1.

Sistemul general de tracțiune electrică

2. Sistemul de tracțiune de c.c.
3. Sistemul de tracțiune de c.a. 25 kV.
4. Clasificarea vehiculelor de tracțiune electrică.
5. Vehicule de c.c.
6. Vehicule de c.a.
7. Vehicule electrice hibride (serie, paralel).
8. Substații de c.a. (referat laborator: cu transformator monofazat; cu transformatoare in V).
9. Vehicule policurent.
10. Calea de rulare de tip feroviar (structură, ecartament, tipuri de
șine, schimbătorul simplu de
cale).
Toate vehiculele terestre care folosesc aderenţa solicită existenţa unei căi de rulare.
Scopul căii este de a transfera sarcinile, şocurile şi vibraţiile către structura căii, de a susţine
şi de a ghida vehiculele în condiţii de siguranţă şi confort. Transferul se face pe baza
reducerii presiunilor strat cu strat, pornind de la valori de până la 30 kN/cm2 între roată şi
şină, până la circa 5 N/cm2 în ultimul strat al structurii căii.
După modul de conducere a vehiculelor pe cale se disting:
- căi de rulare ghidate convenţional pentru vehicule de tip cale ferată cu roţi de oţel care
rulează pe şine metalice, (trenuri, tramvaie, metrouri) sau pentru vehicule cu pneuri care
rulează pe suport de tip carosabil (metrouri pe pneuri, vehicule monoşină);
- căi de rulare ghidate neconvenţional pentru vehicule cu pernă de aer sau cu sustentaţie
magnetică;
- căi de rulare neghidate pentru vehicule care se deplasează pe carosabil (autovehicule
electrice, troleibuze, electroutilitare).
După modul de acţiune al forţei de tracţiune se deosebesc:
- căi de rulare cu aderenţă, deplasarea fiind asigurată prin rostogolirea roţilor pe cale
datorită aderenţei dintre ele şi cale;
- căi de rulare cu cremalieră, deplasarea fiind asigurată printr-un sistem format dintr-o roată
dinţată pe vehicul care angrenează cu o şină specială dinţată dispusă pe cale, între şine.
Sistemul are avantajul că permite deplasarea pe zone de declivitate mare şi foarte mare;
- căi de rulare funiculare, la care deplasarea este asigurată cu ajutorul unui cablu.
Calea de rulare feroviară este o cale de rulare ghidată constituită din două şine
paralele din oţel de un anumit profil pe care rulează vehicule echipate cu roţi metalice cu
buză. Calea de rulare cuprinde şinele, traversele, elementele mărunte de cale, balastul precum şi
intersecţiile şi schimbătoarele de cale. Calea se compune din infrastructură şi
suprastructură (fig. 5.1).
Infrastructura conţine:
 platforma de pământ PP (sau terasamentul) cu sistemul de scurgere al apei (drenaj, 6);
 lucrările de artă (poduri, viaducte, tunele) care asigură continuitatea căii.
Suprastructura conţine:
 şinele, 1;
 material mărunt pentru prinderea şinelor de traverse, 2;
 traversele, 3;
 stratul de presiune 4;
 patul de pietriş (strat de balast) din piatră spartă, pietriş, nisip 5;
 încrucişări, schimbătoare de cale şi treceri la nivel
Stratul de presiune se realizează ca o masă compactă, nedeformabilă la solicitările
produse de circulaţia trenurilor, prin operaţia de burare (îndesirea balastului de sub traverse
pe o porţiune lată de circa 60 cm sub fiecare fir de şină). Stratul de balast poate fi format din
balastul propriu-zis (cu grosime de 30÷40 cm) şi dintr-un substrat cu grosime de circa 10 cm.
Un alt tip de structură a căii de rulare este de tip placă, la care şina este fixată pe plăci
din beton sub acestea fiind dispuse unul sau mai multe straturi din material elastomeric în
scopul reducerii vibraţiilor şi zgomotelor.
Calea propriu-zisă este formată din două şine metalice care se fixează pe grinzi din
lemn sau beton numite traverse. În curbe, pentru a limita efectul forţei centrifuge şi a reduce
riscul răsturnării, şina exterioară este supraînălţată iar pe liniile duble are loc o supralărgire a
platformei cu scopul ca spaţiul liber dintre vehicule (,,lumina”) să fie mai mare.

