Universidad de San Carlos de Guatemala

Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales

Escuela de Estudios de Postgrado

Maestría de Derecho Mercantil y Competitividad

Derecho Marítimo y de Transporte

Lic. Billy Méndez

EL BUQUE Y LOS DERECHOS SOBRE EL BUQUE

Elia Sussel Herrera Castañeda

Dora Alicia Alvizures Pineda

José Alberto Ovando Javier

Andrés Gustavo Toralla de León

Sección “B”

Guatemala, 19 de marzo de 2014

 INTRODUCCIÓN

Guatemala es un Estado libre y soberano, organizado para proteger íntegramente

a la persona y a la familia, garantizando a cada uno de sus habitantes el respeto a
la vida, la justicia, la seguridad, la paz y su desarrollo integral, buscando la
realización de su fin supremo: el bien común. Para concretar dicha finalidad, se
basa del Derecho, siendo éste una herramienta universal que permite la
integración e interpretación de los fenómenos sociales actuales y así poder
regularlos como ley prohibitiva o permisiva para las personas en su actuar diario,
permitiendo así que el Estado pueda tener un correcto control dentro de su
territorio.

En la actualidad se habla de diversidad de derechos dentro del Estado, protegidos

en su mayoría por la Carta Magna de la República y desarrollados en leyes
específicas de cada materia. Sin embargo, al referirse sobre el Derecho Marítimo,
específicamente acerca de la regulación de sus elementos, lo hace de manera
muy reducida, dando cabida a que puedan existir dudas o malas interpretaciones
sobre los conceptos básicos de la actividad marítima comercial.

Para poder ahondar en el tema del Derecho Marítimo es necesario primero, tener
conocimiento sobre las figuras e instituciones básicas, pues sólo así se puede
continuar con el desarrollo de los derechos y obligaciones que la actividad
comercial en aguas y vías navegables genera. Anudado a esto, es imperante
estar relacionado con los conceptos fundamentales así como con las
características elementales de las naves mercantes y los derechos reales que
recaen sobre las mismas.

El presente trabajo de investigación se focaliza al desarrollo del buque y sus

elementos, así como a los derechos reales del que puede ser susceptible el
mismo para garantizar el cumplimiento de las obligaciones del propietario.
Asimismo, se analizan instrumentos legales de carácter nacional e internacional
que regulan el tema y se realiza una comparación de la legislación guatemalteca
con leyes y doctrina española a modo de poder obtener conclusiones críticas.
 I. EL BUQUE Y LOS DERECHOS SOBRE EL BUQUE

1. CONCEPTO DEL BUQUE EN DERECHO POSITIVO

Para la legislación española, Buque es toda embarcación destinada a la

navegación de cabotaje o altura, y cualquier tipo de embarcación o aparato
flotante destinado a los servicios de la industria o comercio marítimo. Es un
concepto caracterizado por su gran amplitud, pero pareciera que el barco que no
sea mercante no es buque en sentido reglamentario.

En un concepto del Diccionario de la Lengua, Buque es un “barco con cubierta

que, por el tamaño, solidez y fuerza es adecuado para navegaciones marítimas de
importancia”.

Asimismo, tenemos la definición de Buque que contiene el “Convenio para la

Unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque”, el cual, en
su artículo 1 establece que “es un buque cualquier embarcación empleada para el
transporte de mercancías por mar”. Esta definición es también bastante amplia,
con la diferencia que se exige la destinación al transporte, lo que excluye aparatos
flotantes que la definición española define en su legislación.

El Decreto Gubernativo 2946, en el Libro III vigente en la legislación guatemalteca,

regula en el título uno, capítulo uno, lo referente a “Las naves mercantes”, y al
respecto el artículo 827 de dicha normativa establece: “La palabra nave
comprende el casco y la quilla, los aparejos y accesorios de toda embarcación
principal, sea cual fuere su denominación o magnitud, sea de vela, remo o vapor”.

El casco es la armazón o estructura interna de un barco.

La quilla es la pieza más importante de la estructura sobre la que se construye un

barco. La quilla es al barco lo que la columna vertebral es al esqueleto.

En el artículo 828 del mismo ordenamiento jurídico establece que “aparejos” son
todos aquellos palos, botes, anclas, cables, mástiles y todos los objetos fijos o
sueltos, que sin formar parte de la nave, son indispensables para su servicio,
maniobras o navegación.

El referido artículo 827 del citado Decreto Gubernativo 2946, utiliza el término
“nave”, que tal y como ya se ha citado, se aplica a toda embarcación de vela, remo
o vapor, cualquiera que sea su tamaño y denominación. Sin embargo, los
artículos 1125, numeral 7º, 1185 y 1207 del Decreto Ley 106, Código Civil de
Guatemala, utiliza la palabra “buque”, al referirse a los bienes susceptibles de ser
inscritos en el Registro General de la Propiedad y sus correspondientes registros y
libros especiales; pero se excluye al resto de “naves”, los cuales pueden ser
inscritas en virtud del numeral 14º, artículo 1125 de dicho ordenamiento civil, que
se refiere a bienes muebles fácilmente identificables por los números y modelos
de fabricación. Sin embargo, dicha diferenciación no repercute negativamente en
el Derecho Marítimo, en cuya terminología la distinción entre las voces “nave” y
“buque” no es trascendente.

Y en ese orden de ideas, el artículo 1215 del referido código señala: “La primera
inscripción de un buque o nave particular será la de propiedad del mismo. Para
extender esta inscripción deberá presentarse la escritura de propiedad y copia
certificada de la matrícula del buque expedida en la forma legal. El cambio de
matrícula se hará constar en nueva inscripción. La primera inscripción de
propiedad del buque, contendrá la descripción del mismo, expresando las
circunstancias que sirvan para identificarlo.”

Podemos notar en consecuencia de este último artículo, que se usa la expresión

“buque o nave particular”, lo cual es más conveniente en virtud de su amplitud,
contrario a la terminología empleada por los artículos 1125 numeral 7º, 1185 y
1207 del Código Civil.
 2. NATURALEZA JURÍDICA DEL BUQUE

El maestro español Joaquín Garríguez, distingue las siguientes modalidades

acerca de la naturaleza jurídica del buque:

A) EL BUQUE COMO COSA. El buque es una cosa en sentido jurídico, es

decir una cosa del mundo exterior adecuada a una dominación jurídica, es
decir, un bien que puede ser objeto de derechos. En la mayoría de los
preceptos de la legislación española se trata al buque como si fuera sujeto
de derechos y obligaciones, pero en realidad esos derechos y obligaciones
del buque le corresponden a una persona jurídicamente relacionada con la
nave. En consecuencia, el buque es siempre objeto y no sujeto de
derechos.

B) EL BUQUE COMO COSA COMPUESTA. Lo característico de la cosa

compuesta es el tratamiento jurídico unitario que reciben las cosas que la
componen, y que pueden ser: Partes Constitutivas o Pertenencias.

a. Partes constitutivas

Son aquellas que componen un solo todo, sin que exista una relación
de principal a accesorio. Son todas aquellas consideradas como
principales. Es decir, podemos incluir en este concepto: el casco del
buque, la cubierta, los mástiles, las velas, el timón, las máquinas,
calderas, etc. Pudiendo cambiar estas partes que componen el
buque, sin que por eso deje de ser el mismo buque. Solo en el caso
de una demolición completa seguida de reconstrucción se entendería
que el buque ha desaparecido.

En ese sentido, el artículo 830 del Decreto Gubernativo 2946, al

respecto, establece: “La nave conserva su identidad aún cuando los
materiales que la forman sean sucesivamente cambiados. Deshecha
y reconstruida la nave, aunque sea con los mismos materiales, será
reputada como una embarcación nueva y distinta.
 b. Pertenencias

Son cosas en sí mismas y objeto de propio derecho, pero en uso

permanente dentro del buque, destinadas a servir la finalidad dentro
del buque. Son las cosas accesorias. La pertenencia está siempre
en dependencia económica respecto del buque aunque puede estar
en independencia jurídica. Por ejemplo, son pertenencia del buque:
las anclas, velas y aparejos de reserva, brújula, banderas de señales,
etc. Dichas pertenencias de la nave siguen la misma suerte que ella
en el caso de abandono, en el de la venta y en el de seguro.

