Unitatea de Invatare 1 - SAE1 (2) - Merged PDF

ELEMENTE GENERALE ALE SISTEMELOR DE ACŢIONARE ELECTRICĂ
Unitatea de învăţare nr. 1

ELEMENTE GENERALE ALE SISTEMELOR DE ACŢIONARE
ELECTRICĂ
Cuprins Pagina
1.1 Definiţii. Scheme bloc. Clasificări şi performanţe . 2

1.2 Cinematica şi dinamica S.A.E. 6
1.3 Clasificarea maşinilor de lucru din punct de vedere al 21
caracteristicilor mecanice şi din punct de vedere al variaţiei în
timp a cuplului de sarcină.
1.4 Transmiterea mişcării între maşina de acţionare şi maşina de 28
lucru.
Teste de autoevaluare 1 36
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 1 38
1
Sisteme de acționări electrice 1 – Curs şi aplicaţii
OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 1 sunt:
 descrierea elementelor componente ale sistemelor de acţionare
electrică;
 scrierea şi utilizarea diferitelor forme ale ecuaţiei fundamentale a
mişcării;
 determinarea cuplurilor de sarcină şi a momentelor de inerţie
raportate la arborele motorului electric de acţionare;
 determinarea graficelor de mişcare ale S.A.E;
 alegerea transmisiei şi a raportului de transmisie pentru S.A.E.
navale;
 clasificarea maşinilor de lucru din punct de vedere al
caracteristicilor mecanice;
 clasificarea maşinilor de lucru din punct de vedere al diagramei
de sarcină.
1.1 Definiţii. Scheme bloc. Clasificări şi performanţe.

1.1.1. STRUCTURA SISTEMELOR DE ACŢIONARE ELECTRICÃ
Acţionarea electricã reprezintă operaţia prin care se efectuează comenzi asupra

regimurilor de funcţionare a maşinilor de lucru: mecanisme, dispozitive mecanice,
pneumatice, hidraulice etc., cu ajutorul energiei electrice. Acţionarea electricã prezintã, în
raport cu celelalte acţionãri - pneumatice, hidraulice etc. - o serie de avantaje, ca:
- uşurinţa alimentãrii cu energie electricã;
- o gamã largã de viteze fãrã utilizarea unor reductoare speciale;
- reglaje fine, în limite largi a turaţiei motoarelor, realizate la intervale scurte;
- pornirea, oprirea şi inversarea sensului de rotaţie, realizate simplu, rapid, uşor;
- randament relativ mare;
- adaptare la comenzi automatizate şi automatizãri complexe;
- întreţinere şi reparaţii uşoare, puţin costisitoare etc.
Toate aceste calitãţi fac ca acţionarea electricã sã fie preferatã în majoritatea proceselor
industriale, fiind adaptatã celor mai variate condiţii cerute proceselor tehnologice. Acţionarea
electricã se realizeazã prin sisteme de acţionare electricã (S.A.E.), formate dintr-un
ansamblu de dispozitive care transformã energia electricã în energie de mişcare şi
controleazã pe cale electricã energia astfel obţinutã. Schema de principiu a unui sistem de
acţionare electricã se prezintã în figura 1.1. Maşina de lucru (M.L.) executã anumite operaţii
dintr-un proces tehnologic. Motorul electric realizeazã transformarea energiei electrice în
energie mecanicã necesarã antrenãrii (acţionãrii) M.L. Deci, în cadrul S.A.E. motorul electric
este un convertor electromecanic. Transmisia T (de exemplu un reductor cu roţi dinţate în fig.
1.1.) realizeazã legãtura mecanicã dintre motorul electric M şi M.L., cu rolul de a schimba
parametrii puterii mecanice (vitezã unghiularã – cuplu) transferate maşinii de lucru. Elementul
de execuţie (E.E.) are drept scop alimentarea cu energie electricã a motorului corespunzãtor
2
unui algoritm de funcţionare a M.L. Algoritmul de funcţionare reprezintã totalitatea cerinţelor

ce trebuie îndeplinite de M.L. pentru ca aceasta sã asigure realizarea corectã a procesului
tehnologic. Dispozitivul de comandã D.C. asigurã comanda E.E. dupã un program
corespunzãtor algoritmului de funcţionare impus M.L.
Elementul de execuţie constã dintr-un convertizor de energie electricã şi aparatura
pentru comutarea curentului în circuitele motorului electric.
Fig. 1.1. M- motorul electric de acţionare; D.C.-dispozitiv de comandã electricã; M.L.- maşina
de lucru; T- mecanismele de transmitere a energiei mecanice, care formeazã lanţul cinematic
al acţionãrii (lanţuri, curele arbori, roţi dinţate etc.) E.E. – element de execuţie
Convertizorul de energie electricã poate fi realizat cu maşini electrice rotative sau cu

dispozitive de comutaţie staticã. Rolul convertizorului de energie electricã este de a
transforma parametrii energiei electrice ai reţelei de alimentare în parametrii electrici necesari
alimentãrii motorului electric. Funcţie de necesitate aceşti parametri de la ieşirea
convertizorului sunt reglabili (tensiunea, frecvenţa) sau stabilizaţi (stabilizarea tensiunii,
curentului prin indusul motoarelor de c.c., frecvenţa).
Se observã cã în ansamblu un S.A.E. are rolul de a realiza un flux de energie de la
reţeaua electricã prin E.E., motor, transmisie, M.L. la procesul tehnologic şi un flux de
comenzi conform cerinţelor procesului tehnologic. Deci S.A.E. cuprinde convertorul de
energie electricã (dacã existã), aparatura de comandã pentru comutarea curentului în
circuitele motorului electric, dispozitive pentru controlul vitezei, cursei sau altor parametri ai
M.L., elementele de protecţie a aparaturii electrice şi a M.L., acestea acţionând în cele din
urmã asupra dispozitivului de deconectare a motorului de la reţea. Toate circuitele electrice
ale unui S.A.E. pot fi împãrţite în patru grupe:
1. Circuitul principal (de forţã) strãbãtut de fluxul principal de energie al S.A.E. Altfel zis, este
vorba de circuitul cuprins între reţeaua de alimentare şi motorul electric. În acest circuit se
gãsesc şi releele de protecţie prin intermediul cãrora se controleazã diferiţii parametri ai
motorului electric.
2. Circuitul de excitaţie parcurs de curentul de excitaţie al maşinilor electrice de c.c. sau
maşinilor sincrone, precum şi curentul din circuitele bobinelor electromagneţilor frânelor
electromagnetice.
3. Circuitul de comandã prin care se realizeazã transmiterea comenzilor de la dispozitivele
de comandã şi control (butoane, controler etc.) la aparatele (dispozitivele) de comutaţie şi
reglaj din cicuitele principal şi de excitaţie.
4. Circuite de semnalizare care transmit operatorului sau dispozitivului de înregistrare
central informaţii despre starea circuitelor principal, de excitaţie şi comandã sau valorilor
unor parametri importanţi ai motorului electric şi mecanismului de lucru.
Dupã numãrul maşinilor de lucru deservite de un motor sau dupã numãrul de motoare ce
deservesc un agregat, acţionãrile electrice se împart în:
- sisteme de acţionare electricã complexă, când un motor electric acţioneazã cu ajutorul
unuia sau mai multor organe de transmisie mai multe maşini de lucru. În prezent se întâlnesc
3
mai rar,deoarece au randamente mecanice scãzute, (transmisia în general prin curele, cu

pierderi mari de energie);
- sisteme de acţionare individualã, în care motorul electric acţioneazã o singurã maşinã
de lucru, cuplată la arborele M.L. direct sau prin transmisii mecanice;
- sisteme de acţionare multiplã, în care maşina de lucru este acţionatã de mai multe
motoare electrice, cuplate mecanic prin cuplaj rigid, diferenţial sau cu fricţiune, ori cuplate
electric. Dacã între motoarele electrice nu existã legãturi de interblocare, S.A.E. se numeşte
independent, iar dacã mişcãrile motoarelor se aflã într-o legãturã determinatã, realizatã
mecanic sau electric, S.A.E. se numeşte dependent.
1.1.2. CLASIFICAREA S.A.E.
Principial distingem douã tipuri de S.A.E.:

a. sisteme de acţionare automatizatã cu reglare continuã prin intermediul legãturii inverse
principale, care controleazã (mãsoarã continuu) parametrul reglãrii. Sistemele automate cu
circuit închis fac obiectul disciplinei Automaticã;
b. sistemele de acţionare cu comandã manualã sau dupã program fãrã legãturã inversã
principalã.Acestea fac parte din categoria sistemelor automate cu circuit deschis.
1.1.3. PERFORMANŢELE S.A.E. ÎN REGIM STAŢIOANAR
1. Gama de reglare a vitezei Gr, definitã ca raportul dintre viteza maximã nmax şi viteza
minimã n min ce se pot obţine prin metoda de reglare adoptatã:
Gr = nmax/nmin
Considerându-se viteza minimã ca vitezã de bazã (de referinţã), care se ia egalã cu 1,
indicele de reglare se exprimã sub forma unor rapoarte de forma: 2:1; 3:1; 5:1; etc.
2. Fineţea staticã a reglãrii vitezei F r - este definitã ca raportul dintre vitezele stabile pe
douã trepte de reglare vecine. Astfel, dacã ni şi ni+1 sunt vitezele stabile pe douã trepte de
reglare vecine, obţinute pentru un acelaşi cuplu de sarcinã pe arborele motorului, parametrul
ce defineşte fineţea reglãrii este dat de raportul:
ni
Fr 
n i 1
Cu cât raportul are valoarea mai apropiatã de 1, cu atât reglarea de vitezã este mai finã.
Atunci când Fr = 2 sau 3 se spune cã reglarea vitezei se face în trepte.
3. Sensul reglãrii - indicã dacã viteza ce se obţine pe o anumitã caracteristicã de reglare
este mai mare sau mai micã decât viteza corespunzãtoare aceluiaşi cuplu la arborele
motorului pe caracteristica mecanicã naturalã. Reglarea vitezei poate fi în sens crescãtor
(viteza de pe caracteristica de reglare este mai mare decât viteza corespunzãtoare aceluiaşi
cuplu pe caracteristica mecanicã naturalã) sau descrescãtor (viteza pe caracteristica de
reglare este mai micã decât cea corespunzãtoare, pentru acelaşi cuplu, de pe caracteristica
mecanicã naturalã).
4. Precizia reglãrii - indicã abaterile relative de vitezã, maxime şi minime prin adoptarea
unei anumite metode de reglare. Astfel, dacã viteza unui motor electric este reglabilã, prin
4
aplicarea unei anumite metode, de la viteza n 1 la viteza n2, iar abaterile de la aceste viteze
sunt n1 şi respectiv n2 atunci se apreciazã cã prin metoda de reglare respectivã se poate
obţine o precizie:
 n1
pr1% = 100 - în cazul reglãrii la vitezã minimã;
n1
n2
pr1% = 100 - în cazul reglãrii la vitezã maximã.
n2
5. Stabilitatea staticã a reglãrii vitezei S.A.E. - este datã de rigiditatea caracteristicii

sale mecanice pe care se obţine viteza doritã pentru un anumit cuplu pe arborele motorului.
Cu cât caracteristica de reglare este mai rigidã, cu atât stabilitatea staticã a reglãrii este mai
bunã, motorul funcţionând mai stabil (îşi menţine turaţia aproximativ constantã la modificarea
cuplului de sarcinã la axul sãu).
Într-adevãr, considerându-se douã caracteristici mecanice artificiale ale unui motor de
curent continuu cu excitaţie derivaţie, corespunzãtoare la douã rezistenţe diferite R 1 < R2 din
circuitul indusului, se observã cã la un cuplu pe ax, egal cu MA, turaţiile ce se obţin la
funcţionarea pe cele douã caracteristici mecanice sunt n 1 respectiv n2. Dacã cuplul pe axul
motorului creşte de la MA la MB, turaţiile corespunzãtoare pe cele douã caracteristici
mecanice scad de la n1 la n 1 şi respectiv de la n2 la n 2 .
Fig. 1.2.
Se observã cã pentru aceeaşi variaţie a cuplului pe axul motorului:
n1 - n 1  n 2  n 2
cu alte cuvinte, pentru o aceeaşi variaţie a cuplului motorului, pe caracteristica mecanicã mai
rigidã 1, corespunde o variaţie a turaţiei mai micã, iar pe caracteristica mecanicã mai moale
2, corespunde o variaţie a turaţiei mai mare (fig. 1.2.).
Rezultã deci cã funcţionarea motorului pe caracteristica mecanicã mai rigidã este mai
stabilã. Stabilitatea staticã a reglãrii turaţiei este cu atât mai bunã cu cât caracteristica de
reglare este mai rigidã.
Aspectele legate de stabilitatea dinamicã a vitezei nu fac obiectul prezentului curs, ele
fiind dezvoltate în cadrul cursului de automaticã.
5
1.1.4. PERFORMANŢELE S.A.E. ÎN REGIM DINAMIC
1. Rapiditatea S.A.E. care se apreciazã dupã constanta de timp electromecanicã

nominalã datã de expresia:
J
TM 
n
M n
unde: J – momentul de inerţie total redus la axul motorului electric;

 n – viteza unghiularã nominalã;
Mn – cuplul rezistent de sarcinã.
Cu cât este mai mic momentul de inerţie J şi mai mare cuplul dezvoltat de motorul
electric cu atât este mai mare rapiditatea S.A.E. şi deci mai scurte regimurile tranzitorii de
pornire şi frânare a sistemului.
2. Valoarea puterii de pornire în procente din cea nominalã.

Acest parametru, în multe cazuri, este determinant în alegerea puterii C.E.N.
Realizarea şi funcţionarea optimã a unui S.A.E. presupune în primul rând cunoaşterea
cât mai exactã a procesului tehnologic şi a maşinii de lucru folosite, funcţie de care se va
alege (sau calcula şi construi) motorul electric, elementul de execuţie şi elementul de
transmisie, avându-se în vedere asigurarea unui cost cât mai redus şi a unei fiabilitãţi mari în
funcţionare. De aici rezultã importanţa cunoaşterii performanţelor dorite în regim staţionar şi
dinamic.
1.2 Cinematica şi dinamica S.A.E.

O acţionare electromecanicã poate fi reprezentatã schematic ca în figura 1.3.
Fig. 1.3. M - motorul de acţionare; V - concretizeazã sub formã

de volant masele în mişcare; M.L. - maşina de lucru
Elementul iniţial într-o acţionare electromecanicã este maşina de lucru M.L. care reclamã
un cuplu constant sau variabil, la o vitezã constantã sau variabilã în timp.
Funcţionarea unei acţionãri se caracterizeazã de obicei, prin curbele de variaţie în timp a
acceleraţiei a, a vitezei v sau turaţiei n, a curentului absorbit de motorul electric de acţionare
I, a cuplului M sau a puterii P. În cursul funcţionãrii unei instalaţii apar în general douã
regimuri: staţionar şi tranzitoriu. În cazul acţionãrilor electromecanice, funcţionarea poate fi
consideratã staţionarã sau tranzitorie în raport cu oricare din mãrimile: a, v, n, I, M, P, dar
de cele mai multe ori se ia ca referinţă turaţia n şi curentul I sau cuplul M.
6
Urmãrind funcţionarea unei acţionãri electromecanice se constatã cã maşina de lucru

dezvoltã la arborele motorului un cuplu static rezistent M S. Pentru învingerea acestuia,
motorul de acţionare trebuie sã producã un cuplu motor M. Cât timp cele douã cupluri sunt
egale şi de semn contrar, are loc funcţionarea staţionarã a instalaţiei. Îndatã ce se produce,
dintr-un motiv oarecare, modificarea unuia dintre cele douã cupluri sau a ambelor, dar cu
valori diferite, rezultã schimbarea regimului de funcţionare pânã la restabilirea noului echilibru
între ele. În acest interval de timp, are loc variaţia turaţiei.
În timpul fenomenului tranzitoriu de trecere de la o funcţionare staţionarã, cu o anumitã
turaţie, la noul regim, caracterizat prin altã turaţie, se produce modificarea energiei cinetice a
întregului sistem de mase în mişcare. Aprecierea cantitativã a fenomenelor energetice
condiţionate de acţionarea maselor în mişcare se obţine cu ajutorul ecuaţiei fundamentale a
mişcării.
1.2.2. ECUAŢIA FUNDAMENTALÃ A MIŞCĂRII
Notând cu W C energia cineticã a maselor în mişcare de rotaţie raportate la arborele

motorului, variaţia ei în unitatea de timp:
dW
Pd 
c
, (1.1)
dt
reprezintã aşa numita putere dinamicã.
Ţinând cont cã:
1
WC  J
2
,
2
în care: J - momentul de inerţie al maselor în mişcare de rotaţie;
 - viteza unghiularã,
rezultã:
d 1 2  1  d  d
Pd   J   J 2  J . (1.2)
dt  2  2  dt  dt
Observaţie: În cele mai multe cazuri J = ct.
Cunoscând puterea dinamicã se poate afla cuplul dinamic:
Pd d
M d
  J . (1.3)
 dt
Cuplul dinamic apare ca urmare a diferenţei dintre cuplul motor M şi cuplul static
rezistent, putându-se scrie ecuaţia:
d (1.4)
M - MS = Md = J .
dt
Ecuaţia (1.4) poartã numele de ecuaţia fundamentalã a mişcării.
Deoarece în cataloagele fabricilor constructoare de maşini electrice se dau momentul de
volant (giraţie), GD2 (nu momentul de inerţie), turaţia maşinii n în rot/min (nu  în rad/s),
ecuaţia mişcării se va exprima sub altã formã:
2
GD
J  ,
4g
unde: G - greutatea maselor aflate în rotaţie;

D - diametrul de giraţie;
7
g - acceleraţia gravitaţionalã.
2n d 2 dn
  ;   .
60 dt 60 dt
Rezultã:
2 2
d GD 2 dn GD dn
M d
 J      . (1.5)
dt 4g 60 dt 375 dt
Observaţie: J (N. m. s2)
GD2 (N.m2)
deci:
2
GD dn
M  M S
  . (1.6)
375 dt
Din analiza ecuaţiei mişcării rezultã urmãtoarele:
- existenţa lui Md se datorează cuplurilor M şi MS;
- pentru M > MS rezultã dn/dt > 0, adicã are loc o accelerare a acţionãrii;
- pentru M < MS rezultã dn/dt < 0, adicã are loc o încetinire a acţionãrii.
Încetinirea se poate produce şi la o valoare negativã a cuplului dezvoltat de maşina de
dn
acţionare, ca în cazul frânãrii. Când M = MS, rezultã  0 (n=ct.), adicã se stabileşte
dt
funcţionarea staţionarã a acţionãrii. În ecuaţia mişcãrii cuplurile M şi M S se considerã pozitive
când sunt dirijate în sensul rotaţiei (accelerează mişcarea) şi negative în sens contrar. Cuplul
static rezistent produs la arborele maşinii de lucru are douã componente: una
corespunzãtoare frecãrilor şi cealaltã lucrului mecanic util cerut de procesul tehnologic.
Cuplurile statice rezistente se împart în:
a. cupluri reactive: datorate deformãrii permanente a corpurilor (compresiune, tãiere

etc.). Din aceastã categorie fac parte şi cuplurile de frecare. Sunt dirijate în sens opus
sensului de mişcare, având în toate cazurile semnul negativ;
b. cupluri oscilante sau potenţiale: datorate câmpului gravitaţional şi deformãrii elastice a

corpurilor. Aceste cupluri pot fi negative (ex.: la comprimarea unui resort; ridicarea unei
greutãţi), respectiv pozitive în sensul mişcării (destinderea resortului, coborârea greutãţii). Ele
au deci un caracter oscilant şi permit recuperarea parţialã a energiei.
Cuplul dinamic apare numai în regimurile tranzitorii, când modificarea cuplului M sau MS
atrage dupã sine variaţia turaţiei. ţinând seama cã maşina electricã de acţionare poate
funcţiona atât ca motor cât şi ca generator sau frânã, rezultã pentru ecuaţia mişcării
urmãtoarea formã generalã:
2
GD dn
 M  M S
  . (1.7)
375 dt
Observaţie: - folosind datele de catalog în uz, cuplul la arborele motorului se calculeazã
cu expresia:
3 3
10 P 10 P P
M    9550  Nm  ,
 n n
2
60
8
unde: P - puterea la arborele motorului [kw];

n - turaţia motorului [rot/min].
Ori de câte ori se modificã cuplul motor M sau cuplul static rezistent MS, punctul de
funcţionare al maşinii se deplaseazã, modificându-se turaţia astfel încât sã rezulte un nou
regim staţionar, în care M = MS.
În cazul modificãrii cuplului static rezistent de la valoarea MS1 la MS2,…, MS4, punctul de
funcţionare se deplaseazã pe caracteristica mecanicã a motorului din A în B...D (fig. 1.4.).
Fig. 1.4. Fig. 1.5.
Dacã se modificã caracteristicile mecanice ale motorului (exemplu: modificarea tensiunii

de alimentare, a frecvenţei etc.) de la M1 (n) la M2 (n), …, M4(n), turaţia se modificã de la
n 1 ,  , n 4 , punctul de funcţionare se va deplasa din A în A  apoi din B în B  şi aşa mai departe,
prin decelerãri succesive (fig. 1.5.).
1.2.3. RAPORTAREA MIŞCÃRII DE TRANSLAŢIE ŞI DE ROTAŢIE LA ARBORELE
MOTORULUI ELECTRIC DE ACŢIONARE

1.2.3.1. Raportarea cuplurilor statice la viteza axului motorului electric
În sistemele cu scheme cinematice complicate, asupra axelor intermediare care se
rotesc cu viteze unghiulare diferite, acţioneazã cupluri de valori diferite. Cuplul la axul M.L.
poate depãşi substanţial valoarea cuplului la axul motorului electric, fapt ce explicã vitezele
reduse la axul M.L. Pentru alegerea motorului electric este necesar sã reducem cuplul static
rezistent creat de M.L. la arborele (la turaţia) motorului electric.
Fig. 1.6.
9
Aceastã raportare (echivalare) pentru sistemul de acţionare al vinciului de încãrcare-

descãrcare prezentat în figura 1.6 se face pentru situaţiile când maşina electricã
funcţioneazã în regim de motor (ridicarea coţadei de marfã), respectiv în regim de generator
(coborârea coţadei de marfã). În primul caz, transmisia puterii se face de la motor la M.L., iar
în al doilea caz de la M.L. la motor. În aceastã figurã M Sr reprezintã cuplul rezistent static
raportat la viteza arborelui motorului (care este un cuplu fictiv), ce asigurã la axul motorului o
putere egalã cu puterea dezvoltatã de cuplul rezistent static MS ce acţioneazã pe arborele
M.L.
În situaţia ridicării coţadei de marfã, în regim permanent, puterea P dezvoltatã de motorul
electric trebuie sã fie egalã cu puterea cerutã de M.L. (P ST) la care se adunã pierderile de
putere din transmisia cinematicã, caracterizate de randamentul 1 al reductorului:
P ST
P  (1.8)
1
Dacã motorul dezvoltã cuplul M la viteza unghiularã  1
a axului sãu, iar la axul M.L.
avem cuplul MS şi viteza unghiularã  4
putem scrie:
M 
M1 
S 4
1
de unde:
M  M
M  
S 4 S
1   1 1  i
(1.9)
1
unde: i = este raportul de transmisie al reductorului.
 4
Cum S.A.E. funcţioneazã în regim permanent M = M Sr, adicã  1= ct., putem considera
cã asupra axului motorului acţioneazã nemijlocit cuplul rezistent static raportat (echivalent):
M S
M Sr
 (1.10)
M  ML 1  i
Pentru cazul considerat, când cuplul MS este creat de ridicarea coţadei de marfã:
G  DT
M S
  Nm  (1.11)
2
unde G - greutatea coţadei de marfã, iar DT diametrul tamburului. Introducând relaţia (1.11)
în (1.10) se obţine:
GD (1.12)
M Sr

