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aéronautique
Note
Le matériel présenté dans ce cours est une brève introduction aux principes
de tolérance aux dommages qui sont utilisés chez Bombardier Aéronautique
dans le but d’obtenir une structure sécuritaire en plus de satisfaire aux
exigences de certification gouvernementales. Même si ce n’est pas spécifié
dans le texte, cet ouvrage traite uniquement de la propagation des fissures
dans les structures métalliques.
1
Partie I: La tolérance aux dommages
4 Tolérance aux dommages: définition et but
4 Inspection et détection des fissures
4 Historique vs règlementations en vigueur
Initiation Propagation
Approche S-N Mécanique de la rupture
2
Tolérance aux dommages: définition et but (2)
4 Damage tolerance is the ability of structure to sustain anticipated loads in the presence of
fatigue, corrosion or accidental damage until such damage is detected through inspections
or malfunctions and repaired.
4 L’objectif principal de la
tolérance au dommage est donc
de:
4 découvrir les fissures avant
qu’elles ne deviennent
critiques.
on établit un programme
d’inspection périodique pour
s’assurer que la capacité de
la structure ne descendra
pas sous le seuil de la
charge limite.
3
Inspection et détection des fissures (2)
Longueur initiales:
4 Défaut initial: dommage typique
pouvant être causé durant la
fabrication, l’entretien ou par la
corrosion.
Généralement on considère 0.05 po.
Longueur inspectable:
4 Longueur minimale qu’on peut détecter avec un certain niveau de confiance. Dépend
de la méthode d’inspection utilisée. La longueur de fissure “détectable” varie en
fonction de la méthode employée ainsi que de la géométrie.
Il existe deux types d’inspection:
4 Inspection Visuelle
4 [GVI] General Visual (longueur inspectable = 2.00 po.)
4 [DVI] Detailed Visual (1.00 po.)
Les méthodes d’inspection NDI sont plus précises mais beaucoup plus dispendieuses
(~$10,000 preparation du specimen).
4
Inspection et détection des fissures (4)
3
ainsp
2 ΔRepeat
1
aini
0
Ninsp Ncrit
Nini 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Number of Flights (in thousands)
Threshold Inspection Interval: Repeat Inspection Interval:
acrit
5
4
ΔNDI
Fenetre de détection NDI
3
ainsp-
insp-GVI
2 ΔDVI
Fenetre de détection DVI
ainsp-
insp-DVI
1 ΔGVI
ainsp-
insp-NDI Fenetre de détection GVI
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
10
5
Exemple de
Fiche
d’inspection
(typique à Bombardier)
11
0.90
Courbes de probabilités de
POD DATA
détection des fissures - POD
4 Approche plus réaliste basée sur Scatter Band
n
Cum POD = 1 − ∏ [ 1 − (POD ) ]
i =1
i
Inspection points
12
6
Exemple de
Fiche
d’inspection
(basée sur les courbes de
POD)
13
Efficacité du
programme
d’inspection?
14
7
Partie I: Historique vs règlementation en vigueur
15
Historique (2)
1947 - Introduction de la philosophie “Safe Life”
16
8
Historique (3)
1950 - Introduction de la philosophie “Fail-Safe”
17
Historique (4)
1953 2007
18
9
Historique (5)
1953/1954 – Accidents du Comet
19
Accidents du Comet:
Comparaison des hublots avec le BA CSeries
Question:
Compared with bulged 11x15 configuration, what is the stress concentration factor for the oval
11x16 window under tension stress? shear stress? combined tension/shear?
20
10
Étude CSeries: forme et grandeur des hublots (2)
21
Shear=
5.00 ksi
22
11
Étude CSeries: forme et grandeur des hublots (4)
Kt = σmax / σapplied
23
RÉSULTATS:
24
12
Historique (6)
1969 2007
25
Historique (7)
1970 - Introduction de la philosophie: Tolerance aux Dommages
26
13
Historique (8)
Tolerance aux Dommages: Classification des structures
27
Historique (9)
28
14
Historique (10)
1988 – Accident du vol Aloha 243
29
Historique (11)
1988 – Accident du vol Aloha 243
Cause:
4 Rupture catastrophique
du fuselage causée
par le développement
simultané de fissures
de fatigue a plusieurs
endroits le long du
joint longitudinal qui
ont coalescés en une
seule longue et
unique fissure.
