Sunteți pe pagina 1din 22

Ing.

Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

CAPITOLUL 2
CARACTERISTICI DE FUNCŢIONARE ALE
MOTOARELOR DIESEL ALIMENTATE CU COMBUSTIBILI
CONVENŢIONALI ŞI BIOCOMBUSTIBILI

2.1. Definirea şi clasificarea regimurilor de funcţionare ale motoarelor Diesel.

2.1.1. Parametrii principali şi condiţiile de funcţionare ale motoarelor


În prezent cea mai largă utilizare în propulsia autovehiculelor o are energia
termică rezultată prin arderea hidrocarburilor, iar răspândirea cea mai mare o au
motoarele cu ardere internă cu piston, motoare ce asigură transformarea energiei
termice în energie mecanică, atingând un înalt grad de eficienţă şi perfecţionare.
Următorii indicatori principali de performanţă caracterizează motoarele cu
ardere internă cu piston prin:
- durabilitatea şi fiabilitatea sistemelor componente;
- masa specifică şi volumul specific de gabarit, respectiv masa şi volumul
dimensiunilor de gabarit raportate la unitatea de putere;
- puterea specifică, respectiv puterea raportată la unitatea de volum a
cilindrului sau la unitatea de arie a capului pistonului;
- simplitatea şi tehnologicitatea construcţiei, comoditatea întreţinerii tehnice şi
preţul de cost al fabricaţiei, exploatării şi reparării motorului;
- randamentul transformării energiei termice în energie mecanică, parametru
ce poate fi evaluat şi după consumul specific de combustibil, respectiv
consumul de combustibil raportat la unitatea de timp şi unitatea de putere
dezvoltată;
- siguranţa pornirii motorului;
- gradul de nocivitate, indicele de fum al gazelor de evacuare şi nivelul de
zgomot în timpul funcţionării motorului;
- perspectivele menţinerii motorului în fabricaţie prin modernizarea sa
succesivă, prin creşterea presiunii de ardere şi a turaţiei, respectiv prin
creşterea puterii, pe măsura dezvoltării tehnologiilor şi ridicării calităţii
materialelor.
Motoarele cu ardere internă cu piston pot fi caracterizate şi individualizate prin
următorii parametri constructivi:
π⋅ D2
- capacitatea cilindrică sau cilindreea Vh = ⋅ S , care este definită ca
4
volumul parcurs de piston în cursa între punctele moarte;

1
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

- litrajul motorului sau cilindreea totală Vt = i ⋅ Vh , care este suma cilindreelor


tuturor cilindrilor i, ai unui motor;
Va
- raportul de comprimare ε = ;
Vc
În afara indicilor de performanţă şi a parametrilor constructivi, este necesar să
se definească şi principalii parametri ce caracterizează condiţiile de funcţionare ale
motoarelor şi să se considere corespondenţa acestora cu condiţiile de exploatare ale
autovehiculelor.

2.1.2. Regimurile de funcţionare


Regimul de funcţionare al motorului este caracterizat de puterea efectivă Pe,
ce reprezintă parametrul principal, care la rândul său depinde de cuplul motor Me şi
de viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit ω , respectiv turaţia acestuia n,
exprimată cu ajutorul relaţiei:
2πn
Pe = M e ⋅ ω = M e ⋅ = 0,1046 ⋅ M e ⋅ n [W] (2.1)
60
unde Me este exprimat în N⋅ m, n în min-1 şi ω în rad/s.
În timpul funcţionării, atât cuplul motor, cât şi turaţia arborelui cotit variază în
limite largi, datorită variaţiei rezistenţelor şi vitezelor de deplasare ale autovehiculului.
Turaţia minimă este circumscrisă de condiţiile funcţionării stabile a motorului,
iar cea maximă de calităţile procesului de schimbare a gazelor, de încărcarea
termică a principalelor piese, de creşterea forţelor de inerţie, de creşterea pierderilor
mecanice, precum şi de o serie de factori ce definesc durabilitatea şi fiabilitatea
motorului.
Condiţiile de funcţionare se pot reprezenta grafic printr-o suprafaţă limitată
de o curbă de variaţie a puterii sau cuplului motor, pe o diagramă de tipul M e =
f(n), sau Pe = f’(n). Regimul de funcţionare a motorului este caracterizat prin
punctul de intersecţie dintre o curbă de putere dezvoltată de motor şi o curbă de
putere necesară pentru învingerea rezistenţelor de deplasare a autovehiculului.
Condiţiile de exploatare, în ansamblul lor sunt reliefate prin indicatori de
putere şi de economicitate, prin solicitări termice, mecanice şi altele, ce
caracterizează regimul de funcţionare a motorului. Se consideră trei mărimi
fundamentale ce influenţează regimul de funcţionare a unui motor definite prin:
− turaţia arborelui cotit;
− sarcina motorului;
− regimul termic al motorului.
Următoarele categorii de indicatori se folosesc în aprecierea regimului de
funcţionare al unui motor:
− indici energetici;
− indici economici;
− indici de exploatare, care includ şi pe cei funcţionali;
2
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

− natura combustibilului şi indici ecologici.