T
 Nm 
M  ML 21  i
Dupã cum reiese din (1.12), sarcina motorului electric depinde în mare mãsurã de
pierderile din mecanismul de transmisie. Pierderile care au loc în mecanismul de transmisie
caracterizate prin randamentul sãu pot fi:
a. pierderi constante sau pierderi la mersul în gol, nedepinzând de încãrcarea
mecanismului;
b. pierderi variabile, determinate de gradul de încãrcare a mecanismului.
Rezultã cã pierderile din mecanismul de transmisie se modificã în funcţie de încărcarea
mecanismului şi deci randamentul sãu nu rămâne constant. Randamentul este cu atât mai
mic cu cât încărcarea mecanismului este mai micã, deoarece cu micşorarea sarcinii se vor
micşora numai pierderile variabile, iar cele constante rămân nemodificate. Când mecanismul
10
de transmisie funcţioneazã în gol, pierderile variabile sunt egale cu zero, iar lucrul mecanic
dezvoltat de motorul electric se va consuma numai pentru acoperirea pierderilor constante
din mecanism. Raportul dintre sarcina curentã G x şi sarcina nominalã Gn a mecanismului de
lucru se numeşte coeficient de încãrcare şi se noteazã cu . În cazul analizat:  = Gx/Gn.
Dacã se cunoaşte randamentul nominal  n al mecanismului de transmisie şi coeficientul de
încãrcare  putem determina randamentul real al mecanismului de transmisie, corespunzãtor
sarcinii respective, utilizând relaţia:[66]
n
x  (1.13)
1 
1  0 ,1  n   1 
 
unde x este randamentul mecanismului de transmisie corespunzãtor sarcinii reale.
Randamentul mecanismului de transmisie, când acesta funcţioneazã la sarcinã diferitã de
cea nominalã, mai poate fi determinat cu ajutorul curbelor experimentale. În figura 1.7 se
prezintã aceste curbe pentru cazul mecanismelor de transmisie cu roţi dinţate.[66]
În situaţia când maşina electricã funcţioneazã în regim de generator, cuplul motor este
creat de greutatea care coboarã, iar cuplul maşinii electrice şi cuplul de frecãri vor forma
cuplul de frânare a mişcãrii.
Dacã şi în acest caz pierderile prin frecare
vor fi luate în consideraţie prin randamentul
reductorului, atunci cuplul de sarcinã raportat
la axul maşinii electrice va fi:
M
M Sr

S
2 (1.14)
M  ML i
unde 2 este randamentul de transmisie la
coborârea sarcinii. În acest caz, evident,
puterea la
Fig.1.7
arborele M.L. este mai mare decât aceea de pe arborele motorului acoperind şi pierderile
din mecanismul de transmisie.
Se ştie din teoria organelor de maşini:
1 (1.15)
2  2  ,
1
şi deci:
G  DT  1 
M  2   . (1.16)
Sr  
M  ML 2i  1 
Din analiza relaţiei (1.16) rezultã cã este posibilã coborârea cu frânare numai dacã
1  0 , 5 (cazul vinciurilor de încãrcare-descãrcare).
Pentru cazul când se folosesc transmisii cu autofrânare melc-roatã melcatã sau cu

şurub, care au  1  0 , 5 , coborârea sarcinii cu frânare nu este posibilã.
11
Pentru  1  0 ,5 rezultatul calculului dupã relaţia (1.16) este negativ, ceea ce aratã cã
sensul cuplului este opus celui adoptat iniţial, adicã acest caz obligã sã adoptãm coborârea
în forţã a coţadei de marfã.
1.2.3.2. Raportarea momentelor de inerţie şi a maselor în mişcare de translaţie
la axul motorului electric
La alegerea motorului electric de acţionare se va ţine seama şi de cuplul dinamic care

trebuie asigurat pentru a imprima maselor în mişcare acceleraţia doritã. Pentru aceasta e
necesar sã se substituie maselor reale cu mişcare de rotaţie şi (sau) translaţie, mase fictive
cu mişcare de rotaţie, cu efect identic, raportate la axul motorului. Raportarea se face pe
baza echivalãrii energiei cinetice a maselor în mişcare. La mãrirea vitezei mecanismului,
energia cineticã a elementelor sale componente creşte datoritã energiei suplimentare
dezvoltate de motor, iar la micşorarea vitezei energia cineticã acumulatã în elementele în
mişcare ale mecanismului se consumã prin frecare, sau frânare mecanicã (frâne cu bandã,
cu saboţi etc.), sau este recuperatã sursei de energie electricã (frânare cu recuperare de
energie electricã în reţea).
Pentru învingerea inerţiei elementelor în mişcare ale mecanismelor trebuie consumatã
energie:
a. în cazul mişcării de rotaţie:

2

Wr  J . (1.17)
2
b. în cazul mişcării de translaţie:

2
v
Wt  m , (1.18)
2
unde J (N.m.s2) este momentul de inerţie al corpului în mişcare de rotaţie, m (kg) este masa
corpului,  (rad/s) viteza unghiularã şi v(m/s) este viteza liniarã a corpului în mişcare de
translaţie. Cum mecanismele conţin mai multe elemente dintre care unele executã mişcãri de
rotaţie, iar altele mişcări de translaţie, energia totalã este egalã cu suma energiilor cinetice
ale fiecãrui element în mişcare.
Aplicând cele de mai sus pentru sistemul de acţionare din figura 1.6, putem scrie:
2 2 2 2 2
1 1   
2
v (1.19)
Je  J1  J2
2
 J3
3
 J4
4
 m ,
2 2 2 2 2 2
unde Je este momentul de inerţie redus la axul motorului electric.
2
1
Împãrţind relaţia (1.19) cu obţinem momentul de inerţie al tuturor maselor în mişcare,
2
redus la axul motorului electric:
2 2 2
2  3  4 
2
J e  J1  J 2    J3   J4   m
v
. (1.20)
     
 1  1  1
2
    1
12
Dar raportul dintre viteza unghiularã a axului motorului electric şi viteza unghiularã a
oricãrui ax intermediar este tocmai coeficeintul de transmisie dintre motorul electric şi axul
intermediar considerat:
1
iK = ,
 K
unde  K este viteza unghiularã corespunzãtoare axului intermediar de rangul k, iar i k este
coeficientul de transmisie dintre motorul electric şi axul de rangul k.
Putem scrie:
2
1 1 1 v
J e  J1  J 2
 J3  J 4
 m , (1.21)
2 2 2 2
i2 i3 i4 1
sau într-o formã mai restrânsã:

n 2
1 v
J e  J1   J k 2
ik
 m
1
2
. (1.22)
k2
În lipsa unor date iniţiale complete, în calculele de proiectare, când avem numai mişcare
de rotaţie putem determina momentul de inerţie redus la axul motorului electric cu relaţia:
J e    J1 (1.23)
unde  este un coeficient a cãrui valoare depinde de coeficientul de transmisie a
mecanismului, valorile orientative fiind date în tabelul 1.1. [66]
Tabel 1.1.
Destinaţia mecanismului de lucru 

Mecanisme de ridicat: vinciuri; cabestane cu coeficient 1,1 … 1,3
de transmisie i > 25
Mecanisme pentru transportat; compresoare care1,25 … 1,4
funcţioneazã cu reductor, i < 25
Dacã elementele componente ale mecanismului de lucru în afarã de mişcarea de rotaţie,

au şi mişcare de translaţie, atunci cu suficientã exactitate pentru calculele de proiectare,
momentul de inerţie raportat la axul motorului electric poate fi determinat cu relaţia:
2
v
J e  J1  m
2
. (1.24)
1
1.2.4. CINEMATICA SISTEMELOR DE ACŢIONÃRI ELECTRICE
Cinematica acţionãrilor electrice se ocupã cu studiul graficelor de mişcare ale sistemelor

de acţionare electricã:
l , v , a  f t  ,
sau:
d
, ,  f t  .
dt
13
Cunoscând graficul de variaţie al vitezei şi acceleraţiei în timpul unui ciclu complet de

funcţionare a sistemului, se poate stabili modul de variaţie a cuplului rezistent şi a puterii
motorului de acţionare în timpul ciclului respectiv. Prin ciclu complet de funcţionare a
sistemului se înţelege timpul corespunzãtor pornirii, funcţionãrii în regim permanent şi opririi
sistemului de acţionare.
Fig. 1.8.
Ciclul de funcţionare complet include, atunci când este cazul şi inversarea sensului de rotaţie
al sistemului de acţionare, cu pornirea, funcţionarea în regim permanent şi oprirea sistemului
pentru sensul invers de funcţionare.
Graficele de mişcare se stabilesc de regulã pe baza unor criterii de optimizare.
Exemplificãm modul de determinare a graficelor de mişcare pentru acţionarea electricã a

unui mecanism de încãrcare – descãrcare. Vom considera schema cinematicã simplificatã
din figura 1.8.
Ne propunem sã stabilim diagramele de funcţionare care aratã modul de funcţionare al
acţionãrii, adicã variaţia în timp a vitezei, acceleraţiei, cuplului şi puterii:
d
v, , M , P  f t  ,
dt
deci variaţia în timp a mãrimilor electromecanice.

Ţinându-se seama cã ciclul complet de lucru al unui sistem de acţionare cuprinde cel
puţin trei perioade distincte – pornirea sistemului, funcţionarea în regim permanent
(stabilizat) şi oprirea sistemului – comportarea sistemului trebuie urmãritã în timpul acestor
perioade distincte.
Ridicarea sarcinii nominale
1. Pornirea motorului pentru ridicarea sarcinii nominale.

14
Deoarece motorul electric trebuie sã dezvolte la arbore un cuplu M 1 care sã învingã

cuplul static rezistent M Sr dat de maşina de lucru, precum şi cuplul de inerţie la
1
accelerarea motorului, rezultã:

M 1
 M Sr 1
 M d1
,
sau
M  M  M ,
1 Sr 1 d1
(1.25)
şi
G n  G 0 D T  d 
M Sr 1
 ; M d1
 Je  , (1.26)
2i    dt 1
unde: Gn – capacitatea nominalã de ridicare;
G0 – greutatea cârligului gol;
DT – diametrul tobei;
 – randamentul total la funcţionarea în sarcinã nominalã;
i – coeficientul de transmisie;
Je – momentul de inerţie redus la arborele motorului electric.
Considerând cã în timpul procesului tranzitoriu de pornire viteza v de ridicare a sarcinii
variazã liniar cu timpul, rezultã cã acceleraţia la pornire:
dv
a1   ct . ,
dt
sau
 d  1 (1.27)
1      ct . ,
 dt 1 t1
unde:  1 este viteza unghiularã maximã a motorului electric la sfârşitul

perioadei de pornire;
1 este acceleraţia unghiularã;
t1 este durata regimului tranzitoriu de pornire.
Din relaţiile (1.26) şi (1.27) rezultã cã:
 d  1
M d1
 Je   Je  ct . . (1.28)
 dt 1 t1
Puterea P dezvoltatã de motor în perioada de pornire va fi datã de relaţia:
, P  M 1
 (1.29)
unde expresia lui  rezultã din integrarea relaţiei (1.27):
   1t  C ,
15
iar C este o constantã de integrare ce se poate determina din condiţiile iniţiale, adicã la
timpul t  0 , viteza unghiularã   0 şi prin urmare C  0 .
Rezultã cã:
1 (1.30)
   1t  t ;
t1
evident
 max
  1t1   1 .
Expresia puterii devine:

1
P  M 1
 t . (1.31)
t1
Se observã cã puterea motorului variazã liniar de la P  0 , la timpul t  0 , atingând
valoarea maximã la sfârşitul perioadei de pornire, adicã la timpul t  t 1 , pentru care:
.P1  M 1
 max
 M(1.32)
1
1
Se observã, de asemenea, cã puterea necesarã pentru învingerea cuplului static
rezistent este datã de relaţia:
Pr  M
1 Sr 1
 ,
sau
1 (1.33)
Pr  M
1 Sr 1
 1  t  M Sr 1
 t .
t1
2. Ridicarea sarcinii nominale în regim permanent (cu vitezã constantã).
d
Deoarece   ct . , rezultã cã  0 şi prin urmare ecuaţia fundamentalã a mişcării devine:
dt
M 2
 M Sr1
 0 , (1.34)
sau
M 2
 M Sr 1
,
adicã motorul va dezvolta pe arborele sãu un cuplu egal cu cuplul rezistent pe care trebuie
sã-l învingã. Puterea dezvoltatã de motorul electric în perioada regimului permanent la
ridicarea sarcinii este:
P2  M Sr 1
 max
 M Sr 1
1 , (1.35)
şi se menţine constantã.
3. Frânarea motorului în timpul ridicãrii sarcinii nominale.
Notând cu M3 cuplul dezvoltat de motorul electric la axul sãu, se poate scrie cã
M 3
 M Sr  M 3  ct .  , deoarece în timpul opririi cuplul de inerţie M d nu va fi de rezistenţã, ci
1 3
va acţiona în acelaşi sens cu cuplul dezvoltat de motorul electric pe arborele sãu. Ecuaţia
fundamentalã a mişcării devine:
(1.36)
16
M 3
 M Sr 1
 M d3
;
iar
d
M d3
 Je . (1.37)
dt
De reţinut este faptul cã în cazul în care oprirea s-ar face cu trecerea motorului în regim
de frânã, cuplul M 3  0 .
Considerând cã în timpul procesului tranzitoriu de oprire, viteza de ridicare a sarcinii

scade liniar cu timpul, rezultã cã acceleraţia la frânare:
dV
a3    ct . ,
dt
sau
 d  1
3       ct . , (1.38)
 dt  3 t3
unde 3 este acceleraţia unghiularã iar t3 este durata regimului tranzitoriu de oprire.
Deci putem scrie cã:
1 (1.39)
M d3
 Je  ct . .
t3
Din relaţia (1.38) rezultã
1
   t  C .
t3
Pentru simplificare, la determinarea constantei de integrare C se considerã,

convenţional, ca origine a timpului sfârşitul perioadei de oprire t 3, adicã se considerã cã în
perioada de oprire timpul variazã de la t   t 3 la t  0 . În acest caz pentru t  0 rezultã
 0 şi prin urmare C 0 .
În consecinţã:
1
   t . (1.40)
t3
Valoarea maximã a vitezei unghiulare la începutul perioadei de oprire (adicã pentru
t   t 3 ), evident va fi,
.  max
 1
Puterea motorului în aceastã perioadã variazã ca şi viteza unghiularã, dupã o dreaptã,
datã de relaţia:
P  M 3
 ,
sau
(1.41)
17
 1  1
P  M  t  M t .
3  t3  3
t3
 
Se observã cã pentru t  0 şi P  0 , iar pentru t  t3 puterea are valoarea maximã:
 1 
P3  M 3     t3   M 3   1 . (1.42)
 t 
 3 
Fig. 1.9.
Pe baza relaţiilor stabilite pentru cele trei perioade considerate la ridicarea sarcinii, în
figura 1.9 s-au trasat graficele de variaţie a vitezei, acceleraţiei, cuplurilor şi puterii în
funcţie de timp.
Coborârea sarcinii nominale
1. Pornirea motorului pentru coborârea sarcinii nominale.
Dacã motorul electric de acţionare se cupleazã la reţea în sensul coborârii sarcinii,
cuplul static rezistent M Sr este de acelaşi sens cu cel dat de motor.
2
18
Fig. 1.10.
Ecuaţia fundamentalã a mişcării devine:
M 1
 M Sr 2
 M d1 . (1.43)
Valoarea cuplului static rezistent la coborâre este:
G n  G 0 D r  1 
M Sr 2
 2 


 , (1.44)
2i  
unde  este randamentul total al organului de transmisie la ridicarea sarcinii.

Se observã cã în acest caz semnul cuplului motorului depinde de raportul dintre cuplul
static rezistent şi cel dinamic şi anume:
- Dacã M Sr 2
 M d1 atunci cuplul motorului este negativ, motorul electric va lucra în regim
de frânare şi mişcarea se va transmite de la mecanismul de ridicare la motor.
- Dacã M Sr  M d atunci cuplul motorului este zero. În acest caz, accelerarea
2 1
mecanismului la coborârea sarcinii are loc numai pe seama cuplului static, care acţioneazã
în sensul coborârii sarcinii, deci scuteşte motorul de a dezvolta un cuplu pe arborele sãu. În
asemenea situaţii trebuie sã se intervinã cu frâna mecanicã sau sã se cupleze motorul în
sensul ridicãrii sarcinii, pentru cã în caz contrar s-ar accelera în continuare, atingând viteze
inadmisibil de mari la coborâre.
- Dacã M Sr  M d atunci cuplul motorului este pozitiv, adicã va ajuta la coborârea în forţã
2 1
a sarcinii.
19
Asupra valorii cuplului static MS la coborârea sarcinii, se fac urmãtoarele precizãri. Se

ştie cã cuplul rezistent static este format din cuplul de frecãri M f şi din cuplul static util Mu
adicã:
M S
 M f
 M u
.
La rândul sãu cuplul de frecãri este întotdeauna pozitiv. Cuplul util M u fiind un cuplu
static, poate lua fie valori pozitive, fie negative.
Coborârea sarcinii nominale în regim permanent (cu vitezã constantã).
d
Deoarece   ct . rezultã  0 şi deci:
dt
M Sr 2
 M 2
 0 .
Cuplul dezvoltat de motorul electric este negativ, motorul va funcţiona în regim de

frânare.
Frânarea motorului în timpul coborârii sarcinii nominale.
Pentru aceastã perioadã având în vedere sensul cuplului static rezistent şi faptul cã
d
 0 deci cuplul dinamic M d3
 0 putem scrie:
dt
 M 3
 M Sr 2
 M d3 , (1.45)
sau
 M 3
 M Sr 2
 M d3 , (1.46)
unde
d
M d3
 Je ,
dt
şi Je este momentul de volant total raportat la axul motorului electric.

Motorul electric va funcţiona în regim de frânare. Considerând acceleraţiile pe timpul
pornirii şi opririi sarcinii nominale constante şi procedând similar cu cazul ridicãrii sarcinii
nominale se vor obţine graficele din figura 1.10.
Din cele arãtate rezultã cã pentru a trasa în mod precis graficele ce definesc cinematica
sistemului de acţionare electricã, este necesarã cunoaşterea amãnunţitã a modului de
funcţionare al M.L., putându-se astfel stabili valorile şi semnul cuplului rezistent static şi
dinamic pentru fiecare perioadã distinctã a unui ciclul complet de funcţionare.
20
De reţinut!
Ținând seama cã maşina electricã de acţionare poate funcţiona
atât ca motor cât şi ca generator sau frânã, rezultã pentru ecuaţia
mişcării urmãtoarea formã generalã
2
GD dn
 M  M S
  .
375 dt
Observaţie: - folosind datele de catalog în uz, cuplul la arborele
motorului se calculeazã cu expresia:
3 3
10 P 10 P P
M    9550  Nm  ,
 n n
2
60
1.3 Clasificarea maşinilor de lucru din punct de vedere al

caracteristicilor mecanice şi din punct de vedere al variaţiei în
timp a cuplului de sarcină.
1.3.1. NOŢIUNI GENERALE
Proprietãţile maşinilor electrice şi mecanismelor de lucru determinã comportarea

sistemelor de acţionare din care fac parte. Aceste proprietãţi, evidenţiate prin caracteristicile
mecanice, condiţioneazã interdependenţa funcţionalã dintre maşina electricã de acţionare şi
mecanismul de lucru conform cerinţelor procesului tehnologic de realizat. De aceea, în
tehnica acţionãrilor electrice este utilã clasificarea maşinilor electrice şi a mecanismelor de
lucru în funcţie de forma caracteristicilor lor mecanice.
Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice exprimã dependenţa vitezei unghiulare
de cuplul dezvoltat, adicã  = f(M). Caracteristicile mecanice ale maşinilor de lucru, respectiv
ale mecanismelor executoare, exprimã dependenţa cuplului lor M S de vitezã, unghi, spaţiul
parcurs etc. Deoarece caracteristicile mecanice pot fi aceleaşi la mecanisme de lucru din
diferite ramuri industriale, clasificarea mecanismelor de lucru se face independent de
apartenenţa lor la diferite industrii şi anume în funcţie de dependenţa cuplului MS de
parametrii amintiţi anterior.
1.3.2. CARACTERISTICILE MECANICE ALE MAŞINILOR ELECTRICE
21
Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice se clasificã şi se apreciazã pe baza

formei lor, a parametrilor electrici şi mecanici ai sistemului de acţionare şi a vitezei de
desfãşurare a fenomenelor. Pe baza ultimelor douã categorii se disting:
- caracteristica mecanicã staticã naturalã;
- caracteristici mecanice statice artificiale;
- caracteristici mecanice dinamice.
Caractersticile mecanice statice reprezintã legãturile  = f(M) la funcţionarea stabilizatã a
sistemului de acţionare, adicã în condiţia M  M S . La schimbarea modului de funcţionare,
reprezentat prin trecerea de la un punct de funcţionare la altul, are loc variaţia vitezei
unghiulare şi a cuplului. Dacã trecerea se face într-un timp foarte lung, variaţiile se produc
lent, caz în care se poate aproxima cã punctul de funcţionare descrie caracteristica staticã.
Fiecare maşinã electricã are o infinitate de caracteristici mecanice statice, din care una
singurã este caracteristica mecanicã staticã naturalã. Aceasta reprezintã locul geometric al
punctelor de funcţionare stabilizatã, la diferite încãrcãri şi viteze unghiulare, în cazul când la
bornele maşinii se aplicã tensiunea nominalã ca valoare, frecvenţã şi formã de variaţie în
timp, iar în circuitele maşinii nu sunt intercalate alte elemente electrice sau electronice
(reostate, bobine, condensatoare, mutatoare etc.).
Toate caracteristicile  = f(M), care se obţin la funcţionarea stabilizatã, însã în alte
condiţii decât caracteristica mecanicã staticã naturalã se numesc caracteristici mecanice
statice artificiale.
Fig. 1.11.
Caracteristica mecanicã dinamicã a unei maşini electrice de acţionare reprezintã locul

geometric al punctelor de funcţionare definite prin valorile momentane ale coordonatelor (,
M), determinate în timpul unui proces tranzitoriu, când M  MS. Existã o infinitate de
caracteristice mecanice dinamice, fiecare corespunzând unor anumite condiţii de funcţionare,
definite prin anumite valori sau curbe de variaţie ale inductivitãţilor, rezistenţelor, momentului
de inerţie, cuplului rezistent etc.
Dacã valoarea constantei electromagnetice de timp este mai micã decât cea
electromecanicã, adeseori se utilizeazã, în practica de proiectare, în calculul proceselor
tranzitorii, a caracteristicile statice.
Maşinile electrice pot funcţiona în regim de motor sau frânã, caracteristicile mecanice
gãsindu-se în cadranele corespunzãtoare ale axelor de corodonate (, M) (fig. 1.11). În cele
ce urmeazã se fac referiri la funcţionarea ca motor, în cadranul I.
22
Al doilea mod de clasificare a caracteristicilor mecanice ale maşinilor, utilizat în tehnica

acţionãrilor electrice, are drept criteriu înclinaţia faţã de axa cuplului, respectiv rigiditatea
caracteristicilor, apreciatã global prin raportul:
  
Bg 
0 N (1.47)
 N
şi local prin derivata:

d
Bl  , (1.48)
dM
care mai poate fi scrisã sub formele raportate:
  
d 
 
 N  M d M (1.49)
B lr  
N
 
N
 Bl ,
 M   N
dM  N
d 
 M 
 N 
unde MN şi  N sunt valorile nominale ale vitezei unghiulare şi cuplului, iar  0 viteza
unghiularã de mers în gol.
Pe baza relaţiei (1.47) caracteristicile mecanice statice pot fi:
a) absolut rigide, la care Bg = 0;
b) rigide, cu 0 <Bg < 0,1;
c) semirigide sau semimoi, cu 0,1 < Bg < 0,2;
d) moi sau elastice, cu Bg > 0,2.
Clasificarea maşinilor de acţionare sub aspectul dependenţei  = f(M) se face prin
referire la caracteristica mecanicã staticã naturalã. Astfel, pe baza relaţiilor (1.48.) şi (1.49.),
se disting urmãtoarele situaţii, fãrã a repeta valorile raportului B g arãtate mai sus (fig. 1.11):
a) maşini cu caracteristicã absolut rigidã (a), la care B l = 0 este maşina sincronã;
b) maşini cu caracteristicã rigidã (b’b’’), la care B l > 0 şi 0,01 < B1r< 0,1 este maşina de
curent continuu cu excitaţie derivaţie (b’) şi maşina asincronã pe porţiunea aproximabilã ca şi
liniarã (b’’);
c) maşini cu caracteristica semimoale (c’) este maşina de curent continuu cu excitaţie mixtã
şi maşini cu caracteristicã moale (c’’) este maşina de curent continuu cu excitaţie în serie, la
care B1 < 0 şi variabil, respectiv B1r < 0,1;
d) maşini cu caracteristicã având B1 > 0, care nu se foloseşte obişnuit (d), ci doar uneori în
regim tranzitoriu, cazul maşinii asincrone, la care Bl
= 0 şi variabil.
Fig. 1.12. Fig. 1.13.

