Chapitre 1  : Structure de la voie ferrée

La plateforme = Sol Support + Couche de Forme

Structure d’assise= Sous-couche + Couche de Ballast

 Le sol support : Il peut être constitué du sol en place appelé déblai ou du sol rapporté
appelé remblai. Lorsque le sol ne représente pas les qualités suffisantes requises, une couche
de forme est à prévoir.
 La couche de forme : C’est une couche de transition entre le sol support et la structure
d’assise qui permet d’adapter les caractéristiques aléatoires et dispersés du sol support aux
caractéristiques mécaniques, géométriques, hydrauliques et thermiques demandées.
Pendant les travaux d’exécution, cette couche protège le sol support et permet de supporter
le trafic du chantier avant la construction de la structure d’assise.
 La structure d’assise : Elle est formée de la sous-couche et la couche de Ballast.
 La sous-couche : Elle assure l’amélioration de la portance et une meilleure répartition des
charges transmises et des propriétés vibratoires, l’anticontamination entre la plateforme et
la couche de Ballast, la protection contre l’érosion et le gel, et l’évacuation des eaux de pluie.
L’épaisseur et la nature de la sous-couche d’assise dépendent des caractéristiques
intrinsèques du sol de la plateforme, des conditions climatiques du site, des caractéristiques
hydrogéologique et hydraulique et de l’épaisseur de la couche de Ballast qui doit être prise
en compte lorsqu’on dimensionne la sous-couche. La sous-couche est généralement
constituée d’une couche de fondation surmontées d’une couche sous Ballast. La couche sous
Ballast est alors la partie supérieure de la sous couche en contact avec le ballast, et elle est
généralement en grave de classe granulaire 0/31,5 mm compactée à 100% de l’optimum
Proctor Modifié avec une épaisseur minimale entre 15 à 20 cm. La couche de fondation peut
soit être en grave de classe granulaire 0/31,5 mm ou en grave sableuse compactée à 100%
de l’optimum Proctor Modifié. Cette couche permet la circulation des engins de chantier
exclusivement pour la mise en œuvre de la couche sous Ballast et elle n’existe pas pour les
plateformes de classe P3. Sur les plateformes de classes P1 et P2, son épaisseur minimale et
de 15cm. Pour la couche anticontamination, elle est constituée de sable dont le rôle est de
protéger les sous-couches supérieures de la remontée de particules fines de la plateforme.
Cette couche est facultative mais peut être aussi doublée d’un tapis géotextile ou
géomembrane.
 La couche de Ballast : Elle est une couche d’agrégats minéraux grossiers concassés
répondant à des critères de qualité portant essentiellement sur la pétrographie, la
morphologie des grains, la dureté et la propreté et les propriétés d’altérabilité. La classe du
Ballast neuf est de 31,5/50 mm qui était anciennement 25/50 mm. L’épaisseur de la couche
de Ballast entre 15 et 35 cm dépend du type de traverses, de la vitesse des trains etc.
Chapitre 2  : Caractéristiques des éléments de structure de la voie ferrée
La caractérisation de la plateforme support et de la structure d’assise nécessite l’identification et la
détermination de 3 familles de paramètres :

 paramètres de nature
 paramètres du comportement mécanique
 paramètres de l’état hydrique

 Les paramètres de nature : Elles correspondent à des caractéristiques intrinsèques :

 La granularité : permet de déterminer la répartition des tailles et particules de sol

exprimé en pourcentage de la masse totale du matériau. L’essai qui permet de
caractériser la granularité d’un sol est l’analyse granulométrique, qui s’effectue pour les
particules de grandes dimensions par un tamisage de sol, soit par voie sèche ou humide.
Pour les particules inferieures à 80 micromètres, l’essai se poursuit par la sédimentométrie