Se admit ca indici economici şi energetici: puterea efectivă şi indicată,
momentul motor, presiunile medii indicată şi efectivă, turaţia, consumurile specifice
de combustibil, efectiv şi indicat ş.a. În categoria indicilor de exploatare pot fi
menţionaţi mărimile presiunilor şi temperaturilor stabilite la probele prototipului şi unii
parametri suplimentari, care permit estimarea solicitărilor termice şi mecanice ale
motorului.
Gruparea regimurilor de funcţionare se face în mai multe clase. Astfel,
regimurile de funcţionare în raport cu variaţia în timp a mărimilor care le definesc, se
împart în:
− regimuri permanente;
− regimuri nepermanente.
Regimul permanent, denumit şi staţionar sau stabilizat, se caracterizează prin
sarcină, turaţie şi solicitări termice şi mecanice de valori constante, în limite restrânse
de variaţie, datorate sistemelor de reglare. Regimul nepermanent, denumit şi
tranzitoriu sau nestabilizat, este caracterizat prin variaţia în limite largi a factorilor
menţionaţi. El asigură trecerea de la un regim permanent la altul, precum şi
operaţiunile de lansare (pornire) şi oprire ale motorului.
În funcţie de durata de funcţionare a motorului, se disting:
− regimuri de funcţionare continuă;
− regimuri de funcţionare intermitentă.
Peimax
Pecmax
Pe Mecmax
Me Meimax

Mei =f(n)
Mec =f(n)
Fig. 2.1. Variaţiile puterii şi momentului
Domeniu
motor în funcţie de turaţie
supraputeri
Pei =f(n)
Pec =f(n)

nmin nM nP nmax n

Regimul de funcţionare continuă este acel regim în care, la orice turaţie,


motorul dezvoltă, în mod continuu, cea mai mare putere efectivă, cel mai mare
moment motor efectiv, cea mai mare presiune medie efectivă, cu condiţia ca
indicatorii tehnico-economici şi de fiabilitate să rămână neafectaţi. Mărimile
enumerate se numesc mărimi efective continue şi se notează cu Pec, Mec, pec. În
figura 2.1 este prezentat locul geometric al tuturor punctelor Pec şi Mec.

3
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

Regimul de funcţionare intermitentă este acel regim în care puterea efectivă,


momentul motor efectiv şi presiunea efectivă sunt superioare mărimilor Pec, Mec şi pec
pentru intervale scurte de timp, fără a fi grav afectate durabilitatea şi ţinuta de
serviciu ale motorului. Valorile maxime ale puterii, momentului motor şi presiunii
medii, pe care motorul le dezvoltă în cadrul regimurilor de funcţionare intermitentă,
se numesc putere efectivă intermitentă, moment motor intermitent şi presiune medie
intermitentă şi se notează cu Pei, Mei, pei. În figura 2.1 este prezentat şi locul
geometric al tuturor punctelor Pei şi Mei.
Domeniul haşurat din figura 2.1 reprezintă domeniul de supraputeri. Se
observă că Pec şi Pei trec prin valori maxime („vârfurile de putere” Pec max şi Pei max).
Turaţia de putere maximă nP reprezintă turaţia corespunzătoare vârfului de putere. În
mod analog, Mec şi Mei ating valori maxime (“vârful de moment”), iar turaţia
corespunzătoare se numeşte turaţie de moment maxim nM. La motoarele diesel,
Pemax este situată în afara domeniului de funcţionare [1].
Firmele constructoare de motoare fixează şi garantează valoarea cea mai
mare a puterii efective continue, care se produce la un înalt nivel al turaţiei; acest
parametru se numeşte putere efectivă nominală Penom, iar turaţia corespunzătoare
este turaţia nominală nnom.
Regimurile motoarelor, în funcţie de condiţiile de funcţionare, pot fi:
− regimuri normale de funcţionare;
− regimuri de funcţionare nespecifice.
Regimurile normale de funcţionare sunt garantate de către firmele
producătoare. Acestea stipulează condiţiile tehnice de exploatare, avându-se în
vedere condiţiile specifice utilizării motorului.
Regimurile nespecifice de funcţionare caracterizează condiţiile speciale de
folosire a motorului.
Regimurile de funcţionare, raportate la variaţia în timp a mărimilor care le
definesc, se împart în:
− regimuri stabilizate în care turaţia, sarcina şi starea termică sunt invarabile
în timp (funcţionare stabilă);
− regimuri nestabilizate (funcţionare instabilă) care se definesc prin opoziţie
cu primele. Regimurile tranzitorii sunt regimuri nestabilizate în care turaţia,
sarcina şi starea termică variază independent sau simultan la trecerea de
la un regim stabilizat la alt regim stabilizat.
În cazurile în care puterea motorului Pe este egală cu puterea de utilizare Pu, iar
condiţiile exterioare rămân neschimbate, este posibilă funcţionarea la regimurile
stabilizate. Modificarea condiţiilor de exploatare se oglindeşte asupra puterii de
propulsie. Dacă puterea de consumat se micşorează, bilanţul energetic se
dezechilibrează, surplusul de putere măreşte energia cinetică a pieselor
autovehiculului aflate în mişcare, şi va provoca o mărire a turaţiei motorului până la
refacerea echilibrului energetic. În mod asemănător se produce trecerea de la un
regim de funcţionare la altul şi prin schimbarea poziţiei pedalei de acceleraţie.
4
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

Ca urmare a creşterii pierderilor inerţiale, a înrăutăţirii proceselor de formare a


amestecului şi de ardere, a îmbogăţirii/sărăcirii amestecului carburant, funcţionarea
motoarelor la regimuri tranzitorii este caracterizată prin reducerea importantă a
economicităţii sale.
O economicitate sporită în exploatarea motoarelor de autovehicule se poate
obţine, asigurându-se o pondere mai mare a regimurilor stabilizate, prin crearea unor
condiţii adecvate de exploatare (autostrăzi, circulaţie fluentă în interiorul oraşelor,
calitate superioară şi întreţinere corespunzătoare a îmbrăcăminţii drumurilor etc.).
Valorile instantanee ale momentului motor la regimuri tranzitorii determinante
sunt, de regulă, mai mici decât la regimuri staţionare. În figura 2.2 sunt prezentate
caracteristicile staţionare şi dinamice ale unui motor.
Reprezentarea grafică a fost realizată utilizând viteza unghiulară relativă
ω Me
ω= pe axa absciselor şi momentul motor relativ Me = pe axa
ωnom M enom
ordonatelor.

