Municipalidad de Cuenca - PMEP

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INDICE

Introducción
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1. Nuevos conceptos para una ciudad intermedia modelo andino

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2. Las escalas y sus estrategias en la red de espacios públicos y movilidad

2 8 3

3. Visión funcional del Centro Histórico

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4. Elementos y sistemas dinamizadores de la red de espacios públicos

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5. Los proyectos estratégicos para la dinamización comercial del

Centro Histórico de Cuenca 35
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Las ciudades tienen la capacidad
de proveer algo para cada uno
de sus habitantes, solo porque,
y solo cuando , son creadas para
4 5
todos”
Jane Jacobs
Introducción
La visión de una ciudad de barrios
base de este plan de movilidad y es-
pacios públicos, cobra su máxima ex-
presión en el espacio articulador de la
red barrial del cantón de cuenca, es
por ello que los proyectos estratégi-
cos de primer orden que se presentan
en este análisis se configuran como
articuladores estructurante de la ló-
gica de una visión urbana y territorial.
El Centro Histórico, pues debe asumir
las primeras actuaciones de “acupun-
tura urbana” ya que deben inducir un
efecto que se reproduzca gradual-
mente hacia la primera corona de ba-
rrios que lo envuelven así como a las
coronas periféricas.
Esto no significa polarizar en exclu-
siva sobre el centro las actuaciones,
todo lo contrario, al mismo tiempo
que el inicio de estos proyectos se
ACUPUNTURA URBANA Jaime Lerner ; Arquitectos Sen Fronteiras, 1990
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deben iniciar en lugares con la misma
capacidad de reproducción de efectos
en todas las coronas periféricas pro-
yectos con principios similares.
El Centro Histórico juega un papel
muy importante en el desarrollo de
las actividades económicas, sociales
y culturales de la ciudad puesto que
constituye el núcleo donde se con-
centra el mayor porcentaje de viajes.
(GADMCC, 2007b). No obstante, la
presencia de actividades económicas
ha significado el cambio de uso de va-
rias edificaciones de residencial a co-
mercial, lo que a más de incidir en la
conservación patrimonial, repercute
en la dinámica de ciudad y en el siste-
ma de movilidad.
La manifestación de unos niveles de
movilidad elevada, particularmente
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en su dimensión motorizada, hace que
funcionen como complemento a la red
primaria en su componente funcio-
nal, pero sin identificar redes propias
adecuadas a la función estancial de
un barrio histórico, en definitiva, hay
más automóviles que espacio para
ellos. El actual sistema viario central
soporta cargas superiores a las previ-
siones de sus diseños, que además en
la participación espacial no evidencia
un reparto equilibrado de los recursos
puestos a disposicion del ciudadano,
no existe pues una asignacion de per-
fil relacionada con la demanda real de
peatones. Esta última observación se
ha realizado sobre un sistema teórico
vial, o sea, asignando todos los recur-
sos a la movilidad motorizada, una
ciudad sin personas, es decir, sin tener
en cuenta peatones y bicicletas.
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1. Nuevos conceptos para una
ciudad intermedia modelo andino
Peatón y Centro Urbano son dos
conceptos indisolublemente unidos,
esta relación asume una importancia
extraordinaria si se trata de una ciu-
dad intermedia con un Centro Histó-
rico Patrimonio de la Humanidad, lo
que hace imprescindible la irrupción
del peatón en la escena centro urba-
na como principio de diseño del cen-
tro de Cuenca y supone un cambio de
paradigma en la lectura del medio y
consecuentemente en la toma de de-
cisiones.
Diseñar para las personas en los es-
pacios y las rutas del centro signi-
fica incorporar un punto de vista de
las interacciones sociales que debe
ser proyectado de modo eficaz, esto
se traduce en la utilización de nuevas
medidas y nuevas escalas que no solo
deben respetar el individuo como fac-
tor de escala, además debe introdu-
cir los mecanismos regulatorios que
posibiliten las transiciones de modos
6 comenzar a plantear nuevas estrate-
de transporte que llevan asociados
una escala muy superior como son
los autobuses o el tranvía hacia la
simple comprensión de espacio aso-
ciado a grupos de persona que deben
interactuar de modo fluido. En esta
visión, ya no son sólo los metros las
unidades de medida, sino la utiliza-
ción de los centímetros incluso los que
determinan la eficacia de un sistema
de espacios urbanos en el centro de
una ciudad patrimonial.
Junto a una visión clásica pura de ca-
rácter estático para los peatones el
plan ha revisado los principios de una
dinámica peatonal proyectada desde
asociaciones entre usos y ha esboza-
do las tendencias de flujos de perso-
nas vinculadas a espacios dinámicos.
Esto ha significado una novedosa
comprensión de un sistema interre-
lacionado de espacios donde el mo-
vimiento y las relaciones tendenciales
entre “atractores” se plantean como
base de la nueva configuración.
La incorporación de variables de ca-
rácter ambiental debe condicionar la
incorporación de nuevas estrategias
para nivelar los desequilibrios de-
tectados y, sobre todo, la lectura de
nuevas escalas aconseja comenzar a
introducir en el proceso nuevas ap-
titudes en usuarios de la ciudad “en
movimiento” que deben ser dotados
de infraestructuras y sistemas pro-
pios.
Solo se podía cometer este reto des-
de una profunda revisión de los pro-
cesos precedentes de asignación de
prioridades al vehículo, para lo que
se ha partido de un modelo de tabla
rasa, donde se han comenzado asig-
naciones de movilidad que pudieran
interrelacionar todos y cada uno de
los procesos urbanos que sobrevi-
ven en el centro. El resultado es una
infraestructura de casi 600.000 m2
sobre la que se articulan las redes
complementarios motorizadas y los
consecuentes mecanismos de accesi-
bilidad universal.
No se trata de un simple proceso de
nueva reorganización de los espa-
cios urbanos, asignando más sitio a
los modos de transporte sostenibles,
ni de una devolución cuantitativa de
espacios estanciales, que regeneren
los maltrechos sistemas de espacios
públicos, es preciso volver a pensar
en sistemas complejos en los que
se provoca una continuidad física
y funcional que aporten sentido al
centro complejo que configura el
área histórica de Cuenca. Es inelu-
dible que la nueva reorganización del
espacio urbano en su globalidad po-
sibilite una percepción continua de
lo urbano y que aparezcan lenguajes
comunes entre los diferentes modos
de transporte, incluida la estanciali-
dad del sitio público como un eslabón
clave en la comprensión de la cadena
de los desplazamientos, en esta línea
el establecimiento de una “transición”
perceptible se ha estimado como un
mecanismo ineludible y se ha reali-
zado de un modo coherente, tal como
lo percibe el usuario de la ciudad. El
borde de carácter natural identifica-
do por la Av. 12 de Abril, Huayna Ca-
pac y Vega Muñoz, es reinterpretado
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como estrategia para las relaciones
entre escalas y la asociación de sis-
temas.
ma homogéneo, de una cierta cohe-
rencia urbana y no debe ser interpre-
tado como un sistema en expansión,
aportar muy poco margen de juego
en la optimización de la red y en sus
recursos.
• El patrón de movilidad debe ser
modificado de modo activo uti-
lizando estrategias de presión y
esta visión recogida en varios análisis
precedentes, puede plantear serios
problemas en cuanto al modelo de
Desde un punto de vista cuantitativo,
ha sido conveniente comenzar a dibujar
atracción. gestión territorial que se aplica en la los umbrales de lo inaceptable, es decir,
