CONVENCIONES, CONVENIOS, ACUERODS Y PROTOCOLOS QUE REGULAN LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL.

El ámbito de operaciones en el transporte aéreo en sus inicios fue únicamente interno, pero con el avance de la
aviación, la regularización de itinerarios, estos se volvieron con el carácter de internacionales, es decir los vuelos
transponen fronteras, bajo estas circunstancia se estableció la necesidad de realizar convenios o acuerdos entre los
diferentes países. Dentro de estos acuerdos cada uno de los estados designa su transportista de servicios regulares.
A veces se puede hacer la designación de más de un transportista. Los acuerdos también especifican los derechos
que tal transportista disfrutara en el otro país.
La parte más importante de los acuerdos bilaterales especifica las ciudades donde pueden operar las líneas aéreas
estipuladas en el acuerdo. Estos acuerdos van todavía lejos y frecuentemente también acuerdan en los puntos -
intermedios o más allá del otro país.
Estas y otras circunstancias imponen la necesidad de regular el transporte aéreo, en procura, de un sistema que
unifique armoniosamente las disposiciones y sistemas en torno a la prestación de servicios, así los gobiernos han
tratado de ponerse de acuerdo mediante una multiplicidad de instrumentos legales y la firma de convenios y
protocolos, entre los más importantes podemos citar los siguientes:

A) CONVENCIONES

1. CONVENCIÓN DE PARIS
Uno de los antecedentes más importantes en la legislación aeronáutica internacional se llevó a cabo en la ciudad
de París el 13 de Octubre de 1919, en ella compendian los trabajos e investigaciones realizados desde comienzos
de siglo, en su artículo primero señala y garantiza “la soberanía completa y exclusiva de todo el espacio aéreo sobre
su territorio.” su texto consta de un Protocolo y una Convención la misma que tiene nueve capítulos que versan
sobre los siguientes temas:
- Principios Generales;
- Nacionalidad de la Aeronaves;
- Certificados de navegabilidad y Diploma de Competencia;
- Admisión de la navegación Aérea en el territorio extranjero;
- Reglas a observar en la partida, durante el vuelo y el aterrizaje;
- Transportes prohibidos;
- Aeronaves de estado;
- Comisión internacional de navegación aérea;
- Disposiciones finales.
Convenio de París de 1919, es un tratado internacional relativo a la navegación aérea. Su título completo es
Convención para la Reglamentación de la Navegación aérea Internacional. Su acrónimo (CINA), fue convocado
durante el Armisticio de Versalles, justo después de la finalización de la 1ra. Guerra Mundial.
Las potencias ganadoras, en particular Francia, querían imponer condiciones muy restrictivas al desarrollo de la
aviación en los países perdedores, y se reservaban las condiciones más ventajosas ante aquellos países que habían
adoptado una posición neutral durante la guerra.
Meta
Intentar alcanzar un acuerdo sobre estándares legales y técnicos fundamentales que regirían todos los aspectos de
la aviación a nivel internacional. Crear una organización internacional cuyo papel sería desarrollar estos estándares
y vigilar su aplicación.
El CINA definió muchos conceptos que hoy en día son fundamentales para la legislación aeronáutica:
Capítulo I Principios generales
1. Las Altas Partes contratantes reconocen que toda potencia tiene la soberanía completa y exclusiva sobre el
espacio atmosférico de encima de su territorio. A los fines de la presente sus aeronaves privadas y las de los otros
Estados contratantes.
2. Cada Estado contratante puede autorizar, a título excepcional y en interés de la seguridad pública, el vuelo de
sus aeronaves nacionales por encima de dichas zonas. La posición y la extensión de las zonas prohibidas serán
hechas públicas previamente y serán notificadas así como las autorizaciones excepcionales concedidas en virtud
del parágrafo precedente, a todos los otros Estados contratantes y a la Comisión Internacional de Navegación
Aérea.
3.Cada Estado contratante se reserva además el derecho, en tiempo de paz, en circunstancias excepcionales, de
restringir o de prohibir provisionalmente, y con efecto inmediato, el vuelo por encima de su territorio o de una
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parte de su territorio, a condición de que esa restricción o prohibición sea aplicable sin distinción de nacionalidad
a las aeronaves de todos los otros Estados. Tal decisión será hecha pública, notificada a todos los Estados
contratantes y comunicada a la Comisión Internacional de Navegación Aérea.
4. Toda aeronave que vuele por encima de una zona prohibida, estará obligada, no bien lo advierta, a hacer la señal
de alarma.
Capítulo II Nacionalidad de las aeronaves
6. Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en cuyo registro están matriculadas.
7. El registro de las aeronaves, considerado en el artículo precedente, será hecho conforme a las leyes y a las
disposiciones especiales de cada Estado contratante.
8. Una aeronave no puede ser registrada válidamente en más de un Estado.
9. Los Estados contratantes canjearán entre ellos y transmitirán cada mes a la Comisión Inter-nacional de
Navegación Aérea prevista en el artículo 34, copias de las inscripciones y cancelaciones de inscripciones efectuadas
en su matrícula durante el mes precedente.
10. En la navegación aérea toda aeronave deberá llevar los distintivos de nacionalidad y de matrícula, el nombre y
el domicilio del propietario.
Capítulo III Certificados de navegabilidad, y diplomas de competencia
11. En la navegación internacional toda aeronave deberá estar provista, de un certificado de na-vegabilidad,
expedido o validado por el Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.
12. El comandante, los pilotos, los mecánicos y demás miembros del personal de a bordo de una aeronave deben
estar provistos de diplomas de competencia y de licencias expedidas o validadas, por el Estado cuya nacionalidad
posee la aeronave.
13. El certificado de navegabilidad, los diplomas de competencia y las licencias expedidas o validadas por el Estado
cuya nacionalidad posee la aeronave, en adelante, por la Comisión Internacional de Navegación Aérea, serán
reconocidos como válidos por los otros Estados.
Cada Estado tiene el derecho de no reconocer como válidos, para la circulación aérea dentro de los límites y por
encima de su propio territorio, los diplomas de competencia y las licencias otor-gadas a uno de sus nacionales por
otro Estado contratante.
14. No podrá ser llevado ningún aparato de telegrafía sin hilos por una aeronave sin una licencia especial expedida
por el Estado cuya nacionalidad posee la aeronave. Estos aparatos sólo podrán ser empleados por miembros de la
tripulación provistos a ese efecto de una licencia especial.
Toda aeronave afectada a un transporte público y capaz de cargar por lo menos diez personas deberá estar provista
de aparatos de telegrafía sin hilos (emisores y receptores) cuando las modalidades de empleo de esos aparatos
hayan sido determinadas por la Comisión Internacional de Navegación Aérea.
Esta Comisión podrá hacer extensiva ulteriormente la obligación de llevar aparatos de telegrafía sin hilos a todas
las otras categorías de aeronaves, en las condiciones y según las modalidades que ella determinará.
Capítulo IV Admisión a la navegación aérea por encima de un territorio extranjero
15. Toda aeronave de un Estado contratante tiene el derecho de atravesar la atmósfera de otro Estado contratante
sin aterrizar. En este caso deberá seguir el itinerario fijado por el Estado sobre el cual se efectúa el vuelo. Sin
embargo, por razones de policía general estará obligada a aterrizar si recibe la orden de hacerlo por medio de
señales previstas. Ninguna aeronave de un Estado contratante, susceptible de ser dirigida sin piloto, podrá, sin
autorización especial, volar sin piloto por encima del territorio de otro Estado contratante.
Toda aeronave que pase de un Estado a otro debe, si los reglamentos de este último lo exigen, aterrizar en uno de
los aeródromos fijados por el mismo. Será dada notificación de esos aeródromos por los Estados contratantes a la
Comisión Internacional de Navegación Aérea, la cual transmitirá esa notificación a todos los Estados contratantes.
Cada Estado contratante podrá subordinar a su autorización previa el establecimiento de rutas internacionales de
navegación aérea y la creación y explotación de líneas internacionales regulares de navegación aérea, con o sin
escala, en su territorio.
16. Cada Estado contratante tendrá el derecho de establecer, a favor de sus aeronaves nacionales, reservas y
restricciones concernientes al transporte comercial de personas y de mercaderías entre dos puntos de su territorio.
Esas reservas y restricciones serán publicadas y comunicadas inmediatamente a la Comisión Internacional de
Navegación Aérea, la cual las notificará a los otros Estados contratantes.
17. Las aeronaves de un Estado contratante, que haya establecido reservas y restricciones de conformidad con el
artículo 16, podrán ser sometidas a las mismas reservas y restricciones en cualquier otro Estado contratante, aun
en el caso de que este último Estado no imponga esas reservas y restricciones a las otras aeronaves extranjeras.
18. Toda aeronave que pase o transite a través de la atmósfera de un Estado contratante, incluso los aterrizajes y
detenciones razonablemente necesarios, podrá sustraerse al secuestro por falsificación de un diploma, dibujo o