Fig. 2.2. Caracteristicile statice şi dinamice ale unui motor:


1 – caracteristica statică exterioară; 2 – caracteristica dinamică exterioară;
3 – caracteristica statică de sarcină; 4 – caracteristica dinamică de sarcină;
5 – caracteristica statică de putere constantă; 6 – caracteristica dinamică de putere
constantă.

Din totalitatea proceselor de variaţie a parametrilor care caracterizează regimul


de funcţionare a motorului, în condiţiile micşorării debitului de combustibil pe ciclu, cea
mai mică durată o are variaţia vitezei unghiulare de rotaţie a arborelui cotit. Inerţia
mecanică şi termică a proceselor gazodinamice şi inerţia termică a pieselor motorului

5
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

condiţionează duratele de variaţie ale randamentelor indicat şi mecanic, deci şi pe cea a


randamentului efectiv al motorului.
Se poate concluziona în fine, că în afara valorilor caracteristice ale unor indici
de funcţionare ai motorului cu putere maximă, cuplul motor maxim şi consumul
specific de combustibil minim, la motoarele de autovehicule interesează în mod
deosebit variaţiile acestor parametri în funcţie de regimul de funcţionare şi, în special,
în funcţie de turaţie şi sarcină, variaţii ce se apreciază după caracteristicile
corespunzătoare ale motorului [12].

2.2. Caracteristicile motoarelor cu ardere internă


Prin caracteristica motorului se înţelege, în general, variaţia indicilor de
funcţionare a acestuia, ca puterea, cuplul motor, consumul de combustibil orar şi
specific, în funcţie de parametrii regimului de funcţionare ca turaţia, sarcina etc.

2.2.1. Caracteristica de reglaj


Caracteristicile care stabilesc variaţia puteri (Pe) şi a consumului specific (ge) în
funcţie de consumul orar de combustibil (Gc), de coeficientul de exces de aer (λ ) sau de
unghiul de avans la injecţie (θ inj) reprezintă caracteristicile de reglaj ale motorului.
Caracteristicile de reglaj pot fi trasate atât pentru sarcina totală (injectarea
maximă), cât şi pentru sarcini parţiale. Ridicarea acestor caracteristici este necesară
pentru stabilirea condiţiilor optime de funcţionare a motorului, în raport cu factorii sus
amintiţi şi aprecierea perfecţiunii reglajelor motorului.

2.2.1.1. Caracteristica de reglaj în funcţie de compoziţia amestecului


La motoarele Diesel, cantitatea de combustibil injectat la o turaţie constantă
depinde de pompa de injecţie al cărei debit depăşeşte, în majoritatea cazurilor,
debitul maxim necesar. Întrucât excesul de combustibil injectat poate înrăutăţi
procesul de ardere, provocând scăderea economicităţii şi eficacităţii de funcţionare a
motorului, pompele sunt înzestrate cu dispozitive de limitare a cantităţii de
combustibil injectat (opritor reglabil).
Studiind alura curbelor (fig. 2.3) se observă că puterea maximă este atinsă
pentru amestecuri sărăcite (λ Pmax = 1,05 – 1,1). Variaţia consumului orar de
combustibil se realizează prin deplasarea organului de sarcină al pompei de injecţie,
iar turaţia se menţine constantă prin modificarea încărcării frânei.
Creşterea consumului orar de combustibil duce la îmbogăţirea amestecului,
având drept urmare creşterea puterii. Pentru dozajul optim, consumul specific de
combustibil atinge valoarea limită. Apoi consumul specific de combustibil creşte,
datorită înrăutăţirii arderii din lipsă de aer, motorul funcţionează cu fum, creşte
temperatura, creând condiţii favorabile pentru formarea calaminei, se măresc
pierderile mecanice şi uzura setului motor.

6
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

Fig. 2.3. Caracteristica de reglaj în funcţie de


compoziţia amestecului

Pentru un anumit consum orar de combustibil se înregistrează puterea


maximă după care orice mărire a cantităţii de combustibil injectat duce la micşorarea
puterii. În acest regim motorul funcţionează cu fum intens la eşapament, cu
temperaturi şi presiuni ridicate, ceea ce duce la suprasolicitări termice şi mecanice,
precum şi la amplificarea emisiilor nocive.
Pentru a evita o astfel de funcţionare, debitul maxim de combustibil al pompei
de injecţie se reglează în aşa fel încât să nu se depăşească consumul orar limită Glim,
când nu apar fenomenele nedorite amintite. Acest regim de funcţionare se numeşte
regimul puterii maxime limită.
În regimul puterii limită se asigură o funcţionare mai economică cu solicitări
termice şi mecanice mai scăzute şi parametri ecologici acceptabili.
În practică se determină caracteristicile de consum pentru diferite turaţii,
determinându-se reglajul optim pentru fiecare turaţie.
Deoarece gemin se realizează la valori λ = 2 – 3,5 uneori, la motoarele Diesel,
se introduc clapete de aer ce limitează debitele de aer aspirate la sarcini parţiale mai
mici. Dozele optime injectate pe ciclu se pot comanda electronic în funcţie de turaţia
motorului şi de condiţia de funcţionare la regimul economic sau de putere impus [12].

2.2.1.2. Caracteristica de reglaj în funcţie de avansul la injecţia


combustibilului
Caracteristica de reglaj în funcţie de avansul la injecţia combustibilului
reprezintă dependenţa puterii Pe şi a consumului specific de combustibil ge în funcţie
de unghiul de avans la injecţie, la turaţie constantă şi debit constant (poziţia
invariabilă a cremalierei pompei de injecţie).
Puterea efectivă maximă şi consumul minim de combustibil se obţin simultan
pentru avansul optim la injecţie (fig. 2.4). În acest caz motorul lucrează cu presiuni
maxime Pzmax la arderea în cilindru şi cu pierderi termice minime.

