03 IOWA CTRE 2013 HerramientasAT PDF

VELOCIDAD EN PASOS URBANOS - RESUMEN FiSi 2014 1/74
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Speed Management Toolbox

for Rural Communities
Informe Final Abril 2013
http://www.intrans.iastate.edu/research/documents/research-reports/rural_traffic_calming_toolbox_w_cvr.pdf
Herramientas para Administrar la

Velocidad en Pasos Urbanos
Abril 2014
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, abril 2014
2/74 UNIVERSIDAD IOWA – CTRE 2013
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Resumen
El objetivo principal del informe es resumir varios tratamientos conocidos de apaciguamiento
del tránsito. Se centra en tratamientos basados en el factor camino para administrar la ve-
locidad, sobre todo en los pasos urbanos de caminos rurales, con zonas de transición de
velocidades. Las estrategias de educación, control policial, y políticas también deben
considerarse, pero no son el foco del informe.
El equipo de investigación identificó tratamientos en función de su propia investigación, revi-
sión de la bibliografía, y discusión con otros profesionales. Se describen los tratamientos y se
resumen la colocación, ventajas, desventajas, eficacia, pertinencia, y costo de cada trata-
miento.
Los tratamientos cubiertos son: desplazamientos físicos horizontal y vertical, angostamientos,
entorno, marcas en el pavimento, señales de control de tránsito, y otras estrategias.
SÍMBOLO INTERNACIONAL DE APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO

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Contenido
1. Visión de conjunto 5
1.1. Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito 6
1.2. Factores de Modificación de Choques 6
1.3. Tratamientos cubiertos en el informe 7
2. Desplazamiento físico horizontal 8
2.1. Bulbos salientes, guillotinas, ahogadores, o cruces a mitad de cuadra 8
2.2. Chicanas o serpentinas 9
2.3. Intersecciones realineadas 11
2.4. Rotondas modernas 12
2.5. Minirrotondas modernas 13
2.6. Franjas sonoras transversales 15
2.7. Woonerfs 16
2.8. Bolardos 17
3. Desplazamiento físico vertical 19
3.1. Intersecciones elevadas 19
3.2. Lomos de burros y tablas de velocidad 20
3.3. Protuberancias, ranuras y almohadones de velocidad 21
4. Angostamientos 24
4.1. Isletas centrales 24
4.2. Tratamientos verticales de eje calzada 26
4.3. Ampliar banquina para angostar carriles 28
4.4. Conversión de cuatro a tres carriles 30
4.5. Paisajismo 30
4.6. Hardscaping 33
5. Entorno 35
5.1. Portales comunitarios 35
5.2. Pasacalles 37
6. Marcas en el pavimento 38
6.1. Marcas transversales de carriles 38
6.2. Tratamientos de superficie 41
6.3. Leyendas en el pavimento 43
6.4. Líneas de borde anchas 45
7. Señales de control de tránsito 46
7.1. Pantallas de velocidad dinámicas, y señales activadas por los vehículos 46
7.2. Refuerzo foto-radar 48
7.3. LED en marcas en el pavimento o señales 49
8. Otros estrategias 51
8.1. Control policial 51
8.2. Zonas de transición 52
8.3. Camino autoexplicativo 53
8.4. Pace Car Program 54
9. Referencias 55
Anexo fotográfico FiSi 58
A – Mn DOT - Figuras de contramedidas para curvas rurales de 2 carriles 58
B – IOWA CTRE – Figuras de portales y tratamientos AT 66

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1 Visión de conjunto
El objetivo principal del informe es resumir la efectividad de varios tratamientos conocidos de
apaciguamiento del tránsito. El informe se centra en tratamientos basados en la Ingeniería
Vial. Los factores Educación y Control policial deben considerarse, pero no son el foco del
informe, el cual se centra en las estrategias de las comunidades rurales con zonas de tran-
sición de velocidades.
El equipo de investigación identificó tratamientos en función de su propia investigación, una
revisión de la bibliografía y discusión con otros profesionales. El listado no es necesariamente
exhaustivo. Cada tratamiento se resume usando el modelo de la Tabla 1.
Tabla 1: Esquema de la información dada para los tratamientos del informe
1 Subsección Resumen
Descripción Tratamiento o contramedida
Colocación Cómo se aplica el tratamiento o contramedida, dónde es más eficaz, y así sucesivamente
Ventajas Ventajas del tratamiento
Desventajas Desventajas principales del tratamientos
Eficacia Estudios que muestran si el tratamiento es eficaz, información sobre las reducciones de
choques y cambios de velocidad, con la suposición de que el cambio de velocidad se
puede usar como un sustituto de la seguridad
Conveniencia Situaciones donde puede usarse el tratamiento
Costo Costo de instalar el tratamiento
El objetivo de los tratamientos de apaciguamiento del tránsito en las comunidades rurales es

notificar a los conductores que están entrando en una comunidad, y que deben ajustar su
velocidad. La reducción de la velocidad se usa como una medida sustituta de la seguridad.
Para lentificar a los conductores se pueden aplicar diferentes estrategias físicas y psicológi-
cas. Los diferentes tipos de tratamientos se presentan en estrategias separadas. Diferentes
estrategias pueden ser más beneficiosas en unas localidades que en otras, y deben consi-
derarse al seleccionar el tratamiento, Tabla 2.
Tabla 2: Esquema de estrategias
Estrategia Efecto
Desplazamiento físico -horizontal Forma de desplazamiento que requiere a los conductores moverse horizon-
talmente hacia izquierda o derecha para obligarlos a reducir la velocidad
Desplazamiento físico-vertical Forma de desplazamiento que mueve verticalmente a los conductores, dán-
doles una sensación desagradable que los induce a desacelerar
Angostamiento Induce psicológicamente a los conductores a bajar sus velocidades porque no
pueden ir a la velocidad deseada por un carril angosto
Entorno Tratamiento ubicado a los costados de la calzada para alertar a los conductores
que están por entrar en una comunidad
Marcas en el pavimento Marcas en el pavimento para alertar a los conductores de un cambio de velo-
cidad o dar a los conductores una sensación de sentirse que están acelerando
Señales de control de tránsito Tipos de señales para llamar más la atención para reducir la velocidad
Otro Otros tratamientos que no encajan en las estrategias anteriores
El informe no recomienda soluciones de diseño; sí invita a tomar nota de:

 La efectividad de varios tratamientos son solo estimaciones y pueden variar en función del
camino, ambiente, y condiciones operacionales.
 Los tratamientos que instalan dispositivos en la zona-despejada deben seguir el Manual
de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) y las guías nacionales sobre
validez al choque.

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 Los tratamientos que incluyen marcas de pavimento o tratamientos de superficie de cal-

zada deben cumplir los requisitos de resistencia al deslizamiento (fricción).
 Antes de seleccionar los tratamientos deben consultarse el MUTCD, y las pautas estatales
y locales.
 tratamientos injustificados o excesivos puede inducir la indiferencia del conductor. Los
tratamientos técnicamente ineficaces pueden requerir injustificados costos de manteni-
miento. Los organismos viales deberían seleccionar y aplicar juiciosamente los trata-
mientos.
 Muchos de los dispositivos se consideran complementarios, y no sustituyen el control
(policial) del tránsito tradicional.
1.1 Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito
El informe informa acerca de los tratamientos de apaciguamiento del tránsito. El MUTCD
(2009) debe considerarse la principal fuente de información para seleccionar y aplicar los
dispositivos de control de tránsito, y su información reemplaza y supera cualquier información
dada en el informe.
En algunos casos, los tratamientos discutidos son experimentales y deben ser aprobados por
la Administración Federal de Caminos (FHWA), como describe el MUTCD. Los usuarios
deben consultar el MUTCD, y guías estatales y locales antes de la aplicar los tratamientos.
Muchos de los dispositivos mencionados se consideran complementarios, y no sustituyen el
control (policial) del tránsito tradicional. Por ejemplo, la señal de velocidad pintada sobre el
pavimento es complementaria de las señales de límite de velocidad.
Los tratamientos seleccionados deben instalarse para mejorar, no para empeorar, el control
de tránsito regular. Se debe tener precaución de no enviar mensajes diferentes o contradic-
torios que pudieran confundir.
1.2 Factores de Modificación de Choques
Para diversas contramedidas se desarrollaron Factores de Reducción de Choques (FRC) o
Factores de Modificación de Choques (FMC).
Un FRC es el porcentaje de variación previsto en choques debido a un tratamiento en parti-
cular. Un FRC de 20, por ejemplo, indica que por el uso del tratamiento podría esperarse una
reducción del 20% en los choques. Un FRC negativo indica un aumento esperado de los
choques.
Un FMC es un factor multiplicativo para calcular el número esperado de choques en un lugar
después de la aplicación de una determinada medida. A FMC de 0,80 indica que el número
esperado de choques después del tratamiento se reduciría en un 20%.
En el informe se presentan FMC identificados en la revisión de estudios existentes. "Un FRC
[o FMC] debe considerarse una estimación genérica de la efectividad de las contramedidas.
La estimación es una guía útil, pero sigue siendo necesario aplicar los criterios de ingeniería y
tener en cuenta el entorno del lugar específico, volumen de tránsito, mezcla de tránsito,
condiciones geométricas y operacionales, lo cual afectará el impacto sobre la seguridad de
una contramedida. El usuario debe asegurarse de que una contramedida se aplica a las
condiciones particulares consideradas”.
Se alienta a los lectores a consultar los documentos de origen e ingresar al sitio Clearinghouse
de Factores de Modificación de Choques de la FHWA www.cmfclearinghouse.org.

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1.3 Tratamientos cubiertos en el informe

El informe incluye tratamientos, organizados por las siguientes categorías que pueden usarse
para reducir la velocidad de los conductores y mejorar la seguridad al entrar en las comuni-
dades rurales:
 Desplazamiento físico horizontal
 Desplazamiento físico vertical
 Angostamiento
 Entorno
 Marcas viales
 Señales de control de tránsito
 Otras estrategias

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2 Desplazamiento físico horizontal

Los tratamientos de desplazamiento físico fuerzan a los conductores a apartarse de la tra-
yectoria recta por la que están transitando, que les exigen lentificar o evaluar su velocidad en
el proceso. Se evalúan diferentes tratamientos de desplazamiento físico horizontal:
 Bulbos salientes, guillotinas, ahogadores, o cruces a mitad de cuadra
 Chicanas o serpentinas
 Intersecciones realineadas
 Rotondas modernas
 Minirrotondas modernas
 Franjas sonoras transversales
 Woonerfs
 Bolardos
Los tratamientos de desplazamientos horizontales requieren que los conductores se muevan
físicamente a izquierda o derecha, por lo que deberían bajar sus velocidades. Los conduc-
tores van mucho más rápido en un tramo recto de camino porque las condiciones son propi-
cias, pero la intercalación de una curva o alguna otra medida obligan a los conductores a
desviarse de la recta y bajar la velocidad.
2.1 Bulbos salientes, guillotinas, ahogadores, o cruces a mitad de cuadra
Descripción
Las guillotinas, bulbos salientes, ahogadores, y cruces a mitad de cuadra son dispositivos
físicos colocados en la calzada para crear deflexiones horizontales mediante puntos de an-
gostamiento a lo largo del camino. Los conductores se ven obligados a reducir la velocidad
para maniobrar los puntos de angostamiento de la calzada.
Cuando se aplican a un camino de dos ca-
rriles y dos manos, estas técnicas pueden
usarse para reducir el ancho de los carriles y
lentificar el tránsito, o reducir dos carriles a
uno.
El angostamiento de la sección principal de
caminos se refiere una estrangulación; o
cruce a mitad de cuadra al añadir refugios y
marcas en el pavimento. El angostamiento
en una intersección se conoce como guillo-
tina o bulbo saliente; Figura 1.
Figura 1: Bulbos salientes
Colocación
Los ahogadores y bulbos salientes se usan en muchos lugares:
 Calles locales y colectoras
 Cruces peatonales
 Caminos principales a través de pequeñas comunidades
 En combinación con lomos de burro, tablas de velocidad, intersecciones elevadas, pasos
peatonales texturados, reducciones de radio de cordón, e isletas de mediana elevadas.
Una fuente indicó que, en las instalaciones de ≤ 50 km/h, los ahogadores o bulbo salientes
deben separarse ≥ 180 m; Ewing, 1999.

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Ventajas
 Acortan distancias de cruce peatonal
 Radios de giro más cerrado que fuerzan a lentificar a los vehículos que giran
Desventajas
 Interrumpen patrones de drenaje en las intersecciones y mitad de cuadra, que se suma al
costo de construcción
 Pueden ser difíciles de maniobrar para los vehículos de gran tamaño.
Eficacia
Un informe del Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) indica que los angostamientos
reducen la velocidad unos 4.2 km/h; Ewing, 1999.
No se encontraron factores de modificación de choque relacionados con guillotinas, bulbos
salientes, ahogadores, o cruces a mitad de cuadra.
Conveniencia
Los dispositivos usados para angostar calles físicamente deben usarse con precaución según
tipos y volúmenes de tránsito en los caminos principales a través de las pequeñas comuni-
dades. Las guillotinas, bulbos salientes, ahogadores, y cruces a mitad de cuadra pueden no
ser apropiados con denso tránsito de camiones y/o equipo grande de granja.
Costo
Los usos del bulbo salientes, guillotinas, ahogadores, y cruce a mitad de cuadra tienen un
costo muy alto. Una opción más barata es marcas de pintura, pero de menor eficacia.
2.2 Chicanas o serpentinas
Descripción
Las chicanas son cortos desplazamientos horizontales en la calzada que crean un alinea-
miento curvilíneo, el cual induce a los conductores a bajar sus velocidades; Figuras 2 y 3.
Figura 2: Planta de una chicana Figura 3: Chicana vista por un conductor
Las chicanas también se llaman serpentinas o martingalas, dado que sus constricciones
físicas en el borde de la calzada crean curvas de 45º en un camino recta, lo que obliga a los
conductores a maniobrar la calle angostada en forma de serpiente; Ewing, 1999.

