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TESIS
PRESENTADO POR:
2017
DEDICATORIA
Ante todo, agradezco a Dios por darme la vida y permitirme cumplir una meta, por
darme valor y fuerza para superar los obstáculos que se presentaron en el desarrollo
de esta vida profesional.
A mis queridos padres, y hermanas por innegable apoyo y guía para mi formación
como profesional.
RESUMEN..........................................................................................................13
ABSTRACT.........................................................................................................14
CAPÍTULO I........................................................................................................15
INTRODUCCIÓN................................................................................................15
1.1. OBJETIVO GENERAL...........................................................................................16
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS..................................................................................16
CAPÍTULO II.......................................................................................................18
REVISIÓN DE LITERATURA.............................................................................18
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN....................................................18
2.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN........................20
2.3. JUSTIFICACIÓN..................................................................................................21
2.4. MARCO TEÓRICO...............................................................................................22
2.4.1 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA........................................................22
2.4.1.1 Clasificación de los motores de Combustión Interna........................................23
2.4.1.2 Etapas de funcionamiento del motor de cuatro tiempos...................................32
2.4.1.3 Parámetros del motor. Volumen muerto, volumen de cilindrada y relación
de compresión...................................................................................................................36
2.4.2 COMBUSTIBLE...................................................................................................39
2.4.2.1 Comburente.......................................................................................................39
2.4.3 PROCESOS DE COMBUSTIÓN..........................................................................43
2.4.3.1 Combustión.........................................................................................................44
2.4.3.2 Conceptos y Definiciones Básicas....................................................................45
2.4.3.3 Combustión con Aire........................................................................................47
2.4.3.4 Combustión Real...............................................................................................49
2.4.4 CICLO TEÓRICO DIESEL...................................................................................52
2.4.4.1 Ciclo termodinámico de los motores Diesel.....................................................52
2.4.4.2 Transferencia de Calor en Máquinas de Combustión Interna...........................58
2.4.4.3 Modos de Transferencia de Calor en Máquinas de Combustión Interna
58
2.4.4.4 Métodos de Medición de Transferencia de Calor en Máquinas de
Combustión Interna...........................................................................................................60
2.4.5 Balance térmico del motor.....................................................................................60
CAPÍTULO III......................................................................................................68
MATERIALES Y MÉTODOS..............................................................................68
3.1. INTRODUCCIÓN.................................................................................................68
3.2. PREPARACIÓN DEL ENSAYO DE INGENIERÍA O TÉCNICO.....................69
3.2.1. Adaptación de dispositivos al módulo para el ensayo técnico............................72
3.2.3. Diseño de la metodología para calcular los parámetros de performance
del motor Diesel................................................................................................................75
3.2.3.1. Potencia al freno (BHP)....................................................................................75
3.2.3.2. Consumo de combustible (lb/S)........................................................................77
3.2.3.3. Consumo específico de combustible (lb/h-HP).................................................77
3.2.3.4. Calor o energía entregada al motor (HP)..........................................................77
3.2.3.5. Eficiencia térmica total......................................................................................77
3.2.4. Diseño de la metodología experimental para realizar el balance térmico
del motor...........................................................................................................................77
3.2.4.1. Calor equivalente del trabajo al freno...............................................................77
3.2.4.2. Calor que se llevan los gases de escape............................................................78
3.2.4.3. Calor que se lleva el aire de refrigeración.........................................................79
3.2.4.4. Calor perdido por combustión incompleta........................................................80
3.2.4.5. Calor que se lleva el agua formada en el H2 en el combustible........................81
3.2.4.6. Calor perdido por calentamiento de la humedad del aire..................................82
3.2.4.7. Calor perdido por otras pérdidas.......................................................................82
3.2.5. Metodología experimental para el análisis de gases de los productos de
la combustión....................................................................................................................83
3.2.5.1. Ecuación para la combustión incompleta..........................................................83
3.2.5.2. Relación del aire-combustible (ra/c)...................................................................84
3.2.5.3. Ecuación para la combustión completa o ideal.................................................84
3.2.5.4. Cálculo del porcentaje de Exceso de aire en la combustión.............................84
3.3. EJECUCIÓN DEL ENSAYO EXPERIMENTAL DE INGENIERÍA O
TÉCNICO.........................................................................................................................84
3.3.1. Procedimiento para el funcionamiento del motor Diesel y toma de datos
experimentales...................................................................................................................84
3.3.2. Datos experimentales..........................................................................................85
3.3.3. Cálculo de los parámetros de performance.........................................................87
3.3.3.1. Potencia al freno (BHP)....................................................................................87
: Humedad especifica.