Şinele asigură susţinerea şi ghidarea vehiculului în cale şi rularea corectă a roţilor,

preluând încărcările transmise de roţi pe care le transmit traverselor.
Suprafaţa superioară a şinei, numită suprafaţa de rulare, trebuie să fie netedă pentru a
opune o rezistenţă cât mai mică la rostogolirea roţilor, să fie rugoasă pentru a asigura un
coeficient de aderenţă mare, să fie rigidă pentru a susţine sarcinile mari şi concentrate
transmise de roţi şi repartizate pe o suprafaţă de contact relativ mică, să fie elastică pentru a
nu produce şi transmite vibraţii, să fie dură pentru a rezista la uzură, tenace pentru a nu se
rupe sub acţiunea şocurilor produse de roţile vehiculelor în
mişcare. Şinele se caracterizează prin forma secţiunii
transversale, greutatea pe metru liniar şi lungimea de livrare.
Majoritatea căilor ferate folosesc şina Vignol (fig.
5.4) compusă din ciupercă 1, inimă 2 şi talpă 3; Tipurile de
şine sunt standardizate în funcţie de specificul căii

1 – ciupercă; 2 – inimă; 3 – talpă, 4 – suprafaţa de rulare; 5 – faţă laterală

11. Graficul de mers (diagrama de viteză).
Graficul de mers reprezintă variaţia vitezei în funcţie de timp sau de spaţiu, v = f(t)
sau v = f(s), corespunzătoare deplasării unui vehicul. În principiu, variaţia vitezei unui
vehicul poate urma un grafic asemănător cu cel din figura 1. Graficul este compus din mai
zone corespunzătoare etapelor de mişcare: pornire (accelerare), mers în regim de tracţiune cu
viteză constantă, mers lansat şi frânare
a) Pornirea (Accelerarea) → zona O-A-B
La pornire motoarele de tracţiune dezvoltă forţa de tracţiune necesară pentru
învingerea rezistenţelor opuse mersului cât şi pentru accelerarea vehiculului.
Prima porţiune (zona OA) corespunde accelerării pe caracteristicile de tracţiune
artificiale, iar zona a doua (AB) corespunde trecerii punctului de funcţionare pe
caracteristica
naturală. Cât timp forţa de tracţiune este mai mare decât rezistenţele opuse mersului,
viteza
vehiculului va creşte, forţa de tracţiune scade iar rezistenţele cresc. De notat că la pornire,
curentul absorbit depăşeşte curentul nominal In al motoarelor, limitarea fiind realizată la
circa
2In.
b) Mers în regim de tracţiune cu viteză constantă → zona BC
Pe acest interval vehiculul se deplasează cu viteză constantă (viteză de regim), energia
fiind consumată doar pentru învingerea rezistenţelor opuse mersului. Mersul de regim
poate
însă lipsi, mai ales pentru vehiculele urbane, la care distanţele de deplasare pot fi prea
scurte,
vehiculul funcţionând în regim de accelerare şi de frânare.
c) Mersul lansat → zona CD
Este intervalul pe care deplasarea se face pe baza energiei cinetice acumulate la
accelerare, motoarele fiind decuplate şi dacă deplasarea se face în palier sau în rampă,
atunci
acceleraţia este negativă şi viteza scade continuu. Un caz special este acela al mersului
lansat
 în pantă (declivitatea este negativă) când, prin jocul forţelor ce acţionează asupra
vehiculului,
acesta se poate deplasa cu viteză constantă sau chiar poate accelera. Mersul lansat este
însă de
durată, ceea ce, pentru reducerea timpului de deplasare, impune utilizarea frânării.
d) Frânarea → zona DE
Este etapa de reducere rapidă a vitezei şi de oprire a vehiculului. Energia de frânare se
pierde pe rezistenţele de frânare sau pe saboţii şi discurile de frânare, sau poate fi parţial
recuperată prin utilizarea frânării recuperative.