4 Note:
Aucun test de fatigue
réalisé lors de la
certification (comparaison avec le 727)
30
15
Historique (12)
1988 – Accident du vol Aloha 243
31
32
16
Partie II: Methodologie de tolérance aux dommages
Methodologie de Bombardier
4 La méthodologie de tolerance au dommage utilisée chez
Bombardier pour l’analyse des structures métalliques vise a vérifier
l’intégrité de la structure face:
4 à la propagation de fissures de fatigue ce cours…
33
Methodologie (1)
34
17
Methodologie (2)
Cock pit 14
Forward Fuselage 23
Center Fuselage and Emergency Exit Door 16
Rear Fuselage, Joint to V. Stab. and Engine Beam 33
Wing and Control Surfaces 62
Vertical Stabilizer and Rudder 18
Horizontal Stabilizer and Elevators 13
Passenger Door 5
Baggage Door 6
Engine Mounts 9
Nose Landing Gear 4
Main Landing Gear 5
H. Stab Trim Actuator 1
TOTAL 209
35
Methodologie (4)
36
18
Methodologie (5)
PSE
37
38
19
Qu’est-ce que la mécanique de la rupture ?
39
Modes de chargement
40
20
Facteur d’intensité de contraintes (1)
41
4 La longueur de la fissure
42
21
Facteur d’intensité de contraintes (3)
σ
K = β σ √(πa)
K: facteur d’intensité de contraintes
β: facteur de géométrie
σ: contrainte appliquée
a
a: longueur de la fissure
unité habituelle de K: ksi.√in ou Mpa.√m
σ
43
σ σ σmax
Δσ=σmax-σmin
R= σmin /σmax
2a
σmin
Temps
Chargement à amplitude constante
σ
Δσ2> Δσ1 Δσ
1 Cette courbe dépend:
a
- du chargement (Δσ, R)
- de la géométrie de l’échantillon
a0 - du matériau
Nombre de cycles N
44
22
Chargement cyclique
σ σmax
σmin
45
Courbe de propagation
1.0E-04
1.0E-05
1.0E-06
1.0E-07
1 10 100
46
23
Courbe de propagation
47
Kc
Log da/dN
ou
da Équation de Paris
= C.ΔK n
dN II
ΔK
Kthrth
48
24
Effet de l’environnement sur la courbe de propagation
Effect de l'environnement
Aluminium 1.20
7XXX 7XXX
HH AA LH
1.00
4 Humidité faible (LH) 2XXX
AA Acier 4340
0.80
utilisation: fuselage situé au
Acier 4340 AA
0.20
Titane Ti-6AL-4V
0.00
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Number of Flights N(X1000)
49
4 Zones effectives
d’environnement
pour le cockpit et
fuselage avant du
Global Express
50
25
Effet de la température sur la courbe de propagation
4 La vitesse de
propagation augmente TEMPERATURE EFFECT ON CRACK PROPAGATION
Finite Width Plate with Centre Crack 2024-T351, t=0.10", W=6.0", L-T
avec la température. Constant Amplitude Loading, Smax = 12 ksi, Smin = 0
2.5
Pour la majorité de la
2.0
structure, les calculs de
propagation sont
1.5
effectués en utilisant les Room Temperature
propriétés des matériaux
1.0
a température ambiante
~70oF 300 < Temp < 400 deg F
0.5
Exception:
0.0
structure dans le 0 20 40 60 80 100 120
voisinage du moteur
51
52
26
Effet du ratio R sur la courbe de propagation
R=0
dN ⎣ (1 − R ) ⎦
da CR =0
= .ΔK n
dN (1 − R) (1− m ).n
53
N af da
∫ 0
dN = ∫
ai C.ΔK n
Cette intégrale doit généralement être résolue
numériquement vu que ΔK est une fonction
(souvent complexe et non linéaire) de a.