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A menudo las chicanas tradicionales requieren un cambio en el alineamiento para cambiar

físicamente la calzada.
Un efecto similar se puede obtener por la alternancia del estacionamiento en la calle, de un
lado al otro. En lugar del estacionamiento en la calle alternado se puede alcanzar el efecto por
la recreación de franjas en el pavimento para el estacionamiento, o mediante la construcción
de isletas para puestos de estacionamiento; Ewing, 1999.
La ciudad de Nashville, Tennessee, usa marcas en zigzag en el pavimento, lo que permite dos
carriles completos, además de tramos cortos de estacionamiento en lados alternos de la calle
alterna, para crear un patrón de chicana; Figura 4.
Figura 4: Uso de marcas en el pavimento para crear el efecto de chicana (Hamburgo, 2005)
La calle estaba marcada a 40 km/h, pero tuvo graves problemas de exceso de velocidad. Sin
éxito se probaron otras medidas. La ciudad sintió que medidas menos intrusivas deberían
aplicarse antes que dispositivos más drásticos, como lomos de burro. No se informó sobre la
eficacia.
Colocación
Las chicanas se deben separar entre 120 y 180 m, con radios normales de inflexión para
acomodar a los vehículos de diseño. Consideraciones clave son la visibilidad y señales de
advertencia anticipada.
El alineamiento de la chicana debe girarse por lo menos un ancho de carril y ángulos de
desviación ≥ 45º. Para evitar que los conductores corten a través de la línea central y conti-
núen velozmente, se recomiendan isletas centrales.
Ventajas
 Las curvas obligan a reducir la velocidad
 Pueden ser estéticamente agradables
Desventajas
 Altos costos de realineamiento de cordones y paisajismo
 Problemas de drenaje; puede haber encharcamientos
 Posibilidad de choques frontales
 Pueden ser difíciles de maniobrar para camiones grandes y equipo agrícola si no se di-
señan adecuadamente
 Pueden demorar los tiempos de respuesta de los vehículos de emergencia

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Eficacia
En un arterial de Toronto se evaluaron chicanas. El camino era de 8.5 m de ancho y las chi-
canas se crearon usando isletas moduladas de apaciguamiento del tránsito. La calzada se
redujo a 6.4 m con chicanas. La velocidad de operación del 85º percentil se redujo de 50 a 45
km/h.
El Departamento de Ingeniería Washington de Seattle encontró que en determinadas cir-
cunstancias las chicanas son un medio eficaz de reducir la velocidad y volumen de tránsito.
Un estudio en Minnesota resumió información de otros estudios e informó un cambio del 6%
en la velocidad del 85º percentil.
No se encontraron factores de modificación de choque relacionados con las chicanas.
Conveniencia
Adecuadamente diseñadas, las chicanas pueden ser apropiadas en calles principales rurales.
Si hay alto porcentajes de tránsito de camiones debe darse consideración especial al diseño
geométrico, debido a que el traspaso del cordón podría ser un problema si los giros son
demasiado cerrados o muy cercanos. Hay que prestar atención al alineamiento para que los
camiones pesados y maquinaria agrícola maniobren adecuadamente el alineamiento.
Costo
Una fuente indicó costos de 4.000 a $ 5.000. Otra fuente indicó 4.000 a $8.000, según la
longitud del segmento.
También se dispone de chicanas temporales. Las marcas en el pavimento para crear chica-
nas pueden ser relativamente baratas, pero, tal como los costos de bulbos salientes, guillo-
tinas y ahogadores, la eficacia puede reducirse.
2.3 Intersecciones realineadas
Descripción
Las intersecciones realineadas son cambios
en el alineamiento que convierten intersec-
ciones T con aproximaciones rectas en ca-
lles curvas que se unen en ángulos rectos,
Figura 5.
Figura 5: Intersección realineada (Ewing, 1999)
Un anterior movimiento "a través recto" en la

parte superior de la T se convierte en un
movimiento de giro. Si bien no es de uso
común, las intersecciones realineadas son una de las pocas medidas de moderación del
tránsito para intersecciones T porque su tope superior recto dificulta la deflexión.
Colocación
Intersecciones realineado normalmente sólo se usan donde los enfoques de intersección no
están en ángulo recto. Este es un problema de seguridad y puede reducir los choques.
Ventajas
 Puede ser eficaz para reducir la velocidad y mejorar la seguridad en una intersección T
Desventajas
 El realineamiento del cordón puede ser caro
 Puede requerir alguna forma de zona de camino adicional para cortar la esquina

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Eficacia
No se compiló ningún dato sobre los efectos de las intersecciones realineadas.
Conveniencia
Realinear una intersección conviene en cualquiera que tenga un ramal de aproximación en un
ángulo que afecta la distancia visual y la seguridad.
Costo
Varía según radios de curva y de la probable adquisición adicional de zona de camino.
2.4 Rotondas modernas
Descripción
Por su naturaleza, las rotondas modernas
administran las velocidades de tránsito;
Figura 6.
Figura 6: Rotonda moderna en Iowa City, Iowa
Las rotondas modernas:

 Reducen la velocidad entrada, facilitan
el cruce de calles de los peatones y ci-
clistas, dan espacio en la isleta central
para obras de portal y paisajismo espe-
cial.
 Suelen tener velocidades medias de aproximación altas que requieren tratamientos
geométricos adicionales y de control para lentificar al tránsito antes de entrar en la ro-
tonda; las características suplementarias pueden isletas partidoras en las aproximaciones
a la rotonda.
 Pueden aumentar la demora en el camino principal, dado que todos los ramales de acceso
se tratan por igual.
 Pueden requerir considerable zona de camino, pueden eliminar la necesidad de largos
carriles de giro.
 Se usan en Europa como tratamiento de portal en la zona de transición de los caminos
rurales al pasar por centros urbanos.
Colocación
Las rotondas modernas se pueden colocar en las intersecciones o como parte de zonas de
transición en la entrada a comunidades.
Ventajas
 Obligan físicamente a reducir la velocidad del tránsito
 Reducen el número y gravedad de los choques
 Pueden usarse junto con el paisajismo
Desventajas
 Altos costos de construcción
 Requerimientos de zona de camino adicional
 Puedes ser difíciles para la circulación de equipo grande de granja

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Eficacia
Las rotondas modernas se usan normalmente en las intersecciones, donde obligan física-
mente a bajar la velocidad en sus inmediaciones. California DOT sugiere que en el lugar
apropiado una rotonda puede reducir el número y gravedad de los choques y mejorar la cir-
culación, además de reducir la velocidad. La FHWA evaluó ocho rotondas modernas de un
solo carril en los EUA e informó una reducción del 51% en los choques.
Aunque las rotondas modernas como tratamiento de portal no está bien documentado en los
EUA, la Clearinghouse de Factores de Modificación de Choques da FMC para la conversión
de una intersección tradicional en una rotonda; Tabla 3.
Tabla 3: FMC para rotondas modernas frente intersecciones tradicionales
Gravedad/tipo de Choque FMC
Lesiones graves o leves 0.35
Solo daños a la propiedad 0.58
Vehículo/peatón 0.27
Conveniencia
Si pueden acomodar ocasionales pasos de vehículos agrícolas grandes, las rotondas mo-
dernas son apropiadas para calle principal en los pasos urbanos de comunidades rurales.
Costo
El costo depende de varios factores, incluyendo el tamaño, adquisición de zona de camino
adicional, y así sucesivamente. La Síntesis 264 del NCHRP indica que el costo de construc-
ción promedio de 14 rotondas modernas de Estados Unidos fue de aproximadamente $
250.000 por intersección, sin incluir la compra de zona de camino adicional.
2.5 Minirrotondas modernas
Descripción
Las minirrotondas modernas son intersecciones unidireccionales circulares de nuevo desa-
rrollo en los EUA, pero que ya se encuentran en gran número en el Reino Unido y Francia.
Es una rotonda pequeña y barata que mantiene las características estándares de una rotonda
a gran escala, incluyendo ceder-el-paso en la entrada, deflexión, abocinamiento, y velocidad
directriz baja. Desde el 2005 sólo había una minirrotonda en los EUA, en Dimondale, Michi-
gan, un pequeño pueblo cerca de la capital del estado, Lansing; Figura 7.
Figura 7: Minirrotonda en Dimondale, Michigan
La imagen muestra una isleta partidora con bolardo/baliza encendida, marcas de pavimento
CEDA, y una pequeña isleta central ligeramente elevada.

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Colocación
Las minirrotondas modernas pueden reemplazar algunas intersecciones semaforizadas o
controladas con señales PARE. Normalmente no se requiere zona-de-camino adicional para
acomodar una minirrotonda. Idealmente pueden reemplazar una intersección de tres o cuatro
ramales con control PARE en cada uno, en un pequeño pueblo.
Ventajas
 La combinación de deflexión, abocinamiento, y velocidad de aproximación limitada por la
curvatura en todas las entradas de la minirrotonda de Dimondale para 25-40 km/h redujo
significativamente el índice de choques vehiculares y de peatones. Fácilmente puede
alcanzarse una reducción de velocidad ∆V ≥ 25 km/h.
 Las minirrotondas modernas tienen costos de mantenimiento y de ciclo de vida mucho
más bajos que los semáforos.
 Tienen una alta capacidad de tránsito a baja velocidad. El tránsito se apacigua sin pérdida
de capacidad.
Desventajas
 Los conductores deben aprender a usarlos; desventaja breve.
 Debido a la novedad, las minirrotondas modernas pueden enfrentar resistencia por parte
del público: propietarios de pequeñas empresas adyacentes, y los tomadores de deci-
siones locales. Esta resistencia por lo general termina una vez instalada la minirrotonda y
usada por algunas semanas. Por entonces los beneficios para el flujo y apaciguamiento
del tránsito, y seguridad tienden a ser más evidente para los observadores casuales.
Eficacia
Aunque la experiencia con minirrotondas modernas en los EUA y Canadá es limitada, son
muy comunes en Europa, especialmente Francia y el Reino Unido. Los estudios realizados
indican que las minirrotondas modernas son muy eficaces en términos de apaciguamiento y
seguridad del tránsito. Son muy compatibles con el tránsito de peatones; los pasos peatonales
previstos se ubican lejos de la isleta central, aguas arriba y abajo de las isletas partidoras, y se
marcan y señalizan claramente.
No se encontraron FMC de minirrotondas modernas.
Conveniencia
La aplicación más apropiada para una minirrotonda es reemplazar semáforos o señales
PARE en intersecciones de tres o cuatro ramales en calle arterial de pequeña comunidad. Sin
una cantidad significativa de tránsito de giro en la intersección, algún otro tratamiento de
apaciguamiento menos costoso será más adecuado.
Costo
Las minirrotondas modernas varían en costo desde menos de $ 10.000 hasta $ 35.000. El
costo de la minirrotonda Dimondale fue de aproximadamente $ 35.000, gran parte por repa-
vimentación completa y cordón nuevo. Una rotonda de gama baja -diseño típico del Reino
Unido- usa pintura en lugar de cordones.

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2.6 Franjas sonoras transversales

Descripción
Las franjas sonoras son ranuras fresadas o moldeadas en la superficie de la calzada que
transmiten sonido y vibración a los conductores, para alertarlos de condiciones cambiantes.
Varios organismos usaron franjas sonoras temporales de cintas duraderas.
En general, las franjas sonoras se colocan longitudinalmente, en el borde de banquina o
calzada, para alertar a los conductores de que están dejando el camino, y reducir los choques
por despiste. Las franjas sonoras también se colocan perpendiculares a la dirección del
tránsito para alertar a los conductores de un
cambio en las condiciones próximas. Las
franjas sonoras se usan antes de señales
rurales de PARE y de curvas. Normalmente,
los dos conjuntos de franjas sonoras, longi-
tudinales y transversales, se usan para
alertar a los motoristas que se acercan a
señales de PARE. La ciudad de Twin Lakes,
Minnesota usa franjas sonoras como una
medida de apaciguamiento del tránsito; Fi-
gura 8.
Figura 8: Franjas sonoras transversales
Twin Lakes instaló un conjunto de nueve

franjas sonoras ranuradas perpendiculares a la trayectoria del vehículo, para recordar a los
conductores de zonas próximas de reducción de velocidad. Las franjas sonoras se usaron en
zonas de transición de velocidad donde las velocidades señalizadas cambiaron 90 km/h → 65
km/h → 50 km/h. Las franjas se colocaron en el camino antes de la zona de transición de
velocidad de 65 km/h.
Colocación
Se sugiere que en una serie de franjas sonoras transversales, la separación entre tiras debe
ser del orden de 0.25 m por cada 15 km/h de velocidad del vehículo. Por ejemplo, en un
camino señalizado 60 km/h o 90 km/h las separaciones serían de 1 o 1.5 m.
Ventajas
 No afectan adversamente las respuestas de los servicios emergencia
 No interfieren la operación vehicular
Desventajas
 Ruidosas (inherentes a su función, pero molestas para el sueño de los vecinos)
 Pueden ser peligrosas para motociclistas y ciclistas
 Exigen un alto nivel de mantenimiento
 El drenaje puede causar que el agua o hielo se estanque en las tiras
 Los vehículos pueden desviarse alrededor de ellas para evitarlas. Deben usarse con
precaución en caminos de alto volumen o tenderlas en todo el ancho de la calzada.
 Se ignora el efecto sobre el desgaste del pavimento cuando se fresan en la superficie de la
calzada.