desde la escala de sus influencias
actualidad. Realmente, el Centro de en caso de continuar sobre el modelo
en el perímetro más real de Av. de
Las estrategias clásicas de la inge- Cuenca es una pieza no resulta de un actual, ¿Hasta dónde se está dispuesto
las Américas, Héroes de Verdeloma,
niería de tráfico orientadas sobre los sistema complejo, donde es necesario a asumir los efectos actuales y su creci-
Huayna Capac y Remigio Crespo, de
incrementos de capacidad de los sis- recuperar el proceso temporal como miento? O ¿Cuál sería el límite de lo po-
modo que la lectura de efectos exter-
temas viarios solo han demostrado estrategia de interpretación, el siste- líticamente incorrecto? Las respuestas
nos pasa a formar parte de la lectura
las inmensas posibilidades de inducir ma urbano parte de un patrón lineal a estas dos cuestiones probablemente,
funcional. Esta estrategia de aproxi-
crecimientos de la demanda de auto- de 5x10 kms que desarrolla una malla muestren que el umbral de lo asumible
mación a la toma de decisiones sobre
móvil sobre los viarios urbanos. de componente radial, y su territorio se rebasó hace bastante tiempo, razón
un sistema funcional supone que las
dinámico se organiza sobre un mo- para asumir en este plan una modifica-
interacción exterior-interior asumen
Aunque en los últimos años, más re- delo perimetral-tangencial de menos ción estratégica seria en la lectura del
una doble polaridad y que el peso del
cientemente se han aplicado estra- carga relativa, apoyado sobre la Av. modelo actual.
peatón se expresa en sus dimensio-
tegias de congelación de los sistemas de las Américas y la Panamericana,
nes reales.
de infraestructuras con resultados en esencia, el distribuidor de todo A la vista de la superposición de ac-
razonables, esto solo ha provocado este sistema es el centro histórico y ciones en el territorio de la Cuenca
Esta necesidad de proteger al indi-
ralentizaciones en las curvas de cre- eso debe ser sometido a una profun- urbana con diferentes umbrales tem-
viduo como agente interactivo en la
cimiento de utilización del automóvil, da transformación, por lo menos en porales, probablemente debiéramos
ciudad histórica en su propia escala
lo que en el caso de Cuenca no es una cuanto a su dimensión de tráfico pri- incluir en el nuevo modelo, un análisis
enfrentada a la irreversibilidad de las
solución a la vista de los márgenes de vado. de sus componentes escénicos so-
nuevas escalas de las primeras coro-
crecimiento de los índices de motori- bre diferentes modelos temporales...
nas de barrios, condiciona la incorpo-
zación. Parece aconsejable, y así se “La confusión de esta jerarquía viaria ¿desde qué modelo consolidado se ha
ración de estrategias de coordinación
recomienda en este plan, una revisión debe ser resuelta desde los niveles su- partido?..¿Cuál es el modelo actual?
entre escalas de trabajo que se de-
sobre los discutibles principios de cre- periores de corredores territoriales”, ¿Hacia dónde evolucionan los mode-
ben extender a diferentes horizontes
cimiento infinito para las infraestruc- cuando en la práctica se viene car- los estatales de transporte, urbanos
temporales que, a su vez, condicio-
turas viarias de automóvil y se deben gando el sistema desde perversos co- y barriales?, la respuesta nuevamen-
naran la inserción de cada modo de
rredores barriales, especialmente en te arrojara variaciones sustanciales, 7
transporte especifico.
gias de gestión de la demanda. Como las áreas de afección al centro. si no en su componente estructural,
cierre a este primer punto, se plan- si en sus diferentes escenificaciones
Continuar intentando mejorar el mo-
tea que “El equilibrio del sistema de Es necesario, desde una óptica cuan- a corto o largo plazo. En síntesis las
delo basado en la permisividad para el
transportes debe recomponerse des- titativa, renunciar a la clásica relación actuaciones que se proponen en este
automóvil está siendo un error de in-
de una actuación simultanea sobre entre “movilidad y tráfico” y comen- documento se han estimado como
calculables efectos y es conveniente
la oferta y la demanda, congelando zar a trabajar con nuevos términos el mínimo escenario con capacidad
plantear un nuevo modelo que pue-
(o reduciendo) la oferta viaria in- como “movilidad y ordenamiento para incidir en el proceso tendencial
da reutilizar los recursos de infraes-
discriminada para automóvil sobre urbano”, ya que las soluciones basa- de incremento de la ocupación abso-
tructuras existentes y adaptarlas
una reducción activa de la demanda das en la ingeniería de tráfico como luta del espacio público para el auto-
a las nuevas demandas sociales de
de movilidad”. Evidentemente, este estrategias independientes pueden móvil.
accesibilidad con prioridad sobre el
proceso genera una oferta de espacio
acceso indiscriminado para todos los
público que conforma la base de las
sistemas.
nuevas estructuras peatonales, así
que la interpretación de este “bucle”
Se han propuesto cinco líneas de pro-
es simple, se trata simplemente de
yectos como irrenunciables en este
una reorganización espacial no trau-
nuevo modelo que deben conformar
mática para ningún modo ni sistema.
el soporte conceptual de la ciudad de
Cuenca del siglo XXI.
En segundo lugar, la incorporación de
las nuevas escalas urbanas de barrio,
• El tratamiento prioritario de la de-
ciudad y territorio en la lectura de la
manda sobre la oferta de infraes-
ciudad funcional, debe ser recogida,
tructuras.
tanto en las lecturas como en el dise-
• Las nuevas escalas de la ciudad
ño de las soluciones y, en el caso es-
ejercen un efecto muy intenso so-
pecífico de Cuenca, parece que el pro-
bre el centro.
blema, analizado en su génesis tiene
• La ordenación urbana es el origen
un mayor componente microurbano
de los problemas y debe ser tam-
que territorial. La “ciudad urbana”,
bién la solución.
debe reinterpretarse como un siste-
• Multimodalidad e intermodalidad
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2. Las escalas y sus estrategias
en la red de espacios
públicos y movilidad
Tal como se han analizado los datos
de este estudio, todos los procesos
apuntan a una fuerte componente
en la dimensión urbana del problema,
la presión motorizada radial de la red
viaria de Cuenca tiene un fuerte com-
ponente en la movilidad con origen y
destino fuera del centro histórico, los
tránsitos “fuera-fuera” ascienden en
algunos momentos a un 40 % y aun-
que una lectura correcta de este pro-
ceso debería incluir los desplazamien-
tos de largo recorrido con destino
en el centro y los viajes interiores de
largo recorrido que agitan el centro, la
verdad es que el planteamiento que
se realiza simplemente se ha esbo-
zado sobre una jerarquía simplificada
que delimite tanto los niveles de ám-
bito urbano que se vienen induciendo
en los últimos años como aquellos que
8 realidad con pequeñas intervenciones
deberían ser recuperados a costa de
un diseño más urbano y más humano
de la ciudad (barrio y vecindario).
Realmente para un correcto direccio-
namiento de un programa estratégico
municipal sería preciso introducir una
valoración de los diferentes horizon-
tes expuestos, su margen de credibili-
dad real y esbozar un plan de actua-
ciones estratégicas, que sin bloquear
los escenarios deseables a medio y
largo plazo, garanticen un margen de
respiro en los próximos cuatro - ocho
años.
Esta visión supone que, aun inte-
grando los modelos más entusiastas
de las propuestas del ordenamiento
territorial y de las nuevas esperan-
zas del tranvía, es necesario dar res-
puestas de cierta contundencia al
desequilibrio entre las necesidades de
conectividad del territorio cuencano
y la oferta de infraestructuras de los
inmediatos cuatro-ocho años, sobre
todo de la oferta de viario del munici-
pio, apoyada en la nueva circunvala-
ción que puede ser dispuesta para las
demandas externas.
Por último, no menos importante, es