Tal y como ya se había hecho referencia, los artículo 827 y 828 del
Decreto Gubernativo 2946, al respecto establecen como
pertenencias todos los “aparejos” que son todos aquellos palos,
botes, anclas, cables, mástiles y todos los objetos fijos o sueltos, que
sin formar parte de la nave, son indispensables para su servicio,
maniobras o navegación. Sin embargo, excluye taxativamente todo
lo que fuera armamento, vituallas, flete devengado y salarios
anticipados a la tripulación.

C) EL BUQUE COMO COSA MUEBLE. Desde el derecho romano el buque

ha sido considerado como cosa mueble. Y realmente, desde el punto de
vista físico de la movilidad, no cabe otra calificación, porque el buque por su
naturaleza, está destinado a trasladarse de un lugar a otro. Sin embargo,
por las especiales condiciones económicas del buque no era posible
aplicarle sin reservas todas las normas jurídicas relativas a las cosas
muebles.

El problema se presenta en la edad media cuando el Derecho germano

establece una gran diferencia en la regulación legal para muebles e
inmuebles, y elaboró un sistema sobrepasando las bases naturales de la
separación entre muebles e inmuebles. Surge la Ordenanza marítima
 francesa de 1681, la cual respeta que el buque es una cosa mueble, pero al
mismo tiempo, hizo extensivo a los buques el derecho de persecución,
propio de las cosas inmuebles.

Los Códigos modernos definen claramente al buque como de naturaleza

mueble, tomando del Derecho romano la definición del buque como cosa
mueble y del Derecho germano la disciplina jurídica que reclama la
seguridad del comercio sobre los buques. El buque, al contrario de lo que
ocurre con las demás cosas muebles, permite hacer constar su identidad en
medio de las diversas transacciones de que puede ser objeto.

La legislación española, a través de la Ley de Hipoteca Naval, por las

conveniencias del tráfico comercial, busca la salida al acudir al Derecho
medieval que, a la par de distinguir a los bienes muebles e inmuebles,
sometía al arbitrio legal la calificación jurídica de las cosas, atribuyendo a
veces la consideración de inmuebles a cosas muebles por naturaleza, con
el fin de extender el régimen inmobiliario al tráfico mobiliario. Y con esa
finalidad, se regula someter una cosa mueble (el buque) a los preceptos
jurídicos dictados para los inmuebles (la hipoteca), y con ese objeto se
recurre al procedimiento de la ficción legal, suponiendo inmueble una cosa
que es mueble con el único objetivo de poder aplicar las normas jurídicas
de la hipoteca, las cuales se estiman más adecuadas que las de la prenda.

En ese orden ideas, la legislación vigente de Guatemala, en el artículo 829 del

Capítulo I, Libro III, del Decreto Gubernativo 2946, designa a las naves como
bienes muebles, y atendiendo a su importancia, establece que las mismas deben
ser inscritas en un registro especial, conforme lo establecen asimismo el artículo
1185 del Código Civil de Guatemala, Decreto Ley 106, el cual, regula que en el
Registro General de la Propiedad se llevarán por separado los registros de buques
y aeronaves, como bienes muebles identificables.
Asimismo, el artículo 451 del referido Código Civil establece que se consideran
bienes muebles los bienes que pueden trasladarse de un lugar a otro, sin
menoscabo de ellos mismos ni del inmueble donde estén colocados.
 II. EL BUQUE COMO OBJETO DE DERECHO DE PROPIEDAD

1. ADQUISICÓN DE LA PROPIEDAD DE UN BUQUE:

De conformidad con el artículo 573 de la Ley Española se considera a los buques

como cosas muebles, los cuales pueden ser adquiridos y transmitidos por
cualquiera de los medios reconocidos en el derecho. Sin embargo en el mismo
precepto legal se establece que la adquisición debe documentarse e inscribirse en
el Registro Mercantil. Debiendo establecer que únicamente para los buques se
exigen esos dos requisitos, para los demás bienes muebles no se exige.

De conformidad con el ordenamiento jurídico español según Joaquín Garrides.

a) Principios Generales:
1. Exigencia de forma escrita, se exige en el ordenamiento jurídico español
que la adquisición del buque conste en un documento escrito.
2. Inscripción en el Registro: Para que la adquisición del buque surta sus
efectos debe inscribirse el documento de adquisición en el Registro
mercantil. Debe realizarse en escritura pública o en documento
auténtico.

La legislación vigente de Guatemala, respecto de este tema en los artículos del

834 al 838 del Capítulo I, Libro III, del Decreto Gubernativo 2946 se establece
literalmente lo siguiente:
“ARTICULO 834.
La propiedad de las naves guatemaltecas vendidas fuera del territorio de la República se transmite
según las leyes o usos vigentes en el lugar del contrato.

ARTICULO 835.
La enajenación de la nave importa la de todos los aparejos y pertrechos que le pertenezcan, a no
ser que sean excluidos por convenio de las partes.

ARTICULO 836.
Si la nave fuere vendida hallándose en viaje, corresponderá íntegramente al comprador el flete que
devengue en el viaje desde que recibió su último cargamento. Pero si al tiempo de la venta hubiere
llegado; la nave a su destino, los fletes pertenecerán al vendedor. Las partes sin embargo podrán
estipular en ambos casos lo que más les convenga.
ARTICULO 837.
El dominio de la nave adquirida por contrato no podrá ser justificado contra terceros sino por medio
de escritura pública, de la que se tomará nota en el registro correspondiente.
La misma disposición se aplica al dominio de la nave que una persona construye o hace construir
por su cuenta.
Adquirida por sucesión testamentaria o hereditaria, o por apresamiento, la propiedad no podrá ser
probada, según el caso, sino con testimonio fehaciente del testamento, acta de adjudicación, o
sentencia del tribunal competente.
Las disposiciones del párrafo primero no se extienden a las naves que midan menos de diez
toneladas.

ARTICULO 838.
La enajenación de la nave hecha dentro o fuera de la República, se entiende ejecutada con todas
las responsabilidades que la afectan y salvo los privilegios que establece la ley.
El vendedor dará al comprador una nota firmada de todas las deudas privilegiadas que reconozca
la nave, y esa nota deberá insertarse en la escritura respectiva.

Habiendo deudas, la omisión de alguna de ellas o la falta de la nota establece una

presunción de mala fe contra el vendedor.”

b) Adquisición por usucapión:

De conformidad con el ordenamiento jurídico español la adquisición por

usucapión se reduce a tres años el plazo de posesión, siempre que sea de
buena fe y que el justo título este registrado. Si falta alguno de esos
requisitos se necesitará la posesión continuada por diez años.

La legislación vigente de Guatemala, respecto de este tema en los artículos del

832 y 833 del Capítulo I, Libro III, del Decreto Gubernativo 2946 se establece
literalmente lo siguiente:

“ARTICULO 832.

Para adquirir la nave por prescripción se requiere, a más de título y buena fe, el transcurso de diez
años de posesión en las condiciones que determina el derecho civil.

Faltando título traslativo de dominio sólo podrá adquirirse la propiedad de la nave por la
prescripción extraordinaria de treinta años.

El capitán no puede adquirir por prescripción la propiedad de la nave que gobierna a nombre de
otro.
ARTICULO 833.

Terminada que sea la construcción o reconstrucción de una nave, el propietario de ella no podrá
hacerla navegar mientras no sea visitada, reconocida declarada en buen estado para la
navegación por méritos que nombrará la autoridad competente.”

c) Adquisición del buque por abandono:

De conformidad con el ordenamiento jurídico español existen dos formas de
abandono: El abandono de los acreedores y el abandono de los
asegurados, solo este último es título para la adquisición de propiedad del
buque. El primero no implica la transmisión de propiedad del buque sino
determina la formación voluntaria de una masa activa destinada a la
liquidación de las deudas. Lo contrario sucede con la transmisión dado que
hay verdadera transmisión de propiedad.

2. CONDOMINIO DE UN BUQUE.

Básicamente se refiere a que un mismo buque pertenece pro indiviso a varias

personas. En el ordenamiento jurídico español se refiere en el artículo 589
respecto a éste tema que: “Se prohíbe la detención, el embargo y la ejecución del
buque por las deudas particulares de un participe, únicamente se limita en base a
la porción que en el buque tuviere el deudor”.