12. Ecuaţia de mişcare şi regimurile de funcţionare.

Din punct de vedere al interacţiunii cu mediul înconjurător, deplasarea unui vehicul
se poate realiza în următoarele condiţii:
 dacă există forţe de reacţie produse de mediu prin contact direct cu vehiculul. În
acest caz se înscriu avioanele cu elice şi vapoarele cu elice, precum şi vehiculele care se
deplasează pe o cale de rulare solidă – adică folosind aderenţa – forţa de tracţiune fiind
transmisă prin contact mecanic cu calea.
 dacă există forţe de reacţie produse de mediu fără contact direct cu vehiculul. În
acest caz se înscriu vehiculele cu sustentaţie magnetică sau vehiculele pe pernă de aer, forţa
de tracţiune fiind transmisă fără contact mecanic cu calea de rulare.
Deplasarea poate fi descrisă cu ajutorul ecuaţiei de mişcare, care reprezintă expresia
matematică ce stabileşte legătura între forţele care acţionează asupra vehiculului aflat în
mişcare.
 Din punct de vedere al regimului de funcţionare, deplasarea unui vehicul este
caracterizată de:
➢ regimul de tracţiune:
➢ accelerare;
➢ mers cu viteză constantă;
➢ regimul de mers lansat;
➢ regimul de frână:
➢ frânare mecanică;
➢ frânare electrică;
➢ frânare mecanică şi electrică.
Ecuaţia de mişcare poate fi particularizată pentru fiecare regim de deplasare.
Caracterul mişcării depinde atât de mărimea cât şi de sensul forţei rezultante care acţionează
asupra vehiculului.
Cunoaşterea ecuaţiei de mişcare permite rezolvarea problemelor specifice legate de
deplasarea vehiculului, cum ar fi: determinarea vitezelor şi a timpilor de mers, alegerea
tipului de acţionare, stabilirea sarcinii, determinarea energiei necesare deplasării şi a energiei
care se poate recupera, precum şi determinarea forţelor de frânare. Pentru a determina ecuaţia
de mişcare, se consideră vehiculul ca un corp cu masa concentrată într-un punct (centrul de
greutate al acestuia), analiza mişcării variabile a acestuia fiind realizată pornind de la
principiul fundamental al dinamicii:
13. Forţa de aderenţă (formulă, masa aderentă, coeficientul de
aderență).
14. Rezistențele principale la rulare (formulă, descriere termeni a,b,c).
15. Rezistența datorată declivității.