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Efectividad
Un estudio realizado por el Instituto de Tecnología de Texas (TTI) evaluó tiras portátiles so-
noras en las zonas de trabajo para reducir la velocidad de los vehículos. Las franjas eran de
3.6 m x 0.1 m de color amarillo brillante y dorso adhesivo.
Si bien los investigadores no encontraron una reducción en la velocidad de los vehículos de
pasajeros, encontraron una reducción en la velocidad de camiones de 5 a 10 km/h.
La Clearinghouse de Factores de Modificación de Choques da los FMC mostrados en la Tabla
4 para franjas sonoras transversales como un dispositivo de apaciguamiento del tránsito en
zonas urbanas y suburbanas.
Tabla 4: FMC para instalación de franjas sonoras transversales
1 Choque Gravedad FMC
Todo 0.66
Lesiones graves o leves 0.64
Conveniencia
Las franjas sonoras son apropiadas en zonas rurales de transición de velocidad de tránsito
moderado, para alertar a los conductores de los próximos cambios de velocidad. En las zonas
rurales prácticamente desaparece el efecto adverso del ruido molesto para los vecinos.
Las franjas sonoras se usan con frecuencia en Iowa antes de las señales PARE en caminos
rurales. Su uso en otras aplicaciones está totalmente desaconsejado por el Iowa DOT.
Costo
Se dispone de franjas sonoras portátiles; y se pueden fresar o moldear en la superficie del
pavimento. El costo depende del método que se utilice.
2.7 Woonerfs
Descripción
Por primera vez, en septiembre de 1976 el Ministerio de Transporte y Obras Públicas de los
Países Bajos estableció un woonerf. La idea básica es cambiar calles desde una zona de
tránsito a una zona más peatonal, dando a peatones y ciclistas prioridad legal sobre los
vehículos.
Los woonerfs no son todos iguales; usan muchas técnicas distintas de apaciguamiento del
tránsito para lentificar a los vehículos, enfatizadas para priorizar a los peatones. Las entradas
al woonerf son la ubicación principal para
apaciguar el tránsito, Figura 9.
Figura 9: Woonerf holandés
Algunas de las medidas de apaciguamiento

del tránsito son deflexiones verticales, an-
gostamientos por medios físicos y psicoló-
gicos, áreas de juego y recreación, y geo-
metría del camino.

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Colocación
Schlabbach discute la dificultad de establecer woonerfs en los caminos existentes, por lo que
sugiere usar más en nueva construcción. Algunas de las áreas que podrían usarse incluyen
escuelas, áreas de recreación y oficinas.
Ventajas
 Los peatones tienen prioridad
Desventajas
 Difícil convertir los caminos existentes
 Dirigidos a caminos de bajos volúmenes y velocidad
 El tránsito podría encontrar otra ruta y crear los mismos problemas en un camino diferente
Eficacia
Con la prioridad de los peatones, la mayoría de los test son para determinar la seguridad de
los peatones. Rijswijk y Eindhoven examinaron la seguridad y encontraron una reducción del
80% de los choques con heridos, también debida a la cantidad de tránsito que se redujo en un
16 a 25%, y la velocidad media en un 22 a 40%. Otro estudio encontró una reducción del 22%
de los choques con heridos.
Conveniencia
Los woonerfs son apropiados en áreas con altos volúmenes de tránsito de peatones, tales
como escuelas, tiendas, u otras áreas peatonales. La construcción de un woonerf disminuye
la cantidad de tránsito, lo que a su vez puede cambiar el aspecto ecológico de la zona me-
diante la disminución del ruido y la contaminación.
Dado que los woonerfs son para áreas de alto movimiento peatonal, es probable que no sean
adecuados en caminos rurales de acceso a los pueblos rurales.
Costo
Según Schlabbach, el costo de convertir un camino existente a un woonerf es muy alto, por lo
que normalmente debería integrarse en el diseño de una nueva calle residencial. No se en-
contraron costos de nueva construcción.
2.8 Bolardos
Descripción
Los bolardos pueden ser postes rígidos o flexibles que separan tránsito moviendo horizon-
talmente a los conductores. Hay una gran variedad de usos de los bolardos, incluyendo la
seguridad, administración del tránsito, delineación y apaciguamiento del tránsito. Típica-
mente, para apaciguar el tránsito se colocan en una isleta partidora antes de una rotonda o en
una mediana, lo
cual obliga a los
conductores a
alterar su direc-
ción y dirigirlos
hacia donde
deben ir, Figu-
ras 10 y 11.
Figura 10: Bolardo flexible Figura 11: Bolardos campana

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Colocación
Normalmente los bolardos se instalan en una isleta central para reforzar el desvío horizontal y
proteger a los peatones; también pueden colocarse en rotondas modernas o bulbos salientes.
Ventajas
 Junto con señales pueden dirigir el tránsito
 Los bolardos flexibles pueden soportar ser golpeados y limitar los daños a los vehículos
 Algunos bolardos son desmontables para las condiciones invernales
 Rentables
Desventajas
 Necesidad de colocar de manera que no obstaculicen los movimientos de tránsito o
peatonales
 El uso excesivo puede reducir la eficacia
 Algunos bolardos son caros
Eficacia
No hay estudios para probar la eficacia de los bolardos, pero se usaron en una variedad de
situaciones para advertir a los conductores de la necesidad de desviarse.
No se encontraron Factores de Modificación de Choques en relación con los bolardos.
Conveniencia
Normalmente los bolardos se usan en isletas del centro (mediana) o bulbos salientes para
forzar el desvío de los conductores; solamente son apropiados como advertencia de obs-
táculos que los que los conductores necesitan ver. Los dispositivos deben cumplir con las
pautas MUTCD y ser a prueba de choques.
Costo
Los bolardos son una manera rentable de delinear el tránsito alrededor de una isleta u otro
obstáculo.

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3 Desplazamiento físico vertical

El desplazamiento físico vertical es diferente del desplazamiento horizontal debido a la in-
cómoda sensación que los conductores reciben cuando atraviesan estos tratamientos. Mien-
tras que los tratamientos horizontales obligan a los conductores a reducir su velocidad para
sentirse seguros, los tratamientos verticales inducen a los conductores a reducir la velocidad
para evitar el malestar generado por el tratamiento. Se tratan los siguientes tratamientos de
desplazamiento físico verticales:
 Intersecciones elevadas
 Lomos de burro y tablas
 Protuberancias, ranuras y almohadones
3.1 Intersecciones elevadas
Descripción
Una intersección elevada es una meseta, por lo general de 8 a 15 cm por encima de las calles
adyacentes. Se alcanza mediante rampas ligeras a partir de los ramales de la intersección, y
los automovilistas se ven obligados a reducir la velocidad al maniobrarla. Igual que una tabla
de velocidad, una intersección elevada lentifica a los conductores para evitar la incomodidad.
Colocación
Las intersecciones elevadas son una buena medida para las zonas de alto tránsito peatonal;
los cruces peatonales deben estar en la sección elevada.
Ventajas
 Pueden reducir la velocidad de los vehículos en áreas con problemas críticos
 Dan claves visuales a los conductores
 Para mejorar la estética pueden usarse adoquines o ladrillos atractivos
Desventajas
 Requieren mantenimiento adicional
 Pueden dificultar el drenaje
 Pueden dificultar los movimientos de giro
 Debe advertirse su presencia a los conductores
Eficacia
Ewing (1999) indicó reducciones mínimas de velocidad, dado que los vehículos ya son lenti-
ficados por la propia intersección. En otros casos, las intersecciones elevadas pueden tener la
misma eficacia que las tablas de velocidad.
La Clearinghouse de Factores de Modificación de Choques da un FMC de 1.05 para los
choques con heridos en intersecciones elevadas.
Conveniencia
Las intersecciones elevadas pueden instalarse en las calles principales rurales con altos
volúmenes de peatones. Dado que afectan a las operaciones de tránsito, deben considerarse
los grandes camiones y maquinaria agrícola.
Costo
La instalación de intersecciones elevadas es una inversión importante.

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3.2 Lomos de burro y tablas de velocidad

Descripción
Las tablas de velocidad son montículos de asfalto o goma que cubren toda la anchura de la
calzada. Son lomos de burro modificados con una parte superior plana, suficientemente larga
como para que toda la distancia entre ejes de un automóvil descanse sobre ella.
Las pendientes de las rampas de las tablas son más suaves que las de lomos de burro, por lo
que las velocidades directrices de las tablas son superiores. El tipo más común el diseñado
por el Condado de Seminole, Florida; de 8 a 10 cm de altura y 4.2 a 6.6 m de largo; Ewing,
1999. En la Figura 12 se comparan una tabla
normal y un lomo de burro.
Figura 12: Tabla de velocidad Seminole de 6.7 m
contra lomo de Watts 3.65 m
Se prefieran más las tablas que los lomos, en gran parte por las demoras menos irritantes
para los servicios de emergencia, que pueden cruzarlas con una mínima interrupción. Al igual
que los lomos, las tablas se diseñan según la velocidad deseada, la cual puede ser de hasta
70 km/h. La tabla de la Figura 13 se diseñó para una velocidad directriz de 50 km/h.
Figura 13: Tabla de velocidad 50 km/h en estudio
para apaciguamiento del tránsito en pueblitos de
Iowa
Colocación
Los lomos de burro o tablas de velocidad no
deben ubicarse cerca de las intersecciones.
Varios estudios indicaron que son más efi-
caces cuando se coloca en serie.
El DOT de Delaware estableció una serie de
guías que describen cuándo deben insta-
larse tratamientos particulares. El DelDOT
no recomienda usar tablas de velocidad en
caminos interestatales o arteriales principales. Iowa tampoco las recomienda en arteriales
secundarios, colectores y caminos locales el TMD es < 10.000 vpd y el límite de velocidad ≤
55 km/h.
Ventajas
 Las tablas permiten a los vehículos más grandes cruzar con interrupción mínima;
 permiten que los vehículos se desplacen a mayor velocidad que en los lomos;
 lentifican a los vehículos a causa del desplazamiento vertical
Desventajas
 Tablas de velocidad pueden retrasar los vehículos de servicio de emergencia
 Puede causar ruido
 Tablas de velocidad pueden tener un impacto en el drenaje
 Los conductores pueden desviarse para evitarlos, que tiene un impacto en los peatones y
otros vehículos

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Eficacia
Minnesota compiló resultados de estudios anteriores e informó un cambio del 28% en la
velocidad del 85º percentil, cambio del 15% en la velocidad media y 28% de disminución de
los choques de automóviles por usar tablas de velocidad.
Un estudio previo de CTRE evaluó lomos y tablas temporales en la misma ubicación en tres
localidades rurales de Iowa. Las velocidades median y de operación del 85º percentil dismi-
nuyeron en 14 km/h en el lomo y 16 km/h en la tabla, Figura 13.
En particular, las tablas temporales pueden diseñarse para dar cabida a un amplio rango de
velocidades deseadas hasta 70 km/h. Si bien no se sugiere que los lomos de burro sean
apropiados para las transiciones de caminos de alta velocidad, los resultados de la investi-
gación pueden ser útiles para pequeños pueblos.
En Gilbert, Iowa, se usó una tabla como parte de un estudio sobre medidas de apacigua-
miento del tránsito. La tabla se diseñó para 50 km/h con un límite de velocidad señalizado de
40 km/h. La instalación se tradujo en una reducción promedio de 3 a 6 km/h y de 2 a 8 km/h en
la velocidad del 85º percentil.
Ewing evaluó los efectos de las tablas de velocidad en 58 lugares e informó que las de 6.7 m
pueden reducir la velocidad del 85º percentil en alrededor del 18%. También observó que las
tablas más largas son menos eficaces para reducir la velocidad. Las tablas más largas pue-
den reducir la velocidad 85º percentil en un 9%. Ewing estudió el número de choques en 8
lugares antes-y-después de introducir una tabla de velocidades, y encontró una reducción de
choques de 45%.
No se encontraron FMC en relación con tablas de velocidad o lomos de burro.
Conveniencia
Las tablas de velocidad y lomos de burro son apropiados cuando la velocidad directriz
se corresponde con el límite de velocidad señalizado. Se deben considerar los vehículos
agrícolas y caminos con gran número de camiones pesados.
Costo
De acuerdo con una fuente el costo es de $ 2.000 a $ 4.000.
3.3 Protuberancias, ranuras y almohadones de velocidad
Descripción
Las protuberancias, ranuras, y almohadones de velocidad se comportan de la misma manera
que los lomos de burro, al desplazar verticalmente el vehículo, haciendo que los conductores
reduzcan la velocidad de antemano. Un problema importante con lomos de burro y tablas de
velocidad es que los vehículos de emergencia deben reducir la velocidad al pasar por ellos,
como todos los demás. Esta desaceleración requerida da lugar a un aumento en el tiempo de
respuesta para las emergencias.
Las protuberancias, ranuras y almohadones de velocidad se diseñan con múltiples bultos
elevados con secciones no elevadas para el paso de las ruedas de vehículos de emergencia.
La Figura 14 muestra un diseño de protuberancia de velocidad común.
Las secciones no elevadas permiten que los vehículos de emergencia continúen a la misma
velocidad normal. La razón de que no funcionen así para los vehículos comunes se debe a
que los vehículos de emergencia suelen tener distancias entre ejes más anchas que los
vehículos estándares, por lo que incluso si los automovilista pone una rueda fuera de la pro-
tuberancia, la otra golpeará parte de la protuberancia de al lado. El diseño es fundamental; si
no se diseña correctamente, todos los vehículos, de emergencia o no, serán capaces de
pasar por el dispositivo sin disminuir la velocidad.

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Figura 14: Protuberancia típicas de asfalto en California; Gulden y Ewing, 2009
Un problema con las protuberancias y ranuras es que los vehículos de emergencia deben
pasar a horcajadas sobre la línea central, haciendo que viajen por los dos carriles de la cal-
zada. Para eliminar este riesgo se desarrollaron almohadones de velocidad, con la misma
intención que protuberancias de velocidad, y las ranuras, pero con sendas ruedas ubicadas
centralmente en los dos carriles.
Las diferencias entre protuberancias, ranuras y almohadones de velocidad se ilustran en la
Figura 15.
Figura 15: Comparación de la chepa de la velocidad, ranura, y el cojín
Debido a que las bases de las ruedas de los vehículos de emergencia son típicamente más
amplias que las de los vehículos típicos, almohadones de velocidad deben tener el mismo
efecto que los reductores de velocidad, bultos y ranuras si se diseñan correctamente.
Colocación
Las protuberancias, ranuras y almohadones pueden colocarse en las calles locales donde se
desee reducir la velocidad. No debe haber más de dos carriles de circulación y los trata-
mientos deben colocarse donde el límite de velocidad sea ≤ 50 km/h. Deben verificarse la
anchuras de los equipos de emergencia locales para desarrollar diseños correctos; Gulden y
Ewing, 2009.