7
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

Fig. 2.4. Caracteristica de reglaj în funcţie de


unghiul de avans la injecţie

Mărirea avansului la injecţie duce la creşterea presiunii maxime în cilindru


Pzmax şi la funcţionarea dură a motorului, exprimată prin gradientul de presiune
∆P
respectiv viteza de creştere a presiunii în timpul arderii ( ), sporesc solicitările
∆α
mecanice, scade puterea şi economicitatea motorului, cu repercusiuni şi asupra
emisiilor nocive.
La micşorarea unghiului de injecţie procesul de ardere este deplasat pe
parcursul procesului de destindere: cresc pierderile termice, motorul se
supraîncălzeşte, se intensifică fumul, scade randamentul indicat, puterea şi
economicitatea lui se reduc, cu implicaţii defavorabile şi asupra ecologicităţii.
Avansul la injecţie pentru MAC cu camere de ardere nedivizate este limitat la
o valoare α < α opt, astfel încât să nu depăşească un anumit nivel al presiunilor
maxime. În acest caz apare penalizarea de putere şi consum specific.
Se ridică caracteristica de avans optim în funcţie de turaţie, menţinându-se
sarcina constantă (poziţia constantă a cremalierei) (fig. 2.5) şi caracteristica de avans
optim în funcţie de sarcină la turaţie constantă (fig. 2.6).
Se observă că la micşorarea sarcinii (fig. 2.6) avansul la injecţie scade. La
micşorarea sarcinii (micşorarea debitului de combustibil pe ciclu) căldura degajată
prin ardere se reduce şi temperaturile ciclului scad, provocând răcirea pereţilor
camerei de ardere.

8
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

θopt θopt

Sarcina %
n
Fig. 2.5. Caracteristica rezultantă a unghiurilor Fig. 2.6. Caracteristica rezultantă a unghiurilor
optime de avans la injecţie în funcţie de turaţie optime de avans la injecţie în funcţie de sarcină

Se înrăutăţesc condiţiile de formare a amestecului şi pregătirii lui pentru


autoaprindere, ceea ce reclamă un avans mai mic pentru creşterea temperaturii din
cilindru.
În cazul controlului electronic pe baza cartogramelor a regimurilor de
funcţionare, calculatorul de bord alege avansurile de injecţie în funcţie de turaţie şi de
sarcină [12].

2.2.2. Caracteristica de sarcină a motorului Diesel

Motoarele pentru autovehicule pe parcursul exploatării, în mare parte,


funcţionează la sarcini parţiale când puterea scade, în mod intenţionat, la o turaţie
constantă. Aprecierea motorului în astfel de regimuri de funcţionare se face după
economicitate, prin ridicarea caracteristicilor de sarcină.

Fig. 2.7. Caracteristica de sarcină a MAC

Caracteristica de sarcină stabileşte dependenţa consumului orar Gc şi specific


de ge combustibil de sarcina motorului, la o turaţie constantă.
9
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

Pentru MAC variaţia sarcinii la turaţie constantă se realizează prin modificarea


cantităţii de combustibil ce se injectează pe ciclu ∆ Gg, la un avans optim şi pentru o
turaţie dată. Caracteristica de sarcină la MAC se ridică cu regulatorul pompei de
injecţie scos din funcţiune. În figura 2.7 se prezintă caracteristica de sarcină.
Analiza curbelor caracteristicii arată că consumul orar de combustibil creşte cu
mărirea sarcinii, datorită amplificării dozei, debitului de combustibil injectat pe ciclu
∆ Gg, iar consumul specific de combustibil scade, datorită ridicării randamentului
mecanic şi atinge valoarea minimă (punctul a) pentru produsul ηi ⋅ηm = max . Mărirea
în continuare a sarcinii (debitului de combustibil pe ciclu) duce la îmbogăţirea
amestecului (se micşorează coeficientul excesului de aer), provocând scăderea
bruscă a randamentului indicat, ridicarea temperaturii motorului, care duce la
micşorarea umplerii cilindrului.
La o anumită valoare a debitului de combustibil injectat se obţine puterea
maximă (punctul b) pentru turaţia dată. Dacă mărirea debitului de combustibil
depăşeşte această valoare, se micşorează puterea din cauza arderii incomplete a
amestecului îmbogăţit.
De menţionat că, începând cu o anumită valoare a debitului de combustibil,
(punctul a) funcţionarea motorului se înrăutăţeşte, are loc arderea cu fum, cresc
suprasolicitările termice şi mecanice, precum şi depunerile de calamină. De aceea, în
mod practic, se limitează debitul maxim de combustibil la o valoare care determină
puterea maximă de utilizare a motorului. Acest regim de funcţionare a motorului este
denumit regim limită de fum. Puterea nominală Pen se determină ca fiind puterea la
turaţia nominală în jurul regimului care asigură consumul minim de combustibil şi
funcţionarea motorului fără fum (punctul a) [12].

2.2.3. Caracteristica de turaţie

Prin caracteristica de turaţie se pun în evidenţă indici energetici şi de


economicitate ai motorului în funcţie de turaţie.
Caracteristica de turaţie reprezintă alura de variaţie a puterii efective Pe,
cuplului motor Te, consumului orar Gc şi specific de combustibil ge în funcţie de turaţia
motorului n, la sarcină constantă (organul de sarcină al pompei de injecţie fixat).
Variaţia turaţie de la nmin până la nmax se obţine prin variaţia momentului rezistent al
frânei.
2.2.3.1. Caracteristica de turaţie la sarcină totală la MAC
La MAC – uri caracteristica de turaţie la sarcină totală se ridică cu organul de
comandă a pompei de injecţie fixat în poziţia limită corespunzătoare debitului maxim de
combustibil. Caracteristica ridicată astfel se numeşte caracteristica exterioară şi pune în
evidenţă posibilităţile maximale ale motorului.

