Partea 5.

MASINA DE CURENT CONTINUU (CC)

5.1.Constructia masinii CC

Constructia si functionarea se pot urmari in literatura [5.1], [5.2], [5.3]. Sa consideram o

spira legata de doua semiinele (un inel impartit in doua parti izolate intre ele), ca in fig.5.1 [5.3].

Fig.5.1. Ptrincipiul masinii CC

Fiecare semiinel este in contact cu o perie de grafit ce se alimenteaza de la o baterie. Spira se

poate misca in jurul unei axe orizontale ce se gaseste intre 2 magneti (N si S). Prin spira va trece
un curent de la plusul bateriei la minus. Acest curent interactioneaza cu cimpul magnetic al
magnetilor si dau o forta distribuita pe toata lungimea orizontala a spirei. Aceasta produce un
cuplu ce roteste spira pentru a o aduce in pozitia de echilibru (orizontala). Cind sa intre in
echilibru, periile de grafit sunt astfel pozitionate ca sa comute de pe un semiinel pe celalalt.Ca
urmare spira mai face 1800 si tot asa, se misca permanent. Aceasta schema simpla are ca
dezavantaj principal ca forma cuplului se modifica semi-sinusoidal (jumatati de sinus, toate
pozitive). Este zero cind spira este orizontala si este maxim cind este verticala (M=F*brat*sin α).
Asta face sa existe fluctuatii mari de cuplu, deci de turatie si ca masina sa nu pornesca, daca spira
a fost initial in pozitia orizontala. O solutie este sa pun 2 spire perpendiculare, legate la un inel
impartit in 4, fiecare sfert la un cap de spira.Fiecare spira da un cuplu semi-sinus, care se

1
compun si rezulta un cuplu mai neted, care nu mai trece prin zero,de are mereu cuplu de pornire.
Este important de observat ca in exterior curentul
este continuu, dar in spira interioara este alternativ,
facut de ansamblul perie-semiinel (colector). In
practica motorul arata ca in fig.5.2 [5.4], iar
constructia este ca in fig.5.3[5.5]

Fig.5.2. Motor CC 24V/600W/4500rpm

Fig.5.3.Constructia unei masini CC

Ca orice masina electrica rotativa, masina are un stator, un rotor si scuturi sau capace care
prind rotorul de stator. In stator se produce cimpul magnetic, de aceea se mai numeste excitatie
(field), sau inductor. Exista doua variante de producere: cu magneti permanenti sau cu infasurari
parcurse de curent (producere electromagnetica). Infasurarile (windings) sunt formate din una

2
sau mai multe bobine (coils). O bobina are un numar de bucle din sirma de cupru numite spire
(turns). Toate spirele care sunt in acelasi loc formeaza o bobina. In fig.5.3, se vede ca statorul are
o bobinele puse in jurul unor piese din fier numite miez polar. Bobina si cu miezul formeaza un
ansamblu numit pol magnetic, cel ce genereaza cimpul magnetic de excitatie. Numarul de poli
este mereu par pentru simetrie si de aceea se noteaza cu "p" numarul de perechi de poli.

La rotor se vede un ax de otel pe care se pune o infasurarea rotorica formata din multe
bobine, numite aici sectii (coil). Bobinele se pun in niste canale numite crestaturi (slots),
practicate intr-o piesa din fier (Iron core) numita miez rotoric. Miezul rotoric este facut din felii
de tabla de fier foarte subtiri, izolate intre ele numite tole (steel laminations). Capetele
bobinelor rotorice (sectii) se leaga la un ansamblu format din multe lamele paralele izolate,
numit colector (commutator). El corespunde semi-inelelor din fig.5.1. Cuplul electromagnetic ia
nastere prin interactiunea dintre cimpul de excitatie statoric si curentul rotoric, de aceea rotorul
se mai numeste indus( armature in l.engleza). Curentul prin rotor (indus) este mare, el fiind
principalul curent absorbit de masina electrica.