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Ventajas
 El estacionamiento en la calle y el drenaje se acomodan en el diseño de las protuberan-
cias como en los lomos; Gulden y Ewing, 2009.
 Los vehículos de emergencia pueden negociar protuberancias sin tener que reducir la
velocidad
 Las cuadrillas de mantenimiento pueden instalar fácilmente protuberancias de caucho
prefabricadas sin necesidad de habilidades adicionales
 Las protuberancias son eficaces para reducir la velocidad en caminos residenciales y
satisfacer los servicios de emergencia.
Desventajas
 Las protuberancias deben colocarse lo más cerca posible del alumbrado callejero para
mejorar la visibilidad nocturna de los dispositivos
 Puede ser necesario alumbrado adicional cuando las protuberancias no se pueden co-
locar en frente del alumbrado existente
 Las protuberancias y ranuras exigen que los vehículos de emergencia pasen a horcajadas
de la línea central y parte de los dos de las calles.
Eficacia
Gulden y Ewing (2009) instalaron 50 protuberancias en los EUA y registraron velocidades
antes-y-después. En promedio, las protuberancias redujeron la velocidad de operación del 85º
percentil en un 25%. No hubo reducción del volumen de tránsito, por lo que la reducción de
velocidad es comparable con las de los lomos de burro. Ergo, las protuberancias son efectivos
para reducir la velocidad, y no inducen a tomar rutas alternativas.
Las velocidades de los vehículos de emergencia resultaron "similares a las velocidades
normales de funcionamiento en el camino", con poco o ningún retraso para responder a
emergencias.
Conveniencia
Las protuberancias son apropiada donde se puedan usar lomos, pero debe considerarse
especialmente la anchura de los vehículos de emergencia. Debe verificarse que vehículos
distintos a los de emergencia no pasen sin desplazamiento vertical.
Costo
Al construir protuberancias, algunas opciones pueden afectar los costos. Algunas incluyen el
tamaño y material de los promontorios (asfalto o caucho), ancho de calzada. Según Gulden y
Ewing (2009) un precio aproximado para protuberancias de goma es de $ 3.000 a $ 4.000. La
ventaja del caucho es que pueden prefabricarse. El costo es relativamente el mismo que el de
los lomos.

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4 Angostamientos
El angostamiento es una medida de apaciguamiento del tránsito similar al desplazamiento
horizontal. Los conductores prefieren amplios carriles y áreas abiertas debido a la sensación
de seguridad. Ante esta sensación de seguridad, los conductores viajan a velocidades supe-
riores, acordes con las condiciones propicias.
Para tomar ventaja de esta preferencia del conductor, los angostamientos de calzada pueden
reducir la velocidad los conductores. El angostamiento puede hacer físico o psicológico; en
cualquier caso, dará a los conductores una sensación incómoda, y reducirán sus velocidades
para sentirse más seguros. Este capítulo trata de los dos tipos de angostamientos y la eficacia
de cada medida:
 Isletas centrales
 Tratamientos verticales de la línea central
 Ampliación de banquina para angostar los carriles
 Conversión de cuatro a tres carriles
 Paisajismo
 Hardscaping
4.1 Isletas Centrales
Descripción
El angostamiento de carril reduce la anchura de la parte de viajes de un carril. La teoría de la
homeostasis del riesgo de Wilde (1982) explica que el riesgo subjetivo sigue siendo el mismo
mientras se conduce; cuando un carril se reduce, los conductores reducen su velocidad para
mantener constante el nivel de riesgo subjetivo.
Los carriles pueden reducirse, física o visualmente, mediante el aumento de la parte de an-
chura marcada como banquina o mediana. El angostamiento física puede obtenerse mediante
isletas centrales, bulbos salien-
tes, o chicanas, pero la estrechez
física debe estar precedida por
otros dispositivos de apacigua-
miento del tránsito para evitar
choques; Figura 16.
Figura 16: Pequeña isleta central
pintada
En general las isletas centrales

–medianas- son elevadas, es-
trechan el carril de circulación en
esa ubicación y separan los mo-
vimientos de tránsito opuestos. Cuando se ajardinan, mejoran la estética del corredor y
pueden actuar como portal de entrada en los extremos del pueblo.
Las isletas centrales son factibles sin mayores cambios del camino cuando la zona-de-camino
es más ancha que el mínimo requerido para una calle. También pueden ser áreas pintadas,
pero son menos eficaces que las isletas centrales con cordones elevados y paisajismo, ya que
los vehículos pueden pasar por una isleta pintada.

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La Ciudad de Drakesville, en el sur de Iowa, tiene una gran isleta central a lo largo de la calle
principal; Figuras 17 a 19.
Figura 17: Vista de la isleta central de Drakesville, Figura 18: Primer plano de la isleta central de
entrada principal al centro del pueblo Drakesville
El centro de la isleta en Drakesville está

rodeada de tiendas y forma la plaza de la
ciudad de todo tipo, con bebedero, juegos y
mirador en el centro. La isleta fuerza al
tránsito a desviarse físicamente a su alre-
dedor y tiene una apariencia estéticamente
agradable.
Figura 19: Vista lateral de la isleta central de Dra-
kesville

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Colocación
Los tratamientos de mediana pueden ser continuos o en secciones cortas.
Ventajas
 Separan físicamente los carriles de circulación
 Refugio para los peatones
 Pueden incluir paisajismo que contribuya a la naturaleza pastoril de la zona y agrade
estéticamente
 Puede reducir los choques frontales
Desventajas
 Según la sección transversal de la calzada los carriles separados podrían alentar velo-
cidades más altas, por la menor fricción con los vehículos opuestos.
 Reducen el acceso a los comercios
 Requieren mantenimiento adicional
 Puede crear problemas de drenaje
Eficacia
La mediana de los tratamientos puede ser más efectiva cuando interrumpe brevemente el
tránsito que cuando son largas isletas centrales.
Por la instalación de mediana elevada, la Clearinghouse de Factores de Modificación de
Choques da FMC de 0.56 para choques con lesiones mortales y graves, y desde 0,29 hasta
0,61 para todos los choques.
Conveniencia
Las calles principales rurales deben tener adecuada zona-de-camino adicional para las isletas
centrales. Las isletas centrales son especialmente apropiadas donde se restringen giros, o
cuando las vueltas deben ser restringidas o como canalización aguas abajo de una intersec-
ción, o en áreas que se beneficiarían de un refugio peatonal.
Se debe tener cuidado en las zonas con altos volúmenes de camiones o prevalencia de
grandes vehículos de granja para que puedan usar la calzada.
Costo
Una mediana elevada es un mejoramiento significativo. Una opción bastante barata puede ser
marcas en el pavimento.
4.2 Tratamientos verticales de eje calzada
Descripción
Los tratamientos verticales del eje central de la calzada se usan para dar sensación de fricción
y de reducción del ancho del carril, mediante canalizadores longitudinales en la forma de
delineadores, para dirigir a los vehículos y evitar movimientos particulares. Según en dónde
se apliquen, los canalizadores pueden ser entre 45 y 90 cm de alto, separados unos 80 cm, y
pueden ser de color amarillo o naranja. La Figura 20 muestra canalizadores amarillos para
separar los movimientos de tránsito. Se usan las zonas-de-trabajo, en carriles de vehículos de
alta ocupación (VAO), y en ramas de salida. Deben tomarse precauciones especiales cuando
haya grandes camiones o maquinaria agrícola, porque los canalizadores pueden restringir los
movimientos, o incluso el uso del camino, si crean una calzada demasiado angosta. Otros
tratamientos incluyen marcas elevadas en el pavimento o cordones.

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Figura 20: Canalizadores longitudinales
Colocación
Los canalizadores longitudinales y otros
tratamientos verticales no deben colocarse
donde bloqueen un camino o calle que cru-
za. La mayoría de las otras colocaciones son
aceptables.
Ventajas
 Separar el tránsito
 Capaces de soportar impactos
Desventajas
 Pueden requerir mantenimiento por impactos repetidos
 Los vehículos anchos y maquinaria agrícola tienen dificultades para maniobrar (común en
Iowa), por lo que necesitan consideración.
Eficacia
La capacidad de los canalizadores longitudinales para reducir velocidades no está bien do-
cumentada. La mayoría de las investigaciones en relación con estos dispositivos se refiere a
su uso en cruces de camino-ferrocarril.
Por ejemplo, el DOT de Carolina del Norte instala delineadores a lo largo de 100 m de la línea
central del camino hasta las barreras del ferrocarril para disuadir a los conductores rodear las
barreras bajas, con lo cual las violaciones se
redujeron 77%.
No se encontraron factores de modificación
de choques FMC relacionados con canali-
zadores longitudinales.
En la Figura 21 se usaron canalizadores
longitudinales para crear una mediana cen-
tro como parte de un proyecto de modera-
ción del tránsito rural. Se registraron reduc-
ciones de hasta 3 km/h en la velocidad me-
dia y en la de operación del 85º percentil.
Figura 21: Creación de una isleta central con canalizadores
Hallmark y otros usaron cordones tempora-

les para crear un tratamiento central elevado
como una opción de apaciguamiento del
tránsito; Figura 22.
Figura 22: Cordón montable en la entrada sur de
St. Charles, Iowa
Se colocaron a 0.3-0.45 m de distancia,

después de la señal de límite de velocidad.

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Los datos de velocidad se recogieron antes y 1 mes después de la instalación del tratamiento.
La velocidad disminuyó en dos lugares hasta 4,2 km/h en la velocidad media y hasta 4.8 km/h
en la de operación del 85º percentil. La fracción de los vehículos que viajan ≥ 8 km/h por
encima del límite de velocidad se redujo en 29%, y la fracción de vehículos que viajan ≥ 16 por
encima del límite de velocidad se redujo en un 29 a 46%. Hubo una gran reducción (hasta
71%) como resultado de la fracción de vehículos que viajan ≥ 24 por encima del límite de
velocidad. La fracción de los vehículos que viajan ≥ 32 por encima del límite de velocidad se
redujo en un 50 a 100%. En el tercer lugar hubo pocos cambios en las mediciones de velo-
cidad.
Conveniencia
Los tratamientos verticales de línea central no son siempre; se podrían usar para dar a los
conductores la percepción de angostamiento de carril al entrar en los pueblos.
Costo
Los canalizadores longitudinales, marcas elevadas en el pavimento, y cordones temporales
son opciones de bajo costo para angostar los carriles.
4.3 Ampliar banquina para angostar carriles
Descripción
El angostamiento de carril reduce la anchura de la parte de viajes de un carril, por lo que da a
los conductores una sensación de restricción que lo incita a reducir la velocidad. Física o
visualmente, los carriles pueden reducirse aumentando la parte de anchura marcada de
banquina o mediana.
El angostamiento visual de carriles se realiza repintando las marcas para ampliar la banquina
o la mediana. Al reducirse el ancho de los carriles puede darse también espacio para carriles
ciclistas, de giro izquierda, etcétera.
El angostamiento de carriles puede disminuir la velocidad y fluidez del tránsito. De acuerdo
con Caltrans (2002), normalmente el angos-
tamiento de carril se aplica en las zonas de
transición de velocidad entre zonas rural y
urbana, y se sugiere para las calles princi-
pales con TMDA < 10.000, con la debida
consideración del nivel de servicio.
Otra opción para aparentar angostamiento de
carril es dar superficies de banquina colo-
readas, diferentes de la superficie de la cal-
zada; Figura 23.
Figura 23: Banquina coloreada (Oregon DOT, 1999)
Las banquinas coloreadas contrastan de los carriles de circulación y pueden reducir visual-
mente la calzada; típicamente duran más que las marcas en la calzada debido al menor
tránsito sobre ellas.
Otro tratamiento consiste en construir carriles y banquinas con materiales diferentes, como
hormigón y asfalto, o calzada de adoquines.
Las banquinas se ensancharon en Roland, Iowa, como parte de un tratamiento de apaci-
guamiento del tránsito; Figura 24.

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Figura 24: Banquina ensanchada en Roland, Iowa
Colocación
El ensanchamiento de banquina para an-
gostar carriles se aplica a lo largo de la lon-
gitud de la zona elegida para apaciguar el
tránsito. Antes debe darse una transición de
velocidad.
Ventajas
 Dan más espacio para banquinas, carriles ciclistas y veredas
 De bajo costo cuando se usan marcas en el pavimento
 Puede instalarse rápidamente
 No aumentan el ruido
 No molestan a los vehículos de emergencia
 No afectan la operación vehicular
Desventajas
 Reducen la separación entre vehículos de sentidos opuestos
 Las marcas viales requieren mantenimiento
Eficacia
Kamyab y otros informaron sobre el angostamiento de carril como medida de apaciguamiento
del tránsito en Twin Lakes, Minnesota. El ancho de carril se redujo a 3.35 m con marcas en el
pavimento, creando banquinas de 2.4 m.
También se instalaron franjas sonoras
transversales en las banquinas; Figura 25.
Figura 25: Angostamiento de carril con franjas
sonoras transversales en banquinas
Hallmark y otros usaron el angostamiento de

carril como medida de apaciguamiento del
tránsito rural en dos pueblos de Iowa. En uno
se creó una mediana central con marcas en
el pavimento; Figura 16.
También se aplicaron marcas de pavimento
en las banquinas; Figura 24. Ambos estre-
chan carriles, pero las velocidades no parecen verse afectadas por los angostamientos de
carril con pintura. No se encontraron factores de modificación de choque FMC relacionados
con el angostamiento de carril.
Conveniencia
La reducción visual de carriles mediante el repintado de líneas de borde de carril es una
estrategia aceptable, que no impide el paso de vehículos de gran tamaño.
Costo
El costo inicial de las marcas de pavimento y el posterior de mantenimiento son los costos
asociados con la reducción visual de la calzada. Una fuente indicó un costo de US $ 0.5 a $ 3
por metro para pintura y de $ 3 a $ 15 por metro de plástico.