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modelo, mediante el depósito de una caución cuyo importe, a falta de acuerdo amigable, será fijado en el más
breve plazo posible, por la autoridad competente del lugar del secuestro.
Capítulo V Reglas a observar en la partida, durante el vuelo y en el aterrizaje
19. Toda aeronave dedicada a la navegación internacional debe estar provista de:
- Un certificado de registro;
- Un certificado de navegabilidad;
Á Los diplomas y licencias del comandante, de los pilotos y de los hombres de la tripulación;
- Si transporta pasajeros: la lista nominal de los mismos;
- Si transporta mercaderías: los conocimientos y el manifiesto;
- Los libros de abordo;
- Si está provisto de aparatos de telegrafía sin hilos.
20. Los libros de a bordo serán conservados durante dos (2) años a contar de la fecha del último asiento hecho en
ellos.
21. En la partida y en el aterrizaje de una aeronave, las autoridades del país tendrán en todos los casos el derecho
de visitar la aeronave y de verificar todos los documentos de que debe estar provista.
22. Las aeronaves de Estados contratantes tendrán derecho, para el aterrizaje, especialmente en caso de peligro, a
las mismas medidas de asistencia que las aeronaves nacionales.
23. El salvamento de los aparatos perdidos en el mar estará regido, salvo convenciones contrarias, por los principios
del derecho marítimo.
24. Todo aeródromo de un Estado contratante, si está abierto al uso público de aeronaves nacionales mediante el
pago de ciertos derechos, estará abierto en las mismas condiciones para las aeronaves de otros Estados
contratantes.
Para cada uno de esos aeródromos habrá una tarifa única de aterrizaje y de permanencia, aplicable por igual a las
aeronaves nacionales y extranjeras.
25. Cada uno de los Estados contratantes se compromete a tomar las medidas necesarias para asegurar que todas
las aeronaves que naveguen por encima de su territorio así como todas las aeronaves que lleven el distintivo de su
nacionalidad se ajusten, dondequiera que se encuentren
Cada uno de los Estados contratantes se compromete a asegurar el procesamiento y castigo de los contraventores.
Capítulo VI Transportes prohibidos
26. El transporte, por aeronaves, de explosivos, armas y municiones de guerra está prohibido en la navegación
internacional. No se permitirá a ninguna aeronave extranjera transportar artículos de esa naturaleza de un punto a
otro del territorio de un mismo Estado contratante.
27. Cada Estado podrá prohibir o reglar, en la navegación aérea, el transporte o el uso de aparatos fotográficos.
Toda reglamentación de ese género deberá ser notificada inmediatamente a la Comisión Internacional de
Navegación Aérea, la cual comunicará esa información a los otros Estados contratantes.
28. Por razones de orden público el transporte de objetos, que no sean los mencionados en los artículos 26 y 27,
podrá ser sometido a restricciones por todo Estado contratante. Esta reglamentación deberá ser notificada
inmediatamente a la Comisión Internacional de Navegación Aérea, la cual la comunicará a los otros Estados
contratantes.
29. Todas las restricciones mencionadas en el artículo 28 deben aplicarse indistintamente a las aeronaves
nacionales y extranjeras.
Capítulo VII Aeronaves del Estado
30. Serán consideradas aeronaves del Estado:
- Las aeronaves militares;
- Las aeronaves destinadas exclusivamente a un servicio de Estado, tales como: correos, aduanas, policía.
- Las otras aeronaves serán consideradas aeronaves privadas.
Todas las aeronaves de Estado, con excepción de las militares, de aduana o de policía, serán tratadas como
aeronaves privadas y sometidas, como tales, a todas las disposiciones de la presente Convención.
31. Toda aeronave comandada por un militar comisionado a ese efecto será considerada como aeronave militar.
32. Ninguna aeronave militar de un Estado contratante deberá volar por encima del territorio de otro Estado
contratante, ni aterrizar en él, si no ha recibido una autorización especial para ello. En el caso de existir tal
autorización, la aeronave militar, si no hay estipulación en contrario, gozará en principio de los privilegios
concedidos habitualmente a los buques de guerra extranjeros. Una aeronave obligada a aterrizar, o a la cual se
indica o se intima el aterrizaje, no adquirirá por ello ninguno de los privilegios mencionados en el parágrafo
precedente.

