a fin de efectuar constante vigilancia de ios puntales. Los
movimientos del casco tienden a aflojarlos. El hombre de guardia debe estar provisto de maza y otras
herramientas que pucdan precisarse, para mantener los apoyos ajustados en su lugar.
ROLES. Cuando un hombre es destinado a prestar servicio en cualquier unidad de la Armada, al llegar
a la misma se le asigna, en primer lugar, un número mediante el cual será identificado durante su
permanencia como tripulante. Este número se denomina rol, lo sitúa en alguna de las divisiones del
buque, en lo que hace a la organización y cóntralor, y en los puestos que debe cubrir en las distintas
circunstancias y zafarranchos.
El rol tiene una primera cifra que indica la división, la siguiente el subtrozo de licencia y, finalmente, el
último par señala el grado que tiene. El rol 8213 significa, por ejemplo, que el hombre pertenece a la
octava división, segundo suhtrozo de licencia, y el 13 de acuerdo a lo que se estipule puede indicar que
se trata de un marinero.
Para poder obrar o actuar en la forma más eficiente con todo el personal de la dotación, se establece la
organización operativa del bulue que comprende la concerniente a combate, situaciones de emergencia
y utras comunes. Juntamente con el número de rol mencionado, se le entrega a cada hombre la tarjeta
de rol de funciones que indica el puesto to que deberá cubrir en las diversas situaciones señaladas, es
decir, el rol de combate o del trozo de control de averías, incendio, colisión y abandono; maniobra de
entrada y salida de puerto, maniobra de anda, remolclue en el mar, honores, etc., etc.
En la marina mercante, y de acuerdo a lo que dispone el Reginave, a cada tripulante se le asigna un
número individual, número de rol, que determina los puestos quele corresponde ocupar cuando
circunstancias de peligro exijan poner en seguridad al buque y a sus pasajeros y dotación.
A lds efectos de distribuir a la tripulación en los zafarranchos, ésta queda dividida en tres agrupaciones,
que comprenden: a) personal de navegación; b) personal de máquinas, y c) personal auxiliar.
Al personal de navegación, de Capitán a narinero inclusive, se reservan los números comprendidos
entre 100 y 199, distribuidos por categorías; al de máquinas, de Jefe de Máquinas a carbonero
inclusive, los números comprendidos entre 200 y 229, y, finalmente, al personal auxiliar que incluye
ato-
dos aquellos tripulantes no indicados anteriormente, los números comprendidos entre 300 y 399.
Cada buque, de acuerdo a sus características y a su dotación, formula su cuadro de roles llenando los
puestos más importantes que contemplan las necesidades del servicio.
En lo que concierne a los pasajeros, se coloca una tarjeta en lugar visible del camarote, el número de
salvavida que le corresponde y bote en que debe embarcar.
ZAFARRANCHOS. Un buque navega en base al esfuérzo de conjunto realizado por su dotación,
esfuerzo que debe ponerse más en evidencia en las situaciones de apremio, ya que en éstas, va la vida
de pasajeros, tripulantes y la integridad de la nave.
Con el objeto de mantener al personal de un buque adiestrado para poder desempeñar- se en cualquier
emergencia, se ordenan a bordo los zafararnchos, en los cuales se simulan condiciones reales,
debiéndose actuar con la máxima celeridad y eficiencia, tratándose de mantener un alto nivel de
preparación.
En el rol de funciones que se entrega a cada hombre cuando es destinado a un buque, se le indica el
puesto a cubrir en las diversas situaciones; en consecuencia, deberá aprender, a la brevedad, el manejo
de los elementos que le han sido confiados y acudir a ocupar su lugar al toque de zafarrancho con la
mayor prontitud. En éste se hace práctica intensiva en los deberes especiales que corresponden a cada
hombre, de modo que cuando circunstancias de peligro verdadero lo exijan, se obre sin dilación, con
método y serenidad y de manera tal que se pueda afrontar con las mayores posibilidades de éxito las
consecuencias de dicha contingencia.
En caso de emergencia real se efectúan los mismos toques de alarma que para zafarrancho de práctica.
Se han salvado muchas naves de un naufragio inminente debido a la eficiencia de sus hombres en el
cumplimiento de su rol, y existen muchos casos en que ha ocurrido lo contrario por el desorden, la
desidia y la irresponsabilidad de su tripulación.
El Reginave reglamenta el servicio a bordo en casos de siniestro y establece la organización de los
zafarranchos de incendio, colisión, abandono y la emergencia de hombre al agua. Dispone la formación
de un Grupo control de averías e incendio compuesto por personal capacitado y que los tripulantes que
no tengan asignadas funciones en dicho grupo, constituyan uno de reserva que además de realizar las
tareas generales que se le encomienden, esté en condiciones de operar con aquél.
Zafarrancho de incendio. Se comunicará mediante un toque corto y uno largo repetido, ejecutado con el
pito del buque o con el timbre de alarma; en algunos buques, además mediante gongos o sistemas
electrónicos a los que el personal deberá aprender a reconocer rápidamente. El maquinista retén, con la
rapidez que el caso requiere, se cerciorará de que las tuberías de incendio tengan la presión suficiente.
En todo el buque habrá, para el servicio. de incendio, el número de mangueras correspondientes a la
cantidad de bocas de incendio, pudiendo ser de una o de varias secciones; siempre habrá, de una a otra,
el número señalado y el largo coñveniente para servir a la zona a que están destinadas, con repartidor
en un extremo y. la pieza de acoplamiento que corresponda en el otro, para conectarla, con otras
secciones, directamente
a la boca. Cada manguera tendrá destinado un encargado y el número necesario de ayudantes.
Siendo muy variados los elementos para combatir incendios, como se explica en el capítulo
correspondiente, se deberá intensificar el adiestramiento hasta llegar a desempeñar- se en forma
eficiente.
En caso de observarse un incendio, se informará al puente o la guardia a la mayor brevedad para que,
mediante toque de alarma, sea comunicado a toda la tripulación.
El servicio de incendio tiene que estar siempre listo y deberá entregarse así, al relevo de cada guardia
con la anotación expresa en el libro correspondiente. Dicho servicio será revisado diariamente por el
Capitán, acompañado del Jefe de Máquinas y de un Oficial, todos los días al ponerse el sol,
subsanándose las deficiencias que se notaren.
Zafarrancho de colisión. Para su diferenciación se indica con toques largos repetidos ejecutados con el
pito o con el timbre de alarma.
El objeto de este zafarrancho es mantener, en primera instancia, la integridad estanca del buque en
circunstancias en que se encuentre amenazado, aislando el compartimiento o compartimientos
averiados, deteniendo la afluencia de agua hacia el interior de la nave, eliminando luego, mediante el
funcionamiento del sistema de achique, el agua de los espacios inundados y procurando mantener, en
definitiva, la flotabilidad y estabilidad.
El personal designado por el rol cerrará, siguiendo un orden preestablecido, los ojos de buey, puertas
estancas, bocas escotillas, conductos de ventilación, etc., de manera que los cierres ajusten bien en sus
lugares, hagan
perfecto contacto y cuidando que no quede personal en los compartimientos clausurados. Tales
materiales no se vuelven a abrir, hasta que se ordene expresamente.
El personal de los trozos de reparaciones deberá munirse de sus elementos antes de concurrir a formar
en el lugar correspondiente. Los asignados al pallete de colisión, en
buques que lo posean, practicarán la maniobra de pasar al mismo, de manera que quede presentado en
aberturas simuladas de la obra viva.
El personal de navegación ocupará los puestos en embarcaciones, maniobras, etc., conexo con el
zafarrancho de salvamento.
Las puertas estancas, bombas y servicios de achique, serán probados una vez por mes, de lo que se
dejará constancia en el libro de guardia.
Conviene ordenar zafarrancho de colisión, con el fin de ejercitarse, cuando se navega en canales o en
zonas de mala visibilidad.
Zafarrancho de abandono. Llamado a ocupar puestos (atención) cuatro toques cortos y uno largo;
ejecutar el abandono, toques cortos repetidos. Adiestra a la tripulación y pasajeros para salvar el mayor
número de vidas en caso de una emergencia real.
Consiste, fundamentalmente, en la asignación de puestos, en alguna de las embarcaciones de
salvamento que posea el buque, a toda persona que se encuentre a bordo del mismo. Se cuida que los
asignados no sobrepasen la capacidad de dichos elementos; de que haya, por lo menos, un Oficial a
cargo de cada uno y de que los servicios sanitarios queden lo más repartidos posible.
Los botes están numerados alternativamente a partir de proa, correspondiendo los números impares a
estribor y los pares a babor. Cada uno tiene su patrón y dotaçión designados.
Como norma, dos horas antes de la salida del puerto inicial y al ponerse el buque a son de mar, se debe
aclarar la maniobra de los botes. Las embarcaciones estarán sobre sus aparejos con las tiras
perfectamente claras y adujadas sobre cubierta o en las cornamusas de los pescantes; esta cabulleria
será, exclusivamente, destinada al uso indicado.
Las embarcaciones menores, en general, deben llevar una guirnalda de cabó por la parte exterior y
debajo del cintón de defensa y, en cada seno, tendrán un flotador de corcho o madera. Se establece la
palamenta y accesorios reglamentarios de las embarcaciones de buques de cabotaje que naveguen
cabos adentro y las que lo hagan cabos afuera. Y se prohibe usarlas para llevar carga o emplear- le en
otra finalidad distinta. Los pasajeros, en buques de travesía de cabos afuera, deben cerciorarse en qué
bote les toca embarcar, como asimismo dónde está ubicado (tarjeta colocada en parte visible del
camarote); el número que lleva el salvavida corresponde también a dicho bote. El orden de embarque
es: mujeres y niños, enfermos, ancianos y hombres.
Es de capital importancia respetar la circulación general en el buque, pues de las aglomeraciones
surgen muchos accidentados.
Dada la orden de ocupar los puestos de botes, los patrones, armados, mantendrán el orden y la
disciplina y esperarán instrucciones del Capitán u Oficial más caracterizado; mientras el superior no lo
disponga, no podrá ninguno de los botes abandonar el sitio del sinieStro.
En muchos naufragios, ocurridos en alta mar, la mayoría de las víctimas se produjeron debido al
desorden e ignorancia, habiéndose obtenido una vasta experiencia, cuyas conclusiones, se aplican en
los abandonos actuales (ver supervivencia).
Hombre al agua. Se indica mediante toques largos de aproximadamente veinte (20) segundos de
duración repetidos. El Reinave establece que todos los buques deben tener una de sus embarcaciones,
la más manuable, lista en sus pescantes, con un salvavidas circular con su correspondiente driza, para
ser arriado en caso de hombre al agua.
En horas de la noche se darán instrucciones al personal apostado de guardia para el llamado de la
dotación nombrada al efecto (dotación de guardia).
El buque de pasajeros deberá llevar un proyector portátil, de suficiente poder, colocado en un lugar
conveniente para facilitar la búsqueda del hombre o la maniobra que, según las circunstancias del
siniestro, haya que efectuar.
Estando el buque fondeado en la rada o en un río, deberá tenerse también lista la embarcación en los
pescantes y su dotación designada.
A la voz de hombre al agua, dada por el primero que lo haya visto caer, se arrojarán inmediatamente
por la borda varios salvavidas circulares y se disparará la guindola jara señalar el lugar del accidente y
proporcionar al caído el medio de mantenerse a flote, hasta la llegada del buque o del bote de auxilio.
Los salvavidas deben ser arrojados lo más cerca posible, pero no sobre él.
Vigílese al hombre, indicándose al puente, con el brazo tendido, la dirección en que se encuentre;
seguirle con la vista mientras dure la evolución; de noche mantener un proyector apuntado sobre él. La
dotación del bote deberá concurrir con la mayor presteza a sus puestos para alistar la embarcación, de
manera que cuando se ordene llegue al agua sin demora.
Cuando el hombre se encuentra en el agua
y se le ha tirado salvavidas, es de suma importancia recuperarlo sin demoras innecesarias. Su vida
puede depender de unos segundos. No todas las personas son buenas nadadoras pero, prácticamente,
todas ellas pueden mantenerse a flote algunos minutos. No debe suponerse que el hombre alcanzará el
salvavida, por cuanto, en un buque de cierta velocidad, es factible que éste quede a una distancia
considerable de él. Además, el individuo podría haberse lastimado al caer al agua.
Con marejada, buena ayuda se proporciona al arrojar, inmediatamente, aceite al agua; esto, demás,
contribuye a marcar el lugar del accidente.
Para la ejecución de la maniobra debe darse en seguida todo el timón a la banda del accidente para
librar, en lo posible, al caído de la popa.
- Por lo expresado, es recomendable instruir a la tripulación para que a la voz de hombre al agua se
agregue la respectiva banda, dando la alarma así hombre al agua por estribor o babor. Si el accidente se
produce durante una virada sobre la línea exterior de giro, el peligro de dañar al hombre con las hélices
aumenta, porque el fuerte giro de la popa lo empuja debajo del buque y lo expone a ser tomado por los
propulsores. Acaecido, en cambio, el hecho sobre la línea interna de giro, el peligro queda totalmente
descartado, porque el hombre se aleja automáticamente de la popa.
Si durante un giro no se conoce de inmediato la banda del accidente, debe procederse como sí fuese por
la banda exterior.
En todo evento, es conveniente enseñar a la tripulación, que en tal circunstancia debe procurar nadar en
alejamiento del buque, para evitar el peligro de ser tomado por las hélices.
El tiempo que transcurre hasta cine el caído pase por la popa, depende de la eslora, de la velocidad y
del plinto del buque en que se produjo el hecho.
Con marcha moderada —hasta 10 nudos— si el hombre cae del través para proa se podrá parar la
hélice para que el peligro quede excluido, y siempre que la reacción desde el puente de gobierno sea
inmediata. Con velocidades medias y altas no hay que contar con esto; antes que la máquina pueda
detenerse, la hélice habrá dejado atrás al hombre. Por otra parte, el parar las máquinas o una de ellas
produce una pérdida de velocidad en circunstancia en que es más necesario poseerla, cuanto mayor sea
la velocidad menor será el tiempo requerido para efectuar un giro completo.
Existen diversos métodos para la ejecución de la maniobra con máquinas adelante o atrás; la elección
depende de las cualidades evolutivas del buque, condiciones imperantes de viento y mar, y las
circunstancias en que ocurre el hecho. Sin embargo, el siguiente procedimiento, prácticamente
instintivo, ofrece las mayores probabilidades de recuperar al hombre en el menor tiempo posible, en un
buque de velocidad moderada o alta.
Tener presente el rumbo a que se navegaba al ocurrir el accidente; todo timón a la banda por la que
cayó; máquinas toda fuerza adelante; ejecutar el giro, cuando el caído se encuentre a unos 4O de la
proa, a una u otra banda, parar las máquinas y gobernar con el timón hasta tener la proa directamente
sobre el hombre: luego, maniobrar para que quede sobre el costado de sotavento.
Otro procedimiento consiste en poner todo imbn a a ‘banda; cuando e buque haya caído unos 70 del
rumbo primitivo, cambiar todo el timón a la otra banda hasta alcanzar el
rumbo opuesto al que se navegaba. Esta curva de Boutakow demora más que la anterior en su ejecución
pero lleva al lugar a donde presumiblemente ocurrió el hecho; es útil cuando no se puede localizar al
hombre en el agua.
Debe, ante todo, tratarse de recoger al hombre con el buque, teniendo el bote listo, próximo al agua,
solamente para emplearlo en caso de fracaso. Es mucho más rápido, simple y más satisfactorio
recogerlo con el buque.
En caso de que falle la maniobra, arríese el bote y procédase en consecuencia. Para rescatar al caído
desde el buque, es conveniente tener cabos y grampines listos en el castillo. En los extremos del
orinque de cada grampmn debe amarrarse una guía como así también en el chicote de cada cabo. Si se
dispone de redes se largan por el costado; si la escala puede ser arriada se colocan en ella varios
marineros con bicheros quienes fácil-
mente recogerán al caído si llega a pasar próximo. Si no necesita ayuda, es suficiente con
alcanzarle un cabo COfl guía para izarlo a bordo. Si no es capaz de subir por sí solo, se arría un hombre
con una guía para recogerlo colocándole ésta o bien enganchándole la ropa COfl un grampín.
Estando el buque fondeado en un río o en rada abierta, siempre deberá estar lista una lancha y su
dotación. Se tendrá, además, pronto, un cabo de coco o de fibra artificial o una driza provista de
salvavida.
A fin de que la tripulación se encuentre siempre familiarizada con las medidas a adoptar cuando cae un
hombre al agua y asegurar, en primer lugar, el correcto alistamientc del bote, se deben efectuar
frecuentes ejer. cicios para recoger salvavidas, aun con ma tiempo y de noche.
Todo Oficial, al entrar de guardia, deb preparar y estudiar la maniobra que ha d efectuar.
CAPITULO XVII
Lucha Contra Incendios
Importancia de un incendio a bordo. Un incendio que se declare a bordo constituye uno de los mayores
peligros que constantemente amenazan la vida de un buque. El principio de incendio, no dominado
rápidamente o no localizado en el momento oportuno, pone en serio riesgo a la tripulación, es capaz de
destruir la carga, que puede ser valiosa, y aún hacer perder a la msnia
nave.
Conocer el material de lucha, aprender Cófll() se usa y dónde se encuentra, es una de las misiones más
importantes de cada tripulante.
Todas las precauciones que se puedan tomar, timdientes a evitar la iniciación de un incendio, nunca
serán excesivas, ya que no se trata sólo de vencer al fuego; él podrá ser sofocado eficientemente, el
siniestro minimizado, podrán recibirse felicitaciones por la labor pero, a pesar de todo, siempre algún
material se daña y alguna vida también puede perderse. Por ello, lo mejor es prevenir, con vigilancia y
con medidas coivertidas en un hábito diario, las posibilidades que se origine.
E!ementos del fuego. Combustible: es tod i material que produce llama o arde. Las llamas se forman en
las reacciones químicas que dejan en libertad mucha energía. El fuego se produce a manera de una
rápida oxidación que libera luz y calor.
El no se propaga desde el plinto de ignición, si la cantidad de calor liberado es mayor que la del
producido; la temperatura disminuye y el fuego se apaga. En el caso de un trozo de madera calentado
por un fósforo encendido, podrá empezar a quenlarse en el lugar donde la llama del fósforo toca a la
madera, pero no producirá una cantidad suficiente de calor como para originar una combustión
sostenida de la misma.
La ignición de un cuerpo empieza únicamente a una temperatura lo bastante elevada y con la cantidad
de calor necesaria para iniciar y mantener la combustión. La temperatura a que se encienden los
materiales ordinarios, oscila entre los 1509 y los 540° centígrados.
Se puede producir suficiente calor, como para causar una ignición, por diversas fuentes de poder: con la
energía eléctrica, al circular
por un alambre o cuando produce chispas; con la energía mecánica, por fricción o chispas; con la
energía química, que es liberada durante el proceso de oxidación o con la compresión de una masa de
gas o aire en que se eleva la temperatura del mismo.
Ahora bien, el calor puede ser transferido por conducción, es decir, por contacto directo o atravesando
un medio sólido; así, de una bodega a la inmediata penetrando el mamparo divisorio; por radiación, de
un cuerpo a otro, por rayos térmicos a través del espacio intermedio; de esta manera nos llega el calor
desde el sol; por convección, es decir, por un medio circulante, ya sea gaseoso o líquido; asÇ el calor
generado en una estufa es distribuido por convección, el aire circula (generalmente hacia arriba) y
transfiere el calor a objetos distantes.
El aire contiene aproximadamente una quinta parte de su volumen de oxígeno y cuatro quintas partes
de nitrógeno. La presencia del oxígeno en cantidad suficiente, más del 15 %, posibilita la quemazón; en
cambio, el nitrógeno, salvo casos especiales, no interviene en la reacción química y su acción consiste
en diluir el oxígeno del aire y atenuar la intensidad de la combustión. En una atmósfera de oxígeno
puro, el fuego arderá con gran intensidad e, inclusive, algunas sustancias podrán inflamarse
espontáneamente a la temperatura ambiente.
Combustible, calor y oxígeno. Estos tres elementos, en contacto y proporción adecuada, dan lugar al
fuego. Combustible es el elemento que se quema; oxígeno, el indispensable para que haya combustión;
y calor, a la temperatura de ignición, variable de. acuerdo a la materia pero también es esencial contar
con el conveniente.
La humedad atmosférica es un factor de importancia en la combustión de materiales que fácilmente la
absorben: la presión del aire también inciden, a medida que él se comprime habrá tina mayor cantidad
de oxígeno en contacto con las superficies que arden; agreguemos, finalmente, que la velocidad del
movimiento del aire hacia una superficie incendiada tiene un efecto importante sobre la combustión; un
aumento de la velocidad del aire hacia una superficie incendiada tiene un efecto importante sobre la
combustión; ya que lleva oxígeno hacia esa área más rápidamente y acelerará el proceso.
Combustión espontánea. El calentamiento y la ignición de ciertos materiales, o combinación de los
mismos, sin estar expuestos a fuentes externas de fuego, chispas o calor anormal, se denominan
calentamiento espontánco y combustión espontánea. La oxidación de trapos empapados en aceite o de
otro material combustible, puede realizafe tan rápidamente a la temperatura ambiente, que produzca el
calor necesario para aumentar algo la temperatura; esto acelera la oxidación, lo que origina mayor
calentamiento hasta que, finalmente, la masa se inflama. El proceso es relativamente lento y la ignición
podrá ocurrir luego de un período de días o semanas, durante los cuales la temperatura ha ido
aumentando lentamente.
Conviene aclarar que el calentamiento espontáneo se produce en diversos materiales sin presentar
efectos peligrosos, siempre que las condiciones sean tales como para que el calor generado se disipe,
evitando que la masa adquiera una temperatura en la cual la oxidación se aceleraría. Esta temperatura
es variable de acuerdo a las diferentes sustancias pero, una vez alcan-
zada, el calentanhient() es probable que atimente hasta un punto peligroso.

Las condiciones propicias para un calenlentan,iento peligroso se encuentran en las grandes masas de
materiales que no están dispuestas en formas muy apretadas; la ventilación es factor importante que
puede ayudarla; conviene por ello, cuando el material es de reducidas dimensiones, envasarlo en
recipientes estancos al aire.
Algunos cuerpos que no muestran tendencia a calentarse cuando son almacenados a temperaturas
atmosféricas normales, pueden tornarse peligrosos si lo son en locales caldeados; la presencia de
humedad, dentro de ciertos límites, favorece el proceso indicado; deberá evitarse mojar elementos
carbonizados que al secarse posteriormente, estarán expuestos al calentamiento.
La medición de la temperatura tomada en diversos lugares del interior del volumen del material,
permitirá localizar los puntos focales donde está progresando el fenómeno; en muchos cuerpos
orgánicos, el carácter del olor puede importar un aviso. La medida a tomar, en estos casos, consiste en
desparramar el material para que se enfríe.
Entre los elementos de alta tendencia al calentamiento espontáneo se encuentra: trapos impregnados
con aceite, en fardos o suelto; carbón vegetal, a granel o en bolsas; harinas, en bolsas o a granel; y
muestran una terideñcia moderada: carbón mineral; pinturas conteniendo aceite de lino; papel y cartón;
aserrín, etc.
Inflamables. Además de 1 indicado con relación a materiales expuestos a calentamiento y combustión
espontánea5 existen otros que pueden voiverse peiigrosos cuando se los acerca a fuentes de calor:
líquidos
inflamables, como nafta, petróleo, pinturas,
removedores, querosefle, alcohol, ciertos ácidos, etc., etc.; sólidos inflamables, como el carbón, carbón
de leña, madera, papel, algodón y lana; explosivos, como pólvora y elementos de pirotecnia; gases
inflamables, como acetileno, hidrógeno, gas de carbón, gas licuado de petróleo. Por ello, no se deben
estibar materiales de tal naturaleza en áreas de excesivo calentamiento, adyacentes a máquinas,
calderas, cocinas y, en días muy calurosos, en aquellos compartimientos que se hallen bajo cubiertas
externas de acero que no posean aislación.
Origen de incendios. Entre las causas más frecuentes que suelen originar un incendio, pu€den citarse
las siguientes: cortocircuitos en cables eléctricos; recalentamiento exagerado de material combustible;
chispas ocasionadas, ya sea por cargas de electricidad estática; por conectar o desconectar un
interruptor; humo y hollín de las chimeneas; soplete para soldar; golpear acero con herramientas de
mano; fósforos y cigarrillos arrojados negligentemente; acumulación de vapores en la sentina;
explosiones al cargar bater’as de acumuladores; combustión espontánea de trapos, estopas o cabos
impregnados de aceite o nafta, etc., etc.; acumulación de vapores en tanques de petróleo o de cualquier
combustible.
Medios de prevención. En el buque cada cosa tiene su lugar adecuado y uso debido, y cuando dicho
material es manipulado y estibado donde corresponde, y mantienen limpios los compartimientos y
pañoles, se habrá avanzado mucho en las medidas de prevención. Todas ellas son cuestión de orden,
limpieza y disciplina.
A continuación se citan algunas de las precauciones que deben ser consideradas como habituales:
guardar envasados los líquidos volátiles, perfectamente cerrados y en locales ventilados; evitar la
acumulación de aceites y grasas en sentinas, en campanas y conductos de humos de las cocinas;
mantener los diversos pañoles y los talleres libres de desperdicios de material y bien ventilados.
Practicar un examen previo, antes de su embarque, de los cargamentos susceptibles de combustión
espontánea, productos ca‘aces (le fermentar, algodón, trapos, artículos a medio refinar, ncgro de humo
recientemente preparado, etc., para ver si están en buenas condiciones y si es posible estibarios sobre
(ubierta o en algún compartimiento separado, que sea de fácil acceso. Mantener bien ventilados los
pañoles de pintura. Ser cuidadoso en el empleo de luces descubiertas y equipos eléctricos; no emplear
aquéllas en lugares confinados donde puedan existir vapores explosivos. Siempre que se vaya a entrar a
un tanque de combustible, para realizar cualquier tipo de trabajo en éste, no usar otras luces que no
sean las eléctricas denominadas portátiles. Remover los vapores inflamables con antelación al
cumplimiento de una tarea. Inspeccionar, con frecuencia, los cables e mstalaciones eléctricas,
asegurándose que los alambres estén bien calibrados y no sobrecarguen las líneas. Atornillar el cierre
de las cajas de fusibles y de conexiones. Alejar las llamas y material cine pueda producir chispas, de los
alrededores de los locales donde se almacenan o carguen baterías. Al utilizar soplete o lámparas para
soldar, tener cuidado con las chispas y vigilar si el calor que se desprende, no corre riesgo de
trasmitirse a lugares peligrosos que no están a la vista. No arrojar fósforos o cigarrillos que no estén
apagados. No establecer instalaciones eléctricas volantes, ni modificar, sin autorización, las
disposiciones establecidas, en lo concerniente a material eléctrico.
Corno se expresara, los elementos que el fuego requiere para originarse son: combustible, temperatura
de ignición y oxígeno; eliminado uno de dichos agente€ no se pro- (luce el fuego. A bordo de un buque
la anulación del combustible puede lograrse ya sea interceptando, mediante válvulas, las tuberías de
petróleo o nafta o echando al mar el rnatcrial combustible. La temperatura de ignición; ci calor, puede
ser disminuido mediante enfriamiento: chorro de agua, agua finamente pulverizada en forma de niebla
con ventilación. El oxígeno puede ser removido introduciendo otro gas dentro del área (le fuego;
rarificando la atmósfera para que no pueda mantenerse la combustión o con la acción de espuma
abundante, esta espuma forma un manto sobre la zona de fuego e impide un nuevo suministro de
oxígepo a él y puede también evitar o impedir
(1UC el calor alcance a algún material. Así es usada en la cubierta de un portaviones cuando una
máquina debe realizar un aterrizaje de emergencia;
Clases de incendio. Es importante establecer las diferencias existentes entre los diversos abrasamientos
que pueden producirse, haciendo una discriminación en base a la naturaleza del material que los causa,
a fin de poder combatirlos con los medios adecuados.
El agua, por ejemplo, es ideal para apagar combustiones de papeles, madera, telas, etcétera, pero ella, a
su vez, puede estropear un equipo eléctrico o provocar un corto circuito y, si es utilizada en rin
incendio de nafta. puede aún favorecer el fuego.
Una correcta identificación de lo que s está quemando, permite utilizar el’ elemento conveniente para
lograr su extinción, adoptar diversas tácticas y medidas de seguridad
o de protección personal de acuerdo COfl el material que se halle en combustión o el agente que lo
provoca.
Los incendios se clasifican en tres grupos:
A) sólidos; B) líquidos; C) eléctricos, en consonancia con el material en combustión o elemeflt() que lo
produce; conviene destacar
iIe con la expresión eléctricos se quiere significar aquellos fuegos que ocurren en los equipos eléctricos
o por efecto de ellos.
Incendios clase A. Tienen como elemento combustible materiales sólidos, tales como maderas, carbón,
lonas, telas, papel, cabos, algodón, brea, etc., en que el efecto refrescante del agua es lo importante para
su extinción. La característica fundamental del material de esta clase, incendiado, es el de sus cenizas y
brasas después que se quema; en consecuencia, debe ser mojado y refrescado en todo su volumen,
desde el principio hasta el fin de su extinción éompleta, para evitar que las brasas vuelvan a reactivarse.
En este tipo de incendio el agente de lucha recomendable es el agua; en forma de chorro; inmersión que
moja y refresca; niebla que moja, refresca y sofoca.
Incendios clase B. De líquidos inflamables como la nafta, petróleo, gasoil, aceites, grasas, pinturas,
alcohol, etc. Fluidos de esta naturaleza arden en su superficie ya que por ahí emiten los vapores. La
mejor forma de extinguirlos es cubrir la superficie libre con un manto de espuma para que asfixie al
líquido incendiado. En compartimientos cerrados, se pude recurrir al CO2 (se requiere un volumen de
gas no inferior al 25 % del volumen del local); en compartimientos como una sala de máquinas, en que
la ventilación no puede ser cerrada prontamente, la exigencia de CO2 es igual al volumeii del
compartimiento. También puede emplearse un agente enfriante como es el agua, pero bajo la forma de
niebla. Ciertos productos químicos, o la combinación de niebla con espuma, son también efectivos para
combatir esta clase de fuego. En cambio, la utilización de churro de agua es contraproducente ya que
contribuye a esparcir o intensificar el fuego.
Incendios clase C. El elemento que provoca el fuego es la electricidad. Como norma lo que primero se
debe hacer es desconectar el o los circuitos afectados. En esta clase de incendio se hace indispensable,
para su ataque, el empleo de un agente que no sea conductor de la electricidad, tal como el CO2 y
extintores químicos secos; el primero no deteriora los equipos eléctricos. La niebla de alta velocidad
también puede usarse; su posibilidad de dañar es menor que la de una capa de espuma; el chorro de
agua es peligroso, debido a su conductibilidad.
Se han enumerado tres tipos de incendio pero, frecuentemente, se producirá una cnbinación de ellos.
a) Incendios sólidos-eléctricos. Si es posible, cortar el suministro de energía eléctrica; se procede a
combatir conforme a lo indicado para los sólidos, clase A. Pero sino puede desconectarse el circuito
eléctrico, sólo se debe usar el equipo CO2 o extintores químicos secos.
b) Incendios líquidos-eléctricos. Desconectar la fuente de electricidad y atacar el fuego de ácuerdo a lo
señalado para incendios de la clase B Si ello no es posible, usar CO2 o extintores químicos secos.
c) Incendios sólidos-líquidos-eléctricos. Interrumpir, s es posible, el suministro de electricidad y
combatir el fuego con niebla de alta velocidad.
SISTEMAS Y EQUIPOS PARA LA LUCHA CONTHA INCENDIOS

A efectos de 01r encarar con éxito la lucha contra incendios, se dota a los buques de distintos equipos
que permiten el ataque eficaz (1(1 fuego, en culal({liicr lugar en que Se origine.
Con relaci(’)ll a los elementos ClestiiIad()S a este fin, cabe hacer las siguientes agrupa— (iones:
a) Sistema principal de incendio. Constiluido por bombas de gran capacidad, circuito general de
tuberías con sus derivaciones; válvulas interceptoras, bocas de incendio y mangueras con sus
repartidores, permiten alcanzar los lugares más alejados del buque;
1)) Sistemas fijos. Que se instalan en determinados lugares, tienen por objeto dotar (le máxima
seguridad contra incendio a compartimientos, locales y pañoles destinados, específicamente, a
almacenar materiales, que por su naturaleza o facilidad de coml)usti ófl, exigen extremar medidas para
evitar, desde un principio, que aquél asuma peligrosas proporciones. Por ejemplo, en pañoles de
munición, en cubiertas de vuelo y han g are s de portaviones, en petroleros, etc. Los sistemas se
componen de los agentes extinguidores más efectivos para el tipo de material que se estiba o manipula.
e) Equipos portátiles. De buena capaciciad, muchos de ellos provistos de bomba y motor liviano, y
fáciles de trasladar al lugar en que sea necesario montanos; constituyen una ayuda importante cuando
se coordina su uso con los sistemas anteriormente citados.
e) Elementos de protección personal. Compremden las máscaras, trajes, cabos salvavidas, etc., cada
uno para un propósito es— peC ífico.
Los equipos móviles y los extintores portátiles se distribuyen estratégicamente en locales accesibles de
las distintas cubiertas; los elementos de protección personal en las seociones en que se divide el buque.
El material debe ser mantenido en buen estado de conservación, probado e inspeccionado con
frecuencia, a fin de tener la seguridad de que se encuentra en condiciones de operar inmediatamente. El
personal, especialmente el de Control de Averías que tenga que actuar en cuestiones relativas a la lucha
contra incendio debe conocer, a fondo, todo el equipo destinado a tal fin; y saber, con seguridad, cómo
aislar cualquier sector del sistema principal, cómo tender tuberías de emergencia; y ha de tener
conceptos claros sobre los efectos que producen, en la estabilidad del buque, las grandes cantidades de
agua que se emplean para combatir los incendios.
El agua. Por la facilidad y cantidad con que se obtiene, así cómo por sus excelentes cualidades,
constituye el agente extinguidor de mayor aplicación en los buques; los sistemas principales de
incendio utilizan el agua. Ella puede enfriar hasta un punto más bajo que la temperatura de ignición, a
toda sustancia que esté ardiendo y resulta particularmente eficaz cuando es empleada en forma de
niebla, por la gran faci
d) Extintores poitátiles. Existe una amplia variedad de tipos, según destino, capa— idades y agentes
extintores (IIJC empleen; aptos atacar incendios cuando éstos asuman proporciones reducidas.
con que absorbe el calor. Puede ser utilizada en estado líquido bajo la forma de chorro, niebla, niebla
espuma, lluvia y como vapor de agua, para actuar en este caso como agente asfixiante.
Sistema principal de incendio. Prescindiendo de las bombas, su tubería forma una especie de anillo
alrededor del compartimiento de máquinas; varias conexiones en cruz permiten el uso de distintas
bombas, de manera que sirve no sólo para atacar el fuego, sino también para ‘inundar locales o
dohiefondos, achicar compartimientos, proveer agua para el baldeo de cubierta, servicio de sanidad,
etc.
Las válvulas de aspiración de las bombas reciben el nombre de Kingston; se encuentran en el fondo del
buque y son de forma y dimensiones adecuadas a su uso. En las bomhas de incendio, válvulas de
seguridad regulan la presión.
La cañería principal es un tubo de acero forrado de plomo o de hierro galvanizado que
se extiende de proa a popa por debajo de la cubierta principal, posee ramales verticales que proveen
bocas de incendio a to
das
las cubiertas, para la pronta conexión de las mangueras. El sistema dispone de válvulas interceptoras de
manera que las distintas secciones del mismo puedan independizarse y aislar trozos averiados para su
reparación. El objetivo principal de la tubería es llevar el agua a las bocas y lluvia o rocío o chorro a los
sistemas fijos.
En los buques de cierta antigüedad, con bombas y tuberías que trabajan a presiones no muy altas, a las
bocas de incendio se conectan mangueras y en sus extremos, repartidores simples (lanzas); aquéllas
poseen acoplamientos para poder ensamblar unas con otras. La ubicación de las bocas y el largo de las
mangueras deben permitir que cada compartimiento pueda contar, por lo menos, con dos chorros
separados.
Las válvulas, mangueras, conexiones —con sus juntas de goma— y lanzas deben ser mantenidas en
buen estado para ser empleadas con el máximo de eficacia. Se prohíbe su utilización en otros
menesteres. Las mangueras deben ser adujadas de manera de poder librarlas fácilmente del canasto,
soporte o rueda; y asegurar el tendido en el momento de ser usadas sin formar codos.
Como se expresara anteriormente, la tripulación del buque tiene que estar familiarizada con el sistema
principal de Tricen- dio. Deberá conocer la ubicación de la tubería general; derivaciones que llevan el
agua a las cubiertas; conocer y saber maniobrar las interceptoras, válvulas y controles; a ese efecto se
realizarán frecuentes prácticas en zafarrancho de incendio, como lo establece el Reginave.
Un sistema principal de incendio, como el indicado, con mangueras y repartidores simples, provee un
chorro de agua que resulta apto solamente para combatir incendios provocados por los combustibles de
la clase A (sólidos), en que se procura apagarlo, enfriando o refrescando el material.
Los buques de guerra y los buques mercantes más modernos poseen bombas que trabajan a presiones
más elevadas y, por consiguiente, están do t a dos de tuberías y mangueras de resistencia superior a las
del sistema descripto anteriormente. En los portaviones se instala un circuito secunda
Dario
paralelo al principal. Las mangueras para altas presiones son ele goma, con doble envuelta de algodón
(le 2 ½” ó 1 ½” de diámetro y de 15 a 20 metros (le largo. La goma, corno material para la construcción
de las mangueras, tiene las siguientes ventajas con relación a la lona: menor fricción con el agua en su
interior; no son porosas y no producen desprendimientos de tejidos o fibras,
i°’ suelen llegar a trabar los movimientos de la válvula del repartidor universal y obstruir la boquilla.
Pueden estiharse arrolladas o plegadas de acuerdo al lugar destinado para ello o soporte para las
mismas. Deben ser mantenidas limpias y usadas cuidadosamente. No se recomienda su lavado, pero
cuando la envuelta (le algodón esté engrasada o cubierta de aceite, serán lavadas con agua dulce,
cepillo de cerda suave y jabón, no demasiado fuerte. Después de ser usadas o lavadas, deberán ser
puestas a secar a la temperatura ambiente, colgándolas de uno de sus extremos en un lugar alto del
buque.
A estas mangueras se les acopla en los ter— jo males hembras un repartidor universal,
de grau rendimiento y eficacia; puede proyectar un fuerte chorro de agua, niebla o perman (‘ter cerrado,
accionando una peqrleña l)lmca con mínimo esfuerzo. Se coristruye partidor universal en dos tamaños,
tanto para ser usado con mangueras de 2 ½” corno en las de 1 1/2”. La niebla que produce el repartidor
universal se obtiene al pasar el agua a presión por una boquilla (o pastilla) con varios orificios a
diferentes ángulos; proyecta la niebla, en las mangueras de 2 1/2”, a más de 12 metros de distancia y, n
las mangueras de 1 1/2”, a 7 metros.
De tal manera el personal puede atacar el fuego desde posiciones seguras, bien cerca de él, dado que la
misma niebla ofrece suficiente protección contra el calor y las llamas.
En cuanto al chorro compacto de agua, con el repartidor de 1 1/2”, a una presión de 100 libras por
pulgada cuadrada, se lanza agua a una distancia de 22 metros. Con el de 2 ½”, a la misma presión
anterior, el chorro alcanza a 25 metros. Con el repar‘tidor universal se puede producir también niebla
de baja velocidad, retirando la boquilla de alta velocidad y colocando en su lugar un aplicador con
boquilla (casquillo o pastilia) especial.
Como la boquilla de baja velocidad está diseñada para que las partículas de agua se rompan en gotas
muy pequeñas, elLi rio tiene fuerza a más de un metro de distancia. Para aumentar su alcance es que va
monta-
da en tubos especiales, de variadas formas y características, denominados aplicadores. Como se

expresara, los mismos van encastrados por medio de una unión a bayoneta en el repartidor universal, en
el lugar donde está colocada la boquilla para niebla de alta velocidad, una vez quitada ésta. Como
ambos
—el aplicador y la boquilla— trabajan con la misma presión, sin cerrar el agua de la tubería, colocando
únicamente la palanca del repartidor en la posición cerrado, se efectúa el cambio de las mismas.
Sin el aplicador, el hombre tendría que acercarse mucho al fuego mientras que al emplearlo, es posible
alcanzar las llamas sobre o detrás de las obstrucciones, con una capa de niebla refrigerante y sofocante.
La eficacia del agua como agente enfriante aumenta al ser convertido en fino spray (niebla); constituye
un medio efectivo para rechazar el calor y gases producidos por la combustión; es un agente enfriante,
tanto del
fuego COfll() del compartimiento donde el ca— br impida la estancia de los encargados (le apagar el
incendio y, así también de los mamparos y cubiertas adyacentes; en comparación COfl el chorro de
agua, el volumen de líquido empleado es mucho menor. El agua, en forma (le niebla de alta velocidad,
es considerada después de la espuma, como el mejor agente para extinción de incendios de la clase B
(líquidos; producidos por aceites, petróleo, fueloil, etcétera). La combinación niebla-espuma es, por
lógica consecuencia, un agente altamente eficaz. La niebla de baja velocidad provee niebla más fina,
con mayor superficie refrigerante; aunque tiene menos fuerza y alcance que la de alta, se emplea ei
incendios pequeños de la clase A y B. Si fuera necesario, no disponiendo de CO para extinguir
incendios del tipo C, se puede usar la niebla de baja velocidad, tomando la precaución de interrumpir el
circuito eléctrico previamente.
Sistema irrigador de agua. En forma de fina lluvia o de cortina, se instalan en pañoles de pólvora o
locales en que se guardan materiales explosivos clase A; también, en compartimientos destinados a
inflamables de la clase B y en hangares de aviones. Las cabezas rociadoras tienen una placa
distribuidora, en la que hace impacto el chorro de agua a presión, bombeado por el sistema
principal de incendio. El equipo rio es automático, todas sus válvulas deben ser operadas a mano. En
muchos casos, sin em— barga, Pueden ser manipuladas a distan— P° algón mecanismo gobernado
el&tri— camente, por aire comprimido o hidráulica— mente.
Instalación fija de rociadores de niebla. Es empleada a bordo de ciertos tipos de naves, como ser:
portaviones, transportes y buques de carga, en los que, por la cantidad lmacenada de nafta, constituyen
un peligr( latente.
La instalación consta de una tubería elevada con su interruptor de niebla; para su operación, el sistema,
que no es automático,
• se conecta por medio de una manguera a una boca de incendio.
Cortinas transversales de niebla se distribuyen lindando con mamparos, para prevenir la rápida
propagación del fuego.
Vapor de agua. El vapor de agua, en espacios confinados, puede extinguir, por sof ocación, incendios
de la clase A petróleo y nafta de la clase B. El vapor, en cantidad, ahoga el fuego de la misma manera
que lo hace la niebla. Sin embargo, el vapor es utilizado como último recurso, cuando no es posible
emplear la espuma o la niebla. Su uso entraña el peligro de causar lesiones al personal o dañar equipos
o cargas en los compartimientos. La instalación común consiste en una tubería fija de derivación, con
orificios dispuestos para distribuir vapor en forma efectiva, en toda la extensión de la bodega, espacios
de maquinarias adyacentes a los tanques de fuel-oil, etc.; la válvula ubicada entre la fuente de vapsi’ y
la tubería, se maniobra manualmen
F’ig.
desde la sala de máquinas o, hidráulicamente, desde lugar apartado. Este sistema de sofocación,
gradualmente, va desapareciendo a bordo de los buques.
Espuma. La espuma se produce introduciendo dentro de la corriente (le agua que circula por una
manguera, productos quírni(OS que reaccionan generándola. Por su contenido de agua, en cierta
medida actúa como agente enfriante, pero su real acción es sofocante.
Como agente que ahoga, sofoca, constituye el elemento más eficaz en uso para extinción de incenlios
de la clase B (líquidos). Teniendo en cuenta que para este tipo de fuego es esencial aislar el
combustible del oxígeno que provee el aire, al establecerse sobre la superficie libre del líquido ardiente
un manto compacto de espuma, se logra la aislación deseada y, por lo tanto, la extinción del incendio.
Ella, preventivamente esparcida, evita o impide
que el calor alcance a algún material; así, como se expresara, es usada en la cubierta de los portaviones,
cuando un avión debe realizar un aterrizaje de emergencia.
La espuma es superior al CO cuando se la emplea en lugares que no puedan cerrarse bien y en sitios
abiertos; se mantiene mejor en el área de fuego que el COa, el cual se diluye, se esf urna con mucha
mayor rapidez. Sin embargo, debido a la dificultad que entraña su eliminación del material, después
que el fuego ha sido apagado, no es usada más que en casos de absoluta necesidad, en siniestros de la
clase C (equipos eléctricos) y de la clase A (só
1 idos).
Una pequeña cantidad de espuma hará el trabajo igual que mucha cantidad de
agra pero, por los motivos que se expresaran anteriormente, debe ser empleada como último recurso,
excepto para incendios de
la clase B.
Existen dos tipos de espumas, y si bien los ingredientes necesarios para producirlas SOfl químicos, se
las diferencia con las denominaciones de espuma química y espuma mecánica; cada una posee su
técnica y característica particular.
La espuma química se obtiene utilizando una combinación de elementos en polvo que se mezclan y, al
ponerse en contacto con el agua, la genera. La espuma mecánica emplea un compuesto espumógeno
líquido; el repartidor a utilizar debe tener un diseño que permita que la solución de agua con el líquido
espumógeno se mezclen con el aire, OC0 antes de la salida por la boca.
Aunque la espuma química tiene más consistencia, y. forma una capa más espesa sobre el fuego que la
obtenida meuánicamente
—debido a que tiende a amontonarse— es DC() usada en buques, en los que es común
encontrar estructuras elevadas que interrumpen las cubiertas; aquélla no se desliza con facilidad,
resultando así inconveniente, dado que la velocidad en la aplicación de la espuma sobre superficies en
combustión, es de fundamental importancia a bordo.
La espuma mecánica, más liviana y de consistencia de una crema espesa, aunque no resulte todo lo
eficaz que sería de desear para sustancias altamente volátiles, fluye rápidamente alrededor del material
y se eleva por encima de la superficie por donde se desliza, logrando, con mayor velocidad,
distrihuirse en un manto continuo sobre el fuego, ofreciendo una amplia capa de sofocación para los
incendios de petróleo, aceites lubricantes y otr.os con baja temperatura de inflamación.
La espuma debe ser esparcida sobre el fuego de tal modo que evite una agitación indebida del líquido
en combustión; será necesario proyectarla contra un mamparo u otra estructura vertical, con el fin de
destruir la fuerza del mismo y, al ir resbalando, se deposite sobre la superficie libre del líquido. En caso
de que no existiera ningima superficie vertical en las inmediaciones, donde proyectar el chorro, deberá
ser aplicado directamente sobre un solo punto del área en cuestión, sin efectuar movimientos de
rociado, ya que lo único que se lograría sería extender el fuego y restar capacidad y rapidez en la extin
ción.
La prontitud con que se aplique la espuma es de importancia; por elio, lo ideal es poner en acción la
mayor cantidad de chorros; el manto de espuma, lo suficientemente espeso como para ahogar el
incendio, deberá tener un espesor de unos 15 centímetros aproximadamente, de acuerdo al grado de
volativilidad del combustible
La capa sofocante permanece intacta un tiempo suficientemente largo como para prevenir el
reencendido, que podría ocurrir, si se suministrara aire nuevamente y si existiera suficiente calor,
proveniente de las estructuras próximas al lugar del inc en dio.
Para la generación de espuma, es indistinto emplear agua solada o dulce.

