Técnico superior mecánica automotriz

PRACTICO MOTORES DIESEL

Practico 1

Practico 2

Practico 3

Estudiante: MANUEL VALLE KOJEMIAK

Profesor: REINALDO VELASCO

Materia: Diésel

5to semestre

QUINTO SEMESTRE 2020

SANTA CRUZ-BOLIVIA
PRACTICO 1
Tipos de cámara de combustión
La forma de la cámara de combustión es uno de los factores determinantes en la calidad de la
combustión y, por tanto, del rendimiento del motor y las características de los gases de escape.
Con el diseño adecuado de la cámara de combustión y el movimiento del pistón se puede
conseguir crear turbulencias en el interior del cilindro y así mejorar la formación de la mezcla
aire/combustible.
Según el diseño de la cámara de combustión, los motores se dividen en dos tipos:

 Motores con cámara de combustión abierta o de inyección directa (el combustible se

inyecta directamente en la cámara de combustión).
 Motores con cámara de combustión dividida o de inyección indirecta (la inyección tiene
lugar en la pre cámara o cámara de turbulencia)
Motores con cámara abierta (Inyección Directa)
Una cámara de combustión abierta es aquella en la que el espacio de combustión no contiene
restricciones suficientemente pequeñas como para producir diferencias grandes de presión
entre partes diferentes de la cámara durante el proceso de combustión.
En la cámara abierta la formación de la mezcla aire/combustible depende únicamente de las
características del chorro y del movimiento del aire dentro del cilindro. Por este motivo, este
tipo de motores son muy sensibles a la pulverización del combustible, que debe ajustarse con
precisión para asegurar una mezcla rápida. La formación de la mezcla se ve favorecida por el
uso de altas presiones de inyección y la subdivisión del chorro. En el caso de los motores de
gran velocidad (cilindros pequeños), se favorece el proceso de mezcla mediante la creación de
swirl (movimiento de remolino provocado por la inercia del aire que entra al cilindro (Figura 1,
segunda imagen)) y squish (movimiento del aire al entrar en el hueco del cilindro, donde se
reduce el diámetro de la cámara). El movimiento del aire favorece la homogeneización de la
mezcla y acelera el proceso de combustión.
En los motores de mayor tamaño, la cantidad de movimiento y la energía del chorro son
suficientes para alcanzar una distribución del combustible y velocidad de mezcla adecuadas.
Motores con cámara dividida (Inyección indirecta)
Una cámara de combustión dividida es aquella en la que el espacio de combustión se halla
dividido en dos compartimentos distintos, entre los que hay un estrechamiento
suficientemente pequeño para que existan diferencias apreciables de presión entre ellos
durante el proceso de compresión y combustión.
A la parte de la cámara en la que se encuentra el pistón se le conoce por el nombre de cámara
principal y a la otra con el nombre de pre cámara o antecámara.
En este tipo de cámara de combustión la homogeneización de la mezcla está
fundamentalmente encomendada al propio fluido, como consecuencia de la importante
turbulencia que aparece durante el tránsito del fluido, a través del estrechamiento. El sistema
de inyección juega en este caso un papel secundario, siendo, en general el inyector de orificio
único e inyectado el combustible en la pre cámara a una presión comparativamente baja.
Durante la compresión el aire se introduce en la pre cámara, generándose turbulencia a su paso
a través del orificio de comunicación entre la cámara principal y la pre cámara. Al inyectarse el
combustible en la pre cámara la turbulencia favorece la mezcla
Las cámaras de combustión divididas han sido muy utilizadas en en los motores de automóvil y
maquinaria agrícola e industrial de pequeña o media cilindrada, ya que con los sistemas de
inyección tradicionales era la única forma de reducir las emisiones de ruido y gases
contaminantes. Con el desarrollo de los sistemas de inyección (mayor presión de inyección y
precisión) se ha podido implantar en estos motores la inyección directa, que ya se usaba desde
un principio en los motores de gran cilindrada, consiguiendo un mejor rendimiento.
PRACTICO N2
Sistemas de inyección de combustible

Función

El sistema de inyección es el responsable de suministrar el combustible al motor. Se compone de una

etapa de baja presión y otra de alta, en la que se encuentra la bomba inyectora; ésta genera la presión
de inyección requerida y suministra el combustible al circuito de alta presión. A su vez, la bomba
inyectora es alimentada a través del circuito de baja presión, encargado de transportar el combustible
desde el depósito y filtrarlo para garantizar que entre en el circuito de alta presión libre de impurezas y
humedad.