la urgente necesidad de recuperar un
ámbito urbano, que de modo perver-
so, se viene utilizando como viario
complementario de apoyo a estos
sistemas, “el barrio”, que recoge en la
primera corona prácticamente toda
la articulación motorizada del Can-
tón. Realmente la asunción de una
considerable parte de este viario que
debería ser exclusivamente local, y
por tanto orientado con principios de
coexistencia, para apoyo de los me-
dios y largos recorridos es un error
que debe ser solucionado mediante la
delimitación de “Áreas Ambientales”
o barriales, donde prime la estancia-
lidad sobre la transitabilidad, sobre
todo ante la agresividad de recorridos
oportunistas externos. La entrada
del tranvía y la próxima intervención
sobre la Circunvalación son proce-
sos que requieren para garantizar su
máxima eficacia ser precedidos de las
ordenaciones que se exponen en este
documento.
La lectura de la movilidad cantonal
y urbana como un sistema indepen-
diente de la red barrial, la jerarqui-
zación del sistema local en principios
tangenciales sobre el sistema radial
de origen y la incorporación de ámbi-
tos de calidad residencial –barrios- ,
especialmente en la primera corona
con fuerte incidencia sobre el centro
histórico, que deben reducir la capaci-
dad real del actual viario, conforman
las claves del nuevo modelo, y, como
sistema complejo, se debe comenzar
a interpretar la capacidad de la red
viaria de Cuenca en una red de ca-
lles y vías, donde las decisiones para
evaluar la cantidad de coches que
puede soportar la ciudad, se realicen
sobre principios de calidad estancial,
de calidad ambiental, y de seguridad
vial. En general, extrayendo alguna
conclusión global de las aportaciones
ciudadanas y de los análisis sobre la
capacidad real del viario incluyendo
usuarios a pie, se establece un umbral
a corto plazo con una reducción de la
presión motorizada significativa y se
delimita un horizonte optimo a me-
dio plazo con transferencias modales
próximas a un 50 %, este es el senti-
do de la operación de un modo de alta
capacidad como es el tranvía.
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3. Visión funcional
del Centro Histórico
El objetivo principal del PMEP radica
en el cambio de modelo de movilidad
urbana, el centro histórico como prin-
cipal atractor de viajes se convierte en
la pieza fundamental para esta trans-
formación. La identidad que el centro
histórico encarna en el ciudadano de
cuenca, permite con gran facilidad
diseñar e implementar el área de re-
sidencia y estancia que manteniendo
su atractivo para propios y extraños
basado en el comercio, el turismo y la
cultura evidencie que la incorporación
de criterios apoyados en la accesibili-
dad peatonal y en bicicleta así como
la intermodalidad es posible y favo-
rable ante la actual situación de de-
terioro que presenta esta zona de la
ciudad.
Para descargar las presiones negati- discreciones relativas a la seguridad población por lo que manejando la
vas del transporte motorizado en el perceptiva que actualmente existe superposición de los sistemas se han
Centro Histórico, es necesario traba- sobre zonas poco seguras pero que en propuesto intervenciones faseadas
jar simultáneamente en los distintos
que permitan una reordenación pau- 9
niveles de planificación y ejecución,
pueden inducir el uso del espacio y su latina del centro histórico y sus fun-
considerando además la temporali-
recorrido a pie. ciones.
dad que proyectos de envergadura
como el tranvía que facilitarán la con- Estas medidas tendientes a mejorar Este documento divulgativo tiene
secución de un modelo de ciudad sos-
la calidad del medio ambiente y re- como finalidad propiciar la partici-
tenible y humana.
ducir significativamente el tráfico de pación activa de la ciudadanía, de
paso y agitación, reordenar las rutas manera especial de residentes y co-
Bajo las estrategias generales del
de transporte público que actual- merciantes en el área central, sobre
PMEP, se ha diseñado un sistema de
mente ocupan varias vias de centro la base de una propuesta que solven-
movilidad basado en la superposición
histórico, responden a la organización ta las necesidades de los principales
de redes no motorizadas y motori-
de sistemas sectoriales cuyo cambio usuarios del centro histórico.
zadas que permitan favorecer, me-
global podría generar traumas en la
diante todos los modos, el acceso de
residentes a sus viviendas, con la fi-
nalidad de potenciar el uso residencial
en el Centro Histórico sobre la base
del análisis de aspectos sociales, eco-
nómicos y culturales.
Este sistema además considera las
facilidades para el abastecimiento
de víveres y mercadería en general a
los distintos locales y equipamientos
emplazados en el Centro Histórico, así
como el acceso de servicios como el
de recolección de basura, ambulancia
y bomberos.
Las medidas diseñadas desde crite-
rios de movilidad, incorporan además
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3.1 El centro como destino del transporte público colectivo
Los análisis realizados sobre los desti-
nos de los viajes en Cuenca muestran
una significativa concentración en las
áreas centrales, la afectación a zonas
patrimoniales que son complementa-
das con los nuevos desplazamientos
de funciones comerciales e institucio-
nales. Esto significa que los diseños
existentes de líneas transversales se
ven penalizados en los tramos com-
partidos con la circulación motoriza-
da que prácticamente se concentran
en su totalidad en el Centro Histórico.
La implementación del tranvía debe
absorber, según se desprende de los
estudios realizados una cuota im-
portante de estos viajes, de hecho la
justificación del corredor tranvía se ha
basado en esta hipótesis, pero no se
ha realizado previamente una recon-
figuración geografía de las líneas de
buses basada en una visión radial, lo
que supone que no se han incorpora-
do en los análisis las posibilidades de
recuperación de viajes directos desde
los barrios con el centro.
En definitiva, al haber trazado el co-
rredor tranvía como un vector de co-
nexión entre los grandes destinos de
la ciudad; debe conciderarse:
• El Centro Histórico como nodo ra-
dio concéntrico del modelo urbano.
• El Ejido como nueva centralidad
complementaria en desplazamien-
to.
• Las zonas industriales en el área
noreste como gran atractor laboral.
Debemos concluir que el tranvía debe
asumir la mayor parte de las deman-
das transversales, lo que permite es-
tablecer una polarización más radial
de las demandas de líneas barriales.
Este análisis es importante ya que
posibilita suprimir los recorridos bus
en líneas transversales por el centro
y descargar los viales históricos en
una cuota considerable de buses que
serán asumidos por el tranvía.
Aunque suponemos que no todos es-
tos trayectos podrán ser sustituidos
sí que se ha estimado que la función
“corredor” de transporte colectivo
de los viales centrales se verá con-
siderablemente disminuida, lo que
posibilidad desplazar estas funciones
a viales más perimetrales que actual-
mente como la c/ Larga ( en bajas in- un componente destino de la red de tervención junto a los programas de
tensidades) y las calles Sangurima y transporte colectivo, aunque la ne- aparcamiento y de adecuación de es-
Vega Muñoz. cesidad de realizar una integración pacios públicos en red peatonal.
urbano-funcional del tranvía debe ser
Este enfoque convierte el centro en resuelta en las primeras fases de in-
3.2. Los modelos de intercambiadores como base
para la gestión de la movilidad.
Es muy probable que, desde la situa-
ción actual de la movilidad en nues-
tras ciudades, el instrumento de ma-
yor capacidad operativa a corto plazo
sea la composición de los intercam-
biadores como sistemas complejos y,
la única estrategia que nos permita
salvar la actual situación de conflic-
to entre demanda y oferta sea una
delicada asignación de sistemas de
intercambio entre modos de trans-
porte.