Se deben de conformidad con el artículo 589 de la citada ley, cumplir ciertos

requisitos:

1. Pluralidad de personas que utilizan en mismo buque.

2. División de la propiedad en partes.
3. Utilización del buque en el comercio marítimo por cuenta de los
copropietarios.

Si se da la existencia de estos supuestos se presume constituida una compañía

por los copropietarios del buque. La mayoría se computa por la participación en el
interés, la representación de la parte menor que haya en la propiedad tendrá
derecho a un voto y proporcionalmente los demás copropietarios tantos votos
como partes iguales a la menor.

Las obligaciones de los copropietarios se miden también en proporción a su

respectiva propiedad. Los derechos de condueños se miden por la participación en
el interés común y atribuyen a cada titular el disfrute de las utilidades que el buque
produzca.

La situación de copropiedad del buque se extingue por las causas previstas en el

pacto o por la pérdida del buque o por la conclusión de la empresa de navegación
o por la voluntad de la mayoría.

Adquisición de la propiedad del buque

Como cualquier otro bien que esté dentro del comercio de los hombres, el buque
es objeto de adquisición de propiedad, por los modos conocidos en la actividad
negocial.

Ya sea por actos inter-vivos o por causa de muerte.

En la doctrina y en otras legislaciones está prevista la llamada hipoteca naval, que

sería la garantía hipotecaria que afecta al buque en el cumplimiento de las
obligaciones. Pero en nuestra legislación mercantil y civil no está regulada ésta
figura, sobre todo porque la naturaleza del buque es la de ser un bien mueble y la
hipoteca en Guatemala,

Únicamente grava los bienes inmuebles. En cambio en el Proyecto del Código

Marítimo Centroamericano, si se trata el tema de la hipoteca naval. La única
garantía que aparece en el Libro III, sobre todo para asegurar las obligaciones del
préstamo a la gruesa ventura, es la fianza.

La legislación vigente de Guatemala, respecto de este tema en los artículos del

852 al 863 del Capítulo I, Libro III, del Decreto Gubernativo 2946 se establece
literalmente lo siguiente:
“ ARTICULO 852.

Los extranjeros propietarios de nave guatemalteca quedan sometidos a las prescripciones de la ley
de navegación y a todas las providencias de seguridad que adopte el Gobierno de la República en
caso de guerra con la nación a que pertenezcan.

La copropiedad de la nave no constituye una sociedad sino una comunidad de intereses.

ARTICULO 853.

El dueño de una nave o los coparticipes, en caso de pertenecer ésta a muchas personas, podrán
administrarla por sí mismos teniendo las calidades que requiere el artículo 866 para ser naviero.
Careciendo de estas calidades estarán obligados a nombrar una persona que las tenga, la cual
administrará la nave a nombre y por cuenta y riesgo de ellos. El nombramiento se hará por
escritura pública que será inscrita en el registro del Juzgado respectivo.

ARTICULO 854.

El administrador de la nave tiene las mismas facultades que el naviero, salvas las modificaciones y
restricciones que se hagan en la escritura de su nombramiento.

ARTICULO 855.

En defecto de convenciones expresas y formales que reglamente En defecto de convenciones

expresas y formales que reglamenten el modo de la administración de los copartícipes de la nave,
todas las resoluciones de interés común serán adoptadas por mayoría de sufragios, salvo los
casos en que la ley disponga otra cosa.

La mayoría se constituye por la reunión de un número de partes de propiedad de la nave que

formen más de la mitad de su valor, con tal que esa reunión no se verifique en la persona de un
solo participe. En caso de empate se someterá la decisión al juzgado respectivo; pero si el empate
recayere sobre la continuación del armamento o el desarme de la nave, se llevará a efecto la
opinión favorable al primero de estos dos extremos.

ARTICULO 856.

Son de interés común las resoluciones relativas al armamento equipo y aprovisionamiento de la

nave, el nombramiento de administrador, la elección de capitán y tripulación y los contratos
celebrados con ellos. la reparación, fletamento e instrucciones para el viaje y, en general, todo lo
que concierne a la nave y su uso. La venta voluntaria de la nave común, el seguro de la misma y la
expedición de su cargamento por cuenta y riesgo de todos los condueños, no son actos de interés
común.
ARTICULO 857.

Habiendo disentimiento acerca de la venta voluntaria de la nave, los condueños podrán salir de la
comunidad por licitación entre ellos, siendo todos mayores; pero si hubiere menores, la nave será
vendida en pública subasta a requerimiento de cualquiera de los mayores o del representante legal
de los menores.

Cualquiera, de los partícipes podrá pedir la admisión de licitadores extraños.

ARTICULO 858.

Hallándose la nave en el puerto de su matrícula o armamento, el propietario es personalmente

responsable de los gastos de refacción y demás que en ella se hagan, siempre que se verifiquen
por su orden.

En igual forma y hasta por la concurrencia del valor que tengan en la nave los coparticipes,
responden de todos los gastos que se hagan en utilidad de la nave por acuerdo de la mayoría.

ARTICULO 859.

Los condueños están obligados a contribuir en proporción de las partes que tengan en la nave, a
su armamento, equipo, aprovisionamiento y reparaciones, siempre que la mayoría haya acordado
cualquiera de estas operaciones.

Pero tratándose de refaccionar la nave, la mayoría no tendrá derecho de fijar a su arbitrio la

naturaleza de las reparaciones y su costo, y disintiendo acerca de estos puntos la minoría, podrá
exigir se forme un presupuesto por peritos y que la obra se contrate en igualdad de condiciones
con la persona que ofrezca realizar la reparación por el precio más equitativo.

ARTICULO 860.

Acordada la reparación de la nave y llenados los requisitos que exige el artículo anterior, la
minoría estará obligada a contribuir con la cantidad que le corresponda en el perentorio termino de
ocho días, contados desde la notificación que se le haga al efecto o a renunciar en el mismo
término a favor de sus condueños la parte que tenga en la nave.

No eligiendo en el plazo indicado se entiende que la minoría renuncia sus partes en la nave: en
este caso se procederá a adjudicarlas privadamente a los demás participes por el valor que tengan
a justa tasación, a no ser que alguno de los interesados sea menor o que sin serlo, solicite que la
adjudicación se verifique en pública subasta.

Antes de principiar la reparación se hará el justiprecio por peritos elegidos por las partes o por el
Juzgado competente, caso que alguna de ellas se niegue a hacer el nombramiento.
ARTICULO 861.

Si la mayoría no aceptare la adjudicación de la parte o partes de la minoría, podrá solicitar del

Juzgado respectivo la automación necesaria para tomar sobre ellas dinero a la gruesa y pedir su
embargo y venta en pública subasta.

ARTICULO 862.

Siempre que la minoría, aunque la constituya un solo condueño, entendiere que el estado de la
nave exige una pronta reparación, resistida por la mayoría, podrá solicitar un reconocimiento
judicial por peritos nombrados por el Juzgado de la Instancia; y si estos opinaren que la
reparaciones indispensable, los coparticipes disidentes estarán obligados a contribuir con los
fondos necesarios y, no haciéndolo, la minoría podrá usar de cualquiera de los arbitrios enunciados
en los dos artículos precedentes.

Resultando que la reparación es innecesaria, los coparticipes que hubieren solicitado el

reconocimiento, pagarán los gastos de esta diligencia.

ARTICULO 863.

Todo copropietario tiene derecho para vender a un tercero su parte en la nave, pero sus
copartícipes podrán, dentro del preciso término de treinta días, ejercer el derecho de tanteo a
retracto, consignando en el acto el precio, salvo el caso de estipulación en contrario.”

Compraventa de buques.

Además de la construcción, es el modo normal de adquirir la propiedad del buque.

Es una compraventa caracterizada por el objeto y por la condición de cosa
mueble registrable de los buques.

Por lo que se refiere a los efectos del contrato, el principal es la transmisión de

la propiedad, así como la caducidad del contrato entre naviero y capitán, sin
perjuicio de las acciones entre los mismos.
 3. EL BUQUE COMO OBJETO DEL DERECHO REAL DE HIPOTECA

Derivado de la necesidad que tienen los navieros de utilizar capital ajeno para la
explotación de la industria marítima, era necesario utilizar el buque como garantía
y poder solicitar un crédito ligado a un contrato.