La cspuna ofrece escasísima protección al personal contra los efectos del calor o gases de la
combustión hasta que se concreta la extinción del fuego; de allí que sea necesario proteger a quienes
deban actuar; por ejemplo utilizando niebla de alta o baja velocidad.
Equipo generador de espuma mecánica por aspiración directa al envase que contiene líquido
espumógeno. El agua destinada a combinarse con el líquido espumógeno y el aire, puede ser provista
por la tubería de incendio, mediante una manguera o por una bomba accionada por motor.
El repartidor consiste en un trozo de tubo o manguera de metal flexible o composición de asbestos, de 5
centímetros de diámetro y medio metro de longitud; su extremo de ataque es un tubo metálico rígido
que hace las veces de repartidor propiamente dicho; en el otro, en el que va conectada la manguera, se
halla la cámara de succión que es además, la encargada de proveer la dosis de aire requerida para que,
al componerse con el agua y el líquido espumógeno, genere la espuma. El repartidor es complementado
con un trozo de cadena, cuyos chicotes se hacen firmes en dos collares próximos a los extremos del
mismo y cuya finalidad es la de permitir graduar, curvar —a voluntad— el tubo flexible, para orientar
de esta manera el chorro de espuma. La cámara posee, entre la boca por
la cual se une a la manguera y el tramo destinado a permitir la emulsión con el aire, un orificio donde
es posible atornillar el tubo de succión o aspiración.
Flalláridose conectado el tubo al repartidor e introducido el otro extremo en el tambor con líquido
espumógeno, al circular el agua, ésta producirá una succión que hará ascender el líquido, el cual se
mezclará con la corriente de agua; el diámetro interno del tubo es tal, que sólo permite incorporar al
chorro de agua, la dósis requerida de líquido espumógeno.
Se expresó anteriormente que el agua a presión puede ser provista por una bomba rotativa, que es
accionada por motor a nafta el que, por medio de una manguera, aspira agua del mar (funciona también
con agua dulce).
La de tipo manual, consta de un motor impulsor a nafta de dos cilindros, tanque de combustible y
demás accesorios, monta-
dos todos ellos sobre un armazón tubular de acero; la unidad, compacta y liviana, pesa men de 50 kg;
dispone de un tubo chupador para aspirar del tambor de líquido espuIrógeno, y de cámara de succión;
una manguera de 3 metros de largo y 3 mm de diámetro, la conecta al repartidor descripto.
La bomba, mediante mangueTa, es capaz de aspirar desde una profundidad de 6 metros y debe ser
cebada antes de empezar a operar con ella. La unidad puede ser manipulada por un solo hombre.
Otro modelo dispone de un motor con Scapacidad de 225 a 450 litros por minuto. El fluido continuo
permite que la bomba inyecte una cantidad proporcional de líquido espumógeno al chorro de agua,
obteniéndose una buena cantidad de espuma. Este modelo se encuentra instalado, semipermanente, en
buques pequeños que poseen hangar para helicóptero.
Finalmente, equipos dotados de una alta capacidad de espuma, son destinados a sofocar incendios en
bodegas, máquinas, calderas, etc.; van dispuestos en instalaciones fijas, funcionan automática o
manualmente y a sus mangueras se les aplican repartidores especiales.
Un sistema de esta naturaleza, consta de motor y bomba que produce una vena fluida de unos 200 a 400
litros por minuto; su eficiencia puede ser aumentada mediante el empleo de un reductor (provisto de un
tuboVentuii que origina un área de baja presión; ella permite que entre más agua, bombeada y
succionada); el depósito de líquido espumógeno es un tanque de más de 1COO litros, ubicado a mayor
altura que la bomba, para que por gravedad, se introduzca el líquido en la cámara de ésta. Gran
cantidad de. tambores de repuesto van ubicados en las proximidades del tanque. El sistema, por
ejemplo, se fija en un portaviones en la segunda cubierta y, mediante den-
Vaciones, alcanza a la cubierta de vuelo, hangar, etc.

El repartidor para alta capacidad de espuma, se fabrica con material resistente de alti— minio, para
evitar la corrosión; está equipado cori válvula interceptora; orificios practicados en el casquillo,
permiten que se mezclen convenientemente la corriente de agua y el líquido espumógeno.
El instrumento puede ser utilizado indistintamente para producir niebla de agua, de manera similar al
repartidor universál, o espuma. Cuando la extensión del fuego impide llegar al foco directamente, se
acopla la tobera, que permie un alcance mucho mayor sin afectar el volumen de producción y velocidad
de descarga.
Dióxido de Carbono. Al agrupar en clases los distintos tipos de incendio, se expresó que, para combatir
a los de la clase C lo fundamental es utilizar un agente extínguidor que no sea conductor de la
electricidad. El dióxido de carbono (COn) posee en alto grado tal cualidad; además, es un gas inerte
que no puede entrar en combustión y tampoco daña a las instalaciones y otras partes delicadas de los
equipos. La niebla le sigue en orden preferencial, aunque puede
afectar algo al material; en cambio, el chorro de agua y la espuma no son aconsejables por ser ambos
buenos conductores de la electricidad.
El CO2 actúa por sofocación, ya que el
-dióxido de carbono es una vez y media más pesado que el aire; usado en la extinción de un incendio,
cubre el fuego como si fuese un manto y, si su concentración es suficiente, lo apagará. Es también
efectivo cuando es empleado sobre fuel-oil, gasolina, alcohol y pinturas ardiendo.
Es de rápida aplicación, y no deja rastros de su acción en el material que escapa a la destrucción del
fuego. Por otra parte, siendo el CO2 un gas, está expuesto a que el viento lo sople y una corriente o
ráfaga de aire lo lleve, sin cumplir su objetivo. Aunque no es tóxico, es capaz de asfixiar al hombre,
tanto como al fuego, en espacios confinados y como no puede ser olido, visto o gustado, añade al
riesgo apuntado el de no prevenir su presencia.
Cuando el CO2 déscarga del botellón que lo contiene, experimenta una gran expansión
—450 veces su volumen—; ella provoca, a su vez, un brusco descenso de temperatura a 790
centígrados; mucha cantidad líquida del dióxido de carbono se vaporiza en gas, pero alguna en forma
de nieve (hielo seco). Tal circunstancia obliga, como medida de protección, a dotar a la tobera, en su
acople con la manguera, de un tramo con aislaeión suficiente como para. que la baja temperatura del
gas en expansión no produzca lesiones en la mano de quien está operando con el CO2.
En lugares cerrados, se requiere un volumen de dicho gas no inferior al 25 % del volumen de aquél,
mientras que si se trata de locales, tales como sala de máquinas u
otros, en que toda la ventilación no puede ser cerrada prontamente, se necesita una cantidad igual al
100 % del volumen del compartimiento. Antes de enviar dióxido de carbono a un compartimiento, se
deben establecer las condiciones de clausura y estanqueidad de todos sus cierres. Su mejor rendimiento
se obtiene en locales bajos y fuegos reducidos.
Sistema fijo de dióxido de carbono. Un sistema fijo de CO2 se compone de una batería de botellones,
cada uno con contenido de 22 a 45 kilogramos, a la presión de medio kilogramo por milímetro
cuadrado, la que se halla conectada con los distintos compartimientos que debe proteger, mediante una
red de tuberías. La batería de botellones no está ligada directamente con los diversos sitios; ellos
descargan a un tubo común que dispone de válvulas interceptoras y tuberías en derivación que permiten
dirigir la desearga del gas hacia el local afectado. Ellos pueden ser operados por control local, control
del repartidor o control remoto.
Los compartimientos donde se encuentran tanques de nafta de aviación, tienen asignados botellones del
tipo disco, que pueden ser simultánea e instantáneamente descargados. En los buques modernos, una
capa de gas inerte rodea a cada tanque; además, por construcción, el compartimiento queda circundado
por depósitos de agua salada. También el sistema fijo de CO2 se mstala en otros locales que,
normalmente, no son ocupados por personal; en la sala de máquinas la descarga es . total y simultánea;
la operación se cumple en menos de un minuto.
Agreguemos que no se debe entrar en un sitio cerrado que ha sido inundado con dióxido de carbono;
luego de una enér
vuelo,
gica ventilación, constatar si una lámpara de seguridad se mantiene encendida, antes de permitir el
acceso al mismo. Sin embargo, a un local lleno de CO2, se puede penetrar en una emergencia, usando
un aparato apropiado de oxígeno o máscara con manguera de aire.
Alarmas automáticas de incendio. Sabido es la importancia que tiene el obrar rápidamente, para
controlar —desde su comienzo— un principio de incendio. No basta con tener prontos todos los
medios que disponga el buque para combatirlo, hay que descubrirlo de inmediato.
Para ello, es necesario que la tripulación, fuera de las obligaciones que le corresponden en los
zafarranchos, esté acosumbrada a percibir y denunciar, de inmediato, la presencia de humos, olores,
elevación de temperatura, etc. El personal de ronda, a su vez,
se aplicará a buscar con cuidado las causas

o motivos de los menores incidentes.
Persiguiendo el mismo fin, diversos e ingeniosos aparatos contribuyen a la vigilancia de ciertos locales
y compartimientos que, ordinariamente, permanecen cerrados u otros, como pañol de municiones,
locales de inflamables, bodegas, etc., alertando al personal de la Central de Control de Averías o al
Oficial de Guardia en el puente, según la organización existente a bordo, la iniciación de un incendio;
ya sea por medio de tubos de humo,
que aspiren ci aire de los compartimientos que se quieran proteger .o detectando, de esta manera, con la
cOml)inación de gongos de alarma o denunciando automáticamente, mediante sistema termostático
conectado a gongos, la elevación de temperatura y, finalmente, alertando, detectando y accionando la
válvula del agente extinguidor.
Extintores portátiles. Son aparatos que pueden ser operados y transportados por una sola persona, útiles
para. combatir fuegos recién iniciados, de reducidas proporciones y aptos para llegar también a los
lugares de más difícil acceso.
Amplia es la variedad de diseños y agentes extinguidores que cargan. La tripulación del buque debe
familiarizarse con los que se usan a bordo en lo que concierne a funcionamiento, medidas de seguridad
a observar durante su empleo, limitaciones y mantenimiento de los mismos.
Soda-ácido. Este extintor aloja en su cuerpo unos 700 gramos de bicarbonato de soda disuelto en unos
9 litros de agua. Una ampolla de vidrio, que se introduce verticalmente en el recipiente, contiene 110
gramos de ácido sulfúrico. Cuando se invierte el aparato, al romperse la ampolla, el ácido combina con
!a solución de soda. La acción química forma un gas que fuerza al líquido a salir con presión.
Debido a que el ácido sulfúrico tiene un efecto sumamente corrosivo, causa deterjoros en el material
sobre el que alcanza su chorro; por dicha razón no es aconsejable su uso a bordo.
Dadas las características del elementos extintor no debe ser destinado a combatir meencendios de la
clase B (líquidos) o de la clase C (eléctricos), sólo será utilizado contra los de la clase A (sólidos).
Espuma. La espuma (foam) con burbujas de anhídrido carbónico, que expele este extintor puede cubrir
la superficie del elemento en combustión, en especial líquidos inflamables, cuando se encuentran en
tanques o recipientes abiertos, impidiendo así el contacto con el oxígeno del aire y posibilitando, de
esta manera, la sofocación del fuego.
Comúnmente tienen una capacidad de diez litros. El botellón contiene una solución de agua con
bicarbonato de sodio (y un agente estabilizador). Dentro del recipiente se encuentr uno más pequeño
con una solución de sulfato de aluminio. Cuando se invierte el aparato, las dos soluciones se mezclan
produciendo gas de anhídrido carbónico, el que sirve para expeler el líquido y formar burbujas qüe se
tornan más fuertes y viscosas debido a la acción del agente estabilizador.
El extintor de espuma es apto para combatir incendios de la clase A y B, y particularmente en este

último es superior ar CO2 cuando se trate de compartimientos que no puedan cerrarse, el manto de
espuma se mantiene, mientras el CO2 se diluye. Sin embargo, no es aplicable abs pr.ovocados por éter,
acetona y solventes.
Dióxido de carbono. El extintor de CO2 se usa de manera efectiva para apagar iiiccndios de las clases
B y C, empleándosebo contra petróleo, nafta, alcohol, pinturas eneer didas y, especialmente,
instalaciones y motures eléctricos y máquinas del buque.
El dióxiclo de carbono es un gas inerte, no entra en combustión y no daña al material, como ya se
expresara en párrafos anteriores.
El hotellón consiste en un recipiente adecuado para soportar la presión que ejerce el CO2 en estado
líquido, que se halla en su interior a la temperatura ambiente, complementado con una válvula de salida
(tipo disco o tipo gatillo), una manguera de resistencia adecuada, cuyo extremo libre se prolonga en una
tobera (tubo troncocónico), dtada en su acoplamiento con aquélla, de un tramo con aislación suficiente
como para que la baja temperatura del gas en expansión, no produzca lesiones en la mano de quien está
utilizando el aparato.
La válvula tipo disco se halla en matafue
•gos antiguos, con ella se perfora el cierre a ‘disco y se produce la descarga completa del gas, sin existir
posibilidad de controlarla
a voluntad. -
La válvula a gafillo se abre al oprimir a éste y palanca con la mano y al soltar la palanca móvil, se
interrumpe la salida de gas.
El local en que se produzca el incendio
debe cerrarse, cortar la ventilación e inte
VALVULA
rrumpir el suministro de energía eléctrica a los equipos involucrados, para evitar que se reanude el
fuego una vez extinguido. A su vez antes de abrir el compartimiento, debe cl€jarse transcurrir unos diez
minutos de la acción del extintor, para ingresar, ventilar bien o hacer la prueba con una lámpara de
seguridad.
Polvo químico seco. Altamente eficiente para combatir por søfocación incendios de las clases B y C. El
elemento extintor, contenido en el botellón, es un polvo químico finamente pulverizado, resultado de la
mezcla de bicarbonato de sodio con ciertos agentes agregados. Dicho polvo es expelido fuera del
botellón por la presión.. ejercida, ya sea por aire seco, anhídrido carbónico o nitrógeno. El polvo no es
tóxico, ni corrosivo, no es conductor de la electricidad y no es afectado por las temperaturas anormales
ni la humedad.
Elementos de protección personal. Son necesarios, ya sea para localizar el foco del incendio, rescatar
alguna persona, cerrar o abrir alguna válvula ubicada en el compartimiento en que se ha originado el
fuego.
Para protección del cuerpo, pies, manos y cabeza se emplea un traje de asbesto, que no se quema. Se
puede trabajar con él corto tiempo ya que no logra aislar el calor, por lo que es aconsejable ponerse otra
ropa debajo de aquéllas. El hombre, sin embargo, se puede mover con viveza sobre el fuego a efectos
de un rescate o de alguna otra tarea que deba ser ejecutada rápidamente.
No es aconsejable rociar con agua el buzo de asbesto mientras se está trabajando en un incendio,
porque dicha vestimenta podrá embeberse en agua y tornarse muy pesada. No obstante, si así se ha
procedido, deberá continuar remojándolo aún después de salir del lugar, hasta que esté completamente
frío ya que, de otra manera, podrá generarse vapor y el hombre sufrir escaldaduras.
Con dicho protector se usa un cable de alambre salvavidas, de unos 15 metros de largo, con ganchos
d.e cierre de resorte en cada extremo; una especie de faja, que rodea el cuello, pasa por las axilas y
cruza en la espalda; lleva firmada una argolla a la cual se engancha el cabo guía de seguridad.
Anteojos protectores son imprescindibles, así como aparatos respiratorios; algunos son de cartuchos
filtrantes, buenos para el humo pero poco eficaces contra el óxido de carbono; los más, son de oxígeno
con un depósito de alimentación propia, es decir, que disponen de un circuito cerrado en el cual el
oxígeno se genera para respirar. En el mencionado depósito, se almacenan productos químicos que
absorben el anhídrido carbónico y vapor de agua del aire exhalado. La reacción química proporciona
una proviSión de aire nuevo.
Actualmente, se está usando, en vez del traje de asbesto otro, compuesto de una
combinación de fibra de vidrio y asbesto, con su superficie exterior aluminizada. Es más liviano que el
anterior y resistente a la penetración de líquidos. Permite entrar en compartimientos recalentados y
hacer rescates del fuego sin peligro.
Un entrenamiento serio es indispensable antes de poder utilizar eficazmente estos equipos.
Agreguemos, finalmente, que para evitar la propagación del fuego cuando los medios empleados para
controlarlo no bastan, los compartimientos cerrados por mamparos permiten que se aísle el sector
afectado. Tales divisorios, si no son éstancos, tendrán aberturas que habrá que condenar a tiempo; el
cierre de. puertas es indispensable. Aunque un simple mamparo metálico no puede oponerse
eficazmente a la propagación del fuego, la demolición en sus proximidades de cuanto sea inflamable o
susceptible de consumirse, por contacto o por irradiación, del mamparo enrojecido, evitará el
incremento del incendio. Empiécese por adaptar —en la medida de lo posible— todo lo que puede
alimentar al fuego dentro del compartimiento, antes de condenarlo. El riego con niebla, espuma o agua,
evitará que el mismo prospere fuera de los límites que uno se ha. visto obligado a asignarle.
El material de demolición, picos, hachas, etcétera, se encuentra en ciertos armarios para incendio y en
el puesto central de seguridad.
Precauciones de seguridad en embarcaciones con motor a nafta. El mayor enemigo potencial contra el
cual deben precaverse los tripulantes es, quizás, el peligro de incendio y de explosiones.
Cuando ocurre una explosión, sus causas más comunes son: el carburador ahogado o rajaduras en la
tubería de alimentación o en el tanque de combustible.
Ls pérdidas de nafta se filtran a la sentina y forman un gas explosivo, tan peligroso como cualguiçr otro
explosivo conocido. Debido al riesgo que entraña, los tripulantes deben estar adiestrados en el manejo
y uso de la nafta y en las medidas generales para prevenir incendios. Cada hombre debe
saber usar los extintores con que está equipada su embarcación.

Cuando se va a poner en marcha el motor o cuando se lo va a parar, el maquinista debe efectuar ciertas
inspecciones simples pero importantes. Tiene que examinar las conexiones eléctricas para que no vayan
a saltar chispas que. puedan encender los vapores de nafta. Las tuberías y tanque conviene que sean
verifiDados para determinar si hay escapes; cualquier defecto tiene que ser corregido. No debe haber
aberturas en el cielo del tanque de nafta, a través del cual el combustible pueda derramarse,, debido al
rolido y cabeceo. Si en la sentina hay vapores .de nafta o aceite, se la debe lavar y secar antes de poner
el motor en marcha; el mismo procedimiento se adoptará cuando corresponda desagotar la sentina por
la nafta que se haya filtrado. Los lugares en los cuales puede existir acumulación de vapores de nafta,
tienen que ser ventilados, en particular, antes de poner el motor en marcha.
Cuando se cargue nafta se deben cumplir estrictamente las normas que se establecen con respecto al
embarque de combustible; entre ellas, cabe citar: que un hombre esté de guardia con un extintor de
CO2 mientras dure la carga; que durante la operación el motor permanezca parado; que no se permita
fumar ni encender fuego, incluidos faroles de aceite del tipo que se usa para iluminación de
emergencia..
Precauciones de seguridad en embarcaciones con motor Diesel. El combustible del riiesel es bastante
menos peligroso que la nafta; no obstante, no debe descuidarse la tripulación ni menos permitir que se
desarrolle un falso sentido de seguridad.
Debe verificarse que la sentina esté sin
aceite, que los cables eléctricos se conserven secos y que no se use estopa en las inmediaciones del
motor. Deben ventilarse los pulverizadores y la tubería de aire, ya que
pueden ocurrir graves accidentes debido a la presión. Cuando se vaya a inspeccionar el agua de la
batería no debe iluminarse con farol de llama descubierta.
CAPITULO XVIII
Supervivencia en el Mar Primeros Auxilios
Consideraciones generales. Cuando no quedan esperanzas de mantener el buque a flote, se ordena

zafarrancho de abandono para evacuar de inmediato la nave.
No se debe abandonar el buque hasta que lo ordene el Capitán o quien lo reemplace en ese momento;
recordar que aunque averiado, el buque es un lugar más seguro y cómodo que una balsa o chaleco
salvavida.
El material salvavida, conforme a lo reglamentado, débe alcanzar para la totalidad de las personas que
se encuentran a bordo, y sus elementos: lanchas, botes, balsas, redes y chalecos salvavidas, a su vez,
deben ser capaces de asegurar adecuada supervivencia en el mar.
La experiencia ha demostrado que en muchos de los naufragios se ha perdido gran cantidad de gente,
por desconocer la forma de sobrevivir en el mar, durante y después del hundimiento del buque.
Muchos y muy diversos son los casos y situaciones en que podrá encontrarse el buque náufrago en
instantes de su abandono (en aguas frías, cálidas o templadas; con mar gruesa, moderada o llana; con o
sin incendio a bordo; de día o de noche; con
pequeña o gran escora; con inundación rápida o progresiva; etc.). Resulta así sumamente difícil hacer
un análisis de las situaciones, matices y combinaciones de estos posibles. No obstante ello, ciertas
normas son aplicables en todas las emergencias, y otras que se expondrán, se refieren a los casos más
premiosos. Todas tienden a permitir, si se naufraga, sobrevivir el mayor. tiempo posible en el mar hasta
que se pueda cumplimentar el rescate por los buques de salvamento u otros cercanos.
Nunca se debe olvidar que aun, en• las peores condiciones, la Prefectura Naval Argentina o la fuerza
naval más próxima, emprenderá la búsqueda hasta lograr el rescate.
Las ejercitaciones en zafarrancho de abandono p e r mi te n familiarizar a tripulantes y pasajeros con el
material destinado a ese fin; lugar a donde deben concurrir al sonar la alarma; bote o balsa en que le
corresponderá embarcarse; cómo se coloca, uso y lugar de estiba del chaleco salvavida; circulación
general en el buque para evitar aglomeraciones; orden sistemático del abandono; medidas de
prevención; manera de arrojarse
al agua; enseñanzas sobre supervivencia; etc. Los medios modernos, que parecen tan seguros, pueden
fallar como los antiguos, si con ellos no se practica debidamente y con suficiente frecuencia, para que
todos conozcan sus dispositivos y estén compenetrados de su funcionamiento, en el momento del
desastre.
Elementos de salvamento. Los elementos clásicos de salvamento que disponen los buques son: botes o
lanchas salvavidas, balsas, redes y chalecos salvavidas, a los que se agregan, en la emergencia,
chinchorros, guindolas, salvavidas circulares, perchas, enjaretados y cualquier otro objeto capaz de
flotar. Entre aquéllos existe una amplia gama de modelos que se ajustan a las prescripciones
reglamentarias.
Los buques mercantes, especialmente los de pasajeros, entre los que hay gente de edad, mujeres, niños
y los que no saben nadar, continúan dando importancia primordial a los botes y lanchas salvavidas,
teniendo en cuenta para ello que cuando el embarque puede realizarse desde la misma cubierta se
obtiene un efecto psicológico de capital importancia.
Aunque los botes por cQnstrucción, Son insumergibles y estables, y su número corresponde al registro
oficial del buque, existen naves que siguen usando el sistema común de pescantes que giran un cierto
ángulo, de manera que es imposible echar los botes de la banda opuesta a la escora, cuando ésta es algo
importante.
Pero, no obstante, el avance en el sentido de mejorar las condiciones y posibilidades de maniobra a
bordo, así como las de navegabilidad de las embarcaciones, es visible. Se construyen botes o lanchas
insumergibles, metálicas o de plástico, estables e involcabies, capaces de mantenerse a flote con car
Gi
máxima (tinos 140 tripulantes) aun estando llenas de agua. Para la propulsión disponen de un motor,
encerrado en caja estanca, capaz de funcionar sin interrupción aun completamente inundado de agua y
cuentan con bombas de achique.
A bordo del buque, estas embarcaciones están siempre listas a ser echadas al agua, sin requerir
manipulación importante alguna. El embarque se realiza sobre cubierta y el arriado es seguro y
susceptible de efectuarse, sean cuales fueren las condiciones reinantes, practicables a ambas bandas y
con cualquier escora y balanceo; al llegar a la superficie del mar, simultánea y automáticamente se
sueltan los aparejos y la embarcación empieza a flotar, poniendo en marcha su motor.
Se ensayan botes salvavidas incombustibles, construidos (le fibra de vidrio, reforzados, y estancos,
destinados a buques tanques. Otras naves clien tan COfl botes a motor de aspecto muy semejante a un
submarino, llegan al agua al deslizarse por una rampa dispuesta en un ángulo de 40v; y se arrían sin
necesidad de cabos y poseen bocas escotillas de cierre hermético.
Otra categoría de elemento muy apto para abandono es la balsa salvavidas; su superficie y flotabilidád
determina el número de ocupantes.
La tendencia actual, basada en la experiencia, es dotar a, las unidades del mayor número de balsas
(inflables) que no sólo permiten a sus tripulantes estar fuera del agua sino que, además, pueden ser
cerradas a efectos de guarecerse de los elementos (el hombre que naufraga en agua con temperaturas
debajo de los 2O, debe mantenerse enteramente fuera del agua para continuar viviendo después de un
cierto tiempo).
La práctica ha demostrado que cuando la nave se hunde con rapidez, las probabilidades de arriar todos
los botes al agua son muy reducidas, entonces, la supervivencia de los náufragos debe depender de las
balsas y elementos individuales.
Las balsas comunes son flotadores de forma generalmente ovalada, constituidas por tambores estancos
recubiertos con una gruesa capa de corcho y forrados con lona. Tienen una plataforma, de madera
unida a la parte boyante de la balsa, mediante una red que la soporta. Exteriormente, llevan una
guirnalda de cabo con piezas de madera (vertellos) que permiten al náufrago flotar y sostenerse sin
herirse las manos. La misión de la balsa es proveer flotabilidad a los sobrevi-. vientes y al equipo que
lleva. Dicho bagaje (lebe amarrarse al enjaretado, de manera que,
si la balsa cae invertida, los bultos que componen el equipo puedan ser cobrados a bordo mediante
rabizas pasadas al efecto, con sólo aflojar las trincas.
Las balsas se estiban en calzos situados de modo tal que, al soltar sus trincas, provistas de ganchos
disparadores, caigan directamete al agua.
La dotación asignada para abandonar el buque en una balsa debe quedar en el agua; cada hombre
tomado o amarrado a la guirnalda; sólo tienen cabida a bordo de la misma, los heridos.
Las medidas aproximadas de una balsa coirún son: tres metros de eslora por un metro COfl setenta
centímetros de manga; puede sostener alrededor de 20 hombres y su flotabilidad y comodidad sólo
permiten a cinco o seis a su bordo.
La balsa salvavida de madera balsa, destinada a cumplir funciones similares a las descriptas
anteriormente, es mucho más liviana y con un gran poder de sustentación; las que se construyen
actualmente poseen un enjaretado de fondo reforzado y pueden ser botadas al agua a mano o
automáticamente, por la acción de la presión hidrostática al hundirse el buque, lo que le permite flotar
libremente.
Red flotante. Está constituida por mallas de cabos; provistas de pequeños flotadores de goma esponjosa
dura o trozos de madera balsa cubiertos de lona impermeable; en los extremos de la red hay bozas que
permiten su remolque con lancha o amarrarla a otras redes.
Las dimensiones de este flotador son aproximadamente de tres metros de largo por uno de ancho.
Dos hombres pueden, fácilmente, echar la red por la borda, pero si no hay tiempo para botarla, flotará
libre cuando el buque se hunda porque no está trincada en sus soportes de estiba.
Los sobrevivientes pueden acomodarse sobre las redes. Tienen sobre las balsas la ventaja de ser de
menor peso y volumen, lo que facilita su estiba, pero la desventaja es que no pueden acondicionar
palamenta y el personal, aún el herido, debe permanecer en contacto con el agua y expuesto a los
rigores del tiempo. Actualmente, tienden a ser consideradas como un elemento auxiliar.
Balsa inflable. Los buques de guerra y muchos otros van sustituyendo los botes tradicionales por
balsas, pero éstas ya no son aquellas de metal hueco y estanco o de madera balsa con enjaretado en el
centro que hace las veces de plan de cübierta, con capacidad muy escasa en su interior, ya que
prácticamente los sobrevivientes deben permanecer asidos a la guirnalda tendida en su perímetro.
Ahora, tal almadía es, en rigor, un bote muy li”iano y que, pese a su aparente fragilidad, es resistente,
fuerte, durable, estable, de material inalterable y, fundamentalmente, contempla el factor supervivencia,
ya que su interior es estanco al agua y una capota o tokio (color vivo, muy visible por fuera), doble
forro con colchón de aire, aísla
a los ocupantes del clima y de los embates del mar.

Este artefacto se construye con envoltura de algodón químico y nylon, no se sumerge en el agua sino
boya fuera de ella.
Cada balsa, por medio de dos cilindros de dióxido de carbono (CO2), se infla en 30 segundos; tal
operación comprende también al tubo que hace las veces de asiento y a un colchón que sirve de apoyo
a piernas y pies; ambos cubren el piso fijado en la parte inferior de la cámara de flotación, destinado a
aislar a los náufragos del agua. Dos arcos, a su vez inflables, montados sobre dicha cámara, soportan la
capota de doble pared que lleva chubasqueros ajustables para protección. Al piso se asegura un falso
fondo para el estibaje de envases de alimentos y demás pertrechos. Cabos salvavidas van dispuestos en
el perímetro, agiisa de guirnalda y otros componen una red.
Para la suelta rápida posee un mecanismo ue puede ser operado manualmente, retirando un pasadór o
automáticamente, mediante presión de agua, que al actuar cuando se hunde el buque, la hace salir a la
superficie.
Otro tipo de balsa es fabricado con un compuesto esponjoso de viniio y permite, debido a las células de
aire que amortiguan los golpes, que puedan lanzarse los hombres desde a bordo, a gran altura y sin
correr riesgDs; no es necesario que se la infle previamente y no es inflamable.
En general, las balsas se construyen con capacidades de 25, 20, 16, 12, 10 u 8 personas, y se instalan a
bordo en espacios abiertos y preferentemente alejados e la zona de arriado de los botes salvavidas.
Un tubo que nace del techo o capota ha- (ja el interior, recolecta el agua de lluvia.
Las luces .d navegación se encienden automáticamente al armarse el artefacto. Su equipamiento tiende,

inclusive, a proporcionar a cada unidad el material necesario de reparaciones para subsanar averías que
pudiera sufrir y una bomba para inflar el sector reparado.
Elementos de superviviencia de botes y bals s. Los botes y balsas salvavidas llevan, normalmente, a su
bordo los siguientes pertrechos, fuera de los elementos reglamentarios que atañen a lucha contra
incendio, achique y navegación:
a) Racinnes y agua. Raciones especiales y agua, en envases de lata color opaco, que pueden boyar. Los
barriles de agua han demostrado ser poco prácticos. Los
alimentos, preparados para ser ingeridos fácilmente, con dosis vitamínicas concentradas.
b) Equipo de pesca. Aparejos con anzuelos, comunes para pescar en profundidad. Aparejo aplomado,
para remolcarlo cuando el bote está en movimiento. Aparejos emplumados, para atraer a los peces.
Aparejo robador, para pescar enganchado al mismo carnada, se arroja cuando hay un cardumen cerca
del bote. Arpón, para ensartar pequeños tiburones. Medio mundo, para sacar peces al costado del bote.
Afilador de anzuelos. Guantes, para proteger las manos de ser cortadas por las líneas, e Instrucciones
para la pesca (folleto en papel impermeable).
c) Botiquín de primeros auxilios. Pequeño, bien estanco al agua. Se encuentra, en su interior, una férula
de alambre plegable para fracturas, tijeras, vendas, torniquetes, tela adhesiva y los siguientes
medicamentos: aspirina, ampollas de morfina para aliviar dolores por heridas serias, fracturas y
quemaduras; quinina, pomada de ácido bórico para quemaduras de sol, irritación de los ojos y
paspaduras labiales; tabletas de benzedrina, para combatir la depresión física y tendencia exagerada al
sueño; polvo sulfatiazol, para heridas y preventivo de infecciones, tabletas de sulfadiazina, para
pvevenir infecciones y dramamine, para combatir el mareo.
d) Equipo de señalización. El espejo de señalación, constituye uno de los elementos más efectivos para
ubicar embarcaciones con náufragos. Pequeño y diseñado para que pueda ser enfocado en forma
precisa a un objeto en movimiento; puede reflejar la luz del sol a una distancia de 7 a 10 millas, con
gran intensidad. Su uso es simple: el espejo
en el centro tiene un pequeño orificio circular de vidrio claro, para hacer puntería, en el cual, cuando se
está observando al sol, se refleja un punto rojo; manteniendo el ojo sobre el orificio de mira se gira
gradualmente el espejo hasta que la mancha roja quede sobre el blanco. Conservar el espejo limpio y
seco; practicar en recorrer el horizonte apuntando con un destello. Atado al instrumento se encuentra un
folleto impreso en papel impermeable con instrucciones para su uso.
e) Tintura para agua de mar. Productos químicos que se proveen en envases estancos pequeños. Si se
abre un tarro, siguiendo las instrucciones para su uso, y se lo arroja al mar cerca del bote, el colorante,
en contacto con el agua de mar, se expandirá formando una gran mancha del color que está preparado.
En condiciones favorables, estas manchas pueden ser vistas por aviones. En la actualidad, las
sustancias tienen la doble finalidad de teñir y, además, ahuyentar a los tiburones.
f) Señales pirot&nieas de auxilio. Son señales para emergencia, que se proveen a las balsas. Una de las
más valiosas y fácil de utilizar es la de humo para uso diurno. Consiste en un cartucho cilíndrico que
emite una densa nube color naranja durante veinte segundos y puede ser vista desde una distancia de
hasta ocho millas, con buena visibilidad.
La combinada para día y noche consiste en un cartucho con dos compartimientos en uno de los cuales
tiene el dispositivo para humo (uso diurno) y en el otro, un sistema que en la noche produce una luz
intensa durante unos
veinte segundos. Después de haber consumido un extremo debe sumergirse en agua para impedir que el
calor se tras- mita a la parte sin usar.
Ambas señales están diseñadas para que, durante la descarga, se puedan sostener con la mano sin
quemarse.
g) Luces very. El equipo está compuesto por cartuchos rojos, blancos y verdes que se disparan con una
pistola especial y se usa, priñcipalmente, para señales de auxilio.
A bordo de las embarcaciones se encuentran -instrucciones sobre su empleo y significado de }as luces.
Los cartuchos, además del color propio que llevan pintados en la parte superior, para ser reconocidos
en la oscuridad, tienen:
los rojos, culote con borde rugoso; los blancos, con borde liso; y los verdes, mitad liso y mitad rugoso.
h) Linternas. Uno de los señaladores nocturnos más útiles es la linterna común, de dos elementos,
estanca; se provee con pilas de repuesto, pero su uso debe reducirse al mínimo necesario.
i) Pantalla reflectora de radar. Liviana, forma globular, compuesta de dos cha-
pas en ángulo diedro que izada, al tope de una percha, facilita la localización de la embarcación por los
grupos de rescate.
j) Manual de Supervivencia. Que proporciona los conocimientos elementales sobre la materia.
Agreguemos que algunas embarcaciones, ya poseen equipos capaces de desalar el agua de mar,
haciéndola apta para beber. –
Equipo de seguridad individual. Está compuesto por aquellos elementos que se proveen a cada
tripulante quien, a partir de cse momento, es responsable de su cuidado y conservación, así como,
también de tenerlo siempre a mano, para su uso en una inesperada emergencia.
Consiste este equipo en: un salvavida, una linterna y un pito.
La linterna es estanca, de luz roja y está provista de un alfiler de gancho para prender al salvavida; el
pito es común de boca y tiene un cordón para colgar del cuello. Ambos elementos son de inestimable
valor para llamar la atención y poder agruparse los náufragos, especialmente de noche o con niebla, lo
que facilitará el salvamento.
El otro integrante del equipo, el salvavida individual, es el más importante, tan es así que en éste no en
la balsa o bote, debe confiar todo hombre, en primera instancia, para mantenerse a flote. El que no sabe
o no puede nadar, si posee uno en buen estado correctamente colocado, pueble tener plena confianza en
que el mismo lo mantendrá a flote con la cara fuera del agua, aunque se haya desvanecido.
Consecuentemente, el personal embarcado, se trate de tripulante o pasajero, debe familiarizarse a fondo
con los procedimientos de uso, colocación y ajuste del tipo que dispone el buque. En una emergencia,
este conoci
- miento puede significar la diferencia entre la vida y la’ muerte.
Se recomienda, especialmente, que se cuide y conserve el material, a nuevo, cumpliendo con todas las
instrucciones que se dan a bordo al respecto.
Aunque tienden a desaparecer, por haber sido, sustituidos por otros tipos de salvavidas
de superiores condiciones, aún se encuentran en uso los siguientes:

a) Común de corcho. Consiste en una faja de lona rellena de panes de corcho, que se sujeta a la cintura.
Si no está bien ajustado, el hombre puede flotar cabeza abajo;
b) Almirantazgo. Es una envuelta de lona, rellena de panes de corcho que cubre el pecho y la espalda
del hombre y se ajusta al cuerpo con fuertes tiras de
lona.
En los últimos años se han puesto -en uso otros más perfectos y livianos, como:
1) Chaleco salvavida de Kapok. Es de una fibra natural, liviana y boyante mientras no se embeba en
agua.
El salvavida tiene la forma de un chaleco y está hecho de una tela impermeable y resistente al fuego,
con bolsillos dentro de los cuales se disponen almohadillas rellenas de fibra Kapok. Dichas
almohadillas están cosidas en forma hermética y su tela, también impermeable, es resistente al fuego.
Dispone de ceñidores que, al pasar entre las piernas, sirven para proveer ajuste apropiado durante el uso
y evitar que el salvavida se corra, hacia arri
Ha
del cuerpo, cuando se está en el agua. Otra correa, que ajusta en forma de cinturón, facilita la operación
de recoger al náufrago del agua o también sirve para amarrarse a balsa u otro elemento, evitando así la
cansadora necesidad de sostenerse con los brazos. El espesor del chaleco suministra bastante protección
contra esquirlas y también provee abrigo, contra el frío y el viento.
Permite toda clase de movimientos en el agua, mantiene la cabeza y cara del náufrago que ha perdido el
conocimiento, fuera del agua y aún lo ende- reza, en el caso que caiga boca abajo.
A este salvavida se lo ha mejorado empleando panes de material plástico o la combinación de fibras de
vidrio con
las de Kapok; como elemento flotante es menos voluminoso que el anterior y, en consecuencia,
proporciona mayor Iibe 1tad de movimientos en ambientes rcducidos.
No obstante ello, resulta molesto y caluroso para uso continuo en cubiertas bajas; por tal razón, en los
buques
que cuentan con equipos de chalecos y de salvavidas neumáticos, aquéilos los usa el personal que
cumple funciones en lugares que pueden ser rápidamente desalojados, sin restricción de pasadizos o
accesos• angostos y que no se ven afectados por el calor en su desempeño; el neumático, lo emplea el
personal que cubre puestos en recintos de cierta temperatura ambiente o que presentan dificultades para
su abandono o que tienen mecanismos en tal cantidad, que no permiten un desarrollo normal de las
tareas de guardia o trabajo.
a) Chaleco salvavida neumático. Está diseñado para que se lo lleve normalmente en navegación,
guardado en una cartuchera adosada a un cinturón y a a espalda, para no interferir con los movimientos
de quien lo emplee. Para usarlo, correr la cartuchera hacia el frente, desenvolver el salvavida y pasar la
cabeza por el orificio correspondiente. El mismo se infla una vez que se ha llegado a cubierta, para
evitar el contacto de la envuelta con Superficies filosas o extremadamente calientes.
Para alistarlo, se lleva hacia abajo la palanca de acción del acumulador de dióxido de carbono (CO2), el
que llenará la cámara. Si se requieré mayor flotabilidad, se puede adicionar aire con la boca,
presionando sobre la válvula
correspondiente; p a r a desinflarlo, se abre la válvula oral. En todos los casos, debe hincharse antes de
entrar en el agua, excepto si se debe saltar al mar desde una altura superior a unos 11 metros, en cuyo
caso se inflará después de entrar en el agua, accionando una rabiza especial. Está equipado con una
driza con canzonete en su chicote, para que los náufragos se unan entre sí o bien para engancharlo en la
guirnalda de la balsa. Una tira, suficientemente ancha, toma al cinturón formando un arnés que sirve
para recobrar al hombre del mar.
Se puede saltar con el salvavida inflado desde casi 11 metros de altura en estas condiciones; si la
persona
se desvanece al caer, la girará automáticamente hasta dejarla con la cara afuera, la cabeza levantada y
mantendrá el cuerpo en ángulo óptimo de flotación. La parte que rodea al cuello, impide que la cabeza
caiga hacia los costados, sin que por ello apriete ni cause molestias al respirar.
Ambos modelos, como se expresara, están equipados con un pito y pequeña linterna estanca..
En casos de emergencia, maniobra o faena de cierto riesgo, el salvavida debe ser usado continuamente.
Cuando se trate de navegación normal o estadía en puerto, debe ser estibado en lugar seco y no muy
caluroso; tanto el calor como la humedad, especialmente al neumático, pueden afectar sus condiciones
boyantes.
Traje de abandono. Para las tripulaciones de buques destinados a operar en zonas frías, el traje de
abandono es un elemento muy valioso para la supervivencia. Consiste en un amplio overail de goma
muy fina que ísla al sobreviviente del agua, cubre por completo el cuerpo dejando sólo al descubierto la
cara. Vendas de goma ajustan la muñeca; una jareta lo cierra por arriba. Debe dejarse un poco de aire
en el traje para asegurar la flotabilidad.
SUPERVIVENCIA
De los cientos de vidas perdidas anualmente por desastres en el mar, muchas de ellas son causadas por
inadecuada preparación en los métodos de supervivencia.
Algunos mueren debido a descuido o negligencia; otros menos, a causa de su ignorancia; otros porque
carecen de una resistencia mínima o renuncian pronto, pero la gran mayoría por no estar preparados; y,
cuando acontece lo peor, estas vidas se pierden sin remedio.
En los siguientes párrafos se proporcionan algunas normas básicas sobre supervivencia; conocidas
éstas, no será difícil familiarizarse con otras instrucciones particulares al respecto.
Como se expresara con anterioridad, no se debe abandonar el buque hasta que el Capitán o quien lo
reemplace así lo ordene.
En tal circunstancia, llevar completo el equipo de seguridad: chaleco salvavida, linterna salvavida y
pito, considerados estos elementos como uno solo; la linterna y pito sirven para que los náufragos
puedan agruparse de noche, facilitando así las tareas de salvamento; si se puede, llevar también navaja
marinera.
Es de importancia capital el respetar la circulación general en el buque, pues de las aglomeraciones
surgen accidentes y víctimas, debido al• desorden e ignorancia. Para poder abandonar los
compartimientos bajos con presteza, hay que conocer bien el buque y saber escapar a oscuras de la
cucheta o lugar de sueño, tomar el equipo individual y llegar a cubierta; esa seguridad se logra en las
prácticas de zafarrancho de abandono.
Algunas pocas cosas importantes deben hacerse antes de embarcarse en la balsa o bote
o de arrojarse desde el costado. Tratar de ubicar la dirección y distancia de la costa más próxima, ver
que el equipo de seguridad se encuentre en condiciones. La ropa que vista y las prendas que pueda
produrarse, dependen del clima frío o caliente, o si se tiene la suerte de poder ubicarse en una balsa, o
si sólo se ha de contar con el auxilio del chaleco salvavida para mantenerse a flote. La experiencia de
hombres que han participado en abandonos de buques, permite formular la siguiente relación de
prendas:
Abandono del buque en zona de clima frío. Vestir abundante ropa interior y medias de lana que
mantengan al cuerpo caliente. Saco que proteja busto y brazos. Pasamontaña o gorro de guardia que
conserve la cabeza caliente y no deje penetrar agua en los oídos. Guantes que mantengan las manos
calientes y prevengan del roce al deslizarse por los cabos. La ropa, si es necesario, debe poderse sacar
con facilidad.
Antes de abandonar el buque, si es posible, beber té o café caliente a fin de evitar los efectos del agua
fría. Estimular la circulación por respiración rápida y profunda y por flexión de brazos y piernas, sin
extralirnitarse. Mantenerse calmo. Verificar válvula del salvavida neumítico.
Supervivencia en aguas frías. La ropa no
da protección en el agua fría, meterse en la balsa o bote tan rápido como sea posible. Vigilar que no
exista principio de congelación en manos, cara o pies. Tratar de calentar las partes afectadas contra el
propio cuerpo o el de un compañero. No restregarlas porque se causará más daño a los tejidos
congelados. Los pies en inmersión sufren hinchazones cansadas por pobre circulación y continua
exposición a la humedad; para evitarlo, mover piernas y pies durante unos pocos minutos varias veces
al día; elevar los
pies y calentarlos bajo los brazos de un camarada.