10
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

Pe caracteristica de turaţie (fig.2.8) se reprezintă curbele de variaţie în funcţie


de turaţie a parametrilor cunoscuţi şi a parametrilor corectaţi (putere efectivă şi cuplul
motor – curbele punctate).
Curbele caracteristicii exterioare ale MAC-ului reliefează următoarele aspecte:
încovoierea curbei cuplului motor este mai puţin pronunţată, de aceea adaptabilitatea
MAC-ului este mai slabă la cerinţele tracţiunii; curba de variaţie a puterii este mai lină
(fig. 2.9, curba 1).

V
V
0 . 9
3 0 . 8
2 P z , m a x
( P
d m m
1 ) P z m a x
[ M p a ]
[ M P a / R A C ]
7
1 . 1 6
0 . 7
P P e [ k W ]
0 . 3 1 3 0
d m a x
c
P e
tr c o
1 2 0

6 0 0 t r
5 0 0 1 1 0
G c ,
4 0 0 P e [ k g / h ]
T e , [ N - m ] T ec 1 0 03 5

5 0 0
4 5 0 T e ’ 9 0 3 0
4 0 0
8 0 2 5
G c
g i, g e
7 0
[ g / k W h ] 2 0

2 5 0 g e 1
2 3 0 6 0 1 5
2 1 0 g i
1 9 0 1 0
n r, o t
9 0 n0 m in1 5 0n 0 m in
1 7 0 0 n n n m g m in

Fig. 2.8. Caracteristica de turaţie la sarcină totală a motorului Diesel

Caracteristica externă ridicată la poziţia cremalierei care corespunde sarcinii


la limita de fum (fig. 2.7, punctul a) este denumită caracteristica exterioară optimală
sau caracteristica limită de fum (fig. 2.9, curbele 2).
Caracteristica exterioară se numeşte normală de exploatare (fig.2.9, curba 3)
dacă fiecare punct al ei este ridicat pentru sarcini mai mici decât cea limită de fum
(fig.2.7, punctul a’). Analiza alurii de variaţie a curbelor caracteristicii de turaţie a
MAC se face pe baza relaţiei pentru presiunea medie efectivă:
Q η
pe = const ⋅ i ⋅ i ⋅η v ⋅η m ⋅ ρ a (2.3)
lo λ

11
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

Fig. 2.9. Caracteristica de turaţie externă cu:


1-injecţie maximă; 2-injecţie la limita fumegării; 3-injecţie mai mică decât limita de fum.

În limitele de variaţie a turaţiei, randamentul mecanic la MAC are valori mai


scăzute decât la MAS datorită solicitărilor mecanice mai ridicate în mecanismul bielă-
manivelă, iar gradul de umplere are valori mai ridicate datorită lipsei carburatorului
care micşorează pierderile gazodinamice la admisie.
Cu creşterea turaţiei, coeficientul de exces de aer scade, ceea ce se explică
prin micşorarea lui hv şi mărirea debitului de combustibil injectat pe ciclu. Aceasta se
poate analiza şi din relaţia:
V ⋅η ⋅ ρ η
λ = h v c sau λ = const ⋅ v (2.4)
∆Gcicl ⋅ lo Gcicl
Caracteristic pentru MAC este faptul că variaţia puterii motorului se obţine prin
modificarea calităţii amestecului carburant (λ). La micşorarea consumului de
combustibil amestecul este sărăcit şi randamentul termic creşte. Pentru valorile lui λ
ηi
= 1, raportul atinge valoarea maximă. Pentru aceste valori ale lui λ motorul atinge
λ
valoarea maximă a puterii efective, însă motorul funcţionează cu fum. De aceea în
exploatare valoarea lui λ este mai mare decât λ = 1,3 ... 1,5 iar la proiectarea
motorului ea este selectată în funcţie de tipul procesului de injecţie.
În pofida micşorării coeficientului de exces de aer λ  randamentul indicat
creşte, variind în limite mici, datorită mişcării turbulente a fluidului motor.

12
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

Pentru ameliorarea variaţiei cuplului motor (ridicarea coeficientului de


adaptabilitate) pompa de injecţie a motorului Diesel este prevăzută cu un dispozitiv
de corectare a debitului, care la reducerea turaţiei măreşte debitul de combustibil pe
ciclu (fig. 2.10). La motorul cu corector presiunea medie efectivă creşte cu 15 ... 20%
[12].

Fig. 2.10. Corectarea caracteristicii de turaţie


2.2.3.2. Caracteristica de turaţie la sarcină totală cu regulator de turaţie

Pentru motoarele Diesel cu regulator de turaţie este necesară cunoaşterea


modificării indicilor energetici şi de economicitate ai motorului, în domeniul de
acţionare a regulatorului.
Regulatoarele de turaţie pot fi destinate atât pentru două regimuri (limitarea
turaţiei minime şi maxime) cu funcţionarea motorului conform caracteristicii de
turaţie, cât şi pentru toate regimurile care menţin turaţia dată constantă, modificând
consumul de combustibil în funcţie de variaţia sarcinii.
Caracteristica cu regulator de turaţie se ridică în mod similar ca şi
caracteristica de turaţie la sarcină constantă, cu regulatorul de turaţie în funcţiune şi
fără blocarea pârghiei de comandă a pompei de injecţie, în poziţia de debit maxim.
În figura 2.11a este prezentată caracteristica cu regulator de turaţie; se
observă că după intrarea în funcţiune a regulatorului (punctul a) micşorarea cuplului
motor care egalează scăderea momentului rezistent se obţine pe seama ridicării
turaţiei. Când momentul rezistent devine nul (Mrez=0) motorul funcţionează în gol
(Me=0) la turaţia nmq.
Turaţia maximă de mers în gol depinde de destinaţia motorului şi variază în
limitele nmq = (1,06 ... 1,1)nn.