Pero la utilización de estos “articu-

ladores” de las diferentes movilida-
des debe ser entendida sin rigidez,
utilizando correctamente tanto los
intervalos temporales como los ám-
bitos espaciales. En el primer punto,
10 es muy importante que el proceso a
corto plazo no bloquee los modelos a
medio y largo plazo; en este sentido,
por ejemplo, la asignación de plazas
de rotación en áreas de centralidad
con plazos de concesiones dilatados
puede pervertir el sistema con efec-
tos absolutamente nocivos. Respecto
al segundo aspecto, la utilización de
mecanismos de intercambios como
delimitadores de territorios internos
o recintos se ha convertido en una
valiosa aportación en la reestructu-
ración funcional de la ciudad que de-
bemos aprender a utilizar.
El modelo de intercambio actual ca-
rece de estructura, al buscar la trans-
ferencia de modos en las áreas más
cercanas a los destinos, lo que se
traduce, en la compleja centralidad
debilitada por las ocupaciones en co-
razones de manzana, y en una super-
posición de circulación y parqueo en
Corredores de transporte público: La red de transporte público en el interior del Centro Histórico asume los corredores de conexión más viario sobre de mecanismos de inter-
potentes; en el caso de la ruta tranviaria la calle Gran Colombia y Calle Lamar, y para el caso de las rutas de bus en sentido longitudinal cambio que entran en conflicto mutuo
las calles Larga y Av. 12 de Abril, Vega Muñoz y Pio Bravo. Y en sentido transversal al este, las calles Tomás Ordoñez y Vargas Machuca, como consecuencia de la compacidad
y al oeste la calle Tarqui y la Juan Montalvo.
funcional de la ciudad.
Terminales de transferencia, aparca-
mientos de rotación y nodos de apo-
yo de rutas peatonales y de bicicletas
tienen poca coherencia entre ellos y
requieren un criterio de zonificación
que posibilite sinergias mutuas. En
este sentido es extremadamente im-
portante respetar en la composición
del sistema de intercambio una serie
de aspectos que recogemos a conti-
nuación:
• En primer lugar, la localización
excesivamente interior de los pun-
tos-destino, casi todos concentra-
dos en el entorno de las piezas más
centrales como el viario próximo al
Parque Calderón, debe reorganizar-
se hacia la conformación de recintos
de mayor entidad que expresen real-
mente la centralidad zonal de Cuenca.
Está claro que la centralidad clásica
asignada por inercia al “Centro his-
tórico” debe dejar paso a los nuevos
centros reales multifuncionales resul-
tado del conglomerado de activida-
11
des comerciales, institucionales, de
servicios y de ocio, ente otras. Esta
concepción zonal, se traduce en un
área definida por puntos, líneas y si-
tios, coincidentes con usos estratégi-
cos de la ciudad. Bajo estos criterios
se han establecido cinco proyectos
urbanos asociados a las entradas
norte, sur y oeste y que marcan los
inicios de los corredores comerciales
propuestos que se exponen en los
puntos que continúan.
• Las dimensiones de estos recin-
tos o ámbitos de centralidad deben
ser concebidas como piezas que den
respuestas tanto a la vulnerabilidad
del tejido urbano, para las penetra-
ciones del tráfico externo, como a los
diseños de la nueva movilidad apo-
yada en gran parte en sistemas “no
motorizados”. Este concepto debe ser
recogido en modulaciones del tejido
urbano que puedan ser expresados
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posteriormente en los nuevos ba-
rrios que se plantean. En este senti-
do la distancia peatonal transversal
de 800-1000 mts, que se traduce
en radios de 400-500 mts, coincide
de modo operativo con los recorridos
post-transporte publico recomenda-
dos para estas redes.
12 • La conectividad con los esquemas
del Tranvía y el nuevo sistema de bu-
ses existentes de escala superior y los
futuros nodos para el desembarco de
los viajes metropolitanos posibilita
trabajar con un área que, desde una
visión prudente, triplica las propues-
tas precedentes de las áreas centra-
les.
• La generación de centralidad local
o urbana, como efecto inducido desde
los intercambiadores debe comenzar
a formar parte de las estrategias de
composición de niveles, tanto en la je-
rarquía como en la ubicación de nue-
vos elementos urbanos que puedan
generar cierta movilidad significati-
va. En este sentido, desde el Plan de
Ordenamiento Urbano deben asig-
narse criterios de localización para
las actividades en las ordenanzas de
usos que posibiliten generar dinámi-
cas de proximidad, tanto en las con-
centraciones centro urbanas como en
lugares estratégicos de los barrios.
Este plan asigna localizaciones indi-
cativas con carácter preferente para
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centralidades barriales, marcando diato se deben redactar los proyectos sidentes como de visitantes al centro La utilización de las zonas de alta ro-
elementos de la geografía urbana urbanos correspondientes capaces de histórico. Dichas áreas en la actuali- tación en superficie será desplaza-
relevantes como los umbrales de ac- cualificar y cuantificar las potencia- dad en su gran mayoría ya son regu- da de los ámbitos de alta demanda
ceso (puertas), corredores naturales lidades estratégicas de estas áreas. ladas por el estacionamiento rotativo peatonal, estancial o comercial, (ya
para modos no motorizados, etc. que Se ha establecido un modelo en tres tarifado , sin embargo existen varios que en la práctica solo genera un bru-
deben ser desarrollados mediante fases que se adecue a cada fase en la tramos que deben ser organizados tal y excesivo tráfico de agitación), a
proyectos urbanos a escala de vecin- ejecución del tranvía y de su integra- siempre dando la preferencia al ve- las zonas con mayor capacidad para
dario. Estos principios cobran espe- ción urbana. cino y al usuario de los comercios del asumir el impacto de esta circulación
cial relevancia en el Centro Histórico y sector. en búsqueda de plazas de parqueo.
en la primera corona de barrios. Basado en el criterio de que la rela-
ción de intermodalidad vehículo-pea- Es necesario propiciar cadenas in- El plan de trabajo para la genera-
• Las características formales ex- tón debe ser diseñada sobre unos termodales a partir de los aparca- ción de las plazas de aparcamiento
presadas en nodos, zonas o piezas intervalos peatonales razonables mientos para los estacionamientos se basa en la adecuación de la ofer-
lineales como definición de los me- que permitan establecer recintos, en edificaciones y centros de man- ta y demanda, y tiene como principal
canismos de intercambio, han sido circuitos de proximidad y corredores zana, lo que incorpora estas áreas objetivo liberar al CH de la demanda
interpretadas con la adecuada fle- peatonales como base para el siste- o ubicaciones específicas como un indiscriminada de áreas de estacio-
xibilidad, evitando la interpretación ma peatonal y ciclista, se ha identifi- elemento más a la hora de diseñar el namiento proveniente de los viajes
clásica y obligada de concentración cado áreas periféricas al área central esquema de funcionamiento final del originados en las periferias.
excesiva de infraestructuras de inter- que tiene capacidad de acogida para Centro Histórico.
modalidad. En todo caso, los princi- plazas de aparcamiento tanto de re-
pios de inducción de efectos añadidos
en su componente movilidad deberán
ser regulados desde el Plan Especial
del Centro Histórico.
En el perímetro marcado en la car-
tografía, donde las nuevas centrali-
dades se encuentran en proceso de
conformación física, y es muy difícil
determinar “a priori” los perímetros
de las nuevas áreas polifuncionales
del centro, merece la pena intentar di- 13
señar esquemas territoriales aprove-
chando la situación actual donde se
están definiendo los nuevos sistemas
de transporte. Realmente el trazado
de cada uno de los sistemas que se
están esbozando en este documento
debe conformar las relaciones de cen-
tralidades y de escala de la ciudad de
los próximos años. En un plazo inme-
La demanda rotacional se ha definido mediante el cálculo de los vehículos atraídos y los viajes generados por las distintas zonas de la ciudad
a partir del levantamiento de información de plazas de parqueo disponibles y su ponderación mediante su respectivo factor de rotación. Este
tipo de demanda se presenta en la corona central y en las zonas aledañas a esta y son de vital importancia para poder recibir el impacto que
genera la alta demanda de viajes en estas zonas; las zonas pertenecientes a la tercera corona no presentan este tipo de demanda por ser
zonas altamente residenciales, a excepción de la Feria Libre por ser un punto de alta afluencia comercial.
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Una correcta distribución de las áreas Demanda residencial:

de parqueo debe considerar la canti-
dad y el porcentaje de entradas hacia Acorde al diagnóstico, la zona de ma-
al Centro desde sus cuatro límites, yor fragilidad y que presenta la única
teniendo alrededor de 100000 viajes corona con déficit es el Centro Histó-
dentro de los cuales el 75% son viajes rico, esto debido a la alta cantidad de
que se realizan en modos motorizados viviendas multifamiliares que carecen
privados. de un área de estacionamiento pro-
pia por lo que la gente ha optado por
alquilar una “plaza fija”, en especial
en los estacionamientos de “corazón
de manzana”. De acuerdo a levanta-
mientos de información en campo, el
déficit residencial rodea los 300 vehí-
culos/día, los cuales dependiendo de
la zona serán reubicados en edificios
de parqueo que cumplan la normativa
que los rige, si la distancia a uno de es-
tos estacionamientos es lejana, sólo
en ese caso se va a optar por la uti-
lización de los corazones de manzana
que sean estrictamente necesarios,
abasteciendo así al déficit residencial
y otorgándoles a los residentes un lu-
gar seguro donde albergar su vehículo. de plazas residenciales localizadas El sector del centro histórico que pre-
dentro de los corazones de manzana, sente un mayor déficit de plazas esta-
Para una correcta reubicación de es- logrando identificar cuáles son las zo- cionamiento residencial se ubica hacia
tas plazas se usó la información exis- nas de mayor vulnerabilidad en este el norte de la calle Gran Colombia.
tente sobre el número y ubicación aspecto.