RESUMEN
que se empleó en el desarrollo del balance térmico del motor en función de los
por el motor y, los calores perdidos por los gases de escape, por el aire de
útil (Q1 = 23,62%) necesario para efectuar el trabajo efectivo del motor lo cual
se explica a que las pérdidas a través de los gases de escape están con un
laboratorio para realizar el ensayo técnico del balance térmico del motor Diese.
the Altiplano, Puno, considering that currently the internal combustion engine is
one of the main sources of mechanical power for industry and transport, and in
its operation must take into account the energy efficiency and pay particular
attention to the reduction of the toxicity of exhaust gases which are expelled to
the environment. The experimental methodology that was used or applied in the
parameters of operation is based on the heat balance equation, for which it was
determined experimentally, taking advantage of the useful heat engine and the
heat lost by exhaust gases, the cooling air, radiation, and other factors; the sum
of all these hot flushes should be the same as the heat produced by the fuel in
the engine in the regime. The results obtained in the experimental thermal
balance of the Diesel engine requires that the engine has a poor use of heat
tool (Q1 = 23.62%) needed to carry out the effective work of the engine which
explained that the losses through the exhaust gases are with an excess of
12.14 per cent at least. In the same way in losses by radiation and other factors
have increased by 1.28% at least. Finally the results of the development of the
doctoral thesis will be used to produce the guide of the laboratory for the
14
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
sobrepasan en mucho las necesidades del hombre de nuestra región, pero por
15
En la formación académica de un Ingeniero Mecánico Eléctrico los
muy importantes porque las personas en general suponen que los ingenieros
siguientes objetivos.
16
b) Hacer el balance térmico o energético del motor diesel y cuantificar sus
parámetros de funcionamiento.
17
CAPÍTULO II
REVISIÓN DE LITERATURA
18
visualización de las situaciones. En muchas situaciones las expresiones
matemáticas o fórmulas tienen que deducirse para cada caso con la ayuda de
Para que el balance térmico sea válido todos los datos registrados deben
de estado estable.
(JÓVAJ, M., 2004) Motores de Automóvil Editorial MIR, Moscú, nos sirvió para
definir los objetivos de la tesis, el cual en el capítulo XII, p.p. 260-268 Balance
calor y las vías de su mejoramiento, así como los datos necesarios para el
el calor equivalente al trabajo efectivo del motor; Q ref, calor perdido por
refrigeración; Qg el calor que se llevan los gases de escape; Q coi calor perdido
19
que se detalla en la separata para el ensayo: Balance energético del motor y
que no se considera las pérdidas adicionales que existen dentro del motor. Y
en el análisis del ciclo del motor solamente se consume una pequeña parte del
20
calor que se llevan los gases de escape, el medio refrigerante, la combustión
(Aybar V.,2005) .
2.3. JUSTIFICACIÓN.
ambiental.
21
importante respecto a la contaminación ambiental actual, para contribuir a este
libera por la combustión del petróleo que es el origen de las emisiones que
22
indirecta a más de la mitad de la población de la tierra, por lo que es claro
2009)
características, a saber:
Fuente:(https://es.vikidia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n).
23
1. Según el campo de aplicación pueden ser:
Fuente:( https://www.google.com.pe/search?q=motores+de+combsution+interna).
transporte.
Fuente:( https://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/10579185/Motores-
de- combustion-interna.html).
24
2. Según el tipo de Combustible utilizado se dividen en:
y otros).
clasifican en:
el pistón);
Fuente: (http://termomotor.blogspot.pe/).
25
b) motores de combustión externa. A éstos se refieren:
Stirling).
Fuente: (https://es.wikipedia.org/wiki/Turborreactor).
26
c) motores combinados, en los cuales la combustión se realiza en un
que otra parte en los álabes del rotor de una turbina de gas (motores
gas, así como los motores con inyección del combustible en el tubo
de admisión).
Fuente: ( https://www.google.com.pe/search?q=motores+de+combsution+interna ).
27
funcionan los motores Diesel, en los cuales el combustible se
compresión.
Fuente: (http://proyectofinaldesarrollodeunblog.blogspot.pe/2016/06/motor-
gasolina_3.html).
combustión.
una chispa.
28
Figura 8: Motor de Combustión Interna de encendido por chispa.
Fuente:( https://www.google.com.pe/search?q=motores+otto ).
del aire.
Fuente: (https://www.google.com.pe/search?q=motores+diesel).
29
pequeño volumen y después el proceso de combustión continúa en
la cámara principal.
proceso líquido-gaseoso.
pueden ser:
(en cada cilindro hay un solo émbolo y una sola cámara de trabajo),
30
sentidos opuestos), motores con pistones de doble efecto (a ambos
denominan vi rotativos.
Fuente: (http://www.sabelotodo.org/automovil/sisrefrigeracion.html ).
31
b) refrigerados por aire. Estos motores usan el aire del medio ambiente
Fuente:( https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna).
Para que el pistón funcione por si solo es necesario que haga cuatro
escape.
cada etapa o carrera representa media vuelta del giro del cigüeñal, es decir,
Por razones prácticas, para las dos vueltas del ciclo completo de
32
Primera etapa: Admisión.
cierra la válvula.
