Laborator CSPA II nr.

Impactul lateral al autovehiculelor

1. Introducere. Noțiuni teoretice

Coliziunea cu impact lateral este una dintre cele mai dificile provocări pe care o
confruntă industria constructoare de autovehicule de astăzi. Acest lucru a condus la un interes
semnificativ în cercetarea internațională din partea producătorilor de autoturisme și a
autorităților de reglementare în domeniul protecției împotriva impactului lateral.
În unele studii, s-a raportat faptul că la nivel mondial aproximativ 18% din totalul
rănilor ușoare și 35% din toate leziunile grave și fatale au avut loc în cazul în care
componenta principală a forței de impact a fost exercitată asupra părții laterale al
autovehiculului. În Statele Unite și în Europa, coliziunile cu impact lateral au reprezentat între
20-40% din totalul accidentelor, 18,2% din coliziuni au vizat impactul lateral în partea
șoferului și 13,8% din coliziuni au implicat impactul lateral în zona pasagerilor.
Studiile au arătat că principala cauză a vătămării persoanelor în coliziuni de impact
lateral poate fi atribuită intruziunii nedorite a panoului lateral în compartimentul pasagerilor.
Ocupanții din apropiere fiind de patru ori mai susceptibili de a suferi vătămări grave sau
mortale.
Obiectivul principal în cazul impactului lateral este de a maximiza absorbția de energie
și de a minimiza rănirea ocupantului.

În cazul unui impact lateral, mărimea suprafeței de contact poate influența foarte mult
energia preluată de structura caroseriei.
În cazul în care suprafața de impact este mare (de exemplu un perete), energia de impact
se transmite, în principal, cadrului ușii, format din stâlpi și prag (fig.6.1. imaginea din stânga).
Ușa preia doar un procent mic din energia de impact și nu influențează foarte mult
comportarea la impact a structurii caroseriei.
Dacă suprafața de impact este redusă, un stâlp, ușa preia o mare parte din energia de
impact și influențează mult comportarea la impact a structurii caroseriei (fig.6.1. imaginea din
dreapta). În prima parte a impactului, ușa este împinsă spre cadrul ușii și bordura panoului
lateral al habitaclului, panoul exterior deformându-se. Pentru a nu se lăsa ca ușa să se
încovoaie și să alunece pe lângă cadrul ușii, este necesar să se mărească rezistența la
încovoiere a acesteia. Acest lucru se poate obține prin introducerea uneia sau a mai multor
bare, cu diferite profiluri, între cele două panouri ale ușii, pe direcție orizontală sau înclinată,
în funcție de configurația structurii ușii și de poziția articulațiilor și încuietorii. Cu cât această
bară este amplasată în apropierea pragului, cu atât ușa va fi împiedicată să alunece pe lângă
prag. Capetele barei trebuie să fie bine fixate între panoul exterior și cadrul structurii ușii,
astfel încât să aibă o suprafață de contact suficientă cu stâlpii laterali, în momentul impactului.
 Fig. 6.1 Cazuri de solicitare la impact ale ușii

În general, ușile sunt realizate din două panouri ambutisate, panou interior și panou
exterior, asamblate prin aplicarea unui adeziv structural și sertizat pe tot conturul ușii. Se pot
efectua și un număr limitat de puncte de sudură. Cadrul ferestei are rol de a oferi canalul pe
care glisează fereastra, dar și de a mări rigiditatea torsională a ușii. Panourile de ranforsare
sunt aplicate pentru rigidizarea zonei în care sunt prinse articulațiile sau pentru realizarea
grinzilor pentru impactul frontal și lateral prevăzute în uși.

2.Studiul la impactul al structurii ușii laterale

2.1 Geometria modelului și rețeaua de elemente finite

Se propune să se studieze comportamentul la impact al unei structurii simplificate de

ușă laterală (fig. 6.2). Suprafața de impact este redusă, simularea impactului se va realiza cu
ajutorul unui stâlp de impact.
Proiectarea și modelarea geometrică a modelului tridimensional de ușă laterală pentru
autoturism s-a realizat cu ajutorul programului Ansys R15.0.

