Fac Mecanică, CA, Grupa 8401

Catalizatorul Cu
Trei Căi
david.solonari@student.tuiasi.ro

Solonari David
CUPRINS
Capitolul 1 Emisiile de gaze de eșapament ....2
1.1.Arderea amestecului aer/carburant. …………………………………………………………………………………………….3
1.2.Componentele principale ale gazelor 3
1.3.Poluanți……………………………………………………………………………………………………………………………………………4

Capitolul 2 Catalizatorul 4
2.1.Catalizatorul 5
2.2. Controlul emisiilor catalitice 5
2.3. Convertor catalic cu 3 căi…………………………………………………………………………………………………………6
2.4. Compunerea catalizatorului cu 3 căi……………………………………………………………………………………….6
2.4.1. Condițiile de operare…………………………………………………………………………………………………………..9

Capitolul 3 Sonda de control Lambda………………………………………………………………….11

3.1. Funcțiile…………………………………………………………………………………………………………………………..12
3.2. Modul de funcționare al unei sonde lambda…………………………………………………………………13

Capitolul 4 Legislația privind controlul emisiilor…………………………………………………16

4.1. Prezentarea generală…………………………………………………………………………………………………….16

4.1.1. Certificare și testare…………………………………………………………………………………………………17

4.2. Normele de poluare………………………………………………………………………………………………...17
4.2.1. Emisiile de poluanți în Republica Moldova…………………………………………………………20

1
 1. Introducere

Una dintre principalele probleme puse de utilizarea autovehiculelor echipate cu motoare cu

ardere interna este poluarea produsa in urma arderii combustibilului. In scopul reducerii poluarii
generate de astfel de autovehicule sau stabilit standarte prin care in prezent sunt reglementati
sapte poluanti atmosferici: dioxidul de sulf,particule in suspensie,plumbul,dioxidul de
azot,ozonul,oxidul de carbon si benzenul. Astfel incepe reducerea sistematica a poluarii prin
introducerea normelor EURO (1,2,3,4,5,6). Initial normele (EURO1/2) au fost introduse pentru a
prevedea tratarea post-combustie cu catalizator pentru trei componente,aparitia sondei lambda
pentru reglarea amestecului si introducerea injectiei de benzina.Masurarea emisiilor se facea
conform noului ciclu de incercare Europa NCCE (urban+interurban).
Se introduce sisteme OBD (sisteme de diagnosticare la bord) si se utilizeaza carburanti
superiori.Odata cu trecerea timpului apar norme si mai drastice (EURO5/6) in privinta
poluarii.Astfel odata cu introducerea normei EURO 2 este obligatorie prezenta catalizatorului
pentru 3 componente (catalizatorul cu 3 cai) pentru tratarea post-combustie a gazelor arse.
Acest capitol se refera la rolul catalizatorului. Convertoarele catalitice, pe scurt
catalizatoarele, au fost introduse în industria automobilelor pe la mijlocul anilor 1970. De atunci și
până astăzi tehnologia de fabricație și performanțele acestora s-au îmbunătățit continuu. În cazul
motoarelor pe benzină, catalizatorul reprezintă sistemul principal de reducere a emisiilor
poluante.
Emisiile de poluanţi ale autovehiculelor prezintă în primul rând eliminarea se face foarte
aproape de sol, fapt care duce la realizarea unor concentraţii ridicate la înălţimi foarte mici, chiar
pentru gazele cu densitate mică şi mare capacitate de difuziune în atmosferă.

2
Capitolul 1 Emisiile de gaze de eșapament
1.1.Arderea amestecului aer/carburant.
În ultimii ani s-a înregistrat o reducere drastică a emisiilor poluante ale autovehiculelor prin aplicarea de măsuri
tehnice. În cazul autoturismelor cu motoare pe benzină, vehiculele echipate cu convertoare catalitice cu trei căi au
jucat un rol semnificativ.

Consumul și emisiile provenite de la autoturisme (benzină și motorină)

Fig.1 CO2-dioxid de carbo,NOX-oxizi de azot,CO-carbon monoxid de carbon,NMVOC-nemetanici

hidroenergie volatila pentru carburant mediu consum auto.(litru/distanta)

Figura 1 ilustrează scăderea emisiilor anuale de la autoturisme. Numai CO2 nu a înregistrat o scădere semnificativă, iar
acest lucru se explică prin faptul că emisiile de CO2 sunt proporționale cu consumul de combustibil. Prin urmare, este
posibilă reducerea acestor emisii doar prin reducerea consumului de combustibil sau prin utilizarea unor combustibili
cu emisii reduse de carbon, cum ar fi gazele naturale. Dacă un combustibil pur ar fi ars complet în condiții ideale cu
oxigen suficient, numai vaporii de apă (H2O) și dioxidul de carbon (CO2) ar fi creați în conformitate cu următoarea
reacție chimică:
N1CXHY + m1O2 N2H2O + m2CO2

În cazul în care se utilizează un combustibil gazos, acesta trebuie să fie de cel puțin 10 % din cantitatea totală de
combustibil consumat. Producția de subproduse este din ce în ce mai redusă prin proceduri de optimizare a arderii și
de îmbunătățire a calității combustibililor. Cantitatea de CO2 produsă depinde însă în întregime de conținutul de
carbon al combustibilului, chiar și în condiții ideale, și, prin urmare, nu poate fi influențată de gestionarea combustiei.

1.2.Componentele principale ale gazelor

3
Apă (H2O) Hidrogenul legat chimic de combustibil arde cu oxigenul din aer pentru a forma vapori de apă, majoritatea
acestora condensându-se se răcește. Aceasta este sursa de volum de evacuare vizibilă în zilele reci. Apa reprezintă
aproximativ 13 % din gazele de eșapament.

Dioxid de carbon (CO2) În timpul combustiei, carbonul legat chimic în combustibil produce dioxid de carbon (CO2),
care reprezintă aproximativ 14 % din gazele de evacuare. Dioxidul de carbon este un gaz incolor, inodor, netoxic și
apare natural în atmosferă. Nu este clasificat ca poluant în ceea ce privește emisiile de gaze de eșapament ale
autovehiculelor. Cu toate acestea, aceasta este una dintre substanțele responsabile pentru efectul de seră și pentru
schimbările climatice globale. Din industrializare, conținutul de CO2 în atmosfera a crescut cu aproximativ 30 % față de
cifra actuală de 367 ppm. Reducerea emisiilor de CO2 prin reducerea consumului de combustibil este considerată, prin
urmare, din ce în ce mai urgentă.

Azot (N2) Azotul reprezintă 78% din aer și, prin urmare, este elementul său principal. Practic, nu joacă niciun rol în
procesul de ardere și aproximativ 71 % reprezintă majoritatea gazelor de eșapament.