33
solamente el que queda entre la cara superior del pistón en su punto
34
Tercera etapa: Expansión.
(Goñi. J, 2009).
35
expulsándolos al exterior a través del múltiple de escape y la tubería
se vuelve a cerrar.
360º).
cilindro será muy importante a partir de los motores de dos cilindros o más.
(Goñi. J, 2009).
36
Volumen muerto.
Volumen de cilindrada.
(Goñi, 2009).
Donde:
D: diámetro de cilindro.
L: carrera de pistón.
L = 2R.
37
Figura 16: Parámetros de un motor de combustión interna.
VCT = NVC...........................................(Ec. 3)
Dónde:
N: Número de cilindros.
Relación de compresión.
VC VM VC......................................
rC VM O 1 (Ec. 4)
VM
rC
Dónde
: rc: Relación de compresión.
2009).
Relación de Gasolin
compresión a
5,0 - 8,5 84
octanos
8,0 - 9,5 90
octanos
9,0 - 10,5 95
octanos
9,5 - 11,0 97
octanos
10,0 - 11,0 98
octanos
Fuente: (Goñi, 2009).
2.4.2 COMBUSTIBLE.
2.4.2.1 Comburente.
a) Combustible.
b) Comburente.
39
c) La temperatura necesaria para que se inicie la combustión
gaseosos.
Líquidos de madera
Alcoholes de
cereales
de caña
Gas licuado de petróleo
(G.LP.) Gas natural
Gaseosos Gas artificial
Gas
asociado
Bio-gas
Elaboración: Propia.
y cenizas. Arde con dificultad en comparación con el carbón de leña, pero tiene
40
Petróleo:
hidrocarburos.
hidroeléctricas.
Gas natural.
41
al del petróleo y casi siempre se encuentra junto a él facilitando su extracción.
(Postigo J, 2012).
Él Gas artificial.
combustible sólido; gas de altos hornos; gas de agua, obtenido rociando agua
usa a nivel doméstico. Está constituido por 70% de C 3H8 y 30% de C4H10.
(Postigo J, 2012).
Alcoholes.
(Postigo J, 2012).
Bagazo.
42
Su utilización como combustible está restringida a los ingenios
azucareros; impero, por ser rico en celulosa, constituye una materia prima cada
2012).
Leña.
Carbón de leña.
materia negra y liviana. Tanto el carbón de leña como la leña misma son de
transferencia de calor.
43
2.4.3.1Combustión.
sólo parcialmente.
(Postigo, 2012).
Condiciones
Elaboración: Propia.
44
2.4.3.2 Conceptos y Definiciones Básicas.
Ecuación de reacción.
sustancias participantes.
combustible, por kg. De combustible, por kg. De productos, por 100 moles de
a) C + O2 CO2
45
Reactivos.
el comburente.
Productos.
Combustión completa.
Combustión ideal.
mínimo indispensable. Se entiende que todas las condiciones para que tal cosa
Combustión incompleta.
Aire estequiométrico.
46
Mezcla estequiométrica.
estequiométrico.
necesariamente completa.
Relación aire-combustible.
ra/c ma...........................................................
(Ec. 5)
mc
47
proporciones que varían con las condiciones atmosféricas). La imposición
Nitrógeno: 78
%
Oxígeno: 21
%
Otros gases: 1
%
V M Mol Ma Masa
ol ol sa
Aire seco 1 1 4.75 100 4.29
0 0
0 0
Oxígeno 2 2 1.00 23. 1.00
1 1 3
Nitrógeno 7 7 3.76 76. 3.30
9 9 7
Elaboración: Propia.
hasta formar H2O y el C se oxida hasta formar CO2. Si existiera azufre, éste se
oxida hasta formar SO2 (puede reaccionar también hasta formar SO 3; el cual en
corrosivo).
48
Sea la combustión de un hidrocarburo de la forma Cx Hy, la ecuación de
exceso.
- Combustible.
- relación aire-combustible.
- Geometría de la cámara.
- temperatura de la combustión.
- turbulencia en la cámara.
49
de aire para mantener la temperatura de los productos lo suficientemente baja
para que no se malogre la máquina. Por otra parte, utilizar un gran exceso de
aire tiene la desventaja de que se pierde cada vez más energía en los
exceso de aire. Para todas las reacciones con exceso de aire se define:
%at ar
100........................................... (Ec. 8)
at
Mezcla pobre. Es aquella que contiene una cantidad de aire; mayor que la
50
La deficiencia de aire puede ser tanta que puede quedar combustible sin
proceso que se realiza para utilizar la energía química liberada tanto por la
reacción del H2 hacia el H2O, como por la reacción del C hacia CO 2. El H2 por
más energía que cuando el kmol de C reacciona totalmente hacia CO. Esto
combustión completa.
51
2.4.4 CICLO TEÓRICO DIESEL.
El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una estructura semejante a los motores
carreras alternativas mientras el cigüeñal gira 720º. Como el motor de ciclo Otto
través del filtro. El aire pasa por el colector y la válvula de admisión, que se supone
volumen del cilindro. Durante este tiempo, la muñequilla del cigüeñal gira 180º.