Suministro de combustible (etapa de baja presión)

La función del sistema de suministro de combustible (también denominado sistema de alimentación) es

almacenar y filtrar el combustible requerido y abastecer de éste al sistema de inyección a la presión de
operación requerida. Además se encarga del retorno del combustible sobrante al depósito de
combustible y, en algunos casos, la refrigeración de éste antes de devolverlo al depósito.

El sistema de alimentación puede variar dependiendo del tipo de sistema de inyección y las
características de la bomba inyectora. A continuación de relacionan los componentes esenciales del
sistema, que más adelante serán descritos detalladamente.

- Depósito de combustible

- Bomba de pre alimentación (opcional, puede ir en el interior del depósito de combustible)

- Filtro preliminar (situado en el interior del depósito de combustible, por donde se aspira el
combustible)

- Unidad de refrigeración del combustible de retorno (opcional)

- Filtro principal de combustible

- Bomba de alimentación de combustible (baja presión)

- Válvula limitadora de presión (suele ir integrada en la bomba de alimentación)

- Conductos de baja presión

- Unidad de control En sistemas de inyección con bomba rotativa y en algunos casos en sistemas
Common Rail, la bomba de alimentación de combustible está integrada en la bomba de alta presión.
Depósito de Combustible

El depósito de combustible debe ser resistente a la corrosión, además de a prueba de fugas para
presiones superiores al doble de la de operación y de al menos 0.3 bar de sobrepresión y disponer de
válvulas de seguridad para el escape de los gases en caso de que haya sobrepresión. El diseño debe
tener en cuenta que no se produzcan fugas cuando el vehículo, en su caso, se incline y en caso de
sacudidas y de impactos. Por último, debe ir separado del motor, en un lugar en el que se prevenga la
ignición del combustible en caso de accidente.

Líneas de Transporte

Compuestos por tubos de metal, flexibles e ignífugos. Así mismo tienen que estar preparados para no
sufrir daños ante movimientos de torsión del bastidor, movimientos del motor o similares.

Todos los elementos del sistema de transporte de combustible deben estar previstos para evitar daños
en operación provocados por incrementos de temperatura.

Filtro de Combustible

Su función es garantizar un nivel pureza del combustible que evite daños en el sistema de inyección. Su
diseño depende del tipo de sistema de inyección y de las condiciones de operación, es más exigente
para sistemas que trabajen a presiones más elevadas como el common-rail.

Bomba de Pre Alimentación

Puede ser una bomba eléctrica o de accionamiento mecánico. Esta bomba aspira el combustible del
depósito a través del filtro y lo envía por el circuito de baja presión, pasando por el filtro principal, hasta
la bomba de alta presión

Inyección (etapa de alta presión)

El sistema de inyección se encarga de inyectar la cantidad adecuada de combustible a alta presión

dentro de la cámara de combustión en el momento adecuado. Los principales componentes son la
bomba de inyección, encargada de dar al combustible la presión adecuada, y los inyectores; ambos
están unidos por la línea de alta presión (excepto en los sistemas con bombas de inyección individuales).
En todos los casos la tobera de cada inyector sobresale dentro de la cámara de combustión de cada
cilindro. En la mayoría de los sistemas, la tobera o boquilla del inyector deja pasar el combustible
cuando se alcanza una determinada presión de apertura, y cierra cuando la presión cae por debajo de
este valor. Sólo se controla de forma externa, mediante un controlador electrónico, en el caso de los
sistemas common-rail. En los siguientes capítulos se explica el funcionamiento, de forma general, de
todos los tipos de bombas inyectoras.