Figura 1. 2 Date în procente de volum

Concentrațiile efective ale constituenților gazelor de evacuare, în special poluanții, pot varia în
funcție de condițiile de funcționare a motorului, de factorii de mediu (de exemplu, umiditatea
atmosferică) și de alți parametri

1.3.Poluanți
Monoxid de carbon (CO)

Monoxidul de carbon rezultă din arderea incompletă a amestecurilor bogate de aer/combustibil din cauza unei
deficiențe a aerului. Deși monoxidul de carbon este produs și în timpul funcționării cu aer în exces, concentrațiile sunt
minime și provin din zone bogate din amestecul aer/carburant neomogen. Picături de carburant care nu se evaporă în
buzunarele de amestec bogat care nu se combat complet. Monoxidul de carbon este un gaz incolor și inodor. La
oameni, aceasta inhibă capacitatea sângelui de a absorbi oxigenul, ducând astfel la otrăvire.

Hidrocarburi (HC)

Hidrocarburile sunt compușii chimici ai carbonului (C) și ai hidrogenului (H). Emisiile de HC sunt cauzate de arderea
incompletă a amestecului aer/carburant atunci când există o deficiență de oxigen. Procesul de ardere produce, de
asemenea, noi compuși ai hidrocarburilor care nu sunt prezenți inițial în combustibilul inițial (de exemplu, prin

4
separarea lanțurilor moleculare extinse). Unele hidrocarburi sunt considerate cancerigene în cazul expunerii pe
termen lung. Hidrocarburile parțial oxidate (de exemplu, aldehidele, cetonele) emit un miros neplăcut. Produsele
chimice care rezultă atunci când aceste substanțe sunt expuse la lumina solară sunt considerate, de asemenea, drept
agenți cancerigeni în cazul unei expuneri prelungite la concentrații specificate.

Dioxid de sulf (SO2)

Compușii sulfului din gazele de evacuare – în principal dioxidul de sulf – sunt produși prin conținutul de sulf din
combustibili. Emisiile de SO2 sunt cauzate doar într-o mică măsură de autovehicule și nu sunt restricționate de
legislația privind controlul emisiilor. Cu toate acestea, producția de compuși sulfuroși trebuie evitată în cea mai mare
măsură posibilă, deoarece SO2 BAT-AEL este prezent în catalizatorii (catalizatori cu trei căi, DST, NOX catalizatori de tip
acumulator) și otrăvurile, adică reduc capacitatea de reacție a acestora. Ca și oxizii de azot, SO2 contribuie la crearea
ploii acide, deoarece poate fi transformat în atmosferă sau după depunerea în acid sulfuric sau nitric.

Capitolul 2 Catalizatorul
2.1.Catalizatorul
Un catalizator în sensul chimic este o substanță care favorizează, accelerează sau chiar permite o reacție chimică.
Substanța în sine, în cazul nostru un metal nobil, cum ar fi platina, rodiul și / sau paladiul, nu ia parte la reacție și, prin
urmare, nu se uzează. Este important pentru eficiența catalizatorului să aibă o suprafață cât mai mare. Prin urmare,
metalul prețios este depus cu vapori pe un corp ceramic sau metal cu nenumărate canale longitudinale, a căror
suprafață a fost extinsă suplimentar folosind un așa-numit strat de spălare. Acest lucru face ca, în primul rând, să fie
posibilă purificarea gazelor de evacuare cu eficiență ridicată.

Diagnosticul de conversie a catalizatorului

În timpul diagnosticului, tensiunile sondei catalizatorului pre și post sunt comparate de unitatea de control a
motorului. Se vorbește aici despre un raport între sondă pisică pre și post. Dacă acest raport diferă de raza sa țintă,
gestionarea motorului detectează o defecțiune a catalizatorului. După ce s-au îndeplinit condițiile de eroare, codul de
eroare corespunzător este stocat în memoria de eroare. Eroarea este indicată de MIL.

Pericole la catalizator

Convertizoarele catalitice sunt supuse unui proces de îmbătrânire de-a lungul vieții vehiculului datorită condițiilor de
temperatură, ceea ce influențează comportamentul de conversie al acestora. Pe lângă această îmbătrânire termică,
comportamentul de conversie se poate deteriora și datorită otrăvirii (îmbătrânirii chimice).Dacă, de exemplu,
temperaturi crescute apar din cauza incendiilor în convertorul catalitic în timpul funcționării, suprafața catalizatorului
activ poate fi deteriorată. Deteriorarea mecanică a catalizatorului poate fi de asemenea posibil.

2.2. Controlul emisiilor cataliti ce

În prezent cea mai eficienta forma de control al emisiilor pentru motoarele pe benzina este tratarea catalica a gazelor
de eșapament cu ajutorul unui convertor catalic cu 3 căi. Convertizorul catalitic cu trei căi este o componentă
integrantă a sistemelor de control al emisiilor de evacuare atât pentru motoarele cu injecție colectivă, cât și pentru
motoarele cu injecție directă pe benzină.

5
 Fig.1 1- motor, 2- senzor lambda în amonte de catalizator, 3-
catalizator cu 3 căi, 4- senzor lambda în doi pași în aval de
catalizator

În cazul distribuției amestecului omogen cu un raport aer / combustibil (λ = 1), un catalizator cu trei căi la temperatura
normală de funcționare este capabil să transforme următorii poluanți practic complet: monoxid de carbon (CO),
hidrocarburi (HCs) și oxizi nitroși (NOX). Cu toate acestea, aderând exact la o cifră de λ = 1 necesită formarea
amestecului cu ajutorul unei injecții de benzină controlate electronic; astăzi, acest sistem a înlocuit complet
carburatorul, care a fost utilizat în principal până la introducerea convertizorului catalitic cu trei căi. Un control precis
cu buclă închisă lambda monitorizează compoziția amestecului aer / combustibil și îl reglează la o valoare de λ = 1.
Deși aceste condiții ideale nu pot fi întotdeauna menținute în toate stările de operare, în medie, emisiile poluante pot
fi reduse cu peste 98 %.

Deoarece convertizorul catalitic cu trei căi nu este în măsură să convertească oxizii nitriți în modul slab (λ> 1),
un convertor catalitic suplimentar de tip acumulator NOX este utilizat la motoarele cu mod de funcționare slab.

2.3. Convertor catalic cu 3 căi

Convertorul catalitic cu trei căi transformă următoarele componente poluante în componente netoxice în timpul
arderii amestecului aer / combustibil: hidrocarburi (HC), monoxid de carbon (CO) și oxizi nitroși (NOX). Produsele
finale care rezultă sunt vaporii de apă (H2O), dioxidul de carbon (CO2) și azotul (N2).