54
27
Exemple d’intégration manuelle
55
56
28
Chargements à amplitude variable
57
8
6
4
2
0
8
6
4
2
0
-2
58
29
Effet de sequence
Effet de la retardation
sur la propagation des
fissures
4 La retardation est due
a la formation d’une
zone de plasticité en
bout de fissure qui
induit une contrainte
résiduelle de
compression en bout
de fissure (σopening).
4 La contrainte
appliquée doit etre
plus grande que la
contrainte résiduelle
pour permettre la
séparatrion des
lèvres de la fissure.
Toute contrainte
plus basse n’aura
aucun effet sur la
propagation.
»
60
30
Partie II: Recherche des propriétées des matériaux
PSE
61
Essai de ténacité.
Rupture Kc
P K
δ δ
62
31
Ténacité (2)
Effet de l’épaisseur
160
140
120
100
80
60
40
KIc
20
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2
La ténacité est élevée pour les plaques minces (état plan de contraintes)
La ténacité diminue avec l’épaisseur
À partir d’une certaine épaisseur, la ténacité atteint une valeur minimale
constante: c’est l’état plan de déformation. On l’appèle alors Kic
63
D
du
plan de laminage L-
S ou
ÉPAISSEUR
SHORT TRANSV
T
-L S
T -T
L-
l’épaisseur
L
S-
Une fissure est définie par 2 lettres:
LO
NG
4 la première indique la direction TR
A AL
(T NS DIN
) VE
normale du plan de fissuration RS
E
ITU
NG (L)
LO
(généralement c’est la direction de
chargement)
4 la seconde indique la direction de la
propagation de la fissure
64
32
Ténacité (5)- Effet de la direction de fissuration
65
Kc = 35
Kc = 25
0.6 Crack
seule méthode 1.0"
0.8"
Kc=35
d’inspection viable 0.5
courant de Foucault
Kc=25
(HFEC) avec retrait du 0.3
0.25" Detectable Size
boulon et du “bushing. 0.2 Crack length down hole
66
33
Propriétées des matériaux: C et n
AL 7075-T6, Lab Air
1E-1
da
= C.ΔK n Résultas
dN 1E-4 expérimentaux pour
un R donné
da/dN [in/cycle]
La constante ‘C’ est simplement
l’ordonnee a l’origine de la partie lineaire
1E-5
n
1E-6
propagation du materiau
1E-8
1E-9
1E-01 1E+00 1E+01 1E+02
ΔK [ksi√in]
C
67
PSE
68
34
Calcul des facteurs de géométrie β
Une des parties les plus longues et les plus ardues d’une analyse de
tolérance au dommage.
69
70
35
Exemples de facteurs β disponibles dans Nasgro
71
72
36
Calcul des facteurs de géométrie β (4)
Méthode de composition (“Compounding”):
4 permet de calculer le facteur β pour une géométrie complexe en la
décomposant en configurations plus simples pour lesquelles on
connait la solution (~98% des cas rencontrés).
4 Tous les facteurs de géométrie composés doivent être pour un
même chargement.
P P P
A B C
= x
2a 2a 2a
P P P
βA= βBx βC
W
W
73
K tot = K t + K b
= πa (σ t β t + σ b β b )
⎡⎛ σ ⎞ ⎛σ ⎞ ⎤
K tot = σ tot πa ⎢⎜⎜ t ⎟⎟ β t + ⎜⎜ b ⎟⎟ β b ⎥
t: tension
σ
⎣⎝ tot ⎠ ⎝ σ tot ⎠ ⎦
b: bending (flexion)
βtot
74
37
Calcul des facteurs de géométrie β (6)
Méthode de superposition (suite)
4 Permet de trouver le facteur d’intensité de contrainte pour une
géométrie sous chargement mixte. La superposition s’applique
sur les facteurs d’intensité de contraintes et non sur les
facteurs de géométrie.