52
Al llegar al PMI se supone que la válvula de admisión se cierra
pistón comprime el aire a gran presión, quedando sólo aire alojado en la cámara de
combustión. La muñequilla del cigüeñal gira otros 180º y completa la primera vuelta
temperatura del aire por encima de los 600 ºC, superior al punto de inflamación del
combustible, para lo cual la relación de compresión tiene que ser del orden de 22.
(Castro M, 2015).
53
Figura 20: Etapa de Compresión en el Motor Diesel.
el interior del cilindro, en una cantidad que es regulada por la bomba de inyección.
Como la presión en el interior del cilindro es muy elevada, para que el combustible
pueda entrar la inyección debe realizarse a una presión muy superior, entre 150 y
300 atmósferas.
expansión y desplazamiento del pistón hacia el PMI. Durante este tiempo, o carrera
de trabajo, el pistón efectúa su tercer recorrido y la muñequilla del cigüeñal gira otros
54
Figura 21: Etapa de Trabajo en el Motor Diesel.
La muñequilla del cigüeñal efectúa otro giro de 180º, completando las dos
vueltas del árbol motor que corresponde al ciclo completo de trabajo. El diagrama
llena totalmente de aire que circula sin rozamiento por los conductos de admisión,
presión atmosférica. Es por lo que esta carrera puede ser representada por una
en el punto (2) presiones del orden de 50 kp/cm 2. Se supone que por hacerse
muy rápidamente no hay que considerar pérdidas de calor, por lo que esta
finalizar la compresión supera los 600 ºC, que es la temperatura necesaria para
inyección, el pistón inicia su descenso, pero la presión del interior del cilindro se
56
supone que se mantiene constante, transformación isóbara, debido a que el
4-1.- Primera fase del escape (Isocora): En el punto (4) se supone que se
1-0.- Segunda fase del escape (Isóbara): Los gases residuales que
Como se puede observar, este ciclo difiere del ciclo Otto en que la
57
2.4.4.2 Transferencia de Calor en Máquinas de Combustión Interna.
contacto directo con los gases de la combustión deben mantenerse por debajo
pared interna del cilindro debe mantenerse por debajo de los 180ºC para evitar
paredes de los cilindros y el pistón, de los anillos de este último al mono bloque
58
Convección: En este mecanismo, el calor se transmite a través de los fluidos
los mismos por los ductos de escape. Este calor se transfiere por convección
forzada a los fluidos refrigerantes (que pueden ser un líquido o un gas), y de los
(Cengel, 2011).
59
2.4.4.4 Métodos de Medición de Transferencia de Calor en Máquinas de
Combustión Interna.
100kHz, que ha probado ser adecuado para detectar los rápidos cambios en la
Del análisis del ciclo del motor se desprende que para realizar el trabajo
efectivo se consume solamente una pequeña parte del calor que se obtiene al
60
quemar el combustible.
su mejoramiento, así como los datos necesarios para el cálculo del sistema de
motor en el régimen dado; Qe, el calor equivalente al trabajo efectivo del motor;
Qref, el calor cedido al medio refrigerante; Qg, el calor que se llevan del motor
los gases de escape; Qc.1, la parte del calor del combustible que se pierde
61
Es evidente que:
Q0 = HuGc...........................................(Ec. 12)
Dónde:
Qe = Ne...............................................(Ec. 13)
ecuación:
Dónde Gref es la cantidad del agente refrigerante que pasa por el motor,
en kg/s; cref, el calor específico del mismo (para el agua ca = 4186 J/kg); tsal, la
temperatura del agente refrigerante a la salida del motor, en ºC; tent, lo mismo,
62
Dónde GCM2 (c"p)tg es la cantidad de calor evacuado del cilindro con los
cilindro del motor con la carga fresca, J/s c"p y cp son los calores específicos
Dónde:
Dónde:
63
En la fig. 24 vienen representadas las componentes del balance térmico
interno del motor cuando éste funciona sin sobrealimentación. Los valores
(Jóvaj, 2012).
desde el 30 basta el 20% con un considerable incremento del calor Qg. El calor
2012).
64
Figura 24: Diagrama del balance térmico interno de un motor.
65
Qrad : calor perdido por radiación;
Qt.e : calor entregado por los gases de escape al medio refrigerante a
través del tubo de escape;
Qg : calor que se llevan los gases de escape.
función de la carga.
desde el 17% en caso de plena carga, hasta el 23% siendo Ne = 0,5 Ne máx; con
MATERIALES Y MÉTODOS
3.1. INTRODUCCIÓN.
ensayo técnico para la toma de datos experimentales; para satisfacer con los
68
nuestro segundo objetivo propuesto pues estos resultados permitirán saber
perdidas, una vez concluida los cálculos se desarrollará una guía de laboratorio
necesarios. Fue esencial que como futuro ingeniero asegure que la preparación
existen entre las variables dadas del funcionamiento del motor de combustión
de un trabajo de investigación.