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33. Convenios particulares celebrados separadamente entre los Estados determinarán en qué casos las aeronaves
de policía y aduana podrán ser autorizadas a cruzar la frontera. En ningún caso gozarán de los privilegios
mencionados en el artículo 32.
Capítulo VIII Comisión Internacional de Navegación Aérea
34. Se instituirá, con el nombre de Comisión Internacional de Navegación Aérea, una comisión internacional
permanente puesta bajo la autoridad de la Liga de las Naciones. Cada Estado no podrá tener más de dos (2)
representantes en la Comisión.
Cada Estado representado en la Comisión tendrá un voto.
La Comisión Internacional de Navegación Aérea determinará las reglas de su propio procedimiento y el lugar de su
sede permanente, pero estará en libertad de reunirse donde quiera lo juzgue conveniente.
Esta Comisión tendrá las atribuciones siguientes:
- Recibir las proposiciones de todo Estado contratante, o hacérselas, a objeto de modificar o enmendar las
disposiciones de la presente Convención, y notificar los cambios adoptados;
- Ejercer las funciones que le asigna el presente artículo y los artículos 9-, 13,14,15,16,27, 28, 36 y 37 de la presente
Convención;
- Introducir cualesquiera enmiendas en las disposiciones de los anexos A a G;
- Centralizar y comunicar a los Estados contratantes las informaciones de todo género concernientes a la navegación
aérea internacional;
- Centralizar y comunicar a los Estados contratantes todas las informaciones de orden ra-diotelegráfico,
meteorológico y médico, que interesen a la navegación aérea;
- Asegurar la publicación de cartas para la navegación aérea de conformidad;
- Dar su parecer sobre las cuestiones que los Estados puedan someter a su examen.
Toda modificación en las disposiciones de uno cualquiera de los anexos podrá ser introducida por la Comisión
Internacional de Navegación Aérea, cuando dicha modificación haya sido aprobada por las tres cuartas partes del
total de votos de los Estados representados en la reunión y por las dos terceras partes del total posible de votos
que podrían ser emitidos si todos los Estados estuvieren representados. Esta modificación surtirá efecto desde el
momento en que haya sido notificada por la Comisión Internacional de Navegación Aérea a todos los Estados
contratantes.
Toda modificación propuesta a los artículos de la presente Convención será discutida por la Comisión Internacional
de Navegación Aérea, ya sea que ella proceda de uno de los Estados contratantes o bien de la propia comisión.
Ninguna modificación de esta naturaleza podrá ser pro-puesta a la aceptación de los Estados contratantes, si no ha
sido aprobada por los dos tercios como mínimo del total posible de votos.
Las modificaciones introducidas en los artículos de la Convención (con excepción de los anexos) deben, antes de
surtir efecto, ser adoptadas expresamente por los Estados contratantes.
Los gastos de la Comisión Internacional de Navegación Aérea serán soportados por los Estados contratantes en la
proporción fijada por dicha Comisión.
Los gastos ocasionados por el envío de delegaciones técnicas serán soportados por sus Esta-dos respectivos.
Capítulo IX Disposiciones finales
35. Las Altas Partes contratantes se comprometen, cada una en lo que concierne, a cooperar en cuanto sea posible
a las medidas internacionales relativas:
- A la centralización y distribución de datos estadísticos meteorológicos, corrientes o especiales;
- A la publicación de cartas aeronáuticas unificadas y a la implantación de un sistema uniforme de señales
aeronáuticas en el suelo;
- Al uso de la radiotelegrafía en la navegación aérea, a la implantación de las estaciones radiotelegráficas necesarias,
y a la observancia de los reglamentos internacionales de radiotelegrafía.
36. Disposiciones generales relativas a las aduanas. En lo que concierne a la navegación aérea internacional, son
motivo de un convenio particular de la presente Convención.