En caso de ser víctima de congelación, recordar que no se debe restregar la parte afectada porque ello
daña los tejidos.
Abandono del buque en zona de clima cálido. Vestir camisa, pantalón y zapatillas
o zapatos livianos. Aunque dichas prendas puedan constituir un impedimento para la libre acción en el
agua, tener en cuenta que ellas serán muy útiles para la protección del cuerpo, del sol y del agua salada,
cuando se ha de permanecer algunos días en el mar.
Seguir, antes de abandonar el buque, una rutina similar que la descripta para clima frío.
Salto desde el costado. Cumplir fielmente las instrucciones que impartan los superiores, ellos conocen
la real situación y lo que se debe hacer mejor que uno.
Colocarse el equipo de seguridad y asegurarlo debidamente. Si es posible hacerlo, descender por
escalas, redes, cabos, e, inclusive mangueras para llegar al agua, sin apresuramiento; colocar mano
sobre mano y apretar piernas evitando el deslizav&ç .
Si en cambia, es necesario saltar, tratar de hacerlo desde la parte más baja del buque o de una
superestructura que sobresalga y hacia barlovento. Saltar de pie protegiendo. la cara con los brazos. Si
el salvavida es el de corcho o el circular, convendrá arrojarlo primero y zámbullirse después; si es del
tipo de fibras de vidrio y kapok, constatar la firmeza de la correa que toma la entrepierna para evitar
gue pueda deslizarse por la cabeza. Si es buen nadador, no inflar el salvavida hasta haberse alejado,
nadando, lo suficiente del buque.
Si las hélices funcionan, abandonar al buque por la proa. Evitar los restos y deshechos en el agua. Si
ella está cubierta de petróleo ardiendo, tratar de arrojar el salvavida desde el costado hacia un lugar en
que pueda ser alcanzado más tarde; saltar de pie y nadar bajo el agua; si el salvavida es neumático, no
inflarlo hasta lograr salir de la capa de petróleo incendiado. Si se acaba la resistencia respiratoria, salir
verticalmente a la superficie, agitar el agua con las manos para alejar las llamas y respirar de espaldas
al viento; volver a sumergirse y nadar hasta salir del fuego. Recordar que tanto el petróleo como el
buque, derivan más rápido que uno, por lo tanto, se debe nadar hacia barlovento.
Para protegerse de las explosiones subácueas y del efecto de succión, al producirse el hundimiento total
del buque, alejarse nadando lo más rápido posible, por lo menos cien metros, y luego dirigirse a un
bote, balsa o red o restos flotantes, como maderas o tambores vacíos; en su defecto, hacer la plancha,
tratar de no realizar en el agua movimientos inútiles para conservar energías; si no hay embarcaciones a
la vista, utilizar —en lo posible— los estilos over o espalda, que son menos agotadores.
En el agua. Los náufragos deben mantenerse reunidos para ayudarse entre ellos y facilitar el
salvamento. No permitir que los botes se dispersen o que las balsas se separen; amarrar éstas unas con
otras, por medio de las escalas y redes, ya que es más fácil, para el equipo de rescate, encontrar un
grupo grande de sobrevivientes que dos o tres, separadamente, a la deriva.
Los hombres que se encuentren bien físicamente permanecerán tomados de las guirnaldas en las balsas
muy pobladas; los
cabos de las mismas, deben estar suficientemente flojos para permitir el agarre fácil. Si el mar está
agitado, respirar como se hace al nadar, inhalando a través de la boca y exhalando por la nariz, mientras
la ola pase por encima. Ahdrrar las energías sin tratar de nadar cuando una b al s a, red o cabo está
disponible. En agua fría, mantenerse chapoteando, moviendo las extremidades a fin de prevenir el
entumecimiento, que no tarda en ocurrir más allá del medio minuto de inactividad.
Cuidar que no se apodere la somnolencia que, a menudo, suele aparecer entre los quince y cuarenta y
cinco minutos, después
lue se entra en el agua. Si se observa que otros se adormecen ser duro, despertarlos bruscamente,
procediendo en la misma forma que se espera hagan con uno si el sopor lo invade.
Los escalofríos minan las energías rápidamente, la respiración profunda y movimientos de brazos y
piernas los detienen.
Los que no saben nadar con facilidad se ponen nerviosos; infundir coraje a los mismos, hablarles
tranquila y calmosamente; con pánico se tiene un cincuenta por ciento de probabilidad de sucumbir,
dominándolo se lo podrá salvar.
A la deriva. Se requiere ingenio, perspicacia y previsión para poder sacar el máximo provecho de los
elementos y equipos, cuando se está en alta mar. En un bote salvavida a motor, se debe tratar de ahorrar
combustible y navegar a la menor velocidad compatible con el gobierno, para poder cubrir la mayor
distancia posible. Si la embarcación está provista de velas, obtener provecho de ellas usándolas y
reservar el motor para una emergencia. Si no se dispone de aparejo, se puede improvisar uno con
remos,ç
Las unidades de rescate empiezan a recorrer la última posición conocida del buque ido a pique, por lo
tanto, es conveniente no abandonar esa zona, a menos que se pueda llegar a tierra o a una de tráfico
marítimo.
Organización de !a supervivencia. Tanto en una embarcación como en un grupo, el hombrEde mayor
jerarquía debe tomar el comando, aunar los esfuerzos, disponer normas para el racionamiento de agua y
víveres y, fundamentalmente, mantener elevada la moral del grupo.
En una balsa abierta, a fin de organizar la supervivencia, algo de lo que se debe hacer es lo sigiiiente:
asegurar todo el equipo en el fondo o plan, para evitar que se pierda. A menos de encontrarse en área de
clima cálido, estrujar y secar la ropa y medias lo más pronto posible; mantener los zapatos puestos,
salvo caso de entumecimiento; cuiclar la ropa, aun cuando se use alguna de día, recordar que se debe
reservar mayor cantidad durante la noche. Armar un encerado o toldo que defienda del sol; el estar
expuesto a sus rayos durante todo el día en una balsa abierta, es demasiado para el hombre común; hay
que ponerse inmediatamente a la sombra, el reflejo en el agua es bastante como para quemar la piel.
Hacer un cuidadoso inventario de las provisiones y almacenarlas en donde queden
bichero, restos del naufragio y empleando encerados, mantas e inclusive ropa como velas. La situación
más difícil es encontrarse a flote en una balsa, sin medios para izar una vela; en estos casos, los
esfuerzos de la tripulación deben orientarse al ahorro de víveres, cuanto mayor sea el tiempo que se
puedan mantener las condiciones que hacen a la vida, mayor seguridad existe para el rescate o arribar a
la costa.
a salvo, inclusive de las olas. Planear el racionamiento de víveres y agua. Nadie debe ingerir alimentos
ni beber durante las primeras 24 horas; sin embargo, en clima frío, el comer cada dos horas ayuda a
conservar el calor.
No excitarse ni apurarse, las cosas deben ser hechas reservando energías y evitando la traspiración.
Estibar el equipo de señalación donde pueda ser alcanzado en caso de apuro.
Agua y alimentos. Es probable que se pueda beber agua antes de abandonar el buque; después, ya a
bordo del bote o balsa, conviene mantener el cuerpo en ciertas condiciones que contribuyan a disminuir
el deseo de beber, tales como no hacer ejercicios innecesarios y mantenerse fresco para evitar la
traspiración.
La norma de no beber en las primeras 24 horas, a menos que se encuentre muy sediento, es debido a
que en su mayor parte es iralgastada en forma de orina.
La pérdida de agua en el organismo se llama deshidratación. Se produce por traspiración a través de la
piel, por orina y por evaporación en la respiración. El efecto de falta de agua en un ser humano o
deshidratación, puede llevarlo a la muerte con grandes sufrimientos por la sed.
Un hombre puede soportar, razonablemente, la abstención de agua durante seis días pero, a su vez, sin
comida, provisto de agua, puede mantenerse treinta días o más. Está probado que se puede vivir
perfectamiente, tomando sólo medio litro de agua por día, subdividido en cuatro raciones. Beber tres
cuartos de litro o más si se lo necesita pero siempre que se disponga de abundante provisión de agua de
lluvia. Por
el contrario, cuando se cuente sólo con un cuarto de litro diario, usarlo con mucha discreción,
prácticamente humedeciéndose lo labios.
Cuando la existencia de agua potable es muy reducida, las aves y pescados deben ser consumidos en
forma muy limitada.
Nunca beber agua de mar ni humedecerse los labios con ella, ya que produce náuseas, diarrea, afecta
desfavorablemente a algunos individuos y, en grandes cantidades, provoca perturbaciones mentales. No
debe mezclarse agua salada con potable para aumentar una reducida provisión de ésta. Ni conviene
tomar bebidas alcohólicas porque producen má sed y deshidratan el organismo.
Puede ingerirse el líquido obtenido por el estrujamiento de pescado en una bolsa plástica, en una toalla
o masticando la carne, pero sólo tragando el jugo, cuyo gusto es parecido al de mejillones u ostras.
Calentando agua salada en un recipiente, el calor producirá condensación en las paredes internas; esta
humedad puede recogerse en un trapo obteniéndose peqiieíías cantidades de agua dulce para
humedecerse los labios.
Los botes y balsas salvavidas están provistos de raciones especiales de emergencia, cada una de las
cuales asegura a un hombre sustento alimenticio durante tres días. Se debe comer pequeñas cantidades
periódicamente, de acuerdo a las instrucciones para el uso de la ración, a fin de que aquélla dure esos
tres días.
Si en este plazo aún no se le ha rescatado y es avistado por aviones, los mismos dejarán caer víveres;
pero si todavía no ha sido descubierto ‘y ya se está terminando la ración, se deberá conseguir alimentos
por medios propios.
La naturaleza ha puesto al alcance en e] mar, pájaros, peces, mamíferos marinos y algas. Todo esto es
comestible y aunque no sean del gusto preferido, para sobrevivir habrá que comerjos, aún crudos.
Todo pájaro marino es buen alimento crudo o cocido, frecuentemente se posan en el bote o alrededor
del mismo; su carne, tripas y plumas son también buenas para carnada de anzuelos; cuando las aves se
encuentran cerca de un cardumen de peces, se excitan mucho y son fáciles de atrapar.
Las algas o cachiyuyos son comestibles, pero se debe disponer de bastante agua para beber, prqae son
muy saladas; conviene masticar bien antes de tragarlas.
El pescado es alimento y bebida a la vez, dada la gran cantidad de agua que contiene su carne; puede
comerse cocido o crudo.
- Todo bote o balsa saivavida está pertrechado con equipo de pesca reglamentario. Se debe aprender a
usarlo, leer con cuidado las normas.
La carne de pescado cobrado en mar abierto es saludable y nutritiva; ella suplem.enta y también
reemplaza a las, raciones de alimentos conservados, mientras se disponga de agua potable.
Cuando se obtiene cerca de la costa, hay
iue tener cuidado con ciertas especies venenosas; sin embargo, éstas pueden ser utilizadas como
carnada.
El pescado que se ha secado bien, puede permanecer varios días sin echarse a perder. A los grandes, se
los limpia y corta en largas lonjas finas, para colgarlos al sol; a los pequeños, de treinta centímetros de
largo o menos, después de haberlos limpiado y eliminadas las espinas, deben ser cortados en trozos
transversales antes de secarlos al sol. El que no es limpiado se echa a perder en medio día. No comer
pescado seco si el agua dulce no es abundante.
Afortunadamente, de todos los componentes de la fauna marina, SOfl muy pocos los que pueden causar
daño al hombre y de éstos, menos aún, los que suelen sentir particular animadversión hacia él y lo
ataquen deliberadamente. Algunos lo hacen en defensa propia, y otros pueden intentarlo atraídos por la
sangre, por objetos brillantes y colores Su aves.
No pescar cuando se avisten aletas de tiburones porque pueden cortar la línea, no arponearlos porque es
posible que tumben el bote y no comer su carne porque da mucha sed.
En general, los tiburones se alejan golpeando el agua con remos u objetos metálicos, huyen cuando se
asustan; si se cuenta con líquido repelente, utilizarlo para que se alejen de inmediato.
Con referencia a la pesca, conviene tener presente los siguientes consejos: no amarrar la línea a los
dedos, pies, manos o embarcación. Un pez grande puede cortar la línea o llevarlo afuera agarrado.
Nunca se apoye o recueste sobre el costado de la balsa o embarcación donde se está cobrando un
ejemplar, ya que en esta forma puede darse vuelta con facilidad. Procurar pescar peces chicos en vez de
grandes. En una balsa inflable cuidar que la navaja o los anzuelos no se claven o hagan un desgarrón a
la envu lta.
Primeros auxilios. En general, los procedimientos son análogos a los empleados en tierra. Cabe, sin
embargo, hacer algunas consideraciones particulares a su aplicación, en lo concerniente a supervivencia
en el mar.
El petróleo de los tanques que brota del buque hundido, al flotar eñ el agua, puede afectar los cuerpos
de los náufragos al alejarse de la nave. Si es absorbido, puedeç
causar vómitos; en los ojos producirá iirita ción y escoceduras. Comúnmente, dichas afecciones
desaparecen en un par de días. Frotar los párpados con aceite, utilizando un trapo limpio o venda. Los
intestinos no se moverán por algunos días; si ello es observado, no es necesaria una medicación para
corregirlo. Puede usarse vaselina en la piel o labios agrietados, pero es mejor prevenir las quemaduras
de sol uando ropa o cualquier otra protección utilizable contra el mismo, aunque las de color oscuro no
constituyen una segura protección. Los reflejos del sol en el agua pueden irritar la piel y los ojos.
Cuidarse de los rayos del sol directo, especialmente cuando se encuentre próximo al cenit.
A menudo, y por varios días, aparecen forúnculos en la piel. A menos que alguien prtico en asistencia
médica se encuentre allí, no aplicar ningún tratamiento ni pretender abrirlo o apretarlo para que salga el
pus, simplemente, hay que cubrirlo con venda protectora.
En lo que concierne al resto de los tripulantes, debe resistir y tratar de conservar fuerzas durmiendo o
permaneciendo inactivo, tanto como sea posible, manteniendo buena disposición de ánimo y calma.
Importancia de una apropiada disposición mental. Quizás el factor más importante después del siniestro
(excepto en aguas muy frías) es el factor humano de estabilidad mental y emocional.
El modo en que el hombre se ajuste al impacto psicológico de estar a la deriva, significará la diferencia
entre el eventual rescate o la pérdida.
Un equipo superior será inútil, cuando los hombres estén desorganizados emocional y mentalmente.
A bordo, una conducción firme y serena así corno también una moral alta, son muy importantes ptm l
seguridad de la supervivencia.
Recordar que, cuando un buque se hunde, la información del Suceso se recibe de in— mediato en el
Departamento de Operaciones de la Prefectura Naval Argentina, la búsqueda y rescate coni enzarán
inmediata— men te.
Giupo de ayuda y rescate. Este grupo se constituye a bordo con personal experirnentado, capaz —en
caso necesario— de prestar auxilio a personas o actividades, fuera del buque.
Esta organización dispone de equipos diverSOS, acordes con las tareas a cumplir; dichos felementos
deben estar preparados a tal fin, sin incidir en las propias necesidades del buque, en caso de cualquier
emergencia que pueda ocurrir a bordo.
El grupo debe estar especialmente adiestrado para prestar ayuda en alguna de las siguientes situaciones:
a) Accidentes de aviacióii en el agua; b) muchos sobrevivientes en el agua; e) emergencia a bordo de
otro buque; y d) siniestros en la costa.
El accidente de aviación en las inmediaciones del buque, debe ser considerado como el de hombre al
agua.
HUMEROS AUXILIOS
Entre los materiales que componen el equipo de su pervivencia en botes y balsas salvavidas, figurk el
botiquín de primeros auxilios. El personal debe familiarizarse con los elementos en uso para laatención
de los heridos leves y facilitar el tratamiento posterior en el hospital, de los graves. Inclusive, a bordo
de los buques o en lugares alejados de la costa, en que no pueden atender los casos de emergencia por
carencia de médicos y enfermeros,
es parte 1e la responsabilidad del hombre de mar el estar capacitado para (lesenvolvere en las
curaciones prácticas de primeros auxilios.
Todo tripulante, en el cumplimiento de sus funciones, debe sentirse protegido y tener la certeza que sus
compañeros velarán por él en caso de resultar herido. Sin perjuicio de que cada uno use su iniciativa en
ampliar conocimientos, a continuación se dan ciertas normas básicas de pi-imeros auxilios, en las que
—fundamentalmente— se deberá tener en cuenta lo siguiente:
a) Verificar en primera instancia si hay hemorragia; en caso afirmativo, detenerla;
b) Si el herido no respira, debe iniciarse de inmediato la respiración artificial;
e) Examinar al herido; al revisarlo, tener en cuenta que no deberá movérselo más
de lo estrictamente necesario. Luego, mediante prolija inspección ocular, localizar la herida, quemadura
o fractura
y apreciar su estado;
d) Herida leve, atenderla y tratar que el accidentado vuelva a su quehacer;
e) Herida grave, con sumo cuidado acostar y abrigar al paciente. Evitar el sbock; administrarle morfina.
Hemorragia. Denominase hemorragia a la pérdida de sangre.
La sangre circula por los vasos sanguíneos siendo impulsada, a manera de bomba, por el corazón. Los
vasos sanguíneos que conducen la sangre en estado de pureza, son las arterias; las vénas —en
cambio—, llevan de regreso al corazón la sangre impura que ha adquirido un color más bien azulado.
Los vasos capilares son las terminaciones de los vasos sanguíneos que con sus infinitas ramificaciones
riegan sin cesar todas las partes del organismo.
Se distinguen así tres tipos (le hemorragias:

capilares, arteriales y venosas.
a) Hemorragias capilares; SOfl de escasa importancia, muy superficiales, se detienen en forma natural
o COfl los medios más simples, gasas, vendas, etc.;
1)) Hemorragias arteriales; son las más graves y se reconocen porque la sangre fluye a golpes, al
mismo ritmo que los latidos del corazón. Si no se obra de inmediato, pueden determinar la pérdida de
gran cantidad de sangre.
La acción más segura contra este tip de hemorragia es el torniquete, figura 9-XVIII. Este e plic en la
raíz del miembro afectado, má ir i’za de la herida, y consiste en una ligadura de venda o pañuelo
enrollado o trozo de
género o cinturón o corbata o algo semejante (no es indicado el uso de cuerda, cabo o cable u otro
material similar, que por no ser liso, al ser presionado se introduce en la carne). Se envuelve la venda o
sustituto alrededor del miembro para hacer, con sus extremos, un medio nudo sobre el que se coloca un
palo corto, rama o lápiz y ajusta con un nudo llano. Se retuerce girando el palo rápidamente sobre sí
mismo, hasta
lue deje de fluir sangre de la herida. Una vez logrado, se deberá mantener apretado en esta posición
durante períodos de unos veinte minutos, COfl intervalos de descanso, en que se afloja para proveer de
sangre al resto del miembro herido.
c) 1 lcinorragii 5 VenoSas; no SOil tau gra

VeS (Ofl1() las arteriales; SL’ reconocen
tic la sangre mana en iorma cons— tante y es (le un color ligeramente azulado.
El tratamiento, cii este caso, consiste en colocar un apósito (al mohadilla formada con gasas y
algodones) sobre la herida, vendar ajustadamente y colocar en alto el mieml)ro) afectado.
La pérdida de sangre debilita al enfermo, no SL’ debe tratar de reanimarlo) porque COfl eSO SL’
agravará su herida, en CSCC ial IR)
hay que darle alcohol. Si n presenta lesión en el abdomen podrá adnoinistrársele agua en poca cantidad.
Shock de las heridas. Las heridas en una acción CO() la que sigue a un abandono de l)ti(lue, muy a
menudo, son acompañadas por un agotamiento físico y mental denominado Shock, en el cual las
funciones principales o sea la respiración, circulación, etc., se dehilitan, llegando, en muchos casos, a
hacer peligrar la vida del enfermo, produciendo su fallecimiento, en caso de faltarle la debida atención.
Los factores que determinan el shock son:
el dolor, la pérdida de sangre, el enfriamiento y la infección. Se combaten con los siguientes medios:
a) el dolor, con morfina;
b) la hemorragia, según se indicó anteriormente;
e) el frío, mediante abrigo;
d) la infección, con apósitos y vendajes que preserven las partes afectadas.
Es importante dar al herido trato amable
y proveerlo de las mayores comodidades, de
acuerdo a las circunstancias; el sentirse solo
y desprovisto de ayuda, acelerará los síntomas del shock.
Se recomienda no administrar estimulantes de ninguna especie.
Respiración artificial. Las circunstancias

y causas de privación (le aire son muy va— ijadas; ella se ocasiona, por ejemplo, debido
a una alteración en la composición del aire (lite se respira; a existencia de gases tóxicos; sumcrsión en
agua; a la presencia de obstáculos en las vías respiratorias, que impiden el acceso de aire a ios
pulmones; shock eléctrico; etc’. De ellas, interesa fundamentalmente la asfixia por sumersión.
El primer auxilio que requiere el accidentad() en trance de ahogarse, es la respiración artificial, puesta
en práctica de inmediato con la máxima urgencia por quien se encuentre en el lugar de la escería, a
efectos de tener una mayor seguridad de poder reanimarlo. Cada segundo que se pierde es de
importancia capital.
Cualquiera sea el método que se aplique, una vez iniciado, se prolongará su ejecución sin interrupción
hasta que se produzca la recuperación o aparezcan los primeros signos de la muerte. Aunque es común
que dicha reacción acontezca dentro de la primera media hora, a veces se hace esperar varias horas, por
lo que no se debe desistir en el intento.
El mejor sistema a utilizar es aquel que se domine bien, siempre que no surja algún inconveniente para
su correcta aplicación; por ejemplo, aquel que en su ejecución corresponde movimientos de brazos del
paciente y éste tiene fractura en miembro superior, en cuyo caso se empleará otro que no obligue a
dicha acción.
La práctica de la - respiración artificial es algo que toda persona debe conocer; su aprendizaje es
sencillo como eficaz, llegado el momento de ponerlo en práctica.
Método de Shaefer. Es el método más simple y que apenas cansa a quien opera; aunqu tiene la
desventaja sobre el Nielseri,
que el periodo de inspiración se realiza en forma pasiva.

Aflojar las ropas del paciente y ponerlo boca abajo; si es posible, con la cabeza un poco más baja que el
cuerpo y abrigarlo.
Acomodarle la cabeza sobre ci antebrazo, abrirle la boca para que pueda volver el agua que haya
podido absorber; verificar que no tenga obstrucciones en la boca, de modo que el aire pueda pasar
libremente.
Arrodillarse con los muslos flexionados a horcajadas de una o ambas piernas del ahogado, en una
posición tal, que las manos puedan llegar a posarse arriba del talle, sobre las últimas costillas, y pueda
observarse su cara, figura 1O-XVIII.
Enderezar los muslos (Fig. 11-XVIII-2), inclinándose, llevando el peso del cuerpo hacia adelante;
manteniendo los codos rígidos de manera de comprimir el tórax y conservando los dedos juntos y toda
la mano apoyada en las costillas falsas o inferiores, figura
11-XVIII-3.
Balancearse hacia adelante, de modo que todo el peso del cuerpo ejerza presión hasta que los hombros
se encuentren directamente encima de las manos. Terminado así el tiempo de expiración, iniciar el
balanceo hacia atrás (Fig. 12-XVIII-4) dejando caer los brazos a los costados para volver a la primera
posición, con lo que concluye el tiempo de inspiración, figura 13-XVIII.
El ritmo a efectuarse en el proceso explicado, será de quince a dieciocho veces por minuto.
MANUAL DE CONOCIMIENTOS MARINEROS

La operación debe continuarse hasta obtener la reacción, o sea, la respiración natural por parte del
paciente. Si ésta no se produce, el proceso finaliza unas dos horas y media luego de iniciado.
Cuando el que opera se canse, y sin interrumpir la respiración artificial, se hará relevar por un
compañero, quien previamente, deberá ensayar el ritmo que lleva, ya que es muy importante no
variarlo.
Método de Nielsen. Aflojar las ropas del ahogado y acostarlo sobre el vientre en un plano duro y
horizontal que puede ser el propio suelo; en lo posible, protegido por una manta o algo similar.
Colocarle los brazos delante de la cabeza con los codos en flexión, antebrazos en cruz, de forma que las
dos manos se pongan en contacto y a la altura de las cuales ha de descansar la cabeza, girada hacia uno
de los lados. En esta posición, se tirará del mentón y retirará con un pañuelo o con los dedos, los
cuerpos extraños que pudiesen haber, como mucosidades o dentaduras artificiales.
Colocarse frente al asfixiado en la posición rodilla a tierra, a unos quince centí:
metros de su cabeza, y mirando hacia ella; el talón del otro pie, se situará a la altura del codo
correspondiente del hombre, figura
14-XVIII.
Así ubLado, inclinarse ligeramente hacia adelante, tomar apoyo por medio de las palmas de las manos
sobre ambos omóplatos del paciente; los dedos pulgares quedarán paralelos a la columna vertebral y a
unos cinco centímetros a cada lado de ella, figura
15-XVIII-2.
En tal posición, llevar el peso del cuerpo hacia adelante sobre las manos (tiempo de expiración). Una
vez comprimido al máximo el pulmón, durante dos segundos y medio, apro-ximadamente —la mejor
forma de medirlo es siguiendo el ritmo de la propia respiración, en movimientos profundos— se inicia
el tiempo respiratorio activo, deslizando rápidamente las manos; sin perder contacto con el cuerpo,
hasta los codos del ahogado, figura 15-XVIII-3.
Una vez en esta posición, y con los dedos pr dentro de la flexura del codo, levantar simultáneamente
ambos brazos del asfixiado en dirección a la línea media (columna vertebral), hasta que los mismos
lleguen a quedar más o menos paralelos y a cada lado de la cabeza, mientras los antebrazos continúan
flexionados, figura 16-XVIIT.
En este momento, se observará cómo el pecho se despega ligeramente del suelo. Se completa el tiempo
volviendo al paciente a la posición de partida, por medio de un movimiento rápido pero practicado con
suavidad; es decir, codos en contacto con el suelo y manos a la altura de la cabeza.
Estos tiempos se repetirán, sin interrupción, hasta la iniciación de una respiración natural, que suele
conseguirse entre pocos minutos y la média hora; en otros casos, puede demorar hasta unas dos horas y
media después de iniciado.
El mejor sistema de establecer el ritmo respiratorio, es acomodarlo al propio, practicado con relativa
lentitud y profundidad; ello dará unos doce a catorce movimientos completos por minuto.
Cuando el enfermo respire normalmente, deberá mantenérselo en reposo y abrigado, porque persiste
aún su estado de debilidad.
“Respiración boca a boca. Masaje cardíaco externo”. La respiración boca a boca debe comenzarse tan
rápidamente como sea posible, en todos aquellos casos en cine los movimientos respiratorios se han
detenido. Esto puede ser debido a las causas siguientes: asfixia por sumersión; sofocación; electro
utación; intoxicación por gases y ataques cardíacos.
El masaje cardíaco externo debe hacerse después que ha comenzado la respiración boca a boca y
solamente cuando se ha establecido que el corazón ha dejado de funcionar. Esto es muy importante
tenerlo en cuenta pues de lo contrario puede haber algún riesgo para la víctima. Hay casos en que esta
ha dejado de respirar pero su corazón sigue latiendo. En esta circunstancia sólo se requiere la
respiración boca a boca.
A) “Respiración boca a boca”
Se comienza con ella siempre primero y luego se determina la necesidad del masaje cardíaco.
1) Acueste al accidentado en posición decúbito dorsal. (Fig. 17-XVIII-A). En caso de asfixia por
sumersión no intente drenar el líquido de los pulmones; si es posible trate de poner la cabeza más baja
que el cuerpo: pero no es importante.
2) Arrodíllese al lado de su cabeza (Figura
17-XVIII-B).
3) Ponga una mano bajo su nuca (Figura
17-XVIII-C).
4) Colóquele la otra mano en la frente de manera que los dedos pulgar e índice puedan oprimir la nariz
(Fig. 17-
XVJII-D).
5) Flexione dorsalmente la cabeza de la víctima levantando suavemente la mano que está bajo la nuca y
empujando la
frette con la otra hacia abajo; esta mariiobra extiende el cuello y abre las vías de paso al aire (Figura
17-XVIII-E).
6) Haga una inspiración profunda y aplique la boca bien abierta sobre el paciente y sople (Fig. 17-
XVIII-F).
7) Observe como se levanta el pecho y, tan pronto como ocurra ésto, retire su boca y déjelo expirar
naturalmente.
Repetir esta operación de 12 a 14 veces por minuto en los adultos y de 18 a 20 en niños.
Si no se infla el tórax elJo es debido a alguna de las razones siguientes que deben ser corregidas:
a) Escape de aire (asegúrese que su boca y la del accidentado se encuentren bien en contacto).
b) Obstrucción en la garganta por dentadura postiza, vómito, coágulo de sangre, etc.; en estos casos
introducir el dedo en la boca y proceder a la extracción o limpieza (Fig. 17-XVIII-G).
c) Si el tórax, a pesar de todo, no se levanta, saque la mano de la nuca e introduzca el pulgar dentro de
la boca y haga presa del mentón con la ayuda de los dedos restantes tracciónándolo hacia arriba;
manténgalo en esta posición en tanto continúa con la operación
(Fig. 17-XVIII-H).
Para los niños la cantidad de aire a insuflar puede ser menor; si retira su boca tan pronto el tórax
comience a levantarse no habrá peligro alguno.
En la respiración boca a nariz puede utilizarse la misma técnica; en este caso, la boca del paciente debe
mantenerse cerrada soplando a través de su nariz (Fig. 17-
XVIII-I).
Si tiene reparo en poner su boca sobre la víctima, la respiración puede hacerse a través de un pañuelo.
Los tubos o cánulas para canalizar las vías de aire deben ser utilizados solamente por personal
instruido; su uso por quién no esté capacitado puede ser peligroso.
B) Masaje cardíaco externo
Después que la respiración boca a boca ha siclo iniciada con 5 ó 6 insuflaciones, observar si ha de
hacerse el masaje cardíaco.
Este es necesario solamente en caso que el corazón haya dejado de latir, pero en muchas oportunidades
la respiración lioca a boca es suficiente para que el órgano reanude sus latidos. Decidido el masaje, el
mismo debe comenzar sin tardanza. Se disponen de 4 a 5 minutos para iniciar dicha técnica; por
consiguiente no se debe abandonar al accidentado para ir en demanda de auxilio. Si alguna persona está
presente envíela en busca de ayuda, pcr comience de inmediato la tarea de reanimación; no pierda
tiempo moviendo la víctima a menos que esté en presencia de gases peligrosos. Cualquier tardanza
puede ser la diferencia entre la vida y la muerte.
Previamente controlar el pulso y las pupilas de los ojos:
a) La palpitación de las carótidas, en el cuello, es el mejor método para verificar el pulso (se las
encuentra a ambos lados de la manzana de Adán) practique palpándolas en Ud. mismo (Fig.
17-XVIII-J)
b) Si las pupilas están ampliamente dilatadas y no se contraen iluminadas por
la luz de una linterna, significa que no fluye al cerebro suficiente cantidad de sangre.
Si no hay pulso y/o la pupila está dilatada y no se contrae con la luz, comience cI masaje cardíaco
externo.
1) Reconozca y marque la muesca del extremo superior del esternón; éste se encuentra en el centro del
pecho (Figura 17-XVIII-K).
2) Reconozca y marque el extremo inferior del esternón.
3) En el tercio inferior del esternón así reconocido, ponga el talón de una mano colocando la otra
encima de ésta. Oprima el esternón en el sitio indicado, contra la espalda. Esta presión se
4)
ejerce con las manos apoyadas por el peso del cuerpo (Fig. 17-XVIII-L), dçbe ser lo suficientemente
como para desplazar el esternón de 3 a 5 centímetros
en adultos.
5) Oprima y suelte rápidamente.
Este ciclo se repite de 60 a 80 veces por minuto en los adultos y de 80 a 100 en los niños.
La presión se efectúa sobre el esternón para evitar la fractura de costillas.
El tórax de los niños es más elástico de manera que el masaje cardíaco externo puede hacerse con dos
dcdos y en niños mayores de 10 años puede ser suficiente con una mano solamente.
Una vez iniciada la respiración boca a boca y el masaje cardiaco, debe continuarse la operación hasta
que se recuperen la respiración y los latidos, o hasta que el accidentado sea entregado a un médico (en
muchos casos el procedimiento debe proseguirse mientras el paciente es conducido hacia un centro
asistencial).
Si han pasado más de 5 minutos desde que se produjo el paro cardíaco no deberá hacerse masaje, pcro
si no se conoce el intervalo de tiempo transcurrido, déle a la víctima el beneficio de la duda y comience
el masaje.
Factores adicionales en la resucitación cardiopulmonar
Si se consiguen 3 salvadores, después que alguno haya sido enviado por ayuda, deben distribuirse de la
siguiente forma (Fig. 17-
XVIII-M):
a) Uno para hacer la respiración boca a
boca.
b) Otro para realizar el masaje.
e) El tercero para controlar el pulso en la ingle; que permite establecer lo adecuado del masaje cardíaco.
El ritmo se ajustará dando 4 ó 5 golpes sobre el esternón seguido por una insuflación pulmonar: golpe,
golpe, golpe, golpe, insuflación; y así siguiendo.
El tiempo entre golpe y golpe se estimará pronunciando la palabra mil ciento uno, que dura
aproximadamente un segundo.
Si están presentes dos salvadores:
a) Uno realizará la respiración boca a boca.
b) El otro hará el masaje cardíaco externo.
Si hubiera un solo operador deberá hacer necesariamente ambas cosas; esto puede realizarse
interrumpiendo el masaje cardíaco cada 30 impulsos por cada 5 ó 6 insuflaeion.es de pulmón.
El estómago puede distenderse con el aire insuflado, especialmente cuando las vías respiratorias están
obstruidas. Esto no es p3ligroso y puede remedirse haciendo presión sobre el estómago con la palma de
la
- mano.
Esta maniobra expulsa el aire pero puede hacer devolver el contenido estomacal
de modo que hay que estar prevenido y colocar la cabeza de la víctima de costado; al mismo tiempo,
con los dedos, revestidos o no con un pañuelo o género cualquiera se procede a la limpieza de la boca.
Fractiira, luxación. Se denomina fractura tjda rotura de hueso; una luxación es una articulación
desencajada.
Fractura simple es aquella que, estando el hueso roto, los tejidos y músculos que lo cubren están sanos,
o sea, que el aire no está en contacto con el hueso, lo que evitará la infección. Fractura expuesta es la
que pre
tnterior).
senta desgarro (le músculo y piel, pudiendo el aire llegar a l)One en contacto con el hueso quebrado;
este tipo de fractura no sólo puede (Ieterflhinar la pónliht del micm— I)ro afectado, sifl() taml)ién la
pér(lida de la vida. El aire, las rojvi y la piel Son buenoS portadores (le microbios y llevarán al seno de
la herida o fractura los górnienes que iniciarán la infección, dando mayor gravedad a la lesión.
Se reconoce una fractura por la deformación del miembro; la posición anormal de las Iartes entre ellas;
o tanhl)ién por la sensación (le ViVO dolor en el lugar fracturado cuando se toca o a la pérdida de
fuerza a la sola tentativa de movimiento; tumefacción de la región; crujido especial, produ— ciclo por
los extremos rotos de los huesos al roZarse; y, finalmente, cuando los huesos ro— tos se han
desplazado y atraviesan la piel. Los síntomas descriptos pueden presentarse juntos o separados, de
acuerdo a la gravedad de cada herida.
Se identifica una luxación pOr una poSición anormal de los dos huesos que forman la articulación, o su
deformación.
Un herido con fractura —e inclusive con luxación— no debe ser transportado sin antes inmovilizar el
miembro enfermo, aunque sea provisoriamente. Es por eso que siempre es preferible poner al
accidentado sobre una camilla o sobre una tabla, antes que llevarlo en brazos.
En principio, la inmovilización de una pierna se hace a lo largo, y de un brazo, doblándolo en ángulo
recto con la mano sobre el pecho; acolchándolo previamente, con algodón o cualquier género y luego
fijando el miembro con una tablilla flexible o cualquier elemento que esté próximo y se adapte a este
uso, Lo importante de esta operación, en el lugar del accidente, es que
la relativa inmovilidad de las (los partes del hueso roto no les permita ningún juego durante el
transporte. Conviene retirar la ropa
pr0’xima a la herida en la fractura expuesta, sin que poi ello se elimine el abrigo necesario; no olvidar
que el frío es una de las causas del shock.
En caso de heridas, hemorragia o shock, como acompañantes de la fractura, se efectuará el tratamiento
explicado para cada
caso.
Si se presentara la fractura de columna vertebral, la que se distingue por un fuerte dolor al presionar el
lugar lesionado y también por parálisis de brázos y piernas, tener muy presente que tratar (le doblarle el
cuerpo al herido es mortal. En caso que fuere muynecesari() moverlo, mantener siempre el cuerpo en
una misma línea.
He! idas leves y graves. Las heridas leves, como ya se ha visto, deberán ser curadas para permitir al
hombre regresar a su puesto. Se usarán los elementos del botiquín de einergencia, desinfectando y
vendándola luego, para evitar la infección.
Los heridos graves deben ser atendidos COfl el mayor cuidado posible, tratando de evitar el shock en la
forma que se ha explicado. Recordar el uso del torniquete, teniend() presente que también se logra
detener una hemorragia haciendo presión sobre la herida afectada, en un punto anterior al de rotura;
esta medida se complementa con el torniquete.
Quemaduras graves. La gravedad de una nuemadura depende de la extensión de la misma y no de la
profundidad, porque a mayor extensión habrá mayor pérdida de suero sanguíneo, agravando el estado
de shock
lue siempre acompaña a toda quemadura grave. Si no es posible obtener inmediata-
mente auxilio médico, se procederá de la siguiente manera:
a) Mantener acostada a la víctima;
1)) Abrigarla bien;
e) Aplicarle morfina para prevenir el shock;
d) Cortar la ropa sobre y alrededor de la quemadura, pero dejar la que está directamente pegada a la
lesión;
e) Cubrir la quemadura con apósitos grandes envaselinados y vendar bien;
f) Transportar al paciente, en cuanto sea posible; al puesto de socorro y hospital, preferentemente en
camilla.
Las quemaduras leves por acción del calor o del fuegó, se tratan con óleo calcáreo o vaselina; cuando
se forman ampollas, pincharlas con aguja esterilizada, para vaciar su contenido, y colocar gasa con
vaselina.
Acción del sol y del calor
En verano la acción del sol y del calor, si no se toman medidas preventivas, pueden llegar a originar
quemaduras, calambres, extenuación calórica e insolación. La exposición no controlada al sol en
tiempo caluroso y h(imedo complepientada con el reflejo de las aguas, o también una excesiva
confianza en los días nublados —que rio constituyen impedimento para el pasaje de los ray&s
ultravioletas— o el uso de ropas inadecuadas, facilitan la aparición de’ tales afecciones.
Si el efecto es sólo irritación, piel enrojecida, se sentirá alivio mojando la zona con alcohol el cual al
evaporarse extrae calor de la piel disminuyendo su congestión. Si en cambio se llega a la formación de
ampollas, sólo se cubrirá la zona con un apósito o venla triangular.
La exposición desmedida al calor solar (o elevada temperatura en la sala de máquinas) suele ocasionar
calambres en los miembros
—no confundir con los motivados por esfuerZ()S musculares— causados por la pérdida de cloruro de
sodio con la sudoración profusa; si fl) se ataca el mal, a los calambres se agrega la impotencia muscular
de los miembros y cansancio que llega a la extenuación.
Este proceso mejora rápidamente con sólo colocar al accidentado a la sombra, libre de ropas y
administrándole comprimidos de cloruro de sodio o alimentos salados y agua potable en sorbos.
La insolación puede presentarse sin haber pasado por las etapas anteriores; el cuadro se caracteriza por
mareo, náuseas, vómitos, fiebre alta, escasa sudoración e inconsciencia. Es conveniente ento’ices
acostar al insolado en lugar fresco, mojar e inclusive bañar su cabeza y cuerpo con agua fresca y
administrarle cloruro de sodio y líquidos a sorbos.
En definitiva, todas estas afecciones debidas al calor se previenen usando ropa blanca u holgada de
trama abierta, facilitando la pérdida de calor por la piel e ingeriendo alimentos salados (jamón, comed
beef, queso) o comprimidos de cloruro de sodio semejantes a los que se provee al personal de
máquinas.
Normas para us de la morfina. Se aplicará en los siguientes casos:
a) Para calmar el dolor;
b) Para evitar el shock;
e) Cuando las heridas sean graves;
d) Cuando las quemaduras sean graves.
No se empleará en caso de heridas leves o estando el accidentado inconsciente. Para
su uso se seguirán las siguientes normas:
a) Elegir un lugar sano de la piel (brazo o muslo);