16. Condiţii de funcţionare specifice motoarelor de tracţiune .

Motoarele electrice de tracţiune funcţionează în condiţii deosebit de grele datorită:
 variaţiei în limite largi a sarcinii (datorită profilului traseului şi a variaţiei masei
transportate),
 numărului mare de porniri/opriri (mai ales în tracţiunea urbană),
 condiţiilor de mediu (variaţii de temperatură şi umiditate în funcţie de anotimp,
praf, zăpadă, etc),
 variaţiilor rapide şi importante ale tensiunii de alimentare din linia de contact,
 şocurilor şi vibraţiilor primite de la calea de rulare.
Prin destinaţia sa, încă din proiectare, motorul de tracţiune trebuie să se înscrie într-o
serie de restricţii care au în vedere:
 spaţiul disponibil limitat dat de vehicul şi de calea de rulare,
 regimul termic intens al motorului,
 modul de suspendare a motorului şi
 modul de transmitere a cuplului la roţi.
Motoarele de tracţiune trebuie să aibă o mare capacitate de suprasarcină, să dezvolte un
cuplu mare la pornire şi să permită frânarea electrică. Regimul termic intens impune adesea
folosirea de motoare cu ventilaţie forţată. Reglarea vitezei trebuie să se facă în limite cât mai
largi şi pe un număr mare de trepte de reglare.
Variaţia tensiunii de alimentare se poate datora fie variaţiilor din linia de contact fie
datorită desprinderilor pantografului de linia de contact, când tensiunea poate deveni chiar nulă,
la restabilirea contactului tensiunea crescând brusc, ceea ce duce la regimuri tranzitorii dese şi
dificile pentru motor.
Şocurile şi vibraţiile primite de la calea de rulare impun un motor robust pentru a rezista
şocurilor mecanice. Pentru reducerea acestora motorul poate fi montat total suspendat, rezultând
o construcţie mai complexă a sa şi a transmisiei. Necesitatea reviziilor şi verificărilor dese din
timpul exploatării necesită o construcţie care să permită un acces uşor la motor, în condiţiile unui
gabarit redus pe vehicul în care trebuie să încapă şi alte elemente precum transmisia, sistemul de
frânare, etc. În general fiecare vehicul este echipat cu cel puţin două motoare de tracţiune
constructive identice şi care ar trebui să funcţioneze în mod identic. În realitate însă influenţa
toleranţelor de fabricaţie, utilizarea unor tole cu proprietăţi magnetice care nu sunt identice şi
întrefierul uşor diferit pot duce la caracteristici de magnetizare  = f(I) diferite, deci la
caracteristici de turaţie sau cupludiferite. Mai mult, uzura diferită a roţilor face ca diametrele de
rulare să difere, deci caracteristicile de viteză v = f(I) pot diferi, ducând la încărcări diferite ale
motoarelor, mai ales a celor care funcţionează în paralel. Alături de acestea se regăsesc desigur
condiţiile generale cerute de la un motor electric: să aibă randament ridicat, să fie fiabil.

17. Raportarea la obadă a caracteristicilor mecanice ale motorului de

tracţiune.
18. Reglajul reostatic al vitezei la vehicule echipate cu motoare de c.c.
19. Reglarea vitezei prin modificarea tensiunii de alimentare (doar
prin modificarea conexiunii intre motoare‐formulă viteză,
caracteristici de tracțiune artificiale). Fără metode de trecere
de la un montaj la altul.
Pe vehiculele motoare echipate cu mai multe motoare de tracţiune (2, 4, 6) se poate
utiliza modificarea tensiunii de alimentare prin conectarea motoarelor în serie, serie‐paralel
şi paralel. Tensiunea pe motor va fi dată de raportul dintre tensiunea liniei de contact ULC şi
numărul de motoare înseriate Nms, Um = ULC /Nms . Exemple de scheme de grupare a
motoarelor sunt redate în figura , pentru un vehicul echipat cu 4 motoare de tracţiune. În cazul
grupării serie pe motoare se va regăsi cea mai mică tensiune de alimentare, adică un
sfert din tensiunea liniei de contact
20. Reglarea vitezei prin modificarea fluxului de excitaţie (prin
subexcitare)‐schemă prin șuntare, caracteristici de tracțiune
artificiale.

Subexcitarea motorului serie de curent continuu se poate obţine prin mai

multe metode, cea mai folosită fiind şuntarea excitaţiei (fig. a). Subexcitarea prin
şuntarea excitaţiei se face cu două sau trei rezistenţe conectate în paralel cu
excitaţia, astfel încât se diminuează curentul care trece prin înfăşurarea de excitaţie

Alte metode constau din scoaterea unui anumit număr de spire din
înfăşurarea de excitaţie (fig. b) sau prin construirea înfăşurării de excitaţie din mai
multe secţiune, care se pot conecta în diverse montaje (serie, serie‐paralel, paralel)
(fig.c). Metoda conectării secţiilor din care este constituită înfăşurarea de excitaţie
în diverse montaje este folosită în special la motoarele de mică putere.
În cazul acestui reglaj, este influenţat şi cuplul electromagnetic. Prin scăderea
curentului în înfăşurarea de excitaţie se deduce că odată cu scăderea fluxului se
micşorează şi cuplul motorului serie. În acelaşi timp există si pericolul ambalării motorului serie de c.c.
Micşorarea fluxului are ca efect şi o creştere importantă a
efectului reacţiei indusului şi ca atare motoarele subexcitate trebuie să fie
compensate corespunzător prin înfăşurări (de compensaţie) care să limiteze efectele
negative ale reacţiei. Metoda este eficientă şi se utilizează în mod curent pe
vehiculele de tracţiune electrică.
Pentru explicarea reglării prin subexcitare, recurgem la următoarea figură:

Caracteristica n = f(I)
Caracteristicile cuplului
Caracteristicile mecanice

Limitele de slăbire a fluxului

Reglarea vitezei prin slăbirea fluxului se utilizează la viteze mari şi curenţi prin circuitul
motorului mici, unde motorul lucrează pe porţiune de caracteristică demagnetizare nesaturată.
Pentru motoarele de c.c. serie necompensate, se admite coeficientul α cuprins între valorile 0,6 ÷
0,7.
αmin = 0,6 ÷ 0,7.
La motoarele compensate, αmin poate atinge valoarea de 0,250,33. .
În practică nu se poate merge sub aceste valori, pentru că, prin subexcitare excesivă, curentul
prin motor creşte peste valoarea maximă, punând în pericol motorul (colectorul) prin depăşirea
densităţii de curent sub perii şi pe steguleţele bobinajului rotoric
21. Ansamblul caracteristicilor de tracțiune !
Totalitatea caracteristicilor obţinute prin cele trei metode de reglare a vitezei reprezintă
ansamblul caracteristicilor de tracţiune, a căror cunoaştere permite estimarea domeniului de forţe
şi viteze în care poate funcţiona vehiculul. În fig. 6 sunt prezentate caracteristicile de tracţiune
pentru un vehicul acţionat cu 4 motoare serie de curent continuu.

Pentru fiecare conexiune a motoarelor (serie, serie‐paralel şi paralel),considerând

funcţionarea la flux de excitaţie nominal, se obţine câte o caracteristică de tracţiune.
Caracteristica de tracţiune naturală (CN) corespunde alimentării motoarelor de tracţiune la
tensiunea nominală Un (conectarea motoarelor în paralel). Pentru conexiunile serie şi serie‐
paralel se obţin caracteristicile artificiale corespunzătoare tensiunilor U/4 respectiv U/2
(reprezentate cu linie continuă).
Caracteristicile artificiale obţinute prin subexcitare corespund cu alimentarea motoarelor
la tensiune nominală, fiind reprezentate două caracteristici corespunzătoare pentru coeficienţii de
şuntare 1 şi 2 (1<2), situate deasupra caracteristicii naturale.
Toate aceste caracteristici sunt economice, fiind folosite la funcţionarea de lungă durată.
Caracteristicile obţinute prin reglajul reostatic pentru diferite valori ale rezistenţei Rx
(reprezentate cu linie întreruptă) sunt situate sub caracteristica naturală. De la viteza zero şi până
la cea corespunzătoare conexiunii serie se foloseşte reglajul reostatic, utilizat de asemenea şi la
trecerea în conexiunea serie‐ paralel şi respectiv paralel. Fiind neeconomice, funcţionarea
vehiculului pe acestea trebuie să fie cât mai redusă. Coeficientul de supleţe este dat de raportul
dintre viteza maximă vmaxφ obţinută la flux minim şi vmaxCN obţinută pe caracteristica naturală. De
notat că vitezele maxime vmaxφ şi vmaxCN depind şi de rezistenţele opuse mersului ΣR.
Limitele folosirii ansamblului de caracteristici
1. Limita dată de către forţa de aderenţă Fad care depinde de viteză şi nu poate fi depăşită
deoarece apare fenomenul de patinare, deci trebuie ca Ftmax < Fad.
2. Limita dată de viteza maximă constructivă vmaxc a vehiculului (care depinde de viteza de
rotaţie maximă a motorului de tracţiune şi de parametrii constructivi ai vehiculului) .
3. Limita dată de curentul maxim admis de motor care determină valoarea maximă a forţei de
tracţiune Ftmax.
4. Limita dată de caracteristica de tracţiune obţinută la flux de excitaţie minim(deci pentru min)
şi cu conectarea în paralel a motoarelor.