Tipos de sistemas de inyección

Sistema con bomba de inyección en línea

El elemento principal de bombeo de este tipo de bombas se compone de un cilindro y un émbolo. Éste
se encarga de comprimir el combustible para que sea inyectado a una determinada presión. La bomba
tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. El movimiento de sube y baja de cada
embolo lo provoca un árbol de levas, accionado por el motor, y un muelle que provoca el descenso.

Los elementos de bombeo están dispuestos en línea dentro de la bomba. Su carrera no puede variar,
por lo que necesitan un sistema que varíe la cantidad de combustible bombeado. Para ello el émbolo
tiene una serie de ranuras inclinadas y mediante un mecanismo que lo hace girar, permite la variación
de la carrera útil en función de la carga y el número de revoluciones del motor. El funcionamiento de
este sistema es algo complicado de resumir, por lo que se tratará con detalle en el próximo punto.

Otro de los elementos principales de estas bombas es la válvula de descarga. Se encuentra situada
entre el elemento de bombeo y la tubería de alta presión que conduce el combustible al inyector. Estas
válvulas hacen que la inyección se corte bruscamente.

Bomba de Inyección en línea tipo PE estándar

Este fue el primer tipo de bomba inyectora. Su invención permitió el uso por primera vez del motor
diésel en vehículos.

El comienzo de la inyección está determinado por una lumbrera de admisión situada en la parte inferior
del cilindro, que es cerrada por el émbolo cuando este empieza a subir. La ranura del émbolo y su
ángulo de giro determinan el fin de la carrera útil y, por tanto, el caudal de inyección. El giro de los
émbolos lo efectúa una cremallera o varilla de regulación que puede ser controlada por un regulador
mecánico de fuerza centrífuga (este fue el primer sistema diseñado) o, en el caso de las bombas más
modernas, con un mecanismo actuador eléctrico (EDC).

Bomba de Inyección en línea con válvula de corredora

Esta bomba se diferencia de la de inyección en línea estándar PE en que puede variar con facilidad la
carrera del émbolo. Tiene un elemento móvil (corredera) que se desliza sobre el émbolo de la bomba
mediante un eje actuador convencional, con lo que puede modificarse la carrera, y con ello también el
comienzo de la inyección. La posición de la válvula corredera se ajusta en función de diversos
parámetros para optimizar el proceso de combustión. En comparación con la bomba de inyección en
línea estándar, la bomba de inyección en línea con válvula de corredera tiene un grado de libertad de
adaptación adicional.
Sistemas con bombas de inyección rotativas

Estas bombas tienen, al igual que las bombas en línea, un regulador mecánico que ajusta el caudal de
inyección, además de un regulador de avance de inyección que puede ser hidráulico o electrónico.
También pueden tener un único elemento de control electrónico que realiza ambas funciones. En éstas,
los elementos mecánicos se sustituyen por actuadores electrónicos.

Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presión que distribuye el combustible
a todos los inyectores.

Bomba de inyección rotativa de embolo axial

Lleva integrada una bomba de alimentación de paletas que aspira combustible del depósito y lo
suministra al interior de la cámara de la bomba de inyección. Un único émbolo distribuidor central, que
gira mediante un disco de levas, se encarga de la generación de presión y la distribución a los diversos
cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros
del motor a abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los
rodillos anillos de rodillos y originan así en el émbolo distribuidor un movimiento de elevación adicional
al movimiento de giro.

Las bombas rotativas de émbolo axial convencionales disponen de un regulador de revoluciones

mecánico (por fuerza centrífuga), o con mecanismo actuador regulado electrónicamente. Tienen una
corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de
suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la
bomba rotativa de émbolo axial controlada por electroválvula, existe una electroválvula de alta presión
controlada electrónicamente, que dosifica el caudal de inyección, en lugar de la corredera de inyección.
Las señales de control y regulación son procesadas en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad
de control de bomba y unidad de control de motor).