Pe axul rotoric sunt lagare, deobicei rulmenti capsulati. La motoarele mici auto lagarele
sunt niste bucse de bronz impregneate cu ulei ce nu necesita intretinere. La demarorul auto sunt
tot bucse care suporta socuri radiale. Lagarele se pun in scuturile motorului (end cap). Scutul
dinspre colector are si periile (brushes) care sunt deobicei din grafit si sunt prinse in niste suporti
izolati numiti port-perii, ca in fig.5.4[5.6]. Periile sunt apasate pe colector de niste arcuri. In
fig.5.4 sunt 4 portperii, montate pe un platou comun. Doua au perii, doua nu au momentan perii.
Arcurile sunt in acest caz banda si exercita o presiune mare pe colector. Sunt perii de demaror la
curent foarte mare.

perie

port-perie

arc
izolatie
platou port-perii

Fig.5.4.Perii si port-perii puse pe platou la un demaror

3
5.2. Tipuri de masini de CC

N S

Fig.5.5. Masina CC cu MP Fig.5.6. Masina CC serie Fig.5.7. Masina CC derivatie

Functie de modul de conectare al excitatiei in raport cu indusul se deosebesc urmatoarele

tipuri de masini de CC:

-a)masini de CC cu magneti permanenti(MP) (fig.5.5). Curentul prin stator este 0, iar cimpul de
excitatie este constant, dat de magnetul permanent. Masina are doar 2 borne, marcate cu punct
negru. Cercul reprezinta rotorul, cele doua dreptunghiuri negre periile, iar magnetul permanent
N-S.

b)masini de CC (cu excitatie) serie (fig.5.6). Excitatie se reprezinta

printr-un dreptunghi negru, care de fapt este semnul unui infasurari,
aici infasurarea statorica. Ea este in serie cu rotorul, deci este
parcursa de acelasi curent foarte mare. Infasurarea statorica este
facuta din sirma foarte groasa (banda) de cupru, de multe ori cu
sectiune dreptunghiulara. Numarul de spire este mic. Bobinele se
leaga intre ele prin sudura pentru a nu avea probleme de conexiune.
Se foloseste mult la demaroare si motoare de tractiune clasice. Au Fig.5.8. Masina CC cu
doar 2 borne. Masina se supratureaza la mers in gol (ambalare), de excitatie independenta
aceea se evita acest regim.

c)masini de CC (cu excitatie) derivatie(fig.5.7). Statorul

este in paralel cu rotorul. Curentul statoric este foarte mic in RExd RExs
raport cu cel total (5%), iar infasurarea are spire subtiri si
multe si este facuta din sirma rotunda emailata. Se
utilizeaza la actiunari cu turatie putin variabila.

d)masini de CC (cu excitatie) independenta (fig.5.8).

Statorul are alimentare separata fata de rotor, are spire Fig.5.9. Masina CC cu excitatie mixta
subtiri si multe si curent mic, fata de cel total (5%). Este
asemanator cu cel derivatie, dar are 4 borne.

4
e)masini CC cu excitatie mixta sau compound (fig.5.9). Unii poli ai statorului sunt serie si altii
paralel. Arhitectura este folosita pentru evitatrea ambalarii la masina serie.

5.3. Modelul matematic de regim stational al masinii de CC

IA UEX
Sa presupunem o masina de CC sub forma generala,
ca in fig.5.8, pe care o alimentam si pe indus (rotor) si pe IEx
UA
excitatie (stator), ca in fig.5.10, cu tensiunile de alimentare de
CC, UA si respectiv UEx si curentii IA si IEx. In regim
stationar, inductivitaile nu conteaza, astfel incit putem scrie:

UA= RA*IA +EA (5.1)

Fig.5.10Modelul masinii CC
EA= k*ϕEx*Ω (5.2)

M=k* ϕEx*IA (5.3)

P= M*Ω (5.4)

unde Ra, EA, ϕEx, Ω, M si P sunt respectiv rezistenta totala a rotorului, tensiunea
electromotoare (t.e.m.) a rotorului, fluxul total de excitatie, viteza unghiulara a rotorului, cuplul
electromagnetic dezvoltat si puterea mecanica la axul masinii.