13
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

În unele cazuri pentru aprecierea indicilor principali de funcţionare se


utilizează caracteristica de regulator în funcţie de puterea efectivă (sarcină) (fig. 2.11
b). Pe această caracteristică, în limitele de la nmq până la nn, sunt înregistrate
regimurile determinate de regulator.

Fig. 2.11. Caracteristica de turaţie la sarcină totală cu regulator de turaţie


Curbele caracteristicii de regulator sunt asemănătoare curbelor caracteristicii
de sarcină, întrucât turaţia variază în limite mici, în dependenţă de neuniformitatea
regulatorului. Eficienţa acţiunii regulatorului se apreciază prin gradul de
neregularitate:
nmq − nn
δ= ⋅100% (2.5)
nmed
nmq + nn
unde nmed = este turaţia medie.
2
Deci, toate consecinţele valabile pentru caracteristica de sarcină pot fi aplicate
caracteristicii de regulator.
Curbele caracteristicii de turaţie totală ale unui motor nou proiectat pot fi
trasate prin calcul, folosind relaţiile:
- pentru puterea efectivă:
 n n
2
  nx
3
 
Pex = Pemax ⋅ a ⋅ x + b ⋅  x  −   (2.6)
 np n  n  
  p   p  
- pentru consumul specific:
 n   
2

 + k ⋅  nx  g 
g ex = g e p ⋅ c − d ⋅  x  
 kW ⋅ h  (2.7)
 n  n  
  p   p  
- pentru consumul orar:
 kg 
Gcx = 10 −3 ⋅ Pex ⋅ g ex  (2.8)
h  
- pentru momentul motor:
14
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

3 ⋅10 4 Pex [ N ⋅ m]
M ex = ⋅ (2.9)
π n
unde: Pemax, Pex – puterea maximă efectivă şi momentană;
gep, gex – consumul specific la regimul puterii maxime şi momentane;
nx
– raportul dintre turaţia momentană şi turaţia regimului de putere
np
maximă;
a,b,c,d,k – constante, a căror valori în funcţie de tipul motorului sunt
prezentate în tabelul 2.1 [12].
Tabelul 2.1
Constantele
Motorul
a b c d k
Cu cameră unitară (nedivizată, cu injectare 0,8 1,1 1,5 1,5
1
directă) 7 3 5 5

1,3 1,3
MAC Cu cameră divizată (cu antecameră) 0,6 1,4 1
5 5

Cu cameră de vârtej 0,7 1,3 1,2 1,2 1

2.2.3.3. Caracteristica parţială de turaţie la motorul Diesel


În figura 2.12 sunt reprezentate curbele de variaţie a indicilor de funcţionare a
motorului Diesel la sarcini parţiale, adică la diferite poziţii ale organului de comandă,
în punctele corespunzătoare sarcinilor parţiale; se modifică turaţia prin modificarea
momentului rezistent al frânei.
Se constată cum curbele caracteristice se extind pe întregul interval de turaţie,
indiferent de turaţie şi sunt aproximativ paralele. Aceasta se explică prin faptul că
gradul de umplere a cilindrului rămâne practic invariabil în funcţie de sarcină la
turaţie constantă (fig. 2.11 b).
În consecinţă randamentul mecanic η m îşi menţine alura neschimbată,
modificându-şi doar valoarea absolută.
Parametrii efectivi ai motorului, odată cu reducerea sarcinii se modifică numai
prin valoare absolută, datorită variaţiei cantităţii de combustibil injectate. Turaţia
maximă a MAC nu depinde de poziţia cremalierei; de aceea motorul Diesel poate
funcţiona cu turaţia nominală chiar la o debitare destul de redusă [12].

15

gec
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

Fig. 2.12. Caracteristica de turaţie la sarcini parţiale la MAC:


1-100%; 2-75%; 3-50%; 4-40%; 5-20%.

2.2.4. Caracteristici diverse

2.2.4.1. Caracteristica de mers în gol


Caracteristica de mers în gol reprezintă alura de variaţie a consumului orar în
funcţie de turaţie la sarcină nulă (Pe = 0).
Regimul de mers în gol este un regim cu mare frecvenţă întâlnit la
funcţionarea motoarelor pentru automobile: opriri de scurtă durată, încălzirea
motorului după pornire etc.
Caracteristica de mers în gol este reprezentată în figura 2.13.

Fig. 2.13. Caracteristica de mers în gol

16
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

Variaţia consumului orar de combustibil este determinată în funcţie de variaţia


indicilor λ, ρc ,ηv , n conform expresiei:
η
Gc = A ⋅ v ⋅ ρ c ⋅ n (2.10)
λ
Turaţia de mers în gol trebuie stabilită din condiţia funcţionării stabile şi
economice a motorului, deci cu consum minim de combustibil.
Caracteristica de mers în gol poate fi folosită pentru determinarea
aproximativă a randamentului mecanic la orice regim de sarcină sau viteză, dacă
este cunoscută caracteristica de sarcină sau viteză:
Gc − Gcg
ηm = (2.11)
Gc
unde: Gc - consumul orar de combustibil la regimul dat de sarcină sau viteză;
Gcg - consumul orar de combustibil la regimul de mers în gol pentru
acelaşi regim de sarcină sau viteză [12].