 L’argilosité : permettant d’identifier la fraction argileuse à travers la réalisation d’essais

spécifiques tel que :

o Les limites d’Atterberg  : ce sont des indicateurs qualifiant la plasticité d’un sol et
plus précisément de prévoir le comportement des sols pendant les opérations de
terrassement, sous l’action des variations des teneurs en eau.
Il faut noter que cet essai s’effectue uniquement sur les éléments fins du sol et
consiste à faire varier la teneur en eau de l’élément en observant sa consistance, ce
qui permet de faire une classification du sol : Limite de liquidité WL entre les états
liquide et plastiques est déterminée par la méthode de la coupole de Casagrande, et
la limite de plasticité WP entre l’état solide et plastique est déterminé par la
méthode du rouleau.
Ces teneurs en eau permettent de trouver l’indice de plasticité Ip qui exprime la
sensibilité du sol à l’eau. Ip=Wl−℘
Et l’indice de consistance Ic qui exprime la consistance du sol par rapport à sa teneur
en eau naturelle Wn.
Wl−Wn
Ic=
Ip
o L’essai du Bleu de Méthylène : Il consiste à évaluer la richesse en argile en mesurant
sa capacité d’absorption des molécules de bleu de méthylène. Il s’adsorbe
préférentiellement par les argiles de type montmorillonite qui sont réputés par des
argiles gonflantes et les matières organiques. Les autres argiles comme l’illite et le
kaolinite sont peu sensibles au bleu. La valeur de bleu de méthylène est exprimée en
gramme de colorant par kilogramme et est obtenu par la relation :
10∗M
VBS=
V

o L’équivalent de sable : Il consiste à évaluer la proportion relative d’éléments fins

dans un sol, obtenue par :
 h2
Es= ∗100 %
h1
Avec h1 et h2 les hauteurs respectives de floculat et dépôts solides.
Ces hauteurs sont obtenues par agitation d’un échantillon du sol et une quantité de
solution floculant permettant de remonter les particules fines en suspension
Selon la valeur de Es, on peut distinguer la nature du sol
Argile pur : Es = 0
Sable pur et propre : Es = 100
Sol non plastique : Es = 40
Sol plastique : Es = 20

 Les paramètres liés au comportement mécaniques :

 La résistance à la fragmentation : évaluée par l’essai Los Angeles qui consiste à
mesurer les résistances combinées aux chocs et à la fragmentation progressive par
frottement réciproque des granulats. On met l’échantillon à une épreuve de choc dans
un tambour. La valeur de los Angeles obtenue est un pourcentage en masse des rapports
des éléments passants par un tamis de 1.6 mm et la masse initiale sèche :
m
LA= ∗100 %
M
 La résistance à l’usure et la sensibilité des granulats à l’eau : évaluées par l’essai
Micro-Deval en présence d’eau, cet essai consiste à déterminer la résistance à l’usure par
frottement réciproque des éléments d’un granulat, le matériau évalué pendant l’essai
par frottement des éléments les uns sur les autres, sur le cylindre de la machine en
rotation et sur les bolets présentant la charge abrasive en présence de l’eau.
m
La valeur de Micro Deval : MD= ∗100
M
Avec m le passant par le tamis 1.6 mm et M la masse initiale sèche
 La friabilité.

 Les paramètres de l’état hydrique : permettant de classer un sol en 5 différents états :

état très sec, sec, moyen, humide et très humide. Ces états sont déterminés par le biais de :
 L’essai de la teneur en eau qui permet de décider du traitement ou du compactage à
apporter au sol.
 L’essai Proctor mis en œuvre par l’ingénieur Ralph R. Proctor , consiste à déterminer le
teneur en eau nécessaire pour obtenir la densité sèche maximale d’un sol par
compactage à énergie fixe. (Normal pour les couches de forme et de remblais ou Modifié
pour les couches d’assise) cet essai a pour but avoir une idée sur la réaction d’un sol au
compactage en fonction de sa teneur en eau et trouver sa densité sèche optimale.

 L’essai de l’indice portant immédiat IPI qui permet de connaitre la capacité d’un sol
élaboré à supporter la circulation des engins en phase chantier. Son principe est de
mesurer les forces à appliquer sur un poinçon cylindrique pour le faire pénétrer à vitesse
constante dans une éprouvette de sol dont on connait la teneur en eau, cette éprouvette
étant un moule CBR déjà confectionné à l’essai Proctor. à la fin, une courbe effort-
déformation est établie, l’effort de pénétration à 2.5 mm et 5 mm sont déterminés pour
le calcul de l’indice de portance immédiat par une relation appropriée. On calcule tout
d’abord l’effort de pénétration à 2.5 mm et on a
 effort de pénétration à2.5 mm ( KN )
I 1= ∗100
13.35 KN
Et
effort de pénétration à.5 mm (KN )
I 2= ∗100
19.93 KN
L’indice recherché est par convention la plus grande valeur entre les 2 valeurs qu’on a
déterminé.
IPI=Max (I 1 , I 2)

Chapitre 3  : Portance de la plateforme

La plateforme = partie supportant différentes couches de la voie ferrée ainsi elle doit présenter les
bonnes qualités de portance.