En relación al tema de la prenda y la hipoteca en el derecho romano no se

distinguían en ningún aspecto sin embargo en la actualidad ambos términos son
distintos, básicamente porque se establece que la prenda se utiliza para las cosas
muebles y la hipoteca para las cosas inmuebles.

En el derecho moderno en la mayoría de legislaciones optan por el procedimiento

de sustituir la tradición del buque que era inherente a l

a constitución del derecho real de prenda, por una inscripción en el registro

público. La inscripción de la prenda del buque representa un sistema de
contrapublicidad.

La publicidad de la posesión que sigue adscrita al deudor es contrarrestada por la

publicidad del registro que hace saber a todos los terceros la situación de la
prenda en que el buque se encuentra. El sistema de la prenda registral se inicia
en Francia con la ley de 10 de septiembre de 1874 y de ahí se extiende a las
demás legislaciones.

4. DERECHO POSITIVO ESPAÑOL

En el ordenamiento jurídico español se establece en la ley de 21 de agosto de

1893 sobre la hipoteca naval. Y se establece el doble aspecto de la institución a
saber el contrato y el derecho real de hipoteca. El problema de la adaptación de la
hipoteca a cosas muebles que como el buque tenían la consideración legal de
bienes muebles, se resuelve en el artículo 1 de la citada ley que se debe recurrir al
procedimiento de hacer inmueble al buque al solo efecto de la hipoteca.

El contrato requiere ciertos elementos:

 a. Elementos personales. Solo pueden adquirir hipoteca los que tengan
libre disposición de sus bienes.
b. Elementos reales. No solo puede constituirse hipoteca sobre un buque
construido, sino también en uno que se encuentre en construcción.
c. Elementos formales. El contrato solo puede realizarse por escrito, que de
conformidad con el ordenamiento jurídico español puede ser escritura
pública, póliza de agente de cambio y bolsa.

5. DERECHO REAL DE HIPOTECA

Osvaldo Blas (citado por David Enríquez Rosas)70 indica que la hipoteca naval
“es el derecho real de garantía sobre un buque, que continúa en poder del deudor
de crédito, con los caracteres genéricos que derivan de las normas pertinentes del
derecho civil y las específicas del derecho de la navegación.”

El derecho de hipoteca naval nace únicamente con la inscripción en el Registro

Mercantil de conformidad con el ordenamiento jurídico español, y se formula el
principio de publicidad.
De conformidad con el ordenamiento jurídico español en la Ley de Hipoteca Naval
los derechos del titular del derecho de hipoteca, tales como:
a) Derecho de preferencia sobre la nave hipotecada para el cobro de
crédito.
b) Derecho de persecución: es peculiar del acreedor hipotecario, y éste
puede ejercitar su derecho contra la nave o aeronaves afectas no solo al
vencimiento del plazo estipulado para el pago de intereses, es decir al
vencimiento de la obligación principal y de la obligación accesoria, sea
este vencimiento el previsto como plazo en el contrato, sea por
cumplimiento de condiciones pactadas como resolutorias en el mismo
contrato o de cualquier condición que produzca el efecto de hacer
exigible el capital o los intereses.
 Vencido y no pagado el préstamo hipotecario o cualquiera fracción de él
o sus intereses, el acreedor requerirá al deudor para que satisfaga su
crédito ya judicial o por notario, agente de cambio y bolsa, corredor o
intérprete de buque.

La acción hipotecaria prescribe a los diez años contados desde que

pueda ejercitarse conforme a las disposiciones de la ley especial. Se
extingue por la cancelación de la inscripción con consentimiento o en el
caso de que exista una sentencia o auto firme.

En lo relativo a la hipoteca y los bienes sujetos a ésta, el Código Civil de

Guatemala (Decreto-Ley 106 y sus reformas) en su artículo 822, regula:

“La hipoteca es un derecho real que grava un bien inmueble para garantizar el
cumplimiento de una obligación.”

Para la comprensión del concepto anterior, se debe atender al artículo 442 del
Código Civil, el cual indica que define a los bienes como: “Son bienes las cosas
que son o puedan ser objeto de apropiación, y se clasifican en inmuebles y
muebles.”

De forma explícita, la ley nacional en definitiva dispone que los buques son bienes
muebles; ya que en, en el capítulo I del Titulo I del Decreto Gubernativo 2946, se
indica en el artículo 829 que: “Las naves son muebles, pero atendiendo a su
importancia, serán inscritas en un registro especial. Sin embargo, las naves
responden de las deudas comunes y privilegiadas del propietario; y pueden ser
perseguidas en poder de terceros por los respectivos acreedores”.

La última frase de la norma recién citada, que indica “pueden ser perseguidas en
poder de terceros por los respectivos acreedores”, claramente hace referencia al
derecho de persecución que goza todo acreedor pignoraticio; por lo que se colige
que la nave puede ser objeto de prenda.
En la legislación guatemalteca, al referirse a la prenda sin desplazamiento, el
Código Civil lo hace diciendo en el artículo 904: puede constituirse prenda con
independencia de los inmuebles a que pertenezcan y quedan en posesión del
deudor, sobre los bienes siguientes:

1º Los frutos pendientes, futuros o cosechados;

2º Los productos de las plantas y las plantas que sólo pueden utilizarse mediante
corte;

3º Las máquinas, aperos o instrumentos usados en la agricultura;

4º Los animales y sus crías;

5º Las máquinas e instrumentos usados en la industria;

6º Las materias primas de toda clase y los productos en cualquier estado de las
fábricas o industrias; y

7º Los productos de las minas y canteras.

También puede constituirse prenda sobre vehículos y demás muebles fácilmente

identificables que constituyan garantía de una operación comercial.”

En Guatemala, los únicos bienes que se pueden constituir en prenda sin

desplazamiento son los bienes que se enuncian en el artículo antes mencionado.

Como se puede apreciar, no se menciona explícitamente lo relativo a los buques o

naves; sin embargo, en la parte final de este mismo artículo se menciona que
“puede constituirse prenda sobre vehículos y demás muebles fácilmente
identificables”, siempre que “constituyan garantía de una operación comercial”.

Con esto dicho, se puede concluir que el Decreto Gubernativo 2946 establece en
la categoría de bienes muebles a las naves y buques; por lo cual sería
concordante pensar entonces, según el artículo 904 del Código Civil, que las
naves que son bienes muebles también pueden ser objeto de prenda sin
desplazamiento; no sólo porque así lo indica la ley, sino porque:
a) Son bienes cuyo valor es ostensible para constituir una garantía;

b) Es necesarios que permanezcan en poder del naviero para explotarlos

comercialmente, producir riqueza que puedan emplearse en el pago de la
obligación a la cual la prenda del buque sirve de garantía, y

c) Son bienes plenamente identificables, teniendo un registro propio que rige el

abanderamiento, matrícula e inspección de embarcaciones, que es el Reglamento
para el Abanderamiento, Matrícula e Inscripción de Naves, Buques y
Embarcaciones (Decreto Gubernativo Nº 1329 y sus reformas por el Decreto
Gubernativo Nº 1355).

En conclusión, el gravamen sobre naves tendrá carácter de “hipoteca”, en las

legislaciones que las declaren como bienes inmuebles o, sin indicarlo, reconozcan
la figura de “hipoteca marítima o naval”. Por su parte, tendrá el carácter de “prenda
sin desplazamiento” en los países que califiquen las naves como bienes muebles y
desconozcan su gravamen hipotecario.

6. LA HIPOTECA MARITIMA EN EL DERECHO INTERNACIONAL.

A nivel internacional, la materia de hipoteca marítima se rige por el “Convenio

internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, 1993”, el cual fue
adoptado en Ginebra, Suiza, y entró en vigor el 1 de marzo de 1995. Dicho tratado
no ha sido firmado por el Estado de Guatemala, quien tampoco se ha adherido al
mismo, por lo tanto, Guatemala no es parte contratante. Las disposiciones del
Convenio se aplican a todos los buques de navegación marítima de uso comercial
matriculados en un Estado Parte o de cualquier otro Estado siempre que estos
buques estén sujetos a su jurisdicción. (Artículo 13)
APLICACIÓN EN GUATEMALA DE LA HIPOTECA MARITIMA CONSTITUIDA
EN EL EXTRANJERO.