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4.4 Conversión de cuatro a tres carriles

Descripción
En una conversión de cuatro a tres carriles se destina el carril central a adelantamiento al-
ternado. La reducción puede estrechar física o visualmente la calzada y reducir la velocidad.
La estrategia de convertir un camino en ‘tricarril’, ‘2+1’ o ‘súper 2’ es común en zonas rurales
de Europa.
Colocación
El tratamiento se puede usar a lo largo de un camino principal a través de un pueblo o en
secciones específicas.
Ventajas
 Da refugio a los vehículos que entran y salen del camino
 No disturba el drenaje
 No afecta a los vehículos de emergencia
 Se puede hacer rápidamente
 No aumenta el ruido
 No afecta negativamente la operación del vehículo
Desventajas
 Puede aumentar la demora de colas en las intersecciones de calles de menor importancia
 Puede reducir la capacidad de los caminos
Eficacia
Un informe anterior CTRE sobre conversiones de cuatro a tres carriles mostró reducciones
moderadas en la velocidad 85º percentil de hasta 8 km/h y una reducción del 60 al 70% en el
número de vehículos que viajan ≥ 8 km/h por encima del límite de velocidad. También se
documentaron reducciones de choques de 17-62%.
Corkle y otros evaluaron una conversión de cuatro a tres carriles en Minnesota en un arterial
secundario de 55 km/h. Los investigadores informaron reducciones de las velocidades media
y del 85º percentil de hasta 6 km/h.
La Clearinghouse de Factores de Modificación de Choques da FMC de 0,47 a 0,63 para todos
los choques en la conversión de un camino de cuatro a tres carriles.
Conveniencia
Las conversiones de cuatro a tres carriles son especialmente aplicables a áreas en las que el
camino tiene muchos puntos de acceso a lo largo del segmento a través de la ciudad.
Costo
Si conversiones de cuatro a tres carriles se realizan mediante marcas en el pavimento y el
vigente derecho de vía, el tratamiento es relativamente barato.
4.5 Paisajismo
Descripción
A menudo el paisajismo se usa combinado con otros tratamientos de apaciguamiento del
tránsito, tales como medianas o isletas elevadas, (Figura 26), ahogadores, rotondas moder-
nas y chicanas.

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Figura 26: Ajardinamiento de mediana
Con el paisajismo se busca hacer más

atractivos los tratamientos de apacigua-
miento del tránsito tractivo y comunicar a los
automovilistas la conveniencia de una velo-
cidad más lenta.
Una cuestión interesante en la bibliografía es
si solo el ajardinamiento puede emplearse
como un dispositivo de apaciguamiento del
tránsito. Según la teoría, el paisajismo fun-
ciona de dos maneras:
 Plantaciones al lado del camino o calle para que la calzada parezca más angosta al
conductor. La anchura óptica del camino se angosta en comparación con la anchura física.
Se crea un efecto de túnel y el campo visual del conductor se angosta. Esto, a su vez,
debería alentar a los conductores a reducir la velocidad.
 Comunicar un cambio del carácter de la calzada de zonas rurales a urbanas, mediante el
cambio de la naturaleza de la superficie plantada junto a la calzada. Por ejemplo, en las
zonas rurales, los árboles se encuentran en grupos naturales, mientras que en las zonas
urbanas los árboles se plantan en hileras formales y espaciados a intervalos regulares.
Efectos similares a los de la jardinería podrían obtenerse con "hardscaping"; por ejemplo, los
edificios y sus retiros, secciones transversales de calles, estacionamiento en la calle y retiros
de los edificios los reveses construcción, calle secciones transversales, estacionamiento en la
calle, y mobiliario urbano. Con estos tratamientos, los objetivos serían de nuevo reducir el
ancho óptico de la calle y/o comunicar la naturaleza urbana de la calle. Sin embargo, los
enfoques hardscaping serán generalmente mucho más caros que las soluciones del paisa-
jismo para apaciguar el tránsito.
Colocación
El paisajismo debe colocarse a lo largo de toda la longitud de la calle donde se desea la
moderación del tránsito, en ambos lados de la calle. Es particularmente crítico colocar el
paisajismo que angoste la anchura óptica de la calzada y comunique que el camino está
cambiando de rural a urbano en la zona de transición, donde se busca la mayor disminución
de velocidad. La Figura 27 del Servicio Forestal Nacional demuestra cómo los árboles plan-
tados a intervalos más o menos regulares comunican el mensaje de que la calle es urbana.
Figura 27: Espaciamiento regular de los árboles
Los árboles serán la forma más eficaz de

jardinería en general, en términos de apa-
ciguamiento del tránsito, debido a que puede
crecer lo suficiente como para dar un efecto
de "angostamiento óptico" que debería re-
ducir la velocidad del tránsito. Se debe tener
cuidado de no crear peligros adicionales de
conducción, tales como el bloqueo de
triángulos de distancia visual en las calzadas e intersecciones de caminos públicas, y la zona
despejada de obstáculos fijos.

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Ventajas
El paisajismo puede servir a múltiples propósitos, incluyendo el desarrollo de la comunidad y
el embellecimiento y apaciguamiento del tránsito.
Desventajas
 Puede ser de alto costo
 Requiere mantenimiento
 Los árboles en zona-despejada pueden crear riesgos de tránsito.
Eficacia
La bibliografía de investigación no está en claro si por sí solo el ajardinamiento es suficien-
temente eficaz para apaciguar el tránsito, sin otros tratamientos físicos y control policial.
Lakewood, Colorado usó una serie de medianas ajardinadas e isletas elevadas para crear una
angosta chicana para apaciguar el tránsito en una calle colectora. El alineamiento era de 350
m. El objetivo fue reducir la velocidad, pero no el volumen, debido a la preocupación de que el
tránsito se desviara hacia otras calles residenciales.
Las velocidades de los vehículos se compararon antes y un año después. La medida de

apaciguamiento del tránsito resultó muy eficaz en reducir la velocidad. Los vehículos que
circulan 15 km/h sobre el límite de velocidad ≥ 65 km/h se redujo de 35 a 2,5%. La velocidad
del 85º percentil se redujo de 70 a 55 km/h. La velocidad media se redujo de 60 a 45 km/h.
Los volúmenes de vehículos disminuyeron ligeramente de 11.400 a 10.900 vpd un año des-
pués. Se compararon los índices de choque de 31 meses antes y 17 meses después, y no se
encontraron diferencias estadísticamente significativas. Sin embargo, solo se utilizó un pe-
ríodo muy corto para el análisis ‘después’.
El proyecto se completó en 1998 con costos de construcción para veredas, ajardinamiento de
medianas, cordón-cuneta, etc. por un total de $ 240.000.
No se encontraron Factores de Modificación de Choques relacionados con el paisajismo.

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Conveniencia
El paisajismo debe usarse junto con otros tratamientos de apaciguamiento del tránsito para
obtener el resultado deseado; debe ser parte de un plan integral de apaciguamiento del
tránsito para toda comunidad que desee bajar las velocidades y mantener el flujo de tránsito a
lo largo de un camino arterial.
Costo
El costo varía según el tratamiento.
4.6 Hardscaping
Descripción
El hardscaping puede pensarse como los complementos de superficie dura en el paisajismo.
Normalmente se combina con el paisajismo, tal como plantación de árboles, para crear un
proyecto streetscaping integral; Figura 28.
Se considera la sección transversal completa del camino, incluyendo el estacionamiento,
veredas y fachadas de los edificios adyacentes. Otros elementos de hardscaping pueden
incluir texturas de pavimento y de sendas peatonales, o veredas de colores.
Figura 28: Dibujos de concepto de paisaje urbano de las Cataratas del Niágara, Nueva York
Como sucede con el paisajismo, se cree que streetscaping y hardscaping fomentan un trán-
sito más tranquilo de dos maneras principales:
 Mediante la colocación de elementos de diseño, tales como fachadas de edificios, vere-
das, estacionamiento en la calle, y accesorios de la calle, cerca o a través de los carriles
del camino o calle para que el camino parezca más limitado a los conductores; p.e., la
anchura óptica del camino se angosta en comparación con la anchura física. Con árboles
plantados a lo largo de un camino se crea un efecto de túnel y el campo visual del con-
ductor se angosta, lo que debería alentar a los conductores a reducir la velocidad.
 Comunicar claramente un cambio en el carácter de la calzada de zona rural a urbana para
dar una señal visual a los conductores de reducir la velocidad.
Colocación
Streetscaping o hardscaping deben colocarse a lo largo de toda la longitud de la calle donde
se desee apaciguar el tránsito, en ambos lados de la calle. Es particularmente crítico colocar
las características para que angosten el ancho óptico de la calzada y comuniquen que el
camino de "rural" a "urbano" en la zona de transición donde se busca la mayor disminución de
velocidad.

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Ventajas
Al igual que el paisajismo, el realzado hardscaping o streetscaping puede servir para múltiples
propósitos, incluyendo el desarrollo comunitario y embellecimiento y apaciguamiento del
tránsito.
Desventajas
La bibliografía de investigación no está clara si el solo hardscaping o streetscaping será su-
ficientemente eficaz para calmar el tránsito en ausencia de otros tratamientos de apacigua-
miento del tránsito, incluidos los tratamientos físicos y el control policial.
Eficacia
No se encontró información sobre la eficacia.
Conveniencia
Hardscaping o streetscaping deben usarse lógicamente junto con otros tratamientos de apa-
ciguamiento del tránsito para obtener el resultado deseado. Hardscaping o streetscaping debe
ser parte de un plan integral de apaciguamiento del tránsito para una comunidad que desee
lentificar la velocidad y mantener el flujo de tránsito a lo largo de un camino arterial.
Costo
El costo depende del tratamiento, pero puede implicar una importante inversión de capital.
Coolum Beach Queensland Australia – Roundabout Design at Elizabeth St.

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5 Entorno
Existen características muy diferentes entre las zonas rurales y urbanas, por lo que el entorno
puede usarse para notificar a los conductores que están entrando en un pueblo y deben
reducir sus velocidades. Los tratamientos de este capítulo no tienen ningún efecto sobre los
conductores; solo les comunican la necesidad de reducir la velocidad porque están entrando
en un pueblo:
 Portales comunitarios
 Pasacalles
Se pueden aplicar con múltiples otros tratamientos de apaciguamiento del tránsito.
5.1 Portales comunitarios
Descripción
Simplemente los portales comunitarios son instalaciones ajardinadas que anuncian a los
conductores y pasajeros que están entrando en un pueblo. Aunque a menudo se instalan con
fines de desarrollo y orgullo comunitario, comunican a los conductores que están haciendo
una transición desde un camino rural a una calle urbana.
Las Figuras de 29 a 31 dan ejemplos de la señalización de portal usada en Iowa rural.
Figura 29: Señal de portal en Tiffin, Iowa Figura 30: Señal de portal en Rockwell City, Iowa
Las señales de portan indican a los viajeros

que están dejando una zona rural y en-
trando en una ciudad o pueblo, donde las
actividades de uso del suelo, peatonales y
de vehículos automotores son más inten-
sas. Los automovilistas deben responder
reduciendo su velocidad.
Figura 31: Señal de portal en Sioux Center, Iowa

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Colocación
Un portal de pueblo debe colocarse donde se desea una reducción de la velocidad del trán-
sito; debe estar cerca de los límites del
pueblo. Serían mejor ubicados en las zonas
de transición de velocidad donde se desea
una reducción gradual. Generalmente se
colocan a la derecha de la calzada, aunque
algunos son tan grandes que se extienden
por todo el camino; Figura 32.
Figura 32: Portal de entrada en Milwaukee, Wis-
consin
El portal de entrada tiene que ser lo sufi-

cientemente grande como para atraer la
atención de los conductores y debe ser suficiente para comunicar que el carácter de la cal-
zada está cambiando de zona rural a urbana.
Ventajas
Probablemente un portal no se instale para apaciguar el tránsito por sí solo. Más probable
será que tenga fines de desarrollo comunitario, lo cual puede ayudar a mantener bajos para la
comunidad los costos de instalación y mantenimiento. Otras ventajas:
 Pueden reflejar la identidad comunitaria
 Estéticamente agradable
Desventajas
 Mantenimiento continuo; pintura, y renovación y riego de la vegetación
 Puede infringir la zona despejada
Eficacia
Por los portales, el Departamento de Transportes, Reino Unido, indicó reducciones de la
velocidad media de 5 a 21 km/h, con un promedio de 8 km/h, y reducciones de velocidad de
operación del 85º percentil de hasta 24 km/h, con el agregado de otros tratamientos.
El objetivo principal de un tratamiento de portal de entrada es recordar a los conductores que
están haciendo la transición desde un camino rural de alta velocidad hasta un pueblo o ciu-
dad. El simple uso de una señal de entrada puede tener una eficacia limitada.
La Clearinghouse de Factores de Modificación de Choques da un FMC de 0,98 para todos los
choques, por la construcción de un portal-monumento en los caminos estatales.
Conveniencia
La aplicación más apropiada para un portal comunitario sería como parte integral de un pro-
grama más amplio de apaciguamiento del tránsito y el embellecimiento. Dado que no invadan
la calzada, los portales son adecuados para usar a lo largo de los principales caminos a través
de las pequeñas comunidades. Los tratamientos de portal de entrada deben ser coherentes
con los requisitos de zona-despejada, ya que a menudo están hechos de material rígido con el
consiguiente riesgo de todo objeto fijo próximo a la calzada.
Costo
Un portal comunitario muy elaborado puede costar $ 10.000, Figura 33.

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Figura 33: Tratamiento de portal Fort Dodge

De mampostería, lo que se suma gastos. Pueden
reducirse los costos mediante donaciones ex-
ternas (p.e., el programa de becas Mantenga
Hermosa a Iowa), trabajo voluntario, materiales
donados, y técnicas de construcción menos
caras.
5.2 Pasacalles
Descripción
Una alternativa más barata que el portal es un pasacalle, el cual podría tener el mismo efecto que el
portal. Por la capacidad de identificar el comienzo de una comunidad, alerta al conductor a reducir la
velocidad. El pasacalle se tiende sobre la calle y podría tener una variedad de mensajes.
Figura 34: Pasacalle encima de la calzada
Un problema con pasacalles como tratamientos
de apaciguamiento del tránsito es que si se ins-
tala en el pueblo no dan a los conductores tiempo
suficiente para reducir la velocidad, si no fueron
prevenidos de la necesidad de reducir la veloci-
dad de entrada.
Colocación
Los pasacalles suelen colocarse en los edificios
del pueblo, ya que suele ser el lugar más fácil
para colgar. En algunas situaciones podría ser
posible colgar el pasacalle cerca del borde del
pueblo, o en la zona de transición de velocidad.
Ventajas
 Opción más barata que el portal
 Puede cambiarse fácilmente el mensaje dado el bajo costo
 Iguales ventajas que un portal
Desventajas
 No suele ser tan perceptible como un portal
 Colgados de edificios eliminan el efecto de alertar a los conductores la entrada al pueblo
 Puede ser necesario mantenimiento o reparación debido al material liviano
Eficacia
No se hay estudios para determinar la eficacia de la colocación de pasacalles; se comporta como un
portal, por lo que posiblemente podría ser tan eficaz.
Conveniencia
No es apropiado usar un pasacalle en el pueblo para apaciguar el tránsito, ya que habrá perdido su
eficacia y debe ser colocado en la entrada del pueblo o en la zona de transición.
Costo
Los pasacalles son de bajo costo, pero pueden requerir la instalación de algo dónde colgarlos fuera del
pueblo. Son una opción mucho más barata que el portal.