69
fabricación fue en el módulo diseñado para medir la potencia al eje, esto indica
que tiene pocas horas de trabajo, el uso que se le da con las características
construcción, ganadería, etc. Vale decir que sirve para accionar maquinas
- Motor Diesel:
Modelo: TP178F
- Potencia:
- Carrera : 62 mm
- Cilindrada : 296 cc
Equipo adicional:
- Freno Prony
70
Figura 26: Placa de características del motor.
Elaboración: Propia.
eje:
Elaboración: propia.
71
3.2.1. Adaptación de dispositivos al módulo para el ensayo técnico.
combustible.
escape; se instaló un ducto para expulsar los gases fuera del laboratorio
eficiente.
72
Figura 28: Módulo con las adaptaciones para el ensayo técnico.
Elaboración: Propia.
Elaboración: Propia.
73
Psicrómetro: WL202 – Gunt Hamburg
Elaboración: Propia
Elaboracion: Propia.
74
Analizador de Gases: Maha – Modelo: MET 6.1
Elaboración: Propia.
de combustible.
75
Figura 33: Esquema del freno prony.
S
Volante
Dinamómetro
Pesas
w2 w1
Elaboración: Propia.
(Hp).....................................(Ec. 18)
Dónde:
T = Torque
T = R(W1 + S – W2)
S; W1; W2 : ( lbf )
= Velocidad angular.
= 2π(RPM)
Cte.= 33000 ( )
76
3.2.3.2. Consumo de combustible (lb/S).
Volumen
G combustibl (lb/s).............................(Ec. 19)
e
C
tiempo
Ce G
c
(lb/Hp-h)...................................(Ec. 20)
BH
P
QA = Gc pc (Hp).....................................(Ec. 21)
BHP..................................................
(Ec. 22)
tt
QA
BHP
Q
1
cte mc …………..…………….. (Ec. 23)
77
Dónde:
Dónde
:
mg : Flujo de masa de gases Lb gases
Lb combustible
BTU
C :Calor específico de los gases 0, 24
pg
lb-ºF
Tg : Temperatura de salida de los gases.
Ta : Temperatura ambiente.
Donde:
CO : % de CO análisis de gases.
78
Entonces: la ecuación (III) quedara.
( ).............................(Ec.25)
Dónde:
O2 : % O2 en el analizador de gases.
CO : % CO en el analizador de gases.
qc qr
3
Q
G ……………………………… (Ec. 26)
c
Dónde:
qc hATs Ta (Ec.27)
Dónde:
W
m2ºK
q r σAε Ts4 Ta4
(Ec. 28)
Dónde
:
= constante Stefan-Boltzman: 5,6710-8 W/m2ºK4
%CO
Q 4
0,85 14150 3960 BTU ... (Ec.29)
%CO2 + %CO lb combustible
Dónde:
%CO
= Cantidad de CO formado en la combustión por
%CO2+ %CO
carbón total en el combustible (CO2 + CO).
80
(14150 – 3960) = Cantidad de calor en BTU/lb al dejar de formarse
lb carbón
C = 0,85 = Fracción en peso de carbón
lb combustible
[ ] (
) …(Ec. 30)
Dónde:
lb H2
H = Fracción hidrógeno en peso 0,15 )
( lb comb.
81
3.2.4.6. Calor perdido por calentamiento de la humedad del aire.
Q M Cp T T BTU
(Ec. 31)
6 v v g
a lb comb.
Donde
:
lb vapor
Mv = Masa del vapor de agua en el aire
lb comb.
lb humedal lb aire
Mv W ra c
lb aire lb comb.
BTU
Cpv = Calos específico del vapor = 0,46
lb-ºF
6
Q7 Pc Qi.......................................(Ec. 32)
i1
Dónde:
P = Poder calorífico alto BTU
c
lb comb.
82
3.2.5. Metodología experimental para el análisis de gases de los
productos de la combustión.
N2 = 79% y O2 = 20,99%
Entonces en la
ecuación:
b 79 3, 76..............................(Ec. 34)
a 20,99
b
a
3, 76 …………………….………….. (Ec.35)
combustión real.
83
3.2.5.2. Relación del aire-combustible (ra/c).
expresión:
r2
O
32
lb
mol Nºdemoles 28mol
N
lb
Nº moles
de ………… (Ec. 36)
O2 2 N2
Nºdemoles
a /c
lb Nº moles lb
12 1
mol C de mol H
C H
combustión es:
% Exceso ra/c
aire 100 100.............................. (Ec. 38)
r real
a/c teórico
TÉCNICO.
de datos experimentales.
funcionamiento.
el freno Prony.
combustible.
siguientes resultados:
Freno Prony:
- w2 = 14 lb
- w1 = 17 lb
- S = 22 lb (dinamómetro).