Ninguna cláusula de la presente Convención será interpretada como contraria a la conclusión, por parte de los
Estados contratantes, de conformidad con los principios establecidos por la propia Convención, de convenios
especiales entre Estado y Estado acerca de las aduanas, de la policía, de correos y de otras materias de interés
común, en relación con la navegación aérea. Tales convenios deberán ser notificados inmediatamente a la Comisión
Internacional de Navegación Aérea, la cual los comunicará a los otros Estados contratantes.
37. En caso de divergencia entre dos o más Estados con respecto a la interpretación de la presente Convención, el
litigio será resuelto por la Corte Permanente de Justicia Internacional. Sin embargo, si uno de los Estados
interesados no ha aceptado los protocolos concernientes a la Corte, el litigio será resuelto, a su pedido, por medio
del arbitraje.
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Si las partes no se entienden directamente acerca de la elección de los árbitros, deberán pro-ceder del modo
siguiente:
Cada una de las partes nombrará un árbitro, y los árbitros se reunirán para designar un superárbitro. Si los árbitros
no pueden ponerse de acuerdo, las partes designarán cada una un tercer Estado, y los Estados terceros así
designados procederán al nombramiento del supe árbitro, ya sea de común acuerdo, ya sea proponiendo cada uno
un nombre y librando luego a la suerte la elección.
Las divergencias relativas a los reglamentos técnicos anexos a la presente Convención serán resueltas por la
Comisión Internacional de Navegación Aérea, por mayoría de votos.
En caso de que la divergencia implique la cuestión de saber si está en discusión la interpretación de la Convención
o de uno de los reglamentos, la decisión final corresponderá a un tribunal arbitral, de acuerdo con lo dispuesto en
el primer parágrafo del presente artículo.
38. En caso de guerra, las estipulaciones de la presente Convención no afectarán la libertad de acción de los Estados
contratantes, ya sea como beligerantes, ya sea como neutrales.
40. Los territorios y los nacionales de los protectorados o de los territorios administrados en nombre de la Liga de
las Naciones estarán asimilados, a los fines de la presente Convención, a los territorios y a los nacionales del Estado
protector o mandatario.
41. Cualquier Estado será admitido a adherir a la presente Convención.
Esta adhesión será notificada por vía diplomática al gobierno de la República Francesa y por éste a todos los Estados
signatarios o adherentes.
42. Suprimido.
43. La presente Convención no podrá ser denunciada antes del 1- de enero de 1922. En caso de denuncia, ésta
deberá ser notificada al gobierno de la República Francesa, el cual la comunicará a las otras partes contratantes.
Ella no surtirá efecto hasta un año por lo menos después de dicha notificación y tendrá valor únicamente con
respecto a la potencia que la haya hecho.

La presente Convención será ratificada.

Cada potencia enviará su ratificación al gobierno francés, por cuyo intermedio se dará aviso de ella a las otras
potencias signatarias.
Las ratificaciones quedarán depositadas en los archivos del gobierno francés.
La presente Convención entrará en vigor para cada potencia signataria, con respecto a las otras potencias que ya
la hayan ratificado, cuarenta días después del depósito de su ratificación.
No bien entre en vigor, la presente Convención, el gobierno francés transmitirá copia certificada de la misma a las
potencias que en virtud de los tratados de paz se han comprometido a aplicar reglas de navegación aérea conformes
a las de dicha Convención.
Hecho en París, el 13 de octubre de 1919, en un solo ejemplar que quedará depositado en los archivos del gobierno
de la República Francesa, y del cual se transmitirán copias auténticas a los Estados contratantes.
Finalmente, este Convenio también creó la Comisión Internacional de Navegación (también CINA), que era un
organismo de carácter técnico que emitía recomendaciones a los Estados miembros para que fueran adaptando
sus sistemas legales en función del rápido avance tecnológico de la aviación.

