Sunteți pe pagina 1din 8

DIFERITE TIPURI DE ŞASIURI

Ladder Chassis (Şasiul Scară)

Figura 1. Şasiu AC Cobra

Aceasta este cel mai vechi tip de şasiu. De la primele automobile,


până la începutul anilor '60, aproape toate maşinile din lume l-au folosit ca
standard. Chiar şi în ziua de azi, cele mai multe SUV-uri încă îl folosesc.
Construcţia sa, indicată după numele acestuia, arată ca o scară - două şine
longitudinale interconectate prin mai multe bare laterale şi în cruce. Sinele
longitudinale sunt cele mai încărcate. Ele suporta sarcina şi, de asemenea, cu
forţele longitudinale cauzate de accelerare şi frânare. Şinele laterale şi
încrucişate asigură o rezistenţă la forţele laterale şi măresc rigiditatea la
torsiune.

Avantaje În prezent nu mai are multe avantaje ... este uşor şi ieftin
de construit

Dezavantaje Deoarece este o structura în două dimensiuni, rigiditatea la


torsiune este mult mai mică decât la alte şasiuri, mai ales
atunci când este vorba de încărcări verticale sau denivelări.

Utilizări Cele mai multe SUV-uri, masini clasice, Lincoln Town Car,
Ford Crown Victoria etc.
 Cadru cu profil tubular

TVR Tuscan Lamborghini Countach

Ca sasiu scara nu este suficient de puternic, inginerii maşini de


curse au dezvoltat un design 3 dimensional - cadru spaţial Tubular. Unul
dintre primele exemple a fost după-război masina de curse Maserati Tipo 61
"Birdcage". Cadrul spaţial tubular are zeci de tuburi cu secţiune circulară
(unele pot folosi tuburi cu secţiune pătrată pentru conectarea uşoară la
panouri de caroserie, deşi secţiune circulară oferă maximum de rezistenta),
poziţionate în diferite direcţii pentru a oferi rezistenţă mecanică împotriva
forţelor din diferite direcţii. Aceste tuburi sunt sudate împreună şi formează o
structură foarte complexă, după cum puteţi vedea în imaginile de mai sus.

Pentru rezistenţă mai mare cerută de maşinile sport de înaltă


performanţă, cadrul spaţial tubular include, de obicei, o structură puternică în
ambele uşi (a se vedea imaginea de Lamborghini Countach), prin urmare, ca
rezultat pragul de uşă este neobişnuit de mare şi accesul în cabină este
dificil.

În anii '50 timpurii, Mercedes-Benz a creat maşina de curse 300SLR


folosind cadrul spaţial tubular. De asemenea, au creat primul cadru tubular
spaţial pentru vehiculul rutier pentru Gullwing 300SL. Deoarece pervazul a
redus dramatic accesibilitatea în carbină, Mercedes a trebuit să extindă uşile
pe acoperiş, astfel încât a creat modelul "Gullwings".

De la mijlocul anilor '60, multe automobile sport de performanţă au


adoptat, de asemenea, cadru tubular spaţial pentru a spori raportul
rigiditate/greutate. Cu toate acestea, multe dintre ele au folosit de fapt, rame
spaţiale pentru structura din faţă şi din spate şi au realizat cabina din
monococa pentru reducerea costurilor.
Avantaje: Foarte puternic în orice direcţie. (Comparativ cu
şasiul scara şi şasiul monococă de aceeaşi greutate)

Dezavantaje: Foarte complexe, costisitoare şi consumatoare de


timp pentru introducerea în fabricaţie. Imposibil
pentru robotizarea fabricaţiei. În plus, ocupă mult
spaţiu şi ridicarea pragului de uşă conduce la accesul
dificil la cabină.

Utilizări Toate Ferrari înainte de 360m, Lamborghini Diablo


Jaguar XJ220, Caterham, TVR etc

Monocoque

Astăzi, 99% autoturisme produse pe această planetă sunt realizate


din şasiu monococă din otel, datorită costurilor reduse de producţie şi
capacitatea robotizare a producţiei.

Monococa este o structura dintr-o bucata care defineşte forma de


ansamblu a maşinii. În timp ce scara, cadru spaţial tubular şi şasiul cu grindă
centrală prevăd doar elemente de rezistenţă şi nevoia de a construi corpul în
jurul lor, şasiu monoque este deja incoporat cu corpul într-o singură bucată,
după cum puteţi vedea în imaginea de mai sus care prezintă un Volvo V70.