Bomba de Inyección rotativa de émbolos radiales

Esta bomba rotativa utiliza émbolos radiales accionados por un anillo de levas, pueden ser dos o cuatro.
Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección. El comienzo de la inyección se regula
mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial
controlada por electroválvula, todas las señales de control y regulación se procesan en las unidades de
control electrónicas ECU. Mediante la activación apropiada del elemento actuador se regula el número
de revoluciones.

Sistemas con bombas de inyección Individuales

Bombas de inyección individuales PF

Estas bombas tienen diversas aplicaciones: motores pequeños, locomotoras diésel, motores navales,
maquinaria de construcción, etc. El sistema que utilizan para conseguir la presión de inyección es el
mismo que el del elemento de bombeo de la bomba de inyección en línea estándar PE.

No tienen árbol de levas propio, sino uno común a todas se encuentra sobre el árbol de levas
correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la variación del avance
mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede conseguirse un ángulo de variación de algunos grados
mediante la regulación de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancín entre el árbol de
levas y el impulsor de rodillo). En motores grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico está
integrado en el cuerpo del motor.

Unidad bomba- inyector UIS

La bomba de inyección y el inyector son una única pieza. Cada cilindro lleva una unidad, montada en la
culata del motor. Al igual que las bombas de inyección individuales son accionadas por un árbol de levas
montado sobre el bloque del motor; bien directamente mediante un empujador, o indirectamente
mediante balancín.

Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, se puede conseguir una presión de inyección de
hasta 2000 bar (mayor que en los sistemas con bomba inyectora común). Con esta elevada presión de
inyección y mediante la regulación electrónica del comienzo y fin de inyección es posible mejorar el
proceso de combustión, reduciendo notablemente el consumo de combustible y las emisiones
contaminantes del motor diésel.

Unidad Bomba – Tubería – inyector UPS

Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector, pero está dividido
en módulos (bomba individual, tubería e inyector). También dispone de una unidad de inyección por
cada cilindro del motor, accionada por un árbol de levas.

En este caso, debido a la regulación electrónica, también se consigue una reducción del consumo y las
emisiones.

Sistemas de Inyección Common-Rail

Este sistema, como su nombre indica, dispone de un “raíl” o acumulador común para todas las líneas de
inyección. En él se acumula el combustible suministrado por la bomba de alta presión. Esta presión es
independiente del régimen de giro del motor y del caudal de inyección.

El acumulador suministra el combustible a alta presión a todos los inyectores, que abren y cierran por
medio de electroválvulas. La unidad de control electrónica ECU, en función de unos parámetros
almacenados, del régimen del motor y de la carga gestiona la inyección actuando sobre las
electroválvulas.

Al igual que en los sistemas de unidad bomba-inyector, el preciso control de la inyección, consigue
reducir notablemente el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.

Ventajas del Common Rail

Estas son algunas de las ventajas más destacables encontrar en vehículos equipados con el sistema
Common Rail:

 La presión de trabajo es prácticamente independiente del régimen del motor. Esto quiere decir
que aunque el motor no esté demasiado revolucionado porque el conductor no acelere a fondo,
el Common Rail es capaz de inyectar el combustible a presiones muy altas.
  Una de las ventajas más importantes en el Common Rail es que la mezcla de combustible
inyectada por los inyectores Common Rail es de óptima calidad aumentando así la potencia, se
reduzca considerablemente el consumo de combustible y disminuya la cantidad de emisiones
contaminantes en el escape.
 Los antiguos sistemas de inyección estaban gobernados por un mecanismo encargado de marcar
cuando se debe producir la inyección. Una de las ventajas en el Common Rail frente a los
sistemas de inyección antiguos es que este es controlado electrónicamente por una centralita la
cual decide cuándo se debe realizar la inyección, incluso es capaz de realizar varias inyecciones
dentro de un mismo ciclo. Este sistema también permite que se realice una preinyección para
aumentar la presión y temperatura al cilindro, provocando una mejor combustión y mayor
disminución de ruido.