14 15
Demanda comercial:

Abastecer adecuadamente a la de- significa que por actividades comer-

manda comercial es un punto clave ciales y de ocio se tiene una demanda
para una repotenciación del Centro de 5106 vehículos/día, lo mismo suce-
Histórico como un “centro comercial de con las otras zonas pero en menor
abierto”, pero con una relocalización escala.
de las plazas de parqueo en secto-
Como se observa la mayor cantidad res cercanos a las zonas de mayor
de entradas al centro tienen su origen afluencia del lugar y tomando en con-
por la zona norte de la ciudad con un sideración que el porcentaje de vehí-
34.75% del total de los viajes, segui- culos que ingresan por las distintas
da por la zona Oeste con un 19.15%, zonas influirá en la asignación de las
la zona Este con 16.44% y la zona Sur mismas.
con 10.85%. El porcentaje restante
son viajes que se dan dentro del inte- Un factor que influye de manera po-
rior del Centro que no son representa- sitiva es la alta rotación que tiene
tivos en consideración al porcentaje esta actividad (10 vehículos / plaza
de entradas externas a la zona, siendo x día), con un promedio de duración
además los viajes externos al sector corto (50 minutos como promedio), Considerando una cantidad de plazas zona Sur de 11, estando todas las zo-
los que provocan la congestión vehi- esto nos permite potencializar las zo-
En este contexto, la propuesta de es- promedio de 14 vehículos por cuadra nas lo suficientemente cubiertas y a
cular. nas de estacionamiento destinadas a
tacionamientos se concentra en tres y teniendo en cuenta la alta rotati- una distancia cercana de las principa-
tipos de demanda: esta actividad. vidad existente con las plazas en vía les equipamientos del sector, además
Una vez identificada la distribución
podemos abastecer a la demanda han sido ubicadas de manera que no
vehicular es importante conocer la En base a la distribución de las entra-
• Demanda Residencial comercial y de gestión de manera intervengan con la redistribución del
repartición de viajes por motivos, de das hacia el Centro Histórico, la zona
• Demanda Comercial que el dinamismo del centro históri- tránsito para evitar que el Centro
manera que se establezca la demanda con mayor ingreso y por ende mayor
• Demanda Laboral co se mantenga intacto, así la zona Histórico sea utilizado como una vía
por tipología de usuario a ser gestio- demanda es la zona Norte con un Norte necesita de 35 cuadras, la zona de paso.
nado. 34.75% del total de los viajes, lo que Oeste de 19, la zona Este de 17 y la
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16 Otro aspecto importante a tocar en
este punto es la asignación de zonas
específicas de carga y descarga para
el abastecimiento de los centros co-
merciales, tiendas, supermercados,
entre otros; asignándoles puntos es-
pecíficos donde puedan realizar esta
actividad en horarios estrictos que
no afecten a la circulación del viario.
También se debe tener en considera-
ción la existencia de zonas de embar-
que y desembarque de pasajeros en
zonas hoteleras, brindándoles zonas
exclusivas donde los vehículos pue-
dan estacionar momentáneamente
para dinamizar esta actividad.
Al dejar las plazas necesarias para las 17
actividades descritas anteriormente,
el espacio público incrementa, dando
lugar a un ambiente en donde se prio-
riza la coexistencia de modos.

Demanda laboral:
Esta demanda es la que se puede de- Alrededor de 2800 los vehículos que laboral, usando una plaza en vía o en
nominar como no deseable, debido ingresan al Centro y permanecen es- edificación por lo que es necesario re-
a que es una actividad en la que el tacionados durante toda la jornada localizar a esta demanda.
vehículo permanece estático duran-
te el período de su jornada laboral,
disminuyendo la rotación vehicular y
restándole plazas a las actividades
realmente necesarias que vigorizan al
sector. La preferencia del usuario por
utilizar un medio de transporte priva-
do ha ido ganando fuerza en los últi-
mos años frente al fuerte incremento
de estacionamientos privados, que
ha incentivado a las personas a utili-
zar su vehículo como medio de trans-
porte prioritario y restándole fuerza
al transporte público.
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3.3 Una organización vial pensada para el peatón
Aunque se pueden plantear muchas
formas en la lectura funcional del te-
rritorio urbano y sus expresiones de
gestión, es indudable que el primer
criterio para la introducción de orden
en sus principios funcionales, es una
jerarquización correcta del sistema
de vías y calles, siendo este punto
precisamente donde mayores des-
equilibrios se detectan en nuestras
ciudades.
Varias son las razones clásicas que
inducen este desequilibrio:
• Excesiva homogeneidad en la es-
tructura general.
• Una regulación semafórica exclu-
siva para el automóvil
• Poca o ninguna interpretación in-
termodal de los principios de jerar-
quía.
• Permisividad en la combinación de
tráfico de destino y de paso.
• Incorrecta asignación de los corre-
dores principales.
18
Distribución tipo: Calle 30
Se ha podido constatar un plantea-
miento excesivamente clásico en una
red viaria que debe dar respuesta a
la superposición de varios modos de
transporte, que a su vez están suje-
tos a diferentes prioridades estraté-
gicas. En principio la polaridad de la
red viene siendo gestionada como
única desde principios radiales, pero
lo que realmente provoca graves pro-
blemas es la superposición de estos
principios para todos los modos de
transporte, que genera conflictos a
la hora de priorizar algún tipo de po-
lítica de transporte sostenible; una
priorización de políticas peatonales
requiere asignación de recursos via-
rios incompatible con el modelo de
red actual.
Operativamente la red se articula
geométricamente desde la demanda
motorizada y los principios de jerar-
quía intentan dar una respuesta di-
recta a los viajes existentes tal como
se expresan en el territorio urbano
del centro histórico, lo que se traduce
en un desequilibrio entre las posibili-
dades de la red y su funcionamiento
real, es decir falta de eficacia para
todos los modos de transporte y un
inaceptable crecimiento de la insegu-
ridad para los peatones.
La modalidad de retícula, apoyada
en corredores centrales, con carác-
ter multimodal debe dejar paso a di-
ferentes redes con diferentes jerar-
quías articuladas entre sí mediante
mecanismos (e infraestructuras) de
intercambio. La concepción axial-or-
togonal, como expresión original del
patrón del centro de Cuenca, debe ser
respetada en principio, con priorida-
des absolutas para el transporte co-
lectivo de carácter público, en su caso
con aportes peatonales y ciclistas,
pero es absolutamente incompatible
con los corredores primarios para el
vehículo privado. En una primera es-
cena se han mantenido con carácter
provisional un par de corredores que
Distribución tipo: Calle 20
conecten las relaciones N-S (Mon-
talvo+Tarqui; Vargas Machuca+Or-
doñez) y E-O (Sangurima+Presiden-
te Córdoba) , pero estas líneas serán
sustituidas en un plazo intermedio
por bucles de acceso salida que per-
mitan a los residentes disponer de
prioridad sobre los tráficos externos.
El primer principio planteado de apli-
cación inmediata en el Centro Histó-
rico, ya reflejado en el apartado co-
rrespondiente a escalas de la ciudad
y su territorio, recogido en el capítulo
de barrios, consiste en el tratamien-
to como sistemas independientes de
cada ámbito del territorio, aunque
interrelacionados, de las tres esca-
las básicas metropolitana-urbana,
centro histórico y barrial, concebidas
como sistemas independientes y je-
rárquicos.
El segundo enfoque incorporado en
este plan es la separación de jerar-
quía por modos, asignando para los
Distribución tipo: Calle 10
modos de alto impacto urbano (mo-
torizado privado urbano de medio y
largo recorrido, publico de cercanías
y motorizado privado con origen y/o
destino externo) un modelo periférico
que debe gradar su jerarquía desde el
exterior hacia el interior.
El tercer punto, es la necesidad de
incrementar la dimensión de malla,
hasta cubrir en cada espacio interior
espacios barriales, que a su vez de-
ben desarrollar sistemas jerárquicos
propios, sin incluir en ningún caso via-
rios exteriores. La dimensión de malla
propuesta debe ser acorde a las dis-
tancias peatonales aceptables para
recorridos comerciales y laborales,
es decir un ámbito compatible con el
recinto clásico de análisis de toda la
pieza del centro, 1,5 x 2,5 km.
El modelo de jerarquía que se propo-
ne en Cuenca ha sido diseñado para
sustituir la oferta de automóvil en
las zonas centrales e interiores a los
Municipalidad de Cuenca - PMEP
barrios por sistemas sostenibles, lo
que se debe traducir en un sistema
de movilidad urbana con subsistemas
de barrio, donde rigen los principios
que se han planteado como objeti-
vos en este documento. La capaci-
dad temporal de puesta en carga de
cada modelo es inversa a los nive-
les de jerarquía, es decir, el nivel ba-
rrial correspondiente a los niveles de
áreas ambientales, puede ponerse en
marcha con carácter inmediato, los
niveles urbanos están condicionados
a horizontes intermedios que implican
la dotación de infraestructuras de in-
tercambio de cierta capacidad como
son las áreas de intercambio y la re-
lación de la ciudad con el territorio
debe ir paralela a la transformación
más radical del modelo urbanístico de
ocupación territorial en relación con la
reorientación del nuevo viario de Cir-
cunvalación.
19
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Fase 1
La demanda de movilidad en el senti-
do este-oeste transversal y longitu-
dinal y norte-sur , al centro histórico
que además en la actualidad permite
el movimiento vehicular de los resi-
dentes hacia cualquiera de los puntos
cardinales en la periferia , serán respe-
tados en una primera fase de adapta-
ción al nuevo modelo y sus políticas
en pro del peatón.