De fapt, şasiu l "dintr-o bucata" este efectiv realizat prin sudura mai
multor piese împreună. Podeaua, care este cea mai mare piesă, şi alte piese
sunt realizate prin presare pe maşini mari de ambutisare. Ele sunt sudate
împreună la faţa locului de braţe robot (unele utilizează chiar sudarea cu
laser) într-un flux de producţie pe linie. Întregul proces durează doar câteva
minute. După aceea, unele accesorii cum ar fi uşile, capota, capacul
portbagajului, panourile laterale şi acoperişul sunt adăugate.
Şasiu monococă beneficiază, de asemenea, de protecţia la impact.
Pentru că se realizează în mare parte din metal, zonele de deformare poate fi
create în structura lui.

Another advantage is space efficiency. The whole structure is


actually an outer shell, unlike other kinds of chassis, therefore there is no
large transmission tunnel, high door sills, large roll over bar etc. Obviously,
this is very attractive to mass production cars.

Un alt avantaj este eficienţa spaţiului. Întreaga structură este de


fapt o coajă exterioară, spre deosebire de alte tipuri de şasiu, prin urmare,
nu există nici un tub mare de transmisie, praguri mari de uşi, bare rola mare
peste etc. Evident, acest lucru este foarte atractiv pentru maşinile de
producţie de masă.

Există, de asemenea, multe dezavantaje. Este foarte greu, datorită


cantităţii de metal folosit. Realizat din table de metal presat şi având forma
de cochilie el beneficiază, mai degrabă, de eficienţa spaţiului decât de
rezistenţă, nu este la fel de puternic ca tuburile de metal sau metal extrudat,
raportul rigiditate/greutate este, de asemenea, cel mai scăzut dintre toate
tipurile, faţă de şasiul cu bare şi de bătrânul şasiu scara . În plus, la
monococă ansamblu este realizat din oţel, spre deosebire de alte câteva
şasiu care combină şasiu din oţel şi un corp din aluminiu sau fibră de sticlă,
monococa este iremediabil mai grea decât altele.

Deşi Monococa este potrivit pentru producţia de masă cu roboţi,


este aproape imposibil pentru producţia la scară mică. Costul de instalare
pentru scule este prea scump - Maşini ştanţare mari şi matriţe scumpe. Se
pare că Porsche este singurul specialist de masini sport al cărui volum de
producţie permite acest lucru.

Avantaje: Ieftine pentru producţia de masă. În mod inerent bună


protecţie la accident. Eficientă a spaţiului

Dezavantaje: Grele. Imposibil pentru producţie de volum mic.

Utilizări Aproape toate maşinile de productie de masa, toate Porsche


actuale.
 ULSAB Monocoque

Introducerea reglementărilor de siguranţă, mai stricte, din anii '90,


cer un şasiu mai rigid; tradiţionala monococa din otel devine mai grea decât
oricând. Ca urmare, producătorii de automobile au apelat la materiale
alternative pentru a înlocui oţel, cel mai important fiind aluminiul. Deşi nu
există încă nici o maşină de producţie de masă, altele decât Audi A8 şi A2
care elimină complet oţelul din construcţia şasiului, mai multe maşini
utilizează panourile de caroserie aluminiu cum ar fi capota si capacul
portbagajului, braţele suspensiei si ansambluri sub-cadre. Indiscutabil, acest
lucru nu este ceea ce industria siderurgică este dispusă să vadă.

Prin urmare, producătorii americani de oţel au fost angajaţi de


Serviciul de Inginerie Porsche pentru a dezvolta un nou tip de tehnologie
monococa din otel de înaltă rezistenţă (Ultra Light Steel Auto Body -ULSAB).
Aşa cum se arată în imagine, practic are aceeaşi structură ca o monococă
convenţională. Diferenţa este dată de detalii minore - utilizarea pieselor
hydroformate, din oţel sandwich şi sudarea cu fascicul laser.