b) Tomar el tubo de morfina por el cile
lb. Quitar la defensa de la aguja. Tomar el alambre por la parte curva y presionarlo dentro de la aguja
para romper el sello; después tirar el alambie (figura 18-XVIII).
e) Clavar la aguja por debajo de la piel;

d) Inyectar íntegramente el contenido del pomo;
e) Quitar la aguja y tirarla;
í) Si la primera no calma el dolor después de una hora, se deberá aplicar una segunda dosis. Por lo
general, una durará alrededor de tres o cuatro. horas.
Transporte de heridos. Deberá efectuarse en camilla; si no hubiera en las proximidades,
e) Clavar la aguja por debajo de la piel;

d) Inyectar íntegramente el contenido del pomo;
e) Quitar la aguja y tirarla;
í) Si la primera no calma el dolor después de una hora, se deberá aplicar una segunda dosis. Por lo
general, una durará alrededor de tres o cuatro. horas.
Transporte de heridos. Deberá efectuarse en camilla; si no hubiera en las proximidades,
Si se trata (le un hombre apenas lastimado o simplemente conmocionado, que parece puede subir solo
por la escala de la bodega, es siempre prudente pasarle un cabo debajo de los brazos, manteniéndolo
desde arriba, para el caso de que el herido pueda sufrir un desvanecimiento durante el trayecto.
CAPITULO XIX
Reglas para prevenir Abordajes en el Mar
Reglas internacionales y nacionales. Las reglas para prevenir abordajes en el mar, comprenden las
internacionales y las nacionales que las complementan y, en ocasiones, las sustituyen.
La aplicación de unas u otras surge de lo siguiente: en alta mar y en aguas comunicantes con ella,
navegables para buques de ultramar, deben cumplirse las internacionales. Pero, con respecto a las aguas
comunicanfes, si el Estado que ejerce •jurisdicción hubiere dictado reglas sobre la materia p ara
cualquier puerto, río, lago o aguas interiores, rigen en dichas áreas las nacionales y las internacionales
que no se opongan a ellas, que no obstruyan su aplicación.
Propósito e importancia. Quien maneja un vehículo debe conocer y dominar las señales de tránsito y las
leyes que gobiernan la velocidad, manos, curvas, cruces, estacionamiento, luces, etc. A su vez, el nauta
debe estar perfectamente imbuido de las que atañen al tránsito en el mar y todo asunto que con él se
relacione. Las disposiciones básicas a se-
guir por los buques son prácticamente las mismas que para los vehículos: seguridad primero, conservar
la derecha (estribor), y proceder con cautela en caso de duda.
Las reglas han sido dictadas para prevenir las posibilidades de abordajes entre buques. El hombre de a
bordo podrá comprender el propósito de ellas y enterarse de su importancia, tomando un activo e
inteligente interés en las guardias o en su permanencia en cubierta o como pasajero en otra nave; así
podrá constatar que todas las luces y sonidos en el mar tienen un significado definido bajo su imperio y
que una luz o señal acústica nunca debe ser pasada por alto,
Las reglas que gobiernan el tránsito en el mar son tanto de aplicación para buques grandes como para
los pequeños; el tamaño no acuerda privilegios; ellas conciernen tanto al buque de propulsión mecánica
como al impulsado por velas. Existen, desde luego, ciertas diferencias entre uno y otro, desde que el de
vela no puede maniobrar fácilmente. Las reglas exigen que al encontrarse o cru
zarse el buque de propulsión mecánica se aparte del que navega a vela, pero ello no significa que éste
no sea cuidadoso en su gobierno y no deba ser escrupuloso en el cumplimiento de lo que para él se
prescribe.
En este capítulo se compagina lo esencial de las reglas internacionales y nacionales, sin considerar lo
concerniente a hidroaviones y sin aludir a las distancias verticales y horizontales a que deben montarse
las luces y señales; sólo se hace referencia a las posiciones relativas, aceptando que las mismas han
sido colocadas de acuerdo con lo que establece la regla respectiva.
GENERALIDADES, DEFINICIONES Y ACLARACIONES
El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes-1972, es de aplicación a los buques en alta
mar y en las aguas que teniendo comunicación con ella sean navegables para los buques de navegación
marítima.
Ninguna de las disposiciones del Reglamento impide la aplicación de reglas especiales establecidas por
la autoridad competente para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tienen comunicación
con alta mar y son navegables para los buques de navegación marítima. Dichas reglas especiales, no
obstante, deben coincidir en todo lo posible con lo establecido en el Reglamento.
A los efectos de la aplicación del mismo, excepto cuando se indique lo contrario, la palabra “buque”
comprende a toda clase de embarcaciones, incluidas las sin desplazamiento y los hidroaviones,
utilizados o que lo pueden ser como medio de transporte sobre agua.
La expresión “buque de propulsión mecánica” significa todo buque movido por sus máquinas.
La frase “buque de vela” identifica al que
navega a vela, siempre que su maquinaria propulsora, caso de llevarla, no se esté utilizando.
La expresión “buque dedicado a la pesca” define al que realiza esta operación con redes, líneas,
aparejos de arrastre u otras artes que restrinjan su maniobrabilidad. No incluye a los buques que
pesquen con currican o por otro método que no afecta su maniobrabilidad.
La frase “buque sin gobierno” identifica al que por cualquier circunstancia excepcional está
incapacitado de maniobrar en la forma exigida por el Reglamento y que por consiguiente no puede
apartarse de la derrota de
otro.
La expresión “buque con capacidad de maniobra restringida” designa al que debido a la naturaleza de
su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por l Reglamento y, por
consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro. Se considera así al buque: dedicado a colocar,
reparar o recoger marcas de navegación, cables o conductos submarinos; dedicado a dragados, trabajo
hidrográfico, oceanográfico u operación submarina; que en navegación esté haciendo combustible,
transbordo de carga, provisiones o persona dedicado al lanzamiento o recuperación de aviones;
dedicado a opéración de dragado de minas; dedicado a operación de remolque que por su naturaleza
restrinja fuertemente al buque remolcador y su remolque en su capacidad para apartarse de su derrota.
La frase “buque restringido por su calado” identifica al de propulsión mecánica que en razón de su
calado con relación a la profundidad disponible de agua, tiene muy restringida su capacidad de
apartarse de la derrota que está siguiendo.
La expresión “en navegación” se aplica a un buque que no está ni fondeado, ni amarrado a tierra, ni
varado.
“eslora” y “manga” se entiende la eslora total y la ianga máxima; as como la frase “los buques stán a la
vista unodel otro” expresa la situación única de que uno puede ser visualmente observado desde el otro.
“Visibilidad reducida” significa cualquier condición en que la visibilidad está disminuida por niebla,
bruma, nieve, fuerte aguacero, tormenta de arena u otras causas análogas
Las reglas deben cumplirse en todas las condiciones meteorológicas. Las relativas a las luces lo serán
desde la puesta del sol hasta su salida, como también desde la salida hasta la puesta del sol si hay
visibilidad reducida y asimismo en cualquier otra circunstancia en que se considere conveniente o
necesario.
Las concernientes a las marcas lo serán de día.
MARCAS
Según lo que corresponda y de las siguientes formas: Esférica, Cónica, Bicónica, Cilíndrica. Todas de
color negro.
OBLIGACIONES ENTRE CATEGORIAS DE BUQUES EN NAVEGACION
Sin perjuicio de lo dispuesto para Canales Angostos, Dispositivos de separación de Tránsito y Buque
que Alcanza:
LUCES Y MARCAS QUE DEBEN EXHIBIR LOS BUQUES

A) Buque de propulsión mecánica en navegación
Exhibirá una luz de tope a proa; una segunda luz de tope a popa más alta que la de proa; luces de
costado y una luz de alcance.
El buque de menos de 50 metros de eslora no tiene la obligación de llevar la luz de tope a popa, aunque
puede hacerlo. -
El aerodeslizador cuando opere en condición sin desplazamiento, debe mostrar además de las luces
indicadas anteriormente una luz
amarilla de centelleos, todo horizonte.
El buque de propulsión mecánica de eslora inferior a 7 metros y cuya velocidad máxima no sea
superior a 7 nudos, podrá en lugar de las luces establecidas en el primer párrafo, exhibir una luz blanca
todo horizonte. Pero si es posible mostrará también luces de cos
tado.
B) Buque de vela en navegación y embarcación de remo
El buque de vela portará luces de costado
y luz de alcance. También podrá llevar en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más
visible, dos luces todo Fiorizonte en línea vertical, roja la superior y verde la inferior.
El buque de vela de eslora inferior a 12 metros, luces de costado y luz de alcance podrán ir en un farol
combinado ubicado en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible. No se exhibirán junto con
este farol combinado las luces facultativas roja y verde, tope de palo, indicadas en el primer párrafo.
La embarcación de vela de eslora inferior a 7 metros, si es posible, llevará las luces prescriptas en uno
de los dos párrafos anteriores, pero si no lo hace deberá tener a mano para uso inmediato una linterna
eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para
evitar el abordaje.
La embarcación de . remo podrá portar las luces establecidas en esta Regla para buque de. vela, pero si
nb: lo hace, deberá tener a mano para su uso inmediato una linterna eléctrica o farol encendido que
muestre una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje.
Buque que navega a vela y emplea también propulsión mecánica:

El buque que utilice, simultáneamente los dos sistemas de propulsión deberá mostrar en el lugar más
visible una marca cónica con el. vértice hacia abajo.
O) Buque remolcando y empujando
El buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro, llevará en vez de la luz de
tope de proa prescripta en A) dos luces de tope a proa en líneavertical. Cuando la longitud del remolque
medido desde la popa del buque que remolca hasta el extremo de popa del rernolque, sea superior a 200
metros, exhibirá tres luces de tope a proa, segón una línea vertical.
• Una segunda uz de tope a popa (los de menos de 50 metros de eslora no tienen la
obligación de mostrarla). Luces de costado; luz de alcance y una luz de remolque eii línea vertical y por
encima de la luz de alcance y color amarillo. Uia marca bicónica en el lu
gar
más visible cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros.
El buque de propulsión mecánica que empuje hacia proa o remolque pur el costado,
salvo el caso particular de que el empujado y quien empuja constituyan una unidad compuesta —
unidos por conexión rígida— y que a los efectos de las Reglas se consideran como un solo buque de
propulsión mecánica; exhibirá tanto el de propulsión mecánica que empuja hacia proa o aquél que
remolque a otro por el costado, en vez de la luz de tope prescripta en A) dos luces de tope en línea
vertical, luz de tope a popa y más alta que las de proa (lo de menos de 50 metros de eslora no tienen
obligación de llevarla), luces de costado y luz de alcance.
A su vez el buque u objeto remolcado mostrará luces de costado y luz de alcance. Una marca bicónica
en el lugar más visible cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros. Cuando por alguna
causa justificada, no sea posible que el buque u objeto remolcado exhiba las luces prescriptas en el
párrafo anterior, se tornarán todas las medidas posible para iluminarlo o para indicar al menos la
presencia del buque u objeto que no tiene luces.
D) Buques que se remolquen por
el costado o empujen en un grupo
Los buques que se remolquen por el costado, cualquiera sea su número o empujen en un grupo, deben
iluminarse corno si fueran un solo buque.
Teniendo en cuenta lo expuesto: un buque empujado hacia a proa sin constituir unidad compuesta,
llevará luces de costado en el extremo de proa; un buque que sea remolcado por el costado, mostrará
una luz de alcance y en el extremo de proa luces de costado.
E) Buque dedicado a una
operación de remolque que le impida
apartarse de su derrota
Exhibirá además de las luces o marcas prescriptas en C) tres luces todo horizonte en línea vertical en el
lugar más visible. La más elevada y la más baja serán rojas y la luz central blanca. Tres marcas en línea
vertical en el lugar más visible, la más elévada y la más baja serán esferas; y la central bicónica.
F) Buque de propulsión mecánica restringido por su calado
Además de las luces establecidas en A) podrá mostrar en el lugar más visible tres luces rojas todo
horizonte en línea vertical o un cilindro.
G) Buque sin gobierno
Exhibirá dçs luces rojas todo horizonte en línea vertical en el lugar más visible. Dos es feras o marcas
similares en línea vertical en el lugar más visible. Cuando vaya con arrancada, además de las luces
enunciadas, las luces de costado y luz de alcance.
H) Buque que tenga su capacidad de maniobra restringida (salvo el dedicado a operaciones de dragado
de minas)
Llevará tres luces todo horizonte línea vertical en el lugar más visible, la más elevada y la más baja
serán rojas y la luz central blanca.
Tres marcas en línea vertical en el lugar más visible, la más elevada y la más baja serán esferas y la
central bicónica.
• Cuando vaya con arrancada además de las luces indicadas: luces de tope, de costado y de alcance.
Cuando esté fondeado además de las luces o marcas prescriptas anteriormente las luces o marcas que se
establecen en L).
1) Buque dedicado a operación de dragado o submarina que tenga su capacidad de maniobra restringida
Mostrará las luces y marcas descriptas en H) y cuando haya una Obstrucción, exhibirá además dos
luces rojas todo horizonte o dos esferas en línea vertical para indicar el costado donde se encuentra la
obstrucción.
Dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicónicas en línea vertical para sei’íalar el costado por el
que puede pasar el otro buque.
Cuando vaya con arrancada además de lo dispuesto anteriormente: luces de tope, de costado y luz de
alcance.
Si e] buque al que se le aplique lo expuesto hasta aquí, esté fondeado, mostrará las luces o marcas
establecidas para indicar Obstrucción o paso, según corresponda en lugar de las luces que se establecen
en L).
Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a operación de buceo resulte imposible mostrar
las marcas dispuestas, se exhibirá una señal rígida representando la bandera “A” del Código
Internacional; se tomarán medidas para garantizar su visibilidad en todo -el horizonte.
Las luces prescriptas en el presente apartado no serán obligatorias para las embarcaciones de menos de
7 metros de eslora.
J) Buque dedicado a operación de dragado de minas
Además de las luces prescriptas en A), Ilevarán tres luces verdes todo horizonte o tres esferas. Una de
estas luces o marcas se exhibirá en la. parte superior del palo de más a proa, o cerca de ella y las otras
dos, una en cada uno de los penoles de la yerga de dicho palo.
Estas luces o marcas indican que es peligroso para otro buque acercarse a menos de 1.000 metros por la
popa o a menos de 500 metros por cada uno de los costados del dra-
gammas.
Las embarcaciones de menos de 7 metros de eslora no tendrán la obligación de exhibir las luces
descriptas en estas Reglas.
K) Embarcación de práctico
La embarcación en servicio de practicaje exhibirá en la parte superior del palo de más a
proa, o cerca de ella, dos luces todo horizonte en línea vertical, siendo blanca la superior y roja la
inferior.
Cuando se encuentre en navegación, además, las luces de costado y luz de alcance.

Estando fondeado, fuera de las luces blancas superior y roja inferior indicativas de practicaje, la luz,
luces o marcas de fondeo.
Cuando no esté en servicio de practicaje, sólo mostrará las luces y marcas prescriptas
- para las embarcaciones de su misma eslora.
L) Buque fondeado
El buque fondeado exhibirá en el lugar más visible y en la parte de proa una luz blanca todo horizonte o
una esfera; en la popa o cerca de ella y a una altura inferior a la de la luz prescripta anteriormente, una
luz blanca todo horizonte.
El buque de eslora inferior a 50 metros, podrá llevar una luz blanca todo horizonte en el lugar más
visible en vez de las luces prescriptas en el párrafo anterior.
El buque fondeado podrá utilizar sus luces de trabajo o equivalentes• para iluminar sus cubiertas. En el
de 100 metros de eslora o más la utilización de las mencionadas luees es obligatoria.
La embarcación de menos de 7 metros de eslora cuando esté fondeada dentro o cerca de un lugar que
no sea un paso o canal angosto, fondeadero o zona de navegación frecuente, no tendrá obligación de
llevar las luces o marcas establecidas en este apartado.
M) Buque varado
Además de las luces prescriptas en L) el buque varado exhibirá en el lugar más visible dos luces ro}as
todo horizonte en línea vertical y de día tres esferas también en línea
vertical.
Las embarcaciones de ménos de 7 metros de eslora cuando estén varadas dentro o cerca de un lugar que
no sea un paso o canal angosto, fondeadero o zona de navegación frecuente, no tendrán obligación de
exhibir las luces o marcas aquí establecidas.
N) Buque de Pesca
El buque pescando, ya seA en ÑAVEGAClON o FONDEADO exhibirá solamente las luces y marcas
que a continuación se indican:
a) El dedicado a la pesca de arrastre, es decir, remolcando a través del agua redes de arrastre u otras
artes, llevará: dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior, o una
marca consistente en dos conos uni
dos
por sus vértices en línea vertical uno sobre el otro (el de eslora inferior a 20 metros podrá mostrar un
cesto en lugar de esta marca).
Una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde todo horizonte; el de eslora inferior a 50 metros
no tendrá obligación de mostrar esta luz pero podrá hacerlo.
• Cuando vaya el buque con arrancafla, además de las luces prescriptas en este párrafo, llevará las luces
de custado y una luz de alcance.
Cuando esté pescando en las ininediaciones de otros buques, también dedicados a esta operación, podrá
exhibir las siguientes señales adicionales: al calar sus redes, dos luces blancas en línea vertical; al
cobrar sus redes uña luz blanca sobre una luz roja en línea vertical; si la red Se ha enganchado en una
obstrucción, des luces rojas en línea vertical; el que realice pesca, de arrastre en pareja, podrá encender
un proyector a proa en la dirección de la oln nave que
forma la pareja; al calar o cobrar sus redes o cuando sus sales se hallan enganchado en una obstrucción,
podrán mostrar las luces indicadas anteriormente para tales casos.
Cuando el buque no esté dedicado a la pesca no exhibirá las luces y marcas aquí establecidas, sino
únicamente las prescriptas pára buques de su misma
eslora.
b) El dedicado a la pesca que no sea de arrastre llevará: dos luces todo horizonte en línea vertical, roja
la superior y blanca la inferior, o una marca consistenté en dos conos unidos por sus vértices en
línea vertical uno sobre el otro; el de eslora inferior a 20 metros podrá mostrar un cesto en lugar de esa
marca.
Cuando el aparejo se extienda más de 150 metros medidos horizontalmente a partir del buque, una luz
blanca todo horizonte o un cono con el vértice hacia 1 arriba en la dirección del aparejo.
En navegación con arrancada, además de las luces prescriptas en este párrafo, Jas luces de estado una
luz de alcance. Cuando esté operando con, artes de
cerco con jareta, en las inmediaciones de otras naves también dedicadas a la pesca, y sólo si se ve
obstaculizado por su aparejo, podrá exhibir las siguientes señales adicionales: dos luces amarillas todo
horizonte en línea vertical que emitirán destellos alternativamente cada se-
gundo.
Si el buque no está dedicado a la pesca, rio mostrará las luces y marcas aquí establecidas, sino
únicamente las prescriptas para los de su misma eslora.
REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO

Las reglas siguientes se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.
Los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva. Navegarán á una
velocidad de seguridad tal que les permita efectuar la maniul)ra adecuada y eficaz para evitar el
abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento,
para lo que tendrán en cuenta los siguientes factores: el estado de visibilidad, la densidad de tráfico
incluidas las concentraciones de buques de pesca, la maniobrabilidad del buque; de noche la existencia
de resplandor; el estado del viento, mar y corriente y la proximidad de peligros para la navegación, el
calado en relación con la profundidad disponible de agua.
Los buques con radar funcionando correctamente tendrán en cuenta las características, eficacia y
limitaciones del equipo; la restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada; el efecto en la
detección del estado de la mar y del tiempo, así como otras interferencias; la posibilidad de no poder
detectar a distancia adecuada buques pequeños, hielos y otros objetos flotantes; el número, situación y
movimiento de las naves detectadas y la evaluación más exacta de la visibilidad para determinar la
distancia a que se hallan éstas u otros objetos propios.
Riesgo de abordaje
Cada buque hará taso de todos los medios de que disponga a bordo y apropiados para determinar si
existe peligro de abordaje. En caso de duda se considerará que el riesgo existe.
Si se dispone de equipo radar y fuiciona correctamente, se utilizará en forma a’lecuada, incluyendo la
exploración a gran distancia
para tener pronto conocimiento de la contingencia, así como el punteo radar o forma análoga de
observación sistemática de los objetos detectados. Se evitarán las suposiciones basadas en información
insuficiente. Se considerará que existe el peligro si la demora (marcación o sea ‘el ángulo horizontal
entre el N y un objeto) de un buque que se aproxima no varía en forma apreciable. En algunos casos
puede existir riesgo aún cuando sea evidente una variación apreciable de la demora, en particular al
aproximarse a un buque de gran tamaño o a un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia.
Maniobras para evitar abordajes
Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje, será
llevada a cabo en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras;
asimismo los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para eludirlo, serán lo suficientemente
amplio para ser fácilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio del
radar. Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente el rumbo puede ser la más eficaz
para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición que se haga con bastante antelación,
sea considerable y no produzca una nueva situación de riesgo. La maniobra que se efectúe será tal que
el buque pase a una distancia segura del otro, y se deberá ir comprobando hasta que la otra nave esté en
franquía. Si es necesario para evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para etudiar la situación,
el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de
propulsión.
Canales angostos
El buque que navegue a lo largo de un paso o canal angosto deberá mantenerse lo más
cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor siempre que ello
no entrañe peligro. El de eslora inferior a 20 metros o el de vela no estorbará el tránsito de la nave, que
sólo pueda navegar con seguridad dentro (le un paso o canal angosto, asimismo el dedicado a la pesca
no afectará el tránsito de ningún otro buque que navegue por él. Tampoco deberá cruzarse un paso o
canal angosto si al hacerlo estorbará el tránsito de otro buque que sólo pueda navegar con seguridad
dentro dc él, quien podrá usar la señal acústica pertinente si abriga dudas sobre la intención del que
Unicamente cuando sea posible aventajar o adelantarse a otra nave y si ésta maniobra para permitir el
adelantamiento con seguridad, el buque que alcanza deberá indicar su intención de pasar haciendo
sonar la señal adecuada (ver cuadro de Señales Acústicas y Luminosas). El “alcanzado” dará entonces
su conformidad haciendo a su vez sonar la señal prescripta (ver cuadro de Señales Acústicas y
Luminosas) y maniobrará para permitir el adelantamiento con seguridad.
cruza.
Lo expuesto no ximc al que alcanza de sus obligaciones qe se indican más adelante.

El buque que se aproxima a un recodo o zona de un paso o canal angosto en donde
por estar obstaculizada la visión no pueda verse a otros buques, navegará alerta y con
precaución haciendo sonar la señal prescripta (ver cuadro de Señales Acústicas y Luminosas).
Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear en un canal angosto.
El Reglamento Internacional pira prevenir los abordajes en Sección 1 de las Reglas de Rumbo y
Cobieriio establece lo que se refiere a dispositivos de Separación de tráfico.
CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA DE OTRO
Buques de vela
Cuando dos buques de vela e aproximen uno al otro con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá
apartado de la derrota dci otro en la forma siguiente:
Cuando uno de ellos reciba el viento por una banda diferente al del otro, el velero que tenga el viento
por babor se mantendrá apartado de la ruta del otro. Cuando ambos lo reciban por la misma bai1da, el
situado a barlovento se mantendrá fuera de la clerrota del que se halle a sotavento. Si el velero qué
recibe el viento por babor avista a otro por barlovento y no puede determinar con certeza si el otro
velero tiene el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro (se considera
banda de barlovento la contraria a la que se lleva cazada la vela mayor o en el caso de los veleros de
aparejo cruzado, la banda contraria a la que se lleva cazada la mayor de las velas dq cuchillo).
Buque que alcanza
No obstante lo establecido anteriormente la nave que alcance a otra se mantendrá apartada de la derrota
de la alcanzada. Se considerará como buque que ‘alcanza” al que proviene del sector comprendido
entre las marcaciones 112 ½ grados —popa— 247 ½ grados, es decir que se encuentra en una posición
tal respecto del buque alcanzado, que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicha
nave y ninguna de sus luces de costado.
Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está haciendo y
actuará como nave que alcanza.
Ninguna variación posterior de la marcación entre dos naves hará de la que alcanza un buque que
cruza, ni le dispensará de sus obligaciones de mantenerse apartado del alcanzado, hasta que lo haga
adelantado com pletaniente y se encuentre en franquía.
Situación de “vuelta encontrada”
Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi
opuesto, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por el costado de
babor del
otro.
Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa o casi por su proa de
forma que de noche vería las luces de tope de amb9s palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las
luces de costado, y de día, observará al otro bajo el ángulo de apariencia correspondiente (palos del
otro enfiladas o casi enfiladas con los suyos propios y proa con proa).
No se aplicará de día en los casos en que un buque vea a ‘otro por la proa cortándole
la derrota, ni de noche, en los casos en que

cada uno al presentar su luz roja o verde, vea
la de igual cola del otro iii tampoco cuando
cualquiera de ellos vea delante de sí una luz
roja sin divisar la verde o una de este color
sin ver la roja; ni por último, cuando un buque
vea a la vez una luz roja y otra verde, en
dirección que no sea la de su proa.
Situación “de cruce”
Cuando dos buques de propulsi& mecánica
se crucen con riesgo de abordaje, el que tenga
al otro por su costado de estribor, se mantendrá apartado de la derrota de este ob-o y, si las
circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa.
Buque que “cede paso”
Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro maniobrará, en lo posible,
con anticipación suficiente y de
forma decidida para quedar bien franco del otro.

Buque que “sigue a nimbo”
Cuando uno de los buques deba conservarse apartado de la den-eta del ob-o, este último mantendrá su
rumbo y velocidad. No obstante; este otro puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra,
tan pronto como
le resulte evidente que el buque que deberá apartarse no está actuando en la forma preceptuada por este
Reglamento.
Cuando por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad so encuentre tan
próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del que cede paso, el primero
ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje.
Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo con lo expuesto
- en el primer párrafo, para evitar el abordaje con otro de propulsión mecánica, no cambiará su rumbo a
babor, si las
circunstancias del caso lo permiten cuando el otro buque se encuentre sobre su banda de babor.
CONDUCTA EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA
La regla es de aplicación a los buques que no están a la vista uno del otro cuando naveguen cerca o
dentro de una zona de visibilidad reducida.
Navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad
reducida del momento.
Los de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para maniobrar de inmediato.
El buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro, determinará si está creando
una situacion de aproximación excesiva y/o un riesgo de abordaje. En caso afirmativo maniobratá con
suficiente antelación, teniendo en cucnta que si la ma-
niobra consiste en un cambio de rumbo en la medida de lo posible se evitará lo siguiente: un cambio de
rumbo a babor para un buque situado a proa del través, salvo que el otro buque esté siendo alcanzado;
un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través.
Excepto en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, el buque que oiga al
parecer a proa de su través la señal de niebla del otro, o que no pueda evitar una situación de
aproximación excesiva con otro situado a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la
mínima de gobierno. Si fuera iecesario suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con extremada
precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje.
El buque de eslora igual o superior a 12 metros estará dotado de un pito y campana; el de eslora igual o
superior a 100 metros llevará además un gong cuyo tono y sonido no pueda confuridirse con el de la
campana.
El gong o la campana o ambos, podrán ser sustituidos por otro equipo de las mismas características
sonoras respectivamente, a condición de que siempre sea posible hacer manualmente las señales
sonoras reglamentarias.
El buque de eslora inferior a 12 metros no tiene obligación de portar los dispositivos de señales
acústicas indicados pero si no los llevan deberá estar dotado de otros medios para hacer señales
acústicas eficaces.
El buque que empuja y el empujado que tengan conexión rígida y que de esta manera forman una
unidad compuesta, serán considerados como un solo buque de propulsión mecánica.
SEÑALES ACUSTICAS LUMINOSAS
En el orden nacional existen reglas que se

refieren a señales acústicas entre buques, re-
mokador y remolcado que se deben cumplir
en canal de acceso a puertos y dentro de éste.
Ellas son:
La repetición de las señales por el otro buque indica que se ha interpretado su significado y que se
ejecuta la maniobra.
En buques remolcados, si el puente de navegación ‘está en el centro o a proa, las señales
de maniobra con el remolcador de proa se harán con silbato de boca y con el remolcador de popa con el
piio del buque.
En buque remolcado si el puente de navegación está a popa del centro, las señales de maniobra con el
remolcador de proa, se harán con el pito del buque y con el remolcador
de popa con el silbato de boca.
Prosiguiendo con la enunciación de las Reglas Internacionales a continuación se indican las señales
relativas para llamar la atención de’ otro buque y las señales que indican poligro:
Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas que
no puedan confundirse con ninguna de las autorizadas en cualquier otra de estas reglas, o dirigir el haz
de su proyector en la dirección del peligro, haciéndolo de forma que no moleste a otro.
SEÑALES DE PELIGRO. Cuando un bu-
que esté en peligro y requiera ayuda utilizará o exhibirá juntas o por separado las siguientes señales:
a) Un disparo de cañón u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un minuto aproximadamente;
b) Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla;
c) Cohetes o granadas que despidan estre
ARIA
has rojas; lanzados uno a uno y a cortos intervalos;

d) Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de señales, consistente, en el
grupo . . — — —
S.O.S. del Código MORSE;
e) Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra “Mayday”;
f) La señal de peligro “N O” del Código Internacional de Señales;
g) Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una esfera u objeto
análogo;
h) Llamaradas a bordo como las que se producen al arder un barril de brea, petróleo, etc.);
i) Un cohete bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca luz roja;
j) Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja;
k) Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente;
1) La señal de alarma radiotelegráfica;
m) La señal de alarma radiotelefónica;
n) Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros.
Además tener presente las secciones correspondientes del Código Internacional de Señales, del Manual
de Búsqueda y Salvamento para Buques Mercantes.
Previsiones en el puente de navegación; mientras se navega en el mar, es a menudo difícil clasificar de
inmediato una situación que se presenta de súbito y recordar la re-
gla correspondiente; por ello, conviene planear —in mente— el sistema general de las maniobras que
en caso necesario correspondería efectuar al buque propio para no llegar a acercarse a otro en forma
que pueda importar riesgo.
Para determinar las situaciones de derecho de paso y prescribir la maniobra requerida a fin de evitar
abordajes en el mar, las reglas utilizan las marcaciones del compás, tomadas al buque que se aproxima;
la acción que se
exige siempre depende de la posición del otro
buque respecto a la proa del propio. Ello permite establecer sectores de responsabilidad; por supuesto,
sin que ello signifique descuidarse en el requerimiento de mantener una adecuada vigilancia en todos
los sec
— tores.
Las reglas exigen que el buque propio se mantenga apartado de todo buque que se aproxime por
estribor, entre los O y 112 ‘/2 grados, excepto de los buques alcanzantes.
Por otra parte, los buques que se encuentren situados a babor entre los 247 1/2 grados y 360 grados,
deben ellos apartarse del propio, con excepción de los veleros y los que sean alcanzados.
Los buques que se aproximen entre las marcaciones 112 ½ grados —popa— 247 ½ grados son
alcanzantes y, en consecuencia, ellos deben maniobrar.
Hay, además, un pequeño sector de aproximación, en donde se aplica el caso de proa contra proa; y,
salvo que en él se encuentre un buque alcanzado, ambos, el propio y el otro buque, deben maniobrar.
El diagrama que muestra la figura 24-XIX ayuda a mantener presente todos los casos posibles, en
navegación, de encuentros con otros buques.
DISPOSITIVO DE SEPARACION DEL TRAFICO

Una de las tareas fundamentales que compete a la Prefectura Naval Argentina, es la de brindar
seguridad para las vidas humanas y a los bienes en navegación por sus aguas jurisdiccionales.
Las estaciones costeras instaladas en puntos estratégicos de nuestro litoral marítimo y fluvial que
integra el SECOSENA “Servicio de Comunicaciones para Seguridad de la Navegación” están
destinadas a cursar comunicaciones contribuyentes a ese fin y eventualmente las empleadas en
operaciones de búsqueda y rescate.
El denso tránsito que se registra en la zona del Río de la Plata sumado a sus características
hidrográficas, crean problemas emergentes, lo que exige conforme las Reglas Internacionales de
Separación de ordenamiento mediante un sistema de control denominado “CONTRASE”, que vela por
la seguridad de la navegación fluvial con miras a evitar abor
247.
dajes entre buques o de éstos con obstáculos así como varaduras; provee información actualizada en
aspectos hidremeteorológicos, estado de balizas, boyas, etc., y alerta a los sistemas de auxilio y
salvamento en casos necesarios.
El CONTRASE tiene a su cargo el seguimiento permanente de cada buque en navegación a partir del
Pontón Recalada cuando se entra al río y hasta ese punto cuando se sale.
En el primer caso y utilizando la estación repetidora de Atalaya, recibe la información relativa a
nombre, señal distintiva internacional, bandera, calado, velocidad estimada para el canal de acceso y
arribo.
Estos datos permiten seguir su derrota y armonizarla adecuadamente con el de otras unidades que
transiten simultáneamente por el Plata. Todos los detalles son volcados en la mesa de ploteo mediante
un sistema dinámico que aporta el máximo de seguridad en las difíciles condiciones de navegación por
aguas restringidas.
Atendiendo al constante tránsito se ha dividido al río en sectores y habilitado numemsas estaciones de
verificaciones e información del paso de buques y establecido una cenbtl de control y coordinación.
REGLAS NACIONALES
El REGLAMENTO INTERNACION no impide la aplicación de reglas especiales establecidas por la
Autoridad competente, Prefectura Naval Argentina, para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas
interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables para los buques de navegación
marítima, las que en todo lo posible deberán coincidir con las del citado Reglamento.
En el orden nacional tendrán vigencia las siguientes disposiciones:

El submarino de la Armada Argentina cuando. navegue en superficie, desde la puesta hasta la salida del
sol o en condiciones de visibilidad restringida, exhibirá además de las laces normales de navegación,
una luz de destellos de color amarillo, visible en todo el horizonte y con un alcance no menor de 5
millas. Esta luz estará colocada en la torrecilla por encima de todas las otras luces de navegación.
El buque tal como una balsa o transboí’dador cuyas estructuras no le permitan colocar las luces de tope
en el plano de crujía, podrá mostrarlas fuera de dicho plano a condición que en el óaso de emplearse
dos luces estén contenidas en un mismo plano paralelo y lo más próximo posible al de crujía. Cuando
este buque posea órganos de propulsión en ambos extremos, deberá disponer las luces en forma tal que
se cumpla lo expuesto en el párrafo anterior, cualquiera sea . el sentido en que se navegue.
Complementando las luces y marcas que a la draga en operación le corresponda mostrar por las reglas
internacionales, mostrará de día indicando el costado por donde da paso con una bandera “U” de
estructura rígida del Código
Internacional de Señales que mantendrá izada

a la banda pertinente, o en crujía cuando sea
indiferente el paso por uno u otro costado;
de noche la cesión de paso la hará mediante
tres luces dispuestas en línea vertical (roja,
verde y blanca) visible todo horizonte de 2
millas de alcance mínimo, montadas en el pe
nol de la banda; si concede paso por ambos costados no se encenderán estas luces. “Canal obstruido” lo
indicará de día manteniendo izados cuatro balones negros dispuestos en línea vertical; reemplazará la
luz central (blanca) de “buque con capacidad de maniobra restringida” de las Reglas Internacionales
por una luz verde de igual característica que se mantendrá encendida conjuntamente con las luces rojas
externas.
La presencia de cañería flotante será denunciada por la draga durante la noche por dos luces blancas
todo horizonte insaladas en una línea vertical en el medio del largo de la cañería y dos rojas todo
horizonte en igual disposición en cada uno de los extremos de la misma. Durante el día, por una
banderola de color negro al medio y por otras similares rojas a los extremos. -
Los buques cuyo arqueo total sea menor
de 500 toneladas, en navegación por ríos, radas, lagos y otras aguas internas podrán usar
marcas visibles diurnas de 0,30 m de diámetro o largo en lugar de las, del tamaño que pnscriben las
Reglas Internacionales.
Se prohíbe la navegación en los canales boyados (o balizados) cuando se reduzca la visibilidad en
forma tal que desde una hoya (o bauza), no se alcance a ver la siguiente o par siguiente, siempre que la
distancia entre boyas o balizas a lo largo de los mismos, sea de 1.000 metros o menos.
El buque que navegando en un canal maniobre para salir de él, lo hará en forma y circunstancias tales,
de no obligar a los que
permanecen en sus aguas a maniobras ten- dientes a evitar abordajes, varada u otro accidente.
En los lugares de los ríos en que debido a vueltas, angostaduras o intersección de dos o más vías
navegables en que el acercamiento de los buques que navegan en ellos pudiera resultar peligroso, se
seguirán las siguientes normas: 1) Si la posibilidad de cruce es de vuelta encontrada, el buque que
navegue en contra de la corriente deberá regular su marcha en espera de que el otro buque haya
terminado de franquear el paso o vuelta peligrosa y recién entonces el primero podrá continuar su
marcha; 2) Si la posibilidad de cruce existiera en la intersección de dos o más vías navegables los
buques al aproximarse (harán sonar una pitada larga que será contestada con otra pitada larga) en el
caso de que desde uno de ellos no pudiera verse al otro.
La Prefectura dispondrá las normas particulares pertinentes que complementen lo expuesto
relacionadas con: la prohibición de cruce en determinados lugares peligrosos; las señales visuales y
acústicas como asimismo las comunicaciones que se deben intercambiar los buques; los sistemas de
comunicaciones radioeléctricos de ayuda a la navegación y la reducción de la velocidad en
determinados tramos para evitar perjuicios a los buques que se encuentren operando en puertos o
muelles aislados o a instalaciones ribereñas.
A los buques les está prohibido emplear el efecto de la corriente en ríos interiores, ‘a sea para
aprovechar su impulso adicional o para disminuir su efecto en contra; si ello obliga a ocupar
indebidamente el centro del canal o a navegar con riesgo para otros buques.
Al aplicar las Reglas Internacionales de timón y de ruta, los buques de vela que naveguen en los ríos
interiores, al encontrar a otro
de su misma condición, tendrán en cuenta que la prioridad en la maniobra la teñdrá el que en ese
momento tenga el viento en las condiciones más desfavorables, con prescindencia del sentido y efecto
de la corriente.
El Reginave dieta también disposiciones para la draga en operaciones así como la norma de. conducta a
seguir por el buque que se aproxima a ella en esa situación. También en una Sección de Disposiciones
Complementarjas establece que reglamentará todos los aspectos particulares de cada zona en relación
con la navegación, debido a: ordenamiento del tránsito, estado del balizamiento, características
hidrográficas de la vía navegable; presencia de cascos sumergidos y otros obstáculos, circunstancias
especiales y temporarias tales como trabajos de relevamiento o dragado.
Establece las circunstancias en que es obligatorio tener el anda lista a fondear.
Prohíbe asimismo: fondear dentro de los ca
iales y en todo lugar donde se impida o difi
culte la navegación o hubiera peligro de dañar
instalaciones u obras existentes en el fondo
o debajo del mismo, a no ser que razones de emergencia o de seguridad obliguen a hacer
lo. Navegar a velocidades tales que puedan producir situaciones peligrosas a los buques, artefactos
navales o embarcaciones que naveguen próximo. Navegar a velocidades tales que puedan producir
daños a los muelles, construcciones terrestres o elementos de señalación o balizamientó. Navegar a
velocidades tales que puedan producir daño o situaciones
peligrosas a los buques, artefactos navales o embarcaciones que se hallan amarrados o fondeados.
Navegar a velocidades que superen las máximas fijadas por la Prefectura. Amarrar a hoyas, balizas a
toda obra de arte que no esté destinada a ese fin. Arrojar materiales o substancias que ocasionen
dificultades a la navegación o contaminen las aguas.
Los buques varados tienen obligación de no mover las máquinas y de suspender cualquier operación al
pasar buques a distancia tal que puedan molestar la buena maniobra de éstos, los que reducirán la
velocidad a fin de evitar que aquellos puedan zafar por el movimiento de las aguas, con peligro para
otros que se encuentren en las inmediaciones.
La Prefectura podrá en casos de fuerza mayor o por razones de seguridad de la navegación o del orden
público, clausurar transitoriamente el uso de determinados canales o vías navegables en forma parcial o
total, con aviso previo de la circunstancia.
Embarcaciones menores de propulsión mecánica. Como complemento a lo expuesto sobre buques, en
general, cciiviene hacer una referencia a las embarcaciones menores, en las que el personal tiene
mayores oportunidades de gobernar, tripular o viajar a menudo como pasajero. Conociendo las reglas
que a ellas atañen se podrá interpretar más fácilmente la de los buques en el mar.
Cuando dos lanchas navegan en una misma dirección, presentando través con través, si una de ellas
desea cruzar a la banda opuesta, deberá previamente reducir la velocidad y efectuar dicho cruce por la
popa de la otra; nunca debe intentar hacerlo por la proa.
La embarcación menor que alcanza a otra debe maniobrar apartándose de la alcanzada; ésta tiene
derecho al camino pero no debe modificar su proa y velocidad a. menos que sea absolutamente
necesario, en cuyo caso lo hará conocer con anterioridad mediante señales apropiadas. Poseer derecho a
la ruta no significa que la lancha pueda hacer lo que le plazca, de manera que tiene que continuar sin
variar rumbo
ni velocidad; a su vez, la otra deberá hacer las maniobras necesarias para no obstaculizarla, aun después
de haberla pasado.
Las lanchas que se aproximan a rumbos directamente opuestos, deben ambas tomar con tiempo su
estribor y pasar presentando babor con babor. Sin embargo, si las proas no están dirigidas una contra
otra, y la distancia de separación entre ambas es suficiente, no será necesario cambiar de tumbo para
apartarse, cada uno mantendrá su ruta y velocidad pasando estribor con estribor o babor con babor.
Si das lanchas se aproximan en ángulo, la embarcación que ve a la otra a babor hene derecho de paso;
en otras palabras, la
lancha que se encuentra a estribor mantendrá su rumbo y velocidad, debiendo la otra

a pa r ta r se
Los veleros tienen privilegio de maniobra sobre las lanchas de fuerza motriz, excepto cuando el velero
es quien alcanza. Tóda lancha debe apartarse de pesqueros cuando éstos estén pescando.
Deberá recordarse que las embarcaciones tienen limitaciones en su maniobrabilidad; no pueden
arrancar y pararse fácilmente, son afectadas por el viento y corriente y sus popas se deslizan de costado
en determinadas maniobras. En consecuencia, las situaciones que puedan presentarse en la navegación,
deben ser vigiladas estrecha-
mente .para que la embarcación no reSpOncla en forma distinta a lo que se planeó. Una ¡ancha debe
navegar siempre lo bastante (lespacio para poder cambiar de marcha ade¡ante o atrás cuando surja
algi’in peligro. Lo hará a máquina despacio al pasar por fondeaderos de embarcaciones, docks o al
encontrarse en las inmed.iaciones de flotadores y otros botes pequeños; la estela, la onda que va
dejando a velocidad, puede causar averías a los otros.
Con niebla, neblina, nevada, fuerte temporal y poca visibilidad, en general, se debe navegar a velocidad
moderada y con particular atención a las exigencias que requieren las circunstancias. Si se escucha
hacia proa la emisión de una señal de niebla, sin saberse o precisarse su dirección, se deberá parar el
motor y marchar luego con precaución hasta que el peligro de abordaje haya pasado.
Siendo necesario que los patrones de embarcaciones conozcan las reglas a seguir para evitar abordajes,
especialmente en navegación nocturna, y más aún en puertos concurridos, se indican a continuación las
principales que, para facilitar su retención en la memoria, han sido escritas en rima por un capitán de la
marina española:
Si ambas luces de un vapor por la proa has avistado, has de caer a estribor dejando ver tu encarnado.
Si da el verde con el verde o encarnado con su igual, entonces nada se pierde siga rumbo cada cual.
Si a estribor ves colorado debes con cuidado obrar, cae a uno u otro lado o para o manda ciar.
Si acaso sobre babor el verde se deja ver, sigue avante ojo avizor, débese el otro mover.
Está siempre vigilante y ten presente además que si hay riesgo por delante modera,’ para o ve atrás.
CODIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES
Los buques destinados a la navegación marítima cuentan con equipos reglamentarios de
radiocomunicaciones, Código Internacional de Señales, por lo menos un juego completo de banderas
correspondientes al mismo, lámpara con manipulador Morse y una dotación de elementos aptos para
efectuar pedidos de auxilio.
A fin de estar en condiciones de emplear adecuada y correctamente los medios de señalización del
buque, deberá poseerse un conocimiento suficiente de las normas de procedimiento que los regulan.
El primer Código Internacional de Señales para uso de los navegantes data del año 1865; continuas
enmiendas y revisiones, la inclusión de las aeronaves, la evolución en la técnica y el afán de
perfeccionar su contenido, han exigido consecuentemente la redacción de sucesivas ediciones para
tratar de ponerlo al día, según las necesidades marítimas imperantes en las distintas épocas. La actual
—entró en vigor en abril de 1969—; consta de un simple volumen de fácil interpretación que puede ser
empleado sin inconvenientes por personal no idóneo en la materia. Cada señal del mismo tiene un
significado completo, lo que elimina, en consecuencia, el método de vocabulario que for
Q
parte del antiguo y suprime, a su vez, la sección geográfica por no considerarse esencial.
En su preparación se ha tenido en cuenta que la amplia aplicación de la radiotelefonía y radiotelegrafía
pueaen proporcionar un sencillo y eficaz medio de. caniunicación en claro, siernpr que no existan
dificultades de idioma.
La compaginación de su contenido comprende a señales de: a) una sola letra; relativas a mensajes muy
urgentes, importantes o de uso común; b) dos letras; ordenadas en una sección general, que abarca lo
concerniente a: peligro-emergencia, accidentes-averías, ayudas a la navegación-navegación-
hidrografía, maniobras, varios, meteorología-tiempo, comunicaciones y mensajes de libre plática; c)
tres letras (empiezan con la “m”); para la sección médica.
Los grupos suplementarios expresan: a) variaciones en el significado de la señal original; b) cuestiones
que tienen que ver con el mismo asunto previo o inicial; c) respuestas a preguntas o peticiones hechas
por la señal primitiva; d) información suplementaria, específica o detallada.
Los complementos que aparecen en el texto más de una vez, han sido agrupados en trs tablas; y el
mismo se ha ordénado por asuntos y significados.
Los métodos que pueden emplearse para hacer señales son: a) por banderas; b) por destellos empleando
los símbolos Morse; c) por sonidos, también con Morse; d) a la voz, con megáfono; e) por
radiotelegrafía; f) por radiotelefonía; g) a brazo, con o sin banderas de mano; i) por semáforo; ii) por
Morse.
El juego de banderas se compone de veintiséis letras, de A a Z, diez gallardetes numéricos, otros tres
repetidores y el gallardete
característico: Tablas fonéticas se emplean para la pronunciación de las letras y los números por
radiotelefonía o, a la voz, con megáfono.
El procedimiento general a seguir en el uso de banderas es el siguiente: con ellas deberá izaise la
numeral del buque al cual se dirige el mensaje; si no se. muestra mimeral, se entenderá que es destinada
a todos aquellos que se encuentren dentro de su alcance visual. (Existe forma de establecer
comunicación, aun cuando se desconozca la numeral de la nave, inclusive si ella se encuentra entre
varias otras). Las estaciones a las que se envíen o refieran las señales, deberán izar el gallardete de
inteligencia o característico, a media driza, en cuanto vean las banderas y llevarlo a tope una vez que la
interpreten. El citado gallardete volverá a la posición de media driza en cuanto se arríen aquéllas en el
buque transmisor e irá a tape al ser comprendida una nueva señal.
El buque transmisor izará el gallardete característico, aisladamente después de ‘la última hecha para
indicar que el mensaje ha - minado; el receptor contestará en la misMa forma que a las demás banderas
izadas. Si éste no pudiese distinguir claramente la señal que se le hace, continuará con el gallardete de
inteligencia a media driza, y puede, a su vez advertir que no interpreta su signLicado o que estima está
incorrectamente codificada.
El uso de los gallardetes repetidores permite indicar la presencia de igual bandera o gallardete una o
más veces en el mismo grupo, en el caso de que se tenga un solo juego de banderas a bordo. El primer
gallardetón, repife siempre ‘la bandera más alta de idéntica clase de la que inmediatamente le precede;
el segundo repite siempre la segunda, y el tercero, la tercera, contando a partir de la más alta. No puede
usarse más
de una vez, en el mismo grupo un mismo gallardetón.