- R = 8,4 cm (radio).
85
Figura 34: Diagrama de Cuerpo Libre de la volante del freno Prony.
S R=8,4cm
Volante
w2 w1
Elaboración: Propia.
Consumo de combustible:
Vc = 20 mL
tc = 105 S
Tg = 196 ºC
Tc = 15 ºC
Análisis de gases:
%CO2 = 3,19
%O2 = 15,20
%CO = 1,94
TBS = 12ºC
86
TBH = 9ºC
S=22lb
1815 RPM
R=8,4cm
w2=14lb w1=17lb
Elaboración: Propia.
BHP = T
rev
8, 4
17 22 14lb 2 1815
BHP 1 pie
cm
30,48 cm min
lbf-pie
BHP 78570, 7375
min
lbf-pie
Pero: 1HP 33000
min
87
Entonces: obtenemos la potencia al freno.
lbf-pie
BHP 78570, 7375 1HP
min lbf-pie
33000
min
BHP = 2,38 HP
VC
G
C
tC comb
lb
G 3, 69104
C
S
Ce G
C
BHP
88
Donde:
lb
G 3, 69104
C
S
BHP = 2,38 HP
4 lb 3600S
3, 6910 S 1h
e C
2,38 HP
Ce 0, 56 lb
HP-h
QA = GC PCalto
Pero: 1 HP 0, 71
BTU
S
BTU
Q 7,12 1HP
S
0, 71 BTU
A
S
89
QA 10,03HP
En la ecuación (21).
BHP
tt Q
A
QA = 10,03 HP
tt 2,38 HP
10,03 HP
tt 0,2373
tt 23,73%
De la ecuación (22).
BHP
Q1
GC
2,38 HP
Q1 lb 3600S
3, 69104
S 1h
90
HP-h
Q1 1, 7916
lb
comb
1
HP-h 2545 BTU
Q 1, 7916 lb 1HP-h
comb
BTU
Q1 4559, 62
lb
comb
De la ecuación (23).
Donde:
De la ecuación (24).
lbgases
m Flujo de masa de gases
comb
g
lb
4CO2 + O2 + 700
mg 3(CO2 + CO) C
O2 = %O2 = 15,20
CO = %CO = 1,94
C = 0,85
91
Reemplazando: en la ecuación (24).
lbgases
mg 40, 21
lb
comb
BTU
CPg = calor específico de los gases = 0, 24
lb-ºF
lbgases BTU
Q 40, 21 0, 24 384,8 53,
2
6 ºF lbcomb lb-ºF
BTU
Q2 3196, 21
lb
comb
De la ecuación (25).
qc qr
Q3
Gc
Dónde:
qc hATs Ta
92
A = Superficie de disipación de calor (aletas): 0,75 m 2
qc 25 W
0,75m2 111 273 (12 273) ºK
m2ºK
q r σAεT4s T4a
Ts = 111ºC = 384ºK
Ta = 12ºC = 285ºK
[]
qr 96,61W 0,0916BTU/S
93
BTU
Q3 5016, 26
lb
comb
De la ecuación (28).
BTU
Q C14150 3960
4
%CO
%CO2 + %CO lbcomb
%CO = 1,94%
%CO2 = 3,19%
1,94 BTU
Q 0,8514150 3960
4
3,19 + 1,94 lb comb
BTU
Q4 3275, 50
lb
comb
combustible.
De la ecuación (29).
BTU
5 a c v
Q 9H Cp 212 T 970,3 Cp T 212
g lbcom
94
Dónde:
BTU
Q 5 1623, 76
lb
comb
De la ecuación (30).
Dónde:
lbhumedad lbaire
M
r l
v
lb aire a/c b
comb
Dónde:
= Relación de humedad.
TBH = 9ºC
lbhumedad
la relación de humedad () en
Lbaire
ghumedad
ω 6 Kg
aire
Entonces:
g ω6
1Kg 0, 006 Kghumedad
Kg 1000 g Kgaire
Por consiguiente:
lb
ω 0, 006 lbhumedad
aire
96
Figura 36: Determinación de la Relación de Humedad ().
ω6g
Kg
%N2 = 79,67
97
Considerando la composición volumétrica del aire:
N2 = 79% y O2 = 20,99%
b 3, 76
79
a 20,99
b
a
79, 67
3, 76 3, 76
a = 21,19
Balanceando la ecuación:
C : x = c + d = 3,19 + 1,94
x = 5,13
O : 2a = 2c + d + 2e + g
42,38 = 38,72 + g
g = 3,66
H : y = 2g = 2(3,66)
y = 7,32
La ecuación balanceada:
3,66H2O
98
Los valores obtenidos emprazamos en la ecuación (35).