El artículo 25 de la Ley del Organismo Judicial indica que: “La calificación de la

naturaleza de la institución o relación jurídica se efectuará de acuerdo a la ley del
lugar en que se juzgue.” Aplicando esta norma para calificar la naturaleza de la
hipoteca marítima se debe aplicar la ley guatemalteca, cuando en Guatemala haya
de juzgarse un asunto relativo a dicho gravamen. Para ello, dentro de todo el
sistema jurídico nacional, la norma aplicable para iniciar tal calificación es el
artículo 278 del Código de Derecho Internacional Privado, el que expresa: “La
hipoteca marítima y los privilegios o seguridades de carácter real constituidos de
acuerdo con la ley del pabellón, tienen efectos extraterritoriales aún en aquellos
países cuya legislación no conozca o regule esa hipoteca o esos privilegios.”

La frase “constituidos de acuerdo con la ley del pabellón” indica que la hipoteca
marítima y los créditos privilegiados sobre la nave que establezca la ley donde se
encuentra matriculado y abanderado el buque siguen al mismo, de modo que son
extraterritoriales porque los tribunales extranjeros deben reconocerlos como
válidos y respetar su graduación, sobre los créditos personales no privilegiados
que se tengan contra el buque en el país donde sea objeto de remate.

De esta norma, se hace necesario notar que los buques, en su calidad de bienes
muebles, pueden hipotecarse en algunas de las legislaciones de los Estados
Partes del Código de Derecho Internacional Privado, pero su artículo 278 parece
entrar en colisión con el artículo 822 del Código Civil, debido que norma que sólo
los bienes inmuebles son objeto de hipoteca, y en lo referente a este articulo se
debe entender por bienes inmuebles a los nominados en el artículo 442 del mismo
Código. No obstante, la norma internacional hace clara referencia a que la
hipoteca marítima es válida si se constituye según las normas del pabellón del
buque y debe respetarse en cualquier Estado que sea parte del Código de
Derecho Internacional Privado, como es el caso de Guatemala, aun y cuando no
regule este tipo de institución.
Es decir, que la hipoteca marítima de una nave extranjera es válida, pues tiene
efectos extraterritoriales, al igual que los privilegios sobre el buque que reconozca
la ley de su pabellón, aunque en Guatemala no esté regulada la hipoteca naval.

Ello significa que en un juicio tramitado en Guatemala, el tribunal no puede

desconocer el valor jurídico ni la eficacia de la hipoteca naval, ni la de los
privilegios sobre un buque extranjero.

Esto se desprende también del principio “Lex rei sitae”, que indica que los bienes,
sea cual fuere su clase, están sometidos a la ley de la situación (Artículos 27 de la
Ley del Organismo Judicial112 y 105 del Código de Derecho Internacional
Privado).
 III. REGISTRO DEL BUQUE

1. ANTECEDENTES Y SISTEMA DEL DERECHO VIGENTE

El tratamiento jurídico del registro del buque es semejante al de los bienes

inmuebles, esto se comprueba en la edad media a imitación del derecho
inmobiliario, los buques se inscriben en libros públicos para obtener un régimen de
publicidad adecuado a la función económica que desempeñan. Como formas de
publicidad propias del derecho mobiliario, la transmisión de los buques se realiza
mediante su publicación ante el Consejo Municipal y la subsiguiente inscripción en
el libro de la ciudad como si se tratara de una finca.

Según el tratadista Joaquín Garrigues, en el derecho español esta materia se

funda en la unificación del Registro de buques en el Registro Mercantil, el Registro
de buques viene a constituir un tercer libro en el Registro Mercantil (Art. 3, 8 y 16
del C.C) La inscripción de los buques tiene carácter de obligatorio y se le atribuye
a las transmisiones de propiedad del buque los efectos de publicidad material
frente a los terceros (Art. 573 del C.C).

Rodrigo Uría en su libro de Derecho Mercantil, señala la importancia de la

publicidad del buque como importancia meramente de carácter económico, de
acuerdo a la naturaleza del tráfico en que intervienen y los conflictos de orden
internacional que puedan generar exige esta publicidad de propiedad,
nacionalidad y gravámenes que puedan tener y se pretende que se logre a través
de un doble sistema registral: El Registro Mercantil de Buques y el Registro de
Matricula de buques.

El primero de ellos compuesto por seis libros denominados listas, en los que se
registran los buques atendiendo a su procedencia y actividad; los segundos
atiende a los efectos jurídico privados de la publicidad, en él se inscribirán los
buques matriculados en España, los buques en construcción cuando se
hipotequen, los cambios de propiedad y las demás circunstancias indicadas en el
artículo 22 del Código de Comercio Español, además de la constitución,
modificación y cancelación de los gravámenes que pesen sobre el buque.

En el derecho guatemalteco según el tratadista Villegas Lara, el buque es un bien

mueble y como tal está sujeto a la publicidad registral, indica este mismo
ordenamiento que la publicidad no está prevista en el Código de Comercio, si no
en el Código Civil.

El Código Civil tiene una amplia gama de derechos, bienes, actos o hechos
jurídicos susceptibles de inscripción, tal y como lo establece el artículo 1125, que
en su parte conducente indica: “En el Registro se inscribirán: (…) 2° Los títulos
traslativos de dominio….7° Los ferrocarriles, tranv ías, canales, muelles u obras
públicas de índole semejante, así como los buques, naves aéreas y los
gravámenes que se impongan sobre cualesquiera de estos bienes (…)”.

El artículo 1207 de la misma ley señala que: “Los buques y naves aéreas, canales,
muelles, ferrocarriles y otras obras públicas de índole semejante, y los derechos
reales que los afecten, deberán inscribirse en el Registro Central de la Propiedad
en los libros destinados a tales bienes.”

El artículo 1185 de la misma ley señala: “En el Registro de la Propiedad se

llevarán por separado los registros siguientes: de prenda agraria, de testamentos y
donaciones por causa de muerte, de propiedad horizontal, de fábricas
inmovilizadas, de buques y aeronaves (…)”.

De forma más específica, en el artículo 1215 del referido código se señala: “La
primera inscripción de un buque o nave particular será la de propiedad del mismo.
Para extender esta inscripción deberá presentarse la escritura de propiedad y
copia certificada de la matrícula del buque expedida en la forma legal. El cambio
de matrícula se hará constar en nueva inscripción. La primera inscripción de
propiedad del buque, contendrá la descripción del mismo, expresando las
circunstancias que sirvan para identificarlo.”
En este último artículo se hace alusión a que la inscripción de la propiedad sobre
el buque se hace con base en la escritura que prueba el derecho y la certificación
de la matricula extendida de conformidad con la ley. El registro marítimo es una
exigencia del derecho marítimo y en él se registrarían las empresas navieras, las
embarcaciones o barcos mercantes y los actos o negocios relacionados a las
empresas y barcos y cualquier otro bien que exija la publicidad registral marítima
según las leyes y reglamentos.

En la actualidad en Guatemala, conforme el Código Civil, la inscripción de un

barco se obtendría con el testimonio de la escritura pública en la que conste el
acto o contrato y con la matricula, documento que según se colige con los
documentos consultados no la extiende una autoridad registral, sino una autoridad
administrativa, que según el tratadista Villegas Lara, la otorga el Presidente de la
Republica.

Volviendo a lo que indica el tratadista Garrigues, en España la inscripción del

buque en el Registro Mercantil toma como base la certificación de la matricula o
asiento del buque expedida por el comandante de la provincia en que este
matriculado (art 152 y 153 del Reglamento del Registro Mercantil Español) en este
Registro Mercantil se harán constar todas las circunstancias esenciales que sirvan
para su adecuada identificación, así como las modificaciones de éstas. También
se inscribirán los actos y contratos por virtud de los cuales se adquiera o transmita
la propiedad de los buques aeronaves o se impongan, modifiquen o extingan
gravámenes de cualquier clase sobre los mismos.

La organización y procedimiento acerca de la residencia personal, presupuestos

de la inscripción, rectificación y registro y publicidad formal. En cuanto a los libros,
es sabido que el registro para los buques se compone de un solo libro, el tercero
de los que integran el Registro Mercantil. Este tercer libro que se menciona es
destinado exclusivamente a la inscripción de buques.
 2. AMBITO DE CALIFICACION DEL REGISTRADOR.