Un buque que desee comunicarse con Otro a brazo con banderas de mano (banderolas), puede indicarlo
transmitiendo por cualquier método la señal “K1” (kilo unanoe) Si los buques están próximos entre sí
puede hacerse en su lugar la señal de llegada. Al recibir ésta, el buque receptor izará el gallardete de
inteligencia a media driza, o hará inteligencia, o, si no le es posible comunicar por semáforo contestará
con la señal “YSi”. El que transmite hará la llamada correspondiente y no empezará a comunicarse
hasta que transcurrido un intervalo razonable, después de que el recéptor haya alzado al tope el
gallardete de inteligencia, o hecho la señal de inteligencia.
El mensaje se transmitirá siempre en claro y los números que figuren en él se indicarán deletreando su
denominación cardinal. A fin de cada palabra, el que transmite llevará los
brazos a la posición de reposo. La señal de error consiste en una sucesión de letras “E” (Echo). La
interpretación de cada palabra se indicará desde el buque receptor, mediante la letra “C” (Charlie).
Toda comunicación hecha terminará con el fin de mensaje “AR” (Alfa Romeo).
A los buques (y aeronaves) les está prohibido el uso de las señales de auxilio interncionales, salvo para
indicar que un buque (o aeronave) se encuentra en peligro; también no está permitido el uso de
cualquier otra que pueda ser confundida coi aquéllas.
El Capitán de un buque ‘en el mar que reciba de cualquier fuente un mensaje comunicando que una
nave, sus embarcaciones de salvamento o aeronave, se encuentran en peligro, está obligado a dirigirse a
toda máquina en auxilio de las personas en peligro, e informarles, si es posible que acuda en socorro de
ellas.
CAPITULO XX
Tablás y Unidades
Unidades, Conversión de medidas, Reglas prácticas
1 metro - 1,0936 yardas — 3,281 pies — 39,37 pulgadas.

1 yarda - 0,9144 metros - 3 pies - 36 )l1lgadas.
1 pie - 0,30479 metros - 12 pulgadas.
1 pulgada - 0,0254 nietros.
1 braza - 1,8388 metros - 2 yardas - 6 pies.
1 uiilla marina — 1852 metros — 6080 pies
- 10 cables. 1 cable - 185,2 metros.
1 kilómetro - 1000 metros - 0,5396 millas marinas.
1 milla terrestre - 1609,3 metros - 8 furlongs - 1760 yardas.
1 metro cuadrado - 10,7641 pies cuadrados - 1,1960 yardas cuadradas.
1 centímetro cuadrado - 0,1550 pulgada cuadrada.
1 pie cuadrado - 0,09290 metros cuadra
dos.
1 pulgada cuadrada - 6,4514 centímetros cuadrados.
Unidades, Conversión de medidas, Reglas prácticas
Medidas de longitud:
Medidas de superficie:
Medidas de volumen:
1 metro cúbico - 100 decímetros cúbicos
- 35,316 pies cúbicos - 61026 pulgadas cúbicas - 0,883 toneladas de flete de
40 pies cúbicos.
1 pie cúbico - 0,028315 metros cúbicos
- 1728 pulgadas cúbicas.
1 tonelada de registro o tonelada de ar(1Ue o tonelada Moorson - 100 pies
cúbicos - 2,832 metros cúbicos.
1 metro cúbico - 0,3532 toneladas de registro - 35,317 pies cúbicos.
1 tonelada inglesa de carga - 40 pies cúbicos - 0,4 toneladas de registro -
1,1326 metros cúbicos.
Medidas de capacidad:
1 litro - 0,2242 galones - 0,2642 galones de EE. UU.
1 heCtolitro - 2,7511 bushels - 3,8376 bushels de EE. UU.
1 galón - .4,5435 litros.
1 bushels - 8 galones - 36,3480 litros.
1\ledidas de peso:
1 kilogramo - 1000 gramos - 2 libras y
3 onzas.
1 libra - 16 onzas - 0,45358 kilogramos.

1 onza - 28,3495 gramos.
1 quintal métrico - 100 kilogramos -
220,5 libras.
I quintal inglés - 112 libras - 50.802 kilogramos.
1 tonelada métrica - 10 quintales métriCOS - 1000 kilogramos.
1 tonelada inglesa (Dead Weight) -
1016,0475 kilogramos - 2240 libras.
1 tonelada corta (short ton) - 907,185 kilogramos - 2000 libras.
Para transformar millas marinas en kilómetros (aproximadamente) multiplicar por dos y restar del
producto su décima.
Para convertir nudos (millas por hora) en
metros por segundo, se divide el número de nudos por dos.
Para convertir kilómetros en millas, se divide, por dos y se agrega al cociente su décima.
VOCABULARIO NAUTICO
A
A besar. Se aplica a dos objetos ie se acercan uno a otro sin que quede luz entre ambos; por ejemplo,
los motones o cuadernales de los aparejos al ser llevados a tocarse.
A bordo. En el buque.
A pique. Al virar el anda para l&var, cuando la cadena queda en posición .‘ertical. Se dice costa a
pique, aquella que presenta una cara vertical o a plomo. Irse a pique, sumergjrse el buque hasta llegar a
fondo.
Abarbetar. Amarrar algo con un trozo de piola o meollar o unir dos cabos de la misma manera.
Abarloar. Colocar un buque al lado del otro o de un muelle, de modo que esté en contacto con su
costado.
Abarrotar. Completar la estiba del buque con fardos u objetos pequeños.
Abatir. Separación hacia sotavento del rumbo que se lleva a causa del mar, corriente o viento. Inclinar
lo que está vertical o ponerlo tendido sobre cubierta; ejemplo:
abatir un palo.
borrascoso, tormento-
Aborregarse. Cubrirse el cielo de cirroscumulus, que semejan vellones de lana.
Abozar. Sujetar con bozas.
Abra. Todo claro en la costa para abrigo de las embarcaciones, como la desembocadura de un río, etc.
Abrigo. Lugar defendido de los embates del mar, vientos o corrientes.
Acantilado. El fondo del mar formado por escalones o cantiles. La costa cortada a pique o
verticalmente.
Aclarar. En el aparejo, cuando se adujan ordenadamente los cabos y se dispone la jarcia de labor para
que trabaje sin enredos. Refiriéndose al tiempo, cuando despejan las nubes o niebla.
Acoderar. Dar una codera, cuando el buque éstá fondeado para presentar un costado en forma
determinada.
Acollador. Cabo, generalente de cáñamo, que pasa por los ojos de las vigotas de
Abordar. Llegar, tocar un buque con otro, chocar con él.
Aborrascarse. Ponerse so, el mar.
los obenques, estays, etc., y que sirve para tesarlos.

Aconchar. Arrastrar el viento o la corriente, hacia un paraje peligroso. Se aplica también cuando dos
buques se abordan sin violencia.
Acuartelar. Presentar más al viento la superficie de una vela, cazándola o braceándola por barlovento.
Achicar. Extraer el agua u otro líquido de una sentina, compartimiento, doblefondo, etc., de un buque,
ya sea mediante boml,as, achicadores o cualquier otro medio.
Adrizar. Enderezar el buque que estaba o iba escorado.
Adujas. Vueltas de todo cabo, cable o ca,dena que se recoge de este modo a efectos de proceder a su
estiba o alistarlo para una maniobra.
Aferrar. Recoger en pequeños pliegues una vela y unirla a su yerga o percl por medio de tomadores,
para que no reciba viento. Hacer lo propio con toldos, coys, etc.
Aforrar. Operación que consiste en cubrir un cabo con una serie de vueltas juntas y apretadas, dadas
con una herramienta llamada maceta de aforrar.
Agalerar. Dar a los toldos inclinación adecuada para que despidan el agua de llu
via.
Agarrar. Hacer presa en el fondo la uña o uñas del anda.
Aguantar: Tener firme un cabo que corre. Se dice también de un buque, cuando está a la capa para
sostenerse en un mal tiempo, o cuando la dotación de un bote a remo suspende la bogada.
Alcázar. La parte de la cubierta comprendida entre el palo mayor y la entrada de la cámara alta o el
coronamiento de
popa.
Alefriz. Cavidad o ranura que se labra en la ruda, quilla y codaste, para que encastre la traca de
aparadora.
Alción. Cada una de las extremidades laterales del pueite de navegación de un l)Liq nc.
Aleta. Dirección intermedia entre la pupa y el través (a babor o a estribor).
Mijar. Aligerar la carga de un buque. Alisios. Vientos que soplan entre los trópicOS y son del noreste
en el hemisferio Norte y del sudeste en el Sur.
Aljibes. Cisternas. Tanques. Receptáculos de hierro o acero destinados al transporte & líquidos.
Alma.. Cordón o porción de filástica que forma el centro de un cabo o cable, alrededor de la cual, se
colchan ios cor dones.
Almadía. Balsa da.salvamento.
Alta mar. Situación en el mar, lejos de las costas.
Alto bordo. Término que se aplica a todo buque grande.
Altura. Elevación. Tratándose de la situación geográfica se dice de la latitud. En
navegación se usa como sinónimo de estar frente o al través de un punto.
Alunamiento. Corte arqueado en los bordes de las velas, para aumentar su super
ficie.
Amadrinar. Unir o aparear dos cosas, a fin de reforzar una de ellas o de producir en total, mayor
resistencia.
Amainar. Calmar el viento o la mar.
Amante. Nombre genérico de todo cabo grueso capaz de soportar mucha fuerza, firme por un extremo a
la cabeza de un palo, o yerga y unido por el otro a un aparejo. El amante de la pluma consiste en un
cable que laborea por una catalina en
la cabeza de aquélla y es movido por el guinche, llevando en el chicote libre un gancho para suspender.
pesos.
Amantillo. Cabo o cable que sirve para mantener horizontal o en un ángulo determinado a las vergas,
botavaras y otras perchas. El amantillo de la pluma es un aparejo formado por un cuadernal en la
cabeza de aquélla y un motón en el arbotante del palo, que guarnido con un cable, sirve para izar y
arriar la pluma.
Amarra. Estacha de cabo, cable o cadena que sujeta al buque.
Amarrar. Hacer firme, anudar un cabo. Se usa también para significar la operación de
asegurar, por etachas, un buque a un muelle o malecón o a una hoya; una embarcación al tangón, etc.
Amollar. Se aplica a un cabo cuando se arría.
Amordazar. Sujetar COfl mordaza.
Amura. Cabo o aparejo que hace firme el puño de una vela en cubierta o el puño
de proa más bajo de una vela. Se denomina también así al punto medio del buiue entre la proa y el
través del mismo.
Amurada. El costado del buque por la parte interior.
Amurado a babor. Cuando el buque a vela navega recibiendo el viento de esa amura.
Cuando la recibe de la contraria, se dice amurado a estribor.
Anclar. Echar el anda; es lo mismo que
fondear. . -
Andana. Anarrarse en. Buques amarrados por sus costados.
Andar. Marcha que lleva el buque.
Andarivel. Cabo colocado a manera de pasamano para sostén y seguridad del personal. Cabo para izar
pesos a bordo. Cabo o maroma tendido entre las dos orillas de un canal o río con el objeto de palmearse
por él y trasladar un bote o efectos de
una orilla a la otra. Aparejo con guindola tendido entre dos buques para hacer un salvamento o traslado.
Anegar. Inundar.
Antagalla. Faja de rizos de las velas de cuchillo.
Antepecho. Toda la parte de obra muerta del casco, que sube de la cubierta para resguardo de la gente.
(Ver batayola).
Apagar. Hacer que las velas despidan el viento que las hincha, cerrándolas o recogiéndolas por medio
de los cabos clestinados al efecto.
Aparadura. La primera traca del forro, cuyo costado interno encastra en el alefriz.
Aparejar. Guarnir a un velero de todos sus palos, perchas, jarcia y velamen, poniéndolo en condiciones
de navegar.
Aparejo. Sistema de poleas y cabos para transformar un trabajo. El conjunto de palos, perchas y jarcia
de un buque.
Aplacerado. Se dice del fondo del mar llano y de poca profundidad.
Apopar. Llevar pesos hacia popa. Poner el buque popa al viento, marea, corriente o
lugar determinado, estando al anda. Calar demasiado de popa.
Apostadero. Puerto o bahía utilizados como fondeadero ordinario de buques de guerra.
Aproar. Llevar pesos hacia proa. Poner el buque proa al viento, marea, corriente o lugar determinado,
estando al anda. Calar mucho de proa.
Arbol. Palo. Arbol de la •hélice, el eje que la mueve.
Arbolada. La mar cuando está agitada.
Arboladura. El conjunto de palos de un buque.
Arbolar. Elevar cualquier percha, palo, cabria, que se apoya en cubierta, por uno de sus extremos, hasta
que quede vertical.
Significa también colocar los palos machos, en los buques mayores y, en las ernharcaciones menores,
los palos para las velas.
Arbotante. Brazo o soporte de acero en forma de V destinado a sostener, fuera del casDO, el eje porta-
hélice en buques de dos, tres o cuatro hélices. Pieza de madera o de hierro que sale de la estructura del
buque para sostener alguna cosa.
Ardiente. Dicese del velero muy POPCflS() a orzar poniéndose al viento.
Arganeo. Anula o grillete que juega den. tro del ojo del anda, por la que ésta se entalinga.
Armada. Conjunto de fuerzas navales de
- un país.
Armar. Aprestar y abastecer a los buques de todo lo necesario para la navegación y cometido.
Sinónimo de aparejar.
Arpeo. Rezón, instrumento de hierro con cuatro garfios para rastrear.
Arqueo. La capacidad de un buque.
Arraigado. El chicote de. todo cabo hechí firmé y también la armadura misma donde está asegurado.
Arrancada. Primer empuje de un buque al zarpar. La velocidad del buque cuando aquélla es grande.
Llevar arrancada: ir con buen andar.
Arranchar. Poner algo en orden. Arranchar a son de mar, trincar los efectos que puedan moverse y
dispner1o todo para la navegación.
Arrecife. Banco o bajo formado por piedras o corales en el mar.
Arriar. Miojar y dejar correr un cabo, cable o cadena. Bajar una vela o cualquier otra cosa. Soltar o
largar.
Arribada. Acción y efecto de arribar. Llegar do arribada, se dice cuando un buque entra a un puerto que
no es su destino.
Arribar. Dar al timón la posición necesaria para que el buque gire a sotavento. Llegar el buque a puerto.
Arrufo. Curvatura que se da habitualmente a un buque ero el sentido longitudinal, ele’ vando sus
extremos.
Arrumaje. Buena distribución de la carga o lastre.
Arrumbamiento. La dirección que sigue una costa o la que tienen dos objetos entre sí.
Asta. Percha de madera, colocada en la papa, donde se iza el Pabellón Nacional cuando el buque está
fondeado o atracada. Extremo superior de un mastelenIlo.
Astillero. Lugar donde se construyen y reparan los buques.
Atoar. Espiar. Remolcar un buque con una o varias lanchas.
Atochaise. Sufrir un cabo alguna opresión entre cias objetos que le impidan deslizarse libremente.
Oprimir el viento a una vela contra su palo o jarcia.
Atolón. Isla de coral en forma de anillo, con una laguna en el centro.
Atortorar. Dar una ligada o tortor con ayuda de la máquina del mismo nombre.
Atracar. Arrimarse con un buque a otro, a tierra, a muelle o embarcadero.
Atrás. Voz utilizada para invertir el movimiento) de las máquinas, con el fin de detener al buque o
hacerlo navegar hacia atrás.
Atunes. Tracas que forman la cubierta y que se van perdiendo a proa y popa por la forma afilada del
casco.
Autonomía. Capacidad de un buque para permanecer en la mar por largos períodos de tiempo y cubrir
grandes distancias sin reabastecerse de combustible.
Avance. Distancia que recorre un buque en su rumbo primitivo, después que se ha metido el timón a
una de las bandas.
Avante. Adelante. Virar por avante es orzar hasta ponerse al viento para caer luego a la otra banda.
Avería. Daño que recibe el buque en cualcluiera de sus partes.
Axiómetro. Aparato destinado a indicar el ángulo que forma la pala del timón con la línea de crujía.
Ayustar. Unir dos cabos por sus chicotes con nudos o costuras.
Azafrán. Armazón exterior de la pala del timón unido a la madre de éste, por medio de pernos.
Azocar. Apretar, ajustar bien un cabo, un nudo.
B
Babor. La banda o costado izquierdo del buque mirando desde. popa a proa.
Bahía. Entrada grande del mar en la costa Bajamar. El estado de la marca en su mayor descenso.
Bajio. Bajo de arena o piedra en forma de banco, donde se corre riesgo de varar.
Baja. Fardo de mercadería.
Balanceo. Rolido. Movimiento de rotación del buque por efecto de las olas y el viento.
Balandra. Embarcación de un solo palo, vela cangreja y foque. Nombre genérico de los yates de un solo
paio.
Balizar. Colocar balizas. Señalar un paso. entrada o río con boyas o señales.
Balsa. Almadia.
Baluma. Caída de popa de las velas.
Ballenera. Embarcación ligera con proa y popa iguales.
Bancada. Tablones colocados (le babor a estribor, en las embarcaciones (le remos,. para asiento de los
remeros.
Banzo. Bajo de gran extensión.

Banda. Cada irno de los lados de un buque. Timón a la íanda, es virar la rueda o la caña al máximo.
Estar en banda, se dice de todo cabo que está suelto o sumamente flojo corno para que pueda trabajar.
Bandazo. Golpe de agila que barre la cubierta. Escorada repentina.
Baos. Vigas dispuestas transversalmente, que apoyan en las cabezas o unen las dos ramas (le las
cuadernas; sirven para sostener las cubiertas y aguantar los costados.
Barajar. Navegar con un rumbo paralelo e inmediato a la costa, abriéndose cuando se presente un
peligro y volviendo a aproximarse luego.
Barbas. hilazas de verdín mezcladas con ciertas incrustaciones que se adhieren a la obra viva cuando se
pasa mucho tiempo sin limpiar el casco.
Baibiquejo. En un buque de vela, cable de alambre cine arranca desde la roda, cercana a la línea de
flotación, y va hasta la punta del botalón, para descargar el esfuerZO del estay.
Barbotín. Corona o tambor de hierro con resaltes y vanos, en los que engrana la cadena del anda.
Barca. Nombre genérico aplicado a toda embarcación pequeña destinada a la pesca, carga y tráfico. El
aparejo es de cuatro palos o más.
Barcaza. Lanchón grande, por lo general sin velas, que sirve para la carga y descarga.
Barco. Denominación genérica de todo bu- (inc.
Barba. La estacha cori que se amarran por proa y popa, entre sí, dos buques; equivale a retenida.
Barloventar. Navegar a vela con el menor ángulo posible al viento. Navegar de. ceñida o bolina.
Barlovento. La parte de donde viene el viento, con respecto a un punto o un lugar determinado.
Baiómetro. Instrumento para medir la presión atmosférica.
Barra. Banco de arena que se forma en la boca de los ríos y brazos de mar.
Barraganete. La ligazón superior de la cuaderna que sobresale del trancanil por su correspondiente
escopladura y que sirve para sostener la borda. Los pies de amigo de la amurada se colocan inclinados
desde la cabeza de los barraganetes hasta el canto interior del trancanil o del contratrancanil.
Barrotines. Son baos de menores dimensiones que se intercalan entre los baos principales, para ayudar
a sostener la cubierta, cuando la separación entre los baos es muy grande.
Base. Base Naval, puerto fortificado para flotas de guerra.
Batayola. Baranda en forma de casón -a lo largo de las bordas.
Batideros. Hierros cortos colocados verticalmente entre las varengas en el doblefondo, para disminuir
el movimiento del agua que pueda acumularse.
Bauprés. Palo que sale fuera de la proa y sirve para hacer firmes los estays.
Bergantín. Buque de dos palos en que el mayor es el de popa. El palo trinquete lleva velas cuadras.
Beta. Cabo de labor que no tiene nombre particular.
Bichero. Asta larga con punta y gancho metálico en uno de sus extremos que sirve para tomarse o
abrirse al atracar y desatracar la embarcación.
Bonancible. Aplíquese al tiempo, a la mar y al viento cuando están tranquilos, serenos.

Borda. La parte superior del costado de un buque.
Bordear. Bordajear. Dar bordadas o sea navegar de bolina, alternativamente, de una y otra banda.
Bitácora. Caja y soporte que contiene al compás.
Bitadura. Porción de cadena del ancl que se va a fondear, que se prepara en adujas sobre cubierta.
Tomar bitadura: afirmar la cadena del anda dándole vueltas alrededor de los bitones (tubos de
fundición de gran diámetro unido sólidamente a cubierta).
Bita. Piéza metálica simple o en pareja, sólidamente empernada en la cubierta, alrededor de la cual
toman vueltas y afirman las estachas y demás cabos. Pieza semejante, ubicada a lo largo de los muelles,
para amarrar los buques.
Boca. Entrada de un puerto, de un canal, de un estrecho o de un río. Boca de cangrejo, abertura o
hendidura semicircular en el extremo de una percha.
Bocina. Pieza metálica tubular que recubre el escobén por donde pasa la cadena del anda. Cono hueco
de metal para hablar a distancia.
Bodega. Amplio compartimiento que, verticalmente, se extiende desde la cubierta superior o principal
hasta el plan del buque. Interiormente, se divide en tantos entrepuentes como cubiertas atraviesa. Sirve
para estibar la carga y provisiones.
Bolina. Posición de un velero que navega ciñendo al viento con el menor ángulo.
Bogar. Remar.
Bombilla. Farol de mano con cristal esférico.
Bordo. El costado del buque considerado exteriormente desde la superficie del agua hasta la borda.
Bornear. Girar el buque sobre su cadena estando fondeado.
Botador. Palo largo con que los barqueros desencallan o hacen caminar a la embarcación (ver fincar),
apoyándolo en el fondo.
Botalón. Percha que se larga sobre el bauprés y en el mismo sentido. Palo que sale de las vergas o
costado para largar las velas denominadas alas en el primer caso y rastreras en el segundo.
Botavara. Percha horizontal que se articula en la parte inferior del mástil y que sirve para cazar una
vela.
Botazo. Todo agregado de madera a la manga del buque, como defensa o refuerzo. En construcción
naval: embono.
Bote: Embarcación menor sin cubierta y accionada por remos, vela o hélice. Los botes se clasifican con
arreglo a su empleo, materiales de cGnstrlicción y aparejo.
Botón. El conjunto de las segundas vueltas, cruzadas encima de las primeras, de una ligada y
terminadas con un nudo.
Bovedilla. Parte arqueada o angulosa de la fachada. de popa del buque. En los de madera comienza en
la limera y acaba en las gambotas.
Boya. Cuerpo flotante amarrado al fondo para señalar algo. Puede ser luminosa o
ciega
Boyarín. Boya pequeña. Para tener una referencia de dónde se encuentra el anda en el fondo, se une a
ésta un boyarín por medio de un cabo delgado llamado orinque.
Baza. Cabo o cadena corta, firme por un chicote a un cáncamo o argolla de cubierta o cualquier punto
del buque, sirve para
sujetar, con varias vueltas del otro chicote, a determinado cabo o cable de maniobra. Boza de la cadena
del anda, es un ramal de cadena que puede tener o no en uno de los chicotes, un gancho con disparador
para asegurar la cadena del anda y en el otro chicote, un tensor para templarla. Amarra corta de una
embarcación menor, firme a una anilla de la proa.
Braceaje. Profundidad del mar, medida en brazas.
Bracear. Halar de las brazas por cualquiera de las dos bandas, con el fin de que las
vergas giren horizontalmente hasta apuntar en la dirección deseada.
Braga. Trozo de cabo, cable o cadena, utilizado en la faena de embragar un objeto.
Braza. Medida lineal: 1,828 metros, equivalente a 6 pies. Cabo o aparejo que sirve
para bracear una percha y que va sujeto al penol de la misma.
Brazo. Cada una de las dos partes del ancia, desde la cruz a la uña. Parte de una
yerga, desde su centro a cualquiera (le los penoles.
Brazola. Reborde alto o cerco de las escotillas de los buques, que tiene por objeto
evitar la entrada de agua y caída de cosas a las cubiertas inferiores o a la bodega. Los lados
transversales van unidos a los baos que limitan la boca escotilla en el sentido babor, estribor, y las
longitudinales a angulares, llamados esloras o entremiches. En la cara interior de las brazolas se apoyan
las galeotas, sostén de los cuarteles.
Brea. Betún compuesto de pez, sebo, resma y otras sustancias, empleado para calafatear y resguardar
las costuras.
Bricbarca. Buque de vela de tres palos, el trinquete y el mayor cruzados como el
bergantín y el mesana pequeño, con cangreja.

Briol. Cabo para cargar las velas y aferrarlas luego más fácilmente.
Brisa. Viento suave.
Bruma. Niebla que se levanta en el mar.
Bultircarnas. Miembros adicionales de las cuadernas, formados por planchas que aumentan su anchura,
uniéndose verticalmente a ellas desde las cubiertas hasta las varengas.
Burda. Cable que viene de lo alto de la arboladura y se tesa firme en la cubierta, próximo a la amurada
y hacia popa.
C
Cabecear. Moverse el buque alzando y bajando, alternativamente, la proa y la popa.
Cabilla. Clavija que se atraviesa en los propaos y cabilleros, para amarrar ó tomar vuelta en ellos a los
cabos de labor. Las prolongaciones de los rayos de la rueda del timón, que sirven para empuñarlo.
Cabina. Nombre que se da al lugar habitable de los yates. Sinónimo de camareta.
Cable. El formado con cordones de hilos de hierro o acero. Medida de longitud que equivale a la
décima parte de una milla o sea 185,20 metros.
Cabo. Cualquiera de las cuerdas que se usan a bordo. Punta de tierra que se interna en el mar.
(Cabotaje. La navegación o tráfico que se hace de puerto a puerto, por las inmediaciones de las costas,
tomando como guias los puntos salientes de éstas.
Cabrestante. Aparato destinado a levar y fondear las anclas y a cobrar de los cabos
•con la fuerza que le da su engranaje.
Cabria. Aparato íormado por dos palos o tres en trípode; aparejo para levantar graudes
Cabrillear. Formars.e pe(lneñas olas blancas.
Cabullería o Cabuyerfa o Jarcia. Conjunto de cabos y, por consiguiente, todos los del l)uque.
Cacliolas. Piezas que se aplican a un palo y afirman con pernos pasantes. Sirven de sostén de las cofas
y para sujetar la jarcia.
Cadena. Cable de eslabones de hierro con que se afirman las anclas. Los eslabones son elípticos y los
de mayor fuerza llevan un travesaño en el sentido del eje menor, llamado contrete o mallete, que
impide su alargamiento y evita que la cadena forme cocas.
Cadenotes. Barras de hierro que van de las mesas de guarnición a los costados del casco, donde se
empernan y sirven de sostén a los obenques y burdas. Los cables que arman el botalón y van desde el
penol a las bandas, cerca de la cubierta.
Caer. Tratándose del tiempo, o de la mar, calmarse. Inclinarse la proa hacia una u otra banda.
Caída. Los lados de las velas que van de arriba hacia abajo.
Caja de cadenas. Pequeños pañoles o espacios hechos con planchas de hierro y que sirven para estibar
las cadenas utilizadas para fondear las anclas.
Cajera. La abertura de motones y cuadernales donde se colocan las roldanas, y cualquiera otra
semejante practicada en palos, perchas o casco.
Cajonada. Sitio aparente para guardar objetos propios del buque.
Cala. Ensenada estrecha. La parte más lionda del interior de un buque.
Calado. Profundidad a que llega la parte inferior de la quilla de un buque, a contar de la línea de
flotación.
Calafatear. Rellenar con estopa las juntas de las tablas del casco y cubierta y cubrirlas luego con brea o
masilla.
Calar. Hacer sumergir un buque o cualquier otro objeto en el agua. Arriar o
bajar cualquier cosa que corra por un agujero, corno in mastelero, un botalón,
etcétera.
Caleta. Cala de poca extensión, para fondeo de embarcaciones.
Calima. Atmósfera cirgada de vapores como humo blanquecino, originada por la calma, cuando el
tiempo es bochornoso.
Calma. Falta de vientd; sosiego y tranquilidad del mar. Calma chica, apacibilidad absoluta del viento y
el mar.
Calzo. Cuña o pieza que sirve para asegurar un casco en cubierta o varadero. Madero amoldado a la
quilla y pantoque de una embarcación menor y en el que ésta descansa a bordo.
Cámaras. Son departamentos cerrados por mamparos, con destino especial: así se llama cámara de
máquinas, cámara de calderas a los locales donde van unas y otras emplazadas. Al decir solamente
cámara, cámara de oficiales, cámara de pasajeros., se refiere al local compuesto de varios pequeños
departamentos o camarotes, arreglados con literas para dormir y demás comodidades para el
alojamiento de la plana mayor o pasajeros y también al salón que les sirve de comedor y lugar de
reunión. Las cámaras pequeñas que sirven de alojamiento o comedor al personal de determinadas
categorías, se llaman Camaretas.
Calabwte. Cabo muy grueso compuesto de nueve cordones o de tres guindalezas.
Canal. Sitio angosto por donde sigile el hilo de la corriente. La porción (le mar entre dos tierras.
Canalete. Remo corto de pala ancha con que se hoga a mano, sin ayuda de chumacera o tolete.
Cáncamo. Cabilla de hierro, que por un extremo tiene ojo, gancho o argolla y por el
otro rosca, con que se asegura a cubierta, costado o cualquier sitio del barco, sirve para hacer firme un
motón, cuadernal, aparejo o chicote.
Candela (en). Término que significa la posición vertical de una cosa. Se aplica especialmente a los
mástiles.
Candelero. Cabilla de hierro colocada verticalmente que sirve de soporte al guardamancebo,
pasamanos, etc.
Cangreja. Vela de forma trapezoidal, que tiene como percha superior un pico que se llama cangrejo.
Canoa. Embarcación a remo, más fina y ligera que el bote.
Cantil. Roca en la costa o en el fondo del mar, cortada a pique o en forma de escalón.
Caña. La parte del anda desde la cruz al arganeo. La palanca de madera con que se hace girar el timón
y que engasta en su cabeza; si es de hierro se llama barra. La parte más delgada, larga y cilíndrica del
remo, que es la que media entre el guión y la pala. El trozo de escotas y amuras que están hechas firmes
a los puños de las velas.
Capa. Es amurar a la mar con poca máquina adelante; la indispensable para mantener el gobierno,
evitando que la mar rompa sobre el buque, mientras se aguanta un fuer te temporal.
Capear. Estar a la capa.
Caperol. El extremo superior de la roda.
Car. El extremo más grueso e inferior de toda entena.

Cardumen. Conjunto de peces que nadan juntos.
Carena. Parte sumergida del casco. El casco de un buque.
Carenar. Componer, recorrer y calafatear un buque.
Carenotes o quillas de balance. Son quillas dispuestas a ambos costados en el pauto-
que y en los llenos del casco para frenar el balanceo.
Cargadera. Cabos que sirven para cargar las velas.
Cargar. Hablahdo de velas es cerrarlas, recogerlas. Tratándose del viento, es aumentar éste su fuerza.
Carlinga. Madero o armazón de hierro, sobre el que se apoya la mecha de un palo
o hita. En los buques metálicos se denomina también así a las vagras.
Carroza. Cubierta de armazón sencilla para defensa de la intemperie. En los yates
es la estructura que se eleva sobre cubierta, para dar altura suficiente en la cabina o camareta.
Caita. Sinónimo de mapa. Es la descripción gráfica de una extensión de mar y costa,
con indicaciones de todos los detalles útiles al navegante.
Cartabón. Escantillón. Instrumento que sirve de escuadra, usado por los carpinteros de ribera.
Cascajo. Fondo compuesto de piedra muy menuda, mezclado con arena.
Casco. Es el armazón de un buque junto con su forro interior, cubiertas, etc., pero
sin incluir los mástiles, aparejos y todos los demás elementos que forman la superestructura.
Castillo. Superestructura en la proa, para albergue de la tripulación.
Catalina. Motón enteramente metálico de gran roldana que se utiliza para trabajar con cables o cadenas.
Catamarán. Balsa o embarcación formada por dos largos flotadores unidos por travesaños.
Cataviento. Grímpola para conocer la dirección del viento.
Cayo. Isleta estéril que emerge apenas de la superficie del mar.
Cazar. Cobrar de las escotas de las velas pata orientarlas. Atraer hacia sí un cabo cualquiera.
Canzonete. Especie de botón de madera dura usado para abrochar o enlazar.
Celaje. Nombre que se da a las nubes tenues y de varios matices.
eloso. Barco que guiña con facilidad. Cenefa. Lona que se cuelga de las relingas
de los toldos, para evitar el sol. Centro. Vélico, centro geométrico del velamen. De carena, centro
geométrico del per fil sumergido del buque.
Centro de giro. Punto imaginario alrededor del cual gira un buque en sus evoluciones.
Centro de gravedad. Punto imaginario del buque, donde se considera se encuentra
aplicada la fuerza de gravedad resultante de los distintos pesos del mismo.
Ceiiir. Navegar contra el viento, en el menor ángulo posible. Navegar de bolina.
Cepo. Pieza de hierro que comúnmente se arma debajo del arganeo del anclote, en sentido
perpendicular a los brazos.
Cerrazón. Oscuridad del cielo, cubierto de nubes densas, que presagia tormenta.
Ciar. Bogar al revés. Navegar marcha atrás. Ciclón. Tormenta giratoria de extraordina
• ria fuerza, cuyo centro se desplaza y que va acompañado comúnmente de lluvias torenciales. ‘5e os
llama huracanes en la
Indias Orientales, tifones en los mares de China y tornados en la costa occidental de Africa.
Cinta. Traca de tablones más fuertes, que se tiende a los costados del buque para reforzarlo.
Cintón. Listón reforzado y de material blan(10, que corre de proa a popa a la altura
de la cubierta y por la parte externa del costado; sirve para defender al buque eii las atracadas.
Circunnavegación. Navegacion alrededor de un punto y, por extensión, dar vuelta al mundo.
Cisterna. Tanque (le hierro o acero instalado a bordo, para contener líquidos.
Clavazén. La unión de las tablas de una embarcación, por medio de clavos, pernos, tornillos o
remaches.
Cobrar. Recoger un cabo. Halar.
Coca. Formar codillos.
Codaste. La pieza que se emperna con la quilla por la pupa y forma la armazón principal de ésta.
Codera. Cadena, cable de alambre o éabo que se da por pupa a otro buque, boya,
muelle, etc., para atravesar el barco o manténcrlo fijo en determinada posición.
Código. (Internacional de Señales). Libro que contiene el repertorio de palabras,
frases, números, etc., y sus respectivas claves, representadas por las letras y combinaciones de letras del
alfabeto. Se utiliza para comunicarse a distancia, con el uso de la colección de banderas destinadas al
efecto.
Codillo. Vuelta o rosca que toma un cabo al desdoblarlo, por efecto de su torcido y
que sólo se deshace arqueando el cabo en sentido contrario de su colcha. Llámase
también coca. Parte curva de un grillete. Cofa. Plataforma montada encima de las
cacholas de los palos machos para estable-
cer la unión entre éstos y los masteleros; afirmar las jarcias (le estos últimos y facilitar la maniobra de
las velas altas en las antiguas arl)oladuras.
Cofferdam. Espacio vacío que queda entre dos mamparos estancos cuyo objeto es evitar las filtraciones
de petróleo de un tanque a otro.
Colcha. El torci(1() de los cabos y cada una de las vueltas del torcido.
Colisión. Choque o abordaje de dos buques. Compartimiento. Cada una de las divisiones del interior de
un buque limfta,da por mamparos.
Compás. Instrumento que sirve para medir distancias en la carta y para trazar círculos. Nombre que se
da a la aguja magnética o brújula.
Compensar. Operación por medio de la cual se determinan y corrigen los errores del cOfli5 magnético.
Condiciones marineras. Habilidad (le un btique para operar cn la mar, con toda clase de tiempo.
Conocimiento. Documento, título de prp1e- dad (le Ufl determinado lote de las mercaderías que
transporta el buque.
Conserva. Compañía que se hacen mutuamente dos o más buques en navegación. Se dice: navegar en
conserva.
Contramaestre. Oficial de mar, que manda las maniobras y faenas del buque y cuida
de la marinería, bajo las órdenes de los oficiales.
Convoy. Conjunto de buques mercantes que navegan escoltados por buques de
guerra.
Coral. Nombre de la calidad del fondo que tiene estas colonias de pólipos marinos.
Corbeta. Fragata pequeña, con el mayor y’ trinquete como un I)ergantífl redondo y el
mesana con cangreja y escandalosa, sin vergas.

Cordel. Acepción común que se da al cabo de la corredera y sondaleza.
Cordón. Unión de filásticas torcidas, que colchadas de a tres o más, forman los diferentes cabos.
Cornamusa. Pieza en forma de muleta, se afirma por el centro, sirve para amarrar cabos.
Coronamiento de popa. Es la parte redondeada de popa donde termina la cubierta más elevada del
buque.
Corredera. Instrumento para medir la distancia que recorre el buque en un tiempo determinado y
conocer su velocidad. Existen modernos silómetros que indican, al mismo tiempo, la velocidad y la
distancia recorrida.
Correr. Navegar en popa por la aleta a causa de la fuerza del temporal, en velero, en la misma forma y
con poca o ninguna vela; cuando no se lleva vela, se dice correr a palo seco. Es lo contrario de capear.
Corriente. Mo,imiento de las aguas del mar, en una dirección determinada.
Corrosión. Formación de orín en hierro o acero, por oxidación o por contacto con ciertos ácidos.
Costa. Orilla y límite del mar y la parte inmediata de tierra que está junto a él.
Costado. Cada uno de los lados que forman el casco del buque, de proa a popa, y desde la línea de
flotación hasta la borda.
Costear. Navegar a lo largo de la costa, sin perderla de vista.
Costilla. Cada una de las cuadernas de un buque.
Costura. Unión impermeable de tracas o chapas. Unión de las tablas del forro y
Cote. Elemento de un nudo.