22. Funcționarea instalației induși.

Instalaţia INDUŞI funcţionează pe principiul cuplajului inductiv acordat pe o anumită
frecvenţă de rezonanţă.
Echipamentul comportă două inductoare, din care unul montat pe locomotivă (3) şi altul
montat în cale. Inductorul din cale cuprinde un circuit oscilant, format dintr-o bobină şi un
condensator (4) (fig.), montat în paralel cu un contact de semnal ks. Contactul de semnal este
închis pe poziţia permisivă a semnalului şi deschis când poziţia semnalului ordonă oprire sau o
altă indicaţie de luare la cunoştinţă a mecanicului (galben, galben clipitor etc.)
Funcţionarea instalaţiei este prezentată în fig. 2 unde drumul de frânare s-a ales 1000 m
(standard). Prin zona de vigilenţă (7), mecanicul are la dispoziţie 4 secunde pentru a lua la
cunoştinţă poziţia semnalului, după care reduce viteza la valoarea V1. Dacă viteza (V1) nu este
redusă corespunzător categoriei trenului , instalaţia ordonă frânarea de urgenţă.
De fapt, orice manipulare a butonului de atenţie (când se impune), face ca instalaţia să ordone
frânarea rapidă.
În continuare, dacă viteza nu se reduce la V2 (d= 250 m) de semnalul ce ordonă oprirea,
instalaţia ordonă frânarea de urgenţă, eliminând posibilitatea depăşirii semnalului. În caz contrar,
semnalul se depăşeşte (linia punctată din figură).
Principiul de funcţionare a instalaţiei INDUŞI
Legenda:
1 – sursa de alimentare;
2 – inductorul de pe locomotivă;
3 – releele de impulsuri;
4 – inductorul de pe locomotivă;
5 – inductorul din cale (fiecare semnal cu inductorul propriu);
6 – contactul de semnal;
7 – zona de vigilenţă (de acţiona re a butonului “atenţie”);
8 – comutatorul pentru categoria trenului;
9 – control viteză;
10 – echipamentul electropneumatic;
I1 , I2 , I3 - inductorii din cale

23. Frânarea reostatică.

La frânarea reostatică energia cinetică de mişcare a vehiculului este transformată în energie
electrică şi apoi este disipată pe un reostat de frânare şi parţial în motoare.
Regimul de frânare reostatică poate fi realizat în două variante:
1. Excitaţia motorului de tracţiune se alimentează separat de la un grup convertizor, caz
în care motorul va lucra ca generator cu excitaţie separată.
2. Motorul funcţionează ca generator autoexcitat prin folosirea magnetismului remanent.
In acest caz, maşina electrică de tracțiune trece din regim de motor în regim de generator, fiind
decuplată de la reţea şi debitează curentul de frânare If pe o rezistenţă Rf numită de frânare.
Maşina funcţionând autoexcitat, va trebui menţinut sensul fluxului inductor şi deci al
curentului prin excitaţie, indiferent de regimul de funcţionare al mașinii, pentru a folosi la
amorsare câmpul remanent.
Acest lucru se obţine fie prin schimbarea conexiunilor înfășurării de excitaţie, fie prin
schimbarea conexiunilor indusului. Fluxul îşi păstrează semnul, la fel viteza de rotaţie şi
tensiunea E care de aceasta dată nu mai este contraelectromotoare, ci electromotoare. Curentul de
franare If isi va schimba sensul, devenind același cu cel al t.e.m. E.

La frânare, în regim stabilizat,ecuaţia echilibrului electric pentru motorul decuplat de la reţea

devine:
0 = E − I f(  r + R f)
sau din:
E = ke'  v = I f (r + Rf )
Cuplul electromagnetic, la fel ca şi curentul de frânare, va schimba semnul iar expresia lui în
regimul de generator devine:
M f = km  ( −I f )
Pentru a realiza o frânare eficientă este necesară modificarea rezistenţei de frânare la
momente bine determinate. Identificarea treptelor de rezistenţă se face prin metode grafo-
analitice datorită neliniarităţii introduse în sistem de caracteristica de magnetizare a motorului de
tracţiune.