B) CONVENIOS

1. CONVENIO DE VARSOVIA
El 12 de Octubre de 1929 en la ciudad de Varsovia se firma el convenio que lleva como texto “Convención para la
unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional”, conocido como convenio de Varsovia, este
es un verdadero pilar en el ordenamiento jurídico internacional aéreo, por primera vez se trata al transporte aéreo
con bases de un contrato por el que se ponen de acuerdo las partes involucradas.
Este convenio destaca la importancia de los documentos de transporte, como el billete de pasaje y la carta de porte
aéreo, sin otorgarles otro valor que no sea el probatorio, y se hace saber al transportador que la omisión de tales
documentos puede acarrear consecuencias graves de responsabilidad.
En este convenio se tratan cinco capítulos cuyos temas son:
- Ámbito de aplicación, objeto y definiciones;
- Documentos de Transporte;
- Responsabilidad del Transportador Aéreo;
- Disposiciones relativas a los Transportes combinados;
- Disposiciones generales y finales.
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CAPITULO I
Art. 1º. 1. El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías
efectuado, contra remuneración, en aeronave. Se aplica igualmente a los transportes gratuitos efectuados en
aeronave por una Empresa de transportes aéreos.
Art. 2º. 1. Este Convenio se aplicará a los transportes efectuados por el Estado o las demás personas jurídicas de
Derecho público, en las condiciones señaladas en el artículo 1º.
2. Quedan exceptuados de la aplicación del presente Convenio los transportes efectuados con arreglo a lo
establecido en los Convenio postales internacionales.
CAPITULO II
Títulos de transporte
SECCIÓN I. BILLETES DE PASAJE
Art. 3º. 1. En el transporte de viajeros el porteador está obligado a expedir un billete de pasaje, que deberá contener
las indicaciones siguientes:
a) Lugar y fecha de emisión.
b) Puntos de partida y de destino.
c) Las paradas previstas, bajo reserva de la facultad para el porteador de estipular que podrá modificarlas en caso
de necesidad, y sin que dicha modificación pueda hacer perder al transporte su carácter internacional.
d) El nombre y la dirección del porteador o de los porteadores.
e) Indicación de que el transporte está sometido al régimen de responsabilidad establecido por el presente
Convenio.
2. La falta, irregularidad o pérdida del billete no afectará ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte,
que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el porteador admite al
viajero, sin que se le haya expedido un billete de pasaje, no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones de
este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.
SECCIÓN II. TALON DE EQUIPAJES
Art. 4º. 1. Para el transporte de equipajes que no sean los objetos menudos personales que el viajero conserva bajo
su custodia, el porteador está obligado a expedir un talón de equipajes.
2. El talón de equipajes estará constituido por dos ejemplares: uno para el viajero y otro para el porteador.
3. Deberá contener las indicaciones siguientes:
a) Lugar y fecha de la emisión.
b) Punto de partida y de destino.
c) Nombre y dirección del porteador o de los porteadores.
d) Número de billete de pasaje.
e) Indicación de que la entrega de los equipajes se hará al portador del talón.
f) Número y peso de las mercancías.
g) Importe del valor declarado, conforme al artículo 22, párrafo 2.
h) Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsabilidad establecido por el presente
Convenio.
4. La falta, irregularidad o pérdida del talón no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que
no dejará por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el porteador aceptare los
equipajes sin expedir un talón, o si el talón no contiene las indicaciones señaladas en las letras d), f) y h), el porteador
no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.
SECCIÓN III. CARTA DE PORTE AÉREO
Art. 5º. 1. Todo porteador de mercancías tiene derecho a pedir al expedidor la relación y entrega de un documento
titulado "carta de porte aéreo"; todo expedidor tiene el derecho de pedir al porteador la aceptación de dicho
documento.
2. Sin embargo, la falta, irregularidad o pérdida de dicho título no afecta a la existencia ni a la validez del contrato
de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del presente Convenio, a reserva de las
disposiciones del artículo 9º.
Art. 6º. 1. La carta de porte aéreo se extenderá por el expedidor en tres ejemplares originales y se entregará con la
mercancía.
2. El primer ejemplar llevará la indicación "para el porteador"; será firmado por el expedidor. El segundo ejemplar
llevará la indicación "para el destinatario"; será firmado por el expedidor y el porteador y acompañará a la
mercancía. El tercer ejemplar será firmado por el porteador y remitido por éste al expedidor, previa la aceptación
de la mercancía.
3. La firma del porteador deberá ser estampada desde el momento de la aceptación de la mercancía.

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4. La firma del porteador podrá ser reemplazada por un sello; la del expedidor podrá ser impresa o reemplazada
por un sello.
5. Si, a petición del expedidor, el porteador extendiere la carta de porte aéreo, se considerará salvo prueba en
contrario, como obrando por cuenta del expedidor.
Art. 7º. El porteador de mercancías tiene derecho a solicitar del expedidor la extensión de cartas de porte aéreo
diferentes cuando hubiere diversos bultos.
Art. 8º. La carta de porte aéreo deberá contener las indicaciones siguientes:
a) El lugar donde ha sido extendido el documento y la fecha de su extensión.
b) Los puntos de partida y destino.
c) Las detenciones previstas, con reserva de la facultad para el porteador de estipular que podrá modificarlas en
caso de necesidad, y sin que dicha modificación pueda hacer perder al transporte su carácter internacional.
d) El nombre y dirección del expedidor.
e) El nombre y dirección del primer porteador.
f) El nombre y dirección del destinatario, si ha lugar.
g) La naturaleza de la mercancía.
h) El número, forma de embalaje, marcas particulares o números de los bultos.
i) El peso, cantidad, volumen o dimensiones de la mercancía.
j) El estado aparente de la mercancía y del embalaje.
k) El precio del transporte, y si se ha estipulado, la fecha y el lugar de pago y la persona que deba pagar.
l) Si el envío se hiciere contra reembolso, el precio de las mercancías y, eventualmente, el importe de los gastos.
m) El importe del valor declarado, conforme al artículo 22, párrafo segundo.
n) El número de ejemplares de la carta de porte aéreo.
o) Los documentos facilitados al porteador que acompañen a la carta de porte aéreo.
p) El plazo de transporte e indicación sumaria de la vía que haya de seguir, si han sido estipulados.
q) La indicación de que el transporte queda sometido al régimen de la responsabilidad señalado por el presente
Convenio.
CAPITULO III
Responsabilidad del porteador
Art. 17. El porteador es responsable del daño ocasionado, en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal
sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave
o en el curso de todas las operaciones de embarque y desembarque.
Art. 18. 1. El porteador es responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, pérdida o avería de equipajes
facturados o de mercancías, cuando el hecho que ha causado el daño se produzca durante el transporte aéreo.
CAPITULO IV
Disposiciones relativas a los transportes combinados
Art. 31. En el caso de transportes combinados efectuados en parte por el aire y en parte por cualquier otro medio
de transporte, las estipulaciones del presente Convenio no se aplicarán más que al transporte aéreo, y si éste
responde a las condiciones del artículo 1º.
CAPITULO V
Disposiciones generales y finales
Art. 32. Serán nulas todas las cláusulas del contrato de transporte y todos los Convenios particulares anteriores al
daño por medio de los cuales las Partes derogasen las reglas del presente Convenio, ya por determinación de la ley
aplicable, ya por una modificación de las reglas de competencia. Sin embargo, en el transporte de mercancías se
admitirán las cláusulas de arbitraje, dentro de los límites del presente Convenio, cuando el arbitraje deba efectuarse
en lugares de la competencia de los Tribunales previstos en el artículo 28, párrafo primero.