Conversia poluanților poate fi împărțită în reacții de oxidare și reducere. De exemplu, oxidarea monoxidului de carbon
și a hidrocarburilor are loc conform următoarelor ecuații:

2 CO + O2 ----- 2 CO2

2 C2H6 + 7 O2 ------- 4 CO2 + 6 H2O

Reducerea oxizilor nitroși are loc conform următoarelor ecuații:

2 NO + 2 CO ------ N2 + 2 CO2

2 NO2 + 2 CO ----- N2 + 2 CO2 + O2

Oxigenul necesar oxidării HC-urilor și CO-ului este extras fie direct din gazul de eșapament, fie din oxizii nitroși prezenți
în gazul de evacuare, în funcție de compoziția amestecului aer / combustibil.La λ = 1, apare o stare de echilibru între
reacțiile de oxidare și reducere. Conținutul de oxigen rezidual în gazul de eșapament la λ = 1 (aproximativ 0,5%) și
oxigenul legat în oxidul nitru permit HC-urilor și CO-ului să se oxideze complet; oxizii nitroși sunt simultan reduse.
Astfel, HC și CO acționează ca agenți reducători pentru oxizii nitriți. Convertorul catalitic poate compensa însăși
fluctuațiile minore ale amestecului.Are capacitatea de a acumula și elibera oxigen. Stratul său de substrat conține
ceroxid, ceea ce poate face oxigenul disponibil prin următoarea reacție de echilibru:

2 Ce2O3 + O2 ---- 4 CeO2

În cazul unui exces constant de oxigen (λ > 1), HC și CO sunt oxidate de oxigenul prezent în gazele de evacuare. Emisiile
brute de NOX sunt, prin urmare, eliberate netratate. În cazul unei deficiențe constante de oxigen (λ < 1),au loc reacții

6
de reducere a protoxidului de azot HC și CO ca agenți reducători.Excesul de hidrocarburi și monoxidul de carbon care
nu pot fi convertite din cauza lipsei de oxigen sunt eliberate netratate.

2.4. Compunerea catalizatorului cu 3 cai

Sistemul de reducere a emisiilor poluante cu catalizator este compus dintr-o sonda lambda (1), un monolit din metal
ceramic (2), un ecran metalic flexibil de protectie (3), si un start termoizolant (4). Monolitul ceramic contine o
multitudine de canale logitudinale prin care curg gazele de evacuare. Acesta este rezistent la temperature foarte înalte
fiind produs din silicat de magneziu și aluminiu.Monolitul este înfașurat într-un strat de protecție care se dilata la
cresterea temperaturii si ajuta la fixarea acestuia în carcasa metalică. De asemenea,stratul de protecție are și rol de
etanșare,împiedicand gazele de evacuare să curgă pe langa catalizator.

Există și catalizatoare cu monolit metalic fabricat din mai multe straturi metalice subțiri de aproximativ
0.03...0.05 grosime.Acestea sunt înfașurate într-un mod special și fixate prin sudare.Datorită grosimii reduse a foilor
metalice,comparativ cu monolitul ceramic, monolitul metalic poate conține mai multe canale de curgere pentru gazele
de efacuare.Astfel se reduce și rezinstența la curgerea gazelor,ceea ce reprezintă un avantaj din punct de vedere al
performațelor motorului.Acest tip de catalizator se utilizeaza cu precadere la motoarele de performanță.

Fig3-1 Compunerea catalizatorului

Fig.2 Secțiune transversală prin monolit

Fig3-3 Compunerea catalizatorului cu element de încălzire

7
1.Înveliș metalic exterior

2.Conector electic

3.Disc de încălzire

4.Pini de fixare

5.Carcasă metalică

6.Pini de reținere

7.Înveliș metalic interior

8.Catalizator

Monolitul ceramic este acoperit cu un strat din oxid de aluminiu cu suorafață neregulată.Rolul acestui strat este de a
mări suprafața de contact cu gazele de evacuare de aproximativ 7000 de ori. Aceststrat conține și metale
nobile.Platina sau paladiu accelerează procesul de reducere al monoxidului de azot.

Monolitul metalic este o alternativă la monolitul ceramic. Acesta este fabricat din folie de metal fin ondulat, subțire
aproximativ 0,03 - 0,05 mm grosime care se înfășoară și se lipeste într-un proces la temperaturi ridicate. Datorită
pereților subțiri, este posibilă încorporarea unui număr mai mare de pasaje pe suprafață. Aceasta reduce rezistența cu
gazele de eșapament și aduce avantaje în optimizarea motoarelor de înaltă performanță.

Stratul Monoliturile ceramice și metalice necesită o acoperire cu substrat (strat de spălare) de oxid de aluminiu
(Al2O3). Cantitatea de metal nobil conținută într-un catalizator este de aproximativ 1 - 5 g. Această cifră depinde,
printre altele, de deplasarea motorului și de standardul de emisii de evacuare care trebuie respectat.

2.4.1. Condițiile de operare

Temperatura

Pentru a permite reacțiile de oxidare și reducere pentru transformarea poluanților să treacă, agenții care reacționează
trebuie alimentați cu o cantitate specifică de energie de activare. Această energie este furnizată de căldura de la
catalizatorul încălzit. Convertizorul catalitic reduce energia de activare astfel încât temperatura de stingere a luminii
(adică temperatura la care se transformă 50% din poluanți) să scadă. Energia de activare și deci temperatura de
stingere a luminii depind în mare măsură de agenții care reacționează. Având în vedere un catalizator cu trei căi, nu
are loc conversia în valoare a poluanților până când temperatura de operare nu depășește 300 ° C. Funcționarea într-
un interval de temperatură de 400 ... 800 ° C este ideală pentru niveluri ridicate de conversie și o durată de viață
lungă. La temperaturi mai mari de 1000 ° C, îmbătrânirea termică a convertizorului catalitic crește brusc, ceea ce face
ca catalizatorul să fie în mare măsură ineficient. Astfel catalizatorul poate fi distrus daca funționează la temperaturi
excesive.Sursa principală a deteriorării catalizatorului datorită temperaturilor înalte o reprezintă (rateuri la
aprindere).Rateurile la aprindere se produc din urmatoarele cauze:

1.bujii deteriorate
2.amestecul aer combustibil
3.cilindru pierde compresie

Datorită efectului distructiv pe care îl au rateurile la aprindere asupra catalizatorului,standartul OBD impune
diagnosticarea acestuia. Catalizatorul se mai poate deteriora datorită contaminării cu substanțe chimice. Cele mai
comune substanțe care pot contamina catalizatorul sunt:

1. plumbul;

2. fosforul;

3. sulful:

4. zinc;

8
5. siliconul.

Convertizor catalitic de tip acumulator NOX

Funcție - în timpul operației de ardere slabă, este imposibil ca convertorul catalitic cu trei căi să convertească oxizii
nitroși (NOX) care au fost generați în timpul arderii. CO și HC sunt oxidate de conținutul ridicat de oxigen rezidual în
gazele de evacuare și, prin urmare, nu mai sunt disponibile ca agenți reducători pentru oxizii nitroși. Convertorul
catalitic de tip acumulator de NOX (NSC, catalizatorul de stocare NOX) transformă oxizii nitroși într-un mod diferit.

Proiectarea - Convertorul catalitic de tip acumulator NOX este similar în ceea ce privește transformatorul convențional
cu trei căi. Pe lângă acoperirile de platină, paladiu și rodiu, este prevăzut convertorul NOX aditivi speciali care sunt
capabili să acumuleze oxizi de azot. Materialele de acumulatori tipice conțin, de exemplu, oxizii de potasiu, calciu,
stronțiu, zirconiu, lantan sau bariu.