23
În cazul maşinii sincrone, se utilizeazã caracteristica mecanicã unghiularã (fig. 1.13) care
exprimã dependenţa dintre cuplul M şi unghiul intern  dintre tensiunea de alimentare şi
tensiunea electromotoare polară determinatã de fluxul inductor.
1.3.3. CARACTERISTICILE MECANICE ALE MECANISMELOR DE LUCRU
Mecanismele de lucru servesc în principal la prelucrarea sau transportul materialelor.

Cuplul lor total (rezistent) MS se poate descompune în general în douã componente:
M S  M Sf  M SU . Componenta MSf este determinatã de frecãri, iar componenta utilã M SU
depinde de specificul mecanismului de lucru, de exemplu greutatea de ridicat de cãtre

mecanismul de ridicare al unui pod rulant.
Caracterul reactiv sau potenţial al cuplului total MS rezultã din însumarea valorilor celor
douã componente: MSf - întotdeauna reactiv şi MSU care poate fi reactiv sau potenţial.
Mecanismele de lucru se pot grupa în urmãtoarele categorii din punctul de vedere al
formei caracteristicilor lor mecanice:
a) MS = ct;
b) MS = f();
c) MS = f();
d) MS = f(l);
e) MS - variazã aleator.
a) Mecanismele de lucru cu MS = ct. pot avea cuplul rezistent potenţial (fig. 1.14), de
exemplu, la nave: vinciurile de încãrcare-descãrcare, macaralele, cranicul schelei, lifturile etc.
Cuplul mãrit MSp în momentul pornirii este cauzat de aderenţã. Puterea P S =  . MS.
Fig. 1.14.
b) La multe mecanisme de lucru cuplul depinde de vitezã, adicã M S = f(), conform

expresiei (1.50), stabilitã în ipoteza cã la  = N se obţine cuplul MS=MSN:
(1.50)
24
X
  
MS = MSf +  M SN
 M SfN
 

,
 N 
în care  N, MSf şi MSN sunt viteza nominalã şi cuplurile corespunzãtoare, iar x un exponent
cu valori cuprinse de obicei între -1 şi 2.
Dacã x= 0, atunci MS = MSN = ct. Cazurile x = {-1;1;2}, în ipoteza aproximãrii cuplului MSf
= 0, deci şi SfN = 0, sunt arãtate în tabelul 1.2., respectiv fig. 1.15.a, b şi c. S-a considerat ca
semn pozitiv MS cel care rezultã din ecuaţia (1.50) la  pozitiv, urmând ca la înlocuirea în
ecuaţia mişcãrii sã i se atribuie semnul comparativ cu celelalte cupluri.
Fig. 1.15
Cazul x = -1 este întâlnit la strunguri (maşini aşchietoare) care se recomandã sã

funcţioneze cu viteze mici la cupluri mari şi invers, vinciurile de traul, cabestanele şi vinciurile
de ancorã pentru anumite etape de virare a ancorei.
Cazul x = 1 este întâlnit la frânarea cu maşina de curent continuu cu excitaţie constantã,
debitând peste o rezistenţã fizicã fixã, la frâne mici cu curenţi turbionari, la calendre, etc.
Puterea dezvoltatã de maşinã în acest caz este:
M
P = MS = SN  (1.51)
 N
Cu anumitã aproximaţie, putem încadra în aceastã grupã cabestanele şi vinciurile de

ancorã în etapa a doua de virare a ancorei, când are loc îndreptarea „lãnţişorului“,
mecanismele de guvernare la mersul înainte etc. La aceste maşini, caracteristica mecanicã
este apropiatã de o dreaptã.
Tabelul 1.2.
x 1 0 0 1 2
+ MSN…(+ M M
  ...(   )
S5N S N
  ...(   )
2
 M S N
 N
)  N
 N
MS 
+ MSN M M
  ...(   )
S N
  ...(   )
S N 2
N N
- MSN…(-)
+MSN…(+ 
M
N
S N
 ...(   )
2
) +MSN…(+ M
PS
S N
  ...(   )
3
M 
-MSN…(- ) 
S N N
N
)
25
Cazul x = 2 prezintã o dependenţã de forma:

2
   (1.52)
MS = MSN   .
 
 N 
Astfel de caracteristici mecanice se numesc de tip ventilator. Puterea dezvoltatã de

mecanism va fi de forma:
M
P 
SN
2

3
. (1.53)
 N
Exemple de mecanisme navale cu caracteristicã mecanicã de tip ventilator: pompele

centrifuge, ventilatoarele, elicele, cârmele active, turbocompresoarele etc.
c) Mecanismele de lucru care dezvoltã un cuplu dependent de unghiul de rotaţie  al
arborelui motor se întâlnesc la utilajele cu mecanisme bielã-manivelã: foarfecele de tãiat
tablã, presele mecanice, pompele şi compresoarele cu piston, maşinile de forjat etc. (fig.
1.16).
d) Mecanisme de lucru la care cuplul MS depinde de drumul parcurs. Din aceastã categorie
fac parte în general vehiculele (tramvaie, troleibuze, locomotive electrice etc.). Astfel de
mecanisme nu sunt caracteristice navelor.
e) Unele maşini de lucru dezvoltã un cuplu rezistent cu o variaţie aleatoare, deci nu se
poate stabili un parametru în baza cãruia sã se defineascã o lege de variaţie a cuplului M S.
La navele pescadoare se întâlnesc astfel de mecanisme şi sunt destinate prelucrãrii peştelui.
Fig. 1.16.
1.3.4. REGIMURILE DE FUNCŢIONARE ALE MECANISMELOR DE LUCRU
La toate mecanismele şi maşinile de lucru diagrama cuplului dezvoltat se poate

reprezenta în funcţie de timp, MS = f(t), indicând regimul de funcţionare al mecanismului de
lucru.
Se recomandã:
a) Mecanisme de lucru cu funcţionare de duratã şi sarcinã constantã (fig. 1.17 a) întâlnite
la bordul navelor sub forma pompelor centrifuge şi ventilatoarelor;
b) Mecanisme de lucru cu funcţionare de duratã şi sarcinã variabilã, care se pot grupa
astfel:
26
- mecanisme de lucru cu sarcinã variabilã, adeseori ciclicã, ce se poate repeta de la un

ciclu de funcţionare la altul; diagrama MS = f(t) este arãtatã în figura 1.17 b 1, ca exemple
amintindu-se: maşinile unelte, laminoarele, foarfecele de tãiat tablã etc.;
- mecanisme de lucru cu sarcinã pulsatorie (fig. 1.17 b 2), care este întâlnitã la utilajele ce
au ca organ principal un mecanism bielã-manivelã, cum ar fi: pompele, compresoarele cu
piston, maşinile de încercat materiale la obosealã etc.;
- mecanisme de lucru cu sarcinã sub formã de şocuri, la care intervalele de timp t 1 de
duratã micã cu sarcinã mare alterneazã cu intervale t 2 de duratã mare cu sarcinã mult mai
micã (fig. 1.17.b3): prese mecanice etc.;
- mecanisme de lucru la care cuplul MS variazã foarte neregulat în timp, astfel încât nu se
poate stabili o regulã de variaţie (fig. 1.17.b 4).
Fig. 1.17.
c) Mecanisme de lucru cu funcţionare intermitentã, periodicã, la care perioadele de lucru de

duratã ta alterneazã cu perioade de pauzã de duratã t p, durata ciclului fiind
t p  t a  t c  10 minute (fig. 1.17.c). Funcţionarea intermitentã a maşinilor de lucru este
caracterizatã de obicei, prin durata relativã de acţionare DA:

ta ta
DA   , (1.54)
t at p tc
sau, exprimatã în procente:

ta ta
DA (%)   100  100 , (1.55)
t at p tc
în care: tc = ta + tp
ta este durata de acţionare;
tp este timpul de pauzã;
tc este durata ciclului.
Duratele relative de acţionare standardizate în ţara noastrã sunt: 15%; 25%; 40%; 60%.
Practic se considerã cã mecanismele de lucru cu D.A. pânã la 25% au un regim de lucru
uşor, maşinile de lucru cu durata de acţionare cuprinsã între 25% şi 60% au un regim de
lucru mediu, iar cele cu duratã de acţionare de la 60% pânã la 80% au regim de lucru greu.
Maşinile de lucru cu D.A. peste 80% se considerã cã au o funcţionare de duratã cu sarcini
variabile în timp. O caracteristicã a acestor maşini de lucru este faptul cã perioadele de
27
pauzã sunt suficient de scurte astfel încât motorul electric de acţionare încãlzit în timpul
perioadei de lucru nu are timp sã se rãceascã pânã la temperatura mediului ambiant, ciclul
de funcţionare fiind reluat.
Ca exemple de maşini de lucru care fac parte din aceastã categorie, se pot enumera:
vinciurile de încãrcare-descãrcare, macaralele navale, precum şi unele maşini unelte.
d) Mecanisme de lucru cu funcţionare de scurtã duratã, la care perioadele de
funcţionare alterneazã cu pauze de duratã mare, în care maşina electricã de acţionare are
timp sã se rãceascã la temperatura mediului ambiant (fig. 1.17.d.). Ciclul de lucru t c, pentru
maşinile din aceastã categorie este standardizat la 30; 60 minute şi mai rar 15; 45 sau 90
minute. Ca maşini de lucru din aceastã categorie putem da ca exemplu: vinciul de ancorã,
mecanismul de guvernare al navei, servo-motoarele pentru comenzi la distanţã etc.
e) Mecanisme de lucru al cãror regim de funcţionare nu corespunde unei desfãşurãri
tehnologice bine stabilite, respectiv a cãror sarcinã depinde de factori întâmplãtori: unelte de
mânã acţionate electric, aparate casnice etc.
1.4. TRANSMITEREA MIŞCÃRII ÎNTRE MAŞINA DE ACŢIONARE ŞI

MECANISMUL DE LUCRU
1.4.1. ALEGEREA TRANSMISIEI ŞI A RAPORTULUI DE TRANSMISIE .
Organele de transmisie a mişcãrii între maşina electricã şi mecanismul de lucru, ca parte

integrantã a sistemului de acţionare, influenţeazã şi sunt influenţate atât funcţional cât şi
constructiv de structura şi natura componentelor sistemului de acţionare electricã, aspect sub
care vor fi tratate în continuare. Folosirea organelor de transmisie în sistemele de acţionare
electricã este impusã de urmãtoarele considerente:
- viteza maşinii de lucru este diferitã de a mecanismului de lucru;
- sunt necesare trepte de vitezã pentru potrivirea domeniului de viteze ale maşinii electrice
la gama de viteze necesare mecanismului de lucru;
- modificarea direcţiei de transmitere a mişcãrii;
- uneori este necesarã oprirea sau reversarea mişcãrii mecanismului de lucru fãrã a
modifica viteza maşinii electrice;
- atenuarea şocurilor de sarcinã prin introducerea unui element elastic intermediar;
- uşurarea pornirii prin cuplarea sarcinii dupã ce maşina de acţionare a fost pornitã în gol;
- influenţarea duratei proceselor tranzitorii;
- reducerea gabaritului acţionãrii;
- minimizarea preţului de cost.
Alegerea organelor de transmisie şi a raportului de transmisie trebuie corelatã cu
stabilirea vitezei nominale a maşinii electrice.
Se pune problema alegerii uneia din urmãtoarele soluţii:
a) maşinã electricã cu vitezã nominalã redusã, fãrã reductor sau cu reductor cu raport
mic de transmisie;
b) maşina electricã de vitezã ridicatã şi reductor.
În general, la o putere datã, viteza nominalã a maşinii electrice influenţeazã direct
gabaritul, parametrii energetici, construcţia şi costul acţionãrii. Astfel, costul, gabaritul şi
28
greutatea maşinilor electrice de vitezã micã sunt mai mari ca ale celor de vitezã ridicatã, iar
randamentul şi factorul de putere în cazul maşinii asincrone sunt mai scãzute la maşinile cu
vitezã redusã. Evident, cea mai simplã şi sigurã este cuplarea directã, prin care se eliminã
reductorul şi întreţinerea necesarã acestuia.
Cuplarea directã se aplicã la acţionãri cum sunt: acţionarea ventilatoarelor şi pompelor
centrifuge şi chiar acţionãrii de turaţie micã şi putere foarte mare, în jur de 10 MW, cum ar fi
acţionarea elicelor navale cu motoare sincrone. La turaţii mai mari decât 3000 rot./min. se pot
utiliza transmisii ridicãtoare de vitezã, însã tendinţa actualã este de a realiza vitezele ridicate
alimentând maşinile electrice de curent alternativ cu tensiuni de frecvenţã mãritã, în care caz
se practicã cuplrera directã.
Parametrii de bazã prin care intervine transmisia în dimensionarea unei acţionãri sunt
raportul de transmisie, momentul de inerţie şi randamentul. Pentru transmisiile elastice,
definirea raportului de transmisie se face considerând şi alunecarea s  , dintre arborele
maşinii de acţionare şi arborele mecanismului de lucru, cauzatã de elasticitatea sau
patinarea organelor de transmisie.
Dacã  1 este viteza arborelui imediat dupã transmisia elasticã şi  1 viteza arborelui
imediat înainte de transmisia elasticã, atunci:
 1   1
s  , (1.56)
1
ştiind cã raportul de transmisie în cazul unei transmisii rigide este i = / 1, se obţine:
  i
i 1    . (1.57)
 1  1 (1  s ) 1 s
Pentru alegerea raportului de transmisie se pot pune diferite condiţii de optimizare şi de

limitare: realizarea unor timpi minimi de pornire şi frânare, limitarea în funcţie de rezistenţa
mecanicã, etc. Condiţiile de optimizare pentru obţinerea unor timpi minimi de pornire şi
frânare se stabilesc pe baza ecuaţiei mişcãrii scrise la arborele mecanismului de lucru (vezi
1.2.) scrisã sub forma:
d
iM  M SL
 (J L
 i J
2
M
)
L
, (1.58)
dt
în care:
M şi JM sunt cuplul şi momentul de inerţie ale maşinii electrice;
MSL,  L, JL sunt cuplul, viteza unghiularã, şi momentul de inerţie ale mecanismului de
lucru raportate la arborele acestuia. Rezultã:
d iM  M
L

2
SL
. (1.59)
dt J L
 i J M
Valoare i = i0, pentru care acceleraţia este maximã, se obţine anulând derivata (1.59).
Considerând randamentul transmisiei  = 1, în ipoteza cã M şi MSL se pot aproxima
constante şi cã JM şi JL sunt constante, rezultã:
2
d  d 1  M (J  i J )  2 i ( iM  M ) (1.60)
  
L M
2 2
SL
,
di  dt  (J L
 i J M
)
de unde se determinã i 0, pentru care timpul de pornire este minim:

2
M  M SL  J
i0 
SL
   
L
. (1.61)
M  M  J M
29
Analog se obţine valoarea optimã i 0 la frânare, ştiind însã cã în relaţia (1.58) M este negativ.
Rezultã:
2
M  M SL  J (1.62)
'
i0  
SL
   
L
.
M  M  J M
Acceleraţia unghiularã maximã se obţine înlocuind în relaţia (1.59.) expresia lui i 0 din (1.61.)
2
 M SL  JL
M   
 d L   M  JM M
    În cazul pornirii în gol (1.63)
 d t  max  2 2  2 i0 J M
 M SL  JL M SL  M SL  JL
JL  JM 2    2    
  M  JM M  M  JM 
 
MSL = 0, deci relaţiile (1.61), (1.62) şi (1.63) devin:
JL  d L  M
i 0  i 0     . (1.64)
JM  d t  max 2i0 J M
Calculând raportul dintre acceleraţia (1.59) şi acceleraţia maximã (1.63) se obţine, în

cazul pornirii, relaţia:
 d L   M SL 
  2i0  i  
 dt  2i0 J ( iM  M )  M 
r  
M SL
 . (1.65)
 d L 
2
M (J  i J ) J 2
 i
L
  L M
 d t  max J M
Curbele  r  f (i ) pentru diverse valori ale rapoartelor MSL/M şi JL/JM sunt prezentate în
figura 1.18. Pe baza lor şi a relaţiilor (1.63) şi (1.61) se pot trage
concluziile privind optimizarea pe criteriul obţinerii unui timp minim de pornire în condiţiile de
aproximare precizate anterior:
Fig. 1.18.
a) valorile optime ale raportului de transmisie, i 0 sunt cu atât mai mari cu cât rapoartele
JL/JM şi MSL/M sunt mai mari; deci, la acţionarea mecanismelor de lucru cu cupluri rezistente
sau momente de inerţie mari este necesarã folosirea reductorului, în timp ce la mecanismele
de lucru cu cupluri rezistente sau momente de inerţie mici se poate recurge chiar la cuplarea
directã;
30
b) pentru i < i 0 acceleraţia scade rapid cu scãderea raportului de transmisie, în timp ce

pentru i > i0 acceleraţia scade mai lent; rezultã cã valoarea lui i se alege i = i 0 sau i > i0;
c) acceleraţiile maxime au valori cu atât mai mari cu cât rapoartele M SL/M şi JL/JM sunt mai
mici. Sub aspectul realizãrii unui timp minim de reversare se poate determina raportul de
transmisie optim, egalând cu zero derivata sumei timpilor de pornire şi frânare calculaţi din
(1.59).
În final se obţine:
2
J  M SL 
2
 J  M SL  
2
 M SL 
2
J
i 0  0 , 707  3   3  4  (1.66)
L L L
    
J M  M   J M  M    M  J M
1.4.2. INFLUENŢA ELASTICITÃŢII ŞI JOCURILOR DIN TRANSMISII
De obicei, în relaţiile de calcul utilizate în acţionãrile electrice se presupune cã maşina

electricã este cuplatã rigid cu mecanismul de lucru prin intermediul transmisiei. Aceastã
aproximaţie nu se poate face însã la unele organe de transmisie cum ar fi: arbori lungi, curele
de transmisie, cuplaje elastice, benzi de transport etc. Astfel de organe de transmisie au
proprietãţi elastice şi de amortizare care nu mai pot fi neglijate. În proiectarea acţionãrii
electrice trebuie avutã în vedere evitarea fenomenelor oscilante şi, corelat cu aceasta,
evitarea suprasolicitãrii organelor de transmisie şi a supraîncãrcãrii maşinilor electrice.
Principial, un sistem de acţionare cu o transmisie elasticã, denumit şi sistem cu douã
mase, este reprezentat în figura 1.19, în care între maşina electricã de acţionare M.E.A. şi
mecanismul de lucru M.L. este intercalat arborele elastic la torsiune M.T. Momentele de
inerţie pe partea motorului sunt incluse în J M şi cele de pe partea mecanismului de lucru în
JL.
Ecuaţia mişcãrii capãtã formele:
d d
M  J M
L
 J L
L
 M R
 0 , (1.67)
dt dt
d
M  J M
 C (   L
) 0 , (1.68)
dt
d
C (   L
) J L
L
 M R
 0 , (1.69)
dt
unde: C este constantã de elasticitate,
d d
  ; L