2. CONVENIO DE CHICAGO
Este es el convenio básico que regula el transporte aéreo internacional, fue elaborado en una reunión internacional
entre gobiernos que se celebró en la ciudad de Chicago en el ano de 1944. Casi todos los países con actividad en el
transporte aéreo internacional son partes del mismo.
Este documento contiene:
El texto del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944.
- Considerando que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir poderosamente a
crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que
el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general;
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 - Considerando que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos y promover entre ellos
la cooperación de que depende la paz del mundo;
- Por consiguiente, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos, a fin
de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y de que los
servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de
oportunidades y realizarse de modo sano y económico; Han concluido a estos fines el presente Convenio.
PRIMERA PARTE: NAVEGACIÓN AÉREA
CAPÍTULO I PRINCIPIOS GENERALES Y APLICACIÓN DEL CONVENIO
Artículo 1.- Soberanía
Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado
sobre su territorio.
Artículo 2.- Territorio
A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un Estado las áreas terrestres y las aguas
territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho
Estado.
Artículo 3.- Aeronaves civiles y de Estado
El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado. Se consideran
aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía. Ninguna aeronave de Estado de
un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido
autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la
autorización. Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la
navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.
Artículo 4.- Uso indebido de la aviación civil.
Cada Estado contratante conviene en no emplear la aviación civil para propósitos incompatibles con los fines del
presente Convenio.
CAPÍTULO II VUELO SOBRE TERRITORIO DE ESTADOS CONTRATANTES
Artículo 5.- Derecho de vuelo en servicios no regulares
Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes que no se utilicen
en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a
penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en el con fines no comerciales, sin necesidad
de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada
Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que
deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la
navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos. Si dichas aeronaves
se utilizan en servicios distintos de los aéreos internacionales regulares, en el transporte de pasajeros, correo o
carga por remuneración o alquiler, tendrán también el privilegio, con sujeción a las disposiciones del Artículo 7, de
embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el
embarque o desembarque a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere
convenientes.
Artículo 6.- Servicios aéreos regulares
Ningún servicio aéreo internacional regular podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado
contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y de conformidad con las
condiciones de dicho permiso o autorización.
Artículo 7.- Cabotaje
Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de
embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con
destino a otro punto situado en su territorio. Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que
específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier
otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado.
Artículo 8.- Aeronaves sin piloto
Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que
se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada
Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas
a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.
Artículo 9.- Zonas prohibidas

Econ. MSc. Diego Brazales Herrera

Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir
uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, siempre que no
se establezcan distinciones a este respecto entre las aeronaves del Estado de cuyo territorio se trate, que se
empleen en servicios aéreos internacionales regulares, y las aeronaves de los otros Estados contratantes que se
empleen en servicios similares. Dichas zonas prohibidas deberán ser de extensión y situación razonables, a fin de
no estorbar innecesariamente a la navegación aérea. La descripción de tales zonas prohibidas situadas en el
territorio de un Estado contratante y todas las modificaciones ulteriores deberán comunicarse lo antes posible a
los demás Estados contratantes y a la Organización de Aviación Civil Internacional. Cada Estado contratante se
reserva igualmente el derecho, en circunstancias excepcionales, durante un periodo de emergencia o en interés de
la seguridad pública, a restringir o prohibir temporalmente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su
territorio o parte del mismo, a condición de que esta restricción o prohibición se aplique, sin distinción de
nacionalidad, a las aeronaves de todos los demás Estados. Cada Estado contratante puede exigir, de acuerdo con
las reglamentaciones que establezca, que toda aeronave que penetre en las zonas indicadas en los párrafos a) y b)
anteriores, aterrice tan pronto como le sea posible en un aeropuerto designado dentro de su territorio.
Artículo 10.- Aterrizaje en aeropuertos aduaneros
Excepto en el caso en que, de acuerdo con lo dispuesto en el presente Convenio o en una autorización especial, se
permita a las aeronaves cruzar el territorio de un Estado contratante sin aterrizar, toda aeronave que penetre en el
territorio de un Estado contratante deberá, si los reglamentos de tal Estado así lo requieren, aterrizar en un
aeropuerto designado por tal Estado para fines de inspección de aduanas y otras formalidades. AI salir del territorio
de un Estado contratante, tales aeronaves deberán partir de un aeropuerto aduanero designado de igual manera.
Las características de todos los aeropuertos aduaneros deberán ser publicadas por el Estado y transmitidas a la
Organización de Aviación Civil Internacional, creada en virtud de lo dispuesto en la Segunda Parte del presente
Convenio, a fin de que sean comunicadas a todos los demás Estados contratantes.
Artículo 11.- Aplicación de las reglamentaciones aéreas
A reserva de lo dispuesto en el presente Convenio, las leyes y reglamentos de un Estado contratante relativos a la
entrada y salida de su territorio de las aeronaves empleadas en la navegación aérea internacional o a la operación
y navegación de dichas aeronaves, mientras se encuentren en su territorio, se aplicarán sin distinción de
nacionalidad a las aeronaves de todos los Estados contratantes y dichas aeronaves deberán cumplir tales leyes y
reglamentos a la entrada, a la salida y mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado.
Este convenio regula las relaciones entre Estados, en materias técnicas y comerciales, relativas al transporte aéreo
internacional, además en este convenio se creó un organismo internacional permanente, La Organización de
Aviación Civil Intencional (OACI), así como se introdujo las cinco libertades de Aire:

LIBERTADES DE AIRES
- primera Libertad: Es el derecho de una aerolínea de un país a sobrevolar el territorio de otro país sin
aterrizar.