Modul de operare- La λ = 1, datorită acoperirii cu metal nobil, convertorul NOX funcționează la fel ca un convertor cu
trei căi. De asemenea, convertește oxizii nitroși ne reduse în gaze de evacuare slabe. Cu toate acestea, conversia nu
este un proces continuu, așa cum se întâmplă cu hidrocarburile și monoxidul de carbon, ci are loc în trei faze distincte:

1. Acumulare de NOX (stocare);

2. Eliminarea NOX-ului;

3. Conversia.

Acumulare de NOX (stocare) - În funcționarea motorului cu ardere slabă (λ> 1), oxizii nitroși (NOX) sunt oxidati catalitic
pe suprafața acoperirii de platină pentru a forma dioxid de azot (NO2). Apoi, NO2 reacționează cu oxizii speciali de pe
suprafața catalizatorului și cu oxigenul (O2) pentru a forma nitrați. Astfel, de exemplu, NO2 se combină chimic cu
oxidul de bariu (BaO) pentru a forma compusul chimic azotat de bariu Ba (NO3) 2.

2 BaO + 4 NO2 + O2 2 Ba (NO3) 2

Acest lucru permite convertorului NOX să acumuleze oxizi de azot care au fost generați în timpul funcționării
motorului cu exces de aer.Există două metode utilizate pentru a determina când convertorul NOX este saturat și faza
de acumulare s-a încheiat: procesul acceptat de model calculează cantitatea de NOX stocată ținând cont de
temperatura catalizatorului.Un senzor NOX (Fig. 5, Poziția 6) în aval de convertorul NOX măsoară concentrația de NOX
în gazele de eșapament

Fig.5 1-Motor cu EGR sistem,2- Senzor Lambda,3-Catalizator cu trei căi(catalizator primar),4-

Senzor de temperatură,5-Acumulator ul NOX catalizator de tip (principal catalizator),6-Lambda
în doi pași

utilizând CO ca agent reducător în următoarea descriere: monoxidul de carbon reduce nitratul (de exemplu, nitratul
de bariu Ba (NO3) 2) la un oxid (de exemplu, oxidul de bariu BaO). Dioxidul de carbon și monoxidul de azot sunt
produse în proces:

9
 Ba(NO3)2 + 3 CO 3 CO2 + BaO + 2 NO

Ulterior, folosind monoxid de carbon, acoperirea cu rodiu reduce oxizii nitroși la azot și dioxid de carbon:

2NO+2CO N2+2CO2

Există două metode diferite de detectare a finalizării fazei de îndepărtare.Procesul suportat de model calculează
cantitatea de NOX încă deținută de convertorul NOX.Un senzor lambda (6) în aval de convertor măsoară concentrația
de oxigen din gazul de eșapament și emite un salt de tensiune de la „slab” la „bogat” când s-a terminat scoaterea.

Temperatură și operare ( punctul de instalare)

Capacitatea convertorului NOX de a acumula / stoca NOX depinde foarte mult de temperatură. Acumularea atinge
valoarea maximă în domeniul de 300 - 400 ° C, ceea ce înseamnă că intervalul de temperatură favorabil este mult mai
mic decât cel al convertizorului catalitic cu trei căi. Din acest motiv și din cauza temperaturii maxime maxime admise a
convertorului NOX, trebuie să fie instalate două convertoare catalitice separate pentru controlul emisiilor catalitice: un
catalizator cu trei căi în amonte ca convertor primar (Fig. 5, Pos. 3) și un catalizator de tip NOX în aval (5) ca convertor
principal (convertor în pardoseală).

Încărcarea cu sulf- Sulful conținut în benzină prezintă o problemă de tip catalizator cu acumulator. Sulful conținut în
gazul de eșapament slab reacționează cu oxidul de bariu (material acumulator) pentru a forma sulfat de bariu.
Rezultatul este că, în timp, cantitatea de material acumulator disponibil pentru acumularea de NOX scade. Sulfatul de
bariu este extrem de rezistent la temperaturi ridicate și din acest motiv este degradat doar într-o mică măsură în
timpul regenerarii NOX.

Când se utilizează combustibili acri (adică conținând sulf), convertorul catalitic trebuie desulfurizat constant.
În acest scop, convertorul este încălzit prin măsuri de încălzire specifice la 600 - 650 ° C și apoi expus timp de câteva
minute la gaz alternativ bogat (λ = 0,95) și gaz de evacuare slab (λ = 1,05). Ca urmare, sulfatul de bariu se reduce la
oxid de bariu.

Configurații catalitice-convertoare

Proiectarea sistemului de evacuare este definită prin diferite condiții de delimitare: performanță de încălzire în timpul
pornirii la rece, încărcarea temperaturii la sarcină completă, situația de spațiu a vehiculului și cuplul motorului și
dezvoltarea puterii.

Temperatura de funcționare necesară a convertizorului catalitic cu trei căi limitează opțiunile de instalare.
Convertizoarele din amonte ating rapid temperatura de funcționare în faza de după pornire, dar pot fi expuse la o
sarcină termică extrem de ridicată la sarcină și viteză ridicată a motorului. Convertizoare din avalsunt mai puțin expuse
la aceste încărcări de temperatură. Dar necesită mai mult timp în faza de încălzire pentru a atinge temperatura de
funcționare, dacă acest lucru nu este accelerat de o strategie optimizată pentru încălzirea convertorului (de exemplu,
injecția cu aer secundar). Reglementările stricte privind controlul emisiilor necesită concepte speciale pentru încălzirea
convertizorului catalitic la pornirea motorului. Cu cât fluxul de căldură este mai scăzut care poate fi generat pentru
încălzirea convertizorului catalitic și cu cât limitele de emisie sunt mai mici, cu atât convertorul trebuie să fie instalat
mai aproape de motor - cu condiția să nu se ia măsuri suplimentare pentru îmbunătățirea performanței de încălzire.
Adesea sunt utilizate colecții izolate de aer; acestea demonstrează pierderi de căldură mai mici până la convertor și au
astfel disponibilă o cantitate mai mare de căldură pentru încălzirea convertizorului.

Încălzire catalitică

1.Temporizare la aprindere

Principala măsură pentru creșterea fluxului de căldură a gazelor de eșapament este retardarea cu aprindere.
Combustia este inițiată cât mai târziu și are loc în faza de expansiune. Gazul de evacuare are o temperatură relativ
ridicată la sfârșitul fazei de expansiune. Combustia retardată are un efect nefavorabil asupra eficienței motorului.

2.Viteza la ralanti

10
O măsură de sprijin este ridicarea la ralanti viteza si astfel creste gazul de evacuare fluxul de masă Viteza crescută a
motorului se potrivește cu o întârziere mai mare a temporizării;cu toate acestea, pentru a asigura aprinderea fiabilă,
unghiurile de aprindere sunt limitate la aproximativ 10 ° la 15 ° după TDC. Puterea termică este limitată în acest fel nu
este întotdeauna suficient pentru a realiza limitele actuale ale emisiilor.