Statorul genereaza un cimp magnetic care produce in rotor un flux ϕEx, care este variabil
daca rotorul se invirte. Ca curare, conform legii inductiei a lui Faraday, in rotor apare o t.e.m. EA,
proportionala cu fluxul si cu viteza unghiulara a rotorului, data de relatia (5.2).

Pe de alta parte, daca se aplica tensiunea UA la borne, o parte cade pe rezistenta interna
totala a rotorului (borne, perii, rotor), RA, iar restul compenseaza t.e.m., conform ecuatiei (5.1).

In ceea ce priveste cuplul electromagnetic dezvoltat, M, dat de (5.3), acesta este

proportional cu constanta constructiva, k, aceeasi ca la (5.2), cu fluxul magnetic de excitatie,
ϕEx si cu valoarea curentului in rotor, IA, conform (5.3). In ceea ce priveste fluxul magnetic de
excitatie, acesta depinde de alimentarea excitatiei, conform schemelor arate anteriror.

a)In cazul motorului cu magneti permanenti:

ϕEx=ϕ0 (5.5a)

adica fluxul de excitatie este dat de constant generat de stator si care imbraca rotorul.

b)In cazul masinii cu excitatie serie:

ϕEx~ kex*IEx (5.5b)

5
 IA=Iex (5.6b)

UA= (RA+Rex)*IA +EA (5.1.b)

Fluxul magnetic de excitatie este aproximativ proportional cu valoarea curentului de

excitatie (5.4b), daca se neglijeaza saturatia statorului. La rindul lui, curentul de excitatie este
egal cu cel al rotorului si este dat de (51.c), rezitenta totala serie fiind egala cu a rotorului si a
excitatiei.

c)In cazul masiniicu excitatie derivatie:

ϕEx~ kex*IEx (5.5c)

UA =Rex*Iex (5.6c)

deoarece tensiunea de excitatie este si cea a rotorului. Curentul de excitatiei este dat de legea lui
Ohm aplicata excitatiei, iar contributia inductivitatii statorului este neglijabila in CC.

d)La excitatie independenta:

ϕEx~ kex*IEx (5.5d)

Uex =Rex*Iex (5.6d)

e)La excitatie mixta:

ϕEx~ kexs*IExs+kExd*IExd (5.5e)

IExs=IA (5.6e)

IExd=UA/RExd (5.7e)

UA= (RA+RExs)*IA +EA (5.1.e)

OBSERVATII IMPORTANTE

-O5.1. Modelul de mai sus este suficient de exact ca sa descrie comportarea in CC. El permite sa
evidentiem trei regimuri de functionare ale masinii:

a)Regimul de motor. UA >EA, iar curentul este pozitiv (intra in borna +). Cuplul si puterea
dezvoltata sunt pozitive. Masina da putere mecanica pozitiva, pe baza unei puteri electrice
absorbite:

Pe=UA*IA+UEx*IEx~UA*IA (5.8)

6
De obicei puterea pe excitatie este foarte mica (5% din total), incit poate fi neglijata. La MP este
zero. Din (5.8) se vede ca pentru ca randamanetul masinii electrice (η=P/Pe) sa fie mare trebuie
ca pierderile in rezistenta rotorului sa fie minime, deci RA cit mai mic.

b)Regimul de generator electric. UA<EA, iar curentul este negativ (iese prin borna +).
Cuplul dezvoltat este negativ si puterea la fel. Masina absoarbe cuplu si putere mecanica si da
putere electrica. Deci pentru elementul mecanic la care se conecteaza masina electrica, aceasta
este o frina. Un exemplul tipic sunt vehiculele electrice, la care masina electrica trecuta in
generator face o frinare cu recuperare electrica de energie, in baterie.

c)Regimul de frina electrica. Regimul se produce cind din regim de motor se inverseaza
brusc polaritatea tensiunii de alimentare.