El registrador Mercantil español tratándose de la adquisición, transmisión y

gravamen de un buque es natural que califique por los documentos que se le
presentan, la legalidad de las formas intrínsecas y la necesaria claridad de las
circunstancias que inexcusablemente debe contener la inscripción (art 44 C.C del
Derecho Español).

Esta calificación encierra una garantía de legalidad de los documentos que debe
servir de base para su inscripción, también es inherente al sistema del registro
inmobiliario del principio del tracto sucesivo de los transmitentes, principio éste
que la ley de hipoteca naval no recogía y que ahora informa plenamente el
régimen de transferencia, gravamen, o restricción que afecte al dominio de un
buque, será preciso que la persona que lo transfiera o grave tenga previamente
inscrito su derecho, para establecer este aspecto es de suma importancia la
Certificación del Registro Mercantil que el capitán del buque debe llevar a bordo,
esta certificación debe contener literalmente la inscripción de propiedad del buque
y de todas las inscripciones de gravámenes constituidos sobre el mismo.

3. CLASES DE INSCRIPCIONES

Las clases de inscripciones son: a) De propiedad; b) de hipoteca, y; c) de créditos

sobre el buque y en general de imposición, de modificación y cancelación de los
gravámenes.

Por inscripción se entiende el asiento en que se hace constar la constitución,

modificación o transmisión de dominio y derechos reales sobre los buques o de los
créditos a aquellos equiparados. También se inscribirán los contratos de
subrogación y posposición de la hipoteca y los de constitución, transmisión, y
modificación de otro gravamen impuesto sobre el buque.
 IV. LOS DERECHOS DE CREDITO DE LOS ACREEDORES MARITIMOS

1. ANTECEDENTES Y SISTEMA LEGISLATIVO

Los buques afectos a la responsabilidad de ciertos créditos establecidos en el

artículo 580 de la legislación Española, y las fuentes históricas del derecho
marítimo gozan de una posición privilegiada en el sentido que tenían preferencia
de los acreedores terrestres. El buque constituye juntamente con los fletes
devengados un patrimonio separado en el sentido que tiene deudas propias
(fortune de mer), si el naviero tiene varios buques cada uno de ellos constituye un
patrimonio independiente, frente a éste o a estos patrimonios independientes está
el patrimonio terrestre (fortne de terre) es decir el resto del patrimonio del naviero
sea este patrimonio mercantil o sea estrictamente un patrimonio privado, el
patrimonio naval es un patrimonio separado y especialmente afecto a los
acreedores marítimos

La posición de los acreedores marítimos se canaliza por una doble dirección

legislativa:

A) SISTEMA GERMANO: En este sistema aparte de la prenda nacida por

virtud del negocio jurídico del C.c. Prevé un derecho de prenda legal para
los acreedores navales, aquellos créditos que han nacido de la explotación
de la nave en la expedición marítima.

B) SISTEMA DE DERECHO ESPAÑOL: En el C.C. español se echa de menos

una calificación legal del derecho de acreedores marítimos que como el de
la legislación alemana, sirviese para evitar dudas, delimitando con claridad
aquel derecho. Las disposiciones del Código de 1829 inspiradas en droit de
suite francés, han pasado sustancialmente al código actual.
Los créditos contenidos en el artículo 580 de C.c de la legislación Española, se
pueden clasificar de la siguiente manera:

A) CRÉDITOS NACIDOS ANTES DEL VIAJE DEL BUQUE: son aquellos

créditos que se encuentran a favor de la hacienda pública, el alquiler donde
se hubiera custodiado el aparejo y los pertrechos del buque, la parte no
satisfecha del último vendedor, los créditos pendientes de pago por material
y mano de obra del buque cuando no hubiere navegado y las cantidades
tomadas a la gruesa sobre el casco, aparejo y pertrechos.

B) CRÉDITOS NACIDOS DURANTE EL VIAJE DEL BUQUE: a este grupo

pertenecen los derechos de pilotaje, tonelaje, y los de mar y otros de
puertos, los sueldos debidos al capitán y tripulación en su último viaje el
reembolso de los efectos del cargamento que hubiera vendido el capitán
para reparar el buque, de proveerse de víveres y combustible, y la cantidad
tomada a la gruesa durante el viaje y la prima del seguro.

C) CRÉDITOS NACIDOS DESPUÉS DEL VIAJE DEL BUQUE: A este grupo

pertenecen las costas judiciales del procedimiento, los salarios de los
depositarios y guardas del buque y cualquier otro gasto aplicado a la
conservación desde la entrada al puerto hasta su venta, así como la
indemnización debida a los cargadores por el valor de los géneros
embarcados que no hubieren entregado a los consignatarios por averías
sufridas de que sea responsable el buque.
 V. CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS
REGLAS RELATIVAS AL EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES DE
NAVEGACIÓN MARÍTIMA

El Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al

Embargo Preventivo de Buques de Navegación Marítima, suscrito en Bruselas el
10 de mayo de 1952, entró a regir internacionalmente el 24 de febrero de 1956, y
al momento ha sido adoptado por un total de 64 Estados. En el listado de países
signatarios solamente se encuentran seis países iberoamericanos: Costa Rica,
Cuba, República Dominicana, Paraguay, Portugal y España; por lo que la
ausencia de éxito del convenio en la órbita de la comunidad Latinoamérica es
palpable y, en cierto modo difícil de explicar, sin embargo algunos miembros que a
pesar de no haber suscrito, ratificado o adherido al Convenio han adoptado en
parte a su propia legislación con motivo o en relación con créditos marítimos como
es el caso de Colombia, en su Código de Comercio.1

1. ANTECEDENTES

Anteriormente, existía un conflicto entre los acreedores hipotecarios y no

hipotecarios que ostentaban “derecho de persecución” sobre el buque, pero la
multiplicidad de estos y su carácter oculto, hacían muchas veces imposibles la
realización de la garantía hipotecaria.

En tal virtud, es que se crea el Convenio Internacional sobre Unificación de Ciertas

Reglas Relativas a los Privilegios e Hipotecas Marítimas, en Bruselas el 10 de abril
en el año de 1926, a modo de desarrollar de forma más extensa la hipoteca naval,
estipulando expresamente que ésta última podrá ser postergada únicamente en
virtud de casos específicos, como por ejemplo: las costas judiciales debidas al
Estado; los gastos ocasionados en interés común de los acreedores; los créditos
restantes del contrato de los trabajadores de mar; las remuneraciones debidas por

1
Sarmiento, Guillermo. Arresto de Buques. Colombia. http://dmaritimo.tripod.com/Sarmiento.htm.
(Consultado el 14 de marzo de 2014).
salvamento; las indemnizaciones por accidentes de navegación; daños causados
en las obras de los puertos, etc.

Asimismo, se establecieron que las hipotecas que existan sobre los buques,
tendrán carácter preferente después de los créditos mencionados anteriormente,
dejando en segundo plano cualquier otro privilegio que pueda existir; es decir que
estos se colocarán a continuación de las hipotecas que pesen sobre el buque
dado en garantía.

El instrumento internacional establecía que los créditos privilegiados a los cuales

puede ser postergada la garantía naval, gravan simultáneamente el buque y el
flete del viaje durante el cual hayan nacido los primeros, así como los créditos
accesorios del navío y del flete adquiridos después de comenzado el viaje. Los
privilegios siguen al buque aunque éste cambie de dueño (derecho de
persecución), pero se fija un año de plazo para la extinción de los mismos.

El Convenio relacionado no tuvo demasiado éxito en cuanto a su aceptación

internacional y a pesar de haber estado en vigor para España desde el 2 de junio
de 1936, mediante Nota Verbal de fecha 25 de mayo de 2004, dirigida por la
Embajada de España en Bruselas al Servicio Público Federal, Asuntos Exteriores,
Comercio Exterior y Cooperación al Desarrollo belga, España denunció
el Convenio Internacional de 1926. Esta Denuncia surtió efecto para España el 27
de mayo de 2005, de conformidad con lo establecido en el artículo 21 del mismo
Convenio.