3.Reglare

O contribuție suplimentară la creșterea fluxului de căldură poate fi obținută, dacă este necesar, cu reglarea arborelui
cu came de evacuare. Procesul deschiderii cât mai devreme a robinetelor de evacuare întrerupe combustia retardată
și munca mecanică generată este astfel redusă în continuare. Cantitatea corespunzătoare de energie este disponibilă
ca cantitate de căldură în gazul de eșapament.a arborelui cu came de evacuare.

4.Încălzire stratificată / catalizator și divizare omogenă

În cazul injecției directe pe benzină, există alte procese care pot încălzi rapid catalizatorul la temperatura de
funcționare, fără a fi nevoie de componente suplimentare. În modul de funcționare „încărcare stratificată /
catalizator”, în timpul funcționării cu încărcare stratificată cu niveluri ridicate de aer în exces, o nouă injecție
suplimentară de combustibil are loc la sfârșitul combustiei. Acest combustibil arde mai întâi parțial în galeria de
evacuare și oferă o injecție suplimentară de căldură catalizatorului. Măsura „împărțire omogenă” implică inițial
crearea unui amestec bazic omogen, bazic. O injecție cu încărcare stratificată ulterioară facilitează momentele de
aprindere retardate și duce la fluxuri mari de căldură cu gaze de evacuare. Aceste măsuri fac ca procesul de injecție cu
aer secundar să fie inutil la motoarele cu injecție directă pe benzină.

5.Convertizor catalitic încălzit electric

În cazul unui catalizator încălzit electric, gazul de evacuare curge mai întâi printr-o placă de substrat catalitic cu
grosimea de aproximativ 20 mm care poate fi încălzită cu o putere electrică de aproximativ 2 kW. Un sistem secundar
de aer poate fi utilizat pentru a oferi asistență. Efectul exotermic suplimentar (eliberare de căldură) în timpul
conversiei amestecului gaz-evacuare / aer secundar în placa încălzită accelerează în continuare procesul de încălzire.

6.Sistem de ardere

Un alt concept pentru încălzirea locală convertorul catalitic este un arzător cu combustibil,a căror gaze de evacuare cu
combustie fierbinte sunt alimentate în amonte de catalizator la motor sistem de evacuare (Fig. 9). Sistemul arzătorului
este furnizat cu aer de aceeași linie ca și un sistem aerian secundar și are propriul său dispozitiv de aprindere și
instalație de contorizare a combustibilului. În pentru a atinge obiective cu emisii reduse, bine atomizarea
combustibilului și formarea amestecului în arzătorul este crucial pentru emisiile reduse ale arzătorului sions, în special
în timpul pornirii.Cifrele de încălzire-putere de 15 kW pot fi realizată cu sistemul arzătorului; cu toate acestea, în
contrast cu catalizatorul încălzit electric,substratul este încălzit indirect aici.Amestecarea fluxurilor de gaz ale
motorului și arzător (care diferă foarte mult de temperatură)poate fi problematic. Cu toate acestea, precum și local
încălzire, sistemul arzător oferă un supliment avantaj: Componenți necuzați ai en-gazul de evacuare a ginului se
oxidează în arzătorul fierbinte gazul de evacuare înainte de a intra în catalizator,iar acest lucru rezultă inițial într-un
scop pur termic reducerea poluanților.Sistemul arzătorului a funcționat doar anterior a fost folosit în prototipuri și nu
a fost utilizat la toate în producția la scară de volum

11
 .
Fig.9 1-duză a arzătorului, 2-electrozi cu aprindere, 3-cameră de ardere, 4-supapa de închidere a combustibilului,5-
alimentarea cu combustibil prin regulatorul de combustibil,6-alimentare cu aer de la pompa de aer secundar, 7-
pentru catalizator, 8-pentru a controla sistemul

Capitolul 3 Sonda de control Lambda

Având în vedere că producătorii de automobile se confruntă cu provocările unor limite de emisii tot mai stricte,
sondele Lambda trebuie să realizeze o varietate tot mai mare de funcții. În articolul de față vom analiza două funcții
standard ale sondelor, iar în următorul buletin informativ vom continua să abordăm funcții mai avansate. Sonda
lambda este un element cheie în funcționarea optimă a motorului, defectarea sau încercarea de eliminare a unui
sistem de sisteme care va conduce la declanșarea modului de lucru în regim de avarie în motor, cu consecințe negative
asupra consumului.

3.1.Funcțiile
Pentru ca ratele de conversie ale catalizatorului cu trei căi să fie cât mai ridicate pentru componentele poluante HC,
CO și NOX, componentele de reacție trebuie să fie prezente în raport stoechiometric. Aceasta necesită o compoziție
de amestec din λ = 1,0, adică raportul stoichiometric aer / combustibil trebuie respectat foarte precis. Prin urmare,
formarea amestecului trebuie urmată într-o buclă de control, deoarece nu se poate obține o precizie suficientă numai
prin controlul contorizării combustibilului. Pentru ca un motor cu combustie internă să funcționeze eficient, raportul
dintre aer și combustibil trebuie să fie precis. Amestecul de combustibil poate fi afectat de numeroși factori, printre
care și temperatura, altitudinea și sarcina motorului. Calitatea amestecului trebuie să fie măsurată, în mod obligatoriu,
cu exactitate și cu regularitate.Sondele Lambda sunt indispensabile pentru măsurarea concentrației de oxigen din
gazele de eșapament. Acestea convertesc aceste măsurători într-un semnal care este transmis înapoi la unitatea de
control electronic a motorului (ECU). Unitatea utilizează informațiile pentru a controla parametrii de temporizare ai
injectorului și pentru a monitoriza și ajusta nivelurile în consecință. Motorul funcționează cel mai eficient atunci când
raportul amestecului de aer-combustibil este de 14,7 la 1. Aceasta se numește raport stoichiometric sau Lambda 1 (λ =
1). În consecință, funcția acestor sonde Lambda este adesea numită reglare Lambda.

Pentru a permite unității de control electronic să controleze amestecul critic de aer și combustibil, sondele
Lambda sunt cei mai importanți senzori din cadrul EMS. O defecțiune a sondei ar însemna că EMS nu mai primește
informații despre concentrația de oxigen din gazele de eșapament, forțând motorul să funcționeze în buclă deschisă,
ceea ce înseamnă că motorul „ghicește” cantitatea de emisii și este, prin urmare, mai puțin eficient, producând mai
multe emisii dăunătoare.

A doua funcție – senzor de diagnoză

12
Fiabilitatea convertoarelor catalitice este esențială pentru controlul emisiilor generate de motoarele moderne pe
benzină. De-a lungul timpului, aceste catalizatoare pe trei căi se pot degrada progresiv sau se pot deteriora, lucru ce
poate avea consecințe grave asupra gazelor emise de vehicul în atmosferă.Pentru a asigura respectarea standardelor
tot mai stricte în ceea ce privește emisiile, în partea de jos a convertorului catalitic se adaugă o sondă Lambda
secundară pentru a monitoriza continuu funcționarea corectă a acestuia.Având rolul unui senzor de diagnoză, aceasta
măsoară concentrația de oxigen pentru a se asigura că la catalizator ajunge o cantitate corespunzătoare de oxigen.
Acest lucru este esențial pentru îndeplinirea funcției catalizatorului, și anume de a transforma substanțele nocive în
gaze mai puțin dăunătoare pentru mediu.Prin reacțiile chimice care au loc în convertorul catalitic, nivelul oxigenului
emis trebuie să fie aproape de zero. ECU utilizează semnalele pe care le primește atât de la sonda Lambda de reglare,
cât și de la cea de diagnoză, pentru a se asigura că motorul funcționează la parametri optimi.