20 21

Esta fase que incluirá el inicio de las
obras del tranvía, permitirá definir co-
rredores para el tráfico motorizado,
de manera controlada y con una alta
eficiencia utilizando las vías que ya
son reconocidas como vías de acceso
y salida simultáneo, evitando cambios
traumáticos.
La elección de los corredores motori-
zados y de transporte público, liberan
las áreas centrales de mayor sensibi-
lidad.
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Fase 2
Valoradas las fortalezas y potencia-
lidad de los distintos sectores que
componen al Centro Histórico, se es-
tablece la necesidad de propiciar y
fortalecer dinámicas entre la zona
norte –central- sur del CH; desarro-
llando proyectos de carácter urbano
que conecten la zona de El Barranco
con el Parque Calderón y el sector de
la Rafael María Arízaga.

Se produce un corte de los conectores,

y se realizan las intervenciones que
permitan una eficiente gestión de trá-
fico en las vías de la periferia al centro
histórico, Av. 12 de abril, Av. Héroes de
Verdeloma, Av. Huayna Capac.

22 23
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Fase 3
Una vez que se ha consolidado una red
de movilidad sostenible en el centro
histórico, se redefinen las circulacio-
nes en el viario, eliminando el tráfico
de paso y de agitación, y permitiendo
la accesibilidad los residentes.

24 25
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3.4 Áreas residenciales con acceso prioritario 3.5 La bicicleta integrada en la vida urbana
El modelo de organización del territo- Durante las dos últimas décadas, ante ciudades han evidenciado las posibi- En el caso de la trama de ámbitos ge-
rio barrial, desarrollado para todas las las visiones más tradicionales de paí- lidades de trabajar con esquemas de nerales en el viario de 10mts que do-
áreas funcionales de la ciudad, se apli- ses ciclistas, se han venido incorpo- pacificación general del comporta- mina el centro de Cuenca se ha optado
ca para el centro histórico; ratificando rando estrategias ciclistas apoyadas miento del automóvil, lo que redunda por un modelo general de plataformas
en primer lugar la condición de área pa- en la implementación de infraestruc- en nuevas posibilidades de diseños continuas con corredores recomenda-
trimonial. turas segregadas, con unas deman- multimodales del viario. dos para ciclistas que será acompa-
das de consumo de perfiles viarios ñado por una regulación específica
Distribuir hacia su periferia en los via- excesivos. Esto ha provocado que en Entre las múltiples posibilidades de que evite conflicto con peatones.
rios que forman parte de la Red via- gran parte de las redes construidas implementación de conceptos mul-
ria principal , el trafico motorizado de se produzcan problemas de fricción timodales, quizás el más interesante Esta red de corredores basada en la
paso; constituye la clave para redefinir con otros modos de transporte. En sea el aplicable a calles donde la cir- coexistencia lleva complementada
la circulación interior que permitan a los cierto modo esta modalidad se basa culación se reduce en intensidad y en una señalización estricta, un sistema
residentes del CH, acceder y conectar en el reconocimiento de las cifras de velocidad de modo que la bicicleta de aparcamientos, cerrados y abier-
con el resto de la ciudad, mejorando las motorización y si comportamiento puede funcionar en coexistencia, lo tos y una red perimetral de aparca-
condiciones de habitabilidad. como inevitables, pero los efectos de que suprime la necesidad de nuevas y mientos asociadas a otros modos de
los programas más recientes de cal- complejas infraestructuras. transporte, especialmente el trans-
La circulación motorizada interna se mado de trafico realizados en algunas porte público colectivo.
garantiza a través de la conformación
de redes locales que permiten la capila-
rización del tráfico, desde vias motori-
zadas internas que cumplen las funcio-
nes de colección y distribución.

26 27

Varias calles que no forman parte de la red vial, corresponden a áreas que siempre han funcionado localmente y están asociadas a plazas,
parques, calles de retorno, calles interiores, se encuentran tramos dispersos con respecto al área central en donde se conforma una red de
calles 10 , esos tramos dispersos asociados a plazas más que a viario tradicional, se denominan áreas 10.

* Circulación interna fase 1.

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3.6 El sistema de espacios públicos

como base del nuevo centro
La complejidad del problema de mo-
vilidad y transporte en Cuenca asume
tal número de variables, especialmen-
te al incorporar al peatón como un
factor activo, que las estrategias para
dar respuestas efectivas deben apo-
yarse en una recomposición absoluta
del sistema interviniendo en cada fac-
tor independientemente y actuando
sobre sus relaciones mutuas.
No obstante la lectura de estas inte-
racciones no es en absoluto negativa,
ya que las posibilidades que introdu-
ce una reorganización del transpor-
te público basada en el tranvía y el
incremento de capacidad periférica
provocada por la nueva circunvalación
dibujan un escenario a corto plazo que
posibilita reequilibrar el sistema pea-
tonal de modo relativamente simple.
El factor peatón como sistema mo-
nomodal y como parte en los tra-
yectos motorizados debe ser una de
las piezas de mayor importancia en
el diseño de este plan, no solo por
28 sus cualidades para absorber cuotas
significativas de los recorridos ac-
tualmente asignados a modos mo-
torizados sino, por sus características
específicas para el intercambio modal,
para el refuerzo de las actividades co-
merciales y por su capacidad de siste-
ma de interconexión con los espacios
estanciales de la ciudad.
Insertar un sistema continuo, comple-
to y eficaz para peatones en el centro
histórico y en la ciudad, debe partir
de las respuestas sobre demandas
insatisfechas en primer lugar, pero
incorporando niveles de movilidad de
potencialidad real que contribuyan a
estructurar este modo de transporte
como habitual para los diferentes mo-
tivos de viaje. Es decir, no solo deben
solucionarse los problemas existen-
tes, sino crear nuevas posibilidades
de movilidad asociada a usos y espa-
cios.
En los últimos años, los conceptos
peatonales han sido planteados como
piezas sueltas de complemento a
otros sistemas de transporte, incluso
en esta visión con cierta debilidad en
sus componentes de diseño urbano,
pero cada día cobra más fuerza la idea
de dotar a las ciudades de sistemas
complejos de carácter peatonal con
entidad propia y umbrales de reco-
rridos muy superiores a las normas al
uso de los años precedentes. El siste-
ma de veredas debe ser ampliado a
conceptos de espacio que en ningún
caso sean inferiores a las necesidades
de dos personas caminando juntas
o una persona en traslado de algún
carro o silla de transporte. Si a estas
cifras le incrementamos un factor que
garantice la circulación de personas
con impedimentos de sillas de ruedas,
no se pueden plantear espacios de
circulación para peatones inferiores a
los 2 metros libres. En algunos luga-
res, las infraestructuras inevitables
como el tranvía puede disminuir sen-
siblemente estas dimensiones, por lo
que ha optado por soluciones en coe-
xistencia de modos con prioridad para
las personas de movilidad autónoma,
es decir calles modelo “20” y “10”.
Naturalmente esta visión diferente
de la ciudad funcional apoyada so-
bre modos de transporte sostenibles,
especialmente los no motorizados, • La incorporación del ocio con sus
requiere la implantación y encaje de trayectos asociados a los parques,
nuevas infraestructuras capaces de al rio, a la integración del tranvía y el
soportar la nueva demanda inducida. resto de sus callejeros de borde, han
Este enfoque ha sido realizado sobre supuesto un complemento estruc-
los supuestos siguientes: tural excelente para definir lar redes
propuestas. 29
• La necesidad de reconocer dife-
rentes demandas y diferentes prio- Sobre estos componentes de carácter
ridades, Hay grupos de movilidad formal se han superpuestos los cono-
que no tienen opción a elegir otras cidos como “circuitos de usos” asocia-
alternativas, lo que ha condicionado dos a comercio, cultura, turismo, etc.