Pour évaluer la qualité de la plateforme, on doit :

 Apprécier la qualité de chaque sol composant la plateforme

 Apprécier la qualité de la plateforme complète (couche de forme + sol sous-jacent).

En effet, la qualité d’un sol dépend de :

 sa nature géotechnique
 des conditions hydrogéologiques et hydrologiques locales : qui sont réputées bonne si :
 - la couche supérieure du sol est hors de toute nappe naturelle, dont le niveau est à
mesurer avant toute opération de rabattement complémentaire et en périodes
climatiques défavorables
- la plateforme n’est pas le siège de percolations naturelles transversales, longitudinales
ou verticales nocifs (percolation naturelle = pénétration de l’eau circulant dans le sol qui
est éventuellement polluée)
- les dispositifs longitudinaux de drainage fonctionnent d’une manière efficace et les eaux
de pluie sont évacuées correctement de la plateforme

** En l’absence d’une de ces conditions, les conditions hydrogéologiques et hydrologiques sont

estimées mauvaises.

On distingue ainsi 4 classes de qualités selon ces conditions :

 QS0 : sols impropres à la réalisation d’une plateforme correcte et nécessitante des mesures
confortatives comme un remplacement du matériau sur une certaine épaisseur ou
traitement aux liants ou utilisation du géotextile ou renforcement par pieux etc.
 QS1 : sols médiocres acceptables tels quels dont on doit toujours se préoccuper du bon
drainage, ces sols peuvent être transformés en sol de meilleure qualité par un traitement
approprié à savoir un traitement aux liants.
 QS2 : sols moyens.
 QS3 : Bons sols.

L’évaluation de la portance dépend de la qualité du sol constituant le corps de remblai ou du sol en

place en fond de déblai d’une part et de la qualité de l’épaisseur de la couche de forme lorsqu’elle
existe d’une autre part.

On distingue entre trois classes de portance :

 P1 : Plateforme médiocre.

 P2 : Plateforme moyenne.
 P3 : Plateforme bonne.

L’une des méthodes pour obtenir ce classement est donné par ce tableau (revenir au papier )

Chapitre 4  : le drainage
L’eau est l’un des facteurs primordiaux qui engendre des
désordres affectant l’infrastructure ferroviaire et plus
précisément la plateforme. Elle peut être d’origine
superficielle ou souterraine. De mauvaises conditions
hydrogéologiques et hydrologiques peuvent avoir des
influences néfastes sur la portance de la plateforme et la
tenue de la voie en général. La portance semble le
facteur primordial déterminant la fiabilité et la durabilité
de la voie ferrée. Une mauvaise portance se traduit par
des défauts de nivellement ce qui génère l’augmentation
des coûts de maintenance et des problèmes de sécurité de la sécurité de la circulation des trains sur
la superstructure. Pour réagir contre l’eau dans l’infrastructure ferroviaire, il faut effectuer un ou
plusieurs systèmes de drainage, en effet, les dispositifs de drainage font partie, avec la structure
d’assise et d’autres superstructures, de l’ensemble appelé infrastructure ferroviaire. On distingue
entre :

 Un drainage longitudinal : (dans le sens linéaire de la voie) Ces systèmes permettent le transit
et l’écoulement des eaux longitudinalement pour ne pas perturber le fonctionnement de la voie
 Un drainage transversal : qui coupe la voie et transversalement d’un coté à l’autre de la voie,
ce système permet de drainer les bassins versants constitués par la plateforme, les talus en
déblai, ou des BV naturels à proximité de la voie. Dans ce cas, on assure la collecte et
l’évacuation des eaux pluviales tombant sur cette plateforme.

Le dimensionnement de ces deux types de drainage ne se font pas avec la même période de
retour (T=10 ans pour Longitudinale et T= 100 ans pour le Transversale).