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6 Marcas en el Pavimento
Las marcas viales pueden usarse de varias maneras para lentificar a los conductores. Las
más notables al conducir son las marcas en el pavimento, ya que están siempre a la vista de
los conductores, siempre y cuando el pavimento está limpio, lo cual no es siempre el caso, en
particular durante los meses de invierno en Iowa.
Los mensajes pueden transmitirse más fácilmente dado que mayor atención puede dirigirse a
ellos. Algunas marcas en el pavimento que pueden usarse para reducir la velocidad son:
 Marcas transversales de carril
 Tratamientos de superficie
 Leyendas marcadas en el pavimento
 Líneas de borde anchas
6.1 Marcas transversales de carriles
Descripción
Las marcas transversales en el pavimento suelen consistir en barras transversales o che-
brones. Normalmente las barras transversales se separan para dar a los conductores la
percepción de que están acelerando, lo cual anima a los conductores a ser conscientes de sus
velocidades y reducir la velocidad.
Las marcas viales tales como "dientes de
dragón" se usan en el Reino Unido para
cambiar la visual de los conductores, y
alertarlos de que están entrando en una
comunidad rural, Figura 35.
Marcas de carril también pueden usarse para
alertar a los conductores de que están en-
trando en un área diferente, como una co-
munidad.
Figura 35: Dientes de dragón
Son una solución de bajo costo y se usan en las zonas-de-trabajo y a lo largo de las curvas
horizontales para reducir velocidades.
Barras ópticas de velocidad se usan en rotondas modernas de Gran Bretaña, en las zonas-de-
trabajo vial y en caminos divididos de cuatro carriles en Virginia, y se usaron como tratamiento
de portal en Unión, Iowa como parte de un estudio CTRE, Figura 36.
Los chebrones convergentes también se usan para reducir velocidades; p.e., como parte del
tratamiento de portal en Roland, Iowa; Figura 37.

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Figura 36: Barras de velocidad ópticas, Unión Figura 37: Chebrones convergentes, Roland
Colocación
La separación entre las marcas transversales en el pavimento deben
disminuirse a medida que los conductores entran en una zona de
transición, lo cual da a los conductores la percepción de ir demasiado
rápido o acelerando, y los anima a reducir sus velocidades.
Ventajas
 Rentables
 No afectan la operación del vehículo
 No molestan a los vehículos de emergencia
 No afectan el drenaje
Desventajas
 Mantenimiento adicional requerido; en particular con máquinas
quitanieves
 Menos eficaces con condiciones adversas como nieve, cuando pueden no ser visibles
Eficacia
Un estudio en Minnesota
utilizó un patrón de chebrón
convergente en cada carril
como medida de apacigua-
miento del tránsito. La an-
chura de los galones y el
espaciamiento se redujo
para dar la ilusión de que los
vehículos viajaban más rá-
pido de lo que realmente
eran, Figura 38.
Figura 38: Chebrones marcados, Minneapolis, Minnesota
El proyecto de Minnesota también colocó marcas de pavi-

mento 30 mph y añadió molinillos de viento de alta visibili-
dad sobre las señales de límite de velocidad. El camino era
una calle colectora de la comunidad con TMDA de 4.000.

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Los datos se recogieron antes de la instalación y una semana después. Se observaron re-
ducciones de 8 y 5 km/h en las velocidades medias según el carril, y 10 y 8 km/h en la velo-
cidad de operación del 85º percentil. También se recogieron 28 semanas después de la ins-
talación. Las velocidades más altas registradas se redujeron de 95 a 70 km/h, y 85 a 70 km/h
una semana después de la instalación, y de 95 a 75 km/h y 85 a 75 km/h a 28 semanas
después de la instalación.
Las marcas se repintaron después de cuatro años, ya que los investigadores consideraron
que la decoloración de la pintura afectó los resultados. Después de volver a pintar, los inves-
tigadores encontraron resultados de reducción de velocidad similares a los registrados una
semana después de la instalación inicial.
El estudio previo CTRE en tratamientos rurales de apaciguamiento del tránsito evaluó dos
marcas diferentes, en el pavimento. Para disminuir el tránsito entrante en las entradas a un
pequeño pueblo de Iowa se usan marcas transversales periféricas en el pavimento; Figura 36.
Las marcas se colocaron de modo que terminaron en la primera señal de límite de velocidad
en la entrada al pueblo, lo cual marcó la zona de velocidad que fue continuada a través de
todo el paso urbano. Se registraron reduc-
ciones de velocidad media y de operación de
≤ 3.2 km/h.
Un patrón de chebrón convergente usado en
la entrada de un pueblo de Iowa redujo las
velocidades medias ≤ 5 km/h y las de ope-
ración del 85º percentil ≤ 6.5 km/h.
Figura 39: Chebrones convergentes en County
Road E-18, Iowa
Las marcas transversales de bajo costo en el

pavimento no presentan riesgos de seguridad asociados con deflexiones horizontales o ver-
ticales. Las marcas transversales albergan todo tipo de vehículos, sin interferir la operación
del vehículo ni cambiar físicamente las características de la calzada.
Hallmark y otros usaron barras transversales de velocidad en tres lugares de dos pequeños
pueblos rurales de Iowa. El tratamiento propuesto se compone de una serie de barras triples;
Figura 40.
Figura 40: Tratamientos de barras transversales
Las barras están espaciadas a intervalos

para que los conductores puedan situar sus
vehículos en las trayectorias de las ruedas.
La velocidad disminuyó en dos lugares 1.6
km/h en la velocidad media y del 85º per-
centil. La fracción de los vehículos que viajan
≥ 8 km/h por encima del límite de velocidad
se redujo en alrededor de 8%, y la fracción
de vehículos que viajan ≥ 16 km/h por en-
cima del límite de velocidad se redujo en 12% para ambos lugares.
Una gran disminución resultó de la fracción de vehículos que viajan ≥ 24 km/h por encima del
límite de velocidad (25 y 17%) y para aquellos que viajan ≥ 32 km/h por encima (40 y 25%).

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En el tercer lugar, la velocidad media y la del 85º percentil aumentaron ligeramente. La frac-
ción de los vehículos que se desplazan sobre el límite de velocidad se incrementó, también,
con un aumento del 8% para los vehículos que viajan 8 km/h sobre el límite de velocidad
señalizado, un aumento del 24% para los vehículos que viajan más de 16 km/h arriba, un
aumento del 36% para los vehículos que viajan 24 km/h arriba, y 100% para los vehículos que
viajan ≥ 32 km/h sobre el límite de velocidad señalizado.
Costo
Las marcas transversales son de bajo costo, con costo inicial para tender las marcas y costos
posteriores de mantenimiento.
6.2 Tratamientos de superficie
Descripción
En Europa son comunes superficies coloreadas o texturadas como tratamientos de apaci-
guamiento del tránsito, usados a menudo en combinación con portales u otras medidas para
enfatizar la presencia de características de moderación del tránsito. Por lo general los trata-
mientos de superficie se aplican en toda la anchura del camino y se pueden hacer con marcas
en el pavimento, Figuras 41 y 42, o pavimento con textura; Figura 43.
Figura 41: marcas en el pavimento rojos con Figura 42: Marcas viales usadas como tratamiento
de entrada (DETR, 2005)
señales de límite de velocidad (DETR, 2005)
Figura original rotada horizontalmente
Figura 43: Tratamiento superficial texturado
(CWS 2003)
Los tratamientos superficiales llaman la

atención sobre el hecho de que hay algo en
la calzada que está cambiando, dan pistas
visuales y, en el caso de pavimento con
textura, dan una pista auditiva a los con-
ductores de que entraron en un área dife-
rente.
Un tratamiento de superficie de color se usa
como tratamiento de entrada en Dexter, Iowa como parte de la investigación anterior de
moderación del tránsito CTRE; Figura 44.

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Figura 44: Marcas coloreadas en el pavimento;

Dexter, Iowa.
Colocación
Normalmente las superficies texturizadas se
colocan en las zonas de transición de velo-
cidad, antes de entrar en pueblos, y a me-
nudo se usan en combinación con otras
técnicas, como jardinería. Las marcas colo-
readas de la superficie deben ser resistentes
al deslizamiento y colocarse a través de los
dos carriles, para que los conductores no se vean tentados a cambiar de carril para eludir los
tratamientos.
Los tratamientos de superficie que cubren una parte importante de un carril deben cumplir con
los requisitos estatales o locales de resistencia a los deslizamientos.
Ventajas
 Pueden ser estéticamente agradables
 No disturban a los vehículos de emergencia
 La coloración de la superficie no influye en el ruido
Desventajas
 Requieren mantenimiento regular
 Pueden ser menos efectivos en invierno y en otras condiciones climáticas adversas,
cuando las marcas no son visibles
 Las superficies con textura, como adoquines o ladrillos, puede ser difíciles de transitar
para ciclistas y peatones (tacos altos, por ejemplo).
 Las superficies con textura aumentan el ruido
Eficacia
A menudo, después de la instalación hay una reducción inicial de la velocidad. Los trata-
mientos de superficie se consideran más eficaces en combinación con otras técnicas. Su-
perficies de color pueden ser menos eficaces durante los meses de invierno debido a la nieve
o a cubierta de hielo.
Un estudio realizado en Shropshire, Reino Unido, informó sobre los tratamientos de superficie
de color junto con señales de límite de velo-
cidad. El estudio informó sobre parches de
color rojo de 8 metros de largo en toda la
anchura de la calzada, junto con señales de
límite de velocidad colocados para cada
sentido; Figura 45.
Figura 45: El tratamiento usado en Shropshire,

Reino Unido (DETR, 2005)
Figura original rotada horizontalmente

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Esta configuración se repitió en 10 lugares en toda la ciudad y se usa junto con otras medidas
de apaciguamiento del tránsito. Hubo reducciones de velocidades, pero el estudio no dio los
números exactos.
Fuera de un pueblo rural de Iowa se aplica-
ron marcas coloreadas de pavimento, Figura
46.
Figura 46: Marcas coloreadas de pavimento para
apaciguar el tránsito en Iowa
Las marcas fueron muy efectivas con una

reducción en las velocidades medias de
hasta ≤ 10 km/h y en la velocidad 85º per-
centil ≤ 15 km/h.
En un estudio de seguimiento, CTRE evaluó un tratamiento similar en las tres entradas de dos
ciudades rurales de Iowa. La velocidad disminuyó en los tres lugares, con disminuciones de
hasta 3.7 km/h en velocidad media. Todos tuvieron una disminución en la velocidad 85º
percentil, de 3.2 km/h. La fracción de los vehículos que viajan ≥ 8 km/h por encima del límite
de velocidad disminuyeron en un 30 a 44% y la fracción de vehículos que viajan ≥ 16 km/h por
encima del límite de velocidad se redujeron en un 40% para todos los lugares. Una gran
reducción (hasta el 100%) resultó para la fracción de vehículos que viajan ≥ 24 km/h por
encima del límite de velocidad. No se observaron cambios en la fracción de vehículos que
viajan ≥ 32 km/h por encima del límite de velocidad.
No se encontraron FMC para marcas en el pavimento de colores.
Conveniencia
Los tratamientos superficiales son apropiados para apaciguar el tránsito a lo largo de los
pasos urbanos de caminos principales rurales, especialmente en las zonas de transición
donde los conductores son advertidos de un cambio en el carácter del camino.
Los tratamientos de superficie son de bajo costo y no presentan riesgos de seguridad aso-
ciados con deflexiones horizontales o verticales.
Las superficies con textura, como adoquines o de otros materiales, pueden no ser apropiadas
para vehículos con cargas pesadas.
Costo
Por lo general, las superficies de pavimento pintadas son de bajo costo e implican el costo
inicial para pintar la calzada y los costos posteriores de mantenimiento. La pintura debe ser
resistente al deslizamiento. Otros tratamientos de superficie de la calzada, como diferentes
texturas o colorantes, son más caros.
6.3 Leyendas en el pavimento
Descripción
Algunas comunidades pintaron el límite de velocidad en el camino para recordar a los con-
ductores de los límites de velocidad o para indicar una zona de transición; Figura 47. En otros
casos se usan las palabras LENTO o ESCUELA. La palabra en la superficie del pavimento es
más dramática que sólo señales, pero puede perderse en la confusión de un paisaje urbano

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◄ Figura 47: Marcas de límite de velocidad
Marcas de velocidad se usaron como parte

del tratamiento de portal en Roland, Iowa,
como parte de un proyecto CTRE de inves-
tigación de apaciguamiento del tránsito, Fi-
gura 48.
◄ Figura 48: Uso de la marca en Roland, Iowa-en el

pavimento de velocidad
La palabra LENTO se utilizó como parte del

proyecto de investigación a lo largo de un
tramo de camino en las proximidades de
zonas en las que los peatones cruzan el
camino nacional, a través del pueblo Slater,
Iowa; Figura 49.
◄ Figura 49: Marcas LENTO en Slater, Iowa
Colocación
No se encontraron guías sobre dónde colo-
car las marcas de pavimento. Se supone que
las leyendas de límite de velocidad serían
colocadas en la calzada en los mismos lu-
gares que las señales de límite de velocidad.
Ventajas
 Barato
 Se puede aplicar rápidamente
 No aumenta el ruido
 No disturba a los vehículos de emergencia, ni la operación de vehículos.
Desventajas
 Aumenta los costos de mantenimiento
 No necesariamente visibles con nieve o hielo sobre la calzada
Eficacia
El estudio de Hallmark y otros demostró que las marcas LENTO en el pavimento no parecen
ser eficaces.
Conveniencia
Las marcas en el pavimento no afectan la operación del vehículo y son adecuadas para usar a
lo largo de los principales caminos rurales en los pasos urbanos a través de pueblos.
Costo
CWS indica un costo de $ 25 a $ 50 por letra o número y $ 100 a $ 200 por símbolo.