L
.
dt dt
Frecvenţa oscilaţiilor proprii f0, în cazul când sistemul este neamortizat, se obţine din
relaţiile (1.67 - 1.69).
1 J  J
f0  C
M L
.
2 J M
J L
Unghiul maxim de rãsucire a arborelui se determinã cunoscând diagrama cuplului

rezistent MR:
M 1
(   L
) max 
Rn

2 2
, (1.70)
J L ( n )  (2f 0 )
31
unde MRn este amplitudinea armonicii de ordinul n a cuplului M R şi  n viteza unghiularã

corespunzãtoare
La o desfãşurare liniarã în timp a mãrimilor de intrare, mãrimile de ieşire, prezintã o
comportare neliniarã. Jocurile acţioneazã nefavorabil asupra comportãrii dinamice a
sistemelor de acţionare cu reglare, putând determina oscilaţii de duratã în jurul valorii
prescrise. La unele acţionãri cu comandã automatã, ele pot contribui însã la micşorarea
vârfurilor de sarcinã şi la diminuarea şocurilor asupra organelor de transmisie.
Fig. 1.19.
1.4.3. CUPLAJE ELECTROMAGNETICE
Acest tip de cuplaje cunoaşte o rãspândire din ce în ce mai largã. Sunt utilizate în scopul
cuplãrii arborilor prin comandă electricã de la distanţã, protecţiei la suprasarcini ca elemente
amortizoare împotriva oscilaţiilor vitezei şi uneori pentru modificarea şi reglarea vitezei.
Cuplajele electromagnetice constau din douã semicuple: una conducãtoare, montatã pe
arborele maşinii electrice şi alta condusã, pe arborele mecanismului de lucru, legãtura dintre
ele realizându-se prin comandã electricã. Se deosebesc:
a) cuplaje cu legãturã mecanicã, la care legãtura se face prin frecare între semicuple, forţa
de apãsare producându-se cu un electromagnet;
b) cuplaje cu legãturã electromecanicã, sau cuplaje cu pulbere, la care legãtura se
realizeazã prin intermediul unui amestec de liant cu pulbere magneticã;
c) cuplaje cu legãturã prin câmp electromagnetic.
Gama de cupluri pentru care se construiesc este cuplatã între 0,1Nm şi 10 5 Nm. Dacã M
este cuplul transmis şi  1 şi  2 sunt vitezele unghiulare ale semicuplelor conducãtoare,
respectiv condusã, atunci puterea:
1  
P = P1 - P2 =  1M -  2M = 2
 1 M  sP 1 , (1.71)
1
se pierde prin cãldurã în cuplaj, s fiind alunecarea; acest dezavantaj se manifestã atunci
când  2   1.
Cuplajele electromagnetice cu legãturã mecanicã funcţioneazã conform schiţei principale
din figura 1.20, astfel: alimentând bobina 3, câmpul magnetic ce apare determinã atragerea
şi apãsarea discului 8 pe suprafaţa de frecare 4 a semicuplei 2, realizând cuplarea mecanicã
a arborelui 1 cu 6, întrerupând alimentarea, care se face prin intermediul inelelor de contact
5, resortul 9 desface cuplajul readucând discul 8 în poziţia iniţialã.. Ca suprafeţe de frecare
se folosesc: oţel/bronz sinterizat, oţel/oţel, oţel/garniturã de fricţiune.
32
Fig. 1.20.
În figura 1.21 se pot urmãri procesele tranzitorii, unde:

t1 - timpul în care forţa Fm, a electromagnetului, este mai
micã decât a resortului, Fr;
t2 - timpul în care suprafeţele de frecare se apropie; pentru t
> t1 forţa Fm > Fr;
t3 - timpul în care, dupã atingerea suprafeţelor de frecare,
 1 se apropie de  2.
La construcţiile actuale, pentru a mãri cuplul transmis,
suprafaţa de frecare se majoreazã folosind mai multe discuri
plane de frecare. Cuplul maxim transmisibil devine:
Mst =  (Fm - Fr) . Z . r , (1.72)
unde:  - coeficient de aderenţã;
Z - numãrul de discuri;
r - raza medie a suprafeţei inelare de contact.
Fig. 1.21.
Momentul maxim admisibil de transmis se ia cu (15 – 40)% mai mic.
Cuplajele electromagnetice cu pulbere funcţioneazã conform schiţei de principiu din
figura 1.23, astfel: semicupla 2 este montatã pe arborele conducãtor 8 şi semicupla 1 pe
arborele condus 7, iar 5 sunt lagãrele de conducere şi centrare a semicuplei 2 faţã de 1, între
cele douã semicuple fiind amestecul de praf sau ulei mineral care are în suspensie pulbere
magneticã, 4; alimentând bobina 3 pe la inelele colectoare 6, datoritã câmpului magnetic,
vâscozitatea amestecului 4 va creşte, şi peste o anumitã valoare a vâscozitãţii semicupla 1
va fi antrenatã de semicupla 2. Viteza relativã între arborii 8 şi 7,  1 -  2, depinde de
valoarea inducţiei, respectiv a curentului de excitaţie al bobinei, I e; peste o anumitã valoare a
lui Ie cele douã semicuple se vor roti sincron.
Dependenţa cuplului transmis M de curentul de excitaţie I e este arãtatã în figura 1.22.a,
remarcându-se caracterul liniar al legãturii. Procesul de pornire se prezintã în figura 1.22.c.
33
Fig. 1.22. M1 - cuplul rezidual; M2 - de frecare; M3 de aderenţã.
Fig. 1.23.
Fig. 1.24.
Turaţia maximã pânã la care se executã aceste cuplaje este de 1000 rot/min. Cuplul transmis
este 110 Nm, la un diametru de 0,15 m şi o lungime de 0,165 m. Cuplajele cu legãturã
electromagneticã sau de inducţie constau, în principiu, din: semicupla 1, având rol de indus,
montatã pe arborele 2 (fig. 1.24) şi semicupla 3, având rol de inductor, montatã pe arborele
4, executatã din tole cu crestãturi în care se aflã înfãşurarea de excitaţie 5, alimentatã prin
contactele 6 în curent continuu. Fluxul produs de înfãşurarea 5 induce în semicupla 1
tensiuni electromotoare, care produc curenţi, creând astfel condiţiile de producere a unui
34
cuplu M, care va antrena partea condusã de cãtre cea conducãtoare, cuplatã la arborele
maşinii electrice de acţionare.
Se deosebesc urmãtoarele tipuri de cuplaje de inducţie:
a) cu indus din miez magnetic din tole sau masiv pe care se aflã practicatã o colivie din
aluminiu sau cupru, ca la maşina asincronã, denumit şi cuplaj asincron;
b) cu indus din oţel masiv, adicã cuplaj cu curenţi turbionari;
c) cu indus cu crestãturi în care se aflã o înfãşurare cu acelaşi numãr de poli, respectiv
acelaşi pas polar, ca şi al înfãşurãri inductoare, cuplajul fiind denumit şi cuplaj sincron.
d) caracteristica unghiularã a cuplajului sincron
Fig. 1.25. a) cuplaj asincron; b) cu curenţi turbionari; c) sincron.
În figura 1.25. se aratã forma caracteristicilor mecanice pentru cele trei tipuri de cuplaje.
Prin modificarea curentului se poate realiza modificarea alunecãrii la primele douã tipuri de
cuplaje şi a cuplului transmis. Cuplajul sincron lucreazã fãrã alunecare, la depãşirea valorii
admisibile a unghiului intern  cuplul scade brusc şi legãtura sincronã se rupe.
Schema structuralã a cuplajelor de inducţie este reprezentatã în figura 1.26, în ipoteza
considerãrii unor caracteristici liniare.
Fig. 1.26.
35
ReTe este constanta de timp electromagneticã ale excitaţiei şi cuplajului şi T m este constanta
de timp electromecanicã a acţionãrii; C - constantã în ipoteza liniarizãrii, iar
s variabila complexã.
Teste de autoevaluare 1
1. Să se scrie ecuaţia fundamentală a mişcării îm cazul
ridicării respectiv coborârii sarcinii nominale cu o macara
navală.
2. Să se scrie ecuaţia fundamentală a mişcării îm cazul

ridicării respectiv coborârii cârligului gol.
3. Să se scrie expresia cuplului de sarcină raportat la arborele

motorului electric de acţionare pentru S.A.E. a unui vinci
de marfă cu reductor cu patru trepte de viteză, la ridicarea
unei sarcini cunoscute.
4. Să se scrie expresia momentului de inerţie echivalent

raportat la arborele motorului electric de acţionare pentru
S.A.E. a unui vinci de marfă cu reductor cu patru trepte de
viteză, la ridicarea unei sarcini cunoscute.
36
Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 1
Rezolvare
37
Concluzii
Ecuaţia mişcării în formã generalã
2
GD dn
 M  M S
  .
375 dt
Observaţie: - folosind datele de catalog în uz, cuplul la arborele
motorului se calculeazã cu expresia:
3 3
10 P 10 P P
M    9550  Nm  ,
 n n
2
60
Bibliografie
 FRANSUA AL. ş.a., “ Maşini şi Sisteme de Acţionări
Electrice “ , E.T , Bucureşti , 1978
 TUNSOIU Gh. , “Acţionări Electrice “ , E D.P , Bucureşti , 1982
 SELACIN E., POPOVICI D., “ Tehnica Acţionărilor Electrice “
, E.T. , Bucureşti , 1985
 GHEORGHIU S., CONSTANTINESCU M., “Acţionări Electice
Navale “, IMMB Constanţa, 1986
 GHEORGHIU S., Maşini şi Sisteme de Acţionări Electrice
Navale, Ed.ACADEMIA ROMĂNĂ, Bucureşti,2004.
 DORDESCU M., GHEORGHIU S., Sisteme de Acţionări
Electrice, Ed.Nautica, Constanţa,2015;
 DORDESCU M., GHEORGHIU S. Sisteme de Acţionări Electrice
- note curs pentru studenti, -CD la DIFR.
38
ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE CURENT CONTINUU
Unitatea de învăţare nr. 3

Cuprins Pagina
1.1 Calculul caracteristicilor mecanice ale motoarelor de c.c. 2

1.2 Regimurile de franare ale motoarelor de c.c. 16
1.3 Grupul generator – motor. Caracteristici mecanice. Variante de 28
grupuri generator – motor
1.4 Motorul de c.c. cu excitaţie independentă alimentat de la mutatoare 37
trifazate. Motorul de c.c. cu excitaţie independentă alimentat de la
variatoare de tensiune continuă.
Teste de autoevaluare 3 51
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 3 53
1
ACȚIONĂRI ELECTRICE CU MAȘINI DE CURENT CONTINUU
OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 3

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 1 sunt:
 calculul caracteristicilor mecanice naturale şi artificiale ale
motoarelor de curent continuu;
 să se explice pe caracteristice mecanice corespunzătoare
diferitele regimuri de frânare ale motoarelor de curent continuu;
 să se explice principiile de funcţionare a grupurilor generator –
motor. Caracteristici mecanice. Variante de grupuri generator –
motor
 să se explice principiile de funcţionare ale mutatoarelor și
variatoarelor utilizate pentru modificarea vitezei motoarelor de
curent continuu
1.1 Calculul caracteristicilor mecanice ale motoarelor de c.c.

1.1.1. CARACTERISTICA MECANICĂ NATURALĂ A MOTORULUI DE C.C. CU EXCITAŢIE
ÎN DERIVAŢIE
Comportarea motoarelor electrice, în cazul funcţionării staţionare, este evidenţiată prin caracteristica
mecanică naturală n  f  M  sau   f  M  .
Schema electrică de legare la sursă a motorului de c.c. cu excitaţie în derivaţie se prezintă în
figura nr. 4.1., în care s-au făcut următoarele notaţii:
- A1, A2 – bornele indusului;
- B1, B2 – bornele înfăşurării de excitaţie;
- Ra – rezistenţa indusuluicare înglobează (rezistenţa înfăşurării rotorice, a înfăşurării de comutaţie, a
înfăşurării de compensaţie şi rezistenţa de contact perii-colector);
- Rc – rezistenţa reostatului de câmp înseriat cu înfăşurarea de excitaţie;
- RE – rezistenţa înfăşurării de excitaţie;
- Rp – rezistenţa reostatului de pornire.
2
Fig.nr. 4.1. – Schema electrică de legare la sursă a motorului de c.c.

cu excitaţie în derivaţie.
Ecuaţiile de funcţionare ale motorului de c.c. sunt:

- ecuaţiile echilibrului tensiunilor la bornele maşinii (Rp =0):
U U e
 Ra  Ia (4.1) (4.1)
- expresia t.e.m. indusă în înfăşurarea rotorică:
U  ke    n (4.2)
e
în care n [rot/min].
- expresia cuplului electromagnetic dezvoltat de motor:
M  km    Ia (4.3)
pN pN
unde: k e  şi k m  sunt constante ale maşinii;
60  a 2   a
p – numărul de perechi de poli;
a – numărul de perechi de căi de înfăşurare (curent);
N – numărul total de conductoare ale înfăşurării rotorice;
- ecuaţia curenţilor:
I  Ia  Ie  Ia (4.4)
La motoarele compensate, după stabilizarea curentului de excitaţie, fluxul motorului este independent de
curentul indusului, putându-se considera:    0   eN  ct . Cu această simplificare, ecuaţiile de funcţionare
devin:
U U e
 Ra  I (4.5)
(4.6) (4.6)
U e
 Ce n (4.7)
M  Cm  I
unde: C e  k e   şi C m  k m   sunt constante ale maşinii aflate în raportul:

Ce ke 2π
   0 ,105 (4.8)
Cm km 60
3
Introducând (4.6) în ecuaţia (4.5) şi exprimând turaţia funcţie de curent, se obţine:

U Ra
n   I (4.9)
Ce Ce
Exprimând curentul din relaţia (4.7) şi înlocuindu-l în relaţia (4.9) se obţine:
U Ra
n   M (4.10)
Ce Ce Cm
Relaţiile (4.9) şi (4.10), ce definesc legătura dintre turaţie şi curentul de sarcină, respectiv turaţie şi cuplu,
în condiţiile în care U  U N
 ct . şi R a  ct . , reprezintă expresiile analitice ale caracteristicii mecanice
naturale. Tot cu aceste relaţii se poate determina turaţia maşinii la diferite sarcini. Ținând cont de legătura
dintre viteza unghiulară şi turaţie avem:
2  n  n
   (4.11)
60 30
30  
n  (4.12)

Înlocuirea vitezei de rotaţie n cu viteza unghiulară  prezintă avantajul unei singure constante a maşinii,
k  k e  k m , în loc de două.
Deoarece fabricile constructoare de maşini electrice indică în cataloage viteza de rotaţie n [rot/min] şi nu
viteza unghiulară  [rad/s], s-a preferat exprimarea caracteristicilor mecanice în coordonate n şi I , respectiv
n şi M , trecerea de la n la  putându-se face uşor cu ajutorul relaţiei (4.12).
Prin introducerea relaţiei (4.12) în ecuaţiile (4.9) şi (4.10) se obţin caracteristicile mecanice
naturale   f  I  respectiv   f  M  .
La mers în gol ideal al motorului, M  0 şi deci conform relaţiei (4.7)şi I  0 , din ecuaţia (4.9) rezultă:
U (4.13)
n0 
Ce
unde: n 0 - turaţia la mers în gol ideal.
Introducând relaţia (4.13) în ecuaţia (4.10) se obţine:

Ra
n  n0  M (4.14)
C eC m
Conform relaţiei (4.14), turaţia maşinii se obţine scăzând din turaţia de mers în gol ideal n 0, o cantitate
direct proporţională cu M sau I pe care o notăm cu  n şi o numim cădere de turaţie:
Ra Ra
n  M  I (4.15)
C eC m Ce
unde:  n - cădere de turaţie.
Ecuaţia caracteristicii mecanice naturale mai poate fi scrisă sub forma:
n  n0  n (4.16)
Expresia (4.16) a caracteristicii mecanice naturale reprezintă ecuaţia unei drepte uşor căzătoare, căderea
de turaţie la sarcină nominală  n N   2  5 % , caracteristica mecanică naturală fiind rigidă sau dură,
prezentându-se ca în figura nr. 4.2.
4
Fig.nr. 4.2. – Caracteristica mecanică naturală a motorului de c.c.

cu excitaţie în derivaţie.
Determinarea caracteristicii mecanice naturale se face astfel:

Caracteristica mecanică naturală fiind o dreaptă, pentru trasarea ei este suficient să cunoaştem două
puncte, cel corespunzător mersului în gol ideal  A  şi cel corespunzător funcţionării la sarcina nominală  B  .
La un motor dat se cunosc din catalog sau de pe plăcuţa indicatoare: P N [kW]; U N

[V]; I N [A];
n N [rot/min] şi  N
. Punctul A  0 , n 0  se determină astfel: conform relaţiei (4.13) a determina n 0 , înseamnă să
determinăm constanta C e . Aceasta se determină cu ajutorul relaţiei de echilibru a tensiunilor, scrisă
considerând motorul funcţionând la parametrii nominali:
U  C e  nN  Ra I N (4.17)
N
U  RaI N
de unde: Ce 
N
, Ra fiind singura necunoscută.
nN
Rezistenţa indusului se poate determina în două moduri:
a) Dacă se dă rezistenţa ~ra %  în funcţie de puterea nominală a motorului atunci:
ra  %  ra  %  U N
~ ~
Ra   RN  
100 100 IN
U
unde: R N  N
[]- rezistenţa nominală a indusului.
IN
Ea reprezintă acea rezistenţă fictivă pe care ar trebui să o aibă indusul astfel încât aplicându-i la perii
tensiunea nominală, rotorul fiind calat, acesta să fie străbătut de curentul nominal.
b) Dacă nu se dă rezistenţa ~r a %  atunci rezistenţa R a se determină în mod aproximativ considerând că la

sarcina nominală pierderile variabile cu sarcina sunt egale cu cele constante.
P1   P1  p K  p V P1  2 p V  I N  2  Ra  I N
2
P2 p U
N     
N
(4.18)
P1 P1 P1 P1 U N
 IN
5
U  I N  1   N  U
Ra   0 , 5  1   N   0 , 5  1   N   R N  
N N
(4.19)
2  IN
2
IN
Punctul B de coordonate M N  I N  şi n N se obţine uşor în baza datelor nominale indicate în catalog.

Pentru determinarea cuplului nominal se poate folosi relaţia:
P N  kW 
M aN  9550   Nm  (4.20)
n N  rot / min 
Observaţie: Neglijând pierderile mecanice şi în fierul indusului putem considera cuplul la arbore M aN
,
calculat cu relaţia (4.20), egal cu cuplul electromagnetic dat de relaţia (4.21):
Ce
M  Cm IN   I N  9 ,6  C e  I N (4.21)
N
0 ,105
Coordonatele punctului A r  M p , n 0 r  corespunzătoare mersului în gol real se pot determina cu ajutorul

relaţiei (4.16) scrise sub forma: n0r  n0  n p , în care n p  Ra  M p
/ Ce Cm , cuplul de mers în gol (de
pierderi) fiind M p
 M N
 M aN ; M N
a fost calculat cu relaţia (4.21), iar M aN
cu relaţia (4.20).
Ecuaţia caracteristicei mecanice naturale (4.16) se poate utiliza şi în mărimi relative, caz în care calculele
sunt mai simple, permit generalizări şi nu solicită utilizarea diferitelor sisteme de măsură.Împărţind relaţia
(4.16) cu n 0 se obţine în final:
  1  ra  i  1  ra    1  ra  m ,
n
în care:  - turaţia în mărimi relative;
n0
I
i  - curentul în mărimi relative;
IN
M
 m   - cuplul în mărimi relative;
M N
Ra
ra  - rezistenţa indusului în mărimi relative.
RN
În mărimi raportate ecuaţia caracteristicii mecanice naturale prezentatăîn figura nr.4.2.1. este o dreaptă
de pantă r a .
6
Fig.nr. 4.2.1. – Caracteristica mecanică naturală în mărimi raportate

a motorului de c.c. cu excitaţie în derivaţie.
1.1.2. CARACTERISTICA MECANICĂ NATURALĂ A MOTORULUI DE C.C. CU EXCITAŢIE

SERIE
Motorul de c.c. cu excitaţie serie se poate caracteriza prin aceea că indusul şi înfăşurarea de excitaţie sunt
parcurse de acelaşi curent. Fluxul magnetic al motorului cu excitaţie serie depinde de sarcină:   f  I  .
Schema electrică de legare la sursă a motorului de c.c. cu excitaţie serie se prezintă în figura nr. 4.3.,
Fig.nr. 4.3. – Schema electrică de legare la sursăa motorului de c.c.

cu excitaţie serie.
în care s-au făcut notaţiile:

A1, A2 – bornele indusului;
C1, C2 – bornele înfăşurării de excitaţie;
Ri – rezistenţa indusului;
RE – rezistenţa înfăşurării de excitaţie;
Rp – rezistenţa reostatului de pornire.
7
Fluxul inductor, la motoarele cu excitaţie serie, nu este constant depinzând de curentul de

sarcină şi de circuitul magnetic.
La stabilirea caracteristicii mecanice naturale, se va considera că fluxul inductor variază
proporţional cu curentul de sarcină, punctul de funcţionare a maşinii aflându-se pe porţiunea liniară
a caracteristicii de magnetizare prezentată în figura nr. 4.4.
Fig.nr. 4.4. – Caracteristica de magnetizare a motorului de c.c.

Expresia analitică a caracteristicii mecanice obţinută în ipoteza că miezul magnetic este nesaturat,
permite stabilirea formei caracteristicii mecanice şi unele consideraţii privind funcţionarea motorului.
În aceste condiţii, fluxul maşinii este proporţional cu curentul de sarcină al motorului:
 1  k1  I (4.22)
,
unde: k 1  ct . , iar ecuaţiile de funcţionare sunt:
U  U e  Ra  I (4.23)
,
unde: R a - rezistenţa internă a motorului,
Ra  Ri  R E (4.24)
;
U  ke    n (4.25)
e
;
M  km    I (4.26)
;
I  Ia  IE (4.27)
.
Introducând (4.25) în ecuaţia (4.23) şi exprimând turaţia se obţine:
U  Ra  I
n  (4.28)
k e 
Introducând (4.22) în relaţia (4.28) se obţine:
U Ra
n   (4.29)
k e  k1  I k e  k1
de unde:
k2
n   k3 (4.30)
I
8
în care:
U Ra
k2  N
, iar k3  (4.31)
k e  k1 k e  k1
Exprimând curentul din relaţia (4.26) şi ţinând cont de (4.22) se obţine:

M (4.32)
I 
k m  k1
ecuaţia (4.30) devenind:
k2  k m  k1
n   k3 (4.33)
M
de unde:
k4
n   k3 (4.34)
M
în care:
k4  k2  k m  k1
Relaţiile (4.30) şi (4.34) ce definesc legătura dintre turaţie şi curentul de sarcină, respectiv turaţie şi cuplu
în condiţiile în care U  U N
 ct . ; R a  ct . şi   k 1  I , reprezintă expresiile analitice ale caracteristicii
mecanice naturale.
Relaţia (4.34) arată că sub limita de saturaţie a motorului, caracteristica mecanică n  f  M  are forma
unei hiperbole având drept asimptote axa ordonatelor şi o paralelă la abscisă de ordonată – k 3 fiind
prezentată în figura nr. 4.5.
Fig.nr. 4.5. – Caracteristica mecanică naturală a motorului de c.c.

Se observă că pentru M  0 (mers în gol ideal) turaţia motorului n 0   .