4 Exemple 2: Plaque avec transfert de charge par un trou de rivet
Q Q
P P
F Q P
75
Exemple 2 (suite)
4 Pour une fissure émanant du trou
de rivet montré, on doit utiliser la
méthode de superposition pour
calculer le facteur géométrique total.
Une géométrie unique soumise à
deux type chargement:
1) charge traversante 'Q' et
2) charge transférée par le rivet 'P'.
38
Calcul des facteurs de géométrie β (8)
4 Erreur de composition
4 Lors de la composition de deux modèles de géométrie ayant une
définition de fissure différente
= x x
PSE
78
39
Calcul du spectre des contraintes (2)
BUT?
Calculer le spectre de la contrainte de référence a un endroit
précis de la structure
n
⎡ ⎛ (1 + R 2 )q ⎞⎤
da / dN = C ⎢ ΔK ⎜⎜ ⎟⎟⎥ ΔK = β ⋅ Δσ ⋅ π .a
⎣ ⎝ (1 − R ) ⎠⎦
79
30000
Altitude (ft)
25000
20000
15000
10000 Distance = 1100 NMI
5000
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Time (min)
LW=55,240 lbs.
TOW=64,500 lbs.
80
40
Calcul du spectre des contraintes (4)
81
82
41
Calcul du spectre des contraintes (6)
8
6
4
2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 11 13 14 15 17 18 19
9 10 12 16
Time
8
6
4
2
0
-2
2 4 5 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
1 3 6 8
Time
Segments: 1-Pre-flight Taxi, 2-T/O Run, 3-Rotation, 4-Departure, 5-Climb 1, 6- Climb 2, 7-Climb 3, 8-Cruise, 9-Descent 1, 10- Descent 2, 11-Descent 3,
12-Approach 1, 13-Approach 2, 14-Approach 3, 15-Landing, 16-Touch Down, 17-Landing Run, 18-Breaking and Thrust Reversal, 19-Post Flight Taxi
83
Modèle d’éléments
finis:
Global Express
4 Modèle de type
NASTRAN
4 150,000
éléments;
4 90,000 noeuds;
4 ~540,000 degrés
de liberté à
résoudre:
[F] = [K] [X]
4 Temps de
résolution
~15 minutes
84
42
Partie II: Analyse de résistance résiduelle
PSE
85
86
43
Analyse de résistance résiduelle (2)
⎛ ⎞
σres = ⎜⎜ Kc ⎟⎟
i
⎝ βi π ai ⎠
Rupture plastique par écoulement:
Rupture lorsque la contrainte nette sur le ligament residuel au
plan de la fissure devient égale à Fty. La contrainte appliquée peut
donc s’exprimer:
Anet
σresi =Fty ⋅ ( )
Agross
87
Fracure Toughness
50.0 Net section Yield
Min
40.0
Residual Stress (ksi)
Rupture
30.0
Zone
20.0 sécuritaire
σlim
12.14
10.0
acrit
- 11.50
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0
Crack (in.) - Full
88
44
Analyse de résistance résiduelle (4)
89
4 CAFT:
4 Démontrer que la structure est exempte de dommage multiple
(MSD) pour une durée égale a deux fois sa vie économique
4 Valider les courbes de propagation de fissures théoriques
90
45
Complete Aircraft Static Test (CAST)
RESULTATS:
4 La structure de test du Global
Express a soutenu avec
succes toutes les charges
ultimes appliquées, soit 150%
des charges limites
4 Rupture de l’aile du CAST a
159% de la charge limite a
l’emplanture de l’aile
(cas de chargement appliqué:
Vertical Gust)
91
Statistiques:
Déflection maximale de l’aile: 4~5 pieds
Nombre de cycle effectué par jour: 100
92
46
Complete Aircraft Fatigue Test (CAFT)
CAFT:
4 Permet de valider les analyses
93
94
47
Partie III: Exemple 1
Gross-area constant amplitude cyclic stress: σmax = 8,000 lb/in2 (1 cycle = 1 flight)
σmin = 0
Gross-area residual strength requirement: σlimit = 14,000 lb/in2
ctio n
d dire
Loa
95
• With the structure intact, applied load is shared equally by the two lugs. After failure of one lug, the entire
load is carried by the surviving lug (i.e. stress is doubled).