Como: r
32
mol
lb
Nº moles
de
28
lb
mol
Nºdemoles
N
O2 N2
2
O2
de H
a /c
lb Nº moles lb Nº moles
12 1
mol C de mol
C H
ra /c
32(21,19) 28(79, 67)
12(5,13) 1(7,32)
lbaire
r 42, 23
a /c
lbcomb
lbhumedad lb
M 0, 006 42, 23 aire
v
lbaire lbcomb
lb
M v 0, 25 lbhumedad
comb
BTU
Cpv = 0,46
lb-ºF
6
Q7 Pcalto Qi
i1
Donde:
Pcalto = Poder calorífico alto del Diesel dos = 19300 BTU/lb comb
Q7 19300 17703,18
BTU
Q 7 1596,82
lb
comb
100
En el acápite 3.3.4.6, se balanceó la ecuación y se calculó la r a/c real, a
rO2
32
lb
mol Nº moles
de
28 lb
mol
N2
Nºdemoles
N
2
O2
de H
a /c
lbNº moles lb Nº moles
12 1
mol C de mol
C H
lbaire
r 42, 23
a /c
lbcomb
combustión es:
C:7=b
H : 15 = 2d d = 7,5
O : 2a = 2b + d
2a = 2(7) + 7,5
a = 10,75
De la ecuación (37).
% Exceso r a/c
aire r real 100 100
a/c teórico
% Exceso
aire 183, 23%
102
CAPÍTULO IV
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
estacionario que sirven para designar la relación que existe entre la potencia,
103
BHP = 2,38 HP
de 1815 RPM y que puede ser utilizada para diferentes trabajos mecánicos.
lb
G 3, 69104
C
S
generar potencia.
lb
Ce 0, 56
HP-h
1 HP.
QA 10,03HP
104
4.1.5. Eficiencia térmica total (tt).
tt 23,73%
calor o energía que posee una libra de combustible (lb comb) del Diesel 2 que es
BTU
Q1 4559, 62
lb
comb
Es la única energía útil que utiliza el motor para realizar el trabajo útil y
BTU
Q2 3196, 21
lb
comb
105
Es el calor o energía perdida por el motor y que se llevan los gases de
BTU
Q3 5016, 26
lb
comb
perdido por transferencia de calor por las aletas de refrigeración del motor y se
BTU
Q4 3275, 50
lb
comb
combustible (Q5).
BTU
Q 5 1623, 76
lb
comb
106
Es la energía o calor perdido para evaporar el agua líquida que se forma
Los resultados usando la ecuación (30, 32, 33, 34, 35) son:
BTU
Q6 38, 09
lb
comb
escape.
BTU
Q7 1596,82
lb
comb
Estos calores calculados y que son los resultados del balance térmico del
Calores BTU/
calculados lb
Q1 4559,62
Q2 3196,21
Q3 5016,26
Q4 3275,50
Q5 1623,76
Q6 38,09
Q7 1590,56
TOTAL 19300,00
Elaboración: Propia.
107
4.3. DIAGRAMA DE SANKEY.
Henry Phineas Riall Sankey, quien utilizó este tipo de diagrama en 1898 en una
útiles y pérdidas por el motor; para lo cual los calores calculados en el balance
sabemos que una libra (lb) de combustible de petróleo o Diesel 2 tiene como
BTU
19300
lb 100%
Q1 = 4559,62 X %
4559, 62100
X(%) 19300
108
Entonces: Q1 = 23,62%
Calores BTU/ %
calculados lb
Q1 4559,62 23,62
Q2 3196,21 16,56
Q3 5016,26 25,99
Q4 3275,50 16,97
Q5 1623,76 8,41
Q6 38,09 0,20
Q7 1590,56 8,24
109
Figura 37: Diagrama de Sankey del balance térmico del motor diesel de 5 HP.
PODER CALORÍFICO
100%
AIRE DE REFRIGERACIÓN
Q3 = 25,99%
GASES DE ESCAPE
Q2 + Q4 +Q5 + Q6 = 42,14%
CALOR ÚTIL
Q1 = 23,62%
Elaboración: Propia.
110
4.4. DISCUSIÓN.
el motor y las pérdidas de los calores que no son aprovechados por el motor. Y
análisis ingenieril que nos permita hacer un diagnóstico del funcionamiento del
experimental que nos proporcione los rangos en porcentaje, del calor útil y los
del balance térmico del motor deben estar entre los siguientes rangos
111
Tabla 7: Componentes del balance térmico.
COMPONENTES DEL BALANCE DIESEL
TÉRMICO %
Calor útil Q1 32 - 40
Calor cedido a los gases de escape Q2 + Q4 + Q5 + 23 - 30
Q6
Calor cedido al aire refrigerante Q3 30 - 33
Calor perdido por radiación y otros. Q7 5-7
Fuente: Malev, V. (2010). Laboratorio de Motores de Combustión interna. Lima.
Editorial UNI.
4.4.2. Discusión.
motores Diesel por Malev se puede apreciar que el motor ensayado presenta
a los motivos:
debe, analizando los otros calores del balance térmico a estas causas:
donde es menor la densidad del aire con respecto al nivel del mar.