1 
1
Din acest motiv sarcina minimă a motorului nu trebuie să fie sub     PN şi în condiţiinormale
3 4
această maşină nu funcţionează în regim de frânare cu recuperare de energie.
9
Considerând în relaţia (4.33) n  0 rezultă cuplul dezvoltat de motor la pornire:
k 2  k m  k1 k 2  k e  k m  k1
2 2 2 2 3
k4
M P
  
R a / k e  k1
2 2 2 2 2
k3 Ra
şi ţinând cont de expresia lui k 2 rezultă:

 k e  k m  k1  k m  k1
2 2 3 2
U U
 
N N
M P
R a  k e  k1
2 2 2 2
Ra
Conform ultimei expresii, rezistenţa R a fiind mică, cuplul de pornire, şi deci curentul absorbit de motor la
pornire, rezultă de valori foarte mari I p  8 , 5  13 , 8   I N .
Ca urmare pornirea se face prin intermediul unui reostat înseriat în circuitul rotoric care să limiteze
curentul de pornire I p   2 , 0  2 , 5   I N , ceea ce determină şi o limitare a cuplului de pornire
M p
 2 ,4  3,0   M N
,deoarece la curentul maxim admis miezul maşinii se saturează şi fluxul nu se va mări
în aceeaşi măsură ca şi curentul.
Caracteristica mecanică naturală este moale (elastică), turaţia variind mult cu încărcarea (la cupluri mici
 turaţii mari, iar la cupluri mari  turaţii mici). Deci motorul de c.c. cu excitaţie serie este autoregulator de
turaţie (vezi figura nr.4.5).
Expresiile analitice (4.30) şi (4.34) ale caracteristicii mecanice naturale (c.m.n.) sunt utile doar pentru
orientare în privinţa proprietăţilor generale ale motoarelor serie, neavând importanţă practică deoarece
motoarele de construcţie modernă sunt saturate şi deci, caracteristica lor mecanică diferă mult de o hiperbolă.
Pentru astfel de motoare se indică de regulă, grafic sau tabelar, dependenţa dintre turaţie şi curent,
respectiv cuplu şi curent, în mărimi relative, cunoscute sub denumirea de caracteristici mecanice universale,
aceleaşi pentru o anumită serie constructivă de motoare de c.c. cu excitaţie serie.
Pentru un anumit tip de motoare serie folosite în industrie, caracteristicile universale sunt prezentate în
figura nr. 4.6.
Fig.nr. 4.6. – Caracteristicile universale ale motorului de c.c.

Atât sub formă grafică cât şi tabelară, caracteristicile universale servesc la determinarea caracteristicii
mecanice a motoarelor de c.c. cu excitaţie serie.
Calculul caracteristicii mecanice naturale se face astfel:
10
La un motor dat se cunosc: P N [kW]; U N

[V]; I N [A]; n N [rot/min] ,  N şi caracteristicile universale (din
figura nr. 4.6) [16] unde:
n
  - turaţia în mărimi relative;
nN
M
  - cuplul în mărimi relative;
M N
I
i  - curentul în mărimi relative.
IN
a) - se determină cuplul electromagnetic nominal al motorului:
U U N  Ra  I N   I N
M N
 eN
  Nm 
 
N N
,
2  n N
în care :-  N  ,  N rad sec  şi n N rot min  ,
60
- R a  R i  R E   ,
Ri  I N RE  IN
unde : R i  ri  R N   R N   , R E  re  R N   R N   dacă se dau rezistenţele indusului şi
U N
U N
excitaţiei în mărimi relative.

b) -se întocmeşte un tabel asemănător cu tabelul nr. 4.1.
Tabel nr.4.1.
I  i  I N 0 ,4  I N 0 ,6  I N 0 ,8  I N IN 1, 2  I N 1, 4  I N 1, 6  I N 1,8  I N
n    n N 1, 6  n N 1, 3  n N 1 ,1  n N nN 0 , 9  n N 0 , 85  n N 0 ,8  n N 0 , 75  n N
M  M N 0 ,3  M N
0 ,6  M N
0 , 75  M N
M N
1, 25  M N
1, 5  M N
1, 7  M N
1, 9  M N
În tabelul nr. 4.1 în baza valorilor i, ,  din caracteristicile universale s-au calculat I  A  , n rot min  şi
M N  m  .
Pe baza datelor din acest tabel se trasează caracteristica mecanică naturală n  f  M  sau
n  f  I  prezentată în figura nr. 4.7.
11
Fig.nr. 4.7. – Caracteristicamecanică naturalăa motorului de c.c.

Deoarece în cazul motorului de c.c. cu excitaţie serie fluxul inductor variază în funcţie de curentul de
sarcină, este necesar ca în rezolvarea problemelor legate de aceste motoare să se utilizeze relaţii de calcul în
care să nu intervină fluxul inductor.
În acest scop se introduce noţiunea de caracteristică mecanică limită (c.m.l.) care, reprezintă dependenţa
dintre turaţia rotorului şi curentul absorbit de la reţea, în ipoteza că rezistenţa internă a maşinii
Ra  Ri  R E  0 .
Aceasta este o caracteristică fictivă, dar cunoaşterea ei are o deosebită importanţă, deoarece împreună
cu caracteristica mecanică naturală stă la baza determinării caracteristicilor artificiale pe care are loc
funcţionarea în diverse condiţii de lucru ale maşinii ca: pornire, frânare şi modificare de viteză.
Expresia analitică a caracteristicii mecanice limită rezultă din relaţia (4.28) considerând
U
R a  0 : nl   f I  , (4.35)
ke  
în care s-a notat cu n l - turaţia limită.

Deoarece în relaţia (4.35) k e  ct şi U  ct , turaţia limită depinde de curent, deoarece fluxul variază cu
acesta.Introducând relaţia (4.35) în expresia (4.28) rezultă :
 Ra 
n  nl  1  I , (4.36)
 U 
relaţie ce stă la baza determinării caracteristicilor mecanice artificiale cunoscându-se caracteristica limită
n l  f I  .
Exprimând turaţia limită din relaţia (4.36) se obţine:
1 n U
nl  n  , (4.37)
Ra U  Ra I
1 I
U
relaţie cu ajutorul căreia se determină caracteristica mecanică limită presupunând cunoscută caracteristica
mecanică naturală.
Rezistenţa internă a motorului se poate calcula aproximativ cu relaţia:
U
R a  0 , 75  1   N    0 , 75  1   N   R N
N
(4.38)
IN
nx U
Scriind relaţia (4.37) sub forma n lx  , în care U şi R a sunt cunoscute, iar I x şi n x se iau din
U  Ra I x
caracteristica mecanică naturală cunoscută (de exemplu cea trasată în fig. nr. 4.7) determinarea caracteristicii
mecanice limită se face întocmind următorul tabel:
Tabel nr.4.2.
I x  A  din c.m.n. I1 I8
n x  rot min  din c.m.n. n1 n8
U  R a I x prin calcul U  R a I1 U  Ra I8
n lx   4 . 37  prin calcul n l1 nl8
12
Luând perechile de valori I x din tabelul nr. 4.2, reprezentându-le în sistemul de coordonate turaţie -
curent şi unind punctele obţinute printr-o curbă, am obţinut caracteristica mecanică limită căutată (figura nr.
4.7).
Comparativ cu caracteristica mecanică naturală (c.m.n.), caracteristica mecanică limită (c.m.l.) este situată
deasupra acesteia, apropiindu-se pentru valori mici ale curentului (cuplului) de sarcină şi depărtându-se pentru
valori mari ale curentului (cuplului) de sarcină.
În afară de caracteristica mecanică limită (c.m.l.), pentru determinarea caracteristicilor mecanice
artificiale (c.m.a.) se poate folosi şi aşa numita caracteristică intermediară care reprezintă dependenţa.
U
 k e    f I  (4.39)
e
n
U
Raportul e
 ke   rămâne invariabil pentru curent de excitaţie (deci şi de sarcină I  I a  I E  ct . ) ,
n
indiferent de valoarea rezistenţei suplimentare din circuitul indusului.
Din ecuaţia echilibrului tensiunilor rezultă că la curent variabil , R a  ct . şi U  ct , t.e.m. variază fiind
dată de relaţia:
U ex
 U  Ra I x  f I  (4.40)
Caracteristica intermediară se determină în baza relaţiilor (4.39) şi (4.40) presupunând cunoscută

caracteristica mecanică naturală. În acest scop se întocmeşte tabelul nr.4.3.
Tabel nr.4.3.
I x  A  din c.m.n. I1 I8
n x  rot min  din c.m.n. n1 n8
U  R a I x prin calcul U  R a I1 U  Ra I8
U e  U ex U e  U e 
   prin calcul    
 n x nx  n 1  n 8
U e
Luând perechile de valori I x ;   din tabelul nr. 4.3.,reprezentându-le în sistemul de coordonate
 n x
Ue 
  ; I x şi unind punctele obţinute printr-o curbă, am obţinut caracteristica intermediară căutată (vezi
 n x
figura nr.4.8).
13
Fig.nr. 4.8. – Caracteristica intermediară a motorului de c.c.

1.1.3. CARACTERISTICA MECANICĂ NATURALĂ A MOTORULUI DE CURENT

CONTINUU CU EXCITAŢIE MIXTĂ
Motorul de c.c. cu excitaţie mixtă are două înfăşurări de excitaţie: o înfăşurare serie cu
W s spire, care este parcursă de curentul de sarcină I a şi o înfăşurare derivaţie cu W d spire,
care este străbătută de un curent Ie , a cărui intensitate depinde numai de tensiunea aplicată
şi de rezistenţa circuitului de excitaţie în derivaţie.
Cele două înfăşurări de excitaţie ale motorului sunt în montaj adiţional, astfel că solenaţia
rezultantă a motoruluieste:
 Wd 
  Ws  Ia  Wd  Ie  Ws  Ia   Ie  (4.40.a)
 
 Ws 
Schema electrică de legare la sursă a motorului de c.c. cu excitaţie mixtă este prezentată în figura nr. 4.9,
14
Fig.nr. 4.9. – Schema electrică de legare la sursă a motorului de c.c. cu excitaţie mixtă.
în care s-au făcut următoarele notaţii:

A1 , A2 – bornele indusului;
C1 , C2 – bornele înfăşurării de excitaţie serie;
B1 , B2 – bornele înfăşurării de excitaţie derivaţie;
Ri – rezistenţa indusului;
Rp – rezistenţa reostatului de pornire;
Rc – rezistenţa reostatului de câmp;
Res; Red – rezistenţa excitaţie serie respectiv derivaţie.
Ținând seama de relaţia (4.40a) rezultă că acţiunea celor douăînfăşurări de excitaţie (dacă I e este
menţinut constant) este echivalentă cu acţiunea unei singure înfăşurări de excitaţie serie, în ipoteza că
aceastăînfăşurare ar fi parcursă de curentul fictiv:
Wd
I fict
 Ia   Ie (4.40.b)
Ws
Fluxul magnetic este produs de t.m.m. rezultantă, adică:
 Wd   Wd 
  k1    k1  W s   I a   Ie   f  Ia   Ie  (4.40.c)
   
 Ws   Ws  I e  ct
Existenţa celor două înfăşurări de excitaţie conduce la o caracteristică mecanică care se găseşte între cele
două caracteristici corespunzătoare excitaţiei în derivaţie şi excitaţiei în serie.
T.m.m. a înfăşurării de excitaţie serie provoacă mărirea fluxului motorului, cauzează mărirea cuplului de
pornire şi micşorarea turaţiei la creşterea încărcării.
Motoarele cu excitaţie mixtă se construiesc cu circuitul magnetic relativ saturat, motiv pentru care,
caracteristicile lor mecanice nu se pot exprima destul de exact şi simplu prin relaţii analitice. Pentru
determinarea caracteristicilor mecanice naturale, trebuiesc cunoscute sub formă grafică, caracteristicile
mecanice universale, care reprezintă dependenţa dintre turaţie şi curent, respectiv cuplu şi curent, în mărimi
relative.
Caracteristicile mecanice universale sunt prezentate în figura nr. 4.10.[16]
Fig.nr. 4.10. – Caracteristicile mecanice universale a motorului de c.c.cu excitaţie mixtă.
15
Cunoscând caracteristicile universale, conform celor arătate în paragraful 4.1.2., întocmindu-se un tabel
asemănător tabelului nr.4.1. se determină caracteristica mecanică naturală n  f  M  prezentată în figura
nr.4.11.
Fig.nr. 4.11. – Caracteristica mecanică naturală a motorului de c.c. cu excitaţie mixtă.
Din relaţia (4.40c) rezultă că la I a  0 (mers în gol),   0 , având valoarea :  0  k 1  W d  I e ,deci n 0

este finit.
Wd
Fluxul   0 , dacă I fict  0 , adică: I a    Ie (4.40.d)
Ws
U
Prin urmare la mers în gol ideal ( M  0 ), turaţia rotorului are o valoare bine definită, n0  , la
ke  d
creşterea încărcării, turaţia descreşte la început repede, iar apoi aproximativ după o dreaptă, ca la motoarele
cu excitaţie în derivaţie. Aceasta se explică prin faptul că la cupluri mici, când maşina nu este saturată ( I a mic),
fluxul creşte pronunţat datorită creşterii t.m.m. a excitaţiei serie, t.m.m. a excitaţiei derivaţie fiind constantă.
La cupluri mari, deci la valori mari a t.m.m. dată de excitaţia serie, se produce saturarea circuitului magnetic al
motorului, fluxul devenind practic constant şi micşorarea turaţiei se datorează în principal căderii de tensiune
în circuitul rotorului.
Caracteristica mecanică naturală este cu atât mai suplă cu cât excitaţia serie are o pondere mai mare.
1.2 Regimurile de franare ale motoarelor de c.c.

Frânarea în acţionările electrice se realizează în mai multe scopuri: pentru menţinerea constantă a vitezei
unui sistem supus acţiunii câmpului gravitaţional sau inerţiei; pentru menţinerea în nemişcare a unui sistem
supus acţiunii unor cupluri exterioare; pentru micşorarea vitezei unui sistem în vederea modificării regimului
tehnologic sau opririi rapide.
Motoarele electrice posedă o însuşire pe care nu o au motoarele de altă natură şi anume că ele pot
funcţiona ca frână şi în special ca frână cu recuperare de energie.
Frânarea electrică prezintă o serie de avantaje faţă de frânarea mecanică şi anume: se elimină uzura
saboţilor şi tobei de frânare, se asigură un control sigur al valorii cuplului de frânare.
Pentru motorele de c.c. sunt posibile trei regimuri de frânare electrică:
a) frânare cu recuperare de energie;
16
b) frânarea în contracurent (contraconectare, cuplare inversă);

c) frânarea dinamică (reostatică).
1.2.1 FRÂNAREA CU RECUPERARE DE ENERGIE
Acest regim este denumit ”regim de generator cu recuperare de energie„, deoarece indusul rămâne cuplat
la reţeaua de alimentare şi debitează energia electrică în reţea ca orice generator, dezvoltând un cuplu de
frânare.
4.2.1.1.Motorul cu excitaţie derivaţie - trece automat în acest regim, fără modificări în schema de conexiuni,
prin creşterea turaţiei rotorului peste turaţia de mers în gol ideal n 0 .
Condiţia ce trebuie îndeplinită pentru trecerea maşinii în regim de frânare recuperativă este deci n  n 0 .
Energia potenţială se transformă în energie cinetică, care la rândul ei se transformă în energie electrică cedată
reţelei de alimentare, maşina trecând în regim de generator cu excitaţie în derivaţie.
Cuplul electromagnetic produs de maşină îşi schimbă sensul devenind un cuplu de frânare.
În acest regim, maşina funcţionează la turaţii n  n 0 deci pe porţiuni de caracteristici mecanice cuprinse în
cadranul II al sistemului de axe de coordonate  n ; M  ,adică la valori negative ale cuplului.
Din ecuaţia caracteristicii mecanice naturale: n  n 0   n ,
Ra
unde:  n  M punând condiţia n  n 0 rezultă:
Ce Cm
Ra
n  n0   M  0 (4.114)
Ce Cm
deoarece: C e , C m , R a sunt pozitive, rezultă că (4.109.) este valabilă dacă M 0 (cuplu de

frânare), caracteristica de frânare prezentându-se în figura nr. 4.34.
Presupunem că maşina funcţionează în punctul A pe caracteristica mecanică naturală, corespunzător unui
cuplu de sarcină M s .
Fig. nr. 4.34.- Caracteristica mecanică de frânare cu recuperare de energiea motorului cu excitaţie derivaţie.
17
Prin creşterea turaţiei rotorului, t.e.m. creşte, ceea ce atrage după sine micşorarea curentului absorbit din
reţea şi deci a cuplului dezvoltat de motor. În momentul în care n  n 0 , conform ecuaţiilor echilibrului
tensiunilor rezultă:
U  Ce n Ce
I    n 0  n   0 (4.115)
N
Ra Ra
şi deci cuplul M  C m  I  0 , maşina încetând să mai absoarbă energie din reţea. Dacă turaţia rotorului
continuă să crească rezultă:
U U Ce
I    n 0  n   0 (4.116)
N e
Ra Ra
şi deci curentul îşi schimbă sensul, ceea ce atrage după sine schimbarea sensului cuplului dezvoltat de maşină.
Ca urmare punctul de funcţionare se va deplasa pe prelungirea caracteristicii mecanice naturale până în
punctul B.
Deoarece în acest punct, cuplul dezvoltat de maşină este negativ, turaţia rotorului începe să scadă,
punctul de funcţionare revenind la turaţia n  n 0 , moment în care întreaga energie potenţială acumulată s-a
transformat în energie electrică cedată reţelei de alimentare.
Frânarea cu recuperare de energie are loc deci de la turaţia n B până la turaţia n 0 , adică la turaţii mai
mari decât cea de mers în gol ideal.
4.2.1.2.Motorul cu excitaţie serie - nu poate funcţiona în acest regim, turaţia de mers în gol ideal n 0 fiind
infinită la conexiuni normale ale motorului. Totuşi ea poate fi aplicată utilizând însă un aparataj relativ
complicat, cu ajutorul căruia maşina funcţionează pe porţiuni de caracteristici mecanice din cadranul al II-lea al
sistemului de axe  n ; M  (vezi fig.nr. 4.20.), ca în cazul şuntării indusului (cf. schemei din fig. nr. 4.19.) şi ca
urmare devine rentabilăîn tracţiunea electrică, unde pe pante lungi se pot recupera cantităţi apreciabile de
energie electrică. La unele montaje speciale utilizate în cadrul instalaţiilor de încărcare-descărcare se poate
întâlni acest regim de frânare.
4.2.1.3.Motorul cu excitaţie mixtă - poate funcţiona în acest regim. Existenţa fluxului magnetic produs de
înfăşurarea de excitaţie în derivaţie   d  permite motorului cu excitaţie mixtă să-şi mărească turaţia peste cea
corespunzătoare mersului în gol ideal n 0 şi să treacă la funcţionarea ca generator, efectuând frânarea cu
recuperare de energie.
În acest regim se schimbă sensul curentului în înfăşurările rotorului şi a excitaţiei serie ( U  U e ) şi de
aceea t.m.m. a excitaţiei serie are un caracter demagnetizant, cele două înfăşurări de excitaţie fiind în montaj
diferenţial. În consecinţă la creşterea curentului, cuplul se măreşte foarte încet, pentru valori mari ale
curentului putând chiar să se micşoreze.
Caracteristica mecanică de frânare cu recuperare de energie are panta foarte mare, ca în figura
nr. 4.35.
18
Fig. nr. 4.35.- Caracteristica mecanică de frânare cu recuperare de energiea motorului cu excitaţie mixtă.
Pentru evitarea efectului de demagnetizare al înfăşurării serie, ar trebui inversat sensul curentului prin ea
atunci când turaţia creşte peste valoarea n 0 , complicând schema. Din acest motiv, când se trece la frânarea
cu recuperare de energie, înfăşurare de excitaţie serie se deconectează şi maşina se transformă în generator
cu excitaţie derivaţie. În acest mod rezultă caracteristica mecanică de frânare cu recuperare reprezentată în
figura nr. 4.35. prin dreapta trasată cu linie întreruptă.
1.2.2. FRÂNAREA ÎN CONTRACURENT (FRÂNAREA PROPRIU-ZISĂ)
Se caracterizează prin aceea că energia cinetică a maselor în mişcare ale acţionării, se transformă în
căldură ce se disipă pe motor şi în special pe reostatul de ”cuplare inversă” intercalat de regulă în circuitul
rotoric. În acest regim, maşina este conectată la reţea pentru a-se roti într-un anumit sens, iar rotorul sub
acţiunea inerţiei sau a unui cuplu exterior se roteşte în sens invers. De aici rezultă că, pornind de la regimul de
bază de motor, frânarea propriu-zisă se poate obţine în două variante:
a) prin inversarea sensului de rotaţie al rotorului, menţinând neschimbată polaritatea tensiunii
aplicate indusului;
b) prin inversarea polarităţii tensiunii aplicate indusului, menţinând neschimbat sensul de rotaţie
al rotorului.
În cazul ambelor variante, fluxul inductor îşi menţine neschimbat sensul, acelaşi ca la regim de
motor.
4.2.2.1. Frânarea în contracurent prin inversarea sensului de rotaţie