En definitiva, se ha planteado como

el establecimiento de prioridades. La
movilidad reducida no tiene opciones,
por tanto, ha sido condicionante en
muchas de las asignaciones de nivel
20 o 10.
• La necesidad de acortar los reco-
rridos motorizados se ha solucionado
en los trayectos inevitables median-
te la combinación con otros modos y
muy especialmente en el centro histó-
rico como destino del tráfico calmado
de todo el Cantón.
• En la identificación de los ámbitos
peatonales y sus escalas ha sido de-
terminante la comprensión del centro
como la unidad de relaciones multi-
modales por excelencia, las dimen-
siones del centro y sus posibilidades
como área autónoma de movilidad
sostenible han sido la principal refe-
rencia para el resto de los barrios ur-
banos y rurales.
• La necesidad de redibujar y po-
tenciar la generación de centralida-
des locales y urbanas ha sido tradu-
cida en un sistema propio de micro
rutas asociadas a espacios y usos sin-
gulares que han provocado un efecto
“aditivo” para conseguir un conjunto
con capacidad de absorber las de-
mandas de accesibilidad externa y
transformarles en redes de espacios
públicos multiusos.
método de partida la construcción de
una red urbana articulada desde el
centro histórico, lo que ha condicio-
nado que las primeras actuaciones
de recepción de corredores deba ser
ejecutada como piedra angular del
sistema. En este contexto Cuenca ya
cuenta con una excelente disposición
geométrica apoyada en el Parque Cal-
derón y el micro combinación de rutas
y recorridos de camineria patrimonial
sobre espacios, y usos atractores que
suponen más de 500 elementos. La
confluencia de prácticamente todo el
sistema sobre el centro ha supues-
to que este debe desarrollar una red
propia como fase primaria de todo el
sistema y disponer físicamente un pri-
mer escenario de espacios públicos de
carácter peatonal que de soporte al
resto de la red urbana.
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4. Elementos y sistemas
dinamizadores de la
red de espacios públicos
La delimitación nos permite identifi-
car un inventario de espacios públi-
cos y equipamientos que conforman
los principales atractores: laborales,
educativos, culturales, de recreación,
etc. Estos mapas nos dejan ver de
manera gráfica como se conforma la
dinámica espacial del Centro Histó-
rico de Cuenca y la complejidad de la
estructura urbana.
30
Se tiene un total de 122 espacios pú-
blicos y áreas verdes, mismos que
se conforman por parques, plazas,
espacios deportivos, parqueos, es-
calinatas, pasarelas y puentes. Un
total de 84 equipamientos Culturales
y Religiosos, como son bibliotecas,
centros educativos, iglesias, museos,
teatros y auditorios. Se ha identifica-
do en mayor número los de carácter
administrativo y de servicio con un
total de 229 equipamientos, como
administración pública, bomberos,
centro de salud, entidades financie-
ras, mercados y supermercados. En
general son 435 principales atracto-
res de movilidad en el Centro Históri-
co de Cuenca.
Nodos de actividad urbana:
Los nodos se han conformado a tra-
vés de articular varios equipamientos
y espacios públicos, que se han inte-
grado debido a sus propias relaciones
funcionales. Los nodos conforman
grandes atractores de personas, sin
embargo se han identificado como
espacios públicos en donde la movili-
dad no está resulta y se ha generado
situaciones complejas de accesibili-
dad peatonal.
Es así como encontramos Nodos en
el eje del Barranco constituido por
las pasarelas, puentes y escalinatas
como conectores del Centro Históri-
co hacia la ciudad moderna. Desde el
Oeste a través del eje del Barranco
y río Tomebamba están los siguien-
tes Nodos: De los Poetas, Otorongo,
Vado, Puente de la Universidad, Cen-
tenario, Virgen del Molino, Escalinata
Hermano Miguel, Todos Santos y el
Vergel.
En la plataforma del Centro Históri-
co se han identificado Nodos como
San Sebastián, San Francisco, Par-
Municipalidad de Cuenca - PMEP
que Calderón, Plaza de las Monjas,
Parque Víctor J. Cuesta y Parque Luis
Cordero.
Hacia el Norte y conforme se estruc-
turará los ejes del Tranvía, se ha iden-
tificado grandes zonas de afluencia
peatonal o comercial, desde el Este
tenemos al sector de San Blas, 9 de
octubre, María Auxiliadora, Mercado
3 de Noviembre, Barrios Convención
del 45 y Plaza del Arte.
31
 Municipalidad de Cuenca - PMEP
Conexiones e intersecciones
La iglesia y plaza de San Sebastián se
localizan en el límite Oeste del asen-
tamiento de fundación de Cuenca.
Históricamente este sector fue co-
nocido como “Barrio de las Ollerías”
y ganó mucha importancia en épocas
anteriores por ser el principal punto
de salida hacia la costa. Actualmen-
te constituye un importante punto
de interés urbano, histórico y social.
Al articularse estratégicamente con
el Mercado 3 de Noviembre al Norte
y el Otorongo al Sur, se estructura un
potencial eje urbano.
Un eje de interés por la diversidad
de actividades sociales, comerciales
o culturales es el que conecta Santo
32
Domingo, el Parque Calderón y la Ba-
jada del Centenario. Su recorrido ma-
yormente definido a través de la Calle
Benigno Malo.
La estructura urbana más clara es la
conexión en diagonal que se forma
entre el sector 9 de Octubre, Parque
Calderón y San Francisco.
A lo largo de la calle Gran Colombia
se localiza múltiples actividades co-
merciales, una vez puesto en marcha
el servicio de transporte público del
Tranvía este eje se verá fuertemente
potenciado por la afluencia de perso-
nas a las diversas estaciones.
Finalmente el eje del Barranco como
elemento longitudinal emblemático
y de un gran potencial paisajístico,
con varios puntos de conexión entre
la plataforma alta y baja de la ciudad.
Municipalidad de Cuenca - PMEP
Sistemas de articulación urbana
Tras el análisis esquemático de rela-
ciones funcionales entre sectores, se
identificó intersecciones como poten-
ciales proyectos urbanos. Asentado a
territorio nos deja ver un sin número
de relaciones espaciales, en algunos
casos, la actual condición no pone de
manifiesto las múltiples potenciales
que posee, y más bien se encuentran
inconexos. A más de la regeneración
necesaria de estos espacios, se ne-
cesita su articulación activa al tejido
urbano.
33
 Municipalidad de Cuenca - PMEP
Delimitación de proyectos urbanos:
Al definir una estructura funcional
propicia que mejore las condiciones de
movilidad, se ve necesaria la posible
incorporación intercambiadores mo-
dales que permitan a los usuarios llegar
hasta el centro de la ciudad a arquea-
mientos de borde con la posibilidad de
realizar los trayectos finales a pie o en
bicicleta.
34
Estas articulaciones se deben manifes-
tar mediante proyectos, que recojan las
posibilidades del espacio público res-
pecto a los usos existentes, de modo
que se generen oportunidades estra-
tégicas para la implantación de nuevas
actividades. Provocar microempresas
que dinamicen la relación del Centro
Histórico con la zona Norte y Sur. El eje
del Barranco como pieza emblemática
de ciudad creando una especie de cen-
tralidad de borde, reforzando sus rela-
ciones transversales en contraste con
las relaciones longitudinales.
Con esta estructura se genera grandes
zonas de proyectos estratégicos que
vinculados a los intercambiadores pro-
piciarían espacios públicos amigables.
Se identificó 22 proyectos estratégicos
de regeneración urbana que suman un
total de 600.000m2 de áreas que se
podrían intervenir. Se plantea el desa-
rrollo de proyectos a mediano o largo
En conclusión las intervenciones es-
tructurante se divide en tres zonas
importantes; dos ejes de borde y una
centralidad. El Centro Histórico con
identidad propia de gran red radial,
que articula todos los espacios y ge-
nera el simbolismo propio de la ciudad.
En tanto que el borde “Barranco” se lo
debe tratar como un pieza muy delica-
da, funcional hacia sus lados, como una
especie de eje integrador y complejo, a
través del cual suceden varios aconte-
cimientos.
plazo con el planteamiento de una zona
Norte a lo largo del eje del Tranvía, una
zona Central con proyectos como el
Parque Calderón, y una zona Sur defi-
nido por el eje del Barranco.
La metodología se basa en establecer
unas áreas que tienen un componente
funcional autónomo, constituir áreas
desde una coherencia entre los usos y
las características físicas del espacio
que de algún modo aglutinen y tengan
identidad propia. Se han establecido
las relaciones entre todas estas piezas,
intentando buscar sentido de lógica
urbana de una cierta identidad y se ha
llegado a determinar tres grandes pro-
yectos: Eje del Tranvía, Centro Histórico
y Barranco.
Municipalidad de Cuenca - PMEP
5. Los proyectos estratégicos para
la dinamización comercial del
Centro Histórico de Cuenca
Las actuaciones estratégicas en re-
lación con la movilidad sostenible,
deben dar respuesta a los diferentes
escenarios desde sus primeros pasos,
para al final componer la imagen de la
nueva ciudad, posibilitando una mo-
vilidad de libre elección sobre esque-
mas de sostenibilidad, por lo que en
cierto modo deberían establecer una
relación directa con cada uno de los
apartados recogidos en este capítu-
lo. En este componente, la necesidad
de incorporar de modo activo las es-
tructuras comerciales y de hostele-
ría, se plantea como prioridad base y
la elección de los primeros proyectos
debe ser optimizada desde principios
de inducción de efectos “onda” com-
binando las potencias de los espacios
públicos existentes junto a las activi-
dades consolidadas.
35
Quizás la primera apuesta de carácter
estructural, sea sobre la implementa-
ción de nuevas infraestructuras me-
tropolitanas para una movilidad sos-
tenible y, aunque esta cuestión debe
ser acompañada de la conveniencia
de un nuevo enfoque en la política de
localización y cuantificación de los
grandes equipamientos de carácter
comercial, laboral, de servicios o de
equipamientos, sería necesario eva-
luar un par de aspectos previo a cual-
quier posicionamiento:
están sujetos a crecimientos inevita- distancias y la imposibilidad de ser sa-
• A un lado, las perspectivas de es- bles desde la aceptación de áreas ur- tisfecha en estos intervalos, solo que-
tabilización de los índices de motori- banas de fuerte dispersión. da la posibilidad de incorporar nue-
zación son poco creíbles, los costos vos sistemas viarios en el territorio
y los diseños de los nuevos vehículos • Un tercer factor a considerar es la que permitan sobrevivir a las unida-
hacen cada vez más atractivo y más incapacidad del disperso territorio re- des urbanas intermedias sin sopor-
asequible la adquisición a cualquier sidencial, para asumir modelos puros tar la carga del automóvil de origen
grupo de población, (la incorporación de transporte público colectivo, que exterior. Solo sería posible detener la
de los nuevos grupos sociales hacia en el caso de las hipótesis más opti- necesidad de este tipo de infraestruc-
una clase media, están aún sin moto- mistas, siempre dejaran un compo- turas si se iniciara una política canto-
rizar), lo que comienza a dibujar nue- nente de población cautivo del auto- nal para la congelación del incremento
vos horizontes por encima de los 300 móvil bastante considerable. de las distancias entre usos pendula-
v/1000 hab. res, vivienda, trabajo, comercio, ocio,
Ante la paradoja de estos modelos etc., situación que no es previsible que
• Por otra parte, los índices de mo- “enfrentados”, es decir una política se produzca en un plazo razonable.
vilidad personal en el área de Cuenca inducida a corto plazo, de aumento
de movilidad cautiva a media y largas
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“PARQUE CALDERÓN”
Núcleo fundacional y espacio público más importante de la ciudad de
Cuenca. Se ha previsto un tratamiento cuidadoso, mismo que se deriva
del análisis histórico, constructivo y de todos los valores intrínsecos de
este relevante espacio público.