2. SITUACIÓN ACTUAL DEL CONVENIO DE 1952

La XXXIII conferencia del Comité Marítimo Internacional (CMI), celebrada en

Lisboa en septiembre de 1985 aprobó una revisión al Convenio de Bruselas de
1967 sobre privilegios marítimos e hipotecas, pero adicionándolo con una finalidad
coordinadora la aprobación de un borrador de proyecto de revisión del Convenio
de 1952 sobre embargo preventivo de buques; los dos textos fueron sometidos a
la consideración de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y
Desarrollo2 (UNCTAD) y a la Organización Marítima Internacional3 (OMI).4

Por decisiones de estas dos secretarías de las Naciones Unidas se creó un grupo
intergubernamental mixto de expertos en privilegios marítimos e hipoteca naval y
cuestiones anexas señalando esta última para el examen de la posible revisión del
convenio internacional para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo
preventivo de buques de navegación marítima de 1952, grupo que inició sus
sesiones de trabajo el 9 de octubre de 1995 en la sede de la OMI en Londres.
Habiendo concurrido representantes de 51 Estados y 14 organizaciones no
gubernamentales entre ellas el Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo.

Entre las posiciones presentadas para adelantar el estudio se propuso la

utilización del convenio de 1952 como texto base, con el argumento que este
ofrecía seguridad jurídica respecto a las condiciones para el embargo preventivo
de buques, lo que se consideró que era especialmente importante en relación con
la definición de los créditos marítimos que se pretenden garantizar mediante el
embargo. Así mismo, el sistema de lista cerrada regulado en el convenio de 1952
mediante el cual se garantiza que los procedimientos de embargo se circunscriben
a créditos adecuadamente definidos.

Otra posibilidad propuesta era la de señalar una lista abierta como la que se
establece en el proyecto articulado elaborado por la Secretaría, tomando como
base el texto de la conferencia realizada por el CMI en Lisboa pero que este
sistema, se pensó, crearía incertidumbre y podría convertirse en fuente de litigios
sobre la posibilidad o no de que un determinado crédito marítimo permita proceder
al embargo. Además, se señaló que la referencia a la legislación nacional que se
hace en el parágrafo 3 del artículo 6 no contribuía a una mayor unificación.

2
Es el principal órgano de la Asamblea General de la ONU creado en 1964 para asuntos relacionados con el
comercio, las inversiones y el desarrollo.
3
La Organización Marítima Internacional es un organismo especializado de las Naciones Unidas que
promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y
para prevenir la contaminación marítima.
4
Ibid.
También se aclaró que al establecer una lista abierta de créditos que den derecho
al embargo, presentaría un equilibrio justo entre los intereses de los grandes y
pequeños acreedores.

Después de largas deliberaciones, el grupo decidió por unanimidad utilizar como

base de su trabajo el proyecto de articulado elaborado por la Secretaría y después
de varias observaciones relacionadas con la forma del instrumento, se consideró
aconsejable la opción de elaborar un nuevo convenio en lugar de un protocolo que
enmendara el actual, habida cuenta de la amplitud de la revisión y de los
procedimientos que deberían seguirse para la adopción de un nuevo tratado en
una conferencia a ser convocada por la Asamblea General de las Naciones
Unidas.

En el IX Período de Sesiones, realizado en Ginebra en diciembre de 1996,

nuevamente se volvieron a presentar enfrentamientos sobre la posibilidad o no de
establecerse una lista abierta o cerrada circunscrita únicamente a los créditos
marítimos privilegiados. La decisión aquí tomada, fue el de presentar la
posibilidad de la lista abierta sujeta a una aprobación por parte de una conferencia
diplomática a ser convocada por la Asamblea General de las Naciones Unidas.5

Lo interesante de esta lista está en que se crea una posibilidad total de demandar
el embargo preventivo de un buque, en cualquier jurisdicción, cualquiera que sea
la bandera que enarbole, que se preste una garantía para liberar el buque, una
garantía suficiente y a juicio del tribunal competente que asuma o aboque el
conocimiento de este procedimiento judicial y permitirle al buque continuar con sus
operaciones comerciales para evitar unas grandes pérdidas como pueden ocurrir.

Actualmente, se está a la espera a la próxima reunión en Londres de

representantes plenipotenciarios, a modo de proponer la inclusión en el Convenio
de una lista abierta, pero en dos categorías: la de créditos privilegiados de primer

5
Ibid.
lugar que preceden al crédito hipotecario y las garantías de créditos privilegiados
de segundo grado que seguirían al crédito hipotecario.

3. SITUACIÓN DE GUATEMALA

Guatemala no adoptó ninguna de las medidas reguladas en el instrumento de

carácter internacional (a excepción de lo regulado en el Código de Bustamante) y
se limita únicamente a regirse bajo los preceptos normativos de carácter nacional,
específicamente por lo preceptuado en el Código de Comercio de Guatemala
(específicamente el Libro III de Comercio Marítimo del Decreto Gubernativo 2946)
y en el Código Civil.

La base legal para poder someter a hipoteca los buques y por consecuencia lo
relativo a su registro se encuentra en el Decreto-Ley 106, el cual en su artículo
1125, regula en su parte conducente: “En el Registro se inscribirán: (…)7°. Los
ferrocarriles, tranvías, canales, muelles u obras públicas de índole semejante, así
como los buques, naves aéreas, y los gravámenes que se impongan sobre
cualesquiera de estos bienes; (…)”.

Anudado a lo anterior, el artículo 1207 del mismo cuerpo normativo establece que:
“Los buques y naves aéreas, canales, muelles, ferrocarriles, y otras obras públicas
de índole semejante, y los derechos reales que los afecten, deberán inscribirse en
el Registro central de la propiedad en los libros destinados a tales bienes”.

Es pertinente mencionar que el Acuerdo Gubernativo 30-2005, Reglamento de los

Registros de la Propiedad, establece que para el buen funcionamiento del Registro
de la Propiedad, éste llevará, entre otros, el registro de naves, aeronaves, bienes
muebles y de inscripciones especiales. A pesar de que estrictamente no se
estipula lo referente a buques o naves marítimas, se infiere que las normas
reglamentarias contenidas en este instrumento legal, complementan a la norma
citada en el párrafo anterior.
En tal virtud, el artículo 13 del Reglamento relacionado estipula que en la
inscripción de los bienes muebles se consignarán, como mínimo:

a) el número de serie
b) modelo y marca.
c) Cualquier otro dato que facilite su diferenciación con los demás de un
mismo género o especie.

El artículo 14 del mismo texto legal establece que para la inscripción de un bien
mueble identificable, el documento correspondiente (entiéndase la escritura
pública de compraventa), además de los requisitos de forma y fondo dispuestos
por el Código de Notariado u otras leyes que fueren aplicables, contendrá:

a) Descripción completa del bien que se pretende inscribir.

b) Valor estimado del bien y nombre de la persona de la que se adquirió.
c) Los gravámenes que pesen sobre el bien.
d) Declaración jurada del interesado indicando que el bien mueble no se
encuentra inscrito, cuando sea el caso, y la advertencia del notario respecto
al delito de perjurio.

De igual forma, en el Reglamento se establece el desarrollo de un registro

prendario, en el cual debido a la naturaleza mueble del buque, debiera de ser
inscrito si sobre éste pesare algún derecho real. Sin embargo, como se expuso
con anterioridad, de acuerdo a la doctrina éste tipo de nave se grava con el
derecho real de garantía de hipoteca, que por los motivos expuestos en este
trabajo de investigación, en realidad debiera de ser “prenda sin desplazamiento”.

La razón argumentada por la doctrina y por la legislación internacional de gravar al

buque con este derecho real de garantía, es de que tanto la hipoteca de buques
como la de aeronaves no produce el desplazamiento de la tenencia del bien, que
permanece en poder de quien ofrece la garantía.6

6
http://www.derechocomercial.edu.uy/RespContOtros04.htm. (Consultado el 14 de marzo de 2014).
Asimismo, el contrato se encuentra sujeto a publicidad registral para la
constitución del derecho y de los derechos reales que apareje, los cuales se
constituyen a partir de la fecha de la inscripción del instrumento respectivo en el
Registro.
 VI. CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES

En el derecho español la clasificación de los buques se lleva a cabo de las

denominadas “Sociedades de Clasificación”, las cuales son competentes y se
encuentran autorizadas para los servicios de clasificación y reconocimiento de
buques españoles.