2.2.4.2. Caracteristica pierderilor mecanice


Pierderile mecanice ale unui motor de tracţiune constau din:
− pierderi prin frecările dintre piesele setului motor (60–70%);
− pierderi prin punerea în funcţiune a organelor auxiliare (25–30%);
− pierderi prin efectuarea proceselor de admisie şi evacuare a gazelor (10–
15%).
Consumul de energie pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului
reprezintă puterea pierderilor mecanice şi respectiv, face parte din bilanţul puterilor
motorului:
Pm = Pi − Pe (2.12)
unde: Pi - puterea dezvoltată în interiorul cilindrului, de pe urma arderii unei
cantităţi de combustibil;
Pe - puterea efectivă a motorului transmisă arborelui cotit.
Puterea pierderilor mecanice se exprimă prin relaţia:
p ⋅ ( i ⋅ Vv ) ⋅ n
Pm = m (2.13)
30 ⋅ τ
unde pm reprezintă presiunea medie a rezistenţelor proprii care, conform definiţiei,
poate fi exprimată prin relaţia:
p m = p f + p ant + p p (2.14)
aici: pf - presiunea medie de frecare;
pant - presiunea medie de antrenare a organelor auxiliare;
pp - presiunea medie de pompaj.
Determinarea pierderilor mecanice pe cale experimentală se face prin trei
metode: ridicarea diagramei indicate, antrenarea forţată a motorului şi excluderea
succesivă din funcţiune a cilindrilor.

17
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

În raport de metoda folosită la determinarea pierderilor mecanice sunt trasate


curbele puterii indicate (Pi), puterii efective (Pe), puterii pierderilor mecanice (Pm) şi
Pe
randamentului mecanic ( ηm = ) în funcţie de turaţia sau sarcina motorului (fig.
Pi
2.14).
Asupra randamentului mecanic o influenţă deosebită o manifestă turaţia şi
sarcina motorului. În condiţiile caracteristicii de sarcină randamentul mecanic, cu
sporirea sarcinii, creşte de la zero până la o valoare nominală.

Fig. 2.14. Variaţia pierderilor mecanice şi a indicilor ciclului şi motorului


în funcţie de turaţie

În funcţie de turaţie, pierderile mecanice cresc după o lege exponenţială, care


pot fi exprimate prin relaţia: p m = a +b ⋅W p , unde Wp este viteza medie a pistonului,
iar a şi b coeficienţi ce caracterizează creşterea forţelor de inerţie a maselor
neechilibrate, a forţelor de frecare în palierele arborelui cotit şi de distribuţie. Ca
urmare, odată cu creşterea turaţiei, randamentul mecanic scade (fig. 2.14 b). În cazul
în care puterea indicată este complet utilizată numai pentru învingerea rezistenţelor
proprii ale motorului, turaţia se numeşte turaţie de ambalare a motorului (Pe = 0; Pi =
Pm). În acest regim funcţionarea de durată a motorului este nedorită. Pierderile de
frecare depind şi de condiţiile de ungere. Utilizarea unui ulei prea vâscos sporeşte
presiunea medie de frecare pf; în acelaşi sens acţionează şi un ulei mai puţin
vâscos, deoarece pelicula de ulei are o capacitate portantă mai redusă, poate fi
întreruptă, strivită din contactul suprafeţelor şi permite apariţia frecării limită [12].

18
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

2.2.4.3. Caracteristica de toxicitate


Caracteristicile de toxicitate reprezintă dependenţa componenţilor nocivi din
gazele de ardere în funcţie de parametrii de lucru ai motorului (fig. 2.15).
Substanţele nocive emise de motorul cu ardere internă sunt generate, în
principal, de arderea combustibilului şi de etanşarea imperfectă a instalaţiei de
alimentare cu combustibil.

Fig. 2.15. Variaţia compuşilor nocivi în funcţie de sarcină


Caracteristica de toxicitate la MAC este trasată în funcţie de sarcina relativă,
exprimată prin raportul K e = Pe / Pe . Deoarece motorul Diesel se caracterizează prin
n

reglarea calitativă a puterii efective, la variaţia momentului motor variază debitul de


injecţie a combustibilului în cilindrul umplut cu aer. Deci la micşorarea momentului
motor sau, proporţional, a presiunii medii efective, coeficientul de exces de aer
creşte.
Această creştere este invers proporţională creşterii presiunii medii indicate
folosite:
λ Pe Pen + Pm 1 + η mn
= = = (2.15)
λn Pi Pe + Pm K e + ηmn
unde: λ n - coeficientul de exces de aer la regimul nominal de funcţionare;
η mn - randamentul mecanic în regimul nominal;
Ke - sarcina relativă efectivă.
Deci la variaţia sarcinii de la Ke = 1 până la Ke = 0 coeficientul de exces de aer
 1 
se va schimba de la λ = λ n până la λ = 1 + ⋅λ .
η  n  mn 
În MAC (fig. 2.15) compusul toxic CO are valori minime sau nule datorită
arderii combustibilului cu exces de aer, în majoritatea regimurilor de funcţionare şi
poate avea valori mai mari la regimul sarcinii nominale Pemax.

19
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

g l 5 0 %
a 7 5 g% e in t .
b c d
1 1 0 0 %
2 3 4
g e = c o n s t .
5
0
a ’ 4 ’
T n
2 ’ 2 0 0 g / k W h d ’
5 ’ T
in t
0 2 2 0 g / k W h
1 ’ 1 0 0 %
2 3 0 g / k W h
b ’ 3 ’ c ’ 7 5 %

5 0 %

P o l e c o n o m ic n
Fig. 2.16. Caracteristici complexe de putere
şi consum specific în funcţie de turaţie

Cantitatea de oxizi de azot atinge valori maxime la regimul sarcinii maxime


(temperatura arderii atinge valori maxime). Cantitatea de SO2 se poate presupune
proporţional cu consumul de combustibil [12].