• In accordance with accepted damage tolerance requirements it must be assumed in the analysis that one
lug segment contains a Major Flaw and the other a Typical Flaw. This is accounted for by commencing
crack propagation analysis from a 0.050" radius quarter circular corner crack located at the hole edge in
one lug segment and a 0.005" radius quarter circular corner crack in the other lug segment.
GEOMETRY FACTORS:
3.50
3.00
a-bore
2.50
2.00
c-surface surface
beta
bore
1.50
1.00
0.50
0.00
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
crack (in)
96
48
Partie III: Exemple 1
RESIDUAL STRENGTH ANALYSIS:
Residual strength requirement for both lug intact is: 14,000 psi; with one lug failed: 28,000 psi.
The curve for failure by instability is given by:
⎛ ⎞
σres = ⎜⎜ Kc ⎟⎟
i
45.0
⎝ βi π ai ⎠ 40.0
10.0
where Agross = W x thk
Anet = (W-D) x thk – 0.25 x PI() x a2
5.0
Fty = 60,000 psi
- 0.029 0.188
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25
Crack (in.) - a
97
1.E-07
1.E-08
1.E-09
100 1000 10000 100000
ΔK
• Crack propagation analysis was carried out with program NASGRO for the following 3 runs:
RUN1: Primary path; from 0.050" crack to ligament failure.
RUN2: Secondary path with primary path intact; from 0.005" to failure to establish Δa.
RUN3: Secondary load path with primary path failed (i.e. stress doubled); from 0.005+Δa to failure
98
49
Partie III: Exemple 1
LUG FITTING ANALYSIS RESULTS
RESULTS: Gross Cyclic Stress = 8 ksi, R = 0
Residual strength Requirement = 14 ksi
7050-T7 Material
Time to primary path failure from a 0.050" flaw: 0.200
7,180 flts ........................(from RUN1) a = 0.1880
7180 Flts
at 7,180 flts:
2,220 flts .......................(from RUN3)
9400 Flts
0.050
c = 0.02765
RUN3
a = 0.02914
SECONDARY PATH
RUN2
c = 0.00644
0.005
a = 0.00611
0.000
0 2 4 6 8 10
99
CLOSING REMARK:
• Clearly, the lug assembly evaluated here, although certifiable under the damage tolerance rules, is
a good example of structure that has inspection intervals that are too short. This example suggests
that one of the preliminary screening checks carried out for multi-load path structure could be a
crack propagation analysis for the primary load path failed condition commenced from a 0.005" flaw
to confirm that 1) the remaining part has enough residual strength to carry the limit load and 2) that
the crack growth rate does not lead to poor repeat inspection intervals.
100
50
Partie III: Etude de cas (PSE 53-10-112 )
PSE 53-10-112
SHEET METAL FRAMES
@ FS 210, 220, 235 and 265
FS
FS 265
FS FS 235 S-12
210 220
Potential
crack
site
101
A A
Critical
Location #1
102
51
PSE 53-10-112 (2)
Section A-A
FS
Frame Area* = (0.83 + 0.83 - .050)x.050 220
= 0.080 in2
Skin padup = (.058 - .038)x0.83 0.83”
0.058” 0.038”
0.83”
= 0.017 in2 eff.
= 0.380 in2
103
WL
110
5 po.
Typical
104
52
PSE 53-10-112 (4)
Material Properties
4 Frame 220
AL 7075-T62, .050” thick per QQ-A-250/13
(Ref.: GC211-0125, Rev. A)
m = 0.6 C = 2.431e-9
n = 3.430 ΔKtho = 1.5 ksi*sqrt(in)
105
m = 0.6 C = 5.410e-10
n = 3.680 ΔKtho = 1.5 ksi*sqrt(in)
106
53
PSE 53-10-112 (7)
Assumptions
4 Frame 220 is assumed failed to start with. This is necessary in order
to inspect from outside of aircraft.