Exemplu: fie un motor cu: UA=120VCC, EA=110V, I=100A, RA=0.1Ω, n=3600rpm, iar
N=32Nm. Atunci: Pe=12kW, Ω=2*3.14*3600/60~360rad/s, iar P=11,5kW, iar η=95,8%.
Coeficientul de cuplu va fi: k* ϕEx = 32/100=0,32. Daca se schimba brusc tensiunea care
schimba semnul si devine -120V, in primul moment datorita inertiei masina isi pastreaza sensul
de rotatie, deci Ω1=Ω=360rad/s. Din ecuatia (5.1) rezulta un curent IA1= -(120+110)/0,1=-2300A
si un cuplu M1=0,32*(-2300)=-736Nm. Puterea electrica este Pe1=(-2300A)*(-120V)=+276kW.
Puterea mecanica va fi: P1=(-736Nm)*360rad/s= -265kW. In regim de frina, puterea mecanica
devine negativa (deci frineaza), iar puterea electrica ramine pozitiva. Ambele vin din exterior si
se transforma in caldura in masina electrica. Se observa o crestere spectaculoasa a curentului si a
puterii, care poate distruge masina electrica. De aceea la trecerea in regim de frina electrica, sau
se micsoreaza valoarea tensiunii de alimentare, sau sa introduce in serie o rezistenta de frinare
care sa limiteze curentul. La frinarea electrica turatia motorului scade brusc, devine 0, iar apoi
porneste in celalat sens.

d)Regim de frinare dinamica. In acest regim masina IA UEX

care se rotea se deconecteaza de la sursa si se conecteaza pe o
rezistenta de frinare, RF, ca in fig.5.11. In exemplul de mai IEx
sus, daca RF=1Ω, rezulta IA2=-110V/(0,1Ω+1Ω)=~-100A.
Deci curentul schimba semnul, deci si cuplul, care devine RF
negativ, de frinare: M2=-32Nm. Pe masura ce motorul se
frineaza, turatia scade, deci scade si t.e.m. si curentul, deci si
cuplul de frinare. Frinare nu este eficienta la turatii mici. Apoi Fig.5.11.Frinare dinmica
masina ramine oprita, dar fara cuplu, deci daca e la un vehicul
electric, vehiculul se poate misca, de exemplu daca este in panta.

-O5.2. Dupa cum s-a vazut din exemplul de mai sus, UA~EA. Dar t.e.m. este proportionala cu
turatia masinii (v.(5.2)), deci, IN REGIM STATIONAR, TURATIA UNEI MASINI DE CC
ESTE PROPORTIONALA CU TENSIUNEA DE ALIMENTARE.

7
-O5.3. In regim stationar, cuplul dezvoltatde masina este egal cu cuplul rezistent aplicat, astfel
incit masina pastreaza turatie constanta, M=MR. Din (5.3) cuplul electromagnetic este
proportional cu valoarea curentului, deci: IN REGIM STATIONAR, CURENTUL ABSORBIT
DE MASINA DEPINDE DE CUPLUL REZISTENT APLICAT, NU DE TENSIUNEA DE
ALIMENTARE.

-O5.4. Ca o consecinta directa a observatiei anterioare, reglarea cuplului la o masina de CC se

face FOARTE SIMPLU prin reglarea curentului. Acest lucru se face la variatoarele de turatie
electronice actuale.

-O5.5. La pornire daca se alimenteaza la tensiunea nominala, curentul este foarte mare, caci
initial turatia este zero, iar EA=0. Rezulta din (5.1) ca la pornire curentul este:

IAP = US/RA, (5.9)

adica in cazul exemplului IAP= 1200A si depaseste de 12 ori curentul nominal. Acest curent
poate distruge masina si poate distruge si
reteaua. De aceea, la actionarile vechi, la care
nu se putea varia tensiunea, se folosea un RP IA UEX
reostat de pornire, RP ca in fig.5.12, conectat in
serie cu motorul. Atunci relatia de alimentare a US IEx
masinii electrice devine: UA

