Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Curs CSPA Sem II (2019-2020) - Elemente de Calcul PDF
Curs CSPA Sem II (2019-2020) - Elemente de Calcul PDF
ELEMENTE DE CALCUL AL
CAROSERIILOR
Prin această metodă [4], [8], structura este împărțită în componente sau
subansambluri care pot fi reprezentate ca suprafețe plane sau suprafețe structurale
simple (SSS). Fiecare SSS este ținută în echilibru de forța de greutate a acesteia,
forțele exterioare care acționează asupra SSS și de forțele de legătură cu celelalte
SSS alăturate.
Această metodă permite determinarea condițiilor de încărcare ale fiecărei
componente structurale principale ale caroseriei, în condiții statice sau amplificate
cu factori de suprasarcină dinamică.
Principala limitare a metodei este aceea că nu poate fi utilizată în cazul
structurilor redundante. În cazul unor astfel de structuri, se ajunge la sisteme
nedeterminate, a căror soluționare este posibilă, de obicei, dacă se ține cont de
rigiditatea și geometria relativă a componentelor. Deși structurile de autovehicule au
un grad mare de redundanță, este posibil ca, printr-o atentă reprezentare a
principalelor componente structurale, să se determine solicitările și tensiunile,
plecând de la ecuațiile simple de echilibru static.
O suprafață structurală simplă este un rigid care preia solicitări doar în
propriul plan. Solicitări normale pe plan și încovoieri în afara acestui plan nu sunt
posibile (fig.5.1).
Prin această metodă, structura este împărțită în elemente mici de tip solid
3D, tip placă sau tip bară, numite elemente finite (EF). Sistemul de ecuații de
echilibru static sau dinamic și de analiză a tensiunilor și elasticității definite pentru
fiecare element, este rezolvat prin metode matriceale, cu ajutorul computerului,
folosind aplicații soft specializate. Performanțele actuale ale computerelor au permis
dezvoltarea acestor aplicații CAD/CAE, astfel încât complexitatea modelelor din
elemente finite care pot fi realizate, să crească foarte mult, simularea structurilor
reale fiind din ce în ce mai exactă.
De asemenea, utilizând MEF pot fi efectuate o serie largă de tipuri de analize
foarte utile în analiza structurală a caroseriilor, precum: analiză statică, analiză
dinamică, analiză modală, analiză la oboseală, analiză aerodinamică etc.
MEF este o metoda utilizată de toți cercetătorii și proiectanții în domeniul
autovehiculelor.
Realizarea unei analize prin MEF, presupune:
-Realizarea modelului geometric al structurii. Complexitatea și acuratețea
modelului geometric este foarte importantă în obținerea unui model din elemente
finite cât mai corect (fig.5.4);
Toate aceste greutăți pot fi distribuite pe structura caroseriei, sub forma unor
forțe sau sub forma unor mase concentrate asupra cărora acționează accelerația
gravitațională.
Aceste sarcini statice solicită caroseria în mod diferit, în următoarele cazuri:
-autovehiculul staționat, caz în care caroseria este rezemată pe suporții
suspensiei. Având în vedere că repartizarea sarcinilor este aproape simetrică față de
planul longitudinal vertical al caroseriei, se poate face o reprezentare simplificată a
structurii sub formă de bară (fig.5.12) și se pot determina diagramele de variație a
forței tăietoare și a momentului de încovoiere de-a lungul acesteia. Aceste sarcini
vor avea ca efect încovoierea structurii caroseriei. Din analiza diagramelor se poate
observa zona în care momentul încovoietor este maxim (forță tăietoare nulă).
Acest tip de solicitări apar în momentul în care roata unei punți întâlnește o
denivelare (fig.5.13) și au ca efect torsionarea stucturii. În această situație apare și
încovoierea structurii, dar fără importanță, comparativ cu torsionarea.
Rs Ppf / 2 Kh / B 2 , (5.27)
Rd Ppf / 2 Kh / B 2 . (5.28)
Se observă că, pe măsură ce roata stângă urcă pe denivelare, crește
încărcarea pe aceasta, în timp ce scade încărcarea pe roata din dreapta, până în
momentul în care roata se desprinde de pe sol iar Rd = 0 (fig.5.14).
Înălțimea maximă a unei denivelării care nu determină desprinderea unei
roți de pe sol va fi:
Ppf / 2 Khmax / B 2 0 (5.29)
Ppf B 2 Ppf B 2 1 1 1
hmax . (5.30)
2K 2 K F K T K S
formula (5.35), Pps este încărcarea punții spate pentru situația de încărcare maximă,
iar Ppf va fi puțin mai mică decât încărcarea punții față pentru aceeași situație de
încărcare, pentru ca cele două momente să se echilibreze.
Și în cazul solicitărilor vertical asimetrice, pentru viteze de deplasare mai
mari ale autovehiculului, trebuie să se țină cont că urcarea roții pe denivelare nu se
face lent, deci momentele de torsiune trebuie amplificate dinamic.