 Un drainage en profondeur : qui consiste à baisser le niveau da nappe c’est-à-dire abattre la

nappe pour que l’excès d’eau ne perturbe pas le fonctionnement mécanique de la voie.
Grâce et permet le drainage des eaux souterraines à travers des dispositifs bien appropriés. Le
drainage profond peut être prévu dans le cas des remblais rasants mais principalement pour le
cas des déblais.

En plus de leurs fonctions, les types de drainages se différencient par leur nature, on distingue alors :

- Un drainage à sol ouvert.

- Un drainage enterré

Commençant par élaborer les exigences de mise en œuvre des dispositifs de drainages, permettant
l’évacuation de l’eau de surface de la plateforme. Pour cela, deux opérations sont de grande
importance et qui sont liées à :

 La plateforme :
il est nécessaire de l’épenter Correctement dans le sens transversal vers les dispositifs
longitudinaux de drainage si on a des déblais, ou vers l’extérieur si on a des remblais, tant qu’en
alignement qu’en courbe. La pente transversale doit être comprise entre 3 et 5 %, cependant
dans certaines parties en devers on peut être amené à concevoir des plateformes des double
voie à pente unique transversale. Aussi, Le dessus de ces couches doit être également penté, en
effet, sous réserve que la sous couche soit bien graduée, 80% de l’eau zénithale s’écoule
directement de l’interface ballast-sous-couche vers le drainage, les 20% restant s’infiltre dans la
sous-couche. Le pontage assure l’essorage rapide. Pour les dispositifs de drainage longitudinaux,
ils nécessitent un bon dimensionnement car ils doivent évacuer les débits Qp qui sont apportés
lors des orages importants par l’ensemble des talus de déblai et voie ferrée, et par l’ensemble
des éventuels Bassins Versants affluents de la tranchée dont le débit est abrévié Qv.

 Aux dispo de drainage.

Sur ce, on doit distinguer entre deux classifications hydrogéologiques des déblais :

 Sec : lorsque le niveau piézométrique prévisible maximal de la nappe est situé à plus de 2m sous
le point de la surface supérieur de la sous-couche situé dans l’axe de la plateforme, dans ce cas
on a des drainages à ciel ouvert.
 Humide : si le niveau piézométrique prévisible maximal de la nappe est situé au moins à moins
de 2m de la surface de la sous-couche situé dans l’axe de la plateforme, dans ce cas on fait appel
aux dispositifs de drainage enterrés.

Les dispositifs de drainages pour le drainage des déblais humides sont :

 Les fossés-terre : de forme trapézoïdale avec des flancs pentés à 3/2 ou 2/1 et lorsqu’elles sont
revêtus par du béton, la fonction est du drainage profond est assurée par la pose de Barbacanes,
ils sont dans ce cas appelés fossés-terre revêtus à barbacanes. Pour les Fossés-béton
préfabriquées à barbacanes, les éléments préfabriqués ont une longueur de 0,75-1m et de flancs
verticaux percés d’orifice qui sont des barbacanes de diamètre de 80 mm, ceux-ci sont utilisés
dans les zones courantes.
 Les collecteurs drainants, constitués de tuyaux perforés en partie supérieur posés sur un lit de
béton et recouvert de matériaux drainants. Ces collecteurs peuvent être en béton ou en
matériaux thermoplastiques (PVC/PEHD) selon la résistance mécanique. Leur maintenance est un
peu difficile car il y a un regard seulement tous les 80m environ et on y risque le colmatage des
fentes de colleteurs drainants par de la calcite.
 Les caniveaux à fente qui sont en Béton Armé posés sur un lit de béton et recouverts de géogrille
puis de matériaux drainants. Ces caniveaux sont connus pour une haute résistance mécanique et
sont utilisés come des alternatifs des collecteurs drainants dans certains cas ou l’emploi de ces
derniers n’est pas possible tels que dans les raccordements.

Chapitre 5  : Le dimensionnement
Le dimensionnement consiste à déterminer l’épaisseur minimale de la couche d’assise :

e=E+ a+b+ c+ d+ f + g
Où E : paramètre dépendant de la qualité de portance de la plateforme ;

- Pour P1, E=0,7

- Pour P2, E=0,55
- Pour P3, E=0,45

a, b, c, d, f, g : dépendent de la classe de la voie, de l’armement (type de rail), de l’intensité du trafic

de la voie et de la vitesse du train

« a » est déterminé selon une classification des lignes selon l’Union Internationale de Chemins de Fer