Coy. Paño de lona cuadrilongo, que sirve de cama a los marineros.
Coz. Extremo inferior de los masteleros.
Creciente. El aumento de nivel del agua del ruar, llamada también flujo o entrante.
Cresta. La parte culminante de una ola.
Crucero. Determinada extensión de mar que cruzan los buques. La ácción de cruzar. Nave de guerra de
gran velocidad y poder ofensivo.
Crucetas. Barras de madera o metal, más o menos perpendicular a los mástiles, en el sentido de babor a
estribor, que sirven para armarlo, descomponiendo el esfuerzo de los obenques, para que los palos
mantengan su rigidez evitando el pandeo.
Crujía. Plano de simetría longitudinal zertical del buque. Línea de crujía. Línea imaginaria que corre
por el medio de la cubierta de proa a popa.
Cruz. El punto medio de toda vega simétrica y también el de la vela que en ella se enverga, contada en
su gratil. El punto en que se une la caña del anda con sus brazos. Nombre de una vela de cuatro lados
de su aparejo y del barco que lo lleva.
Cruzar. Poner las velas en posición de cruz. Navegar en todas direcciones dentro de un espacio
determinado de mar para hacer exploraciones.
Cuaderna. Miembro estructural transversal, que nace en la quilla y se extiende hacia los costados
Costilla del buque.
Cuadernal. Especie de motón que contiene dos o más roldanas colocadas paralelamente dentro de la
misma armadura, recibiendo el nombre de cuadernal de dos, tres o
cubierta o espacio que hay entre ellas, el cual se llena con estopa. Faena con cabos.
máS ojos, según el número de cajeras que lleva.

Cuaderno de Bitácora. Libro rayado y encasillado convenientemente, en el cual se
anotan todos los elementos que sirven para llevar la estima, las situaciones astronómicas, las
observaciones meteorológicas y los acontecimientos notables de la navegación, cuyas anotaciones las
hace cada oficial, al rendir guardia.
Cuadra. Dirección perpen(licfliar a la quilla o al rumbo equivalente a través. La vela de forma
rectangular o trapezoidal.
Cuadrante. Cuarta parte del círculo. Cada una de las cuatro partes en que se
divide la rosa de los vientos, que toman el nombre del primero, segundo, tercero) y cuarto, a contar
desde el Norte por el
Este.
Cuarentena. Número determinado de días (le incomunicación que sufre un buque en
puerto o fondeadero, por imposición de autoridad sanitaria, como medida de precaución para evitar la
propagación de cualquier contagio.
Cuarta. Nombre de cualquiera de los 32 rumbos o vientos en que está dividida la rosa náutica.
Cuartear. Es nombrar de memoria, por su orden y alternativamente, en cualquier sentido, las cuartas o
rumbos de la rosa náutica, como prueba de verdadero dominio
y destreza.
Cuartel. Entablado o enjaretado de madera, con que se cierra la boca de una escotilla o se forma, por
partes, una cubierta
levadiza.
Cuarterón. Nombre que se da a la carta náutica inserta en otra y que representa una parte de ésta en
escala menor
Cuarto de guardia. Espacio de tiempo que dura este servicio a bordo, para cada mdi
viduo o brigada, el que acostumbra ser cTe cuatro horas.

Cubichete. Todo lo que tapa a otra cosa para su resguardo, sirviéndole de techumbre.
Cubicata. Cada iuio de los suelos o pisos qtic se apoyan en los baos y esloras.
Cuchillo. Nombre que se da a toda vela triangular que trabaja sobre estay o como si lo iiera.
Cuerda del bao. Es la recta que une los extrerooS de un mismo bao.
Culebia. Cabo delgado que, pasando por los ollaos de una vela, la aferra a un palo, veiga o entena.
También se emplea en los toldos.
Curva. Pieza fuerte que afecta dicha forma y que sirve para armar otras piezas.
Cúter. Denominación de un aparejo formado por vela mayor, foque y trinquetilla.
“CH”
(haana. Embarcación pequeña de servicio, de fondo plano.
Chalupa. Embarcación pequeña de dos palos.
Chata. Embarcación de fondo llano, capaz de admitir mucha carga.
Chicote. Extremo de un cabo, cable o cadena.
Chicha. Nombre que se da a la calma absoluta.
Chimenea. Tubo de hierro por donde escapan a la atmósfera el humo y los gases producidos por la
combustión en calderas.
Chinchorro. Bote pequeño a remos.
Chubasco. Conjunto de nubes oscuras que se levantan del horizonte y corren en dirección del viento
que las empuja, el que suele ser nuevo y violento. A veces, puede traer lluvias y otras no.
Chubasquero. Es un impermeable especial que se usa a bordo para proteger bajadas, pabellones, etc.,
expuestos a la intemperie, en mal tiempo.
Chumacera. Tabla gire se fija en la regala y en el sitio de cada tolete, punto de apoyo de cada remo y
que se forra de metal o cuero para suavizar el roce de aquél. Soporte sobre el ual descansa un eje que
gira.
Dado. Pieza cuadrada de metal, embutida en el centro de una roldana, para disminuir el rozamiento.
Refuerzo cuadrado de lona que se aplica a una vela.
Dársena. Recinto artificial que se construye en la Iarte interior y más resguardada de los puertos, IIa las
operaciones, la conservación y carenado de buques. Lugar reparado, en el interior de los puertos, don-
(le el agua se mantiene siempre tranquila.
Declararse. Establecerse el viento en una dirección determinada, después de haber estado indeciso en
dirección y tuerza.
Declinación magnética. Angulo o desvío que forma la aguja magnética con respecto al norte verdadero
del lugar.
Defensas. Balones, bolsas o almohadillas de cabos tejidos o corcho, que se sujetan en los costados del
buque, para preservarlos del choque o roce con otra embarcación o muelle, en las operaciones de
abordaje o atraque.
Demanda. Acepción que significa ir en busca de una cosa. Navegar en demanda del puerto, etc.
Demora. •La dirección o rumbo en que se halla u observa un objeto, con relación a la de otro dado o
conocido. Igual a marcación y arrubamiento.
Derelicto. Buque abandonado en el mar que

todavía está flotando.
Deriva. Separación de la ruta, producido por el desplazamiento lateral del buque. Derivar. l)ejarse
abatir por viento y/o corriente.
Derrame. El viento que se escapa de las velas por sotavento.
Derrota. Rumbo y ruta de un buque. Derrotero. Línea que en la carta náutica
señala el rumbo. Libro conteniendo instrucciones, datos y pormenores precisos y útiles para seguir una
derrota.
Desabrigado. Dícese de cualquier fondeaçlero expuesto al viento y al mar, sin resguardo aparente.
Desadujar. Deshacer las adujas de un cabo o vela.
Desaferrar. Quitar los matafiones o tomadores con que está aferrada una vela, un toldo, etc.
Desarbolar. Quitar a un buque sus palos o iwrderlos éste por accidente de la navegación.
Desarmar. Quitar a un buque su armamento o pertrechos necesarios para la navegación.
Desatracar. Apartar un buque de otro o del atracadero.
Descarga. La acción y efecto de quitar la carga a un buque.
Descolchar. Deshacer el torcido de un cabo. Descuartelar. Navegar con viento algo más
franco que de bolina.
Desembarcar. Sacar efectos de a bordo y llevarlos a tierra. También se aplica a las personas.
Desembocadura. La boca por donde desagua un río o arroyo.
Desencallar. Poner a flote un buque varado o encallado.
Desengrilletar. Separar un cabo, cable o cadena unido o afirmado con grillete.

Desentalingar. Separar el cabo o cadena de un anda afirmado al arganeo.
Desguace. Acción de deshacer un buque, para aprovechar sus partes.
Desmantelar. Desarbolar o desaparejar.
Despasar. Sacar un cabo de los motones por donde trabaja.
Despedir. Refiriéndose a la costa que tiene bajos o arreçifes, se dice que la costa despide un bajo,
arrecife, etc.
Desplazamiento. Es el peso del volumen del agua que desaloja la parte sumergida de un buque y, por
lci tanto, su peso.
Desvío de la aguja. Angulo formado por la aguja náutica con respecto al meridiano
magnético, por efecto de la influencia de las masas de hierro del buque.
Desvirar. Dar vuelta al cabrestante en sentido contrario al de virar.
Dique. Muro construido para contener las aguas. Recinto estanco, que se llena de agua
por la abertura que cierra una compuerta, por donde entran navegando los buques que quedan en seco
por desagote del agua del dique. El dique flotante es una construcción que altera en forma considerable
su línea de flotación, levantando los buques para carenarlos o repararlos.
Doble fondo. Fondo interior de los buques, el cual se divide en varios compartimientos.
Doimirse. Refiriéndose a la aguja magnética, es la falta de sensibilidad para reaccionar, cuando el
rumbo se altera. Con respecto al buque, se dice cuando la estabilidad es pobre y tardo en reacciones,
aunque se orce.
Draga. Barco provisto de maquinaria apropiada para excavar y limpiar fondos.
Driza. Nombre de los cabos o cables que izan una vela, pasando por su respectiva
cajera o motón. Nombre del cabo con que se iza una señal o el pabellón.
Durmiente. Listón que en embarcaciones de madera corre de proa a popa, contra la
parte superior de las cuadernas, y sobre el cual se apoyan los baos.
Duro. Dícese del viento muy fuerte.
E
Echazón. En un buque mercante, la acción y efecto de arrojar al agua mercaderías, para alijar el buque
en un temporal.
Elevación. Altura sobre el nivel del mar. Embarcarse. Varar -en un banco. Embarcación. Una de las
denominaciones generales con que se designa una nave de reducido tonelaje.
Embarcadero. Lugar destinado al embarque de persoiias y efectos.
Embarcar. Entrar a una embarcación. Meter elementos en una embarcación.
Embarrancar. Varar, clavándose el buque en fondo de arena o fango.
Embate. Choque impetuoso del mar. Embestir. Chocar, dar un buque contra la costa o contra otro
barco.
Embicar. Embestir la costa. Po.ner una verga inclinada con respecto a la horizontal.
Embocadura. Lugar donde los buques pueden tomar la entrada de un canal, río, etcétera.
Embocar. La acción de entrar en un canal, estrecho, río, etc.
Embonar. La acción de colocar, ajustadamente, una tabla entre otras dos, para llenar el vacío que hay
entre ellas.
Embragar. Abrazar un objeto con un estrobo para poderlo izar o arriar.
Embrear. Untar con brea una cosa. Empalmar. Juntar, íntimamente, por los extremos dos maderos,
cabos, etc.
Empaquetadura. Composición (le varias materias que se coloca entre dos superliies de metal,
adyacentes, para qe su unión resulte estanca.
Empavesado. El conjunto de gala con que se adornan los buques para celebraciones (le días
determinados.
Empernar. Asegurar con pernos.
Empapada. Navegar con viento de popa.
Empulguera. Gaza o costura corta que se hace en un cabo o cable para formar con él un ojo o anillo.
Empuñiduras. Cabos que sujetan los puños o ángulos de las velas, o todo lo que va a trabajar camo tal,
como los extremos de las fajas de rizos.
Encalmarse. Quedarse un buque sin viento, en medio de una calma.
Encallar. Varar, clavarse en fondo duro o entre piedras.
Encapilladura. La acción de encapillar. El extremo de todo cabo montado en cuaiquier punto. La parte
más alta de los palos, donde se afirman los obenques.
Encapillar. Enganchar un cabo a un penol de percha o cuello de palo, por medio de una gaza hecha en
el chicote. Meter, encajar cualquier cosa que entre de arriba hacia abajo.
Encastrar. Endentar dos piezas.
Encepar. Enredarse la cadena coii el cepo o uña del anda fondeada.
Encontrado. Clase de motón. Rumbo contrario que siguen dos embarcaciones.
Eneresparse. Hablando del mar, alterarsc éste elevándose las olas con la fuerza del viento.
Enfilación. Visual dirigida a dos o más objetos situados en una misma línea.
Engalanado. El conjunto de banderas y gallardetes que adornan al buque en días de celebración, Ver
empavesado.
Engalgar. Amarrar a la cruz del anda un calabrote entalingado a un anclote, y tender éste en la. direcJón
que trabaja la primer anda, tesando el calabrote todo lo que sea posible.
Engazar. Ajustar y poner de firme gazas a los motones, cuadernales y vigotas.
Engrilletar. Ligar, unir dos cosas por medio de grilletes.
Enjaretado. Especie de rejilla formada de barrotes y listones cruzados a escuadra.
Enmendar. Mejorar la situación fija de cualquier cosaenmendar los cabos, enmendar el fondeadero, etc.
Ensenada. Entrante en la tierra, que forma seno y sirve de abrigo a las embarca
ciones.
Entalingar. Sujetar el chicote de cabo o cadena al arganeo de un anda.
Entena. La yerga de las velas latinas.
Entrañar. Embutir un cabo con otro de menor mena, por el hueco que dejan los cordones en superficie ,
para redondearlo.
Entremiches o Esloras. Piezas de madera o hierro colocadas longitudinalmente, en forma de ángulo,
bajo una cubierta para reforzar a ésta como así también a los baos.
Entrepuente. Es la cubierta situada en el interior de una bodega; sirve para estibar carga liviana.
Envergar. Sujetar la relinga de las velas a las vergas.
Escafandra. Traje impermeable, con piezas metálicas, que uan los buzos.
Escalas. Escaleras del buque.
Escala real. Escala rebatible y desmontable que se coloca en el costado, a la altura del portalón, para
permitir el acceso al buque.
Escala de gato. Escala portátil construida de cabo o cable.

Escala de tojinos. Escala fija, por lo general vertical, construida de barrotes de hierro.
Escandalosa. Vela triangular que se iza entre el mástil y el pico de una vela cangreja.
Escandallo. El peso que lle’a la sondaleza, para que vaya al fondo y permita conocer la profundidad.
Escantillón. Especie de compás que usan los carpinteros para medir y marcar los ángulos. El ancho y
grueso de las piezas de construcción de un buque.
Escarceo. Especie de efervescencia en la superficie del mar, formando pequeñas olas,
son producidas por el encuentro de corrientes.
Esclusa. El paso navegable que, situado entre dos muros, da acceso a una dársena o a un dique.
Escobén. Orificio con bocina que se practica entre la cubierta del castillo y la amura del buque, para dar
paso a las cadenas de las anclas y amarras.
Escollera. Dique de defensa, que se construye con piedras, para resguardarlo contra la marejada y las
corrientes.
Escollo. Arrecife o peñasco bajo el agua, que no descubre bien. -
Escora. Inclinación, ángulo formado por el buque, con respecto a su posición en reposo.
Escota. Cabo con que se cazan las velas. Escotilla. Abertura que se practica en la cubierta, para dar
paso a las personas y cosas.
Escuadra. Conjunto de buques de guerra de una misma bandera y al mando de
un jefe. Plancha de unióu del bao a la cuaderna, también denominada consola del bao.
Eslinga. Cabo grueso con un guardacabo en su parte media y gazas o ganchos en sus chicotes, para
levantar pesos.
Eslora. La longitud del buque. Eslora total es la comprendida entre el extremo más
avanzado de la rocla y el más saliente de pupa. Eslora en flotación, la comprendida entre los extremos
(le la obra viva en la superficie. También se denomina así la pieza estructural llamada entremiche.
Espadilla. Remo grande que se coloca en ci coronamiento de popa de los botes,
para gobernarlo a falta de timón (Ver Singar).
Espejo. Parte plana o ligeramente curvada de popa, que va desde la bovedilla hasta el coronamiento.
Esperanza. Nombre que se da al anda del buque reserva de las de servicio
y que aloja en la amura en su propio escobén.
Espía. Cabo que sirve para trasladar el buque, maniobrándolo desde a bordo, habiendo previamente
afirmado su otro extremo en algún lugar.
Espiche. Agujero circular de poco diámetro, practicado en el plano de la embarcación, utilizado para
desagotar el agua una vez izada. El espiche se cierra herméticamente mediante un tapón.
Espigón. Construcción que avanza hacia aguas profundas, para servir de embarcadero.
Esqueletó. Armazón del buque formado por la quilla, roda, codaste y cuadernas.
Esquife. Bote chico de dos proas.
Esquinales. Dobleces que tienen las planchas del trancanil.
Estabilidad. Principio en cine se basa el equilibrio del buque. Habilidad del buque
para mantenerse o retornar a su posición de adrizamiento.
Estacha. Cabo grueso y resistente que se da desde un buque, para amarra o remolque.
Estanco. Dícese del mamparo impermeable y del espacio o compartimiento limitado por él.
Estay. Cable de acero, que en la jarcia firme del aparejo contrarresta el esfuerzo de los mástiles hacia
atrás. Estay de violín, es el que descompone su esfuerzo por medio de un cuerno, que sale hacia
adelante, perpendicular al palo.
Estela. Rastro o señal que deja hacia popa la navegación del buque, al remover las aguas.
Estibar. Distribuir y colocar la carga de un buque, de modo que ocupe el menor espacio posibl, y quede
asegurada del me- flor movimiento.
Estima. El cálculo del punto de situación del buque, fundado en los rumbos, distancias navegadas y
corrientes probables.
Estoa. Estado estacionario de una marea o corriente.
Estopa. Hilachas de lino o cáñamo, que sirven para calafatear. Jarcia deshilachada de cabos viejos.
Estopor. Aparato colocado en cubierta, que sirve para frenar la cadena del anda. Actualmente, los
sistemas de fondeo de los buques, en general, carecen de este elemento.
Estrecho. La angostura o canal por donde se corrunican dos mares.
Estrepada. Tensión brusca y sorpresiva de un cabo, cable o cadena que está trabajando. Así se dice, se
producen estrepadas en la cadena del anda.
Estribor. La banda o costado derecho del buque, mirando de popa hacia proa.
Estrobo. Anillo de babo que se forma arrollando sus chicotes sobre sí mismo, para abrazar a un objeto.
Estropada. Inercia del movimientó de un bu
Similar a conservar la arrancada o venir con arrancada.
Estuario. La desembocadura de un río, por donde entra y se retira el mar en su flujo y reflujo.
Falca. Tabla corrida de proa a popa que se Coloca verticalmente sobre la borda cte las embarcaciones
menores para que no pase el agua. Unibral contrapuesto al dintel de una puerta o entrada de una
cámara, para impedir la penetración de agua.
‘achear. Poner o estar el buque en facha. Maniobra que se ejecuta poniendo el velero proa al viento,
para detener la marcha.
Falcasear. Ligar el extremo de un cabo, para que no se descolchen sus cordones.
Faltar. Romperse alguna cosa, o soltarse del sitio donde está asegurada.
Falúa. Embarcación menor a remo, en la que se arbolan dos palos para navegar a vela.
Farallón. Islote empinado, situado comúnmente en las cercanías de la costa, generalmente desnudo.
Faro. Torre alta, provista de un fanal, emplazada en lugares notables de la costa, para guiar a los
navegantes.
Farol. Artefacto para dar luz, provisto de un tubo o sector de vidrio y construido de manera que el
viento y la lluvia no lo apaguen.
Fil. El hilo, el filo, la línea de dirección de una cosa. A fil de roda, a fil del viento.
Filar. Arriar progresivamente de un cabo, cable o cadena que está trabajando.
FilástLa. Las fibras o hebras sin torcer, que en forma de hilo, componen la base de todo cabo.
Fincar. Impeler una embarcación en parajes de poco fondo, apovan(l() desde proa
una pértiga contra el fondo y viniendo ha— cia lx>Pa a medida que aquélla avanza o, más bien,
marcando el paso en un mismo punto hasta que la pupa llegue a] sitio en que estaba la proa, al
cornenza\ la faena.
Flechaste. Los cabos que se atan, horizoritalmente, sobre dos o más obenques formando una escala,
para subir a la arbo ladtira.
Fletar. Alquilar el buque o de él, para transportar personas o cosas.
Flota. Conjunto de b u q u e s o enibarcaciones.
Flujo. La creciente de la rnai-ea.
Fogonadura.. Agujero en la cubierta de un buque, por donde pasa el palo.
Fondear. Anclar, dar fondo con el anda convenientemente asegurada a un cabo
o cadena, para que las uñas de aquélla agarren en el fondo y el buque quede
sujeto.
Fondo. La parte de la corteza terrestre cubierta por las aguas, que tiene variadas ca
racterísticas. -
Foque. Vela triangular que se establece en el triángulo de proa. Genéricamente llevan
este nombre todas las que tienen dicha forma y se establecen en este lugar; pero, especialmente, se la
designa a la que va más a proa, cuando hay varias.
Forro. El conjuntQ de tablas o planchas metálicas con que se cubre el esqueleto o costillas de un buque.
Fortuna, timón de. El que se improvisa con los recursos de a bordo, cuando por avería no se puede usar
el normal.
Fragáta. Buque con aparejo de tres palos y a veces cuatro, con vergas y cofas en todos ellos.
Fraile. Pieza de madera o bita colocada en la proa, para amarrar.

Franco. El puerto, con entrada libre. El vienti) cuando permite filar escotas navegando a rumbo.
Franco hcrdo. Distancia medida verticalmente sobre los costados del buque y a mitad de la eslora, a
partir de la arista superior de la línea de la cubierta hasta la arista superior de la línea de carga. Del
valor del franco bordo depende la seguriciad del buque en el mar, ya que establece la altura de la
cubierta, que posee medios permanentes de cierres para todas las aberturas expuestas a la intemperie
sobre la superficie del agua.
Franquía. Situación en que se coloca un budlue al salir de un puerto o fondeadero al
ponerse por fuera de todos los bajos, puntas y obstrucciones y poder navegar así libremente.
Frescachón. Dícese del viento con velocidad de unos 40 kilómetros por hora.
Fresco. Dícese del viento de unos 30 kilómetros por hora.
G
Gabarra. Barcaza grande, generalmente sin medios de propulsión, que sirve en los
puertos para la carga y descarga de mercaderías.
Galápago. Grampa soldada o remachada a una estructura, para guiar o asegurar algo.
En la brazola de la escotilla, los tirantes que afirman a los encerados calzan en galápagos; el que suelen
llevar los pescantes, porta un rolete para dirigir la tira del aparejo.
Galeota. Pieza de acero de quita y pon, que sirve de apoyo a los cuarteles de la tapa
escotilla y se monta entre caras interiores de la brazola.
Galga. Anclote y el cabo grueso u orinque cori que se engalga un anda.
Galerna. Viento borrascoso.
GTibo. Plantilla que sirve de modelo para constituir cada pieza de la estructura de un casco. Se llama
sala de gálibos, al lugar destinado al trazado de un buque.
Gallardete. Banda estrecha de género, que termina en punta, que se iza como bandera, teniendo variada
significación según sus colores o dibujos.
Galleta. Sombrerete de madera que se pone
en el extremo superior de los palos y de las astas de bandera.
Ganibuza. Lugar del buque donde se guardan los alimentos, despensa.
Garete. Ir al garete, es ir el buque sin gobierno, empujado por el viento, mar o corriente.
Garganta. La mayor estrechura de un canal o de la entrada de un puerto.
“Garrear”. Ceder un buque en el fon de o, arrastrando el anda, por cualquier circunstancia.
Garrucho. Anillo que corre por una percha o un estay y que va firme en la relinga de una ve1a
sirviendo para establecerla.
Gatera. Pieza de acero en forma circular colocada en cubierta próxima al cabrestante y provista de
bocina de comunicación con la caja de cadenas. Sirve para dar paso a la cadena.
Gaza. Ojo o asa formado en el chicote o seno de un cabo, para diversas aplicaciones. Tmhién se llama
empulguera.
Cirocompás. Brújula o compás no magnéti
¡ co, cuya constancia direccional está basada
en el principio del giróscopo. Señala el nor
te verdadero.
Ciropiloto. Eçuipo automático de gobierno conectado al repetidor del girocompás;
está diseñado para mantener un bulue en su rumbo sin necesidad de timonel.
Gobernar. Dirigir, guiar con el timón un inique en la derrota que debe seguir.
Goleta. La embarcación y el aparejo de dos palos aproximadameñte iguales, que cargan velas
cangrejas. También hay goletas (le tres palos de iguales características.
Grada. Plano inclinado, a orillas del agua, qrie se emplea Iara construir barcos y luego hotarlos,
permitiendo que deslicen con facilidad.
Grampín. Rezón pequeño.
Gratil. Lado de la vela por donde se sujeta al palo, percha o estay.
Grillete. Pieza de metal, comúnmente en for ma de U y atravesada, en sus extremos perforados, con un
perno. Se usa para unir o afirmar algo. Los hay giratorios, revirados, etc. Medida de la cadena de
fondeo, que tiene 27 metros de longitud, aproximadamente.
Grímpola. Gallardete pequeño, izado al tope, para que señale la dirección del viento. Llámase también
cataviento.
Groera. Abertura que se practica en las varengas para darle paso al agua de la Sentina.
Gruesa. Se dice de la mar, cuando está arbolada.
Guaira. Vela de forma triangular, cuyo gratil va afirmado al palo en su parte inferior y el resto en un
pico que se iza contra el palo.
Gualdrapear. Gclpear las velas contra los palos, jarcia, etc., por efectos de la calma y el mar de fondo.
Guardacabo. Anillo de metal, acanalado en su lado exterior, al cual se ajusta un cabo
o cable formando un ojo y sirve para evitar
el rocé.
Cuardamancebo. Cabo o cable que, sostenido por candeleros, se coloca en las bandas, para seguridad
de la tripulación.
Guardín. Aparejo que se arma a cada lado de la caña del timón, para gobernarlo (011 menos esfuerzo.
Guarne. Cada una de las vueltas de un cabo alrededor de las piezas cii que ha (le fun— cionar. Guarnes
de un aparejo.
Guinda. Altura de los pkllos.
Guindar. Maniobra que se hace para llevar a su sitio los masteleros y mastelerillos.
Guindaleza. Cal)O grueso de tres o cuatro cordones.
Guindola. Asiento’ formado de una tabla y cuatro vientos, unidos éstos en un grillete, que se afirma a
una driza como andamio volante. La barquilla de la corredera. Salvavida especial provisto de un
recipiente que contiene fosfuro de calcio, el que permite localizar el lugar d)1(l.e .se encuentra al
lanzárselo al mar.
Guiñada. Desvío de la proa del buque hacia uno u otro lado del rumbo que debe seguir. Caer la proa a
uno u otro lado estando fondeado el barco. Dirigir con el timón la proa del buque hacia una u otra
banda, con cualquier objeto.
Guión. Parte del remo, desde el tolete al puño.
H
Halar. Tirar, hacer fuerza de un cabo o de
otra cosa.
Hélice. Organo propulsor del buque.
Hélice de paso derecho. Se llama así a la hélice que, vista de popa, gira a la derecha cuando se está
dando adelaiite.
Hembras. Piezas que van fijas al codaste y donde se encastran los machos del ti-
món.
Heividero. Escarceo, movimiento de las aguas, por efecto de corrientes encontradas.
Hilo. llebra larga y delgada que se forma entrelazando fibras de modo que constituyan un cilindro (le
sección más o menos constante.
Huracán. •Viento (le extraordinaria velocidad que procede, en general, de las regiones tropicales.
Imbornal. Caño cuyo orificio de entrada se encuentra en la cuneta del trancanil y el de salida en el
costado; permite el desagüe de la cubierta.
Inteligencia. Comunicarse o entenderse un buque. con otro, por medio de señales.
¡rse a pi[ue. Sumergirse, hundirse el buque.
Izar. Hacer subir algo, tirando del cabo del que está colgado.
“J,,
Jangada. Balsa formada por troncos de madera liviana.
Jarcia. El conjunto de todo el cordaje y sostén del aparejo en un buque.
Jarcia trozada. Son cabos, ya inutilizados para las maniobras de fuerza, por viejos o
averiados, los que se cortan en trozos sacando las partes que están en buen estado descolchándolas,
haciendo con sus filásticas meollar, Jampazos, etc.
jimelga. Pieza o trozo de madera de figura de una teja muy larga que se adapta y trinca a un palo, yerga
o botalón para su refuerzo.
Junta. Empalme o costura.
Kingston. Válvula de fondo para los orificios situados bajo la flotación.
Laborear. Pasar y correr un cabo por las roldanas y puntos apropiados para conseguir determinado
objeto, cuando se ejerce esfuerzo sobre él.
Lampazo. Borla o estropajo de filástica, que se usa en la limpieza a bordo.
Laneha. La mayor de las embarcaciones de servicio de un buque.
Lanchón. Chata o gabarra para la descargo de los buques.
Lanteón. Motón móvil.
Lantía. Farol o linterna para iluminar la hí— tácora.
Lanzamiento. Prolongación de la rodo y codaste sobre la línea de flotación.
Lapa. Molusco que se adhiere a la obra viva de los cascos.
Lugar. Soltar del todo o de una vez un ob-. jeto asegurado. Desplegar las velas o el pabellón. Destracar
una embarcación de un muelle o de otro buque, etc. Largar en banda, 1significa arriar.
Largar por ojo. Expr.esión que se aplica cuando se larga un cabo, cable o cadena. por el escobén o
portaespía de modo que su chicote salga afuera del buque.
Largo. Estacha de amarre de un buque dada desde las bitas de proa de a bordo, hacia proa o de las de
popa, hacia popa. Se denomina viento al largo, al que viene más franco que- a la cuadra y menos que
por la aleta.
Lascar. Aflojar un cabo, o arriar un poco cualquier cabo que está teso.
Lastre. Material pesado, de alto peso específico, que se suspende de la quilla o en el fondo de la
sentina, para dar estabilidad al buque. -
Latino. Aparejo que lleva velas triangulares envergadas en entenas. Se llama vela latina, a la que tiene
esta forma y percha.
fondo.
Levante. Oriente o Este.
[igada. Ligadura, atadura.
Ligazón. Las piezas que empernadas, dan trabazón al esqueleto del buque.
Limera. Abertura practicada en el casco, para el paso dc la mecha del timón.
Línea de Fe. Línea marcada en el interior del mortero del compás, para indicar la dirección de la proa
del buque.
Litera. Cama firme a los mamparos del buque.
Langitud. Distancia en grados, minutos y segundos del meridiano del lugar, a contar desde el primer
meridiano (Creenwich).
Langitudinal. Perfil ángulo paralelo a crujía que refuerza el fondo y armazón de la cubierta.
Lúa. El revés de las velas por la parte que van cazadas. Cara de sotavento de las velas. Tomar por la
lúa, significa tomar el viento por sotavento, cambiando de amura.
Lumbrera. Abertura con tapa de cristales, que se practica en la cubierta para dar luz al interior del
buque.
“I—sI4,,
Llano. El mar cuando no está rizado.
Maceta. Madera acanalada, con mango qUe se usa para aforrar las gazas.
Latitud. Distancia desde un punto de la superficie terrestre al Ecuador contada en grados, minutos y
segundos sobre el meridiano del lugar.
Légamo. El barro pegajoso, cieno o lodo que deja el mar en su reflujo.
Levar. Levantar o arrancar el anda del
Machos. Piezas de metal que van fijas a la jala de] timón y que encastran en las bern- liras del codaste.
MacsLa. La cuaderna principal y la de mayor marga del barco.
Malccn. Rompeolas, murallón para défensa y contención de las aguas.
Mallete. Refuerzo.
Mamparo. Tabique divisorio en el interior del buque.
Manga. La mayor anchura de un buque. Manguerote. Tubo de lona, que se arma con su boca de
embudo, hacia barlovento
y que penetra su otro extremo por una escotilla o tambucho para ventilar el buque.
Maniobra. Evojución y movimiento de un buque o embarcación. Faena hecha a bordo. Conjuntó de
aparejos y cabos de labor de un buque.
Mano de rizos. Cada una de las fajas limitadas por una hilera de matafiones o de
d]aos, para achicar las velas cuando el viento es muy fuerte.
Mapa. La superficie plana de la uña de un anda.
Marca:ión. Visual dirigida a un punto que forma un ángulo determinado con el rumbo o con otro punto.
Marca. Movimiento alternativo del flujo y. reflujo del mar.
Marejada. Movimiento de olas grandes, sin borrasca.
Mascarón. La talla en madera que adorriaba la proa de los antiguos veleros, colocada encima del
tajamar.
Mastelcios. Palos menores que se guindan en la prolongación de los palos mayores.
Mástil. Palo.
Matafiones. Cabos delgados, hechos firmes a cada lado de la vela y espaciados en una
línea, que forma una faja de rizos, para
achicar vela, atándolos bajo la relinga y abrazando el paño reducido. Los toldos llevan también
matafiones.
Mayor. El palo de mayor tamaño de un buque. La vela más grande que carga dicho palo.
Mena. El grueso de un cabo, medido por su circunferencia.
Meollar. Especie de torcido que se forma con una, dos, tres o más filásticas y sirve para aforrar toda
clase de cabos.
Merlín. Cabito delgado alquitranado, que se usa para aforrar gazas y otros usos; de
tres filásticas y mena entre 6 y 15 milímetros.
Mesana. En los aparejos de yol, de queche y de tres mástiles, el palo de popa y la vela que enverga.
Milla. Medida de longitud, equivalente a la tercera parte de la legua marina, y a 1852 metros.
Mogote. Montecillo aislado de forma cóni ‘a.
Molinete. Cabrestante metálico, formado por un tambor que gira accionado por una
manivela y se utiliza para cobrar, con firmeza, cadenas, drizas, escotas, etc.
Monzón. Viento periódico que sopla en algunos. mares, especialmente en el Océano
Indico, seis meses en una misma dirección y los seis restantes en la opuesta.
Mordaza. Herraje construido para abrazar fuertemente dos cables, con el fin de cmpalmarIos o
sujetarlos provisoriamente. Se utiliza también para frenar la cadena del anda en vez del estopor.
Morder. En los cabos, es quedar aprisionados en una angostura cualquiera. En las anclas, es clavarse
bien en el fondo.
Mortero. La caja cilíndrica o semiesférica que contiene la aguja náutica.
Mosquetón. Garrucho con que se engrilleta el foque al estay.
Motóii. Marco o caja Con una roldana que s& usa en la maniobra de los buques
y sirve para cambiar la dirección de un cabo.
Motonería. La reunión de motones, cuadernales y demás piezas similares.
Muelle. Muro de piedra construido en la orilla de un río o alrededor de una dársena, para que atraquen
los buques para la carga y descarga.
Muerto. Anda de gran peso o campana de cemento, hierro u otro material pesado fondeada con una
cadena en cuyo chicote, sostenido por una boya, se amarran los
buques.
Naufragar. Hundirse, irse a pique un buque por cualquier accidente.
Náutica. Ciencia de navegar.
Naval. Lo que tiene relación con la Marina, especialmente de guerra.
Nave. Buque, embarcación.
Navegación. La acción de navegar: el viaje que se hace con el buque; el tiempo que dura el viaje.
Neblina. Vapor de agua menos denso que la niebla.
Niebla. Vapor de agua que cierra toda visibilidad, haciendo peligrosa la navegación.
Nudo. Enlace de dos cabos o de dos partes del mismo cabo, con vueltas que varían en
forma y número, según el objeto o aplicación del nudo. Medida de velocidad que equivale a millas por
hora.
Obenque. Cada uno de los cables de acero
- que sujetan los palos a los costados. Se templan con tensores y, antiguamente, con acolladores.
Obenquillo. Cable (le menor mena que los obenques del mismo palo, y que arma con crucetas la iarte
superior del mástil.
Obra muerta. La parte del casco que sobresale de la superficie del agua.
Obra viva. La parte del casco que está I)ajo la línea de flotación.
Occidente. Lacio del horizonte por donde se pone el sl. Ocaso. C)este. Poniente.
Ojo. Agujero de alguna cosa por donde se ensarta o introduce algo. Ojo de buey, ventana circular con
cristal, para dar luz y ventilación al interior de un buque. En motonería equivale a cajera.
Ola. La elevación o prominencia de la superficie del agua agitada por el viento u otra causa y que está
animada de movimiento ondulatorio, es decir, con uno aparente de traslación y otro verdadero circular.
Olla. Concavidad profunda en el fondo de! mar o de una superficie cualquiera de agua.
Ollao. Ojo redondo y reforzado que se hace en los lados relingados de las velas o en
determinados sitios de elias, lo mismo que en toldos y cenefas de lonas, por donde se pasa una culebra
o un matafión, para sujetarlos.
Onda de marca. Elevación del agua, al aproximarse la marea.
Oreja de burro. Navegando en popa, en velero de dos palos, cuando se abren las botavaras, una a cada
banda.
Orientar. Disponer el aparejo o una vela, de modo conveniente para su mejor rendim fento.
Oriente. Punto Este del horizonte, por donde sale el sol.
Orilla. Límite entre la tierra y tina superficie de agua. Ribera.
Orinque. Cabo que se amarra por un chicote a la cruz del anda y por el otro t
un boyarín o a la misma cadena de fonde().

Orza. Acción y efecto de reducir el ángulo de incidencia del viento en las velas. Plan-
cha de madera o metal que puede subir o bajar a voluntad dentro del agua y cuyo plano coincide o es
paralelo al piano de
crujía.
Orzar. Ir a la orza, gobernar el buque hacia barlovento.
Ostas. Cabos o aparejos que mantienen firme el penol de una pluma transversalmente.
Ostaga. Cabo de grosor proporcionado que hace el oficio de amante de aparejo en las drizas de algunas
velas.
Pabellón. Bandera nacional. Término similar a carroza.
Pailebot. Goleta sin gavias.
Pairear. Disminuir todo lo posible la marcha del buque, sin llegar a fachear.
Paja. Cabilla larga o perno de hierro de quita y pon, que se pasa por los agujeros ta
ladrados a propósito en. el extremo superior o cabeza de algunas bitas, para que no se desencapille el
cabo amarrado a ellas. Perno de hierro, que se introduce verticalmente por un barreno practicado en la
cabeza del timón para sujetar su caña.
Pala. La parte plana y ancha del remo que se apoya en el agua. Las aspas de la hélice. La parte plana
del timón, que va sumergido.
Palanquín. Aparejo sencillo, formado por dos motones.
Palme jar. Madero que va por el interior del casco, en el sentido longitudinal, trabando
la ligazón.
Palo. El árbol o percha fija, que va en posición aproximada a la vertical y sirve para
sostener las antenas, luces, plumas, velamen, etc.
Palo macho. Palo encastrado a la quilla, constituyendo la . parte de mayor sección del mástil.
Pallete. Tejido de meollar o cordones de cabo, que sirve para defensa de varias cosas.
Pallete de colisión. Pallete usado temporariamente para tapar un hueco en la obra viva del casco.
Pampero. Viento que a veces llega a velocidades de huracán y que sopla del sudoeste.
Pantoque. La parte curva del casco, que une el fondo con el costado.
Paño. Las velas que lleva el buque. La tela de que están hechas las velas.
Pañoles. Locales pequeños o divisiones que se hacen en el interior de un buque, para
almacenar pertrechos y provisiones, y toman cada uno la denominación de acuerdo a su contenido.
Pasador. Punzón de hierro, que sirve para abrir los cordones de los cabos y hacer un empalme o gaza.
Pasteca. Especie de motón metálico o de madera herrado, abierto en la parte superior de una de sus
quijadas, donde se pasa por seno un cabo.
Patarráez. Todo cabo que en las cabrias, y palos arbolados, hace el oficio de viento o guía, con cuyo
nombre también se conoce.
Patrón. El que gobierna una embarcación menor, con licencia para ello, que no le exige conocimientos
técnicos de pilotaje.
Pendura. El anda arriada, colgando sin tocar fondo sobre o debajo de la superficie del agua.
Penol. Punta o extremo de una yerga o una percha.
Percha. Todo palo que forma parte del aparejo de un buque.
Perfil. Proyección sobre el plano longitudinal de un buque, representado en el corte vertical que pasa
por la línea de crujía.
Perigallo. Cabo único o aparejuelo con que se mantiene suspendida alguna cosa para su mejor
disposición en el uso a que está destinada; como el que sostiene la cumbre de un toldo o el gratil de una
vela de estay, ptra que vaya bien orientada.
Perilla. Remate del tope de un mástil o de un asta bandera.
Perno. Pieza cilíndrica de metal, con cabeza en un extremo y tuerca a rosca en el otro, que se utiliza en
los biaques para trabar o afirmar algo.
Pertrechar. Completar los elementos necesarios en una embarcación para hacerse a
la mar.
Pescante. Especie de pluma de a bordo que se puede girar hacia afuera de los costados- y que se usa
para izar y arriar los botes y pesos.
Fi:ada. La mar cuando está agitada.
Ficar. Cortar algo a golpes de hacha, como los palos, los cables, etc. Hacer funcionar las bombas.
Pico. Percha que se apoya o articula con el palo por uno de sus extremos, llevando el otro más
levantado, cargando una vela guayra o cangreja.
Pie. El arranque de algo. La base de los mástiles. Pie de gallo, ramales de cable o cabo, donde se afirma
un aparejo o también, el soporte (arbotante) de los coinetes de los ejes portahélices, en buques de dos
hélices.
Fie de carnero. Puntal de quita y pon.
Pie de amigo. Pequeño puntal, colocado en posición inclinada, que sirve para ayu
Dar
a los barraganetes en el sostén de la borda.

Pínula. Instrumento simple, que sirve para dirigir visuales.
Pinzote. Herraje del extremo de la botavara o tangón, que se articula con el tintero que va fijo en el
mástil.
Fiña. Especie de nudo que se hace en el chicote de un cabo, en forma de botón o esfera.
Fiola. Cordón de tres filásticas de fabricación más esmerada que el meollar; colchado a la izquierda.
Pique. Irse a pique, significa naufragar, hundirse. Pique de proa, espacio cerrado estanco, ubicado en el
extremo inferior de la proa; sirve para corregir el asiento del buque. Pique de popa, igual al anterior
pero instalado en popa.
Placer. Banco de arena o fango.
Plan. La parte más plana y horizontal del casco,. próxima a la quilla. Cubierta que cierra el doble
fondo.
Planchada. Tabla larga o conjunto de tablas que, apoyadas en tierra, sirven de puente para el embarque
y desembarque.
Pleamar. Mayor altura de la marea y tiempo que dura.
Pluma. Aparato que se usa para arriar e izar cargas y está formado por un palo o percha y varios
aparejos.
PoJea. Garrucho, rnotón, roldana.
Poniente. Occidente, Oeste, el lado por donde se pone el SoL
Pontón. Barco chato. Embarcación vieja que sirye de almacén, faro flotante, etc.
Popa. La parte posterior de un buque.
Popel. Lo que está más hacia popa de algo.
Porta. Cualquiera de las aberturas rectangulares que se practican en los costados del carco para dar paso
a personas, cargas, etc.
Abertura en la borda de un buque donde están las escalas, para subir a bordo.
Portaespía. Aparato utilizado para que los cabos y cables de remolque y amarre
no se deterioren por el roce cOfl el canto de la borda.
Porte. Desplazamiento o peso útil del buque. Porte neto, el que produce beneficio al armador.
Práctico. El piloto u hombre de mar que conduce los buques por lugares que leson
familiarmente conocidos,. por cuya razón es contratado a bordo.
Precinta. Tira de lona alquitranada con que se forran los cabos en vueltas espirales.
Prensa. Caja ¿ armazón que rodea un eje, una barra, etc., empaquetada con estopa
para ajustar esa abertura por donde pasa el eje o barra, etc., y evitar que por ese lugar entre el agua,
vapor, etc. Hay casos en que sirve para impedir la salida de los elementos mencionados.
Proa. La parte delantera del buque.
Proel. Lo que se encuentra más a proa que algo.
Propao. Barandilla que se colocaba al pie de los palos de los veleros para amarrar cabos.
Puerta. Plancha de acero, hierro, etc., o armazón de madera que sirve para cenar una
abertura en un mamparo, camarote, pañol, cámara de calderas, etc.
Puente. Cubierta. Los pisos que sirven para tránsito, por el interior de un buque.
Puerto. Lugar seguro en la costa, defendido del viento y el mar, con fondeadero
para los buques y embarcaciones.
Pujamen, El lado inferior de las velas, de puño a puño.
Punta. Lengua de tierra que se interna en el mar. Cabo.

Puntal. Altura del buque, desde la parte superior de la quilla a la cubierta.
Puño. Cada uno de los ángulos de una vela. El extremo más delgado del guión de un remo.
Quebranto. Movimiento en la trabazón de un casco, pr el cual la quilla se arquea,
elevándose en el medio y bajando en sus extremos, COfl pérdida del arrufo.
Queche. Aparejo compuesto de dos mástiles, el mayor y el mesana. Este último tiene su fogonadura
delante del timón.
Quijada. Cada uno de los lados que forman la cajera de un motón o un cuadernal y es atravesada por el
eje de la roldana.
Quilla. Es una viga de hierro que va de proa a popa y que forma la columna vertebral
de un buque, en toda su extensión. De ella salen las cuadernas, la roda y el codaste.
Quilla de balance o rolido. Piezas colocadas en los pantoques del buque y a todo lo
largo del casco; sirven para disminuir los balances.
Quillote. El lastre externo de un yate, fundido en moldes en un block; puede ser de hierro, plomo o
madera pesada.
Rabiza. Cabo delgado unido por uno de sus extremos a un objeto para sujetarlo, como
el cabo o trenzado que lleva la navaja marinera, para asegurarla a la muñeca o al cuello.
Raca. Anillo de metal que abraza una percha y sirve para correr fácilmente lo que en él se sujeta, como
el puño de amura
en un foque, para llevarlo al extremo del botalón.