Frânarea în contracurent prin inversarea sensului de rotaţie, menţinând neschimbată polaritatea
tensiunii aplicate indusului se realizează prin introducerea unei rezistenţe de cuplare inversă R CI de valoare
corespunzătoare în serie cu indusul, astfel încât pentru un anumit cuplu de sarcină M s
maşina să funcţioneze
pe o caracteristică mecanică artificială reostatică la turaţii negative in cadranul IV.
4.2.2.1.1.Motorul cu excitaţie derivaţie - frânează în acest regim pe caracteristica mecanică artificială (2) din
figura nr. 4.36.
19
Fig. nr. 4.36.- Caracteristica mecanică de frânare în contracurent cu inversarea sensului de rotaţiea motorului
cu excitaţie derivaţie.
Pentru a explica trecerea de la regimul de motor la cel de frână, considerăm maşina funcţionând pe
caracteristica naturală într-un punct A corespunzător cuplului rezistent M s
de natură potenţială (figura nr.
4.36.) U n astfel de cuplu apare, de exemplu, în instalaţiile de încărcare-descărcare la ridicarea unui greutăţi.
Introducând în serie cu rotorul rezistenţa R CI , punctul de funcţionare al maşinii va trece din A în B pe
caracteristica mecanică artificială (2), la aceeaşi turaţie, deoarece intercalarea rezistenţei R CI în rotor se
face practic instantaneu.
Cuplul dezvoltat de motor în punctul B, fiind mult mai mic decât cuplul de sarcină M s , diferenţa dintre
ele, conform ecuaţiei fundamentale a mişcării, va da naştere unui cuplu dinamic de decelerare sub acţiunea
căruia turaţia rotorului începe să scadă, punctul de funcţionare deplasându-se din B în C pe caracteristica
mecanică artificială (2).
Coborând greutatea, cuplul de sarcină devine un cuplu activ, mai mare decât cuplul dezvoltat de maşină în
punctul C. Ca urmare diferenţa dintre ele va da naştere unui cuplu dinamic de accelerare sub acţiunea căruia
turaţia începe să crească ( n C  0 ), punctul de funcţionare deplasându-se din C în D, punct în care acţiunea
cuplului dinamic încetează, turaţia stabilindu-se la valoarea n D , de sens opus celei din cadranul I.
Ecuaţia caracteristicii mecanice artificiale de frânare rezultă:
n1  n 0   n1
R a  R CI
unde:  n1  M s
.
Ce Cm
Din ecuaţia caracteristicii artificiale de frânare rezultă condiţia ce trebuie îndeplinită pentru ca maşina să
intre în regim de frânare, adică turaţia să-şi schimbe sensul. Din ecuaţia n 1  n 0   n 1 rezultă că n 1  0 dacă:
R a  R CI
 n1  M s
 n0 (4.117)
Ce Cm
,
din care rezultă:
n0  C e  C m
R CI   Ra (4.118)
M s
;
(4.119)
20
R a  R CI
 nD  n0  M s
Ce Cm
,
de unde rezultă valoarea rezistenţei de frânare necesară a fi introdusă în circuitul rotoric:
C e  C m  n 0  n D  (4.120)
R CI   Ra
M s
4.2.2.1.2.Motorul cu excitatie serie – frânarea are loc ca şi în cazul motorului derivaţie diferind doar forma
caracteristicii mecanice artificiale prezentatăîn figura nr. 4. 36’.
Fig. nr. 4.36.- Caracteristica mecanică de frânare cu inversarea a

sensului de rotaţiea motorului cu excitaţie serie.
Ecuatia de echilibru a tensiunilor in punctul D este:
U N
 U e  D   R a  R CI   I s ,
în care:
U e  D   k e   s  n D şi U N
 k e   s  nl
din care rezultă:

U  n 
R CI 
N
1  D   Ra ,
 
Is  n ls 
în care: n ls  se determină de pe caracteristica mecanică limităîn dreptul curentului I s , n D fiind turaţia

negativă dorită.
Caracteristic pentru acest regim de frânare este faptul că t.e.m. şi tensiunea aplicată indusului au acelaşi
sens, iar cuplul are sens opus celui de rotaţie al rotorului, fiind deci un cuplu de frânare.
În acest regim maşina primeşte şi putere mecanicăşi putere electricăpe care le transformă nerecuperabil
în căldură, degajatăîn cea mai mare parte pe rezistenţa R CI  R a
Rezistenţa R CI este necesară pentru limitarea curentului absorbit de maşină:
U U
I  (4.121)
N e
R a  R CI
4.2.2.1.3. Motorul cu excitaţie mixtă- se comportă asemănător cu celelalte doua tipuri în regim de frânare,
diferind doar forma caracteristicii artificiale reostatice pe care are loc frânarea propriu-zisă (vezi figura nr.
4.26).
21
4.2.2.2. Frânarea în contracurent prin inversarea polarităţiitensiunii aplicate indusului

Trecerea de la regimul de motor cu sens de rotaţie dreapta la cel de frânare în contracurent şi reversarea
sensului de rotaţie, se face pentru motorul cu excitaţie mixtă, conform schemei din figura nr. 4.37,
Fig.nr. 4.37. – Schema electrică de frânare.
în care s-a notat cu:

a – întrerupător cu rol de separator;
D 1 , D 2 – contactele contactorului de sens de rotaţie dreapta;
S 1 , S 2 – contactele contactorului de sens de rotaţie stânga;
R CI – rezistenţa de cuplare inversă.

Schema din figura nr. 4.37 are un caracter general, în sensul că poate fi utilizată şi în cazul motorului cu
excitaţie serie (lipseşte înfăşurarea derivaţie) cât şi în cazul motorului cu excitaţie în derivaţie (lipseşte
înfăşurarea serie).
Comportarea celor trei tipuri de motoare de c.c. (derivaţie, serie şi cu excitaţie mixtă) în acest regim este
asemănătoare, frânarea făcându-se pe o caracteristică artificială reostatică ce trece prin cadranele II şi III ale
sistemului de coordonate  n ; M  .
Diferenţa dintre ele constă în forma caracteristicii mecanice artificiale pe care are loc frânarea motorului.
4.2.2.2.1 Motorul cu excitaţie în derivaţie inversând polaritatea tensiunii aplicate rotorului ecuaţia
caracteristicii mecanice (4.10.) devine:
U Ra Ra
n     M   n0  M (4.122)
Ce Ce Cm Ce Cm
,
ecuaţia unei drepte ce trece prin cadranele II şi III din care rezultă:
C e  C m  n 0  n 
M   (4.123)
Ra
.
În scopul limitării curentului absorbit din reţea, se impune ca simultan cu inversarea polarităţii tensiunii
aplicate rotorului, să se introducă în serie cu acesta o rezistenţă R CI de cuplare inversă.
În aceste condiţii expresia cuplului de frânare devine:
22
C e  C m  n 0  n 
M   (4.124)
R a  R CI
iar ecuaţia caracteristicii de frânare:
R a  R CI
n   n0  M (4.125)
Ce Cm
Considerăm maşina funcţionând în regim de motor pe caracteristica mecanică naturală (1), într-un punct
A corespunzător unui cuplu de sarcină M s
de natură reactivă.
Prin inversarea polarităţii indusului, concomitent cu introducerea în circuitul rotoric a rezistenţei R CI
punctul de funcţionare va trece brusc pe caracteristica artificială de frânare (2') simetrică în raport cu originea
faţă de caracteristica mecanică artificială reostatică (2) corespunzătoare în regim de motor figura nr. 4.38.
Deoarece inversarea polarităţii tensiunii aplicate indusului şi introducerea în circuitul rotoric a rezistenţei
R CI se face practic instantaneu, trecerea de pe caracteristica naturală (1) pe caracteristica artificială de
frânare (2') se face la aceeaşi turaţie, punctul de funcţionare deplasându-se brusc din A în B.
Fig. nr. 4.38.- Caracteristica mecanică de frânare în contracurent prin inversarea polarităţii tensiunii aplicate
indusului a motorului
În punctul B, maşina dezvoltă un cuplu negativ sub acţiunea căruia turaţia începe să scadă, punctul de
funcţionare deplasându-se pe caracteristica artificială (2') din B în C în care turaţia se anulează.
În punctul C frânarea este terminată şi pentru a opri acţionarea, maşina trebuie decuplată de la reţea. În
practică acest lucru este realizat de un releu de viteză nulă care în apropierea punctului C sesizează micşorarea
vitezei şi comandăîntreruperea alimentării indusului prin intermediul contactelor contactorului de linie.
Dacă în punctul C ( n  0 ) maşina rămâne conectată la reţea, cuplul dezvoltat de maşină M C
fiind mai
mare în valoare absolută decât cuplul de sarcină, va produce accelerarea rotorului care va începe să se
rotească în sens invers.
Ca urmare punctul de funcţionare se va deplasa pe caracteristica artificială (2') din C în D, punct în care
acţiunea cuplului dinamic încetează şi turaţia se stabileşte la valoarea staţionară (  n D ).
23
Odată cu trecerea în cadranul III şi schimbarea sensului de rotaţie, maşina reintră în regim de motor însă
cu sens de rotaţie opus faţă de cel din cadranul I.
Dacă în punctul D se scoate din circuitul indusului rezistenţa de cuplare inversă R CI , motorul va trece să
funcţioneze în punctul A' pe caracteristica mecanică naturală (1') simetrică în raport cu originea faţă de
caracteristica naturală (1) din cadranul I, turaţia stabilindu-se la valoarea n A  n A .
,
Maşina funcţionează în regim de frânare prin cuplare inversă pe porţiunea B – C aflată în cadranul II al
sistemului de coordonate  n ; M  .
1.2.3. FRÂNAREA DINAMICĂ
Acest regim de frânare se realizează atunci când maşina electrică trece din regim de motor în regim de
generator, fără recuperare de energie electrică, indusul fiind deconectat de la reţea şi cuplat peste o rezistenţă
de frânare, iar rotorul antrenat datorită energiei cinetice înmagazinate în masele în mişcare ale acţionării.
Excitaţia maşinii rămâne alimentată de la reţea, iar energia cinetică se transformă în căldură disipată în
cea mai mare măsură pe rezistenţa de frânare R f , pe care se cuplează indusul.
4.2.3.1 Motorul cu excitaţie în derivaţie - funcţionează în regim de frânare dinamică, conform schemei din
figura nr. 4.39.
Ținându-se seama de expresia analitică a caracteristicii mecanice naturale (4.10.), prin decuplarea
indusului de la reţea, presupunând că scurtcircuităm bornele acestuia, deci U  0 şi n 0  0 , rezultă:
Ra
n   M (4.126)
Ce Cm
Ce Cm n (4.127)
deci: M  
Ra
24
Fig.nr. 4.39. – Schema electrică de frânare dinamică

a motorului cu excitaţie în derivaţie.
În circuitul indusului maşinii, decuplate de la reţea, se introduce o rezistenţă de frânare. Prin

aceasta cuplul de frânare devine:
Ce Cm n
M   (4.128)
Ra  R f
Ecuaţia echilibrului tensiunilor în acest regim este:

0  C e  n  R a  R  I (4.129)
; f
reprezentându-se deci printr-o dreaptă ce trece prin cadranele II şi IV.

Cunoscându-se coeficientul de suprasarcină   1, 5  2 , 5 la motoarele de c.c, calculul rezistenţei de
frânare R f
se face astfel încât să nu se depăşească suprasarcina maxim admisibilă
Ce  n
R f
  Ra
I MAX
unde: I M    IN . (4.130)
Presupunând maşina funcţionând în regim de motor pe caracteristica mecanică naturală într-un punct
A corespunzător unui cuplu de sarcină M s
prin decuplarea indusului de la reţea şi cuplarea lui pe o rezistenţă
de frânare aleasă conform (4.130.), punctul de funcţionare se va deplasa pe caracteristica artificială de frânare
într-un punct B la aceeaşi turaţie, deoarece modificările în schema de conexiuni se fac practic
instantaneu (figura nr. 4.40).
Fig. nr. 4.40.- Caracteristica mecanică de frânare dinamică a motorului

Cuplul dezvoltat de maşină în punctul B fiind negativ, sub acţiunea lui şi a cuplului de sarcină,turaţia va
scădea, punctul de funcţionare deplasându-se din B în 0 , când turaţia devine nulă. Pe acest parcurs, întreaga
25
energie cinetică acumulată în masele în mişcare ale acţionării se transformă în energie electrică care la rândul
ei se transformă în căldură disipată în cea mai mare măsură pe rezistenţa de frânare ( R f  R a ).
Calculul caracteristicii artificiale de frânare obţinută pentru o anumită valoare a rezistenţei R f se face
conform celor arătate în paragraful 4.1.4.1. cu observaţia că U  0 şi deci n 0  0 .
4.2.3.2. Motorul cu excitaţie serie - poate trece în acest regim de frânare în două moduri distincte:
a) prin separarea completă a maşinii de sursa de alimentare şi cuplarea ei peste o rezistenţă de frânare,
trecând în regim de generator de c.c. cu autoexcitaţie serie;
b) prin decuplarea indusului de la reţea şi cuplarea lui peste o rezistenţă de frânare, excitaţia
alimentându-se, prin intermediul unei rezistenţe, de la reţea, maşina trecând în regim de generator de
c.c. cu excitaţie independentă (separată).
Datorită inconvenientelor care apar, necesitatea schimbării legăturii înfăşurării serie la indus şi apariţia
unor şocuri periculoase pentru instalaţie, varianta “a” nu se utilizează în practică, frânarea reostatică făcându-
se de obicei prin varianta “b”, după schema din figura nr. 4.41.
Fig.nr. 4.41. – Schema electrică de frânare dinamică a motorului

U
Rc   R E ; I E  I EN  I N
IE
Caracteristica de frânare (figura nr. 4.42) este o dreaptă ce trece prin origine, la fel ca şi în cazul motorului
derivaţie, deoarece utilizând schema din figura nr. 4.41, fluxul inductor devine independent de curentul de
sarcină.
26
Fig. nr. 4.42.- Caracteristica mecanică de frânare dinamică a motorului

Determinarea ei se face asemănător ca şi în cazul motorului de c.c. cu excitaţie în derivaţie.
4.2.3.3. Motorul cu excitaţie mixtă - la frânarea dinamică (reostatică) cu păstrarea sensului de rotaţie,
excitaţia serie va acţiona demagnetizant micşorând efectul de frânare.
La schimbarea sensului de rotaţie se produce o magnetizare suplimentară şi mărirea efectului de frânare.
Caracteristica mecanică de frânare reostatică este prezentată în figura nr. 4.43.
Fig. nr. 4.43.- Caracteristica mecanică de dinamică a motorului

cu excitaţie mixtă.
Se preferă caracteristici mecanice drepte, caz în care excitaţia serie se elimină şi frânarea are
loc numai cu excitaţia în derivaţie obţinându-se caracteristica trasată cu linie întreruptă.
Deşi energia electrică este nerecuperabilă, acest regim de frânare prezintă interes, utilizându-se
foarte mult în practică, deoarece duce la oprirea rapidă a acţionării.
27
1.3 Grupul generator – motor. Caracteristici mecanice. Variante

de grupuri generator – motor
1.3.1. GRUPUL GENERATOR-MOTOR CLASIC (WARD-LEONARD)
Aşa numitul grup generator-motor(G-M) sau grup Ward-Leonard este încă de actualitate, cu
precădere în acţionările navale, datorită performanţelor sale ridicate privind reglajul vitezei şi
desfăşurarea proceselor dinamice de pornire, oprire şi reversare a sensului de rotaţie.
Principiul de funcţionare a grupului G-M constă în reglarea vitezei unui motor de curent continuu cu
excitaţie independentă sau serie, alimentat de la un generator propriu.
De regulă sistemul de acţionare cu grup generator-motor conţine (figura nr. 4.44):
Fig. nr. 4.44.- Sistemul de acţionare cu grup generator-motor (Ward-Leonard).
- motorul electric de acţionare M care în cele mai frecvente cazuri este cu excitaţie independentă şi este
cuplat nemijlocit cu axul maşinii de lucru M.L.;
- agregatul convertizor format din trei maşini electrice: generatorul de curent continuu G care
alimentează pe indus motorul electric de acţionare M, excitatoarea E şi motorul primar. În instalaţiile
de puteri mici şi mijlocii în calitate de motoare primare se folosesc motoare asincrone (MA), iar în
instalaţiile de puteri mari sunt utilizate motoare Diesel;
- aparatura de comandă, de gabarite mici, dispusă în circuitele de excitaţie ale maşinilor electrice de c.c.
De menţionat este faptul că excitatoarea E, care alimentează circuitele de excitaţie, are o putere
nominală mult mai mică decât a celorlalte maşini electrice din componenţa grupului.
Pornirea-pregătirea pentru pornire constă în fixarea reostatul de excitaţie R eG al generatorului pe poziţia

de rezistenţă maximă, iar a reostatul de excitaţie R eM al motorului pe poziţia de rezistenţă minimă.
Pornirea grupului G-M se realizează în următoarea succesiune:
28
- cu ajutorul contactorului de linie C.L. se porneşte motorul primar care în cazul de faţă este un
motor asincron cu rotorul în scurtcircuit;
- cu reostatul de excitaţie R e se fixează tensiunea, la bornele excitatoarei E, egală cu valoarea nominală
a tensiunilor de excitaţie ale generatorului G şi motorului M;
- după închiderea contactelor principale ale contactorului de sens dreapta C.D. sau contactorului de
sens stânga C.S. se excită treptat generatorul G, micşorând rezistenţa reostatului de excitaţie R eG ,
până la tensiunea corespunzătoare vitezei necesare motorului M. In continuare motorul electric M se
va roti in sensul stabilit cu o turatie determinata de caracteristica mecanica a masinii de lucru ML
Frânarea şi Oprirea -fiecare oprire a motorului M este însoţită de frânare electrică recuperativă.
Pentru a opri motorul M din funcţiune se micşorează rapid, curentul de excitaţie al generatorului, până la
zero. Ca urmare t.e.m. a motorului M, care datorită inerţiei continuă să se rotească, devine superioară t.e.m. a
generatorului.
Maşina M trece în regim de generator (frânare recuperativă), energia cinetică acumulată în piesele în
mişcare ale maşinii de lucru M.L. fiind transferate, cu pierderi mici, arborelui maşinii G, care va funcţiona ca
motor. Dacă turaţia motorului asincron M.A. devine superioară turaţiei de sincronism, maşina va funcţiona ca
generator recuperativ, furnizând energie electrică reţelei de alimentare.
Un regim de frânare analog apare la creşterea rapidă a fluxului de excitaţie al motorului M sau la
micşorarea bruscă a curentului de excitaţie al generatorului G.
Inversarea sensului de rotaţie -inversarea sensului de rotaţie a motorului M se realizează fie prin
inversarea polarităţii tensiunii generatorului G, fie prin inversarea sensului curentului de excitaţie al motorului.
În schema din figura nr. 4.44 inversarea polarităţii tensiunii generatorului are loc prin alimentarea
înfăşurării de excitaţie printr-o punte de contacte formată din contactele principale ale contactoarelor de sens.
Se menţionează faptul că schema de comandă a contactoarelor de sens trebuie să prevadă interblocarea
acestora. Reversarea se desfăşoară printr-o frânare până la zero şi apoi o pornire în sens contrar.
Caracteristica mecanică - pentru stabilirea ecuaţiei caracteristicilor mecanice n  f  M  ale motorului de

acţionare, se aplică teorema a doua a lui Kirchhoff, în regim staţionar, în circuitul rotoric comun G-M (figuranr.
4.45.)
Fig. nr. 4.45.- Circuitul rotoric comun G-M.
U U  RAIa (4.131)
eG eM
,
în care:
(4.132)
29
R A  R aG  R aM  R c
unde: U eG
- t.e.m. a generatorului;
U eM
- t.e.m. a motorului electric;
R aG - rezistenţa internă a circuitului rotoric a generatorului;
R aM - rezistenţa circuitului rotoric a motorului;
R c - rezistenţa conductoarelor de legătură;
RA - rezistenţa totală a circuitului indusurilor.

În regim staţionar:
(4.133)
U eG
 k eG   G  n G  ct .
U  k eM   n (4.134)
eM M
Expresia cuplului electromagnetic M dezvoltat de motor este:

M  km   M
 Ia (4.135)
Introducând relaţiile (4.134.),(4.135.) în relaţia(4.131.) se obţine expresia caractersiticii mecanice:
U RA
n   M  n0   n (4.136)
eG
k eM  k m k eM 
2
M M
Caracteristicile mecanice acoperă toate cele patru cadrane, în planul  n ; M  , atestând calităţile grupului
G-M privind modificarea vitezei, pornirea, frânarea şi reversarea.
La tensiune electromotoare U eG  ct . aliura caracteristicilor mecanice obţinute cu relaţia (4.136.) este
aceeaşi cu cea obţinută în cazul alimentării motorului de c.c. de la o reţea de tensiune constantă.
Din relaţia(4.136.) se constată că, în situaţia funcţionării motorului în sistemul generator-motor, căderea
n  RA  M k m  k eM  
2
de turaţie exprimată prin relaţia M
este mai mare decât cea corespunzătoare
motorului alimentat de la reţeaua de putere infinită, datorită căderii de tensiune suplimentare pe rezistenţa
R aG .
Rigiditatea caracteristicii mecanice a motorului funcţionând în sistemul generator-motor este mai mică.
Observaţie – dacăîn calitate de motoare primare se folosesc motoare asincrone, turaţia acestora scade
odată cu creşterea sarcinii la arbore şi prin urmare U eG
se reduce, deci si n 0 scade usor.
Din relaţia (4.131.) rezultă:
U U
Ia  (4.137)
eG eM
RA
.
La o turaţie n G  ct . , dacă U eG  U eM curentul I a este pozitiv, maşina M funcţionând în regim de motor,
iar dacă U eG  U eM , curentul I a va deveni negativ, M funcţionează ca generator, iar G ca motor.
Deoarece maşinile asincrone pot funcţiona ca generator rezultă că grupul generator-motor poate
funcţiona în cele patru cadrane dacă în calitate de motor primar se foloseşte motorul asincron.
Dacă motorul primar este un motor Diesel, maşina G poate funcţiona numai ca generator şi în consecinţă
maşina M poate funcţiona numai în cadranele I şi III ca motor.
Modificarea turaţiei - se realizează prin două metode:
30
- menţinerea constantă a fluxului de excitaţie  M