US= RP*IA+UA (5.9')

unde US este tensiunea sursei, RP rezistenta

Fig.5.12.Pornire cu reostat
reostatului de pornire, iar UA tensiunea pe
motor, data de (5.1). Combinind aceste relatii
rezulta:

US= RP*IA+RA*IA+EA (5.9'')

Se vede ca valoarea curentului la pornire este limitata de RP:

IA=(US-EA)/(RA+RP) (5.10)

Daca RP=1,2Ω si US =120V, la pornire curentul maxim va fi de 100A si motorul merge normal.
Pe masura ce motorul se accelereaza, turatia creste si creste si t.e.m, EA, ca atare se poate scadea
RP. La regim nominal se poate face RP=0.

-O5.6. Reglajul reostatic al turatiei la motorul CC. Reostatul de pornire de la O5.5 a fost utilizat
mult timp si pentru reglajul turatiei motorului in regim de tractiune. Din relatia (5.9') se vede ca
tensiunea pe motor, UA, poate fi variata din RP, iar conform observatiei O5.2 se poate varia
corespunzator turatia motorului. Randamentul acestui reglaj este:

8
 ηR= Pe/Pt (5.11)

unde puterea utila este Pe, puterea electrica la motor, iar cea totala, Pt este puterea absorbita de la
retea,

Pe = UA* IA (5.12)

Pt = US*IA (5.12')

Rezulta randamentul:

ηR= UA/US (5.11')

unde tensiunea retelei US este constanta, iar tensiunea pe motor este variabila, functie de turatia
pe care o are motorul.

Aplicatie la un tramvai. In Bucuresti reteaua de tramvaie are US=750V. Puterea unui vehicul
este aproximativ P0=250kW. Asta corespunde la sarcina nominala si viteza maxima, de exemplu
vmax=70km pentru mers in zone suburbane. In oras, viteza medie de trafic este in jur de 30km/h
sau chiar mai putin pe tronsoanele cu sine neseparate de traficul rutier, ceea ce corespunde la o
sarcina medie, Pmed=0,4*P0=100kW. Pentru a asigura viteza medie de mers de 30km/h, tensiunea
medie pe motor trebuie sa fie conform regulei de trei simple UAmed= 750*30/80=281V. Restul
tensiunii cade pe reostat, adica URmed=750-281=469V. Din relatia (5.11') randamentul mediu de
reglaj este ηR=281/750=37.5%. Considering ca un tramvai merge cu acest randament de reglaj
cu puterea medie Pmed=100kW 15ore pe zi, rezulta o pierdere lunara in reostatul de reglaj:

Wpierdere= Pmed*(1- ηR)*15*30=100*62.5/100*15*30=28125kWh.

La un cost aproximativ al energiei electrice de 0,4lei/kWh si la un curs de 4,88lei/euro rezulta o
pierdere lunara de:

Pierdere reglaj reostat=28125*0,4/4,88=2305euro/luna.

Dupa cum se va vedea, un variator electronic, are un randament de regla mediu in jur de 90% sau
mai mare, ceea ce inseamna in aceleasi conditii o pierdere lunara de:

Pierdere reglaj VT=80*10*15*30*0,4/4,88=295euro.

Considerind pretul unui tramvai de 200 000euro, acesta se amortizeaza din diferenta de cost al
pierderii de 2305-295=2010euro in 8.3 ani, deci practic in jumatade din viata tramvaiului.

-O5.7. O alta varianta de limitare a curentului maxim la pornire este cresterea rezistentei interne
a masinii electrice. Aceasta metoda este folosita la masinile de putere mica folosite la
autovehicule. In acest fel, aceste masini pot fi pornite direct printr-un comutator, fara reostat sau

9
variator de turatie si au avantajul simplitatii. Dezavantajul este un randament mult mai mic fata
de o masina normala (60% fata de 80-90%). La motoarele de pe autovehicule puterea este atit de
mica, incit acest dezavantaj este nesemnificativ, in raport cu avantajul simplitatii. De ex. un
motor de stergator de parbriz are 90W, un motor de aeroterma are 60W, un motor de inchidere
centralizata sau de macara de geam au sub 50W, fata de 60kW cit este puterea de tractiune a
motorului.