24. Frânarea mecanică (cu saboți, cu disc, cu patine).

Frânarea mecanică cu saboţi
Constă în utilizarea unor saboţi care sunt apăsaţi pe bandajele de rulare ale roţilor. Sistemul poate
fi cu 1 sau cu 2 saboţi pe roată (frânare asimetrică
respective simetrică), fiind preferată frânarea
simetrică deoarece efortul de încovoiere asupra
osiei este mai mic. Sabotul exercită o forţă de
presiune P asupra bandajului, ceea ce duce la
apariţia forţei de frecare Ff = P între sabot şi
roată. Forţa Ff duce la apariţia unui cuplu de
frânare Mf=rFf. Vehiculul îşi continuă deplasare în
virtutea inerţiei, dar cuplul Mf acţionează ca cuplu rezistent, reducând viteza. Ca şi la forţa de
tracţiune, condiţia necesară pentru frânare este Ff<Fad, adică
P<Mad sau P<Mad*/
relaţie care arată dependenţa forţei de presiune de masa aderentă.  este coeficient de frecare şi
depende de viteză, de forma şi materialul saboţilor şi de presiunea P. Frânarea are dezavantajul
că la o presiune prea mare şi sub o viteză critică, roţile se pot bloca.Frânarea cu saboţi se poate
folosi pentru toate roţile vehiculului (şi cele motoare şi cele libere), astfel încât masa aderentă
este egală cu masa unităţii motoare plus masa vagoanelor, ceea ce permite obţinerea de forţe de
frânare de 4-6 ori mai mari decât forţele de tracţiune.Ansamblul de bare şi leviere care permit
transmiterea comenzii de la tija pistonului cilindrului de frână la saboţi se numeşte timonerie de
frână.

Frânarea mecanică pe disc

Se caracterizează prin faptul că forţa de presiune
este
exercitată de saboţi plani pe suprafeţele laterale ale
unor discuri
montate pe osii. Se pot folosi până la 4 discuri pe
osie.
Acţionarea se face pe ambele feţe ale discului. Forţe
de frecare
este Ff=μ*Mad*Rd/Rr, unde Rd este raza medie de
frecare.
Cuplul de frânare este Mf= μ *Mad*Rd.
Avantaje faţă de frânarea cu saboţi: frânarea este mai eficientă deoarece suprafaţa de contact
este plană, şi forţa de apăsare se poate realiza mai bine, suprafaţa de contact nu se reduce în timp,
răcirea discurilor este mai eficientă decât la roţi, datorită aripioarelor , nu se uzează bandajele
roţilor,
energia cinetică preluată este mult mai mare.

Frânarea electromagnetică cu patine

Constă din utilizarea unui cadru metalic pe care sunt amplasate una sau mai multe bobine
care acţionează asupra unor saboţi dispuşi longitudinal sau transversal faţă de calea de rulare.
Forţa de frânare apare ca rezultat al frecării dintre patină şi suprafaţa şinei. Cât timp bobinele nu
sunt alimentate , ansamblul este suspendat la 8-10 mm distanţă de cale. La alimentarea bobinelor,
acestea creează un câmp care se închide prin şina metalică şi induce în aceasta curenţi electrici.
Calea fiind fixă, prin reacţie , va genera o forţă care acţionează verticală asupra patinei şi o atrage
apăsând-o pe cale. Forţa de frânare depinde de coeficientul de frecare dintre patină şi cale, de
inducţia magnetică şi de suprafaţa de contact patină-şină. Acest tip de frânare permite atât
reducerea vitezei cât şi imobilizarea vehiculului pe cale, mai ales în rampă sau pantă. În
combinaţie cu alte sisteme de frânare poate să asigure deceleraţii de până la 2 m/s*2. Deoarece
coeficientul de frecare depinde mult de viteză, frânarea cu patină se foloseşte mai mult la viteze
reduse sau ca frână de urgenţă.
25. Vehicul cu Mcc cu excitație separată cu reglaj cu VTC.
Excitaţia este alimentată de la un VTC auxiliar. În regim de tracţiune acest VTC este comandat
astfel încât curentul prin excitaţie (la câmp plin) să fie egal cu curentul prin indus, caz în care spunem că
avem un motor imagine-serie. Acest lucru permite un reglaj de viteză continuu prin subexcitare precum
şi o frânare mai simplă a motorului. În figura x.6 se prezintă schema de principiu în care elementul
semiconductor comandat Te şi dioda De permit alimentarea separată a excitaţiei.