4 Conservatively assumed that upon frame failure, all the load is being
transferred to the fuselage skin at FS 220.
Crack growth sequence
4 Cracking of the skin will be performed in three phases.
4 PHASE 1
It is assumed that a 0.05” initial flaw (a1) originates from the edge of
the loaded fastener hole.
a1 = 0.05”
Frame failed
107
a2 = 0.005”
Frame failed
4 PHASE 3
Once the lead crack reaches the length of one diameter (i.e. 0.156”),
the load transfered by the fastener becomes negligible and the crack
is analysed as a 2-tip crack.
2a3
108
54
PSE 53-10-112 (9) Geometry factors
Phase
Phase 1A& 2 selection
(1−Δ)P (1−Δ)P
.050" ΔP ΔP
.156"
P (1−Δ)P ΔP
β c o m b in e d
= (1-Δ)β h o le
+ Δβ p in
σref:
Hoop stress
Phase 3B Frame assumed
with frame
Phase σ failed
intact
h
2a .005" + Phase A
growth
b/2 b/2 2a
t σ Frame
109
Normal stress in the hoop direction is considered for the skin crack of
scenario 1. The following equation is used for all phases:
EL1 + EL 2
σ REF =
AA − A
110
55
PSE 53-10-112 (10) Geometry factors
Phase A & B
βcombined = (1- Δ)β hole+ Δβpin
where: Δ = 0.50
BETA (combined) vs CRACK SIZE
Crack βhole βpin βcombined Phase 1 & 2
5.00
0.005 3.055 6.387 4.721
0.015 2.454 4.699 3.576 4.50
0.025 2.113 3.741 2.927
0.035 1.900 3.134 2.517 4.00
0.045 1.755 2.715 2.235 1d
0.055 1.649 2.406 2.027 3.50
a1
0.065 1.567 2.168 1.867
3.00 d = 0.156"
0.075 1.502 1.978 1.740 Beta
0.085 1.449 1.824 1.636 2.50
0.095 1.405 1.696 1.551
0.105 1.369 1.589 1.479 2.00
0.115 1.338 1.499 1.418
1.50
0.125 1.313 1.422 1.368
0.135 1.293 1.357 1.325 1.00
0.145 1.277 1.301 1.289
0.155 1.265 1.255 1.260 0.50
0.165 1.258 1.215 1.237
0.175 1.254 1.183 1.218 0.00
0.185 1.254 1.157 1.206 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25
0.195 1.259 1.136 1.198 Crack Size (in.)
0.205 1.269 1.122 1.195
111
1.50
Bulging
4.956 1.109 1.868 2.072
5.356 1.098 1.888 2.073
5.756 1.088 1.896 2.063
1.00
6.156 1.079 1.894 2.044 Bbase
6.556 1.073 1.880 2.017
6.956 1.066 1.856 1.979 0.50
7.356 1.059 1.822 1.930
7.756 1.052 1.777 1.869
8.156 1.044 1.723 1.798 0.00
8.556 1.036 1.661 1.720 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0
8.956 1.029 1.590 1.637 Crack Size (in.)
9.356 1.023 1.514 1.548
9.756 1.014 1.432 1.452
10.156 1.005 1.347 1.354
Bulging: Effet de revirement des lèvres d’une fissure qui
se propage longitudinalement dans un cylindre
sous pression.
112
56
PSE 53-10-112 (12) Residual strength
analysis
Maximum limit loads:
EL1 = 4,300 lbs 60.0
113
SCENARIO 1
5.0
4.0
Phase 3
Crack length a(in.)
3.0
2.0
Phase 1 & 2
1.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
114
57
PSE 53-10-112 (14) Inspection
intervals
Inspection Type: Detailed Visual - DVI
115
116
58