Hydroformarea este o noua tehnica pentru modelarea metalelor la


forma dorită, alternativa la presare. O maşină convenţională de presare
utilizează o greutatea mare de presare a tablei într-o matriţă, acest lucru
creează în mod inevitabil grosime neomogenă - marginile şi colţurile sunt
întotdeauna mai subţiri decât suprafeţele. Pentru a menţine o grosime mină
acolo pentru a benefica de rigiditate, designeri auto trebuie să aleagă iniţial
table de metal mai groase decât este necesar. Tehnica Hydroform este foarte
diferită. În loc să utilizeze foi de metal, aceasta face tuburi subţiri de oţel.
Tubul de oţel este plasat într-o matriţă care defineşte forma dorită, apoi un
fluid de presiune foarte mare va fi pompat în tub şi se extinde pe acesta din
urmă la suprafaţa interioară a matriţei. Deoarece presiunea lichidului este
uniformă, grosimea piesei realizată din oţel este, de asemenea uniformă. Ca
urmare, designerii pot folosi oţel de grosime minimă pentru a reduce
greutatea.

Sandwich-ul de oţel este făcut dintr-un miez termoplastic


(polipropilenă) între două pelicule foarte subţire din oţel. Această combinaţie
este de până la 50 de procente mai uşoară, comparativ cu o bucată de oţel,
omogenă, fără ai scădea performanţele. Pentru că arată rigiditate excelentă,
aceasta este aplicată în zonele în care se cere o rigiditate mare la îndoire. Cu
toate acestea, nu poate fi utilizată pretutindeni, fiindcă are nevoie de adeziv
lipire sau nituire în loc de sudare.

Comparând cu Monococa convenţională, Porsche Engineering a


pretins că este cu 36% mai uşoară şi peste 50% mai rigidă. ULSAB deşi a
fost doar anunţată la începutul anului 1998, noul Opel Astra şi BMW Seria 3 o
au deja folosită în unele părţi. Se pare că va înlocui în cele din urmă
monococa convenţionale.

Avantaje: Monococa mai puternică şi mai uşoră faţă de cele


convenţionale, fără a creşte costul de producţie.

Dezavantaje: Încă nu suficient de puternică sau de uşoară pentru cele


mai bune masini sport

Utilizare Opel Astra, BMW 3-series


Opel Astra, BMW Seria 3
 Backbone Chassis – Cadru cu tub cental

Kia's version Lotus Elan Mk II

Colin Chapman, fondatorul Lotus,a inventat şasiu cu grindă centrală


în roadsterul lui original Elan. După ce a eşuat în experimentul său cu o
caroserie monococa din fibra de sticla, Chapman a descoperit un şasiu
puternic dar ieftin, care există de milioane de ani - coloana vertebrala.

Şasiu cu grindă centrală este foarte simplu: o coloană vertebrală


puternică tubulară (de obicei în secţiunea dreptunghiulară) conectează
puntea faţă şi spate şi oferă aproape toată puterea mecanică. În interiorul
căruia nu există spaţiu pentru arborele de transmisie în cazul motor - faţă,
avînd tracţiunea spate ca la Elan. Întregul trenul de rulare, şi suspendările
motorului sunt conectate la ambele capete ale coloanei vertebrale.
Organismul este construit pe coloana vertebrală, de obicei, realizată din fibra
de sticla.

Este suficient de puternic pentru maşini mai mici, sport, dar nu


pentru cele de solicitări mari. De fapt, şasiul original angajat De Tomaso
Mangusta erau furnizate de Lotus şi încercate la încovoiere.
Şasiu TVR a fost adaptat la acest proiect - în loc de o coloană
vertebrală rigidă, ea foloseşte o coloană vertebrală cu zăbrele realizate din
cadre spaţiale tubulare. Asta e mai uşoară si mai puternică (în principal din
cauza tunelul de transmisie este mai largă şi mai mare).

Advantage: Suficient de puternic pentru automobile mai mici sport.


Uşor să fie făcute de mână, prin urmare ieftine pentru
producţie de volum mic. structură simplă cost avantajos.
Cea mai mare economie de spaţiu, în afară de şasiul
monococa.

Disadvantage: Nu este suficient de puternic pentru autoturisme sport de


performanţă. Coloana vertebrală nu oferă protecţie
împotriva impactului lateral sau „crash off-set”. Prin
urmare, este nevoie de compensarea prin alte mijloace în
corpul caroseriei. Cost ineficient pentru producţia de masă.

Utilizări Lotus Esprit, Mk II Elan, TVR, Marcos.

Examples of cars using a backbone chassis include DeLorean DMC-


12, Lloyd 600, Lotus Elan, Lotus Esprit and Europa, Škoda 420 Popular, Tatra
T-87, Tatra T111, Tatra T148, Tatra T815 etc., as well as TVR S1. Some cars
also use a backbone as a part of the chassis to strengthen it; examples
include the Volkswagen Beetle and the Locost where the transmission tunnel
forms a backbone.