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6.4 Líneas de borde anchas

Descripción
Líneas de borde se usan para guiar a los usuarios por dónde conducir en los caminos. Con
líneas de borde más anchas, los conductores pueden sentir la necesidad de conducir más
cerca de la línea central, debido a la sensación de angostamiento. La mezcla de este senti-
miento y el hecho de que los conductores están más cerca del tránsito en sentido contrario
deben lentificar a los conductores. La idea de anchas líneas de borde es diferente que el
ancho normal podría dar este efecto.
Colocación
No hubo ningún estudio sobre el uso de líneas de borde anchas para apaciguar el tránsito,
sino que se usaron en caminos rurales de dos carriles. Las líneas de bordes más anchos se
pueden colocar en cualquier lugar que tenga actualmente líneas de borde.
Ventajas
 El usuario conduce más cerca del centro del carril
 Mayor vigilancia de las condiciones del camino por el angostamiento percibido
Desventajas
 Aumenta la posibilidad de invadir el carril opuesto
Eficacia
Las líneas de borde anchas fueron ineficaces cuando se probaron. Un estudio de Cottrell
observó tres situaciones: sin líneas de borde, líneas de 10 cm, y líneas de 20 cm. En las
pruebas se destacaron las ubicaciones laterales, que fueron la motivación para lentificar a los
vehículos. Tras el estudio, la colocación lateral fue menor, pero tan pequeña que fue prácti-
camente insignificante. No hubo ninguna diferencia significativa en las velocidades medias.
La Clearinghouse de Factores de Modificación de Choques da FMC de 0,57 a 1,05 para los
choques graves por instalar marcas más amplias sin repavimentación.
Conveniencia
Las líneas de bordes más anchas son apropiadas en áreas que necesitan mayor guía de las
líneas de borde, las cuales pueden advertir y orientar a los conductores sin necesidad de
quitar su atención del camino.
Costo
Las líneas de borde anchas podrían duplicar el costo de las líneas de borde debido a la mayor
anchura.

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7 Señales de control de tránsito

Al igual que las marcas de pavimento, las señales de control de tránsito se usan como una
forma de notificar a los conductores de que deben reducir las velocidades. Para los conduc-
tores las señales pueden ser muy fáciles de perder o ignorar, por lo que se usan diferentes
señales para atraer más atención y notificar mejor a los conductores. En este capítulo, las
señales no se usan de forma estándar en todas las situaciones, sino que dan formas para
atraer más la atención de los conductores:
 Pantallas de velocidad dinámicas y señales activadas por los vehículos
 Refuerzo foto-radar
 Diodos emisores de luz (LED) en marcas de pavimentos o señales.
7.1 Pantallas de velocidad dinámicas, y señales activadas por los vehículos
Descripción
Las señales y pantallas de velocidad dinámicas suelen ser señales de radar activadas que
muestran dinámicamente velocidades de aproximación de vehículos individuales y/o men-
sajes de la pantalla, tales como xx km/h, AMINORE, REDUZCA LA VELOCIDAD, sobre todo
cuando el vehículo que se aproxima supera una determinada velocidad, Figuras 50 y 51.
Figura 50: Señal de velocidad dinámica por radar Figura 51: Cámara de velocidad
Estos dispositivos pueden ser portátiles o permanentes. Alertan a los conductores de que
están acelerando y crean una sensación de ser controlados. Estos dispositivos también
pueden apaciguar a los conductores que tienen detectores de radar.
Colocación
Los dispositivos se colocan en el lugar donde se desea una reducción de velocidad. También
se pueden usar en las zonas de transición para lentificar el tránsito antes de las zonas de
menor velocidad.
Ventajas
 No disturban a los vehículos de emergencia
 Se pueden trasladar y se usan mover y se usan en diferentes lugares al ser portátiles
 Menos costoso que el control policial a largo plazo
 Pueden instalarse inmediatamente

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Desventajas
 Costo inicial alto
 Requieren un mantenimiento regular y una fuente de alimentación
 Los automovilistas pueden acelerar para ver lo rápido que puede ir (que puede contra-
rrestarse con la publicación de velocidades en un cierto rango)
 Los conductores pueden llegar a ser inmunes a ellos si se sobreusan
 Posiblemente eficaz para un solo sentido de viaje
Eficacia
El Instituto de Transporte de Texas evaluó remolques de visualización de velocidad portátiles
en las zonas de trabajo Los investigadores encontraron que la velocidad del vehículo de
pasajeros se redujo en 11 a 14 km/h en un lugar, y de 3 a 5 km/h en otro. Las velocidades de
los camiones se redujeron de 5 a 16 km/h en ambos lugares.
El Departamento de Transporte del Reino Unido encontró que las velocidades medias se
pueden reducir de 2 a 11 km/h usando señales de velocidad dinámicas. Los investigadores
también sugieren que las señales con son más efectivos en una base móvil, los conductores
pueden llegar a ser inmune cuando las señales se instalan de manera permanente.
Chang y otros probaron señales de velocidad de radar para reducir la velocidad y encontraron
que los dispositivos fueron eficaces y tuvieron un efecto sostenido en el mantenimiento de
menores velocidades de operación del 85º percentil y velocidades medias (50º percentil).
Como parte de un trabajo de investigación de medidas de apaciguamiento del tránsito,
Hallmarc evaluó dos diferentes señales de realimentación de velocidad dinámica. Una tec-
nología de señal que mostraba la velocidad real del conductor en Union, Iowa, fue eficaz en
reducir la velocidad de manera significativa. Otra señal capaz de dar diferentes mensajes a los
conductores, además de su velocidad actual, se evaluó en Slater, Iowa. Esta señal redujo la
velocidad media en 8 km/h y la velocidad del 85º percentil en 11 km/h.
En otro estudio de CTRE se evaluaron dos
señales diferentes de realimentación de
velocidad dinámica en dos ciudades rurales
de Iowa. La primera fue una señal de límite
de velocidad con LED accionado por radar
incrustado alrededor del exterior de la señal;
Figura 52.
Figura 52: Señal de límite de velocidad con LED
activado por radar alrededor del borde
...
Conveniencia
Señales de velocidad dinámicas son apro-
piadas para las calles principales rurales.
Costo
Señales de velocidad dinámicos cuestan desde $ 2.000 a $ 11.000 por pantalla.

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...
One radar-actuated LED speed limit sign was placed at the east community entrance along Iowa Highway 251 (West Main
Street) in St. Charles, Iowa. The second was placed at the west community entrance on County Road (CR) D-47 in Rowley,
Iowa. A sign that shows vehicle speed was also evaluated at the east entrance to Rowley along CR D-47.
Speeds decreased at both sites with the LED signs. Only a minor decrease occurred at the St. Charles site with a 0.4 mph
decrease in mean speed and no change in 85th percentile speed. Decreases of about 10 percent in the fraction of vehicles
traveling 5 or 10 mph over the posted speed limit resulted for that site with no statistically significant changes for vehicles
traveling 15 or 20 mph over the posted speed limit.
The second LED sign, located in Rowley, had large decreases in mean and 85th percentile speeds (decreases of 6 and 7
mph, respectively). Large decreases were also noted for vehicles traveling over the speed limit as follows: 25 decrease in
the fraction of vehicles traveling 5 mph over the posted speed limit, 40 percent for vehicles traveling 10 mph over, 53
percent for vehicles traveling 15 mph over, and 65 percent for vehicles traveling 20 or more mph over.
The speed display sign had similar large decreases with reductions of 8 and 9 mph in mean and 85th percentile speeds,
respectively. The fraction of vehicles traveling 5 or more mph over the posted speed limit decreased by about 45 percent
and the fraction of vehicles traveling 10 or more mph over decreased by 73 percent. A decrease of about 80 percent resulted
in both the fraction of vehicles traveling 15 or more mph over the posted speed limit and 20 or more mph over.
7.2 Refuerzo foto-radar

Descripción
El refuerzo foto-radar usa radar para medir las velocidades de los vehículos que pasan por un
tramo de camino y toma fotografías de los que exceden el límite de velocidad. Con las foto-
grafías, los números de placas de los vehículos pueden usarse para emitir citaciones a los
propietarios. Algunos estados requieren que las citaciones se entreguen a los conductores y
tratadas como violaciones con puntos evaluados en contra de los carnés de conducir de los
conductores. Este tipo de medida es similar al control policial, pero no requiere la presencia en
el lugar de un oficial. Las unidades portátiles también están disponibles para cambiar de lugar
donde se necesite control policial.
Colocación
El refuerzo foto-radar se puede usar en la mayoría de las situaciones con unidades perma-
nentes o portátiles; las portátiles pueden trasladarse constantemente para ayudar a mantener
a los conductores la desaceleración en lugares específicos solamente.
Ventajas
 Pueden ser portátiles que permitan monitorear diariamente diferentes caminos
 La contratación llave en mano es una opción menos costosa los agentes de policía en-
cargados; Ewing, 1999
 Ingresos generados de las citaciones
Desventajas
 Inversión inicial alta
 No percibida positivamente por el público
 Las unidades fijas no suelen reflejar las reducciones de velocidad aguas abajo
 No está autorizado en todos los estados
Eficacia
Debido a los altos costos del refuerzo de foto-radar, los caminos de alto volumen son los
lugares más eficaces para su colocación. San José, California implementó refuerzos fo-
to-radar usando cámara fija en 20 calles locales. En trece calles cayeron las velocidades
durante las horas pico; Ewing, 1999.

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Conveniencia
No todos los estados permiten el control fotográfico-radar.
Costo
Normalmente el refuerzo foto -radar viene con una opción de llave en mano contratada. Esto
evita el alto costo inicial mediante el arrendamiento de los equipos y da al proveedor una parte
de la multa. El costo típico para esta opción fue de $ 4.000 por mes por el alquiler de los
equipos, de $ 3,000 para la operación del programa, y $ 20 por citación emitida. Además de
estos costos está el costo de la policía para revisar y emitir las citaciones; Ewing, 1999.
Compra de equipos de foto-radar puede tener un costo inicial de $ 85.000. Los beneficios de
ambos métodos son los ingresos que se genera a partir de las citas; Ewing, 1999.
7.3 LED en marcas en el pavimento o señales
Descripción
Las franjas lineales de LED revestidas de
plástico se usan en el pavimento y señales
como las marcas viales dinámicas. Un
desarrollador de ellas es LEDline.
Los LED usan conexiones de potencia de
inducción que les permiten ser usados en
una variedad de maneras. La figura 53
muestra un LEDline en el pavimento con el
límite de velocidad de aconsejada para una
curva.
Figura 53: Límite de velocidad a la noche
El LEDline no se limita solo a condiciones de

oscuridad, ya que también puede verse fá-
cilmente a la luz del día. A diferencia de la
marcación de pavimento para apaciguar el
tránsito que solo muestra la leyenda LENTO
o el límite de velocidad xx km/h; p.e., los
LED pueden comportarse como una señal en el pavimento accionada por el vehículo, lo que
puede llamar más la atención de los conductores.
Al usar estas marcas LED en pavimentos, la resistencia al deslizamiento no es un problema
porque típicamente las tiras LED son de 25 mm de ancho, mucho más angostas que un
neumático. Otro de los beneficios de estos tratamientos es que los LED pueden derretir la
nieve, aumentar su visibilidad en condiciones invernales, y, cuando se incrustan en el pavi-
mento, no serán afectadas por las máquinas quitanieves. Por lo tanto, este tratamiento se
comporta como una marca en el pavimento, pero sin sus desventajas típicas. Las marcas LED
pueden usarse en prácticamente cualquier condición ambiental.
Otro uso dl producto LEDline puede verse en la Figura 54, sobre señales o barreras.

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Figura 54: LEDline en chebrones
Los LED pueden ser capaces de llamar la

atención a las señales mejor o tener una
secuencia para que los conductores perci-
ban que se está conduciendo más rápido de
lo que debería ser. Cualquiera puede ayudar
mejor a los conductores a detectar la nece-
sidad de reducir antes la velocidad.
Colocación
Los LED pueden colocarse en las mismas situaciones que otros tratamientos superficiales.
También podrían usarse en situaciones similares como señales accionadas por los vehículos.
Ventajas
 Detección temprana del apaciguamiento del tránsito/necesidad de lentificar
 Pueden verse en condiciones climáticas adversas y durante la luz del día
 No alteran la resistencia al deslizamiento
Desventajas
 Debe investigarse más el uso diurno para determinar tratamientos de superficie adicio-
nales necesarios
Eficacia
No se sabe si los LED en el pavimento o en las señales se usaron para apaciguar el tránsito,
pero el DOT de Texas los usó en una curva rural peligrosa, con éxito en reducir choques.
Conveniencia
LEDline está aprobado por la FHWA como Marcador de Pavimento Elevado por el cumpli-
miento de la sección 3B MUTCD, 11-14, por lo que puede usarse en la mayoría de los casos,
pero debe ser aprobado.
Costo
La instalación de los LED es bastante simple con sierra para cortar una ranura que aloja el led
y un sistema de conexión de inducción. Esto elimina tener que cablear la LEDline a una línea
de energía, y reduce costos. El sistema de inducción también prevé menores costos de
operación y permite una larga vida útil con más de 50.000 horas.