Inyección indirecta

En los motores gasolina la alimentación de la mezcla aire combustible se realiza en el colector de

admisión, antes de la cámara de combustión (espacio entre la culata y el bloque de motor), la mezcla
entra al cilindro antes de la válvula de admisión o sobre esta. Para que la combustión sea lo más
completa posible se requiere que la proporción de aire/combustible sea de 14,7/1 y se va
homogenizando entre el colector de admisión y la cámara durante la apertura de la válvula y los tiempos
de admisión y compresión.

Si hay una zona muy caliente en la cámara de combustión o salta la chispa anticipadamente la mezcla
iniciará la combustión antes de lo debido, generando presión sobre el pistón antes de que comience a
descender, es el “cascabeleo, pistoneo o auto detonación”.

En los Diésel de inyección indirecta, el gasóleo se inyecta en una pre cámara ubicada en la culata, y
conecta con la cámara principal de combustión dentro del cilindro mediante un orificio de pequeña
sección. Parte del carburante se quema en la pre cámara, aumentando la presión y enviando el resto del
combustible no quemado a la cámara principal, donde se encuentra con el aire necesario para
completar la combustión

Inyección directa

En los motores de inyección directa de gasolina, la mezcla de aire y combustible se realiza directamente
en la cámara de combustión. Durante el ciclo de admisión, solo se arrastra el aire de combustión a
través de la válvula de admisión abierta. El combustible ingresa a través de unos inyectores especiales
de alta presión en la cámara de combustión. La dosificación, preparación y distribución de aire -
combustible de forma precisa para cada ciclo de combustión permite reducir el consumo y bajar las
emisiones.

La inyección directa se descubrió hace un tiempo pero la tecnología no permitía su aplicación de la

forma adecuada, en cuanto a funcionamiento y costos. En esta tecnología es muy importante el tiempo
de la inyección y  la sincronización entre la apertura de válvulas, la inyección de combustible y la
posición del pistón, que con el uso de las unidades de control se puede controlar fácilmente.
Ventajas de la inyección directa

 Se reduce el consumo de combustible

 Menores perdidas de calor cedido a las paredes del cilindro, ya que la combustión ocurre cerca
de la bujía, aumentando el rendimiento térmico del motor.
 Compatibilidad con la recirculación de gases de escape, equivalente a un 25%
 Mejora la capacidad de aspirar aire fresco con una mayor apertura de la mariposa
 Se reduce la temperatura en el colector de admisión
 Se reduce la tendencia al cascabeleo o pistoneo
 Aumenta las relaciones de compresión, aumentando el rendimiento térmico del motor.
 Es posible reducir el régimen de ralentí, y se facilita el arranque en frío debido a que al reanudar
la inyección el combustible no se deposita en las paredes de la cámara de combustión.
 La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energía
utilizable.
 El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regímenes de ralentí más
bajos.

Desventajas de la inyección directa

 El tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas de contaminación ambiental
 Los óxidos nítricos que se producen con motivo de la combustión no pueden ser transformados
suficientemente en nitrógeno por medio de un catalizador convencional de tres vías.
 problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud química que tiene con
respecto a los óxidos nítricos, el azufre también se almacena en el catalizador- acumulador de
NOx y ocupa los sitios destinados a los óxidos nítricos.
PRACTICO N3
Bomba DENSO
Bomba Inyectora Zexel Covec

Descripción

El inyector – bomba es el sistema que a mayor presión realiza la inyección del combustible, reduciendo
el consumo de combustible y disminuyendo aún más los niveles de emisiones de CO2.
 Esta presión se genera por medio de los inyectores gracias a los émbolos accionados por levas
localizadas en el propio árbol y las levas adicionales que incorpora cada inyector.

La unidad de control es la encargada de activar cada inyector mediante un sistema independiente para
cada uno de ellos, de modo que ejerce un mayor control sobre la propia inyección logrando un mayor
rendimiento y potencia, además de un menor consumo.
 Generador de alta presión: los principales componentes del generador de alta presión son el
cuerpo de la bomba con el émbolo y el muelle de reposición.