-O5.8. Un cimp magnetic are doua efecte: poate genera o forta asupra unui conductor parcurs de
curent, sau poate induce o tensiune electromotoare intr-o infasurare, daca este variabil in raport
cu infasurarea. Amindoua aceste efecte sunt folosite la o masina electrica, inclusiv la cea de CC.
La un motor, preponderent este primul efect, care produce cuplul motorului prin forta dintre
inductorul ce da cimp magnetic si indusul care are curent. Dar prin rotirea rotorului se produce si
t.e.m., asa cum rezulta si din modelul (5.1)-(5.5). La un generator este preponderenta t.e.m, dar
acesta produce si un cuplu, care ingreuneaza miscarea masinii ce antreneaza generatorul.

5.4. Caracteristicile statice la tensiune de alimentare constanta ale motoarelor CC

Foarte mult timp nu a fost posibil sa variezi tensiunea aplicata pe motor, decit prin
mijloace reostatice. De aceea este interesant sa vedem caracteristicile acestor motoare la tensiune
constanta de alimentare. Aceste caracteristici nu mai sunt de mare importanta in prezent,
deoarece reglajul se face electronic, la tensiune variabila de alimentare cu variatoare de turatie.

Caracteristicile reprezinta dependenta dintre cuplu si turatie la tensiune constanta de

alimentare. Ele se pot deduce si teoretic
din modelul matematic (ecuatiile (5.1)- M
a) motor CC cu magneti permanenti
(5.8)). Caracteristicile sunt presentate in
fig.5.13. b)motor CC serie
a,c,d
Motoarele MP (a), derivatie(c) si excitatie c)motor CC derivatie
independenta(d) au o caracteristica liniara
d)motor CC excitatie independenta
cazatoare. Cuplul scade liniar cu turatia,
dar scaderea de turatie este foarte mica, e)motor CC compound
adica turatia ramine aproape constanta pe
b UA=constant
toata plaja de cuplu. Se numeste
caracteristica dura si este folosita in
aplicatii unde vreau sa am turatie e n
aproximativ constanta, indiferent cum este
sarcina. De exemplu la stergatoarlele de Fig.5.13.Caracteristicile mecanic ale
parbriz as vrea ca turatia sa ramina motorului CC
constanta, choar daca picura, sau ploua torential, sau ninge. La fel la laminoare as vrea ca turatia
sa ramina constanta, astfel incit grosimea foii de tabla sa fie constanta, indiferent de duritatea si
temperatura tablei.

10
Motoarele serie au o caractistica moale, adica turatie variaza puternic cu cuplul rezistent, este
aproape o hiperbola. Se folosesc la demaroare si la vehiculele electrice gen tramvai troleibuz cu
reglaj reostatic, pentru a nu avea socuri la cuplaj respectiv la pornire. Au dezavantajul ca turatia
creste mult la sarcini mici (in gol), adica "se ambaleaza". De aceea acest regim se evita.
Dezavantajul rezulta din faptul ca la sarcini mici curentul este mic, inclusiv curentul de
excitatie.

Pentru a se elimina dezavantajul ambalarii la motoarele serie, se pune si o excitatie derivatie,

adica o solutie mixta (e). In acest fel nu se pierde nicioadata excitatia, iar turatia maxima este
limitata.

5.5. Bibliografie

[5.1] https://math.wikia.org/ro/wiki/Motor_de_curent_continuu

[5.2] http://www.emie.ugal.ro/doc/me/Capitolul%206.pdf

[5.3] https://electronics.stackexchange.com/questions/277602/where-does-back-emf-appear-in-motor

[5.4] https://www.motiondynamics.com.au/my9764-600w-24v-dc-motor-4500rpm.html

[5.5]https://slideplayer.com/slide/13539397/

[5.6] https://www.dreamstime.com/stock-photo-motor-brushes-generator-white-background-spare-
parts-starter-to-car-white-background-image92259201

11