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8 Otras Estrategias
En este capítulo se tratan otras estrategias de apaciguamiento del tránsito que no encajan en
los anteriores tratamientos:
 Control policial
 Zonas de transición
 Caminos autoexplicativos
 Pace Car Program
8.1 Control policial
Descripción
Típicamente el enforcement es una presencia policial para controlar las velocidades y emitir
citaciones por violaciones, Figura 55.
Figura 55: Control policial de velocidades
A menudo se usa el control policial con otros

dispositivos de apaciguamiento del tránsito
para regular el comportamiento. También
puede ser usarse por sí mismo para reducir
las velocidades al rango adecuado.
Colocación
El control se ubica en el área donde se
desean reducciones de velocidad.
Ventajas
 Eficaz para obtener la atención del conductor
 No afecta la operación del vehículo
 No disturba el paso de los vehículos de emergencia
 No afecta el drenaje
 Puede trasladarse a diferentes lugares
 Puede incluir los beneficios secundarios de reducir la delincuencia y una mayor sensación
de seguridad.
Desventajas
 Caro; una fuente indicó que los ingresos adicionales por multas no compensan el costo del
tiempo de trabajo de un oficial.
 Requiere presencia regular
Eficacia
El control policial es efectivo cuando se usa regularmente.
Conveniencia
El control policial se usa para mantener los límites de velocidad en varias comunidades pe-
queñas Iowa. También puede usarse el control de foto.
Costo
El costo depende de la cantidad de tiempo de oficial usado para controlar una ubicación.

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8.2 Zonas de transición

Descripción
En general, las zonas de transición de velocidad se usan para dar tiempo a los conductores a
desacelerar su velocidad al viajar entre zonas rural y urbana. Implican tener una distancia
para aminorar el vehículo desde el límite de velocidad rural, típicamente ≥ 90 km/h, y el límite
de velocidad urbano, que puede variar entre 70 km/h y 40 km/h.
En la mayoría de los pueblos el problema es que no se diseñaron adecuadamente. Algunos
tendrán una zona de transición demasiado corta, o una drástica caída de 90 km/h a 40 km/h.
La transición de velocidad correcta debe permitir a los conductores reducir la velocidad en un
lapso seguro y cómodo.
Colocación
Típicamente la colocación de una zona de transición es sobre una distancia determinada
antes del comienzo del límite de velocidad reducida para el área urbana. Por ejemplo, Texas
requiere un 320 m para una reducción de 24 km/h. Esto significa que la zona de transición
comienza 320 m antes de que comience el límite de velocidad urbano. Maine tiene el mismo
tipo de política, pero requieren 480 m. Por lo tanto, la ubicación de las zonas de transición se
produce normalmente cuando hay reducciones de velocidades superiores a 16 km/h al entrar
en la zona urbana.
Ventajas
 Dan a los conductores más tiempo para reducir la velocidad de sus vehículos
Desventajas
 Aumenta la cantidad de señales
 Debe empezar la transición fuera de la ciudad, lo que puede requerir aprobación
 Posibilidad de dispersión de velocidad
Eficacia
El estudio realizado por Hildebrand y otros en el ITE Journal octubre de 2004 concluyó sin una
reducción significativa en la velocidad desde la zona de transición hasta la zona de no tran-
sición. Esto también apoyó una referencia que los autores tuvieron para Thornton y Lyles,
quienes dijeron que no había ningún efecto. El estudio incluyó también si cualquier dispersión
de velocidad se produjo debido a la zona de transición, y los resultados mostraron que no
hubo ninguna dispersión. Por lo tanto, la zona de transición no tuvo ningún efecto positivo o
negativo que, concluyó Hildebrand, no justificaría su uso por las autoridades viales.
Conveniencia
Las zonas de transición pueden no desacelerar a los vehículos tanto como sería necesario,
por lo que deben usarse en conjunto con otras medidas de apaciguamiento del tránsito.
Costo
Para extender la zona de transición, pueden ser necesarias otras señales para una transición
más suave. La posible adición de señales será el único costo.

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8.3 Camino autoexplicativo

Descripción
El concepto detrás de los caminos autoexplicativos, CAE, es diseñarlos para que los
conductores tengan la sensación de que deben reducir la velocidad o acelerar por sí solo por
el diseño. El proyectista debe ser capaz de transmitir a los conductores exactamente lo que se
espera de ellos únicamente por el diseño. El diseño geométrico de caminos se puede usar
para transmitir la velocidad deseada mediante la manipulación de la agudeza e inclinación de
las curvas, la pendiente, y distancias visuales de detención e intersección.
La idea del camino autoexplicativo es un concepto en desarrollo y una de las prácticas ac-
tuales de los caminos autoexplicativas es ser coherente. Si los caminos están constantemente
siguiendo el mismo diseño o las expectativas de los conductores, será mucho más fácil saber
cómo conducir, lo que a su vez hará cada camino más seguro.
Los caminos autoexplicativos también incorporan muchas de las medidas de apaciguamiento
del tránsito tratadas en el informe, que pueden integrar y/o complementar el diseño vial.
Colocación
Los conceptos CAE deben considerarse siempre en el diseño vial. El proyectista debe con-
siderarse a sí mismo como un usuario virtual para diseñar el camino de la manera que quiere
que accione.
Ventajas
 El diseño de caminos transmite al conductor cómo se deberían conducir, incluyendo la
velocidad y los movimientos
 Más seguros, porque el usuario no debería tener que adivinar qué tan rápido marchar o
qué deberían estar haciendo
Desventajas
Alto costo de diseño
Eficacia
Un estudio de Kaptein mostró cómo los CAE son efectivos. Se diseñaron fotos de caminos y
los participantes ordenaron las imágenes en categorías similares. Los investigadores encon-
traron que los conductores categorizan los caminos en grupos coherentes basados en las
expectativas, y que será más seguro diseñar caminos en formas autoexplicable similares. No
hay mucha evidencia que muestre que los CAE reduzcan realmente las velocidades, pero hay
muchos estudios que apoyan el concepto de caminos autoexplicativos.
Conveniencia
La mayoría de los caminos que se están diseñando hoy deben tener un diseño CAE que no
confunda a los usuarios con situaciones inesperadas. Dado que sería costoso rediseñar todos
los caminos para que sean CAE, puede ser apropiado usar otras medidas.
Costo
El rediseño y la reconstrucción de los caminos son de un costo importante. Si se están re-
construyendo caminos, los CAE deben considerarse en el diseño.

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8.4 Pace Car Program

Descripción
El Pace Car Program es un esfuerzo comunitario para fomentar una conducción segura. El
Volumen 23 del NCHRP Informe 500 explica que los ciudadanos de una comunidad se
comprometen a "conducir en los límites de velocidad, detenerse para dejar que los
peatones crucen, caminar cuando se puede, y hacer algo para que su coche haga
sonreír a los demás, para apaciguar a los conductores en lugar que a las calles”. El
programa anima a los conductores de la comunidad a calmar a los otros conductores, como
los que pasan por la ciudad, al exigir que obedezcan los límites de velocidad.
Colocación
Los Pace Car Programs pueden aplicarse en cualquier pueblo. Sin embargo, la mayoría se
aplican en las ciudades urbanas, como Salt Lake City, Utah y Santa Cruz, California, pero
podrían usarse en las comunidades rurales.
Ventajas
 Sin costos para la comunidad
 Obliga a otros conductores a obedecer los límites de velocidad
Desventajas
 Ineficaz sin una gran apoyo comunitario, o cuando los miembros comprometidos no están
conduciendo
 En realidad no ayuda en el largo plazo
Eficacia
El PCP demostró ser eficaz en las comunidades alrededor de los EUA, pero los efectos a largo
plazo deben estudiarse con mayor profundidad.
Conveniencia
Cualquier comunidad que quiera poner en marcha un programa como este debería hacerlo,
ya que no existen efectos negativos de seguridad. El programa requiere un compromiso por
parte de un grupo relativamente grande.
Costo
No hay necesariamente ningún costo para un PCP voluntario.

_________________________________________________________________________________
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Apaciguamiento del Tránsito

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FHWA – ITE 1999

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ANEXO FOTOGRÁFICO FiSi

A - MINNESOTA DOT octubre 2013
http://www.dot.state.mn.us/research/TS/2013/201325.pdf
TOOLBOX OF COUNTERMEASURES FOR RURAL TWO-LANE CUR-

VES
HERRAMIENTAS DE CONTRAMEDIDAS PARA CURVAS RURALES DE

DOS CARRILES
Fig.4 Retrorreflectividad nocturna de señales
Fig.1 Combo señal velocidad + señal curva
Fig.2 Chebrones agrandados Fig.5 Tratamiento de alta fricción en curva
Fig.3 Delineación de paneles retrorreflectivos
Fig.6 Marcadores pavimento elevados en eje

_________________________________________________________________________________
Fig.8 Marcas pavimento en curvas
Fig.7 Antes/Después Líneas borde más anchas
Fig.9 Barras ópticas de velocidad
Fig.10 Instalación barras ópticas
Fig.11 Diseño Latoski barra óptica

________________________________________________________________________________
Fig.12 Marcas transversales de pavimento
Fig.17 Marcas transversales US 460
Fig.18 Postes delineadores en curva

Fig.13 Chebrones entrada pueblo rural
Fig.14 Marcas Wundt-Herring
Fig.15 Líneas igualmente espaciadas
Fig. 16. Esquema barras zona de trabajo
Fig.19 Chebrones retrorreflectivos día/noche

_________________________________________________________________________________
Fig.20 Postes delineadores en curva
Fig.22 Tratamientos de señales
Fig.21 Delineadores en postes cada 15 m
Fig.23 Postes chebrón reflectivos

________________________________________________________________________________
Fig.24 Franjas sonoras de bordes y eje Fig.27 Franja sonora de línea de borde
Fig.25 Franjas sonoras de banquina
Fig.28 Diferentes desgastes de barrenieves
Fig. 26 Franjas sonoras de eje
Fig.29 Depresión de franja sonora rellenada

_________________________________________________________________________________
Fig.33 Paneles destellantes
Fig.30 Señal curva sobre pavimento
Fig.31 Marcas sobre pavimento en curva Fig.34 Paneles destellantes en señal curva
Fig.35 Señales dinámicas

Fig.32 Tratamiento sobre pavimento – Iowa

________________________________________________________________________________
Fig.36 Secuencia sistema dinámico en curva

Fig. 37 Sistema DSFS
Fig.38 Sistema DSFS

_________________________________________________________________________________
Fig.39 Sistema DSFS
Fig.41 Señales dinámicas de velocidad
Fig.42 Iluminación en pavimento
Fig. 40 Señal velocidad aconsejada

________________________________________________________________________________
B– IOWA – CATRE noviembre 2007

http://www.ctre.iastate.edu/reports/traffic-calming-rural.pdf
EVALUATION OF GATEWAY AND LOW-COST TRAFFI C-CALMING
TREATMENTS FOR MAJOR ROUTES IN SMALL, RURAL COMMUNI-
TIES
EVALUACIÓN DE PORTALES Y TRATAMIENTOS DE APACIGUA-
MIENTO DEL TRÁNSITO DE BAJO COSTO PARA RUTAS ARTERIA-
LES EN PEQUEÑAS COMUNIDADDES RURALES.
(OMISIÓN DE FIGURAS REPETIDAS EN 2013)
Fig.1.1 Entrada camino arterial a pequeño Fig1.3 Enfoque visual conductor a 65 km/h
pueblo
Fig.1.4 Enfoque visual conductor a 50 km/h
Fig.1.2 Antiguo poblador en camino pueblo
Fig.1.5 Enfoque visual conductor a 30 km/h

_________________________________________________________________________________
Fig.1.6 Enfoque visual conductor a 25 km/h Fig.3.7 Calle italiana con angosto ancho óptico
Fig.3.9 Plantación formal urbana en Francia
Fig.1.7 Tránsito chacarero a través pueblo
Fig.3.10 Ubicación árboles rurales
Fig.3.6 Ajardinamiento de mediana

________________________________________________________________________________
Fig.3.11 Ubicación árboles rurales
Fig.3.46 Streetscaping. Urbanización en pueblo
Fig.3.43 Minirrotonda
Fig.3.47 Canalizadores longitudinales
Fig.3.44 Minirrotonda
Fig.5.1 Planta ubicación señales urbanas
Fig.3.45 Streetscaping
Fig.5.2 Esquema plan apaciguamiento tránsito

_________________________________________________________________________________
Fig.5.6 Antes de apaciguamiento del tránsito
Fig.5.3 Plan marcas transversales para portal
Fig.5.7 Después apaciguamiento del tránsito
Fig.5.4 Antes de angostamiento carril
Fig.5.8 Señal sin velocidad vehículo
Fg.5.5 Después de angostamiento carril
Fig.5.9 Señal con velocidad vehículo

________________________________________________________________________________
Fig.5.15 Esquema plan AT
Fig.5.10 Señal sin velocidad vehículo
Fig.5.11 Señal con velocidad vehículo
Fig.5.15 Planta diseño chebrones
Fig.5.12 Ubicación datos colectados para AT
Fig. 5.16 Antes de chebrones convergentes
Fig.5.13 Ubicación de señalización

_________________________________________________________________________________
Fig.5.23 Ubicación datos colectados para AT

Fig.5.17 Después chebrones convergentes
Fig.5.24 Planta ubicación señales urbanas
Fig.5.18 Antes angostamiento carril
Fig.5.25 Ubicación tabla de velocidad
Fig.5.19 Después angostamiento carril
Fig.5.26 Antes instalación tabla de velocidad
Fig.5.22 Angostamiento carril

________________________________________________________________________________
Fig.5.27 Después instalación tabla de veloci-

dad Fig.5.34 Plan de Apaciguamiento del Tránsito
Fig.5.28 Tabla de velocidad
Fig.5.35 Ubicación datos colectados
Fig.5.29 Ubicación datos colectados
Fig.5.36 Antes de tratamiento AT
Fig.5.30 Plan de canalizadores tubulares
Fig.5.31 Esquema tratamientos propuestos

_________________________________________________________________________________
Fig.5.37 Entrada portal europeo

Fig.5.40 Plan final de AT
Fig.5.37 Tratamientos AT en portal europeo

Fig.5.41 Antes de AT en planta industrial
Fig.5.42 Después de AT en planta industrial
Fig.5.39 Esquema de tratamientos
Fg.5.43 Antes de AT en entrada pueblo

________________________________________________________________________________
Fig.5.44 Después AT en entrada pueblo

Fig.5.45 Tratamiento después de 6 meses
Figure 5.40. Final traffic-calming plan for Dexter


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3.2 Lomos de burro y tablas de velocidad

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Figura 14: Protuberancia típicas de asfalto en California; Gulden y Ewing, 2009

Figura 15: Comparación de la chepa de la velocidad, ranura, y el cojín

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Figura 20: Canalizadores longitudinales

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