, al motorului electric, la valoarea sa nominală şi
modificarea t.e.m. U eG
prin variaţia fluxului de excitaţie  G al generatorului, cu ajutorul reostatului
R eG ;
- menţinerea constantă a t.e.m. U eG

a generatorului la valoarea sa nominală şi micşorarea fluxului de
excitaţie  M
al motorului, prin intermediul reostatului R eM
Variaţia simultană a celor două fluxuri nu se utilizează în practică, preferându-se succesiunea
indicată.
Din punct de vedere al modului de reglare, este convenabil ca variaţia turaţiei prin modificarea tensiunii
aplicate indusului motorului să se facă la cuplu constant, iar variaţia turaţiei prin modificarea fluxului inductor
al motorului să se facă la putere constantă.
În figura nr. 4.46. sunt trasate caracteristicile mecanice ale grupului generator-motor, pe baza relaţiei
(4.131.) numai pentru cadranul I.
Fig. nr. 4.46.- Caracteristicile mecanice G-M.
După cum se ştie, caracteristicile mecanice corespunzătoare funcţionării motorului M alimentat

pe indus cu tensiune variabilă sunt drepte paralele cu caracteristica mecanică naturală, iar
caracteristicile mecanice corespunzătoare funcţionării cu flux diminuat sunt drepte a căror rigiditate
scade pe măsură ce fluxul motorului se micşorează.
Reglarea turaţiei prin modificarea tensiunii aplicate indusului motorului se realizează în gama de turaţii
n N  0 ,1  n N .
Limita minimă a turaţiei este determinată de existenţa magnetismului remanent al generatorului şi de

necesitatea unei turaţii mici stabile. La turaţii mici tensiunea la bornele generatorului se apropie ca valoare de
căderea de tensiune din circuitul indusului motorului şi o variaţie mică a sarcini produce o modificare
importantă a turaţiei iar uneori oprirea motorului. Gama de reglare a turaţiei prin această metodă este:
nN
G ra   10 : 1 (4.138)
0 ,1  n N
Reglarea turaţiei prin modificarea fluxului inductor al motorului nu se deosebeşte cu nimic de cazul când
indusul motorului este alimentat direct de la reţea. Gama de reglare a turaţiei la  M  var . şi U eG  ct . este:
3  nN (4.139)
G rb   3 :1
nN
31
În felul acesta grupul generator-motor asigură o gamă de reglare a turaţiei:

nN 3  nN
G r  G ra  G rb    30 : 1 (4.140)
0 ,1  n N nN
Pentru a reprezenta variaţia cuplului şi a puterii, grupului generator-motor, domeniul de turaţie se împarte în
două zone-până la turaţia nominală şi peste turaţia nominală. În prima zonă  M  ct . şi  G variabil. La
funcţionarea motorului, în serviciul continuu, cu sarcină constantă puterea nominală este limitată de încălzire.
Pentru prima zonă M N
 km   MN
 I aN  ct . . Cuplului nominal constant îi corespunde o putere variabilă
reprezentată prin dreapta care trece prin origine (figura nr. 4.47) , conform relaţiei cunoscute:
Fig. nr. 4.47.- Variaţia puterii şi cuplului.
M n
P   k n
N
(4.141)
9550
Pentru n  n N evident P  P N . În cea de a doua zonă, corespunzătoare modificării fluxului de excitaţie a
motorului, puterea rămâne constantă şi egală cu puterea nominală, iar cuplul electromagnetic variază după o
hiperbolă (vezi figura nr.4.47.).
1.3.2. GRUPUL GENERATOR-MOTOR CU CUPLU LIMITAT
Grupul G-M cu cuplu limitat se utilizează în cazurile în care mecanismul de lucru opune sistemului de
acţionare vârfuri de sarcină mult mai mari decât cuplul nominal, ca de exemplu la acţionarea instalaţiilor de
foraj.
De asemenea funcţionarea unor mecanisme de lucru navale este însoţită de suprasarcini importante care
uneori conduc la calarea motorului de actionare (ex.: mecanismul de cârmă, legare-acostare, propulsie a navei,
etc.). Dacă o astfel de acţionare s-ar face cu grup G-M obişnuit, ar putea apărea curenţi mari care periclitează
instalaţia şi determină frecvent întreruperea alimentării de la reţea datorită intervenţiei aparatelor de
protecţie.
O soluţie ca funcţionarea să continue fără a fi întreruptă constă în realizarea unei caracteristici mecanice
de tip excavator. Caracteristica mecanică de tip excavator se poate obţine atât cu ajutorul grupurilor
32
generator-motor în care generatorul, prin construcţia sa specială, are mai multe înfăşurări de excitaţie
(derivaţie, serie şi separată), cât şi cu ajutorul grupurilor generator-motor cu amplidină.
Deoarece prima posibilitate menţionată este amplu tratată în literatura de specialitate, în continuare sunt
prezentate principalele aspecte referitoare la grupul generator-motor cu amplidină.
În cazul sistemelor electrice de acţionare de putere redusă, amplidinele sunt folosite ca generatoare ce
alimentează motoarele de curent continuu a căror turaţie se reglează, iar în sistemele de puteri mari sunt
folosite ca excitatoare ale generatoarelor şi motoarelor ce compun grupul generator-motor.
Grupul generator-motor cu amplidină rămâne în actualitate, în deosebi în tehnica navală (în cadrul
sistemelor de acţionare electrică a cârmelor etc), datorită proprietăţilor remarcabile ale amplidinei, dintre care
amintim: puteri relativ mari la bornele de ieşire, coeficientul de amplificare în putere mare de ordinul 10 4 şi
chiar mai mare, viteza de răspuns relativ mare, siguranţă în exploatare în condiţiile bordului navei.
Faptul că amplidinele sunt prevăzute cu mai multe înfăşurări de excitaţie, de obicei patru,
permite introducerea, în cadrul sistemului, a unor circuite de reacţie (corecţie) în scopul
îmbunătăţirii performanţelor tranzitorii şi staţionare ale acestuia.
În cele ce urmează se prezintă o schemă de principiu din care să rezulte posibilităţile de utilizare ale
grupului generator-motor cu amplidină în acţionările electrice.
În figura nr. 4.48 este prezentată schema unei acţionări electrice nereversibile, de putere însemnată, în
care datorită utilizării corespunzătoare a legăturii inverse negative pe curentul de sarcină al motorului electric
de acţionare se asigură obţinerea caracteristicilor mecanice de tip excavator.
Fig. nr. 4.48.- Schema unei acţionări electrice nereversibile.
Deoarece sistemul de acţionare electrică are o putere însemnată, amplidina A este utilizată ca
amplificator de putere şi sumator.
Amplidina A este prevăzută cu patru înfăşurări de excitaţie utilizate astfel:
 ÎE1 - înfăşurare principală de excitaţie separată;
 ÎE2 - înfăşurare regulatoare;
 ÎE3 - înfăşurare stabilizatoare;
 ÎE4 - înfăşurare destinată obţinerii caracteristicii mecanice de tip excavator.
33
Valoarea prescrisă a turaţiei se stabileşte cu ajutorul rezistenţei de reglaj R r conectată în circuitul

înfăşurării ÎE1.
Înfăşurările de excitaţie ÎE1 şi ÎE2 au rolul de a menţine turaţia la o valoare cât mai apropiată de cea
prescrisă. Înfăşurarea regulatoare ÎE2 este alimentată de la bornele motorului electric (reacţie în funcţie de
turaţie) astfel încât să lucreze ca o legătură inversă negativă, adică t.m.m. a înfăşurării ÎE2 să fie de sens opus
t.m.m. creată de înfăşurarea ÎE1.
Deoarece amplidina are un coeficient de amplificare ridicat, orice modificare a intensităţii curentului în
circuitele înfăşurărilor de excitaţie poate determina oscilaţii importante ale tensiunii la ieşirea amplidinei,
influenţând negativ asupra funcţionării normale a întregului sistem de acţionare electrică. Pentru eliminarea
acestor oscilaţii se introduce o legătură inversă elastică pe tensiune, care în schema analizată este realizată cu
ajutorul înfăşurării stabilizatoare ÎE3.
Înfăşurarea stabilizatoare ÎE3 fiind conectată la bornele de ieşire ale amplidinei prin intermediul
transformatorului de stabilizare TS, nu va interveni atunci când tensiunea la bornele de ieşire este constantă, ci
numai când apar variaţii de tensiune.
La variaţii de tensiune prin înfăşurarea stabilizatoare ÎE3 va trece un curent şi corespunzător apare o
solenaţie care se va adăuga la solenaţia înfăşurării principale de excitaţie ÎE1, dacă tensiunea la bornele
amlidinei va scădea şi invers, dacă tensiunea la bornele amplidinei creşte, compensându-se astfel variaţia
tensiunii la de la bornele amplidinei.
Înfăşurarea legăturii inverse negative pe curentul de sarcină al motorului ÎE4 este conectată în circuitul de
comparaţie realizat cu potenţiometrul P şi rezistenţa de şunt R s rolul rezistenţei de şunt R s poate fi preluat
de înfăşurarea polilor auxiliari a uneia dintre maşinile din circuitul de forţă).
Dacă intensitatea curentului I din circuitul comun al indusurilor nu depăşeşte valoarea admisă, atunci
R s  I  U s  U p şi înfăşurarea de excitaţie ÎE4 datorită diodei Pd nu este parcursă de curent.
Motorul electric de acţionare, în această situaţie, funcţionează pe porţiunea AB a caracteristicii mecanice

de tip excavator din figura nr. 4.49. Valorile curentului de sarcină I , respectiv cuplului M , corespunzătoare
punctului B de pe caracteristica mecanică din figura nr. nr. 4.49 reprezintă valorile limită, care depăşite
condiţionează intrarea în funcţiune a circuitului legăturii inverse negative pe curent .
Fig. nr. 4.49.- Caracteristica mecanică a grupului G-M cu cuplu limitat.
34
Evident R s  I  U p , deci cu ajutorul potenţiometrului P se fixează tensiunea de comparaţie, care de fapt

stabileşte sarcina admisă a motorului electric şi care depăşită conduce la intrarea în funcţiune a legăturii
inverse negative pe curent.
Când valorile curentului de sarcină I depăşesc valoarea curentului corespunzătoare punctului B din figura
nr. 4.44 atunci R s  I  U p şi înfăşurarea ÎE4 va fi parcursă de curent.
Înfăşurarea de excitaţie ÎE4 are un efect puternic demagnetizant asupra amplidinei determinând
micşorarea accentuată a t.m.m. a generatorului G şi corespunzător micşorarea turaţiei motorului M până la
zero(porţiunea BC de pe caracteristica mecanică). În punctul C al caracteristicii mecanice, motorul se află în
regim de scurtcircuit având cuplul M C
la ax.
La micşorarea sarcinii, când U s U p
legătura inversă negativă pe curent îşi încetează acţiunea şi motorul
electric de acţionare se accelerează corespunzător. În calcule se admite ca valoare curentului de scurtcircuit,
corespunzător punctului C (fig. nr. 4.49) să fie în limitele I sc  1, 5  2 , 2   I MN .
1.3.3. GRUPUL GENERATOR-MOTOR CU CURENT CONSTANT ÎN CIRCUITUL

INDUSURILOR
Acest grup este frecvent utilizat pe navele flotelor de transport şi pescuit oceanic în acţionările
electrice de mare putere (ex.: propulsia electrică, vinciul traul, cârmele active, etc. ).
În cadrul sistemului generator-motor cu I a  ct . în circuitul indusurilor, menţinerea constantă a
curentului se asigură prin reglarea automată a tensiunii la bornele generatorului funcţie de abaterea
curentului I a de la valoarea prescrisă, deci sistemul conţine un canal de stabilizare automată a curentului I a .
Sistemul conţine unul sau mai multe motoare electrice conectate cu indusurile în serie cu indusul
generatorului (sau generatoarelor) formând circuitul în care curentul se menţine constant ca mărime şi sens
(figura nr. 4.50).
Din figura nr. 4.50 se constată că, indiferent de valorile cuplurilor de sarcină M S1
şi M S2
, datorită
dispozitivului de automatizare D.A. care împreună cu G formează un sistem automat de stabilizare a
intensităţii curentului, I a se menţine constant corespunzător valorii prescrise. În aceste condiţii cuplul
electromagnetic dezvoltat de fiecare motor electric este determinat numai de fluxul său de excitaţie, aşa cum
rezultă din relaţia:
35
Fig. nr. 4.50.- Sistemul generator-motor cu I a  ct .

în circuitul indusurilor.
M  km    Ia  kI   (4.142)
în care: I a  ct . , iar k I  k m  I a  ct . , este o constantă de curent.
Pentru a modifica turaţia motorului electric, de exemplu a lui M 1 care are la arbore cuplul de
sarcină M S1
, este necesar şi suficient să modificăm cu ajutorul reostatului R e 1 curentul de excitaţie al
motorului electric.
În concluzie, unica metodă de modificare a turaţiei motorului electric de acţionare, din componenţa
sistemului generator-motor cu I a  ct . în circuitul indusurilor, constă în modificarea curentului de excitaţie al
acestuia. În aceasta constă deosebirea esenţială a sistemului analizat faţă de sistemul generator-motor
obişnuit pentru care principala metodă de modificare a turaţiei motorului electric constă în modificarea
fluxului de excitaţie al generatorului, iar valoarea staţionară a intensităţii curentului în circuitul indusurilor este
determinată de cuplul de sarcină al motorului.
Sistemul generator-motor având curent constant în circuitul indusurilor permite modificarea separată a
turaţiei fiecărui motor electric şi de asemenea reversarea turaţiei prin schimbarea polarităţii tensiunii aplicate
circuitelor înfăşurărilor de excitaţie a acestora cu ajutorul întrerupătoarelor a 1 şi a 2 (figura nr.4.50).
Sistemul permite funcţionarea numai cu un singur motor electric, celălalt având indusul şuntat prin
contactele principale ale contactoarelor C 1 sau C 2 .
În practică sistemul generator-motor cu curent constant în circuitul indusurilor conţine, pentru fiecare
motor electric de acţionare, o buclă de reglare automată a turaţiei.
Subsistemele de reglare automată a turaţiei sunt independente şi funcţionează după principiul reglării
după abatere.
Principalul dezavantaj al sistemului analizat constă în valoarea scăzută a randamentului la sarcini mici.
36
Aceasta se datorează faptului că în circuitul indusurilor maşinilor electrice intensitatea curentului şi

corespunzător pierderile în cupru sunt constante indiferent de sarcină.
Ca dezavantaj al sistemului se mai poate menţiona necesitatea introducerii unei protecţii speciale pentru
cazul când motoarele electrice funcţionează în gol.
1.4. Motorul de c.c. cu excitaţie independentă alimentat de la

mutatoare trifazate. Motorul de c.c. cu excitaţie independentă
alimentat de la variatoare de tensiune continuă.
Redresoarele comandate cu tiristoare întrunesc în comparaţie cu grupurile rotative următoarele

avantaje:
- au constante de timp neglijabile datorită lipsei elementelor cu inerţie mare;
- permit comanda uşoară şi precisă a tensiunii redresate atât ca valoare cât şi ca sens, având ca efect
direct realizarea rapidă şi exactă a unor porniri, frânări, reversări sau reglări automate a turaţiei
motoarelor electrice de acţionare;
- permit recuperarea energiei în perioada de frânare, prin funcţionarea mutatoarelor în regim de
invertor;
- prezintă siguranţă în funcţionare datorită lipsei elementelor în mişcare respectiv a elementelor
supuse uzurii după perioade îndelungate de funcţionare;
- au randament ridicat, atât în perioadele de sarcină cât şi în cele de mers în gol.
Menţionăm faptul că volumele de montaj ale tiristoarelor sunt sensibil mai reduse şi mai compacte decât
ale convertizoarelor rotative, fiind dispuse exclusiv în dulapuri.
Având la bază elemente de putere redusă, care se combină în serie şi în paralel pentru a asigura puterea
solicitată de acţionarea electrică, tiristoarele permit o eşalonare mai fină a treptelor de puteri disponibile, faţă
de celelalte surse la care gama puterilor nominale pentru care sunt construite este redusă.
Redresoarele comandate prezintă un dezavantaj important şi anume faptul că produc şocuri de
putere reactivă în reţeaua de curent alternativ, care în cazul unor reţele de putere redusă conduc la
variaţii de tensiune mari şi impun utilizarea unor instalaţii suplimentare.
Ansamblul elementelor care împreună cu tiristorul realizează conversia energiei de c.a. în
energie de c.c. este denumit în continuare convertizor de tensiune. Convertizorul cuprinde în
circuitele de forţă mutatoare care alimentează motorul electric de acţionare şi în partea de comandă
elemente realizate, de regulă, cu componente electronice.
În acţionările electrice reglabile cu tiristoare cel mai des utilizat este motorul de c.c. cu excitaţie
independentă, fapt pentru care acesta este prezentat în toate instalaţiile analizate în continuare.
1.4.1. MOTORUL DE C.C. CU EXCITAŢIE INDEPENDENTĂ ALIMENTAT DELA

MUTATOARE TRIFAZATE
4.4.1.1. Mutator trifazat cu redresarea unei singure alternanţe

37
La puteri mai mari de 4  5 kw, instalaţiile monofazate nu mai corespund şi se apelează la cele trifazate.
Iniţial, în figura nr. 4.51, se prezintă o schemă de mutator trifazat fără diodă de liberă circulaţie, cu
secundarul transformatorului trifazat conectat în stea, fapt care permite o mai uşoară înţelegere a
fenomenelor.
S-a considerat cazul unui mecanism de ridicat deoarece trecerea de la funcţionarea în regim de redresor
la cel de invertor se poate explica mai sugestiv.
În serie cu înfăşurarea rotorică a motorului se conectează o bobină de inductivitate L d ,foarte mare,
pentru a mări inerţia magnetică a circuitului rotoric şi a face ca i a să fie practic constant, de valoare I a şi
corespunzător, în continuare se va analiza numai regimul de curent neîntrerupt.
În figura nr. 4.51 s-au prezentat şi tensiunile secundare de fază u A , u B , u C care formează un sistem
2
trifazat simetric. Tiristoarele primesc succesiv impulsuri de aprindere la intervale regulate de radiani
3
electrici, în succesiunea p A , p B , p C .
Fig. nr. 4.51.- Funcţionarea în regim de curent neîntrerupt a mutatorului şi maşinii electricea)  = 300, b)  =
900, c)= 1500.
Se analizează funcţionarea în regim de curent neîntrerupt a mutatorului şi maşinii electrice, considerând

valorile unghiului de comandă 30°, 90°, 150°, pentru care sunt valabile figurile nr. 4.51 a,b,c.
38
Pentru  30°, în figura nr. 4.51.a.) sunt prezentate momentele când intră în conducţie tiristoarele
p A , p B , p C . Când conduce tiristorul p A tensiunea u a la bornele maşinii electrice este egală cu u A , apoi când
conduce p B se obţine u a  u B , iar când conduce p C , u a  u C .

În figură variaţia în timp a tensiunii u a este indicată cu linie îngroşată. Tensiunea medie la bornele maşinii
este U a
şi are acelaşi semn pozitiv ca şi curentul i a  I a , ceea ce corespunde absorbirii unei puteri electrice;
maşina electrică funcţionează în regim de motor, dezvoltând un cuplu electromagnetic M şi o turaţie n de
sensuri care corespund ridicării greutăţii G . Mutatorul funcţionează ca redresor.
Presupunând pentru simplificarea problemelor, R a  0 şi n  ct . , rezultă că tensiunea medie U a
trebuie
să fie egală cu tensiunea electromotoare  U e .
Condiţia ariilor egale a curbelor u a  f  t  şi  U e  U a pe intervalul de timp cât conduce un tiristor este
evidenţiată, în figură, prin haşuri pentru cazul când conduce p A .
Se presupune că se măreşte unghiul de comandă până la valoarea  = 900 (fig. nr. 4.51. b.) Se constată că
tensiunea u a la bornele maşinii electrice ara valoarea medie nulă,  U e  U a  0 , ceea ce înseamnă că şi
turaţia n devine nulă. Greutatea G nu se deplasează.
Curentul rotoric I a are valoarea necesară acoperirii cuplului rezistent, maşina dezvoltă cuplul
electromagnetic M de acelaşi sens, care egalează cuplul rezistent al sarcinii. Puterea mecanică dezvoltată de
maşină este nulă căci n  0 .
Maşina electrică este la limita de funcţionare în regim de motor, dezvoltă cuplu dar turaţia a devenit nulă.
Mărind  90°, de exemplu 150° (fig. nr. 4.51. c.), tensiunea u a la bornele maşinii electrice are acum o
valoare medie U a
negativă, deci şi tensiunea electromotoare trebuie să aibă o valoare negativă, ceea ce se
poate întâmpla numai dacă turaţia n a maşinii schimbă de sens în comparaţie cu cazul  = 30°.
Maşina continuă să fie străbătută de curentul ia în acelaşi sens ca mai înainte, sens care coincide acum cu
sensul tensiunii electromotoare U e , deci:
U   U  U U
Ia    0
a e e a
Ra Ra
Această situaţie este posibilă numai în cazul acţionării mecanismelor cu sarcină potenţială, aşa cum este
exemplul analizat.
Deoarece în acest caz tensiunea medie redresată este negativă, iar curentul pozitiv, puterea
Pa   U a
 I a este negativă.
Energia mecanicăînmagazinată în masele aflate în mişcare, convertită în energie electrică de maşina

electrică, care funcţionează în regim de generator, este cedată în reţea. Mutatorul funcţionează în acest caz în
regim de invertor, iar maşina electrică în regim de frânare recuperativă.
Corespunzător figurii nr. 4.51 a.), pentru regimul de curent neîntrerupt, s-a calculat tensiunea medie U a
la bornele maşinii electrice, considerând un  oarecare.

2 
Valoarea medie se calculează pentru un interval de radiani, între:  t   şi
3 6
2 
t    tensiunea având expresia: u A  u a  U m sin  t  2  U sin  t şi rezultă:
3 6
39
2 
 
  5
3 6
3n 3 U   
U a
 U m
sin  td  t   m
 cos   6   cos   6 
2 
2   6   6 

6
din care:
3 3
U  U cos   U cos  (4.143)
a m d0
2
În baza relaţiei (4.143.) în figura nr. 4.52.a.), se prezintă caracteristica de comandă a mutatorului.
Fig. nr. 4.52.- Funcţionarea în regim de curent neîntrerupt a mutatorului şi maşinii electrice: a) regimul de
curent neîntrerupt,
b) caracteristicile mecanice.

Pentru   0 ,U a 0 şi maşina electrică funcţionează în regim de motor, iar mutatorul în regim
2
de redresor.

Pentru     ,U a 0 şi se obţine regimul de generator, respectiv de invertor.
2
În figura nr.4.52. b.) s-au reprezentat caracteristicile mecanice ale instalaţiei studiate, pentru
diferite valori ale unghiului  , evidenţiindu-se în primul cadran regimul de redresor-motor şi în al
patrulea cadran al planului  n ; M  regimul de generator-invertor.
În figura nr. 4.52. b.) în cazul curentului neîntrerupt caracteristicile mecanice n  f  M  sunt trasate
paralel cu abscisa, în realitate caracteristicile sunt uşor căzătoare din cauza rezistenţei nenule a înfăşurării
rotorice.
În baza schemei analizate, în figura nr. 4.53 sunt prezentate schemele electrice de principiu ale
mutatoarelor reversibile cu redresarea unei singure alternanţe realizate în montaj antiparalel, respectiv în
montaj în opoziţie.
40
Fig. nr. 4.53.- Schemele electrice de principiu ale mutatoarelor reversibile cu redresarea unei singure
alternanţe:a) montaj în cruce;
b) montaj în antiparalel.
4.4.1.2. Mutator trifazat cu redresarea ambelor alternanţe
O astfel de instalaţie a cărei schemă de principiu este prezentată în figura nr. 4.54.a) este
cunoscută sub denumirea de punte trifazată. Ea necesită 6 (şase) tiristoare şi se utilizează pentru
puteri relativ importante.
2
Tiristoarele primesc impulsuri de aprindere la intervale de radiani electrice, în următoarea
3
succesiune: p 1 , p 2 , p 3 , p 4 , p 5 , p 6 conform schemei din figura nr. 4.54 b).
41
Fig. nr. 4.54.- Mutatorul trifazat cu redresarea ambelor alternanţe

a) schema electrică de principiu;b)variaţia în timp a tensiunii redresate.
În conducţie simultană se află totdeauna un tiristor din grupul din stânga (P) şi unul din grupul din dreapta
(N) şi desigur de pe faze diferite, aşa cum se ilustrează în figura nr. 4.54.b).
De exemplu, în figura nr. 4.54.a) conduc simultan tiristoarele p 1 şi p 6 . Tensiunea u a la bornele motorului
este egală cu tensiunea secundară de linie u AB  u A  u B până în momentul când se aprinde tiristorul următor
şi anume p 2 , dacă curentul este neîntrerupt.
Din acest moment, tensiunea u AC  u A  u C fiind mai mare, curentul se va stabili prin tiristoarele p 1 şi p 2 .
Tensiunea u a devine egală cu u AC .
După aceasta se aprinde tiristorul p 3 care preia curentul de la tiristorul p 1 din aceeaşi grupă, tensiunea
u a va fi egală cu uBC, curentul stabilindu-se prin tiristoarele p 3 şi p 2 etc.
În figura 4.54.b s-a considerat că unghiul de întârziere la aprindere   45 0 .