Rada. Extensión de mar, cerca de la costa, donde pueden fondear los buques, al abrigo de ciertos
vientos, iwro abierta para otros.
Raquear. Robar en buques perdidos contra la costa.
Raseles. Vagras que, como refuerzo adicional, se colocan entre las vagras ordinarias en los delgados
del buque.
Rastrear. Arrastrar por el fondo un rezón, una red o un cabo para dar con un objeto que se busca y tratar
de cobrarlo.
Raz de marea. Fuerte corriente provocada por la marea en algunos lugares.
Rebenque. Pedazo de cabo, de longitud proporcional al objeto a que se destina y formado por la unión
de tres meollares, que sirve para amarrar algunos efectos. Chicote, en su acepción de cualquier pedazo
de
cabo de medio metro a uno de longitud. Recalar. Llegar un buque, después de una
navegación, a un puerto conocido. Aproximarse a tierra, para reconocerla y marcar
la posición.
Recalmón. Repentina y considerable disminución de la fuerza del viento.
Recorrer. Inspeccionar, repasar y reparar todo lo que forma parte de un buque.
Redondo. Dícese del viaje de ida y vuelta. Vela cuadrilátera, que se iza con una percha en el palo
trinquete. Virar en redondo es cuando la maniobra se realiza derivando hasta empopar, cayendo a la
otra amura trasluchando.
Reflujo. El descenso de la marea. Resaca.
Refrescar. Aumentar el viento de intensi
dad.
Regala. Intersección del trancanil de la cubierta principal con la traca de cinta de
dicha cubierta; hacia arriba se tiende la borda.

Registro. Aberturas que se hacen en los costados, tapas o fondos de compartimientos,
tanques, etc., para tener acceso al intenor de los mismos.
ReHaga. Cabo que se cose en los lados de las velas.
Remo. Palanca que, apoyada por uno de sus extremos en el agua y movida por el
otro a fuerza de brazo, se usa para hacer avanzar una embarcación.
Remolcar. Tirar un buque de otro, o de un objeto cualquiera que flota.
Remolino. Movimiento circular de las aguas
o del viento.
Remontar. •Navegar contra la corriente. Rempujo. Abrazadera de cuero o lona que
proteje la mano cuando se empuja la aguja al efectuar costuras en paños de velas, relingas, etc.
Repicar. Empezar el repunte, o sea la creciente de la marea.
Resaca. El movimiento del mar al retirarse. Reflujo.
Resguardo. Distancia prudencial a las salientes de la costa o a un sitio de peligro.
Respeto. Repuesto de ciertos efectos de a bordo, como anda de respeto, jarcia de respeto, etc.
Restinga. Punta o lengua de arena o piedra bajo el agua y poco profunda.
Retenida. Todo cabo o aparejo que sirve para evitar la caída, resbalamiento, roce o
movimiento de cualquier cosa.
Reventar. Las olas cuando chocan contra la costa o un arrecife, o contra el casco de un buque y es lo
mismo que romper. Refiriéndose a una vela o jarcia, cuando aquélla se desgarra o ésta falta, por la
fuerza del viento.
Reviro. El torcimiento de una pieza, sobre un eje imaginario, así por ejemplo, un montón revirado es el
que tiene dos cajeras. una sobre otra y con las roldanas en planos verticales.
Rezón. Anda de cuatro uñas y sin cepo, usada en embarcaciones o para rastrear objetos en el fondo,
dándosele también el nombre de grampín, cuando es pequeño.
Ría. Brazo de mar que se interna en la costa y la desembocadura de un río próximo al mar.
Ribera. Margen u orilla de mar o río y, por extensión, la tierra cercana a los ríos.
Rifadura. Desgarramiento de una vela.
Rizos. Cabos que pasan por los ollaos, practicados en las velas, para achicar su superficic, aferrándolos
a la relinga. La superficie de vela comprendida entre estas líneas de ollaos. La maniobra de reducir de
esta manera la superficie vélica, se llama tomar rizos. Ver matafión.
Roda. Pieza, la más saliente de la proa del buque y que permite darle la forma apropiada en esta
extremidad.
Rol. Lista de tripulación de un buque. Lista general.
Rolar. Oscilar el buque, escorando alternativamente a una y otra banda.
Roldana. Rueda de madera o metal sobre la que trabaja un cabo en los motones o en cualquier otra
cajera. Polea.
Rolete. Cilindro que gira sobre un eje, alrededor del cual pasa una estacha, un cabo de fondeo o una
cadena.
Rompiente. Bajo o escollo que corta el movimiento ondulatorio de las olas, produciendo la formación
de crestas desmoronadas.
“Ronza”. Desplazamiento lateral de un buque.
Roñada. En general, todo círculo, argolla o anillo más o menos grande y grueso, que se forma para
varios fines con un cabo. Similar a estrobo.
Rosa de les vientos. Círculo en el cual están marcados los treinta y dos ruml)os en que se divide el
horizonte, y otras subdivisiones.
RosDa. Buque en rosca, se llama al casco en proceso de construcción, cuando le falta el aparejo,
máquina y demás implernentos que lo completan.
Rumbo. Dirección de la marcha de un buque. Abertura en el casco, producida por accidente.
Sable. Listón de madera plana, que se introduce en los sobres que llevn algunas velas en su caída de
popa, para que éstas tengan un mejor escape de viento y mantengan el alunamiento.
Saco. Ensenada profunda, cuya boca es más estrecha que su interior.
Salvachma. Estrobo largo y flexible, hecho de filásticas o meollar, su jetas o amarradas a cortos trechos
con varias vueltas bien ajustadas, se emplea para tesar jarcias, enganchar un aparejo, suspender
perchas, etc., y según su finalidad se compone de más o menos filásticas o meollares.
Salvavida. Flotador de distintas fórmas para
sostener a las personas en el agua.
Saltar. Acción de arriar o filar un poco, un cabo. Cuando se arría o fila todo, se dice lascar. El viento,
cuando repentinamente cambia de dirección.
Sargazo. Alga de color rojo pardo, que abunda en algunos lugares del mar, for
mando verdaderas praderas marinas, que

se denominan mar de sargazos.
Sección maestra. Es la sección transversal
que corresponda a k mayor manga del
buque.
Semáforo. Torre elevada, en donde se esta-
blecen señales útiles para la navegación,
Por ejemplo, la cantidad de agua existente
en un determinado momento y paraje.
Seno. Golfo, ensenada. El arco o curva de
una cosa cuando no están tirantes SUS extre-
mos. El seno de un cabo o cable.
Sentina. La parte más profunda del interior
del casco, donde se resume el agua que
penetra en él.
Septentrional. Norte, relativo a este rumbo
o hemisferio.
Serreta. Listón que corre de proa a popa,
afirmado sobre las cuadernas. Perfiles án-
gulo perpendiJilares a las cuadernas co-
locadas en la cara interior del forro, que
refuerzan los costados del casco en forma
longitudinal entre el pantoque y la cubier
ta principal.
Servomotor. Aparato mecánico gobernado
por la rueda del timón y que, a su vez,’
acciona la caña. del timón en los buques
grandes.
Sextante. Instrumento de reflexión, para las
observaciones astronómicas, necesarias para
encontrar la situación del buque en el
mar.
Singar. Hacer caminar un bote, canoa u otra
embarcación menor por medio de un remo
que se coloca en el centro de la popa, mo-
viéndolo alternativamente de una a otra
banda.
Singladura. El camino que un buque reco-
rre en 24 horas y que habitualmente se
cuenta desde un medio día al siguiente.
Sirgar. Llevar una embarcación tirándola
desde la costa con un cabo.
Situación. Determinación y conocimiento

del lugar en que se encuentra el buque.
Sobrequilla. Pieza que en las embarcacio-
nes menores va empernada a la quilla, por
la parte interior y sirve para reforzarla.
Socaire. Abrigo, resguardo o defensa que
proporciona una cosa.
Socollada. Sacudida fuerte de los cabos y
Jarcias que con los movimientos del buque
se aflojan y estiran bruscamente. (Estre-
pada).
Sollado. El espacio bajo cubierta principal
destinado al albergue y alojamiento de la
tripulación.
Sonda. Instrumento para conocer la profun-
didad y calidad del fondo, compuesto ge-
neralmente de escandallo y sondaleza.
Sondaleza. El cordel en cuyo extremo se
fija el escandallo y que lleva nudos o se-
ñales que marcan las brazas (1,83 mts).
Sotavento. El lado contrario de donde viene
el viento.
Spinnaker. Vela triangular que se establece
con un tangón ‘ se usa con vientos fran-
cos.
Spring o esprin. Estacha de amarre de un
buque; en un caso dado hacia popa si la bita
de a bordo está a proa; en el otro caso
es al revés, es decir, hacia proa cuando la
hita se halla a popa.
Superestructura. Todo lo que se encuentra
por encima de la cubierta de intem-
pene.
Surgidero. Fondeadero.
Surto. Se dice del buque que está fon-
deado.
Suspensión cardanica. Artificio muy utiliza-
do a bordo, en compases, calentadores, láni-
paras, etc., para que conserven su posición
horizontal, a pesar de los movimientos del
buque.
Tablazón. Conjunto de las tablas que recubren el esqueleto y forman la cubierta de una embarcación.
Tamborete. Zuncho que afirma el mastelero a su palo.
Tambucho. Especie de cajón que en las ciihiertas expuestas cubre a un escotillón de acceso.
Tangón. Percha que se utiliza para establecer la spinnaker, o amarrar botes o arrastrar artes de p3sca.
En su primera función se articula al palo por medio de una boca cangrejo o con pinzote y tintero.
Tanques de asiento. Tanques utilizados para el adrizamiento del buque, colocados generalmente a proa
y popa, llenos de agua. (Ver pique de proa y de popa).
Tapín. Tapón de madera torneada que se enea ja sobre la cabeza de un perno de cubierta, cerrando el
hueco herméticamente.
Taquilla. Armario pequeño en el buque, que se utiliza para guardar diversos objetos.
Tarquina. Vela trapezoidal, envergada al palo en su caída de proa y armada por medio de una percha
diagonal que va del puño de amura al superior de la caída de popa.
Telemotor. Sistema hidráulico que comunica el movimiento de la rueda de cabillas al servomotor.
Telera. Caja donde se guardan y tienen listas las banderas de los códigos de señales.
Templar. Equilibrar proporcionalmente la tensión de la jarcia.
Temporal. Estado del mar con vientos de gran fuerza. Borrasca.
Tenedero. Lugar donde se puede fondear. Calidad misma del fondo, con respecto a
la adherencia o tenacidad de las anclas para garrear.

Tender. Se usa este verbo en las frases:
tender un anda, tender un anclote, una espía, una amarra, una red.
Tensar. Aparato metálico de variadas formas, compuesto por un tubo o cuerpo central, en el que se
atornillan por cada extremo dos pernos con rosca contraria y terminados en ojo u horquilla
Tesar. Halar de un cabo o cable, para pon.erlo más rígido.
Timón. Pieza de superficies planas jiie, pudiéndose poner oblicua con respecto al plano longitudinal,
sirve para gobernar el buque. La pala es la parte post.erior de caras paralelas.
Timonear. Gobernar el buque con el timón.
Tingladillo. Disposición de las tablas del forro que, en vez de juntar sus bordes, se colocan montadas a
la manera de un tejado.
Tintero. Pieza metálica hembra, donde se articula el pinzote.
Tira. Trozo de cabo al que se agarran los marineros para halar del mismo en alguna faena o maniobra,
siempre que pase por un motón o cuadernal.
Tiramollar. Tirar por fuera y dejar flojos los guarnes de un aparejo o un cabo que laborea por uno o
más montones, a fin de que éste o la beta de aquél, se escuna con facilidad en la faena o maniobra que
se está realizando o bien para enmendar al referido aparejo.
Toldilla. • Es la superestructura de popa.
Tolete. Palito clavado en la regala de los botes, u horquilla articulada en la misma, que sirve de apoyo a
los remos, para bogar.
Tonelaje. El desplazamiento de un buque en toneladas, o sea su peSo.

Tope. Extremo superior de los mástiles.
Tornado. Huracán en el Golfo de Guinea y en América Central.
Traca. Fila de tablas o planchas que corren de la roda al codaste y pueden ser de forro, cubierta, etc.
Trancanil. Hiladas de planchas en los costados, sirviendo de tapa a las cabezas de las cuadernas.
Trapa. Retenida que se da a un objeto que pende.
Trasbordar. Pasar personas u objetos de un buque a otro.
Trasluchar. Cambiar de amura las velas en la virada en redondo. Tomar por la lúa. Erróneamente se
dice trabuchar.
Través. La dirección perpendicular al costado del buque.
Travesía. Viaje por mar, de un punto a
otro.
Travesín. Estachá de amarre dada desde una bita de a bordo en dirección perpendicular al costado.
Trinca. La ligadura con que se sujeta alguna cosa. El cabo mismo con que se da esta ligadura.
Trincafiar. Coser la relinga a la vela, dando trincafías con merlín o piola. La trincafía es •un conjunto
de ligaduras, cuyas vueltas van separadas de distancia en distancia y sujeta cada una con medio nudo.
Trinquete. El palo de proa, en los buques que llevan más de uno. La vela que se enyerga en él.
Trinquetilla. El primer foque en los veleros que llevan más de uno y que se iza en el estay más bato.
Tripulación. Gente de mar que lleva el buque para su maniobra y servicio.

Túnel. Paso en forma de pasillo que comunica los alojamientos del personal con la cámara de máquinas
o la de calderas, o éstas entre sí, utilizados para alojar tuberías o para cualquier otro objeto. Túnel de la
hélice. Espacio estanco, en forma de tubo, pasillo o simple compartimiento, por donde pasa el eje del
propulsor, y que se extiende desde el mamparo de popa de la cámara de máquinas hasta el mamparo de
la hucina donde va colocado el prensa-
estopa.
Uña. El extremo de cada brazo de un ancia, que también se llama pico de loro.
C7
Vagras. Miembros estructurales longitudinales, paralelos a la quilla vertical, destinados a resistir la
flexión del casco. Vagras de carga, de madera y dispuestas sobre las cuadernas con el fin de evitar el
contacto entre la carga y el forro.
Vaina. Dobladillo que se hace a las velas en sus orillas.
Vaivén. Cabo de tres cordones, cada uno de tres o siete filásticas. Su mena oscila entre seis y veinte
milímetros.
Valunia. Baluma.
Varadero. Lugar apropiado para sacar las embarcaciones a tierra, con el objetn de repararlas, pintarlas,
etc.
Varar. Poner en seco las embarcaciones. Encallar un buque en la costa o en un bajo.
Varenga. Pieza estructural transversal que se afirma en la quilla y enlaza las
ramas de una cuaderna de pantoque a pantoque.
Vela. La superficie formada por la reunión por medio de costuras, de varios

paños de lona y que izadas en los mástiles aprovechan la fuerza del viento, para impulsar el barco.
Velacho. Cavia del trinquete o sea la vela que se iza sobre la de este nombre.
Velamen. El conjunto de las velas de un buque o embarcación.
Velar. Sobresalir algo en la superficie del agua, que se encuentra adherido al fondo.
Vendaval. Viento muy fuerte, que sopla del lado del mar.
Ventarrón. Viento duro.
Verdín. Filamento adherido al casco de un buque cuando permanece mucho tiempo en el agua. Se le
llama también barba.
Verduguillo. Galán. Listón de media caña, que se coloca longitudinalmente en los costados del buque,
como adorno, defensa o refuerzo.
yerga. Percha asegurada por el medio y en sentido perpendicular los palos, para largar en ella una vela.
Veril. El borde de un bajo, banco o placer. Vertellos. Bolitas agujereadas, que se ensartan en forma de
rosario y se emplean para
disminuir la fricción en el aparejo del buque.
Vía de agua. Abertura en el casco, por donde penetra el agua.
Viento. Corriente de aire producida por diferencias de presión. Cabo que se ata a una cosa, para
mantenerla en alto. Los sostenes laterales del botalón.
Vigía. Centinela en lo alto de la arbola
dura.
Vigota. Pieza circular con uno o varios agujeros o groeras, que sirve como motón o para tesar la jarcia
con acolladores.
Vinatera. Cahito delgado y corto con una gaza en uno de sus extremos y una piña o
canzanete en el otro, el cual se hace firnw por su medianía. Sirve para abrazar y sujetar una vela o un
cabo a fin de
lue no esté suelto o cuelgue. Se llama también así a una beta suspendida por tn chicote de una yerga y
que lleva, en el otro extremo, un guardacabo para servir de guía
a cualquier cabo o aparejo.
Virar. Cambiar de bordada o de rumbo una embarcación de vela. Cambiar de rumbo un buque. Hacer
girar el cabrestante para que cobre de la cadena para zarpar el anda o disminuir la cantidad de cadena.
Lo mismo sería en cualquier maniobra que intervenga un guinche para izar embarcaciones, pesos, tesar
cabos,
etcétera.
Virador. Andarivel que sirve para guindar y calar los masteleros y mastelerillos. Cuando no se puede
halar directamente de un cabo, cable a cadena con el guinche o cabrestante, se hace uso de un virador
que se amadrina al cabo, cable o cadena.
Virazón. El viento que sopla desde el mar, en las costas, durante el día, cuando no reinan vientos
generales.
Volante. Toda vela, cabo, etc., de quita y
pon.
Vuelta de bao. Curva de la cubierta en el sentido transversal, siendo más alta en el centro que en las
bandas.
“y.,,
Yate. Barco de recreo a vela o motor.
Yawl o yol. Barco aparejado con dos mástiles, mayor y mesana, estando asentado este último atrás del
timón.
Zafar. Rebasar, desembarazarse, separarse

de un estorbo, estar libre o escapar de algún
peligro.
Zafarrancho. Esfuerzo de conjunto realiza-
do por la tripulación para salvar situa-
ciones de apremio, como zafarrancho de co
lisión, de incendio, etc.
Zaga. En la corredera de barquilla, longi-
tud del cordel, más o menos de la es-
lora, del buque, a partir de la cual co-
los nudos que indican la veloci-
dad,
Zallar. Hacer rodar, resbalar o arrastrar un
hacia la parte exterior del buque,
ya sea empujándolo o tirando de él a fuer-
za de brazos o por medio de aparejos. Asi

se dice: zallar tangones, zallar botalones.
zallar perchas, etc.
Zapata. Tablón compuesto de una o varias
piezas, que se afirma a la quilla por su
lado exterior, como refuerzo o relleno para
luajar ms su lastre.
Zarpar. Levar el anda, hacerse a la mar.
Zozobrar. Irse a pique el buque.
Zunho. Abrazadera o aro de metal, para
fortalecer ciertas piezas. Zuncho de pre
mienzan
sión, que aprieta por medio de tuercas y
tornillos. Zuncho de bisagra, el que tic-
ne un gozne que se puede abrir o ce
objeto
rrar por la parte opuesta con una chaveta
pemo..
INDICE DE FIGURAS
Figura Pág.
1-1 — “Savanah”: Buque mercante automatizado de propulsión nuclear 16
2-1 — Pérdida aparente de peso 18
3-1 — Cuerpo flotando en equilibrio 18
4-1 — Incidencia de la variación del peso en la flotabilidad 19
5-1 — Variación de la flotabilidad con relación a la densidad del líquido 19
6-1 — Principios de estabilidad 21
7-1 — Motonave de carga general “Lago Argentino” 24
8-1 — Nave de pasajeros “Libertad” 25
9-1 — Buque Faro 26
10-1 — Rompehielos 27
11-1 — “Santa Cruz”. Buque diseñado para el transporte de carbón a granel y
cargas similares 28
12-1 — “Almirante Stewart” 29
13-1 — “Florentinó Ameghino” buque tanque 30
14-1 — “Lavoisier”. Buque tanque para transporte de gas licuado 31
15-1 — Carguero de gran calado tipo “Bulk Carrier” 32
16-1 — Franco bordo 33
17-1 — “G. C. 13 Delfín”. Guardacosta de la Prefectura Naval Argentina
(P,N.A.) 34
18-1 — Contraseñas 35
19-1 — “G. C. 83 Río Iguazú”. Guardacosta de la Prefectura Naval Argentina .. 36
20-1 — Cuardacosta P.N.A. Lynch 37
1-II — División general del buque y orientaciones 40
2-II — Corte transversal 40
3-II Planos transversales 41
4-II — Planos horizontales 41
5-II — Planos longitudinales 42
6-II — Perfiles de planchas 42
7-II — Quillas horizontal y vertical 42
8-II — Estructura de proa 44
9-II — Cortes de rodas 45
10-II — Varenga 45
11-II — Estructura de popa 46
Figura Pág.
12-II — Semisección transversal del casco 47
13-II — Semisección transversal del casco en la sala de máquinas 49
14-II — Unión del trancanil, traca de cinta y cuaderna 49
15-II — Sección maestra 50
18-II — Cuaderna maestra de un buque de carga seca totalmente soldado 51
17-II — Unión de planchas 52
18-II — Cubrejuntas 52
19-II — Chapas unidas por soldadura o remaches 58
20-II — Unión de chapas y perfiles por medio de soldadura o remachado 53
21-II — Doble fondo 54
22-II — Perfil de proa 54
23-II — Interior de la sección proa 56
24-II — Compartimentación formada por mamparos transversales y longitudi
nales 57
25-IT — Túnel de la hélice 59
26-II — Puerta estanca de batiente a maniguetas 7 puerta de corredera 60
27-II — Escotilla de una bodega 61
28-II — Escotillón 61
29-II — Escotillón de un petrolero 61
30-II — Escotilla con cierre metálico 62
81-II — Ventana o potrillo y ojo de buey 62
32-II — Escala real 63
33-II — Escala de gato. A) Con peldaños de madera; B) De tubos de hierro 63
34-II — Escobén de popa 64
35-II — Cornamusa 64
36-II — Portaespía 65
37-II — Portaespía con rolete 65
38-II — Cáncamos 65
39-II — Cáncamo para afirmar la boza de la cadena del anda 65
40-II — Tipos de bitas 66
41-II — Mordaza Carpenter 66
42-II — Mordaza 66
1-111 — Superestructura del centro 69
2-111 — Plan del puente de navegación 70
8-111 — Pupitre de mando de un buque automatizado 71
4-111 — Consola de babor de un buque automatizado; agrupa el mando de las
luces de navegación, de los estabilizadores, de las puertas estancas y
el dispositivo de detección de incendios 71
5-111 — Superestructura de proa y de popa 72
8-111 — Chimenea de un remolcador 72
7-111 — Formas de asegurar las mechas de un palo 73
8-111 — Arboladura de una fragata 73
9-111 — Palo de hierro con cacholas 74
10-111 — Cofa 74
11-111 — Cruceta 75
12-111 — Arbotante o pie de gallo 76
13-111 — Pico 77
14-111 — Botavara 78
15-111 — Tangón 78
16-111 — Palos de buques 79
17-111 — Palos bípodes 79
Figura Pág.
47 18-111 — Palo. Stülcken 80
49 19-111 — Buque equipado con palos Stiilcken 80
49 20-111 — Palo doble 80
50 21-111 — Burdas, obenques y tablas de jarcias 81
51 22-111 — Estays 82
23-111 — Formas de proas 85
52 24-111 — Formas de popas 86
53 25-111 — Popa de un remolcador 86
53 26-111 — Cubierta de intemperie 87
54 27-111—-Petrolero 87
54 28-111 Autoestiba de cargas a granel 88
56 29-111 — Eslora 89
30-111 — Manga, calado y puntal 89
57 31-111 — Escala de calado 89
59 32-111 — Escalas de calados 90
60 33-111 — Franco bordo para ios buques destinados a la navegación marítima ma-
61 yores de 150 T. de arqueo total 91
61 34-111 — Franco bordo para las embarcaciones destinadas: A la navegación flu
61 vial (Mayores de 50 T. de arqueo total). A la navegación marítima (De
62 50 a 150 T. de arqueo total) 92
62 35-111 — Marcas sobre la línea de cubierta para las embarcaciones entre 50 y
63 100 T. de arqueo total destinadas a la navegación fluvial del Río de la
Plata al oeste del Meridiano 58° y ríos interiores de la República 92
1-1V — Estructura de un cabo 94
64 2-1V — Sección de un cabo de tres cordones 94
65 3-1V — Cocas 94
65 4-1V — Algunos tipos de cabos 96
5-1V—. Estructura de un cable 98
65 8-1V — Sección de un cable de acero de 6 x 24 98
66 7-1V — Partes de un cabo 100
8-1V — Adujar por igual 101
66 9-1V — Adujar por largo 101
69 10-1V — Adujar a ¡a holandesa 101
70 11-1V — Cabo adujado asegurado para su estiba 102
71 12-1V — Formas correcta e incorrecta de adujar un cable 104
13-1V — Eliminación de cocas en un cable 104
14-1V — Falcaseo de un cabo a mano y otra forma de falcasear 105
71 15-1V — Falcaseo de un cabo con aguja 106
72 18-1V — Falcaseo provisional 106
72 17-1V — Falcaseo de un cable 106
73 18-1V — Otra forma de falcasear un cable con alambre de ligada 107
73 19-1V — Definiciones básicas en la utilización de cabos 108
74 20-1V — As de guía 108
74 21-1V — As de guía por seno 109
75 22-1V — Boca de lobo 110
76 23-1V — Margarita 110
77 24-1V — Lasca o nudo doble 111
78 25-1V— Balso por chicote o de calafate 111
78 26-1V — Vueltas de ganchos 112
79 27-1V — Nudo llano 112
28-1V — Vuelta de escota simple 112
Figura Pág.
29-1V — Vuelta de escota doble 113
30-1V — Grupo sencillo de calabrote 113
31-1V — Grupo doble calabrote 114
32-1V—- Sevillana 114
33-1V — Grupo de eslabón 114
34-1V — Nudo de pescador 114
35-1V — Vuelta mordida 115
36-1V — Ballestrinque en el chicote 115
37-IV—Ballestrinque en el seno 116
38-1V — Vuelta de driza 116
39-1V — Vuelta de braza 116
40-1V — Vuelta de braza y cote 116
41-1V—Vuelta redonda con dos cotes 117
42-1V — Vuelta de rezón y vuelta de pescador 117
43-1V — Vuelta de entalingadura 117
44-1V—Nudo de abozar 118
45-1V — Nudo de estrobo 118
46-1V — Vuelta de encapilladura 119
1-V—Abozando un cabo 121
2-V — Bozas 122
3-V — Eslingas 122
4-V — Utilización de una eslinga para suspender un tonel 123
5-y — Modo de presentar un estrobo para el manejo de la carga 123
6-y — Salvachía 124
7-V — Diversas formas de utilizar un estrobo para enganchar un aparejo 124
8-V — Ayustar filásticas 125
9-V — Hacer con un cabo un estrobo 125
10-y — Método para acortar un estrobo 126
11-y — Tomar vueltas sobre bitas y sobre el tambor de un cabrestante 126
12-y — Cómo tomar vueltas en el tambor de un guinche 127
13-y — Aparejar planchada de costado con ballestrinque 127
14-y — Utilizando un tipo distinto de nudo 127
15-V — Otro procedimiedto para aparejar planchada 128
16-y — Guarnir una guindola 129
17-V — Atortorar 130
18-V — Ligada sencilla 130
19-V—Tipos de ligadas 131
20-V — Ligada cruzada 132
21-V—Llaves 132
22-V—Rabo de rata 132
28-V — Aplicación de ligadas para confeccionar lampazos y escobillones de pia
zábal 133
24-V — Piña sencilla de culo de puerco para arriba 133
25-V—Piña sencilla de culo de puerco para abajo 134
26-V—Piña doble 135
27-V—Piña de rosa 135
28-V — Piña de acollador 136
29-V — Barrilete hecho con piña de acollador 136
30-V — Barrilete confeccionado con vaivén 137
31-V — Burel y Rempujo 137
32-V — Máquina de atortorar 137
Figura Pág.
33-V—Herramientas para costura de cables 188
34-y — Máquina de hacer ollaos 188
35-y — Entrañar, precintar y aforrar 139
86-V—Costura corta o redonda 140
37-y — Confección de una gaza con costura 141
38-y — Costura larga o española 141
39-y — Costura larga en un cable 142
40-y — Costura corta en un cable 143
41-y — Costura de gaza en un cable 144
42-V—Guarda cabos 145
43-V — Grampas y su utilización 145
44-y — Otro tipo de grampa 145
45-V—Ojos o gazas 148
46-V — Terminal de acero 146
47-y — Grilletes, ganchos, tensores y un tipo de empalme de cables 147
48-V—Ganchos 147
49-y — Gancho de escape o gavilán 148
50-y — Ganchos con llaves 148
1-VI — Motón común y motón de patente 149
2-VI — Nomenclatura de un cuadernal 150
3-VI — Motones 151
4-VI — Pastecas 151
5-VI — Pasteca 151
6-VI — Catalina 152
7-VI — Catalina 152
8-VI — Motones engazados 152
9-VI — Gazas fijas de hierro 153
10-VI — Nomenclatura de un aparejo 153
11-VI — Izado de banderas empleando un motón fijo 153
12-VI — Motón fijo o tecle 153
13-VI — Motón móvil o lanteón 155
14-VI —Izado de un tonel utilizando un motón móvil 155
15-VI — Aparejo compuesto por un motón móvil y uno fijo 155
16-VI — Dos motones móviles y uno fijo 156
17-VI — Arraigado eh el motón móvil 156
18-VI — Aparejos engalgados 157
19-VI — Tipos fundamentales de aparejos 158
20-VI — Forma de guarnir un aparejo real 159
21-VI — Aparejo diferencial 161
1-VII — Amantillos. 1) De aparejo. 2) De Caña 163
2-VII — Cabeza de pluma 184
8-VII — Catalina para pluma de carga 164
4-VII — Boza engrilletada a un cáncamo 165
5-VII — Cobrando el amantillo en el tambor auxiliar del guinche 165
6-VII — Cornamusa 165
7-VII — Abozando el cable del amantilla 166
8-VII — Amante asegurado al tambor principal del guinche con vueltas y gram
138 pas 167
9-VII — Gancho de carga con dos grilletes giratorios 167
10-VII — Guarnido doble 167
11-VII — Pluma sencilla con guarnido doble 168
Figura Pág.
12-VII — Nomenclatura de una pluma 169
13-VII — Métodos para mejorar el rendimiento de la pluma 171
14-VII — Dos plumas girando en pareja 172
15-VII — Plumas en pareja. Una sobre la escotilla y otra sobre el muelle 173
16-VII — Motón en el seno del amante 174
17-VII — Guarnido de cuatro plumas (de 5 T.) para el manejo de cargas pe
sadas 175
18-VII — Pluma grande o gigante 176
19-VII — Palo Stiilcken 177
20-VII — Nomenclatura de un guinche de vapor 178
21-VII — Nomenclatura de un guinche eléctrico 179
22-VII — Buque automatizado con grúas y nomenclatura de ellas 180
23-VII — Pluma provisional fija 181
24-VII — Cabria 182
25-VII — Tira vjra 183
26-VII — Tira vira vertical 184
27-VII — Estrobo 185
28-VII — Braga para suspender animales 185
29-VII — Eslingas 186
30-VII — Eslingas con gazas en sus extremos 186
31-VII — Eslinga para barriles 186
32-VII — Eslinga con ganchos corredizos 187
33-VII — Eslinga de cadena 187
34-VII — Red de carga 187
35-VII — PaIIet 187
36-VII — Eslingaje especial de un tonel 188
87-VII — Utilización de dos plumas combinadas 189
38-VII — Situaciones críticas de un andarivel 190
39-VII — Guindola de salvamento 190
40- VII — Trasbordo en el mar utilizando una pluma 192
41-VII Trasbordo a mano 198
1-VIII — Corte longitudinal de un buque mixto y de un petrolero 196
2-VIII — Desplazamiento del centro de gravedad con carga líquida 200
8-VIII — Troncos de expansión 201
4-VIII — Cargamentos a granel 201
5-VIII — Bulk Carrier 202
6-VIII — Estiba de la carga general sobre material pesado a granel 202
7-VIII — Interior de una bodega 203
8-VIII — Retirando los encerados 204
9-VIII — Quitando los cuarteles 204
10-VIII — Eslingando un bao de bodega 205
11-VIII — Single Puil 205
12-VIII — Single Puli 206
13-VIII — Single Puil 206
14-VIII Single Puli 208
15-VIII — Cuarteles individuales tipo Puli 206
16-VIII — Cierre de escotilla plegable 207
17-VIII — Tapa escotilla tipo plegadiza 207
18-VIII — Tapa escotilla montada sobre ruedas 207
19-VIII — Cubierta extra 207
Figura Pág.
22-VIII — Escotilla lista para trabajar 208
23-VIII — Arriando la carga 209
24-VIII — Utilizando vientos para orientar la carga 209
25-VIII — Arriado de un cajón 210
26-VIII — Arriando la e rga sobre rodillos 210
27-VIII — Sacandó las eslingas 211
28-VIII — Cargando un contenedor 211
29-VIII — Utilizando una pata de cabra 212
30-VIII — Motoelevador 212
31-VIII — Línea de tracción 213
32-VIII — Aparejo combinado para el traslado de carga dentro de la bodega 213
33-VIII — Red de cabos y plataforma de madera 213
34-VIII — Estiba de cajas 214
35-VIII — Estiba de bolsas 214
36-VIII — Bidón 215
37-VIII — Acomodando la primera tanda de bidones 215
38-VIII — Relleno en el extremo de la hilera 215
39-VIII — Comienzo de la segunda carnada 215
40-VIII — Barril 215
41-VIII — Primera fila de barriles 216
42-VIII — Primera carnada 216
43-VIII — Segunda y tercera camadas de barriles 216
44-VIII — Estiba de cajas acuñadas en la amurada 217
45-VIII — Cajas de varias dimensiones 217
46-VIII — Estiba de fardos 218
47-VIII----Estiba de damajuanas 218
48-VIII — Estiba de un vehículo .bajo cubierta 218
49-VIII —- Instalación de un mamparo longitudinal para el transporte de carga
a granel 219
50-VIII — Transporte de áridos y carga general 219
51-VIII — Mamparo divisorio desplazable, compuesto de chapas de hierro aca
200 nalado 219
52-VIII — Amarre de un bulto en cubierta 220
53-VIII — Los ácidos y otros líquidos envasados en latas de menor tamaño se alma-
cenan en un bloque dentro de un cajón 220
54-VIII — Puntales de refuerzo entre cubiertas 221
55-VIII — Cubertada en tres bloques 222
56-VIII — Trincado de un vehículo en cubierta 228
57-vIII — Pallet de papel 226
58-VIII — Pallet experimental de papel y tubos de cartón 228
59-VIII — Colchón inflable 227
60-VIII — Puertas de costado 228
61-VIII — Container cargado con bobinas 229
62-VIII — Operando con containers 229
63-VIII — Grúa puente transportando un container 230
64-VIII — Buque transportador de containers 230
1-IX — Anda de leva de 18 toneladas 231
2-IX — Nomenclatura de un anda de tragadero 282
3-IX — Nomenclatura de un anclote 233
4-IX — Anda Danforth 233
5-IX — Anda Stokes.

8-IX — Anclas de leva
7-IX — Anclas livianas
8-IX — Muertos para boyas
9-IX — Anclas para rastreo
1O-IX — Anclote engalgado
11-IX — Tramo inicial y primer grillete de cadena
12-IX — Grillete giratorio
13-IX — Grillete Kenter
14-IX — Eslabón destacable
15-IX — Corona de barbotín
16-IX — Instalación de fondeo
17-IX — Cabrestante horizontal
18-IX — Cabrestante vertical
19-IX — Boza de cadena
20-IX — Mordaza de la cadena del anda
21-IX — Boyari’n con su orinque
22-IX — Anda presentando los brazos hacia adentro
23-IX — Posiciones sucesivas del anda al ser fondeada
24-IX — Tres situaciones en las que el anda no hace presa
25-IX — Posiciones sucesivas al levar el anda
26-IX — Anda fondeada con poca cadena
27-IX — Anda flotante o de capa
28-IX — Anda de fortuna
1-X — Aproximación para tomar el fondeadero
2-X — Asegurar la cadena del anda a una hoya de amarre
8-X — Aproximación a la hoya
4-X — Acoderarse
5-X — Grjllete giratorio
6-X Fondear a barba de gato
7-X — Fondear la segunda anda con corta extensión de cadena
8-X — Fondear con dos anclas en un río
9-X — Amarrar perpendicularmente de popa al muelle
10-X — Anda trincada en la popa de un remolcador
1 1-X — Disposición del anda y su cadena trincadas en popa
12-X — Transporte de un anda a la pendura bajo la quilla de un bote
13-X — Traslado de un anda entre dos botes acoderados
14-X — Otro método para transportar un anda entre dos botes en aguas poco profundas
15-X — Disposición de la cadena del anda
16-X — Anclote tendido en el castillete
17-X— Transporte de un anclote a la pendura
18-X — Rastreo para pescar la cadena del anda
19-X—Rastreo con dos botes
1-XJ — Nomenclatura del timón
2-XI — Timón compensado y suspendido
3-XI — Timones
4-XI Efectos del timón
5-XI — Sistemas para accionar la pala del timón. (Sector con guardines)
6-XI — Sistemas para accionar la pala del timón. (Cruceta)
7-XI — Sistema de doble tornillo para accionar la pala del timón. (Croquis
y mecanismo) 275
8-XI — Servomotor y sistema hidráulico para accionar la pala del timón 275
9-XI — Sistema de transmisión mecánica 276
1O-XI — Esquema de un sistema hidráulico de timón y sistema de emergencia 277
11-XI —Doble tornillo 278
12-XI — Gobierno a mano de buques menores 278
13-XI — Sistema de emergencia para accionar la pala del timón utilizando el guin
237 che de popa y aparejos 278
14-XJ — Axiómetro 278
15-XI — Timón de fortuna 279
16-xI — Bogando 280
17-XI — Singando 280
18-X1 — Efecto del viento sobre las velas 281
19-XI — Hélice 282
20-XI — Propulsión a hélice 283
21-XI — Fuerza lateral 283
22-XI — Cavitación 284
28-XI — Nomenclatura de una hélice 284
24-XI — Esquema del eje de un buque de dos hélices 285
25-2(1 — Bocina 285
26-XI — Cojinete de empuje 286
27-XI — Plana plana 287
28-XI — Hélice y timón en marcha adelante 289
29-2(1 — Hélice y timón en marcha atrás 290
30-2(1 — Dirección de la fuerza lateral 291
31-XI — Circulación de la corriente originada por las hélices girando en senti
260 do contrario 291
32-XI — Buque con dos propulsores y un timón 292
83-XI — Buque con dos propulsores y dos timones 292
1-XII — Marmita de Papin 297
2-XI1 — Nomenclatura de una caldera. (Acuotubular) 299
3-X1I — Horno que utiliza carbón como combustible 300
4-XII — Caldera de llama directa 301
5-XII — Caldera cilíndrica de llama de retorno 302
6-XII — Circuito de agua y vapor en una caldera acuotubular de tres colectores 302
7-XII — Caldera acuotubu lar tipo Yarrow 303
8-XII — Máquina alternativa 304
9-XII — Principios elementales de una turbina de acción 305
1Q-XII — Eolipila 306
11-2(11 — Sección del rotor de una turbina de acción 806
12-XII — Sección del rotor de una turbina de reacción 806
13-XII — Turbinas y engranajes de reducción 307
14-XII — Croquis de una planta propulsora a turbina de gas 308
15-XII — Esquema de una instalación nuclear 309
16-XI1 — Ciclo completo de un motor Diesel de cuatro tiempos 310
17-XI1 — Ciclo completo de un motor a explosión de dos tiempos 311
18-XT1 — Sección transversal de un motor Diesel de propulsión, de dos tiempos I2
1-XIII — Embarcaciones menores; tipos de construcción 318
2-XIII — Construcción de embarcaciones menores con madera terciada 819
3-XIJI — Nomenclatura de un bote 321
4-XIII — Boga - Cia 323

5-XIIl — Atravesando la corriente 325
6-XIII — Remolque por popa 325
7—XIII — Nomenclatura de un pescante radial o giratorio 326
8—XIIl — Ballenera trincada sobre sus pescantes 327
9—XIIJ — Bote trincado sobre sus calzos 328
10-XIII — Sistema radial 328
11-XflJ — Sistema cuadrantal 328
12-XII1 — Sistema de manguito y tornillo 329
13-XIII — Sistema de gravedad 329
14-XIII — Utilización de trapa y vinatera para arriar o izar embarcaciones 330
15-XIII — Gancho de escape tipo Milis 330
16-XIII — Gancho de escape Raymond 331
17-XIII — Gancho de escape Steward 331
18-XIII — Forma de arriar una lancha pesada con pluma o grúa 332
19-XIII — Nomenclatura de una vela cuchillo 334
20-XIII — Clasificación de las velas 335
21XIII — Vela mayor y vela balón o spinaker 336
22-XIII — Embarcaciones menores aparejadas con distintas formas de velas 336
23-XIII — Algunos tipos de aparejos 337
24-XI1I — Vela presentada al viento 338
25-XIII — Diferentes formas de recibir el viento 839
26-XII1 — Formas generales de recibir el viento 339
27-XIII — Bordejear 340
28-XIII — Tendencias de caída de la proa 341
29-XIII — Interferencia del viento con varias velas largas 342
30-XIII — Acuartelar el foque 344
31-XIH — Virada por avante 345
82-XIII — Virada por redondo y comparación en la virada por avante 846
33-XIII — Bordejear 347
1-XIV — Acción de la corriente y contracorriente 352
2-XIV — Diámetro de giro 353
3-XIV — Girar sobre una amarra 353
4-XIV — Girar con una codera 354
5-XIV — Atracar a un muelle 355
6-XIV — El viento aconcha al buque contra el muelle 358
7-XIV — El viento tiende a que el buque vaya hacia atrás 358
8-XIV — Atracar con el costado de babor utilizando un spring 382
9-XIV — Atracando con corriente de proa 363
10-XIV — Atracando con corriente de popa 363
11-XIV — Largarse con viento o corriente de popa 363
12-XIV — Otra forma de largarse 364
13-XIV — Maniobrando en un espacio reducido con una lancha de dos hélices 364
14-XIV — Disposición de la popa de un remolcador para la maniobra 366
15-MV — Remolcador de mar 367
16-XJV — Maniobrando un buque con el empleo de empuje por remolcador 367
.17-XIV — Maniobra de puerto empleando el empuje por varios remolcadores 368
18-XIV — Remolque por largo 368
19-XIV — Remolque de un buque que no hace uso de sus máquinas 369
20-XIV — Remolcador abarloado por la aleta 369
21-XIV — Remolcando a dos pequeñas embarcaciones abarloadas 370
22-MV — Remohiue por empuje 370