Limitele reglării tensiunii cu VTC

Durata relativă de conducţie poate varia de la 0 la 1, deci tensiunea la ieşire poate varia de la 0 la U1.
În realitate, datorită timpilor finiţi de deschidere şi închidere a elementelor semiconductoare de putere,
intervalul de reglare a duratei relative de conducţie este între o valoare minimă DRCmin şi o valoare maximă
DRCmax, deci şi tensiunea va fi reglată între o valoare minimă şi una maximă.
Valoarea minimă a tensiunii poate duce la un salt de tensiune la pornire (resimţit printr-un şoc asupra
vehiculului) care, deşi nu este mare, poate avea efecte neplăcute asupra confortului deplasării. Pentru a
evita
acest salt la demaraj se folosesc diverse metode, cum ar fi:
- pornirea vehiculului în prima fază prin utilizarea unor frecvenţe reduse,
- înserierea unui rezistor adiţional care este apoi scurtcircuitat progresiv (şi în mod automat) până la
depăşirea DRCmin,
- utilizarea unui VTC de tip Vernier (fig. 8).
În acest ultim caz în circuitul tiristorului se foloseşte un rezistor înseriat cu motoarele de tracţiune. Un
tiristor suplimentar Tv (în paralel cu Rv) este comandat după închiderea tiristorului principal Tp. Reglând
conducţia lui Tv în raport cu Drc pentru Tp se reduce valoarea lui Rv până la 0.
26. Schema de acționare a locomotivei electrice românești LE060
5100kW.
27. Principiul de funcţionare al maşinii liniare de inducţie.
Pentru a prezenta principiul de funcţionare, se pleacă de la motorul asincron rotativ cu
rotorul în scurtcircuit. Se consideră motorul asincron cu rotorul în scurtcircuit din fig. 1,
constituit dintr‐un stator (inductorul) şi un rotor (indusul). Statorul 1 se compune dintr‐un
corp cilindric din tole (armătura statorică) prevăzut cu o înfăşurare trifazată 2 dispusă în
crestături, astfel că la trecerea prin ea a unui sistem simetric de curenţi să creeze un câmp
magnetic inductor învârtitor. Câmpul magnetic inductor are viteza unghiulară sincronă faţă
de inductor:

în barele coliviei rotorice. Din interacţiunea între câmpul magnetic învârtitor statoric şi
curenţii rotorici apar forţele Laplace care acţionează asupra barelor coliviei rotorice, perpendiculare în
acelaşi timp pe câmpul învârtitor şi pe curenţi, care faţă de axul motorului produc un cuplu care roteşte
rotorul în sensul câmpului învârtitor statoric cu o viteză diferită de 1.
Prin tăierea motorului asincron din fig.1 după o genereatoare şi dacă se desfăşoară
într‐un plan, se obţine un nou tip de motor liniar plan cu câmp mobil ca în fig. 2.
28. Susţinerea şi ghidarea magnetică (de tip atractiv, de tip repulsiv).
29. Parametrii de bază ai unei baterii de tracțiune
1. Tensiunea pe celulă
2. Capacitatea
3. State of Charge (SOC)
4. Energie specifica, putere specifica
5. Durata de viata
6. Temperatura de lucru
7. Rata de autodescarcare
8. Timpul de reincarcare
9. Randamentul bateriei si randamentul incarcarii
10. Siguranta in exploatare si protectia mediului
11. Cost