Rolul esențial

Tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau sărac, influenţează în mod direct nivelul emisiilor poluante. Astfel în caz
unui amestec bogat, combustibilul fiind în exces, arderea este parţială, rezultă emisii bogate în monoxid de carbon
(CO) şi hidrocarburi (HC). În cazul amestecurilor sărace, oxigenul fiind în exces, conduce la creşterea nivelului de oxizi
de azot (NOx) din gazele de eşapament. Compromisul este făcut în cazul amestecului stoichiometric, caz în care
emisiile sunt la un nivel mediu pentru fiecare din cele trei componente (CO, HC şi NOx).

EMS-urile de astăzi se bazează pe semnale de la o varietate de senzori diferiți, însă sonda Lambda are rolul
principal în măsurarea și controlul amestecului de aer-combustibil. În timp ce regulatoarele previn în continuare
eliberarea de emisii de gaze nocive în atmosferă, aceste sonde vor juca un rol din ce în ce mai important în controlul
emisiilor poluante și al economiei de combustibil.Nu putem anticipa cu ce provocări se vor confrunta componentele
auto în viitor, dar putem fi siguri că, pe măsură ce tehnologia și mediul de reglementare evoluează, acești senzori vor
rămâne în prim planul proiectării motorului.

Sonda lambda - senzorul de oxigen ,sursa- Bosch

Eficacitatea catalizatorului este maximă atunci când amestecul aer-combustibil este stoichiometric. Rolul sondei
lambda este de a informa calculatorul de injecţie care este starea amestecului aer-combustibil. Pe baza informaţie
primite de la sondă calculatorul va ajusta injecţia de combustibil astfel încât amestecul să se menţină în jurul valorii
stoichiometrice.

13
 Controlul în bucla închisă al injecţie

Schema de principiu a controlului amestecului aer-combustibil în jurul valorii stoichiometrice se compune din:

- Senzorul de masă de aer

- Catalizatorul primar
- Catalizatorul secundar
- Înjectoarele de combustibil
- Sonda lambda amonte
- Sonda lambda aval
- Circuitul de alimentare cu combustibil
- Galeria de admisie
- Galeria de evacuare.

3.2.Modul de funcţionare al unei sonde lambda

În echiparea automobilelor de serie exista mai multe tipuri de sonde lambda. Un criteriu de clasificare ţine cont de
principiul de funcţionare şi de numărul de conexiuni electrice.Astfel clasificăm:

sonde lambda binare;

- cu zirconiu;
- cu titan;

sonde lambda liniare;

Sonde lambda binare cu zirconiu,

Acestea sunt primele tipuri de sonde lambda utilizate în industria automobilelor. Principiul de funcţionare se bazează
pe modul de funcţionare al unei celule de combustie (fuel cell), numita celulă Nernst. Acest tip de sondă lambda este
de tipul senzorului generator, senzor care produce o tensiune electrică fără să fie alimentat la o sură de tensiune
exterioară. Tensiunea electrică generată de sondă este produsă de diferenţa de molecule de oxigen din gazele de
eşapament şi aerul atmosferic.

Secțiune longitudinala printr-o sondă lambda

Sonda lambda se conectează pe galeria de evacuare (1) prin intermediul carcasei cu filet (2). În interiorul tubului de
protecţie (3) se găseşte corpul ceramic din dioxid de zirconiu (4). Acesta este învelit cu doi electrozi (5), unul în contact
cu gazele de evacuare iar cel de-al doilea cu aerul atmosferic. De reţinut că electrodul care este în contact cu gazele de
evacuare este acoperit de un material ceramic poros care permite pătrunderea gazelor şi în acelaşi timp protejează
suprafaţa electrodului de coroziune. Carcasa de protecţie (6) conţine orificii (8) care au rolul de a permite aerului
atmosferic să intre în contact cu unul dintre electrozi. Arcul (7) asigura contactul între conectorul (9) şi electrod.

14
Diagnosticarea sondei lambda

În funcţie de tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau sărac, sonda lambda generează o tensiune ce are forma
semnalului similara cu o sinusoidă.

Odată ce senzorul a ajuns la temperatura nominală de funcţionare (aprox. 350 °C), pentru o turaţie a
motorului termic în jur de 2000 rot/min, tensiunea generată de sonda lambda ar trebui să sa situeze în intervalul 0.2 ...
0.9 V. Trecerea de la tensiunea de 0.2 V la 0.9 V ar trebui să se producă în aproximativ 0.3 secunde (durata tranziţiei).
Diferenţa de tensiune dintre amestecul bogat şi sărac ar trebui sa se situeze în jurul valorii de 0.45 V. Perioada
semnalului trebuie să se încadreze între 0.7 şi 1 secunde în cazul în care sonda lambda funcţionează la parametrii
nominali.

Semnalul sondei lambda în cazul unei funcţionări defectuoase

În cazul în care perioada semnalului este mai mare decât valorile recomandate, sonda ar trebui examinată în detaliu şi
înlocuită dacă este cazul. O reacţie mai lentă din partea sondei conduce la concluzia că aceasta prezintă defecte sau
este îmbătrânită, ne mai fiind funcţională la parametrii nominali.

Diferenţa de tensiune dintre sonda lambda din amonte şi cea din aval ajută la diagnosticarea catalizatorului. Este
mai puţin probabil ca sonda de după catalizator sa se defecteze (datorită îmbatrânirii) deoarece este supusă unor
regimuri termice mai scăzute. Din acesta cauza calculatorul de injecţie utilizează tensiunea produsă de sonda de după
catalizator pentru a compensa abaterile de la parametrii nominali ale primei sonde. Performanţa sondei lambda este
monitorizată de calculatorul de injecţie utilizând următorii parametrii:

- tensiune de ieșire;
- scurt circuitele;
- rezistentă internă;
- viteza de trecere la amestec bogat la amestec sărac;
- viteza de trecere de la amestec bogat la amestec sărac.

În cazul defectării sondei lambda amestecul aer-combustibil va fi neechilibrat, consumul de combustibil va creşte,
emisiile de fum se vor intensifica iar performanţele automobilului vor fi diminuate.Sonda lambda este un element

15
cheie în funcţionarea optimă a motorului, defectarea sau încercarea de eliminare a acesteia din sistem va conduce la
declanşarea modului de funcţionare în regim de avarie al motorului, cu consecinţe negative asupra consumului şi a
performanţelor.