Segunda Libertad: Es el derecho de una aerolínea un país a aterrizar en otro país , para fines que no sean de Tráfico,
es decir únicamente con fines técnicos

Tercera Libertad: Es el derecho que tiene una línea aérea de un país a desembarcar en otro país, pasajeros carga y
correo, procedentes del país de origen de la línea aérea

Cuarta libertad: Es el derecho de una aerolínea de un país a embarcar en otro país pasajero, carga y correo, con el
destino al país de la línea aérea

Econ. MSc. Diego Brazales Herrera

Quinta Libertad: Es el derecho de una línea aérea de un país a transportar pasajeros carga y correo desde un punto
de origen a un país extranjero y de este (país extranjero) a otro punto de destino en otro país extranjero

Cabotaje: Es una libertad adicional en la que se dio autorización a una aerolínea a para que realice vuelos
domésticos en un país extranjero, esta libertad estuvo en vigencia cuando algunos países, especialmente los
considerados colonias de las potencias no tenían sus propias aerolíneas

3. CONVENIO DE ROMA:
El 7 de Octubre de 1952 se firma el convenio de Roma cuyo propósito es regular las reparaciones que merecen
quienes resultaren perjudicados en tierra a causa de las operaciones de un vuelo ya que siempre existió la
preocupación por los daños que podrían sufrir terceras personas en superficie a causa de los objetos desprendidos
desde aviones en vuelo.
Este convenio tiene como fin garantizar el derecho de indemnización a terceros en tercera por los daños y lesiones
ocasionados por los aparatos en vuelos, así como en su despegue y su aterrizar.
La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en éste convenio
con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída de la misma.
Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha
originado o si se deben al mero hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo de conformidad con los
reglamentos de tránsito aéreo aplicables.
Si la persona que sea el operador cuando se causen los daños no tuviera el derecho exclusivo a usar la aeronave
por un período de más de 14 días, contado a partir del momento en que nació el derecho a usarla, quien lo ha
conferido es solidariamente responsable con el operador, cuando obligado cada uno de ellos en las condiciones y
límites de responsabilidad previstos en éste convenio
Si los daños resultantes de la muerte o lesiones de una persona sirven de fundamento a una acción de reparación
intentada por otra, la culpa de aquélla o de sus dependientes producirá también los efectos previstos en el párrafo
anterior.

Si la persona que sufre los daños prueba que estos fueron causados por una acción u omisión deliberada del
operador o de sus dependientes, realizados con intención de causar daño, la responsabilidad del operador será
ilimitada a condición de que, en el caso de acción u omisión de los dependientes, se pruebe también que actuaban
en el ejercicio de sus funciones y dentro de los límites de sus atribuciones.
El presente convenio se aplica a los daños, causados en el territorio de un estado contratante por una aeronave
matriculada en otro estado contratante, a los fines del presente convenio, todo buque o aeronave en alta mar, se
considera como parte del territorio del estado donde estén matriculados.

4. CONVENIO DE GUADALAJARA
Denominado “Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al
Transporte aéreo Internacional realizado por quien no sea el transportista contractual”, introduce un sistema
regulatorio sobre el arrendamiento, conocido como Charter, determinando responsabilidades tanto para el
transportista como para el usuario. Este convenio se firma el 18 de Septiembre de 1961.
"Transportista de hecho" significa la persona, distinta del transportista contractual, que, en virtud de autorización
dada por el transportista contractual, realiza todo o parte del transporte previsto en el párrafo b), sin ser con

Econ. MSc. Diego Brazales Herrera

respecto a dicha parte, un transportista sucesivo en el sentido del Convenio de Varsovia. Dicha autorización se
presumirá salvo prueba en contrario.
Por lo que se refiere al transporte realizado por el transportista de hecho, las acciones y omisiones del transportista
contractual y de sus dependientes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán también
como del transportista de hecho.
Derechos del transportista: Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, el total de las
indemnizaciones obtenibles de este transportista, del contractual y de los dependientes de uno y otro, que hayan
actuado en el ejercicio de sus funciones, no excederá de la cantidad mayor que pudiera obtenerse de cualquiera de
dichos transportistas
Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción por daños podrá ejercitarse, a
elección del demandante, contra dicho transportista, contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta
o separadamente.

5. CONVENIO DE TOKIO
Debido a que las infracciones y actos delictivos se venían incrementando en los vuelos, el 14 de Septiembre de
1963, en la ciudad de Tokio se firma un documento en el que se otorgan facultades especiales al comandante de la
nave para:
- Proteger la seguridad de la aeronave, las personas y bienes a bordo de la misma;
- Mantener el buen orden y disciplina a bordo, y;
- Permitirle entregar personas sospechosas a las autoridades competentes o desembarcarlas.
Las facultades otorgadas la comandante incluyen el uso de la fuerza para proteger la nave, personas y bienes
cuando hubieran motivos fundados para creer que hay peligro amenazante.
Este convenio recoge la normativa aplicable en el supuesto de delitos cometidos a bordo de una aeronave.
El convenio se aplicara a: las infracciones a las Leyes penales; los actos que, sean o no infracciones, puedan poner
o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes de la misma, o que pongan en peligro
el buen orden y la disciplina a bordo.
El Estado de matrícula de la aeronave será competente para conocer de las infracciones y actos cometidos a bordo
El Estado Contratante que no sea el de matrícula no podrá perturbar el vuelo de una aeronave a fin de ejercer su
jurisdicción penal sobre una infracción cometida a bordo más que en los casos siguientes:
- la infracción produce efectos en el territorio de tal Estado
- la infracción ha sido cometida por o contra un nacional de tal Estado o una persona que tenga su residencia
FACULTADES DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE
Las disposiciones de este capítulo no se aplicaran a las infracciones ni a los actos cometidos o a punto de cometerse
por una persona a bordo de una aeronave en vuelo en el espacio aéreo del Estado de matrícula o sobre la alta mar
u otra zona situada fuera del territorio de un Estado, a no ser que el último punto de despegue o el próximo punto
de aterrizaje previsto se hallen en un Estado distinto del de matrícula o la aeronave vuele posteriormente en el
espacio aéreo de un Estado distinto del de matrícula, con dicha persona a bordo.
Cuando el Comandante de la aeronave tiene razones fundadas para creer que una persona ha cometido o está a
punto de cometer a bordo una infracción podrá imponer a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas,
que sean necesarias:
- para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma;
- para mantener el buen orden y la disciplina a bordo
El Comandante de la aeronave podrá, desembarcar en el territorio de cualquier Estado en el que aterrice la
aeronave a cualquier persona sobre la que tenga razones fundadas para creer que ha cometido, o está a punto de
cometer a bordo de la aeronave un acto que ponga en peligro a cualquier persona a bordo del avión.
Apoderamiento ilícito de aeronaves: Cuando, mediante violencia o intimidación, una persona cometa a bordo
cualquier acto ilícito de apoderamiento, interferencia o ejercicio del control de una aeronave en vuelo, o esté a
punto de cometer tales actos, los Estados Contratantes tomaran todas las medidas necesarias para que el legítimo
Comandante de la aeronave recupere o conserve el control.