Estas sociedades tienen como función la vigilancia de la construcción del buque y

la inspección periódica del estado del mismo. Adjudican a cada buque una clase
determinada y emiten un certificado de la clasificación. Asimismo, por medio de
sus registros informan imparcialmente sobre el estado de la nave y sus
condiciones de navegabilidad.

Son dos sociedades clasificadoras las que destacan internacionalmente, siendo

estas el Lloyd´s Register y el Bureau Véritas. La segunda es la primera sociedad
de clasificación, desde el punto de vista internacional, por el gran número de
buques de todas las nacionalidades que clasifica.

1. CERTIFICADO DE CLASIFICACIÓN

Los certificados que emiten las sociedades tienen carácter privado. Se trata de un
peritaje acerca del estado del buque. La competencia y la imparcialidad que
caracterizan estos certificados les atribuyen una trascendencia jurídica. El
certificado no engendra una presunción jurídica de navegabilidad del buque, pero
sí una presunción de hecho; así como la negativa de clasificación engendra una
presunción de la no navegabilidad.

En tal sentido, se entiende que el certificado autoriza la presunción de que las

averías producidas duran el viaje provienen de fuerza mayor, admitiendo prueba
en contrario.
 2. RESPONSABILIDAD POR LA CLASIFICACIÓN

Los estatutos de las sociedades de clasificación contienen cláusulas de

exoneración de responsabilidad frente a navieros y aseguradores por la veracidad
del certificado de clasificación.

Existen dos opiniones extremas acerca de la licitud de la las cláusulas de

responsabilidad: la primera postura las estima lícitas por no contrariar lo dispuesto
en la legislación española; mientras que el otro punto de vista las considera
ilícitas, en razón de que las sociedades clasificadoras ejercen una profesión y
deben soportar las consecuencias de su actividad profesional.

3. CLASIFICACIÓN DE BUQUES EN GUATEMALA

Los buques implicados en el comercio internacional deben cumplir los convenios

internacionales sobre la seguridad de personas y equipos, y la protección
ambiental contenida en diversos instrumentos de la IMO (Organización Marítima
Internacional).

La seguridad del buque requiere que una organización asuma la responsabilidad

de verificar el cumplimiento tanto de los requisitos de clase como los estatutarios.
Bureau Veritas es reconocida por las autoridades de 125 Estados de
abanderamiento y administraciones marítimas, dentro de los cuales figura
Guatemala, para la emisión de documentos de cumplimiento a compañías y de
Certificados de gestión de la seguridad para buques.

En la actualidad, esta entidad tiene sede en la ciudad de Guatemala

(específicamente en la zona catorce capitalina) y tiene como objeto en el sector
naval, la clasificación de servicios prestados a bordo del buque, desde su diseño y
construcción hasta el estado de su funcionamiento, con el objetivo de que pueda
operar según unos determinados estándares de seguridad internacionalmente
reconocidos. Asimismo, se focaliza en el desarrollo y la aplicación de estándares
técnicos marítimos para proteger la vida, los bienes y el medio ambiente.7

http://www.bureauveritas.es/wps/wcm/connect/bv_es/local/services+sheet/certificacion_estatutaria_buq
ues_naval?presentationtemplate=bv_master_v2/Services_sheet_full_story_presentation_v2. Consultado el
14 de marzo de 2014.
 CONCLUSIÓN

En Guatemala, el Buque o Nave particular, como es reconocido en forma indistinta

por la legislación interna nacional, es toda embarcación marítima constituida por
sus partes constitutivas y pertenencias, la cual, debe ser debidamente inscrita o
registrada como “bien mueble”, y como tal, está sujeto a la publicidad registral, de
conformidad con el ordenamiento civil guatemalteco, siendo la primera inscripción
registral de un buque la que corresponde a la propiedad del mismo, la cual debe
ser acreditada mediante el testimonio de la escritura pública correspondiente, que
es la forma más común de acreditar la compraventa.

En consecuencia, en la República de Guatemala, el gravamen de buques es

posible mediante una prenda sin desplazamiento, al amparo del párrafo segundo
del artículo 904 del Código Civil, en virtud de ser los buques bienes muebles
identificables; sin embargo, tal prenda se encuentra limitada a garantizar
operaciones mercantiles; debiéndose llenar en el registro del gravamen respectivo
los requisitos correspondiente a un bien mueble identificable, ya que no hay
disposiciones especiales sobre ello.

Por aparte, cuando haya de juzgarse un asunto sobre un buque extranjero sobre
el que pese hipoteca marítima, nacido de una acción personal con base en un
privilegio marítimo, debe tenerse en cuenta que esta figura se encuentra
amparada por el artículo 278 del Código de Derecho Internacional Privado, que
reconoce que los gravámenes constituidos de acuerdo con la ley del pabellón,
tienen efectos extraterritoriales aún en aquellos países cuya legislación no la
conozca o regule. Tal hipoteca se reconoce en Guatemala y seguirá el orden de
prelación de privilegios sobre el buque, que reconoce tanto la ley del pabellón
como el artículo 839 del Decreto Gubernativo 2946.
 APLICACIÓN

La legislación internacional reconoce en su derecho interno la hipoteca marítima y

para su viabilidad dan carácter de bien inmueble al buque, con lo cual se rompe un
paradigma jurídico, que indica que las naves son muebles y, por consiguiente,
objeto del derecho real de prenda. En la República de Guatemala no se encuentra
regulada la hipoteca marítima, lo cual relega a nuestro país en materia comercial
marítima e internacional, porque se encuentra desfasada respecto de la legislación
de otros Estados.

En tal virtud, sería pertinente regular adecuadamente la hipoteca marítima para

permitir la adaptación de la legislación nacional a los avances jurídicos que sobre
esta institución se tienen en otros Estados. Legislar específicamente este tema
fomentaría el crédito y el comercio marítimo, cumpliéndose con ello los fines del
Estado de garantizar la seguridad jurídica, la protección a la propiedad privada, la
libertad de industria y comercio, la captación de inversiones y la formación de
capitales.
 BIBLIOGRAFÍA

1. Garrigues, Joaquín. Curso de Derecho Mercantil. Imprenta Aguirre,

España, 1974.

2. Uría, Rodrigo, Derecho Mercantil. Séptima Edición. Sin editorial. España,

1969.

3. Villegas Lara, René Arturo. Derecho Mercantil Guatemalteco. Tercera

edición. Tomo I. Editorial Universitaria Universidad de San Carlos de
Guatemala. Guatemala, 1988.

4. Sarmiento, Guillermo. Arresto de Buques. Colombia.

http://dmaritimo.tripod.com/Sarmiento.htm. Consultado el 14 de marzo de
2014.

5. Torres López, Astrid Lisseth. “La aplicabilidad de la Hipoteca Marítima

en la Legislación Guatemalteca.” Tesis en grado de Licenciatura,
Facultad de Derecho, Universidad Francisco Marroquín (UFM), 2007.

6. http://www.derechocomercial.edu.uy/RespContOtros04.htm. Consultado el
14 de marzo de 2014.

7. http://www.bureauveritas.es/wps/wcm/connect/bv_es/local/services+sheet/c
ertificacion_estatutaria_buques_naval?presentationtemplate=bv_master_v2
/Services_sheet_full_story_presentation_v2. Consultado el 14 de marzo de
2014.

LEGISLACIÓN.

- Asamblea Nacional Constituyente. CONSTITUCION POLITICA DE LA

REPÚBLICA DE GUATEMALA.

- Congreso de la República. LEY DE AVIACIÓN CIVIL (DECRETO 93-2000).

Librería Jurídica.
- Congreso de la República. LEY DEL ORGANISMO JUDICIAL (DECRETO
2-89.

- Jefe de Gobierno. CÓDIGO CIVIL (DECRETO-LEY 106 Y SUS

REFORMAS). Presidente de la República. DECRETO GUBERNATIVO
2946.

- Sexta Conferencia Internacional Americana. CÓDIGO DE DERECHO

INTERNACIONAL PRIVADO (aprobada por el Decreto número 1575 de la

Asamblea Legislativa).

- Reglamento de los Registros de la Propiedad. Acuerdo Gubernativo 30-

2005 del Gobierno de la República de Guatemala, 2005.