Capitolul 4 Legislația privind controlul emisiilor

4.1. Prezentare generală
California a introdus prima legislație privind controlul emisiilor pentru motoarele pe benzină la mijlocul anilor '60.
Aceste reglementări au devenit progresiv mai stricte în anii următori. Între timp, toate țările industrializate au introdus
legi de control al emisiilor care definesc limitele motoarelor pe benzină și diesel, precum și procedurile de testare
folosite pentru a confirma conformitatea. În unele țări, reglementările care reglementează emisiile de eșapament sunt
completate de limitele pierderilor prin evaporare din sistemul de combustibil.

Clasificari

Țările cu limite legale privind emisiile de autovehicule împart vehiculele în diferite clase:

- mașini pentru pasageri: testarea emisiilor se efectuează pe un dinamometru al șasiului;

- camioane ușoare: limita superioară se află la o greutate maximă admisă cuprinsă între 3,5 și 6,35 tone,
variază în funcție de țară. Testarea se efectuează pe un dinamometru al șasiului (ca și în cazul
autoturismelor);
- camioane grele: greutatea maximă admisă mai mare de 3,5 ... 6,35 tone. Testarea se efectuează pe o bancă
de testare a motorului, fără a se prevedea testarea în vehicul;
- în afara autostrăzii (de exemplu, construcții, vehicule agricole și forestiere): testate pe un banc de testare a
motorului, ca și pentru camioanele grele.

Proceduri de testare

Japonia și Uniunea Europeană au urmat conducerea Statelor Unite prin definirea procedurilor de testare pentru
certificarea respectării limitelor de emisie. Aceste proceduri au fost adoptate în formă modificată sau nerevisată de
alte țări.Cerințele legale prescriu oricare din cele trei teste diferite, în funcție de clasa vehiculului și obiectivul
testului:Aprobare de tip (TA) pentru obținerea certificării generale.

Tip de aprobare

Aprobările de tip reprezintă o condiție prealabilă pentru acordarea certificării generale pentru un tip de motor sau
vehicul. Acest proces presupune dovedirea respectării limitelor stipulate ale emisiilor în ciclurile de testare definite.
Diferite țări au definit ciclurile de testare individuale și limitele de emisie.

Testare aleatorie

Această încercare este realizată de obicei de către producătorul vehiculului în verificările de control al calității care
însoțesc procesul de producție. Aceleași proceduri și limite de testare sunt aplicate în general ca pentru omologarea
de tip. Autoritățile responsabile de acordarea omologării pot solicita testarea confirmării, de câte ori este necesar.
Reglementările UE și directivele ECE (Comisia Economică pentru Europa) iau în considerare toleranțele de producție
prin efectuarea de teste aleatorii pe un minim de 3 până la maximum 32 de vehicule. Cele mai stricte cerințe sunt
întâlnite în SUA, și în special în California, unde autoritățile necesită ceea ce este esențial monitorizarea totală și
calitatea totală.

Monitorizarea pe teren

16
Testele aleatorii de control al emisiilor sunt efectuate în mod de conducere pe vehicule a căror performanță de rulare
și vârstă sunt în limite specifice. Procedura de testare a controlului emisiilor este simplificată în comparație cu
omologarea de tip.

4.1.1.Certi fi care și testare

Standardele de nivel 1 și nivel 2

Standardul de nivel 1 pentru vehiculele ușoare a fost definit prin modificările privind aerul curat din 1990. Vehiculele
trebuie să îndeplinească aceste standarde pe o perioadă de 100.000 de mile, cu un standard intermediar pentru
50.000 de mile ulterioare.
Standardele de nivel 1 au fost publicate în 1991 și treptate treptat între 1994 și 1997. Standardele de nivel 2,
adoptate în 1999, trebuie să fie introduse treptat la începutul anului 2004.
Spre deosebire de standardul de nivel 1, standardul de nivel 2 ține toate vehiculele la aceleași limite de
emisii, indiferent de tipul de combustibil. Nivelul 2 necesită, de asemenea, rafinări și importatori de combustibil să
reducă progresiv nivelul de sulf atât în benzină, cât și în motorină începând cu 2004. În 2004 și 2006 se vor aplica
standarde temporare, mai puțin stricte, pentru anumite zone din vestul SUA.

Programul național cu emisii reduse (NLEV)

NLEV este un acord voluntar între statele nord-estice și producătorii de automobile. Începând cu statele de nord-est în
anul model 1999 și la nivel național în anul 2000, NLEV necesită vehicule vândute pentru a îndeplini standarde de
emisii mai stricte decât le poate administra guvernul federal înainte de a fi instituit nivelul 2 în 2004. Nivelul mediu de
emisie trebuie să îndeplinească LEV sau mai bine emisiile standarde.

4.2. Normele de poluare în CIV Romania

În contextul dezbaterilor din spațiul public, referitoare la posibilitatea introducerii unor taxe pentru circulația pe
anumite sectoare de drum din Capitală în funcție de emisiile poluante, Registrul Auto Român face precizări cu privire
la modul în care puteți identifica norma de poluare a vehiculului dumneavoastră.
Având în vedere că există mai multe tipuri de cărți de identitate (CIV), vom explica diferitele situații care pot
apărea.
Pe CIV de tip nou, norma de poluare poate fi identificată în două locuri:
– la punctul 6 – Număr national de registru – în șirul de caractere, ultimele două reprezintă norma Euro;
– la punctul 17 – Cod național de emisii – aici se regăsesc doar caracterele care indică norma Euro.

Pe CIV de tip vechi, norma de poluare poate fi identificată la punctul 5 – Numărul de omologare – ultimele
două caractere din șir reprezintă norma Euro. Interpretarea caracterelor consemnate în CIV se face în felul următor:
Euro 6 – E6, R6, T6;
Euro 5 – E5, R5, RE, T5, H5;
Euro 4 – E4, R4, K4, T4, H4;
Euro 3 – E3, R3, K2, T3, H3;
Euro 2 – E2, R2, K1, T2, H2, X1, X2, X3, X4, X5, X6, Y1, Y2, Y3, D3;
Euro 1 – E1, R1, T1, H1;

Non-euro – orice alte combinații de două caractere alfanumerice reprezintă norma non euro. În fotografiile
alăturate vă prezentăm mai multe tipuri de cărți de identitate ale vehiculului, emise de-a lungul timpului de Registrul
Auto Român, fiind evidențiat locul în care se regăsesc informațiile despre norma de poluare.

17
18
4.2.1. Emisiile de poluanți în Republica Moldova

În cadrul societăţii umane, transporturile înseamnă o componentă fundamentală, de aceea sunt absolut necesare atît
în contextul vieții sociale cît și în cel al vieții economice și culturale. Însă, pe termen lung, industria transportului
degradează calitatea mediului și afectează direct sau indirect starea de sănătate a populației, efect ce generează
costuri substanțiale asupra comunității.

Este cunoscut deja faptul, că transportul constituie principala sursă de poluare a aerului atmosferic, emanând în aer
cantități mari de hidrocarburi, oxid de carbon, dioxid de azot, dioxid de sulf, funingine, benz(a)piren, precum și plumb.