2.2.4.4. Caracteristici complexe


Caracteristicile complexe reprezintă interdependenţa mai multor parametri
funcţionali ai motorului, cuprinzând în general variaţiile unui parametru funcţional,
(spre exemplu cuplul motor) în funcţie de un parametru de regim (spre exemplu
turaţia), peste care se suprapun curbele izometrice ale unor mărimi interdependente,
ca de exemplu consumul specific de combustibil.
Pentru exemplul dat, caracteristica se obţine în felul următor: se trasează într-
un grafic curbele de variaţie a consumului specific de combustibil în funcţie de
turaţie, la diferite sarcini, iar într-un alt grafic în partea inferioară se trasează curbele
de variaţie a cuplului motor, tot în funcţie de turaţie (la aceeaşi scară a turaţiilor), la
sarcini egale celor din graficul precedent.
În primul grafic se duc mai multe repere de consum specific constant la
intervale potrivite de 10 ... 20 g/kWh. Prin punctele de intersecţie obţinute se duc
verticale până în curbele de cuplu motor corespunzătoare aceleiaşi sarcini,
realizându-se conturul curbelor izoparametrice de consum specific.

20
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

Întrucât consumul specific minim de combustibil se realizează la un singur


regim de turaţie şi cuplu, pe caracteristica complexă se obţine un punct reprezentativ
care se numeşte pol economic.
În acelaşi mod se pot trasa caracteristicile care cuprind variaţia puterii în
funcţie de turaţie, suprapuse cu reţeaua de curbe de consum specific constant,
caracteristicile obţinute, de asemenea, din caracteristicile de turaţie la sarcini
parţiale, de obicei, şi curba puterii de utilizare (propulsie) a autovehiculului Pu, cu
scopul de a evidenţia economicitatea funcţionării motorului, în condiţiile medii de
exploatare a autovehiculului pe care acesta este montat (fig. 2.17 a).Apropierea cât
mai mare a polului economic al acestei caracteristici complexe de curba puterii de
propulsie sau suprapunerea lor (fig. 2.17 a) şi dispunerea polului respectiv la turaţie
medie, cea mai frecvent utilizată în exploatare, măreşte economicitatea
autovehiculului considerat.

Fig. 2.17. Caracteristici complexe de cuplu şi consum specific în funcţie de turaţie

Aceste caracteristici pot fi construite pentru diferite reglaje ale avansului la


aprindere sau injecţie, pentru diferite reglaje ale compoziţiei amestecului, diferite
presiuni de admisie sau supraalimentare etc., cercetând toate posibilităţile de
apropiere a polului economic de curba puterii de propulsie la regimul mediu de
exploatare, stabilit pe cale statistică [12].

2.2.5. Corectarea caracteristicilor


Condiţiile atmosferice exercită o mare influenţă asupra puterii şi economicităţii
motoarelor de autovehicule.
Variaţiile temperaturii şi presiunii atmosferice determină modificarea
randamentului termic. Astfel, la scăderea presiunii de admisie durata arderii se
măreşte datorită reducerii vitezei de reacţie şi creşterii duratei totale a propagării
flăcării. Totodată trebuie menţionată creşterea pierderilor de căldură prin răcire,
deoarece la mărirea duratei de ardere creşte timpul şi suprafaţa de transfer de
căldură, cu reduceri termice mari. La amplificarea nivelului de temperatură,
randamentul termic suferă o uşoară reducere datorită creşterii totale de propagare a
21
Ing. Calotă Stănică - Influenţa regimurilor tranzitorii ale motoarelor Diesel asupra performanţelor dinamice şi ecologice ale autovehiculelor speciale -

flăcării, ca urmare a viscozităţii amestecului şi diminuării turbulenţei. Dar creşterea


vitezei de reacţie cu mărirea temperaturii conduce la o oarecare frânare a reducerii
randamentului termic.
Influenţa condiţiilor atmosferice asupra coeficientului de umplere este
evidentă. În cazul MAC, reducerea greutăţii specifice a aerului admis în cilindri, la
micşorarea presiunii atmosferice sau la ridicarea temperaturii mediului ambiant,
conduce la o tendinţă de creştere a puterii indicate, îmbogăţindu-se amestecul. În
acelaşi timp, însă, acţionează în sens invers scăderea coeficientului de umplere şi a
randamentului termic, ultimul, ca urmare a înrăutăţirii arderii (coeficienţi λ mai mici)
şi a creşterii eventuale a întârzierii la autoaprindere.
Din succinta analiză prezentată rezultă necesitatea raportării parametrilor
determinaţi în laborator sau în atelierele de cercetări, în condiţii de presiune şi temperatură
arbitrare, la condiţii standard, pentru a se putea compara motoarele între ele din punctul
de vedere al performanţelor, folosind diferite formule de corecţie.
S-au standardizat drept condiţii atmosferice de referinţă presiunea de la
100Kpa şi temperatura de 25ºC (298 K), iar pentru coeficientul de corecţie s-au
adoptat următoarele expresii:
0 , 65 0,5
 100   T 
k =
 p 
 ⋅  pentru MAC (2.16)
   298 
0, 5
100  T 
k= ⋅  pentru MAS (2.17)
p  298 
unde: p - presiunea atmosferică în condiţii de determinare experimentală, [kPa];
T - temperatura mediului ambiant, [K].
Cu acest coeficient se corectează puterea şi cuplul motor, aplicând relaţiile:
Pes = Pe ⋅ k şi M es = M e ⋅ k , unde Pes şi Mes sunt valorile raportate la condiţiile
atmosferice standard [12].

22