Se propone principalmente un cambio de pavimento, uno de los prin-

cipales problemas que presenta el Parque en la actualidad. Se preve-
rá de materialidad que permita una accesibilidad universal e inclusiva.
Se generará una integración del parque, vías, veredas y portales con la
creación de una plataforma única que propicie fundamentalmente el
uso peatonal.

La propuesta respeta la geometría tradicional e histórica del Parque,

elimina los elementos agregados como vergas y bolardos. Se propone
construir una nueva glorieta que se ubicará en su posición original, con la
intención de mejorar las condiciones de los espectadores en los diversos
eventos que ahí se dan. Esto propicia la reubicación de la pileta, para lo
cual se consideró como fondo escénico adecuado la Catedral Vieja. Se
mejora el mobiliario urbano deteriorado del cual únicamente se conser-
vará las estructuras de hierro forjado.

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“PARQUE CALDERÓN”

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“PARQUE CALDERÓN”

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“PARQUE CALDERÓN”

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“PARQUE CALDERÓN”

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“PARQUE CALDERÓN”

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“PARQUE CALDERÓN”

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“CALLE BOLÍVAR”

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“ALCALDIA”

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“BENIGNO MALO” “SAN ALFONSO”

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“CALLE BENIGNO MALO”

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“CALLE LUIS CORDERO”

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“CALLE LARGA”
SECTOR LA MERCED

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“EL CENTENARIO”

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PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIOS PÚBLICOS

Dirección:
Urb. José Luis Cañavate
Ing. Paola Mancheno M.
Arq. Xavier Aguirre
Arq. Santiago López

Equipo técnico PMEP Equipo técnico FM

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Ing. Carolina Ormaza
Arq. Sandra Pacheco
Arq. Sandra Washima
Ing. Verónica Torres
Arq. Darío Pizarro
Arq. Javier González
Ing. Andrés León
Ing. Pablo Vásquez
Ing. Bernardo Cueva
Lcdo. Manuel Larriva
Arq. Jéssica Pinos
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“El Barranco”
Arq. Patricio Alvarez
Arq. Cisne Aguirre
Arq. Adrián García
Arq. Sonia Guzhñay
Arq. Caridad López
Arq. Oscar Moscoso
Arq. Andrea Narvaez
Arq. Kathy Parra

http://www.cuenca.gov.ec/?q=content/plan-de-movilidad
Septiembre 2015
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