Econ. MSc. Diego Brazales Herrera

 C) ACUERDOS

1. ACUERDO DE MONTREAL
Este convenio se firma para evitar que los Estados Unidos se separen de sistema del Convenio de Varsovia, por
cuestionar los montos de indemnización para casos de incumplimiento o accidentes ocurridos en la transportación
aérea. Finalmente se llega a un acuerdo entre los Estados Unidos y la IATA para realizar un pago máximo de USD
75.000, para casos de muerte de un pasajero a causa en un accidente de aviación, cantidad que es aceptada por
todas aerolíneas cuyas rutas tocan algún punto en el territorio de los Estados Unidos, este acuerdo se firmó el 5 de
mayo de 1966.
El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en
aeronaves, a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por
una empresa de transporte aéreo.
DOCUMENTACIÓN Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES RELATIVAS AL TRANSPORTE DE PASAJEROS, EQUIPAJE Y
CARGA.
En el transporte de pasajeros se expedirá un documento de transporte, individual o colectivo, que contenga:
- la indicación de los puntos de partida y destino;
- si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto
una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas.
En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo.
La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o reemplazadas por un sello.
El expedidor indemnizará al transportista de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona con respecto
a la cual el transportista sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares,
inexactas o incompletas hechas por él o en su nombre.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA Y MEDIDA DE LA INDEMNIZACIÓN DEL DAÑO.
El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola
razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante
cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.
A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término equipaje significa tanto el equipaje facturado
como el equipaje no facturado.
Daño a la carga: El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la
carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo.
El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o
carga.
El trasportista en caso de muerte o lesiones de los pasajeros tendrá que pagar indemnizaciones.
En conclusión este convenio sirve para la protección de los pasajeros al igual que a la carga que este constituido en
la aeronave y la responsabilidad que tiene el trasportista al momento de cualquier problema.

D) PROTOCOLO

1. PROTOCOLO DE GUATEMALA
El 8 de marzo de 1971 se firma el documento en el que pueden resumirse los siguientes puntos:
Cambio en la denominación de documentos de transporte.
Introducción de montos mayores de indemnización.
Tratamiento diferente para equipajes y mercancías en cuanto a responsabilidad.
En el transporte de pasajero se expedirá un documento de transporte individual o colectivo, que contenga:
a) La indicación de los puntos de partida y destino
b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola alta parte contratante y se ha previsto
una o más escalas en el territorio de otro estado, deberá indicarse una de esas escalas.
En el transporte de equipaje facturado, deberá expedirse un talón de equipaje que, si no está combinado con un
documento de transporte que cumpla con los requisitos, o incorporado al mismo, deberá contener:
a) La indicación de los puntos de partida y destino;
b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola alta parte contratante y se ha previsto
una o más escalas en el territorio de otro estado, deberá indicarse una de esas escalas.

Econ. MSc. Diego Brazales Herrera

El transportista será responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola
razón de que el hecho que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las
operaciones de embarque o desembarque. Sin embargo, el transportista no será responsable si la muerte o lesión
se debió al estado de salud del pasajero.
El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, perdida o avería de mercancías,
cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte aéreo.
En el transporte de pasajeros y equipaje, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso, si
prueba que tanto el como sus dependientes, tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les
fue imposible tomarlas.
Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización ha causado el daño o ha
contribuido a él, quedara exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto a tal persona, en la medida
en que tal culpa haya causado el daño o contribuido a él.
En caso de pérdida, avería o retraso de una parte de las mercancías o de cualquier objeto en ellas contenido,
solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto afectado para determinar el límite de responsabilidad del
transportista.
Si se intenta una acción contra un dependiente del transportista, por daños a que se refiere el convenio, dicho
dependiente, si prueba que actuaba en el ejercicio de sus funciones, podrá ampararse en los límites de
responsabilidad que pudiera invocar el transportista en virtud del presente convenio.
No deberá dar lugar a discriminación alguna entre los transportistas con respecto a los pasajeros afectados, y los
beneficios a que éstos tengan derecho, de conformidad con el sistema se les concederán independientemente del
transportista en cuyos servicios hubieren utilizado.
Como conclusión este convenio es una renovación del convenio de Varsovia y sirve para la protección de los
pasajeros y la de los trasportistas de las aeronaves sus derechos y obligaciones al igual los derechos de los pasajeros.

Econ. MSc. Diego Brazales Herrera

Econ. MSc. Diego Brazales Herrera
Econ. MSc. Diego Brazales Herrera
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