113
CONCLUSIONES
PRIMERO: Cuando el motor Diesel viene operando en puno sobre los 3827
una energía mecánica útil de 23,73% de los (10,03 Hp) de energía que se le
entrega al motor por unidad de tiempo. Por lo que se concluye que (2,38 Hp) de
menos denso, ósea que hay menor oxígeno en el mismo volumen de aire, esto
114
RECOMENDACIONES
el módulo de ensayo empleado con sensores, que por ejemplo nos informen
las RPM del motor, temperaturas del motor y gases de escape, etc.; como una
imperan actualmente.
de combustión interna.
115
REFERENCIAS
http://termomotor.blogspot.pe/
https://es.wikipedia.org/wiki/Turborreactor
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna
Gutiérrez R., Cruz J., Gálvez J., Elmer C. R. (2010) El motor de combustión
ambiental/impacto-ambiental.shtml#ixzz4vKV6MCrQ
116
Levenspiel, O. (2012). Fundamentos de Termodinámica (Quinta edición, pp. 256-
Editorial UNI.
117
ANEXOS
118
ANEXO A: GUÍA DE LABORATORIO DE ENSAYO TÉCNICO DEL
BALANCE TÉRMICO DE UN MOTOR DIESEL.
Elaboración: Propia.
1. OBJETIVO.
parámetros de su performance.
2. TEORÍA.
de:
Termodinámica.
119
Física.
Transferencia de Calor.
3. EQUIPOS E INSTRUMENTOS.
el ensayo técnico del Balance Térmico del motor Diesel y calcular sus
- Tacómetro.
- Termocupla.
- Psicrómetro.
- Cronómetro.
- Analizador de gases.
- Motor Diesel:
Modelo: TP178F
120
- Potencia:
3,7 Kw (5 HP)
a 3000 RPM
- Carrera : 62 mm
- Cilindrada : 296 cc
5. PROCEDIMIENTO.
funcionamiento.
121
f) Se toman las lecturas del dinamómetro y las fuerzas actuantes en el
freno Prony.
motor.
S
Volante
Dinamómetro
Pesas
w2 w1
Elaboración: Propia.
S; W1; W2 : lbf
122
RPM = revoluciones por minuto
Volumen
G
combustible
C
tiempo
Ce G
c
BH
P
QA = Gc pa
BHP
tt Q
A
7) Procedimiento para los cálculos del balance térmico del motor Diesel:
BHP
Q1 cte
mc
BTU
C : Calor específico de los gases 0, 24
pg
lb-ºF
Tg : Temperatura de salida de los gases.
Determinación de mg:
Dónde:
CO2 CO12
lbcarbón /mol de gases secos …… (II)
100
124
Si: 28N2 = 28 (100 + CO2 – O2 – CO)
Simplificando:
( )
%CO
= Cantidad de CO formado en la combustión por
%CO2+ %CO
carbón total en el combustible (CO2 + CO).
lb carbón
C = 0,85 = Fracción en peso de carbón
lb combustible
Q4 %CO
0,8514150 3960
%CO2 +
%CO
Q C10190 BTU
%CO
%CO2 + %CO
4
lb combustible
125
d) Calor que se lleva el agua formada en el H2 en el combustible.
[ — ] ( )
Dónde:
lb H2
lb comb. 0,15
Q M Cp T T
BTU
6 v v g
a lb comb.
Dónde:
lb vapor
M = Masa del vapor de agua en el aire
v
lb comb.
126
lb humedal lb aire
Mv W ra c
lb aire lb comb.
BTU
Cpv = Calos específico del vapor = 0,46
lb-ºF
6
Q 7 Pc Q i
i1
Dónde:
P = Poder calorífico alto BTU
c
lb comb.
de la combustión:
127
Para el balanceo, los coeficientes c, d, e y f son los porcentajes
N2 = 79% y O2 = 20,99%
Dónde:
b 79 3, 76
a 20,99
b
a
3, 76
de la combustión real.
siguiente expresión:
r2
O
32
lb
mol Nºdemoles 28mol
N
lb
de N
Nº moles
2
O2 2
de H
a /c
lb Nº moles lb Nº moles
12 1
mol C de mol
C H
combustión es:
128
C7H15 + aO2 + 3,76aN2 bCO2 + cN2 + dH2O
r a/c
% Exceso
aire r real 100 100
a/c teórico
129
ANEXO B: MATERIAL FOTOGRÁFICO DE LAS PRUEBAS DE MEDICIÓN
EN EL MÓDULO DEL MOTOR DIESEL.
Elaboración: propia.
Encendido del motor diesel.
Elaboración: propia.
130
Lectura las RPM del motor.
Elaboración: propia.
Elaboración: propia.
131
Lectura del consumo de combustible.
Elaboración: propia.
Elaboración: propia.
132
Alumnos de laboratorio participando en las pruebas.
Elaboración: propia.
133