În cazul solicitărilor vertical asimetrice, valorile recomandate pentru
factorul de suprasarcină dinamică sunt [4]:
mdin= 1,3 - pentru autovehicule care nu se deplasează pe teren (autoturisme,
autobuze și autocamioane);
mdin = 1,5 - pentru autocamioane care se deplasează uneori și pe teren [8];
mdin = 1,8 - pentru autovehicule de teren.
Solicitări laterale
Ymax y Mg , (5.36)
unde: φy este coeficientul de aderență transverală;
M - masa totală a autovehicului;
g - accelerația gravitațională.
Forța laterală este o forță de impact, aplicată dinamic, într-un interval scurt
de timp. În calcule, forța laterală se consideră egală cu:
MgB
Flat mdin . (5.43)
2h g
Repartizarea acestei forțe pe roțile față și spate este conform relațiilor (5.41)
și (5.42).
Valoarea recomandată de diferiți proiectanți pentru coeficientul dinamic de
suprasarcină este mdin = 1,75 sau mdin = 1,4 [4].
Solicitări longitudinale
FH F sin , (5.44)
FV F cos , (5.45)
Rh h
sin 1 . (5.46)
R R
Rezultă:
FH FV / tan . (5.47)
Solicitări combinate
Calitatea unei structuri de caroserii poate fi apreciată din mai multe puncte
de vedere: rezistență la solicitări statice și dinamice, rezistență la oboseală, rigiditate,
greutate, comportare la vibrații, comportare la solicitări de impact, rezistență la
coroziune etc. În acest paragraf vor fi prezentați doar indicatorii care se referă la
rigiditatea și la greutatea caroseriei.
Rigiditatea este o caracteristică foarte importantă a caroseriei, deoarece
poate avea o influență mare asupra maniabilității, stabilității, a funcționării corecte a
unor subansambluri cât și asupra comportării la vibrații a caroseriei. Mulți
proiectanți consideră rigiditatea mai importantă decât rezistența, deoarece este
posibil să se proiecteze o structură de caroserie suficient de rezistentă, dar care să nu
fie suficient de rigidă. Este foarte important ca, sub acțiunea sarcinilor maxime care
apar în exploatare, structura să nu se deformeze foarte mult, astfel încât să fie alterată
geometria punților, ușile să nu se mai deschidă, parbrizul să se spargă etc. De
exemplu, în zonele de prindere a articulațiilor punților, nu pot fi acceptate deformări
mai mari de 1-2 mm [18].
De asemenea, o rigiditate scăzută a caroseriei poate duce la apariția unor
vibrații și zvâcniri ale acesteia în timpul deplasării autovehiculului pe calea de
rulare.
Rigiditatea torsională este una din cele mai importante caracteristici ale unei
structuri de caroserie. Torsionarea caroseriei poate să apară în cazul unor solicitări
verticale asimetrice care apar în situații precum deplasarea autovehiculului pe o cale
de rulare cu denivelări care nu sunt atacate simultan de către roțile aceleiași punți,
când autovehiculul este parcat pe un teren neregulat, una din roți fiind urcată pe o
denivelare, sau când autovehiculul este ridicat pe un cric. De exemplu, o rigiditate
mică a caroseriei poate duce la deformarea cadrului ușilor și blocarea ușilor sau
inducerea unor tensiuni în componentele din sticlă fixate pe caroserie (parbriz,
lunetă, geamuri laterale) care se pot fisura. De asemenea, pot apărea moduri proprii
de vibrații torsionale la frecvențe reduse.
Rigiditatea torsională poate fi apreciată prin coeficientul:
Elemente de calcul al caroseriilor 239
MT
KT [Nm/gradº] , (5.50)
unde: MT [Nm] este momentul de torsiune aplicat caroseriei pe axa longitudinală
a autovehiculului, a cărui valoare trebuie să fie aleasă astfel încât tensiunile care apar
în structură să nu depășească tensiunea de curgere a materialului (fig.5.18.a);
φ [gradº] - unghiul de torsionare a structurii sub acțiunea momentului aplicat
.
Momentul de torsiune poate fi aplicat printr-un cuplu de forțe pe reazemele
suspensiei față, blocând reazemele suspensiei spate (fig.5.18.b).
MT F L , (5.51)
2d
tg , (5.52)
L
M F L
KT T , (5.53)
arctg 2d L
unde: F [N] este cuplul de forțe aplicat pe reazemele suspensiei;
L [m] - brațul cuplului de forțe;
d [m] - deplasarea pe verticală a punctului de aplicare a forței.
MT F L , (5.54)
d1
tg1 , (5.55)
L
FL
KT . (5.56)
arctg d1 L
Rigiditatea torsională a caroseriilor de autoturism poate crește destul de mult
(până la 40% [8]) după fixarea parbrizului și lunetei pe structură. Din acest motiv, în
multe cazuri, coeficientul rigidității torsionale este apreciat cu componentele din
sticlă asamblate [18].
Pentru asigurarea unei bune maniabilități, este bine ca rigiditatea torsională
a structurii caroseriei să fie mai mare decât rigiditatea de ruliu a sistemului de
suspensie.