Fig.6.2 Modelul 3D pentru usa laterală și rețeaua de elemente finite

Modelul din elemente finite este obţinut prin discretizarea modelului geometric al
structurii realizat din suprafeţe.
Modelarea materialului din care este realizată ușa laterală este necesară pentru
efectuarea calculelor de rezistență la impact. Astfel, se va stabili din biblioteca programului de
proiectare Ansys R15.0, din modulul “Engineering Data - General Non-linear Materials”,
materialul “Structural Steel Non-linear”, având următoarele propietăți: densitate: ρ=7,85
g/cm3; modul de elasticitate, E=2X105 MPa; coeficient Poisson, µ=0,3; tensiune de curgere,
σc=250MPa.

2.2 Prezentare protocol de încercare și stabilirea condițiilor inițiale

Studierea comportamentului uși laterale în timpul impactului lateral cu un stâlp de

impact se desfășoară având în vedere condițiile de încercare și nivelul de testare ce fac baza
organismului Euro NCAP (figura 6.3).

Fig. 6.3 Impact lateral cu un stâlp de impact

Condițiile inițiale impuse modelului de ușa, pentru elaborarea acestei teme de proiect,
sunt:
- Geometrie simplificată - modelul de ușă tridimensional s-a realizat din suprafețe de
grosimi variabile;
- Stâlpul de impact cu diametrul de 254mm, este propulsat perpendicular pe suprafața
panoului exterior al ușii cu o viteză de 29 km/h (figura 6.4.b). Stâlpul de impact se
definește corp rigid, astfel încât în timpul impactului materialul nu se deformează sub
acțiunea solicitărilor mecanice apărute.
- Ușa este fixă pe marginea exterioară (figura 6.4.a). Prin această constrângere se
simulează cazul real, cel în care ușa laterală este parte componentă a caroseriei, prinsă
pe suprastructură.
- Se propune să se modifice densitatea materialului pentru stâlpul de impact până la
valoarea ρ=15 g/cm3, reprezentând o mărire de aproximativ 50% a densității
materialului. În urma acestei modificări masa stâlpului de impact are valoarea
aproximativă, m= 1136kg.
- Energia cinetică de impact a stâlpului trebuie să fie egală cu energia cinetică de impact
al autoturismului care lovește un stâlp conform regulamentului Euro NCAP. Deci, masa
elementului de lovire trebuie să fie echivalentă cu masa autoturismului.
- Condiții impuse gradelor de libertate.
 a). b).
Fig.6.4 Punctele de reazem ale ușii laterale și forța aplicată stâlpului de impact

2.3 Studiul impactului lateral

Comportamentul ușii în cazul unui impact lateral se va determina prin două metode:

1. Pentru primul set de încercări de verificare a rezistenței de impact, se va considera

modelul de ușă fără elementele care fac baza structurii de rezistentă interioară a ușii,
ranforsarea centurii superioare și bara antiintruziune.

Fig.6.5 Deformația totală a ușii în urma impactului fără bara antiintruziune

În ceea ce privesc rezultatele experimentale pentru modelul de ușă fără ranforsări

interioare, prezentate în figura 6.5, valoarea deformației totale obținute în urma impactului cu
stâlpul lateral sunt considerabile ca valoare, fiind caracterizate prin valoarea 𝛿 = 92,57mm.

2. Pentru al doilea set de încercări, se propun modelarea unor bare interioare, cu profil în
formă de “U” care au rolul de a ridica gradul de absorbție a energiei în timpul
impactului.
 Fig.6.6 Deformația totală a ușii în urma impactului cu bara antiintruziune

În ceea ce privesc rezultatele experimentale pentru modelul de ușă echipate cu

ranforsări interioare, prezentate în figura 6.6, valoarea deformației totale obținute în urma
impactului cu stâlpul lateral se reduce, fiind caracterizate prin valoarea 𝛿 = 75,51mm. Bara
antiintruziune își îndeplinește rolul foarte bine, reducând deformația totală a ușii laterale cu
aproximativ 20mm.

Prin elaborarea aceastei lucrpri de laborator s-a dorit să se studieze comportamentul ușii
laterale în timpul unei coliziuni cu un stâlp lateral de impact.