23-XIV—Remolque en el mar 371
24-MV — Gula 373
25-XIV — Disposiciones fundamentales de las amarras 374
26-XIV — Acción de un travesín 374
27-MV — Acción de un largo 375
28-XIV — Amarras firmes 376
29-XIV — Defensas 377
30-XIV — Embarcaciones menores transportando los cabos de atraque 377
31-XIV — Encapillar una gaza a una hita ya ocupada por otra 378
32-XIV — Tomar vueltas en el tambor de un cabrestante 878
33-XIV — Tomar vueltas en las bitas 378
34-XIV — Cabo templado que debe abozarse para afirmarlo luego a las hitas 379
35-XIV — Abozando 379
1-XV — Angulo de declinación magnética 882
2-XV — Conversión de rumbos empleando el compás magnético 383
3-XV — Compás magnético en su bitácora 383
4-XV — Mortero de un compás magnético líquido 384
5-XV — Compás de bote 884
8-XV — Esquema de un girocompás 385
7-XV Repetidor de girocompás 385
8-XV — Esquema de una instalación de girocompás 886
9-XV — Taxímetro 388
10-XV — Piloto automátíco 387
11-XV — Corredera de barquilla 388
12-XV — Corredera mecánica tipo Walker 389
13-XV — Esquema de una corredera a presión 389
14-XV— Sondador a proa de una nave egipcia del año 1500 antes de J.C 391
15-XV — Sonda de mano graduada al agua 392
16-XV — Sonda mecánica tipo Thompson 33
17-XV — Tubo químico y regleta de la sonda mecánica tipo Thompson 393
18-XV — Funcionamiento básico de una sonda ecoica 394
19-XV —Cómo se ven los objetos en la pantalla del radar 395
20-XV — Pantalla del radar 895
21-XV — Antena y receptor de radiogoniómetro 396
22-XV —-- Rumbos desarrollados sobre el globo terráqueo 397
23-XV — Proyección Mercator 398
24-XV — Trazado del rumbo en una carta de navegación 398
25-XV — Faro 400
26-XV — Bauza ciega sobre tierra 400
27-XV — Bauza luminosa en el agw 401
28-XV —. Enf ilación 401
29-XV — Boya 402
30-XV — Esquema de balizamiento 402
31-XV — Períodos característicos de las luces 403
32-XV — Datos prácticos de una ola 405
33-XV — Corrientes marinas 406
34-XV — Composición del aire 409
35-XV — Capas de la atmósfera 409
86-XV — Distribución de las capas atmosféricas 410
37-XV — Barómetro de mercurio 410
38-XV — Barómetro aneroide con escala graduada en pulgadas 411

39-XV — Termógrafo 412
40-XV — Anemógrafo 412
41-XV — Psicrómetro 413
42-XV — Cirrus 415
48-XV Cirrostratus 417
44-XV — Cirrocumulus 417
45-XV — Altostratus 417
46-XV — Altocumulus 417
47XV — Stratocumulus 417
48-XV — Nimbostratus 417
49-XV — Cumulus 419
50-XV — Cumulonimbus 419
51-XV — Stratus 419
52-XV — Circulación general de la atmósfera 422
53-XV — Frentes: generalidades 425
54-XV — Frente de superficie 425
55-XV — Frente caliente y frente frío 426
56-XV — Frente ocluido 428
57-XV — Frente ocluido 428
1-XVI — Puerta estanca a maniguetas 430
2-XVI — Puerta estanca de acción rápida 431
3-XVI — Escotilla con cierre estanco a mariposa y boca de escape a acción
rápida 431
4-XVI — Escotilla de un petrolero 432
5-XVI — Combinación de cuñas para obturación 439
6-XVI — Efectuando reparaciones en un compartimiento inundado con la ayuda de
un equipo de buceo 489
7-XVI — Obturando con un almohadón 440
8-XVI — Caja metálica de obturación 441
9-XVI — Aparato de obturación 441
10-XVI — Obturación de una avería 441
11-XVI — Puntal presentado sobre una superficie plana 442
12-XVI — Cómo disponer el extremo de un puntal 442
13-XVI — Método para evitar que zafe un puntal 443
14-XVI — Montaje de un armazón para apuntalar un mamparo 443
15-XVI — Apuntalamiento de un mamparo 448
16-XVI — Utilizando la brazola de una escotilla como punto de apoyo 444
17-XVI — Puntal apoyado sobre una estructura 444
18-XVI — Puntales dispuestos en forma de V 444
19-XVI — Evolución con todo timón a la banda 449
20-XVI — Curva de Boutakow 450
1-XVII — Manguera de incendio y repartidor común 457
2-XVII — Manguera de incendio de alta presión y accesorios; instalados sobre un
mamparo 458
3-XVII — Repartidor universal 459
4-XVII — Resultados que se obtienen conforme a las posiciones de la palanca 459
5-XVII — Aplicador de 609 460
6-XVII — Generador de espuma química 461
7-XVII — Repartidor especial de espuma 463
8—XVII — Repartidor Y tambor COfl lí(1uido espumógeno 46:3
9-XVII — Bomba rotativa 463

10-XVII — Bomba portátil instalada 464
11-XVII — Eductor 464
12-X VII — Repartidor para alta capacidad de espuma 464
13-xvII — Instalación fija de dióxido de carbono (CO2) 466
14-XVII — Esquema de un sistema de riego automático 467
15-XVII — Extintor portátil de soda-ácido 467
16-XVII — Extintor portátil de CO2 468
17-XVII — Traje de asbesto con equipo respiratorio 469
18-XVII — Aparato respiratorio 469
i-xvIii — Bote salvavida a motor con su palamenta 474
2-XVIII — Balsa salvavida tipo Carley 475
3-XVIII — Balsa salvavida inflable 477
4-XVIII — Espejo de señalación 478
5-XVIII — Salvavida de corcho tipo Almirantazgo 480
6-XVIII — Chaleco salvavida relleno con Kapok 480
7-XVIII — Chaleco salvavida neumático 481
8-XVIII — Angulo de flotación utilizando un chaleco salvavida inflable 482
9-XVIII — Aplicación de un torniquete 489
10-XVIII —Método Shaefer 491
11-XVIII — Método Shaefer 491
14-XVIII — Método Nielsen 492
15-x VIII — Método Nielsen 492
16-XVIII — Método Nielsen 493
17-XVIII — Respiración boca a boca y masaje cardíaco externo 495
18-X VIII — Aplicación de morfina 500
19-XVIII — Camilla de emergencia 500
1-XIX — Referencia para la interpretación de las luces de este Capítulo 504
2-XIX — Buque de propulsión mecánica en navegación 505
3-XIX — Buque de vela en navegación y embarcación a remo 506
4-XIX — Buque que navega a vela y emplea también propulsión mecánica 506
5-XIX — Operación de remolque 507
6-XIX — Operación de remolque (continuación) 508
7-XIX — Buque de propulsión mecánica restringido por su calado 509
8-XIX — Buque sin gobierno 510
9-XIX — Buque con capacidad de maniobra restringida 511
10-XIX — Buque dedicado a operación de dragado o submarina con su capacidad
de maniobra restringida 511
11-XIX — Buque dedicado a operación de dragado de minas 512
12-XIX — Embarcación de práctico 512
13-XIX — Buque fondeado 513
14-XIX — Buque varado 513
15-XIX — Buque dedicado a pesca de arrastre 514
16-XIX — Buque dedicado a pesca que no sea de arrastre 515
17-XIX — Avistaje mutuo de veleros con riesgo de abordaje, recibiendo el viento por
diferente banda (el que lleva vela grisada debe apartarse de la ruta) . .. 517
18-XIX — Avistaje mutuo de veleros con riesgo de abordaje, recibiendo el viento por
la misma banda (el que lleva vela grisada debe apartarse de la ruta) 518
19—XIX — Buques de propulsión mecánica navegando dr vuelta cuicuntrada 519
20-XIX — Buques de propulsión mecánica presentándose mutuamente las luces rojas 519
21-XIX — Buques de propulsión mecánica presentándose mutuamente las luces verdes 520
22-XIX — Buques cruzándose con riesgo de abordaje 520
23-XIX — Señales de peligro 524
24-XIX — Sectores de responsabilidad 525
25-XIX — Submarino navegando, en superficie 526
26-XIX — Draga en operación 529
27-XIX — Banderas alfabéticas y numéricas perteneciertes al Código Internacional .. 533
28-XIX — Tabla para transmitir por banderolas 534
INDICE ALFABETICO
Pág.
Abandono del buque
Abarbetar
Abatimiento
A besar
Abozar
Abrir
Accesorios para cables
Acción del anda
Acción del sol y del calor
Acodearse
Acoplador
A crujía
Admisión, carrera de
Adrizado
Adujados
Adujar
Adujar a la holandesa
Adujar por igual
Adujar por largo
Mil de roda
Aforra
Aforrar
Agua destilada
Agua, el
Aguantar el tiempo proa al mar
Aguja de velero
Ahorcaperro
Aire continental
Aire forzado
Aire marítimo
Aire polar
Aire tropical
A la banda
Alambre de ligada
Alambres
Alcazar
Alcazar levantado
Alefriz 52
Aleta
Aleta, por la
Alidada
Alisios 408
Aljibe
Alma
Alta presión
Altocúmulus 416
Altostratus 416
Altura metacéntrica
Alunamiento
Amante 164-167
Amante de cable de acero, empleo de un
Amante de cabo artificial o de manila, método de
Amantillo 164
Amarra 373
Amarrar Amarrarse perpendicularmente a muelle fondeando dos anclas
Amarras, efecto
Amarras firmes
Amarre
Amarres
Amura
Amuradas
Anda
Anda, acción del
Anda a la pendura
Anda, a pique
Anda arriba
Anda con cepo
Anda de capa
Anda de codera
Anda de esperanza
Anda de fortuna
Anda de leva
Anda de mar 232
Anda de paraguas
Anda de patente
Anda de popa
Anda de respeto
Anda de servicio
Anda de tragadero
Anda, nomenclatura
Anda, que hace cabeza
Anda, sistema fondeo
Anda sin cepo
Anclas, marcas y patentes
Anclas, Northill y Danforth
Anclote
Andarivel 83
Andrea Doria
Anemógrafo
Anemómetro
Angulo de presa
Aparadura 43
Aparejo 73
Aparejo de combés
Aparejo de rabiza
Aparejo diferencial
Aparejo sencillo
Aparejos, nomenclatura y guarnido
Aparejos reales 83
Aparejos, recomendaciones
Aparejos, tipos de veleros
A pique
Aplicador
A popa
A proa
Aproximación 372
Apuntadores
Arbol
Arboladura 39
Arbotantes 59
Arganeo
Arpeos
Arqueo, certificado de
Arqueo neto
Arquímides, principio de
Articulación
Arraigado
Arría a velocidad
Arría despacio
Arribar 22
Arrufarse
Arrumaje
As de guía
As de guía por seno
Ascenso de aire
A son de mar
Asta de bandera
Asta de bauprés
A tingladillo
Atmósfera
Atmósfera, circulación de
Atochada
A tope
Atortorar
Atracar a un muelle
Atracar con o sin viento y con o sin corrien
te 855
Atraque 372
Atunes
Avante
Averías, reparación de
Aviso a los navegantes 37
Aviso urgente a los navegantes
Axiómetro
Ayudas a la navegación
Ayustar
Ayustar filásticas
Azafrán
Azimut
Babor
Baderna
Bajo cubierta
Balandra
Balizas
Balizamiento 399
Ballestrinque
Balsa inflable
Balsa salvavidas
Balsa salvavidas inflable
Balso de calafate
Balso por chicote
Baluma
Bancada 59
Bandas
Baos 47
Barandilla
Barba de gato, fondear
Barca
Barcazas
Barba
Barlovento 42
Barones
Barra
Barraganetes 47-53
Barre 273
Barrilete
Barrotines
Batidero
Bauprés
Bergantín
Beta 97
Biela
Bifurcación 402
Bita
Bitácora
Boca
Boca de cangrejo .
Boca de lobo 74
Boca de tinaje 74
Boca de ventilación
Boca escotilla
Bocina, eje hélices
Bodega
Bodega, preparación de la 203
Bodega, ventilación de
Bolina
Bombas de achique
Bombas de aire principal
Bombas de alimentación principal
Bombas de chorro
Bombas de émbolo
Bombas de engranaje simple
Bombas de extracción
Bombas de incendio
Bombas de inundación
Bombas de lastre
Bombas de paletas
Bombas de petróleo
Bombas de sanidad 315
Bombas de servicio
Bombas de servicios generales
Bombas helicoidales
Bombas y tuberías
Bombeo, grupo de
Boquilla de baja velocidad
Bordas
Bordadas 340
Bordejear
Borneo, del buque
Botalón
Botalón de foque
Botavara
Botes 38
Botes salvavidas
Botiquín de primeros auxilios
Botón
Bovedilla
Boxpallet
Boyas
Boyas de amarre
Boza 10-103
Boza de cadena
Bracear
Braga
Brazas
Brazola
Brazos
Brida 192
Bulárcama
Bulbo
Bulk-carriers 86
Buque
Buque, el
Buque barriendo minas (luces, señales)
Buqiie a la capa
Buques de dos hélices
Buque dedicado a la extracción de arena
Buque de fuerza motriz (luces, señales)
Buque de prácticos (luces, señales)
Buque de vela (luces, señales)
Buque empujado (luces, señales)
Buque en peligro (luces, señales)
Buque en tareas diversas (luces, señales)
Buque en tareas subácuas (nacional)
Buque, características
Buque fondeado (luces, señales)
Buque navegando en canal estrecho
Buque remolcado (luces, señales)
Buque sin gobierno (luces, señales)
Buque varado (luces, señales)
Buques, clasificación de los
Buques de comercio, clasificación
Buques de fuerza motriz que se acercan
Buques pesqueros (luces, señales)
Buques y embarcaciones de la Prefectura Naval Argentina
Burdas
Burel
Buzardas
Cabeza 271
Cabeza de cebolla
Cabeza de hongo
Cabeza de turco
Cabeza o penol
Cable
Cable de acero flexible
Cable de acero rígido
Cable de sonda
Cable, partes de un
Cables, accesorios para
Cables flexibles
Cables rígidos
Cabo 94
Cabo de distancia
Cabo guía de seguridad
Cabo, partes de un
Cabrestante 67
Cabrestante a mano
Cabrestante a vapor
Cabrestante, eje vertical, eje horizontal
Cabrestante eléctrico
Cabrestante hidroeléctrico
Cabria
Cacholas
Cadena
Cadena, extensión óptima
Caída
Caja 149
Caja de cadena
Cajera
Calabrote 95
Calado 21-41
Calafateo
Calar 73
Caldera 297
Calderas acuotubulares
Calderas tubulares
Calcés
Calentador de agua de alimentación
Calentador de petróleo
Calentamiento espontáneo
Calima
Calmas ecuatoriales
Calor
Calzo de embarcación .
Calzos 326
Cámara
Cámara de agua
Cámara d vapor
Cáncamo
Candaliza
Candela
Candeleros
Canes
Canzonete
Caña 232-271-275
Carena
Carenotes
Carga, arriado de la
Carga de bultos pesados
Carga, dispositivos eventuales para la
Carga, recepción de la
Carga de rotura
Carga, distribución
Carga de seguridad 102
Carga de trabajo
Carga, en cubierta
Carga y descarga, disposiciones y precauciones durante la
Carga, plan distribución
Cargamentos a granel
Cargamentos líquidos
Cargar la bodega
Cargas homogéneas
Cargas, izar y arriar
Carlingas 48-64-74
Carta náutica
Cartas generales
Cartas marinas
Cartas particulares
Carrera de admisión
Carrera de evacuación
Carrera de trabajo
Carretel .-
Carroza
Casco 20-22-39
Casco, esqueleto del
Castillete
Castillo 39
Catalina
Catamarán
Cavitacdón
Cebadera
Cenicero 64
Centro
Centro nervioso
Centro vélico
Ceñir .
Cepo
Cerebro del control de averías
Certificado de arqueo
Ciclo de trabajo (motores)
Cielo aborregado
Cilindro
Chitón
Ciñe, límite al que
Cirrocúmulus 416
Cirrostratus 416
Cirrus 416
Cisterna
Clases de incendio
Clara de cuaderna
Clasificación de los buques
Codaste 3945
Codaste popel
Codaste proel
Codera
Código internacional de señales
Codillo
Cofferdams 58
Cojinete de empuje 283
Cokpit
Cola
Coicha
Colectores
Combés
Combustible 296-451
Combustión
Combustión espontánea
Compartimentación celular
Compartimiento 39
Compartimiento celular
Compartimiento de máquinas
Compartimiento estanco
Compás
Compás de bote
Compensar
Condensador 305
Condensador principal
Condiciones de clausura
Condiciones de navegabilidad
Conducción 298
Confluencia 402
Conocimiento
Conservación de la jarcia
Consolas de baos
Construcción longitudinal
Construcción transversal
Construcción mixta
Containers 211-226-227
Continuidad
Contra-corriente 852
Contra cuadernas
Contra entrafíadura
Contraseña
Contrete
Contra trancanil
Control de averías 434
Control de averías, cerebro del
Control de averías en buques mercantes
Convección 298
Convención internacional
Convergencia
Corbeta
Cordón
Cornamusa
Corona del harbcjtín
Coronamiento
Corredera a presión
Coronas
Corredera de barquilla
Corredera mecánica
Correr un tiempo en popa, el
Corriente de mareas
Corriente del Brasil
Corriente del Cabo
Corriente del Cabo de Hornos
Corriente de la Guayana
Corriente de las Malvinas
Corriente ecuatorial del Sur
Corriente marina
Corrientes generales
Corrientes litorales
Costado 39
Costura 52-139
Costura corta 140
Costura de cabos
Costura en cables
Costura española 140
Costura, herramientas para
Ostura iarga
Costura redonda
Cote 107
Coz ., 74
Crucetas de suspension
Cuadernal
Cuadernal nomenclatura
Cruz 76
Cuadernas
Cuadra, a la
Cuadro de roles
Cuadrupedos •
Cualidad marinera
Cuarteles . ... .
Cuarteles metahcos
Cuarterones
Cuarto de derrota
Cubertada
Cubierta 39-55
Cubierta corrida 55
Cubierta de abrigo
Cubierta de castillo 55
Cubierta de entrepuente
Cubierta de mamparos
Cubierta de toldilla
Cubierta parcial
Cubierta principal
Cubiertas 22
Cubre juntas .
Cuchillo de filo recto
Cuello
Cuerpo
Cuidado de la jarcia
Culebra
Cúmulonimbus 418
Cómulus 418
Cuñas
Curva de evolución
Cúter
.
Chaleco salvavidas, comun
Chaleco salvavidas de kapok
Chaleco salvavidas neumático
Chata
Chicote 99
Chimenea
Chinchorro
Chumacera 280
Dado
.
Lanos tipo
‘
Datos evolutivos
.
Declinacion
Declinación magnética Deducciones
D1d
Deriva 281
Desatracar 357
Descargas
Descuartelar, a un
Descuello 101
Desplazamiento
Desplazamiento en carga o total
Desplazamiento en lastre
Desplazamiento en rosca
Destacamentos flotantes
Destilador
Desvío
De través
Dextrógeras
Diagonal
Diesel-oil
Diferencias de gobierno 293
Dióxiclo de carbono 464-465
Dirección 381
Disposiciones y precauciones durante la carga y descarga
Dispositivos eventuales para la carga
Distancia
Distancia navegada
Distintivo-contraseña
Distribución de la carga
Doble fondo
Doble tornillo
Dormido
Draga en operaciones (luces y señales)
Driza 337
Durmiente 49
“E”
Efectos del timón
Efectos evolutivos
Eje de empuje 283
Eje de transmisión
Eje horizontal, cabrestante
Eje portahélice
Eje vertical, cabrestante
Eléctricos
Elementos de protección personal 454
Elementos de supervivencia
Elementos del fuego
Embarcaciones a vela, maniobras
Embarcación menor, clases
Embarcación menor, nomenclatura
Embarcación menor, precauciones por mal tiempo
Embarcación menor, tipos construcción . .. 25
Embarcaciones de salvamento e incendio
Embarcaciones menores de fuerza motriz
Embicar 76
Embolo
Embono
Embragar
.Emergencia, sistema de
Empaletado
Empaquetadura
Empuje 288-290-367
Empulguera
Enceparse
Enfilaciones
Engalgar anclas
Enjaretados 63
En navegación (luces y señales)
Entalingar
Entrada y salida de puerto
Entraña
Entrañar
Entremiches
Entrepuentes 58
Equipo de pesca
Equipo de señalización
Equipos portátiles
Escala
Escala de calados
Escala de latitudes
Escala de longitudes
Escala de tojinos
Escandallo
Escala real
Escantillón 43
Escarcha
Escobén 64
Escobén de amarre
Escobén de popa
Escora 281
Escota
Escotilla
Escotillón
Escuadras
Escudo 39
Eslabón destacable
Eslinga 122-186
Eslora
Eslora de punta a punta
Eslora entre perpendiculares
Eslora en flotación
Eslora máxima
Esloras
Espalda
Espejo 87-39
Espía
Espiarse
Espiche 236
Espiga
Espuma 469
Espuma mecánica
Espuma mecánica equipo generador
Espuma química
Espumógeno
Esqueleto del casco
Estabilidad 20
Estación radiotelegráfica
Estacha
Estanqueidad 429
Estanqueidad integral
Estay
Estiba automática
Estopor
•Estratocúmulus
Estratósfera
Estribor 41
Estrobo 123-184-185
Estrobo, acortar un
Estrobo, hacer con un cabo urs
Estructura interior
Evacuación, carrera de
Evaporador
Exponente de carga
Extintores portátiles 456-467
Eyector de aire
Factor de estiba
Faja de flotación
Falca 60
Falcasear
Falcaseado
Faltar
Faluchera
Fibras
Fibras artificiales
Filástica
Fincar
Firme
Flechadura
Flechastes
Flor de agua
Flotabilidad 24
Flotabilidad, reserva de 19
Flotación
Flotación, faja de
Flujo
Fogonadura 322-64
Fondear
Fondear a dos anclas
Fondear segunda anda con chicote de cadena
Fondear en un río
Fondear hacia adelante
Fondear hacia atrás
Fondeo, sistemas de
Fondo 39-53-244
Forro exterior
Fractocúmulus
Fractostratus
Fractura
Fragata
Fraile
Franco bordo 19-34-35
Freno del timón
Frente caliente
Frente de superficie
Frente frío 426
Frente, generalidades
Frente ocluido
Frentes 421
Fuel-oil
Fuerte escantillón
Fuerza del timón 288
Fuerza de propulsión
Fuerza lateral (hélice) 283-290
Fuerza motriz
Fuerza resultante (buque una hélice)
Fuerzas que intervienen en la maniobra de buques
Funcionamiento máquina a vapor
Funciones mercantiles
Funciones militares
G
Gabarra
Gafas
Galeota
Galón de regala
Galleta
Gancho (nomenclatura)
Gancho automático de escape
Gancho de boca de cangreja
Gancho de carga 147
Gancho de escape 147
Gancho de seguridad
Gancho de tijera
Gancho doble
Gancho gavilán
Gancho giratorio
Gancho ordinario
Gancho sencillo
Garrear
Gatera 64
Gato
Gavias
Gaviete 265
Gaza 99-140-143-150
Gaza, boca de cangrejo
Gaza de rabiza
Gaza doble
Gaza sencilla
Genoles
Girar con una codera
Girar sobre el anda
Girar sobre una amarra
Giro del buque
Girocompás
Giropiloto
Gobernar
Gobierno a mano
Goleta 74
Gota de agua
Gradiente vertical de temperatura
Grado de estanqueidad
Graduación de la sonda
Grampas
Grampines
Granizo
Grillete 147
Grillete de entalingar
Grillete de unión
Grillete equilibrado
Grillete giratorio 237
Groeras
Grúa
Grupo
Grupo de bombeo
Grupo de eslabón
Grupo de iluminación
Grupo de incendio
Grupo de remoción de escombros
Grupo de sondaje
Grupo doble de calabrote
Grupo sencillo de calabrote
Gualderas
Guardahotes
Guardacabos 148
Guardacalor
Guardacostas
Guardamancebos
Guardapatrón
Guardines
Guarnes
Guarnido doble 167
.
Guarnir el aparejo
Guarnir una guindola
Guinche 67
Guindola de salvamento
Guindaleza
Guindaleza metálica
Guindar 78
Guiñadas
“H”
Hacer agua
Haga cabeza
Hélice 67
Hélice, nomenclatura
Hélice adelante
Hélice atrás
Hélice, diseño
Hemorragia
Heridas leves y graves
Herramientas para costura
Hidrocarburos
Higrómetro
Hdo
Hilo de bolsa
Hilo de vela
Hilo sisal
Hogar
Hombre al agua 448
Horizonte radar
Horno
Horquillas 280
Humedad
Humedad del aire
““
.1
Identificacion
.,
Ignicion temperatura ne
,.
Iluminación grupo ne
‘
Imbornales
.
Incendio a bordo
Incendio, alarmas automáticas Incendio clases de
.
Incendio, grupo de
Incendios clase A Incendios clase B Incendios clase C
.
Incendios, liquidos-electricos Incendios sólidos-eléctricos
.
Incendios, sóhdos-bquidos-eléctricos Incendios sistema y equipo para la lucha
contra
Incendios origen de
.
Indicadores Molinari Inercia Inflamables
.
Inspecciones visuales . .
Inspeccion y conservacion del sistema de fondeo
Instrumentos de navegación
Integridad estanca
Intercostales
Ionosfera
Isla lateral
Izar despacio
Iza y caza
«1”
Jarcia 73-81
Jarcia conservación de la
Jarcia de labor 81
Jarcia firme
Jarcia límite de resistencia de la
Jarcia menuda
Jarcia metálica.
Jarcia muerta
Jarcia trozada
Juanetes
.
-
Kenter
Kingston
Lado bueno
Lado malo
Lancha
Lanchas de servicio Lanchas patrulleras
.
Lanchas salvavidas
.
Lanchones
,
Lanteon 154
Lanteón de amante
Lanteones
Largar amarras 373
Largo, a un
Lasca Lascar
.
Latitud
Latitud media
Leva
Levar
Levar anclas Levógeras
.
Ligada abotonada Ligada cruzada Ligada de cruz y botón
Ligada redonda
Ligada sencilla
Ligar
Ligazones
Limera 45
Límite de resistencia de la jarcia
Limo atmosférico
Línea de crujía
Línea de fe
Línea de flotación 20
Línea de tracción
Líneas de agua
Lingar
Lingas
Linterna
Lista de cargadores
Lista de estiba
Listo a fondear
Longitudinales
Luces very Luchadero
Lugre
Lumbrera Luxación
“LL”
Llama
Llama de retorno (calderas)
Llama directa (calderas)
Llave
Llovizna
Lluvia
Maceta
Maceta de aforrar
Madera a tope
Madera. balsa
Madera lisa
Madera terciada
Madre
Malla
Mallete
Mamparo de colisión
Mamparo del prensa estopa
Mamparos 89-55
Mamparos frenantes divisorios
Manga
Maniobra con remos 323-324
Maniobra de amarre Maniobra de atraque Maniobra de la pluma de carga Maniobra de
embarcación menor de una hélice
Maniobra de embarcación menor de dos hélices
Maniobra embarcaciones en pescantes
Maniobra en caso de temporal
Manipulación de la carga
Manual de supervivencia
Manzanillo
Mapas
Máquinas
Máquinas alternativas (descripción)
Máquinas auxiliares 296
Máquinas de combustión externa 296
Máquinas de combustión interna 309
Máquinas de vapor
Máquina de vapor, principio de funcionamiento
Máquinas marinas 295
Máquinas principales
Máquinas térmicas
Marca, la
Marcado
Marchapiés
Mar de fondo
Mar de ¡eva
Marea
Marina de Guerra
Marina mercante , 23
Margarita
Más a crujía
Masaje cardíaco externo
Masas de aire
Más hacia la banda
Mastelerillo
Mastelero
Matafiones
Matrícula
Mayor
Mecha 64-74
Media luna
Media vuelta
Medidas de prevención
Medio canal
Medio nudo
Medios baos
Mena
Mensajero
Meollar
Mercaderías comunes, manipuleo
Mercaderías corrosivas
Mercator
Merlín
Mesana
Metacentro 20
Metal y plástico
Moco
Mocho 268
Monzones
Mordaza 66
Morfina, normas para su uso
Motón
Motón ciego
Motón chato
Motón de briol o viola
Motón de cosidura
Motón de gancho
Motón de hierro, acero o bronce
Motón de patente
Motón de rabiza
Motón de retorno
Motón encontrado
Motón fijo
Motón giratorio
Motón herrado
Motón nomenclatura
Motores 276
Muestras del fondo
Nacionalidad
Nafta
Navaja
Navegación
Navegación en aguas nacionales
Navegación a impulsión por empuje
Navegación, ayudas a la
Navegación, en
Navegación en ríos interiores no boyados
Navegación, instrumentos de
Navegabilidad 20
Neblina
Nervios
Niebla 455
Niebla con espuma
Niebla de alta velocidad
Niebla de baja velocidad
Niebla-espuma
Nieve
Nimbostratus
Nombre
Noticias urgentes en los ríos
Nubes 414
Núcleo
Nudo 107
Nudo de abozar
Nudo de estrobo
Nudo doble
Nudo llano
Nudo pescador
Nuez 243
Numeral
Numeral de equipo 236
Número de rol
Obenques
Ohenquillos
Obra muerta 18-19
Obra viva 18
Observación del mar
Ojo de buey
Ojo de arganeo
Operaciones puerto Buenos Aires
Orden de émbarque
Origen de incendios
Orzar 22
Osta de cabeza
Ostaga
Ostas
Oxígeno
Pabellón
Pailebot
Paja
Palamenta
Palanquín 157
Palmejares 203
Palo
Palo bauprés
Palo macho
Palos dobles
Pallet 187
Pallete de colisión
Pallets
Pantoque
Pañol
Para
Partes de un cable
Partes de un cabo
Pasada
Pasador 137
Pasa hombres
Pasarelas
Paso 286
Pasteca
Patrón de signos
Peana
Peine
Penol
Pérdida aparente
Perigallo
Perilla
Pe-no
Pertrechos necesarios para equipar un bote sal-
vavidas
Pesca, equipo de
Pescante 34
Pescante cuadrantal
Pescante de gravedad
Pescante de manguito y tornillo
Pescante de media luna
Pescante oscilante
Pescantes giratorios
Pescantes radiales
Peso propio
Pico 76
Pico de loro
Pie de amigo 55
Pie de carnero
Pie de gallo 76-286
Pie de roda 39
Pierna
Piloto automático
Pínula
Piña 133
Piña completa
Piña de acollador
Piña de culo de puerco para abajo
Piña de culo de puerco para arriba
Piña de dos cordones
Piña de rosa
Piña sencilla
Piola
Piques
Pito
Plan 55
Plan de alcazar
Plan de castillo
Plan de distribución de la carga
Plan de entrepuente
Plan de pozo
Plan de saltillo
Plan de toldo
Planchada
Planchada de costado
Planilla de desvíos
Plano de crujía
Plataforma o pallet
Plataformas 55
Plataformas de madera
Pluma
Pluma de carga, nomenclatura
Pluma de carga, maniobra
Pluma grande 166-176
Pluma provisional
Plumas, cuatro vinculadas
Plumas, girando en pareja
Plumas, recomendaciones uso
Plumas de carga, una sobre la boca escotilla y la otra de través sobre el muelle
Polea
Polispastos
Polvo químico seco
Popa 39-40
Popa cerrada 41
Popa de remolcador
Popa llana
Popa cuadrada, crucero, redonda
Por el través
Por la aleta
Por la amura
Por largo
Porta de carga
Porta de desagües
Porta espía
Portalón
Portas
Porte bruto
Porte neto
Potencia
Precaución de seguridad (embarcación incendio)
Precaución para el trasbordo
Precinta
Precintar
Prensa
Prensa estopa
Preparación de la bodega 203
Presa, ángulo de
Presión
Presión lateral
Previsiones en el puente de navegación
Primeros auxilios
Proa 39
Proa: normal, lanzado, maier
Propulsión
Propulsión, sistemas
Propulsión a chorro
Propulsión a hélice
Propulsión a reacción
Propulsión a rueda
Propulsión a vela
Propulsión mecánica
Propulsor
Protección personal, elemento de 456
Prueba de aire
Prueba hidrostática
Psicómetro
Puente 70
Puente de mando
Puente de navegación
Puente de señales
Puerta
Puerta estanca
Puerta estanca de acción rápida 60
Puerta estanca de batiente 60
Puerta estanca de bisagra
Puerta estanca de corredera 60
Puntal 89-55
Puntal de trazado
Puntales de bancada
Puntales, reglas para la colocación de
Punto pivote
Puntos artificiales
Puntos de giro
Puntos naturales
Puntos notables
Punzón
Puños
Quebrantarse
Queche 74
Quemadores
Quemaduras graves
Quijada
Quilla 43
Quilla de balance
Quilla de barra
Quillas de rolido
Quillas laterales
Quilla vertical
I’
Rabea
Rabiza
Rabo de rata .
Raca
Racamento
Raciones y agua
Radar
Radiación 298
Radio-ayudas para la navegación
Radiogoniómetro
Ráfagas
Raseles 41
Rastrear anclas y cadenas Reactor nuclear
e enque
eca entauor
..
Recepcion de la carga
Reu
Redes
Redes de cabos
Redes
Red flotante
Redonda
Reuonuo
Red’ictor de engranajes
Reflujo
Regala 52-58
Registros
Regias nacionales .
Reglas para prevenir colisiones . . .
Reglas para prevenir colisiones, definiciones ..
Reglas practicas para el empleo de aparejos ..
Relinga
Remocion de escombros, grupo de
Remolque
Remolque de alta mar 366
Remolque de puerto
Remolque por largo
Rempujo
Reparacion de avenas
Repartidor
Repartidor universal 458
Repartidores
Resaca .
Resbalamiento
Reserva de flotabilidad 19
Respiración artificial (métodos)
Respiración de boca a boca
Resucitación cardiopulmonar
Rezones
Rizos
Rociadores de niebla
Rocío
Rocío, punto de
Roda 39-44
Roda, a fil de
Rol
Rol de funciones
Rol, número de
Roldana
Roles
Roletes
Rompeolas
Ronza
Rumbo 381
Rumbo compás
Rumbo magnético
Rumbo verdadero
,,
S
Sable 234-248
a e syn Salto desde el costado
e 1 1.’
a yac a
Salvamento, elementos
Salvavidas
Salvavidas Almirantazgo
Salvavidas común de corcho
Sección media
Sector 271
Seguridad individual, equipo de
Seguridad, precaución de
Seno 99
Sentido marinero
Sentina
Señales de peligro aislados
Señales marítimas
Señales pirotécnicas de auxilio
Señales sonoras
Señalización, equipo de
Separación
Servicio y salvamento, embarcaciones
Serretas 203
Servomotor
Sevillana
Shock de heridas
Singar
Single-puli
Sirgar
Sistemas y equipos para la lucha contra incendios
Sistema de fondeo, inspección y conservación del
Sistema hidráulico esquema
Sistema irrigador de agua
Sistema principal de incendio
Sistemas fijos
Sistemas ¿e fondeo
Sobre cubieita
Sobrequilla
Sobrequillas laterales Sobres
Soda ácido
Sofocación
Soleras
Sondaje, grupo de
Sondas
Sondas de brazo
Sonda de mano
Sonda de mar
Sonda ecoica
Sondaleza
Sonda mecánica
Sondar
Sotavento 42
Spring 354
Stockolm
Stratocúmulus
Stratus 415
Submarino Superestructuras
Superestructura completa
Supervivencia (consideraciones) 478
Supervivencia, elementos de
Supervivencia en aguas frías
Supervivencia, manual de
Supervivencia, organización de la
Tabla de jarcia
Tacos
Tajamar
Tamborete
Tamborete mayor
Tambucho
Tangón
Tanque
Tanque de petróleo
Tanques de servicio
Tapa regala
Tapas de chumaceras
Tapas de registro
Taxímetro 70
Tecle 154
Telemotor
Telemotor de gobierno
Temperatura
Temperatura de ignición
Templar
Tensor
Tensores
Terminales de acero
Termógrafos
Termómetros
Tiempo muerto
Timón 67-271
Timón al medio
Timón en buques de una hélice
Timón con dos hélices, el
Timón, conexiones
Timón, efectos del
Timón, emergencia
Timón de fortuna
Timón, fuerza
Timón,, gobierno a mano
Timón, nomenclatura
Timón vía
Timones compensados
Timones mixtos
Timones ordinarios
Tingladillo 48
Tintero 45
Tintura para agua de mar
Tipo de aparejos (veleros)
Tira 153
Tirafón
Tiramollar
Tiravira
Tojinos
Toldilla 40
Tolete
Toletera
Toletes
Tomar bitadura
Tomar rizos
Tomar vueltas
Tomas
Tonelada larga
Tonelaje de arqueo o capacidad cúbica
Tonelaje de arqueo total
Tonelaje de registro bruto
Tonelaje neto
Toque corto
Toque largo
Torre
Torres
Trabajo, carrera de
Traca
Tracas 52
Tracas de fondo
Tracas de amurada
Tracas de aparadura 52
Tracas de cinta
Tracas de pantoque
Tracas de refuerzo
Tracas fraccionadas
Tracas perdidas
Tragaluz
Traje de abandono
Tramps
Trancanil
Trancaniles suplementarios
Transmisión mecánica
Transporte carga, moderno
Transporte de heridos
Transportes
Transporte y tendido de arieTa o anclote con embarcación
Trapa 100-330
Trapa de retenida
Trasbordo en el mar
Trasbordo, precaución para el
Traslado, desplazamiento de pesos
Trasluehada
Transmisión mecánica
Través
Través, de
Travesines
Trincafía
Trincafiar
Trincas
Trinquete
Triple fondo
Trípode
Troja
Tropopausa
Troposfera
Tubería de evacuación auxiliar
Tubería de vapor auxiliar
Tubería de vapor principal
Tubo de venteo
Tuboquímico
Tubo sonda
Tubo Venturi
Túnel
Túnel de hélice
Turbina (descripción)
Turbina de acción
Turbina de gas
Turbina de reacción
Turbinas
Unidad de línea
Unidades auxiliares
Unidades ligeras
Unidades menores
Uñas
“lv,,,
Vabra
Vagras
Vagras continuas, intercostales
Vagras de carga
Vagras de pantoque
Vaiven
Válvula
Vapor de agua
Varenga 43
Varenga maestra
Varengas de bovedilla
Varengas continuas
Varengas estancas
Varengas intercostales
Varengas levantadas o altas
Varengas planas o llanas
Vástago
Vela al tercio
Vela aúrica
Vela bermuda
Vela cangreja
Vela cuadra 334
Vela de abanico
Vela de caída
Vela de cuchillo
Vela de envergue
Vela de estay
Vela de gratil
Vela de pujamen
Vela en cruz
Vela escandalosa
Vela guaira
Vela latina
Vela marconi
Vela parachute
Vela redonda
Vela spinnaker
Vela tarquina
Velas
Velas: mayores, gavias, juanetes y sobres
Veleros que se avistan mutuamente
Velocidad 385
Velocidad por revoluciones
Ventilación de las bodegas
Ventilador
Ventiladores de aire forzado
Verduguillo
Verga
Vergas mayores
Vertellos
Viento aparente
Viento de marcha
Viento de popa
Viento de proa
Viento de través
Viento, efectos que produce
Viento, maneras de recibirlo
Vientos 83-166-338-410
Vigilancia
Vigotas
Vinateras 83
Virada por avante
Virada por redondo
Virador
Virar de bordo
Virar sobre la roda
Visible
Vuelta 107
Vuelta a Ja portuguesa
Vuelta de ballestrinque
Vuelta de braza
Vuelta de braza y cote
Vuelta de driza
Vuelta de encapilladura
Vuelta de entalingadura
Vuelta
de escota
Vuelta
de escota doble
Vuelta
Vuelta
Vuelta
Vuelta
Vuelta
de escota simple
de gancho doble
de gancho simple
de pescador
de rezón 117
Vuelta
mordida
Vuelta
redonda 107
Vuelta
redonda con dos cotes
Waterbury
“Y”
.
Y1
Yol
.
Zafarranchos
Zafarrancho de colisión
Zafarrancho de incendio
Zafarrancho de salvamento
Zallada
Zarpó
Escaneado del Libro

COMPUESTO E IMPRESO
EN SOLDINI Y CIA. S.A.I.C.E.
AV. PATRICIOS 234 — BUENOS AIRES

Manual de Conocimientos Marineros

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Manual de Conocimientos Marineros 2

Manual de Conocimientos Marineros 3

El mecanismo complejo que es en realidad el buque, exige un elevado rendimiento y requiere de la

Lo expuesto permite interpretar con mayor facilidad el Principio de Arquímedes:

Si el cuerpo que flota es un buque, a su peso se le denomina desplazamiento porque conforme a lo

En este aspecto le corresponde la fiscalización de la construcción de buques, matriculación,

Nomenclatura del Buque

ESQUELETO DEL CASCO

Contracuadernas: angulares que se colocan en la cara interna de la cuaderna; permiten mantener la

DISTRIBUCION INTERNA DEL CASCO Y ACCESORIOS

Doble fondo y compartimentación celular: Subdivisión estanca destinada a mantener la reserva de

Escotilla: abertura grande generalmente rectangular practicada en varios plintos de la cubierta de un

Guinche: es un torno colocado horizontalmente, destinado a maniobras de fuerza en combinación con

Superestructuras, aparejos y sistemas de construcción

SISTEMAS DE CONSTRUCCION DE BUQUES

La teoría moderna en la construcción en los astilleros es la de trabajar directamente en plano, en lo

En lo que concierne a la estructura interior, se divide el casco en el mayor número de compartimientos

• La aparición de la computadora ha cambiado ese aspecto y traído consigo la variación en el método

DIMENSIONES DEL BUQUE

A las embarcaciones dedicadas exclusivamente a la pesca, remolcadores, dragas, chatas de compuerta,

Jarcia, cabuyería (o cabullería) es la denominación general que se da al cordaje de fibras vegetales o

firme COfl la otra, 1)aIa que el mordido sea efectivo.

C) Diversos modos de amarres con cabos en perchas, postes, anillas, etc.

vueltas para finalmente quedar mordido debajo de la primera.

Faenas Comunes y Costuras de Jarcias

evitando al mismo tiempo que se descolchen.

do. Se azocan y se le puecleil dar a los cor(Iones una o más 9asadas.

Herramientas para costuras de cabos y cables.

Algunos trabajos, gazas, costuras, etc.

Para diámetros superiores a 32 milímetros es preferible el empleo de terminal de acero en el chicote de

Motonería es el conjunto de dispositivos constituidos por motones, cuadernales y otras piezas de

La caja en el exterior, sobre las quijadas, tiene practicadas unas acanaladuras

rejos se tocan se dice iue el aparejo está a besar.

Un motón móvil o lanteón constituye una

De lo expuesto hasta aquí llegamos a las siguientes conclusiones:

dernales o uno de ellos, llevan en vez de ganchos o guardacabos, una rabiza.

Equipos de Maniobra de la Carga y Trasbordo en el Mar

catalina del penol, tarnbin de 30 cm, el 1)aiafl(111ín.

Las plumas cte carga también se usan en

Plumas grandes también llamadas gigan

marcada la máquina en un lugar visible. Normalmente, el guinche de maniobra de popa se utiliza,

eslingas de cadenas provistas de una argolla en cada extremo.

Trasbordo en el mar: con frecuencia es necesario realizar trasbordos de material de aprovisionamiento,

Distribución de la carga. El fin de un buque mercante es el transporte de mercaderías de un lugar a otro.

Cargamento a granel: Ocurre algo similar

Preparación de la bodega y manipulación de la carga. Los buques destinados al transporte de pasajeros,

El nianipuleo de mercaderías comunes encajonadas es simple; lo habitual es el arrastre sobre soleras de

Ha de impedirse en el armado de la misma, el bloqueo de bitas, calzos, tubos sonda, respiraderos,

pulantes, ni impedir la visibilidad del timonel, ni estorbar a la navegación ni a la maniobra.

Cuadrúpedos. Se transportan generalmente en cubierta; haciéndolo en los locales inferiores es

manejo de la carga y empleen embalajes económicos, conservando siempre un margen de seguridad

y cadena londeadas que de otro modo la

Métodos de Fondeo y Faenas con Anclas

Hahiéndose considerado en el capítulo anterior el funcionamiento en general de los distintos aparatos

hacer qie el esfuerzo se vaya ejerciendo gradualmente sobre ella.

sobre el fondo, en dirección del viento o corriente o en la resultante de ambos.

acuerdo a la corriente de creciente y de bajante, la hoya permanece prácticamente estacionaria en su

El huI(111e (lebe avanzar lentamente cn contra de la corriente reduciendo gradualmente la arrancada

°Fondear en un río. En los ríos de fuerte

dejar caer las anclas teniviido (1) o. ui(lita eslora.

chas se mantienen separadas entre sí por medio (le listones.

levar. Si la cadena es muy pesada, se utiliza un segundo grampín y un sistema de aparejos (o un

Medios de Gobierno y Propulsión

ra, pero al mismo tiempo aumentará la dificultad en su manejo.