Calitatea aerului atmosferic, în mare măsură, este condiționată de fluxul intensiv al transportului auto.

În Republica Moldova pe perioada anului 2018 cantitatea emisiilor de poluanți în atmosferă a transportului auto a
constituit 205 598,054 tone sau cca 77 % din cantitatea sumară de poluanți în aerul atmosferic din sectorul transpori;

2. transportul feroviar - 1 999,27 tone;

3. transportul aerian - 27799,30 tone;
4. transportul fluvial - 16,16 tone.

Emisiile de poluanţi rezultante din domeniul transporturilor au un impact negativ asupra solului, resurselor acvatice şi
plantelor, iar oamenilor provocîndu-le multe maladii. Cele mai frecvente sunt bolile cancerigene, cardiovasculare şi
respiratorii.

Substanţele nocive emise în aer reduc durata medie a vieţii cu cîţiva ani. Conform statisticilor, în mediul rural şi locuri
în care utilizarea autovehiculelor este scăzută speranţa medie de viaţă pentru oameni este cu 4-5 ani mai mare, decît
în oraşe cu o industrie de automobile înfloritoare şi în creştere.

19
 Pentru reducerea creşterii emisiilor toxice, este logic să presupunem că, în primul rînd, trebuie să acordăm atenţie
emisiilor parvenite în urma exploatării autocamioanelor, acestea aduc cele mai mari daune atmosferei din cauza
cererilor mari, precum şi a tehnicii speciale şi autobuzelor. Nu mai puțin contează întreţinerea acestora, modul şi
intensitatea de exploatare.

Anual, la 22 septembrie, autorităţile publice centrale de specialitate şi locale şi organizaţiile nonguvernamentale

desfășoară acţiuni în cadrul Iniţiativei Uniunii Europene „ În oraş fără automobilul meu”, cu scopul de a sensibiliza
populaţia, autorităţile publice şi agenţii economici privind impactul unităţilor de transport asupra mediului,
promovarea unor măsuri noi, mai eficiente, de diminuare a efectelor negative și propagarea folosirii transportului velo
şi asigurarea reţelei de circulaţie şi parcare.

În acest context, Agenția de Mediu vine cu îndemnul către autoritățile publice locale, cetățeni, agenți economici,
către toți deținătorii unităților auto în vederea aplicării măsurilor reducerii emisiilor de poluanți în atmosferă pe
perioada întregului an. Astfel, autoritățile publice locale, îndeosebi, a urbelor să identifice soluții care vor reduce
daunele produse asupra mediului, elaborînd programe eficiente în acest scop.

Propunem să se reducă numărul mașinilor din trafic, care este semnificativ de mare. Acest deziderat poate fi atins prin
mai multe metode, cum ar fi promovarea mersului pe bicicletă și utilizarea mijloacelor de transport în comun.

O măsură sustenabilă ar fi implementarea unui program de promovare care s-ar intitula “Mergem cu mașina mea”.
Astfel se va crea un sistem de transport mai puțin congestionat. Metodele prin care e posibil de realizat acest lucru
sunt:

- Mersul la muncă cu mașina colegului. În loc să meargă 5 angajați cu 5 mașini la locul de muncă, vor merge 5
angajați cu o mașină, dacă aceștia stau aproape de cel care va conduce vehiculul.
- Crearea unei aplicații prin care atunci cînd vei parcurge un drum pînă la destinația X, vei pune acest lucru în
acea aplicație, iar ceilalati utilizatori care au un drum comun pot să te contacteze pentru a merge împreună
cu tine, contra-cost bineînțeles.

- altă măsură este promovarea troleibuzului ca un mijloc de transport public.

Este binevenită preluarea bunelor practici ale unor state europene în care autoritățile urbelor mari dau prioritate nu
mașinilor, ci locuitorilor, restricționînd accesul vehiculelor în centru sau interzicerea exploatării celor mai poluante
mașini.Ca exemplu, în centrul orașului Oslo, fostele locuri de parcare de pe stradă au fost transformate în benzi de
biciclete, bănci și parcuri minuscule. La începutul acestui an, orașul a finalizat un proces de eliminare a 700 de locuri
de parcare ca o modalitate de a stimula oamenii să nu conducă în zonă.

Pentru a face față problemei populației în creștere și poluării aerului pe care o are deja, administrația orașului Londra
propune un nou plan care ar face în cele din urmă jumătate din străzi să fie complet fără autovehicule.

În noiembrie 2018, autoritățile orașului Madrid au început să impună unele restricții în centrul orașului pentru a
încerca să abordeze problemele legate de poluarea aerului și trafic. Mașinile vechi poluante sunt interzise, dar
automobilele electrice pot utiliza în continuare străzile. Există excepții: locuitorii cartierului și persoanele cu handicap
pot conduce în continuare automobile mai poluante, iar vehiculele de urgență pot accesa în continuare zona. Taxiurile
care rulează cu gaz sau cu motorină pot conduce în continuare în zonă dacă sunt relativ noi.

Totodată, menționăm că protecţia mediului înconjurător nu este o prerogativă doar a autorităților publice în
domeniul protecției mediului, ţine și de competenţa autorităţilor administraţiei publice centrale, responsabile pentru
elaborarea şi promovarea politicii statului în domeniul transportului, autoritățile publice locale, dar și de fiecare
cetățean în parte.

Impactul dăunător asupra mediului generat de transporturi poate fi redus în trei moduri: eviatarea transportului
inutil, tranziția transportului necesar de la mijloace de transport dăunătoare mediului la cele ecologice și
îmbunătățireaperformanței de mediu a tuturor mijloacelor de transport, inclusiv utilizarea eficientă a infrastructurii.

20
Concluzii

În zilele noastre este un surplus enorm de autovehicule, avem un impact considerabil de aer poluat.Din acest motiv
dupa cum observăm începand cu norma EURO 2 este obligatorie prezența catalizatorului pentru trei componente
( catalizator cu 3 căi ) pentru tratarea post-combustie a gazelor arse.

Deși companiile depun eforturi pentru a reduce minim poluarea aerului din cauza autovehiculelor, în cele din
urmă este responsabilitatea tehnicianului să se asigure că autovehiculul va funcționa la un nivel maxim eficient.

21
Bibliografi e
1. Controlul și evaluarea poluarii generate de autovehicul, Coafaru Corneliu

2. http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/18-benzina/64-catalizator-benzina.html

3. https://www.dieselnet.com/tech/cat_substrate.php

4. https://www.denso.ro/nout%C4%83%C5%A3i/%C5%9Ftiri-corporate/2017/rolul-fundamental-al-
sondelor-lambda-%C3%AEn-gestionarea-emisiilor-%C8%99i-a-performan%C8%9Bei-motorului/

5. https://www.rarom.ro/?p=8169

6. http://ies.gov.md/2016/09/poluarea-de-la-traficul-auto/

7. PDF, Exhaust emission

8. PDF, katalizator

9. http://www.mediu.gov.md/ro/content/transportul-auto-%E2%80%93-necesitate-cu-impact-negativ-
asupra-mediului-%C3%AEnconjur%C4%83tor

22