Pentru tiristorul p 1 s-a evidenţiat momentul când   0 (punctul A), care coincide cu momentul când
tensiunea u AB devine mai mare decât celelalte tensiuni de linie.
Acest moment se consideră drept referinţă a întârzierii la aprindere a tiristorului p 1 .
Puntea trifazată permite obţinerea unei tensiuni redresate cu şase pulsuri pe o perioadă, pulsuri de o
amplitudine mai redusă.
Printr-o fază secundară, de exemplu A, curentul trece într-un sens cât timp este în conducţie tiristorul p 1
şi în sens invers atât timp cât conduce tiristirul p 4 .
Rezultă că acest curent nu are componentă continuă, ceea ce reprezintă un avantaj esenţial, puterea
transformatorului fiind mai eficient utilizată.
Instalaţia trifazată în punte poate funcţiona şi în regim de invertor pentru   90 .
0
De asemenea, ea se pretează la combinaţia antiparalel sau în cruce pentru a se obţine o instalaţie care
poate funcţiona în toate cele patru cadrane ale planului  n ; M  aşa cum se arată în figura nr. 4.55
Fig. nr. 4.55.- Schema electrică de principiu a unei punţi trifazate antiparalel.
42
şi respectiv figura nr. 4.56.
Fig. nr. 4.56.- Schema electrică de principiu a unei punţi trifazate

în cruce.
1.4.5. SISTEME DE ACŢIONARE CU MOTOARE DE CURENT CONTINUUALIMENTATE

PRIN VARIATOARE DE TENSIUNE CONTINUĂ
Variatorul de tensiune continuă, chopperul, este un convertor electronic care transformă o tensiune
continuă aplicată la intrare în impulsuri dreptunghiulare de tensiune la ieşire cu ajutorul unui comutator static
(CS), simbolizat funcţional, în figura nr. 4.57 printr-un întreruptor.
Fig. nr. 4.57.- Variatorul de tensiune continuă

a) schema electrică de principiu; b) variaţia în timp a tensiunii redresate.
Comutatorul static (CS) este un întreruptor electronic care poate conecta (amorsare) şi deconecta
(blocare) din comandă electronică tensiunea de alimentare (vezi figura nr. 4.57 a).
Comutatorul static iniţial s-a realizat dintr-un tiristor principal cu circuit de stingere, care are posibilitatea
întreruperii curentului în domenii foarte largi.
Mai târziu s-au realizat tranzistoare de putere care au preluat funcţia unui CS în aplicaţiile cu variatoare de
tensiune continuă. În ultimii ani au apărut şi tiristoarele cu posibilitate de blocare din comandă, adică cu
revenire pe poartă (GTO-gate turn-off thyristor).
43
Cele două tipuri de dispozitive – tranzistorul de putere şi tiristorul cu revenire pe poartă – realizează,
deocamdată, domenii mai înguste din punct de vedere al tensiunii şi puterii.Comutatorul static CS se comandă
atât la amorsare cât şi la blocare.
În general aceste variatoare se realizeazăcu tiristoare şi necesită mijloace auxiliare de stingere, deoarece
nu se dispune de puterea reactivă din exteriorul convertorului pentru realizarea comutaţiei.
În acest fel comutaţia curentului trebuie forţată, iar circuitele care realizează această comutaţie se
numesc convertoare cu comutaţie forţată. Schema de principiu a variatorului de tensiune continuă pentru
alimentarea unui motor de c.c. este prezentată în figura nr. 4.57 a).
S-a notat cu L S  L A  L B , unde: L A - inductivitatea indusului, L B - inductivitatea bobinei de netezire.
Valoarea medie a tensiunii de ieşire se poate modifica între 0 şi valoarea tensiunii de alimentare, dând
astfel posibilitatea să se efectueze reglajul prin tensiune al motoarelor de curent continuu.
Când comutatorul static CS este închis, motorul este alimentat la tensiunea de alimentare U şi absoarbe
curentul i a  i . Când CS este deschis, motorul este deconectat de la tensiunea de alimentare, iar curentul prin
motor se închide prin dioda de fugă D 0 datorită tensiunii de autoinducţie, deci ia  iD .
0
Pentru a asigura continuitatea curentului prin motor este necesar ca perioada de comandă a
comutatorului static CS, notată cu T, să fie mult mai mică decât constanta de timp electromagnetică a
motorului T e . În acest fel motorul de c.c. este alimentat cu tensiunea medie:
T TC T
1 1 1 Tc
U a
  u a  t  dt   Udt   0 dt   U    U ,  0    1 ; (4.144)
T 0
T 0
T TC
T
în care: T c - durata de conectare a comutatorului static CS,

T - perioada de comandă.
Tc
Raportul   se numeşte durată relativă de conectare şi este un parametru care reprezintă mărimea
T
de comandă a variatorului.
Cu ajutorul comutatorului static CS se poate comanda atât timpul de conectare ( T c ) cât şi de deconectare
T p  T  Tc a tensiunii U a la sarcină.
Reglarea puterii sarcinii poate fi realizată din comanda variatorului care va lucra în regim de comutaţie.
Există trei posibiliţăţi de comandă prezentate în figura nr.4.58:
a) Variaţia duratei de conectare T c , menţinând perioada de comandă T (adică frecvenţa) constantă (figura
nr. 4.58.a).
44
Fig. nr. 4.58.a) – Variaţia duratei de comandă la frecvenţă constantă.
Acest mod de reglaj se mai numeşte şi modulaţie pe lăţime utilizând prescurtarea PWM (Pulse Width
Modulation) respectiv modulaţia duratei de conectare PDM (Pulse Duration Modulation).
Lăţimea impulsului de tensiune poate fi variată prin modificarea momentului de conectare, a momentului
de deconectare sau a ambelor.
Avantajele prezentate de acest mod de reglare se datoresc în primul rând frecvenţei constante de lucru în
care caz netezirea curentului sarcinii poate fi realizată în mod optim. Dezavantajul reglajului T  ct . se
datoreşte limitelor de funcţionare ale variatorului, care reduc domeniul de reglaj.

b) Variaţia perioadei de comandă (a frecvenţei), menţinând constantă durata de conectare ( T c ) sau
durata de deconectare T  T c  conform figurii nr. 4.58.b).
Fig. nr. 4.58.b) – Variaţia frecvenţei la durată de conectare

şi deconectare constantă.
45
c) Acest mod de reglaj mai este denumit şi modulaţie de frecvenţă, prescurtat PFM (Pulse
Frequency Modulation). Mai frecvent se utilizează varianta T c  ct . , în care caz puterea sarcinii se
reglează prin modificare numărului de impulsuri pe o unitate de timp.
Datorită variaţiei frecvenţei de comandă, netezirea curentului sarcinii este mai problematică.
Schemele de variatoare cu stingere de la condensator sunt mai simple în cazul de faţă (de obicei
conţinând un singur tiristor), decât în cazul T  ct .
Un alt avantaj este că în general pot realiza domenii mai largi de comandă, decât în cazul
precedent. Pentru a reduce dezavantajele menţionate, cele două moduri de reglaj pot fi combinate. În
această categorie intră varianta următoare.
c) Comanda bipoziţională de curent, adică reglarea între două limite a curentului sarcinii, în care caz atât
1
durata de conectare ( T c ), cât şi frecvenţa ( f  ) variază (vezi figura nr. 4.58.c).
T
Fig. nr. 4.58.c) – Variaţia curentului între două limite fixate.
Un astfel de sistem de reglaj necesită utilizarea unui regulator automat bipoziţional de curent. Deoarece
momentul de conectare şi deconectare a tensiunii depinde nu numai de nivelul curentului ( I med ) şi pulsaţia
L
acestuia (  I ) ci şi de constanta de timp (   ) a circuitului sarcinii, durata şi frecvenţa de conectare practic
R
sunt necontrolate, ceea ce explică denumirea utilizată în limba engleză (Random Swithching Regulator). Un
astfel de reglaj prezintă avantajul unei pulsaţii constante a curentului.
Variatoarele de tensiune continuă pot fi clasificate după cadranele în care lucrează.
Dacă sarcina este pasivă, poate fi realizat doar un singur sens de transmisie a energiei (de la sursa U a
la
sarcină). În majoritatea cazurilor sarcina este o maşină de c.c. care poate avea două regimuri, de motor
respectiv de generator. În regimul de generator sensul de transmisie a energiei se inversează, astfel variatorul
trebuie să realizeze două cadrane.
Pentru a realiza ambele sensuri de rotaţie şi ambele regimuri de funcţionare ale maşinii de c.c.este
necesar un variator de tensiune de patru cadrane.
De obicei variatoarele de mai multe cadrane sunt compuse constructiv din atâtea comutatoare statice
(CS-uri), câte cadrane trebuie realizate.
46
1.5.1. VARIATORUL DE TENSIUNE CONTINUĂ DE DOUĂ CADRANE
Regimul de două cadrane al sistemului de acţionare cu motor de c.c. alimentat prin chopper se
poate realiza pe două căi:
 prin inversarea sensului curentului şi menţinerea polarităţii tensiunii neschimbate;
 prin inversarea polarităţii tensiunii pe indus şi menţinerea neschimbată a sensului curentului.
În primul caz sistemul poate funcţiona în cadranele I şi II. Schema de principiu pentru regimul de două
cadrane (I şi II) este prezentată în figura nr. 4.59.a).
Fig. nr. 4.59.– Variatorul de tensiune continuă de două cadrane:

a) schema electrică de principiu b) caracteristica de comandă
c) forma curenţilor i a şi i .
Funcţionarea în cadranul I este asigurată prin comanda comutatorului static CS1 şi a diodei D1 având rol de
diodă de descărcare.
Acest caz fiind deja cunoscut se trece la funcţionarea în cadranul II.
Pentru aceasta se blochează CS1 şi se comandă CS2.
Motorul intră în regim de frânare prin recuperare, explicaţia fenomenului fiind următoarea: când CS2 aste
închis, indusul fiind scurtcircuitat, curentul i a va creşte cu o pantă determinată de t.e.m. şi inductivitatea
maşinii.
Odată cu aceasta creşte şi cuplul de frânare, altfel spus energia cinetică a maselor se transformă în
energie magnetică. La deschiderea lui CS2 t.e.m. a maşinii împreună cu tensiunea de autoinducţie vor deschide
dioda D2 şi curentul i a va circula spre sursă.
Deci, energia mecanică transformată în energie magnetică va fi transmisă sub formă de energie electrică
în baterie. Formele curenţilor sunt prezentate în figura nr. 4.59 c).
În cazul în care sursa nu permite trecerea curentului invers (funcţionare ca redresor) aceasta
trebuie deconectată şi înlocuită cu o rezistenţă. În acest caz este vorba de o frânare dinamică întrucât
energia magnetică acumulată în inductanţă datorită energiei mecanice se transformă în căldură prin
rezistenţa introdusă.
Conform celei de a doua metode se poate asigura un regim de funcţionare în cadranele I şi IV.
47
Schema de principiu pentru regimul de două cadrane cu inversarea polarităţii tensiunii este
reprezentată în figura nr. 4.60 a) şi b).
Fig. nr. 4.60.– Variatorul de tensiune continuă de două cadrane cu

inversarea polarităţii tensiunii:
a) schema electrică de principiu b) caracteristica de comandă.
Motorul este alimentat prin două comutatoare statice CS1, CS2, montate în serie şi comandate simultan.
Când CS1 şi CS2 sunt închise, tensiunea pe indus este egală cu  U şi curentul este absorbit din baterie.
La blocarea lui CS1 şi CS2, tensiunea de autoinducţie deschide diodele D1, D2 şi curentul din indus se
descarcă prin sursă (vezi figura nr. 4.60 a).
În acest caz, tensiunea pe indus are valoarea  U . Prin modificarea duratei relative de conectare a
comutatoarelor statice se obţine o valoare medie U a
reglabilă între U şi U , după cum urmează:
TC T
1 1
U a
   Udt   Udt  2   1  U (4.145)
T 0
T TC
în care:  - durata relativă de conectare.

Modificând  între 0 şi 1, se obţine caracteristica de comandă a variatorului de tensiune (vezi
figura nr. 4.60 b).
Examinând forma caracteristicii de comandă se remarcă analogia cu caracteristica de comandă a
1
redresorului cu tiristoare. Pentru 0  ,U 0 motorul funcţionează în cadranul I.
2
1
Pentru   1, U  0 motorul funcţionează în cadranul IV în regim de frânare cu recuperare. Rămân
2
valabile şi aici consideraţiile legate de cazul când sursa nu permite curent invers.
1.5.2. VARIATOARE DE TENSIUNE CONTINUĂ DE PATRU CADRANE
Regimul de patru cadrane al sistemului de acţionare cu motor de c.c. alimentat prin chopper
este posibil dacă se conectează în antiparalel două choppere de două cadrane.
Fiecare chopper de două cadrane este cu inversarea polarităţii tensiunii şi menţinerea
neschimbată a sensului curentului. În figura nr. 4.61. a) este prezentată schema de principiu pentru
regimul de patru cadrane.
48
Comutatoarele statice CS1 şi CS3 comandate simultan formează chopperul pentru sensul pozitiv
al curentului prin motor (cadranele I, IV), iar CS 2 şi CS4 comandate şi ele simultan formează
chopperul pentru sensul negativ al curentului prin motor (cadranele III, II).
Fig. nr. 4.61.– Variatorul de tensiune continuă de patru cadrane:

a) schema electrică de principiu b), c)sensul curenţilor
d)caracteristicile externe ale chopperului.
Sensul curenţilor indicat în figurile nr. 4.61 b) şi c) corespunzător funcţionării celor două
choppere se intuieşte uşor cunoscând regimul de două cadrane descris anterior.
Chopperul pozitiv (CS1, D1, CS3, D3) creează o tensiune medie:
U a 13   2  13  1   U (4.146)
iar chopperul complementar (CS2, D2, CS4, D4), fiind montat în antiparalel, va da o tensiune:
U a 24
  2  24  1   U (4.147)
Evident că cele două choppere vor funcţiona exclusiv, existând din acest punct de vedere analogia cu
funcţionarea motorului de c.c. alimentat prin redresor de patru cadrane fără curent de circulaţie.
Caracteristicile externe ale chopperului de patru cadrane sunt reprezentate în figura nr. 4.61 d) pentru
valori ale duratelor relative de conectare  13 şi  24 cuprinse între 0 şi 1.
49
1
Pentru inversarea mişcării, se blochează chopperul pozitiv care funcţionează la  13  şi se comută
2
1
curentul pe chopperul negativ la  24  , asigurând în acest fel regimul de frânare cu recuperare al motorului.
2
1
În continuare  24 este adus treptat la o valoare mai mare ca şi motorul îşi inversează sensul de rotaţie
2
ajungând în cadranul III.
Pentru a asigura continuitatea curentului de reversare este necesar ca cele două choppere să fie
comandate astfel încât tensiunile lor să fie opuse, adică U a 13   U a 24 .
Înlocuind expresiile (4.146)şi (4.147) în relaţia de mai sus, rezultă legea de comandă a chopperului de
patru cadrane  13   24  1 , relaţie care poate fi interpretată în acelaşi mod ca aceea de la redresoarele de
patru cadrane (  1   2  180 ).
0
Concluzie:
Motoarele electrice de curent continuu, utilizate în domeniul naval, sunt în general alimentate de la
următoarele tipuri de surse:
a) Generatoare de curent continuu antrenate cu turaţie constantă de motoare asincrone cu rotorul în
scurtcircuit, motoare Diesel etc.
Reglarea tensiunii de alimentare a motorului se face prin modificarea curentului de oscilaţie al
generatorului. Acest sistem este numit grup generator-motor sau grup Ward-Leonard;
b) Amplificatoare magnetice alimentate de la reţeaua de curent alternativ. amplificatoarele magnetice, în
acest caz, sunt cu ieşirea în curent continuu, realizând şi funcţia de redresare;
c) Redresoare comandate cu tiristoare, reglarea tensiunii realizându-se prin comanda unghiului de
aprindere al tiristoarelor;
d) Variatoare de tensiune continuă (choppere). Reglarea tensiunii se face prin comanda prin impulsuri a
unui contactor static alimentat de la o sursă de tensiune constantă.
Sursele de tensiune variabilă enumerate pot servi atât la comanda pe indus, cât şi pe excitaţie a motorului
de curent continuu, adică la modificarea vitezei la cuplu constant sau putere constantă.
În acţionările electrice navale de curent continuu cu tensiune reglabilă metodele cele mai utilizate sunt a)
şi c), motiv pentru care s-a insistat asupra lor în acest capitol, fără a exclude posibilitatea utilizării şi a celorlalte
metode.
50
Teste de autoevaluare 3
1. Să se prezinte algoritmul de calcul a caracteristicii
mecanice naturale și artificiale ale unui motor de curent
continuu cu excitație derivație și seriei.
2. Să se enumere metodele de modificare a vitezei a

motoarelor de curent continuu.
3. Să se reprezinte schema şi să se explice modul de

pornire și modificare a vitezei pentru un grup Ward-
Leonard.
Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 3
51
Rezolvare
I.
52
II
Bibliografie
 FRANSUA AL. ş.a., “ Maşini şi Sisteme de Acţionări
Electrice “ , E.T , Bucureşti , 1978
 TUNSOIU Gh. , “Acţionări Electrice “ , E D.P , Bucureşti , 1982
 SELACIN E., POPOVICI D., “ Tehnica Acţionărilor Electrice “
, E.T. , Bucureşti , 1985
 GHEORGHIU S., CONSTANTINESCU M., “Acţionări Electice
Navale “, IMMB Constanţa, 1986
 GHEORGHIU S., Maşini şi Sisteme de Acţionări Electrice
Navale, Ed.ACADEMIA ROMĂNĂ, Bucureşti,2004.
 DORDESCU M., GHEORGHIU S., Sisteme de Acţionări
Electrice, Ed.Nautica, Constanţa,2015;
 DORDESCU M., GHEORGHIU S. Sisteme de Acţionări Electrice
- note curs pentru studenti, -CD la DIFR.
53

Unitatea de Invatare 1 - SAE1 (2) - Merged PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Unitatea de Invatare 1 - SAE1 (2) - Merged PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ELEMENTE GENERALE ALE SISTEMELOR DE ACŢIONARE ELECTRICĂ

Unitatea de învăţare nr. 1

1.1 Definiţii. Scheme bloc. Clasificări şi performanţe . 2

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1

1.1 Definiţii. Scheme bloc. Clasificări şi performanţe.

Acţionarea electricã reprezintă operaţia prin care se efectuează comenzi asupra

unui algoritm de funcţionare a M.L. Algoritmul de funcţionare reprezintã totalitatea cerinţelor

Convertizorul de energie electricã poate fi realizat cu maşini electrice rotative sau cu

mai rar,deoarece au randamente mecanice scãzute, (transmisia în general prin curele, cu

1.1.2. CLASIFICAREA S.A.E.

Principial distingem douã tipuri de S.A.E.:

1.1.3. PERFORMANŢELE S.A.E. ÎN REGIM STAŢIOANAR

5. Stabilitatea staticã a reglãrii vitezei S.A.E. - este datã de rigiditatea caracteristicii

1.1.4. PERFORMANŢELE S.A.E. ÎN REGIM DINAMIC

1. Rapiditatea S.A.E. care se apreciazã dupã constanta de timp electromecanicã

unde: J – momentul de inerţie total redus la axul motorului electric;

2. Valoarea puterii de pornire în procente din cea nominalã.

1.2 Cinematica şi dinamica S.A.E.

Fig. 1.3. M - motorul de acţionare; V - concretizeazã sub formã

Urmãrind funcţionarea unei acţionãri electromecanice se constatã cã maşina de lucru

1.2.2. ECUAŢIA FUNDAMENTALÃ A MIŞCĂRII

Notând cu W C energia cineticã a maselor în mişcare de rotaţie raportate la arborele

unde: G - greutatea maselor aflate în rotaţie;

a. cupluri reactive: datorate deformãrii permanente a corpurilor (compresiune, tãiere

b. cupluri oscilante sau potenţiale: datorate câmpului gravitaţional şi deformãrii elastice a

unde: P - puterea la arborele motorului [kw];

Fig. 1.4. Fig. 1.5.

Dacã se modificã caracteristicile mecanice ale motorului (exemplu: modificarea tensiunii

prin decelerãri succesive (fig. 1.5.).

1.2.3. RAPORTAREA MIŞCÃRII DE TRANSLAŢIE ŞI DE ROTAŢIE LA ARBORELE

MOTORULUI ELECTRIC DE ACŢIONARE

Aceastã raportare (echivalare) pentru sistemul de acţionare al vinciului de încãrcare-

Pentru cazul când se folosesc transmisii cu autofrânare melc-roatã melcatã sau cu

1.2.3.2. Raportarea momentelor de inerţie şi a maselor în mişcare de translaţie

la axul motorului electric

La alegerea motorului electric de acţionare se va ţine seama şi de cuplul dinamic care

a. în cazul mişcării de rotaţie:

b. în cazul mişcării de translaţie:

sau într-o formã mai restrânsã:

Destinaţia mecanismului de lucru 

Dacã elementele componente ale mecanismului de lucru în afarã de mişcarea de rotaţie,

1.2.4. CINEMATICA SISTEMELOR DE ACŢIONÃRI ELECTRICE

Cinematica acţionãrilor electrice se ocupã cu studiul graficelor de mişcare ale sistemelor

Cunoscând graficul de variaţie al vitezei şi acceleraţiei în timpul unui ciclu complet de

Exemplificãm modul de determinare a graficelor de mişcare pentru acţionarea electricã a

deci variaţia în timp a mãrimilor electromecanice.

Ridicarea sarcinii nominale

1. Pornirea motorului pentru ridicarea sarcinii nominale.

Deoarece motorul electric trebuie sã dezvolte la arbore un cuplu M 1 care sã învingã

accelerarea motorului, rezultã:

unde:  1 este viteza unghiularã maximã a motorului electric la sfârşitul

Expresia puterii devine:

Considerând cã în timpul procesului tranzitoriu de oprire, viteza de ridicare a sarcinii

Pentru simplificare, la determinarea constantei de integrare C se considerã,

unde  este randamentul total al organului de transmisie la ridicarea sarcinii.

Asupra valorii cuplului static MS la coborârea sarcinii, se fac urmãtoarele precizãri. Se

Cuplul dezvoltat de motorul electric este negativ, motorul va funcţiona în regim de

şi Je este momentul de volant total raportat la axul motorului electric.

1.3 Clasificarea maşinilor de lucru din punct de vedere al

1.3.1. NOŢIUNI GENERALE

Proprietãţile maşinilor electrice şi mecanismelor de lucru determinã comportarea

1.3.2. CARACTERISTICILE MECANICE ALE MAŞINILOR ELECTRICE

Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice se clasificã şi se apreciazã pe baza